„Ich weiß, dass ich betrunken bin, aber deswegen fahre ich ... · Zusammenfassung 5 Zusammenfassung Alkohol im Straßenverkehr stellt ein großes Problem dar und führte im Jahr

Bachelorarbeit

„Ich weiß, dass ich betrunken bin, aber deswegen

fahre ich doch nicht schlecht!“

Eine experimentelle Untersuchung von

Kompensationsmechanismen unter Alkoholeinfluss im Fahrsimulator

Verfasserin: Josefine Fischer

Betreuer und Erstgutachter: Prof. Dr. Mark Vollrath

Zweitgutachter: Dr. Anja Katharina Huemer

Institut für Psychologie

Abteilung für Ingenieur- und Verkehrspsychologie

Technische Universität Carolo-Wilhelmina zu Braunschweig

Braunschweig, den 07.07.2014

Danksagung

Ein ganz besonderer Dank gilt meinem Betreuer und Erstgutachter Prof. Dr. Mark Vollrath.

Er ermöglichte es mir diese Arbeit ins Leben zu rufen. Durch kritisches Hinterfragen gab er

mir wertvolle Hinweise für das Fortkommen der Studie. Zudem waren seine moralische

Unterstützung und Motivation sehr hilfreich. Vielen Dank für die Geduld und Mühe.

Außerdem möchte ich mich bei meiner Zweitgutachterin Fr. Dr. Anja Huemer bedanken. Sie

stand mir vor und während der Datenerhebung stets mit Ratschlägen zur Seite und half mir so

die Grundlage meiner Arbeit zu schaffen.

Daneben gilt meinem Dank Hr. M. Sc. Alexander Liebing, der mir alle technischen Details

des Fahrsimulators vermittelte. Ohne ihn wäre es nicht zu einer erfolgreichen Datenerhebung

gekommen.

Nicht zuletzt gebührt meiner Familie ein großes Dankeschön, die mich während der

Anfertigung dieser Bachelor-Arbeit unterstützt und motiviert haben. Sie brachten mir in

dieser Zeit ihre Geduld und ihr Verständnis entgegen.

Inhaltsverzeichnis

Zusammenfassung ................................................................................................................ 5

1 Einleitung..................................................................................................................... 6

2 Theoretischer Hintergrund ........................................................................................... 8

2.1 Stand der Forschung ................................................................................................. 8

2.2 Fragestellung .......................................................................................................... 14

3 Methodenteil .............................................................................................................. 16

3.1 Grundidee ............................................................................................................... 16

3.2 Versuchsplan .......................................................................................................... 16

3.3 Die abhängigen Variable ........................................................................................ 18

3.4 Stichprobe............................................................................................................... 19

3.5 Materialien ............................................................................................................. 20

3.5.1 Erster Versuchstag .......................................................................................... 21

3.5.2 Zweiter Versuchstag ....................................................................................... 23

3.6 Durchführung ......................................................................................................... 24

3.6.1 Pilotstudie ....................................................................................................... 24

3.6.2 Die Datenerhebung ......................................................................................... 24

3.6.2.1 Erster Versuchstag ..................................................................................... 24

3.6.2.2 Zweiter Versuchstag .................................................................................. 25

3.7 Datenanalyse .......................................................................................................... 27

4 Ergebnisse .................................................................................................................. 28

4.1 Manipulationskontrolle .......................................................................................... 28

4.2 Fahrerverhalten und Unfälle................................................................................... 28

4.3 Ergebnisse der Fragebogendaten............................................................................ 33

4.3.1 Aufgabenbezogene Ergebnisse ....................................................................... 34

4.3.2 Ergebnisse des Befindens ............................................................................... 37

5 Diskussion.................................................................................................................. 40

5.1 Grenzen der Untersuchung ..................................................................................... 43

5.2 Implikationen für zukünftige Forschung................................................................ 48

6 Literaturverzeichnis ................................................................................................... 50

Anhang ............................................................................................................................... 54

5 Zusammenfassung

Zusammenfassung

Alkohol im Straßenverkehr stellt ein großes Problem dar und führte im Jahr 2013 zu 36878

alkoholbedingten Unfällen, wobei 314 starben (Statistisches Bundesamt, 2014). Eine Vielzahl von

Studien zeigt, dass bereits geringe Mengen von Alkohol die Leistungsfähigkeit deutlich

beeinträchtigt (Schnabel, 2011). Dies scheint Fahrer aber nicht davon abzuhalten, dennoch zu

fahren. Eine Erklärung könnten Kompensationsmechanismen sein. In einer Reihe von Studien

konnte gezeigt werden, dass Personen es relativ schnell lernen können, trotz Alkohol gute

Leitungen zu zeigen, wenn dies belohnt wird (Vogel-Sprott, 1997). Unklar ist allerdings, ob diese

Ergebnisse auch auf komplexe, riskante Situationen beim Fahren zu übertragen sind. Das Ziel der

Studie war es daher herauszufinden, ob und auf welche Weise alkoholisierte Fahrer

Kompensationsprozesse einsetzen, um kritische Verkehrssituationen trotz Alkohol zu bewältigen.

An der Studie nahmen 48 männlichen Probanden (M=23.3) teil, die per Zufall in zwei

Gruppen aufgeteilt wurden: Fahrer unter Alkoholeinfluss (0.5‰) wurden mit Fahrern unter

Placebobedingung in einer Fahrsimulation verglichen, in der zwei Arten von kritischen

Situationen (eine vermeintlich komplexe und eine einfache) auftraten. Da Kompensationen eine

aktive Bewältigungsstrategie von Fahrern sein sollten, wurde vermutet, dass diese in der

komplexen, nicht aber einfachen Situation auftreten sollten. Neben Unfallhäufigkeit und

Fahrverhalten wurden auch subjektive Daten zur Einschätzung der Fahrt und des Befindens,

erhoben.

Für die komplexe Situation ließen sich keine signifikanten Unterschiede zwischen Alkohol-

und Placebogruppe finden. Beide Gruppen hatten ähnlich viele Unfälle, fuhren gleich schnell an

das Ereignis heran und zeigten nahezu gleiche Bremsreaktionszeiten. In der vermeintlich

einfachen kritischen Situation zeigte sich ein hochsignifikanter Unterschied beider Gruppen. Vor

allem wenn das Ereignis als zweite Situation erlebt worden war, hatten die Alkoholprobanden mit

91% eine deutlich höhere Unfallhäufigkeit, als die Placebogruppe mit 25 %. Die Ergebnisse

zeigen, dass Erwartungen für das Auftreten von Kompensationsbemühungen wesentlich sind.

Wenn eine Situation als herausfordernd erscheint, passen Fahrer unter Alkoholeinfluss ihr

Verhalten so an, dass sie eine kritische Situation ähnlich gut bewältigen können wie Fahrer unter

Placebobedingung. Taucht ein kritisches Ereignis plötzlich und unerwartet auf, ist eine

Kompensation dagegen nicht möglich.

Die Ergebnisse deuten darauf hin, dass die Kompensation vor allem durch die Reduktion der

Geschwindigkeit erreicht wird, d.h. die Fahrer schaffen sich dadurch mehr Zeit um zu reagieren,

wenn dies nötig ist. Diese Ergebnisse sollten mit Hilfe von in-depth Unfallanalysen für den realen

Verkehr validiert werden. Sie lassen sich für Präventivmaßnahmen nutzen, um Alkoholfahrern die

Grenzen der Kompensationsmöglichkeiten aufzuzeigen

6 Einleitung

1 Einleitung

„Die Geburtstagsfeier dieses Jahr schien wieder einmal ein geselliger Abend gewesen zu

sein. Zu Beginn wurde mit Sekt angestoßen, zum Essen gab es einen Wein und zum Abschluss

des Abends wurde noch gemeinsam ein Absacker getrunken. Nach der Verabschiedung der

übliche Griff zum Schlüssel des Wagens und auf die Frage der Verwandtschaft, ob man denn

noch in der Lage sei zu fahren, wird selbstverständlich mit „ Ich habe zwar getrunken, aber

Auto fahren kann ich natürlich immer noch“ geantwortet.“

So oder so ähnlich begannen eine Reihe von Alkoholfahrten im Straßenverkehr, die laut

Statistischem Bundesamt für das Jahr 2013 mit insgesamt 36878 alkoholbedingte Unfällen,

wobei 17506 Menschen schwer-/leichtverletzt wurden und 314 ihre Leben lassen mussten,

endeten (Statistisches Bundesamt, 2014).

Ähnlich erschreckende Schlagzeilen lieferte die Verkehrsunfallstatistik der

Braunschweiger Polizei für das Stadtgebiet Braunschweig für das Jahr 2012. So lautet es in

einem Bericht: „Die Zahl der Verkehrsunfälle mit alkoholisierten männlichen jungen Fahrern

am Steuer (18 bis 24 Jahre), hat sich verdoppelt.-31(15)“(Verkehrsunfallstatistik für das

Stadtgebiet Braunschweig, 2013). Es zeigt sich zudem, dass gerade jüngere, männliche

Autofahrer an alkoholbedingten Unfällen beteiligt sind (Vgl. Statistisches Bundesamt,

Verkehrsunfälle 2013).

Laut dem Kuratorium für Verkehrssicherheit (2008) erhöht sich das Unfallrisiko bereits ab

einer Promillezahl von 0.5 um das doppelte und ab einer Promille von 0.8 um das fünffache.

Auf Grund der erhöhten Alkoholkonzentration kommt es zu einer erhöhten Bereitschaft zu

riskantem Fahrverhalten, welche bei ca. 80% liegt, und zu einer zwei bis dreimal häufigeren

Wahrscheinlichkeit Fehler im Bereich der Konzentration und der Reaktionsgeschwindigkeit

zu begehen (Kuratorium für Verkehrssicherheit, 2008).

Trotz der erschütternden Zahlen im Bereich der erkannten Alkoholfahrten lässt sich

zusätzlich eine enorme Dunkelziffer vermuten. Kazenwadel und Vollrath (1995) fanden in

einer empirischen Überprüfung heraus, dass in Deutschland nur 1/600 Alkoholfahrten ab 0.8

‰ entdeckt werden, das heißt nur 17% aller Alkoholfahrten werden sanktioniert. So kamen

sie zu der schwerwiegenden Erkenntnis, dass ein Autofahrer 600mal Alkohol trinken und

danach Auto fahren kann, ohne entdeckt zu werden. Dies führt dazu, dass die Fahrer üben

können alkoholisiert zu fahren und damit zu der Einstellung kommen könnten, dass Alkohol

am Steuer ja doch möglich ist (Kazenwadel & Vollrath, 1995).

Befunde, dass alkoholisierte Autofahrer bis zu einer bestimmten Promillegrenze durchaus

in der Lage sind ihr Auto unfallfrei zu führen, fanden Krüger, Kazenwadel und Vollrath

7 Einleitung

(1995) in ihrer Untersuchung, dem Würzburger Roadside-Survey. So ließ sich nachweisen,

dass sich „Im Bereich unter 0.5 Promille BAK […] ein verblüffendes Ergebnis […]“ finden

lässt (Krüger et al., 2005, S. 59). Es lautet weiter: „ […] Das alkoholbedingte

Verursachungsrisiko ist unter 0.5 Promille BAK geringer als das Risiko nüchterner Fahrer,

d.h. Alkoholisierung in diesem Bereich reduzieren das Unfallrisiko“.

Grundlage der Analyse war der Vergleich der eigenen Daten aus dem Roadside-Survey

mit den Daten der Grand Rapids-Study von Borkenstein, Crowther, Shumate, Ziel und

Zylman aus dem Jahr 1974. Es zeigte sich in der Studie bei einer Blutalkoholkonzentration

(BAK) von unter 0.5‰ ein sogenannter „dip“, welcher ein geringeres Risiko für Unfälle im

Vergleich zu nüchternen Fahrern darstellt. Betrachtet man die Erklärungsversuche für die

vorliegenden Ergebnisse, so fällt auf, dass von verschieden Teilgruppen innerhalb der

Datenerhebung gesprochen wird, sowie von unterschiedlichen Tageszeiten, die in Betracht

gezogen werden müssen. So werden drei Gruppen von Fahrern unterschieden. Zum einen

„junge Fahrer gegenüber älteren (Zylman, 1968, 1972, zit. nach Krüger et al., 2005, Seite

59)“, zum anderen „geübte Trinker vs. unerfahrene (Hurst, 1973, zit. nach Krüger et al., 2005,

Seite 59)“ und zuletzt „Fahrten während des Tags und der Nacht (Zylman, 1972, zit. nach

Krüger et al., 2005, Seite 59)“.

Bekannt ist, dass sowohl die jüngeren als auch die älteren Fahrer bereits ein höheres

Unfallrisiko im Bereich der „Nüchternfahrten“ haben, währenddessen sich die Fahrer im

mittleren Alter geübter zeigen (Zylman, 1972, zit. nach Krüger et al., 2005, S. 59). So konnte

nachgewiesen werden, dass bei einem BAK von 0.2‰ ein Odds Ration für alkoholbedingte

Verursachungsrisiken von 0.83 (Vgl. Borkenstein: 0.92) und bei einem BAK von 0.4‰ nur

ein Odds Ration von 0.71 (Vgl. Borkenstein: 0.89) besteht. Schaut man sich die Odds für

0.6‰ an, so zeigt sich wieder ein erhöhtes Risiko, welches bei 0.84 (Vgl. Borkenstein: 1.13)

liegt. Im weiteren Verlauf zeigt sich mit Zunahme der BAK-Werten eine exponentielle

Erhöhung des Verursachungsrisikos (bei den Jüngeren lag dieser bei 1.44/1.63, den

Mittelaltrigen bei 0.72/0.48 und bei den Älteren bei 0.89/0.99; Krüger et al., 2005, S. 57)).

Kann man daraus schließen, dass Fahrer mit BAK-Werten zwischen 0.3 - 0.5‰ die

Nebenwirkungen des Alkohols, z.B. Beeinträchtigungen im Leistungsbereich, ausgleichen?

Eine Erklärung für die zuvor genannten Befunde könnten Kompensationsmechanismen sein.

Die Fahrer wissen, dass sie etwas getrunken haben und fahren aufgrund dessen vorsichtiger.

Daraus folgt, dass die alkoholbedingte Beeinträchtigung aufgehoben, ja sogar vermutlich

überkompensiert werden kann. Eine Vermutung ist, dass das Gefahrenbewusstsein der

alkoholisierten Fahrer eine wichtige Rolle für die Kompensation spielt: Je mehr die Fahrer der

8 Theoretischer Hintergrund

Überzeugung sind, dass die Fahrsituation anstrengend oder gefährlich ist, umso eher müsste

eine Kompensation nachgewiesen werden können. Wenn die Fahrer jedoch glauben, dass in

der Fahrsituation nicht viel passieren kann, sollten die Kompensationsmechanismen geringer

sein. Das Thema der vorliegenden Arbeit ist es, diese Kompensationsmechanismen besser zu

verstehen.


2.1 Stand der Forschung

Schon in den Anfängen des Fahrunterrichtes wird den Fahrschülern vermittelt, dass eine

Fahrt unter Alkohol ein erhöhtes Unfallrisiko darstellt. Auf Grund des hohen

Gefahrenpotentials durch Alkohol am Steuer wurde für das Fahren für Fahranfänger und

Fahrer in der Probezeit im Jahre 2007 eine 0.00‰ - Grenze festgesetzt. Dabei begeht

derjenige eine Straftat nach StVG §24c „ […] wer in der Probezeit nach §2a oder vor

Vollendung des 21. Lebensjahres als Führer eines Kraftfahrzeuges im Straßenverkehr

alkoholische Getränke zu sich nimmt oder die Fahrt antritt, obwohl er unter der Wirkung

eines solchen Getränks steht“ (StVG §24c, Vgl. Bundesministerium der Justiz und für

Verbraucherschutz, 2014). Doch mit Beendigung der Probezeit und damit der Erhöhung der

erlaubten Alkoholkosumgrenze auf 0.5‰ im Blut (≙ 0,25 mg/l in der Atemluft), wobei keine

Fahrauffälligkeiten vorhanden sein dürfen, scheint es viele Autofahrer nur bedingt zu

interessieren, wie viel sie getrunken haben und ob sie noch in der Lage sind ein Fahrzeug zu

führen, denn viele treten die Heimfahrt trotz Alkoholgenuss selber mit dem Auto an.

71 % aller schweren Verkehrsunfälle unter Alkohol finden ab einer Promille von 1.1 statt.

Hierbei handelt es sich laut dem Strafgesetzbuch (StGB) um eine Straftat nach § 316, welches

das Vergehen „Trunkenheit im Verkehr“ regelt (StGB, 2014, Vgl. Schmidt, Dettmeyer,

Padosch & Madea, 2004). Um die Grenze der absoluten Fahruntüchtigkeit zu erreichen und

gleichsam noch in der Lage zu sein ein Fahrzeug führen zu können, bedarf es nicht nur eines

einmaligen Konsums von Alkohol. Hier geht man von einem bestimmten Fahrertyp aus, der

regelmäßig viel Alkohol konsumiert, sogenannte »starke Trinker« oder »harte Trinker«

(Vollrath & Krems, 2011). Fahrer die nur einen gelegentlichen Alkoholkonsum haben,

erreichen auch nur in sehr seltenen Fällen höhere Alkoholisierungen ab 1.0‰ und sind daher

kaum im Straßenverkehr zu finden.

Um im Straßenverkehr beim Führen eines Fahrzeuges mit mehr als 1.0‰ aufzufallen, ist

eine Gewöhnung an den Alkohol durch einen regelmäßigen Konsum notwendig. So zeigt


sich, dass die Leistungsfähigkeit unterschiedlich, je nach Trinkverhalten und Konsum,

beeinträchtigt ist (Vollrath & Krems, 2011). In diesem Fall spricht man von Alkoholtoleranz.

Vollrath (2011) beschreibt Alkoholtoleranz wie folgt: „In der Suchtforschung versteht man

darunter, dass dieselbe Alkoholmengen mit der Zeit immer weniger Wirkungen haben, sodass

man immer mehr trinken muss, um die gewünschte Wirkung zu erreichen.“

Laut Krüger et al. (1995) wird Alkohol vornehmlich konsumiert, um die erwünschten

Wirkungen des Alkohols zu spüren. Dazu gehören Veränderungen „im Bereich des Befindens

und der Sozio-Emotionalität“ (S. 11). Schon ab einer Promille von 0.2 stellen sich eine

Verbesserung der Stimmung in Sozialsituationen, eine Verringerung von Angst- und

Spannungsgefühlen, sowie eine erhöhte Erregbarkeit ein (Krüger et al., 1995). Die

Nebenwirkungen, die der Konsum mit sich bringt, werden hingenommen. Dabei handelt es

sich vorwiegend um Einbußen im Leistungsbereich, welche schon bei geringeren BAK-

Werten im Bereich ab 0.5‰ erkennbar sind. Dazu gehören z.B. eine geminderte

Koordinationsfähigkeit, verringerte Aufmerksamkeit, Reaktionszeit, Vigilanz, Wahrnehmung

und eine zunehmende Müdigkeit, die anscheinend ohne weiteres in Kauf genommen werden

(Moskowitz & Fiorentino, 2000a, 2000b). So fanden Moskowitz und Fiorentino (2000a)

Befunde dafür, dass die Beeinträchtigungen für bestimmte Leistungsbereiche unterschiedlich

betroffen sind. So ist z.B. die Fähigkeiten, die für das Fahren als solches benötigt werden oder

die geteilte Aufmerksamkeit, bereits bei einer geringen BAK von 0.1‰ beeinträchtigt,

während Bereiche die die kognitive Bearbeitung von Aufgaben oder die Wahlreaktionszeit

betreffen, erst ab einer BAK von 0.6‰ eine Beeinträchtigung aufzeigen (Moskowitz &

Fiorentino, 2000a).

Schnabel (2011, S. ΧΙV) fand in ihrer Meta-Analyse heraus, „dass die meisten

Fertigkeiten, die für das sichere Führen eines Fahrzeuges relevant sind, ab einer BAK von

0.5‰ deutlich beeinträchtigt sind.“ Ab einer Promille von 0.4 ist ein stark exponentieller

Anstieg des Unfallrisikos zu verzeichnen, d.h. umso mehr Alkohol konsumiert wird, umso

höher der BAK ist, umso ausgeprägter werden die Nebenwirkungen und desto schädlicher ist

ein weiterer Konsum (Krüger et al., 1995; Vollrath & Krems, 2011). Ebenso zeigt sich, dass

Aufgaben, die komplexere Anforderungen benötigten, stärker betroffen sind, als einfache

Aufgaben und motorische Fähigkeiten stärker betroffen sind, als kognitive Funktionen

(Schnabel, 2011). Jedoch konnte bei der Analyse kein Anhaltspunkt dafür gefunden werden,

ab welchem BAK-Wert Fahrer beeinträchtigt sind und eben nicht mehr in der Lage wären, ein

Fahrzeug zu führen (Schnabel, 2011).


Die erste umfangreiche Studie, die den Zusammenhang von Blutalkoholkonzentration und

Unfallrisiko untersucht hat, war die Grand Rapids Studie von Borkenstein et al. im Jahre 1964

(Borkenstein et al., 1974). Es wurde eine großangelegte Feldstudie in der Zeit von Juli 1962 -

Juni 1963 im Staat Michigan (USA) durchgeführt. Dabei wurde bei allen aufgetretenen

Autounfällen eine Alkoholtestung der Fahrer vorgenommen, sowie eine Befragung dieser

durchgeführt. Zudem wurde im gleichen Zeitraum an Orten, die durch ein besonderes

Unfallrisiko gekennzeichnet waren, zufällig und wahllos Fahrer kontrolliert. Es entstanden so

vier Gruppen (Unfallgruppe/Kontrollgruppe; alkoholisiert/nüchtern), die hinsichtlich

bestimmter Aspekte miteinander verglichen worden. So lautete ein Aspekt, ob es einen

Unterschied bezüglich der Höhe des BAK zwischen den Fahrern mit Unfall gab und denen

aus der Kontrollgruppe ohne Unfall. Zudem wurden charakteristische Eigenschaften der

Gruppen, wie z.B. Alter, Geschlecht, Trinkverhalten, etc., miteinander verglichen. Es konnten

in die Statistik etwas über 12.000 Fahrer aufgenommen werden, wobei 9353 Daten von

Unfällen beinhaltete. Teil der Ergebnisse waren, dass ca. 17% derjenigen, die einen Unfall

verursacht haben, unter Alkoholeinfluss standen und 11% der zufällig kontrollierten Fahrer,

Alkohol konsumiert hatten.

Zudem zeigte sich, dass Fahrer die einen Promillewert von 0.8 hatten, viel häufiger an

Unfällen beteiligt waren und ab einer Promille von 1.5 die Unfallhäufigkeit um das 18-fache

höher war. Schaut man sich die Altersverteilung an, so fällt auf, dass vor allem die 16-

25jährigen und die ab 69jährigen in Unfälle verwickelt waren. Daraus lässt sich schließen,

dass je geringer die Fahrpraxis ist, desto höher scheint auch die Unfallhäufigkeit zu sein und

dementsprechend verhält es sich umgekehrt (Borkenstein et al., 1974; Vollrath & Krems,

2011).

Die Ergebnisse der Grand Rapids Studie lassen den Schluss zu, dass ein deutlicher

Zusammenhang zwischen BAK-Werten ab 0.4‰ und der daraus resultierenden Zunahme von

Unfallraten besteht.

In einer neueren, vergleichbaren Studie von Krüger et al. im Jahre 1995, dem Würzburger

Roadside-Survey, wurden eigene Daten mit denen von Borkenstein et al. (1974) verglichen.

Es zeigt sich, dass die berechneten Unfallkurven durchaus miteinander vergleichbar sind,

wobei das Risiko unter Alkohol ein Unfall zu verursachen etwas stärker erhöht war, was auf

das höhere Fahraufkommen zurück geführt werden kann (Krüger et al., 1995). Ein Effekt

sorgte jedoch für Überraschungen. Im Bereich von unter 0.5‰ ist das Risiko einen Unfall zu

verursachen geringer, als das Risiko für nüchterne Fahrer. Dieser sogenannte „dip“ wurde

schon in anderen Studien berichtet (Holcomb, 1938, Lucas et al., 1955, McCarroll und


Haddon, 1961, zit. nach Krüger et al., 1995, S. 59) und führte zu diversen

Erklärungsversuchen (s. Einleitung, S. 7).

Eine Erklärung sind Kompensationsprozesse. Es scheint, dass Autofahrer in der Lage

sind, bis zu einer bestimmten Promillegrenze ihre Beeinträchtigungen zu kompensieren, ja

sogar zu überkompensieren. Doch wie funktioniert dieser Kompensationsmechanismus und

welche Bedingungen müssen gegeben sein, damit eine Kompensation möglich ist?

Eine Ursache könnte die Entwicklung einer Alkoholtoleranz durch Erwartungslernen sein

(Vogel-Sprott, 1989). Der Mensch ist in der Lage über die Zeit hinweg bei regelmäßigem

Genuss von Alkohol eine sogenannte Toleranz zu entwickeln, die dazu führt, dass sich die

Nebenwirkungen des Alkohols verringern. Dabei wird angenommen, dass die

physiologischen Reaktionen auf den Alkohol (z.B. Reduzierung der Körpertemperatur,

Erhöhung des Pulsschlages) einen Einfluss auf die Toleranzentwicklung haben. Strebt der

Mensch danach die entgegengesetzten physiologischen und behavioralen Reaktionen zu

zeigen, ist dieser in der Lage den Alkohol zu kompensieren. Dieser Effekt wird umso

effektiver, umso häufiger Alkohol konsumiert wird. Voraussetzung, um solche Reaktionen zu

zeigen, sind jedoch verlässliche Hinweisreize und die Erfahrung von positiven

Konsequenzen, wenn die Beeinträchtigung durch den Alkohol kompensiert werden können.

Das heißt es besteht ein Zusammenhang zwischen dem gezeigten Verhalten nach dem

Alkoholkonsum und den Konsequenzen die das Verhalten mit sich bringt (Vogel-Sprott,

1997).

Vogel-Sprott (1992, zit. nach Vollrath, 2000) beschreibt dies in ihrem Modell für das

Erwartungslernen, welches in Anlehnung an vorherige Untersuchungen von Bolles (1972)

entstand. Dabei werden zwei Arten von Erwartung unterschieden, die bei der Entwicklung

einer Toleranz entscheidend sind: Zum einen die „Stimulus expectancies“ und die „Response

expectancies“ (Vogel-Sprott, zit. nach Vollrath, 2000, S.78). Es handelt sich dabei zum einen

um Erwartungen über eine Reaktion, die in bestimmten Situationen durch bestimmte Reize

aus der Umwelt ausgelöst werden und zum anderen um Erwartungen über bestimmte

Konsequenzen der Reaktionen. Sie unterscheidet dabei die Stimulus-Drug-Outcome-

Expectancy von der Response-Outcome-Expectancy. Im ersten Fall ist ein Hinweisreiz (z.B.

Kneipe = Hinweis für Alkohol) gegeben, welcher in der Person die Erwartung auslöst „es

folgt gleich die Alkoholgabe bzw. das Trinken von Alkohol“. Dieser Reiz führt in der Person

zu einer Vielzahl von Reaktionen, die ausgelöst werden, denen unteranderem auch

kompensierenden Verhaltensweisen angehören. Haben diese Reaktionen wiederum positive

Konsequenzen für die Person, kommt es zu einer Verstärkung der zuvor gezeigten


Reaktionen. Grund dafür ist die Bildung von Response-Outcome-Erwartungen („response

expectancies“). Denn erst wenn der Alkohol kompensiert werden kann, d.h. wenn man in der

Lage ist durch angepasstes Fahrverhalten z.B. eine Polizeikontrolle zu umgehen oder den

Alkohol in einer polizeilichen Kontrolle unentdeckt bleiben zu lassen (Unterdrückung von

Sprachbeeinträchtigung oder Beeinträchtigungen der Koordinationsfähigkeit, etc.) und damit

z.B. den Verlust des Führerscheins zu verhindern, lernt der alkoholisierte Fahrer, dass eine

Kompensation der Nebenwirkungen positive Konsequenzen bzw. den Wegfall von negativen

Konsequenzen zur Folge hat. Es kommt zu verstärkten Response-Outcome-Erwartungen, da

gelernt wurde, dass Kompensation mit positiven Konsequenzen zusammenhängen.

So liefert die Stimulus-Drug-Outcome-Expectancy die Grundlage für rechtzeitige

Kompensation der Alkoholwirkung, was zu einer Reduktion von Nebenwirkungen des

Alkohols (nur in bestimmter Umgebung möglich) führt. Voraussetzung dafür ist der vorherige

Hinweisreiz „Kneipe“, damit das Erwartungslernen auch gelingt. Die Response-Outcome-

Erwartung verstärkt dabei die kompensierenden Reaktionen durch die positiven

Konsequenzen (bzw. durch den Wegfall negativer Konsequenzen, wie z.B. durch den

Führerscheinentzug, Bußgeld, etc.).

Das Erlernen von Erwartungen über Konsequenzen führt jedoch nicht alleine zum

Auftreten von Alkoholtoleranz, sondern unmittelbare Konsequenzen sind notwendig. Wenn

unter Alkoholeinfluss die Geschwindigkeit verlangsamt wird, lernt der Fahrer, dass er

schneller auf Gefahrensituationen reagieren kann, die Spur besser halten kann und in der Lage

ist rechtzeitig zu bremsen. Das heißt die Reaktionserwartungen fördern somit das Erlernen

von Toleranz, was zur Folge hat, dass das Auftreten von kompensatorischen Reaktionen von

aktuellen Konsequenzen abhängt. Eine Verbesserung der Leistung wird also dann gezeigt,

wenn eine gute Fahrleistung trotz Alkohol positive Konsequenzen hat. Somit führt häufiges

fahren unter Alkoholeinfluss zu besseren Kompensationsmechanismen, da Erfahrungen

gesammelt werden können (Vogel-Sprott, 1992, zit. nach Vollrath, 2000).

Unter anderem stützte Vogel-Sprott ihre Annahme, dass sowohl klassische

Konditionierung, als auch das operantes Lernen einen Einfluss auf die Entwicklung von

Toleranz hat, auf eine Untersuchung im Jahre 1984 (Beirness & Vogel-Sprott, 1984). Sie

untersuchten an 24 männlichen Studenten den Effekt von klassischer in Kombination mit

operanter Konditionierung mit Hilfe des Tracometertest, welcher die psychomotorische

Reaktionszeit in Bezug auf die Verfolgung eines Objektes messen soll. Es wurden vier

Gruppen gebildet, welche über 4 Sitzungen die gleiche Menge an Alkohol erhielten und unter

Alkoholeinfluss den Tracometertest durchführten. Dabei unterschieden sich die Gruppen wie


folgt: 1.) Gruppe eins erhielt eine kontingente Rückmeldung über die eigene Leistung plus

eine finanzielle Belohnung, 2.) Gruppe zwei erhielt nur eine informelle, aber kontingente

Rückmeldung, 3.) Gruppe drei erhielt eine nicht-kontingente finanzielle Belohnung und 4.)

Gruppe vier stellte die Kontrollgruppe dar, die weder eine Belohnung noch eine Rückmeldung

über die eigene Leistung erhielt.

Die Ergebnisse spiegelten die Vermutungen von Vogel-Sprott wieder. Alle Gruppen, mit

Ausnahme der Kontrollgruppe, zeigten eine Verbesserung der Leistung im Tracometertest.

Gruppe eins zeigte dabei die stärktest Verbesserung der Leistung und Gruppe drei hingegen

die Geringste. Deutlich wurde jedoch, dass der größte Effekt und damit die stärkste

Toleranzentwicklung unter der Bedingung, dass eine kontingente Rückmeldung und

finanzielle Belohnung gegeben wurde, zu verzeichnen ist. Es lässt sich somit Schlussfolgern,

dass wenn gute Leistungen auch unter dem Einfluss von Alkohol belohnt werden, die

Probanden durchaus in der Lage sind, gute Leistungen im Tracometertest zu zeigen (Beirness

& Vogel-Sprott, 1984).

In einem vergleichbaren Versuch von Sdao-Jarvie und Vogel-Sprott (1992) wurden

zusätzliche Bedingungen eingeführt. So handelte es sich diesmal um 5 Gruppen die jeweils

anderen Bedingungen zugeordnet wurden. So erhielten die ersten 3 Gruppen zur Förderung

der Kompensationsleistung in der Sitzung 1-3 nützliche Konsequenzen, um die eigene

Leistung zu überprüfen. Die erste Gruppe erhielt eine Rückmeldung über die Leistung, die

Zweite eine Rückmeldung plus finanzielle Belohnung, die Dritte sollte sich vorstellen sie

bekäme eine kontingente Belohnung. Die vierte und fünfte Gruppe stellten die

Kontrollgruppen dar, wobei Gruppe vier gar keine Konsequenzen und Gruppe fünf eine nicht-

kontingente finanzielle Belohnung am Ende des Versuches in Sitzung 1-3 erhielt. Die ersten

vier Sitzungen fanden unter Alkohol statt, die fünfte hingegen unter Placebo. In Sitzung vier

und fünf erhielten alle Gruppen eine kontingente finanzielle Belohnung und Rückmeldung.

Getestet wurde auch hier die Kompensationsleistung mit Hilfe des Tracometertest.

Bei der Betrachtung der Ergebnisse zeigte sich, dass die ersten drei Gruppen unter den

Alkoholsitzungen (1-3) eine geringere Verlangsamung aufwiesen. Die Kontrollgruppen

zeigten hingegen deutlich schlechtere Leistungen und waren somit deutlich langsamer. In der

Placebositzung (5) hingegen zeigten die ersten drei Gruppen deutlich bessere Leistungen, als

nüchtern, wo hingegen die Kontrollgruppen nur leichte Verbesserungen in ihrer Leistung

aufwiesen.

Zusammenfassend ist zu sagen, dass die Gruppen mit Information, kontingenter

Belohnung oder mentaler Übung eine deutlich höhere Toleranz und damit eine stärkere


Kompensationsleistung aufzeigten, als die Kontrollgruppen. Es lässt sich daraus schließen,

dass eine kontingente Rückmeldung während der Übung eine bedeutende Rolle für das

Zeigen von Kompensationsleistungen spielt. Es macht dabei keinen Unterschied, ob man die

Belohnung tatsächlich erhält oder sich diese nur vorstellt (Sdao-Jarvie & Vogel-Sprott, 1992).

2.2 Fragestellung

Es konnte durch die zuvor beschriebene Literatur gezeigt werden, dass der Mensch

durchaus in der Lage ist unter bestimmten Bedingungen Alkohol in gewissem Maße zu

kompensieren (Vgl. Beirness & Vogel-Sprott, 1984; Krüger et al. Vollrath, 1995; Sdao-Jarvie

& Vogel-Sprott, 1992). Durch dass Wissen um den Alkoholkonsum, sind Fahrer bemüht die

Nebenwirkungen auszugleichen. Kompensationsmechanismen gelingen aber nur dann, wenn

die Fahrer ihre eigene Leistung wahrnehmen. Gelingt es nicht, die Qualität der eigenen

Leistung wahrzunehmen, kann dies auch nicht kompensiert werden (Burian, Hensberry &

Liguori, 2003).

Wenn diese Überlegungen stimmen, müsste sich dies auch in sicherheitskritischen

Situationen nachweisen lassen. Liegen also Situationen vor, die dem Fahrer schwierig oder

gefährlich erscheinen, so müsste er sich bemühen, die Alkoholwirkungen zu kompensieren,

um nicht in Gefahr zu geraten. Dies hätte zur Folge, dass ein verändertes Fahrverhalten und

damit eine Anpassung an die Schwierigkeit der Situation gezeigt werden müsste.

Daraus ergibt sich die Hypothese I a, dass die Alkoholwirkung in einer scheinbar

komplexen kritischen Situationen von den Fahrern der Alkoholgruppe kompensiert werden

kann, so dass es zu keinen signifikanten Unterschieden im Unfallauftreten im Vergleich zur

Placebogruppe kommt.

Auf der anderen Seite haben in den letzten Jahrzehnten zahlreiche Studien in einem

Bereich ab 0.5‰ gezeigt, dass Alkohol einen negativen Effekt auf das fahrerische Können hat

(Vgl. Borkenstein et al., 1974; Krüger et al. 1995; Schnabel, 2011). Ein typisches

Unfallgeschehen unter Alkoholeinfluss stellt das Abkommen von der Straße auf gerader

Strecke oder in Kurven dar. Zudem kommt es häufiger zu Kollisionen mit dem Gegenverkehr

oder mit parkenden Autos ohne das auf einen äußeren Einfluss geschlossen werden kann.

Grund hierfür kann eine gesteigerte Risikobereitschaft oder „die Verzögerung der Blickfolge

gegenüber der Geschwindigkeit von Eigen- und Umweltbedingung“ sein (Schmidt,

Dettmeyer, Padosch & Madea, 2004, S.44). Dies führt wiederum dazu, dass die Fahrer eine

„unangemessene Anfahrgeschwindigkeit“ haben und es zu „abrupten Lenk- und


Bremskorrekturen“ während der Fahrt kommen kann (Schmidt, Dettmeyer, Padosch &

Madea, 2004, S. 44). So zeigte sich, dass es vor allem im städtischen Bereich häufiger zu

Unfällen im ruhenden Verkehr kommt, auf Grund der verminderten Spurhaltung (Schlangen-

Linien-Fahren) und Aufmerksamkeit (Schmidt, Dettmeyer, Padosch & Madea, 2004). In

diesem Fall zeigt sich die negative Wirkung von Alkohol. Es besteht die Vermutung, dass vor

allem in einfachen Fahrsituationen, die keiner zusätzlichen kognitiven Anstrengungen

bedürfen und von einer großen Reizarmut geprägt sind, die Aufmerksamkeit in Bezug auf das

Fahrgeschehen reduziert ist und es somit zu verzögerten Reaktionen kommt (Krüger et al.,

1995). Im nüchternen Zustand fällt es den meisten Autofahrern schon schwer monotone

Fahrsituationen mit gleichbleibender aktiver Konzentration zu überblicken. Wenn keine

nennenswerten Ereignisse während der Fahrt geschehen (kein Gegenverkehr, geradeaus

Fahren ohne Kreuzungen und Ampeln, keine weiteren Verkehrsteilnehmer), sinkt die

Aufmerksamkeit stetig. Unter dem Einfluss von Alkohol verstärkt sich dieser Effekt, da nicht

davon ausgegangen wird, dass es zu kritischen Situationen kommen könnte. Daraus ergibt

sich, dass wenn eine Situation als einfach und gut bewältigbar erscheint, es keinen Grund für

Kompensationsbemühungen gibt. Erscheint dann wider Erwarten eine Gefahr, so müsste sich

wegen der mangelnden Kompensation die Alkoholwirkungen negativ auswirken. Damit ergibt

sich folgenden Hypothese:

Hypothese I b: Die Alkoholwirkung wird in einer scheinbar einfachen und wenig

kritischen Situation von den Fahrern der Alkoholgruppe nicht kompensiert, so dass es zu

signifikanten Unterschieden im Vergleich zur Placebogruppe kommt.

Die folgende experimentelle Untersuchung widmet sich somit der Frage, auf welche

Weise alkoholisierte Fahrer Kompensationsprozesse einsetzen, um kritische Situationen trotz

Alkohol zu bewältigen. Es wird vermutet, das Fahrer in Situationen, die subjektiv als

komplexer und womöglich als gefährlicher erlebt werden, eine entsprechende Erhöhung der

Anstrengung und eine stärkere Konzentration auf die Bewältigung der Situation zeigen. Dies

sollte hingegen in scheinbar einfachen Situationen nicht der Fall sein. Betrachtet wurde, ob

Veränderungen im Fahrverhalten (Anpassung der Geschwindigkeit, verminderte/gesteigerte

Bremsreaktionszeit, Spurhaltung, etc.) in unfallkritischen Situationen innerhalb des

Stadtverkehrs zu vermehrten/verminderten Unfällen führte, wobei Alkohol- und

Placebogruppe miteinander verglichen wurden. Die Methode wird im Folgenden ausführlich

dargestellt.

16 Methodenteil

3 Methodenteil

3.1 Grundidee

Da es sich im realen Verkehr um möglicherweise gefährliche Situationen für die

Probanden handeln könnte, wurde die Studie im statistischen Fahrsimulator am Lehrstuhl für

Ingenieur- und Verkehrspsychologie der Technischen Universität Braunschweig

durchgeführt.

3.2 Versuchsplan

Um die Hypothesen zu überprüfen wurde ein dreifaktorieller Versuchsplan gewählt (s.

Tab.1).

Tabelle 1: Versuchsplan

UV B: Art der Situation

(Messwiederholung)

Komplex Einfach

R-UV A:

Alkoholgabe

Alkohol

R-UV C:

Reihenfolge

G1 T1 Vp. 1..12

T2 Vp. 1..12

G2 T2 Vp. 13..24

T1 Vp. 13..24

Placebo

G1 T1 Vp. 25..36

T2 Vp. 25..36

G2 T2 Vp. 37..48

T1 Vp. 37..48

Anmerkung. R: randomisiert, Komplex: Kreuzungssituation, Einfach: Fußgängersituation, G1: Gruppe 1 mit der

Reihenfolge Kreuzung-Fußgänger, G2: Gruppe 2 mit der Reihenfolge Fußgänger-Kreuzung, T1 + T2: Zeitpunkt

der jeweiligen Aufgabe.

Die unabhängige Variable A (UV A) stellt den Faktor Alkoholgabe dar. Die UV A wurde

mit unabhängigen, per Zufall zugeteilten Gruppen umgesetzt und als Zwischensubjektfaktor

realisiert, da sonst die kritischen Situationen in der Fahrsimulation bekannt gewesen wären

und ein Lerneffekt vermutet wurde. Es handelte sich um eine Experimentalgruppe (EG), die

unter Alkoholeinfluss stand und um eine Kontrollgruppe unter Placebobedingung (KG). Die

Experimentalgruppe erhielt Wodka-Mixgetränke, welche die Probanden auf einen

Promillewert von ca. 0.5‰ in der Atemluft (Atemalkoholkonzentration = AAK) bringen

sollten. Die Placebo-Gruppe erhielt Mixgetränke, welche nur verschiedene Säfte enthielten,

aber optisch dem alkoholischen Getränk ähnelten.

Die UV B stellt die Art der Situation dar, die die Probanden in der Fahrsimulation

durchfahren mussten. Die UV hatte zwei Ausprägungen, welche zum einen die „komplexe

17 Methodenteil

Kreuzungssituation (KR)“ und zum anderen die „einfache Fußgängersituation (FG)“ war. Die

Kreuzungssituation sollte bei den Probanden dazu führen, dass sie denken, dass etwas

passieren könne, um so Kompensationsmechanismen auszulösen. Bei der Fußgängersituation

trat das kritische Ereignis völlig unvermutet auf, da die Situation einfach und unproblematisch

erschien. Hier sollten keine Kompensationsmechanismen zu finden sein.

Die UV B wurde wie folgt realisiert: In der Kreuzungssituation fuhren die Probanden

innerhalb der Stadt an eine T-Kreuzung heran (s. Abb. 1). Sie mussten in der Situation nach

rechts auf die Hauptstraße fahren. Dabei war es von Bedeutung mehrere Faktoren während

der Fahrt gleichzeitig zu überwachen (heranfahrende Autos, Fußgänger, die über den

Zebrastreifen gehen, ausparkende Autos).

Abbildung 1: Links ist die T-Kreuzung dargestellt, an der rechts abzubiegen war. Die rechte Abbildung zeigt das ausparkende Auto direkt nach dem Abbiegen.

Nachdem Abbiegen parkte von rechts ein Auto aus und nahm dem Fahrer die Vorfahrt (s.

Abb. 1).

In der Fußgängersituation fuhren die Probanden ca. 10 Minuten in der Stadt ohne

nennenswerte Ereignisse. Nach der Einfahrt in eine Einbahnstraße mussten die Probanden an

links und rechts geparkten Autos vorbei fahren. Am Ende der Einbahnstraße lief plötzlich

ohne Vorwarnung ein Fußgänger direkt auf die Straße und stoppte vor dem Auto (s. Abb.2).

Abbildung 2: Fußgänger in der FG-Situation

18 Methodenteil

Dieser Faktor wurde mit Messwiederholung realisiert, da es sich um zwei ganz

unterschiedliche Situationen handelte. Deshalb erschienen Übungs- bzw. Lerneffekte als

unwahrscheinlich.

Um mögliche Zeiteffekte dennoch zu kontrollieren, wurde in zwei unabhängigen Gruppen

(UV C: Reihenfolge der Situationen) beide Reihenfolgen als Cross-Over-Plan realisiert

(Gruppe 1: komplexe Kreuzung-, dann einfache Fußgängersituation; Gruppe 2: einfache

Fußgänger-, dann komplexe Kreuzungssituation) und somit als Zwischensubjektfaktor

variiert.

Da die Erhebung der Daten im Rahmen eines größeren Versuchs stattfand, wurde

außerdem ein Leistungstest durchgeführt, dessen Reihenfolge mit dem Fahrsimulatortest

variiert wurde (erst Leistung, dann Fahrsimulator und umgekehrt). Dieser Teil der Erhebung

wurde von Heuer (2014) unter dem Titel „Trotz Alkohol fit im Kopf?!

Kompensationsmöglichkeiten unter Alkohol im Leistungsbereich“ im Rahmen ihrer

Bachelorarbeit betrachtet.

3.3 Die abhängigen Variable

Die zentrale abhängige Variable (AV) der Untersuchung war das Auftreten eines Unfalls

(ja/nein) in den beiden kritischen Situationen. Anhand der aufgezeichneten Messdaten wurde

manuell über das Vorliegen eines Unfalls entschieden. Dazu wurde der kleinste aufgetretene

Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Fußgänger bzw. dem Vorderfahrzeug gemessen.

Unterschritt dieser einen kritischen Wert, so lag ein Unfall vor.

Um das Verhalten des Fahrers unmittelbar vor dem Auftreten des kritischen Ereignisses zu

bewerten, wurde die Geschwindigkeit vor der jeweiligen kritischen Situation erfasst. Damit

konnte außerdem untersucht werden, welchen Einfluss die Geschwindigkeit auf die

Unfallhäufigkeit beider Gruppen hatte.

Als weitere AV, zur Beschreibung der Reaktion des Fahrers, wurde die Bremsreaktionszeit

nach Auftreten des kritischen Ereignisses gemessen.

Neben den Daten aus dem Fahrsimulator wurden die subjektiven Daten aus den erhobenen

Fragebögen ausgewertet. Der „Fragebogen zum Befinden ohne Alkohol“ enthielt Fragen, die

Aufschluss darüber geben sollten, wie sich der Proband zu dem Zeitpunkt fühlte (s. Anhang

A.4). Dazu gehörten z. B. Fragen wie „Wie stark ist momentan Ihre Anspannung (Wie z.B.

angespannt, nervös, unsicher, gereizt, erregt, empfindlich usw. sind Sie)?“ oder „Wie stark

sind Sie momentan aktiv (Wie z.B. unternehmungslustig, energisch, tatkräftig, frisch, wach

19 Methodenteil

usw. sind Sie)?“. Der Proband hatte die Möglichkeit auf einer 15-stufigen Antwortskala von

„1 = sehr wenig“ bis „15 = sehr stark“ sein Befinden einzuschätzen (s. Abb. 3).

sehr wenig wenig Mittel stark sehr stark

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Abbildung 3: 15-stufige Skala zur subjektiven Einschätzung des Befindens

Der „Fragebogen zum Befinden mit Alkohol“ enthielt ebenfalls Fragen zum

gegenwärtigen Befinden (s. Anhang A.5). Zusätzlich wurde erfragt, ob die Probanden selbst

glauben, dass wenn Veränderungen im Verhalten im Vergleich zum Versuchsbeginn

festzustellen sind, diese auch tatsächlich auf den Alkohol zurück zu führen sind. So heißt eine

Frage „2.a Wie stark ist momentan Ihre Entspannung und Gelöstheit (Wie z.B. entspannt,

innerlich ruhig, locker, ausgeglichen, gelassen usw. sind Sie)? 2.b Liegt es am Alkohol, dass

es Ihnen so geht?“. Die b-Fragen konnten mit „ja“, „nein“ oder „ja/nein“ beantwortet werden.

Neben der Kontrolle von Ausgangswertunterschieden sollte so das Erleben unter Alkohol

untersucht werden, da dies für die Kompensationsbemühung wichtig sein könnte.

Des Weiteren wurde mit dem „Fragebogen zur subjektiven Einschätzung der Fahrt“ ein

Instrument genutzt, welches eine Einschätzung der eigenen Leistung nach der Fahrt

ermöglichte. Es wurde z.B. gefragt „Wie aufmerksam waren Sie beim Fahren?“ oder „Wie

anstrengend war die Fahrt gerade?“ (s. Anhang A.6). Dabei wurde eine vergleichbare 15-

stufige Antwortskale wie in Abbildung 3 verwendet.

Mit Hilfe dieser Fragen sollten subjektive Aspekte der Kompensation untersucht werden

z.B. durch die Angabe einer erhöhten Anstrengung während der Fahrt, die möglicherweise

objektiv nicht messbar gewesen wären.

3.4 Stichprobe

Bei der untersuchten Stichprobe handelte es sich ausschließlich um männliche Probanden,

wobei 47 Studenten der Technischen Universität Braunschweig aus dem Bereich der MINT-

Fächer waren (Mathe, Ingenieurswesen, Naturwissenschaften und Technik), davon 56.3 %

Ingenieure und 33.3 % Maschinenbauer (die restlichen 10.4 % gehören anderen MINT-

Fächern an), sowie eines ausgebildeten, berufstätigen Anlagenmechanikers. Der

überwiegende Teil befand sich im fünften/sechsten Bachelorsemester bzw. im ersten/zweiten

Mastersemester. Es wurden insgesamt 48 Probanden im Alter von 20-29 Jahren getestet (M =

23.3 Jahre, SD = 2 Jahre).

20 Methodenteil

Alle Probanden hatten zum Zeitpunkt der Testung einen Führerschein und besaßen diesen

seit mindestens 2 Jahren. Am häufigsten gaben die Probanden an eine jährliche Fahrleistung

von 9.000 bis 12.000 km zu haben und die Gesamtfahrleistung lag im Mittel bei 66.250

gefahrenen Kilometern (SD = 61.100 km).

Die Probanden-Akquise fand zum einen über das Austeilen von Flyern statt, zum anderen

über die Vorstellung der Studie innerhalb einer Vorlesung für Verkehrspsychologie an der

Technischen Universität Braunschweig. Bei Interesse bekamen sie Flyer mit und wurden

gebeten diese an Freunde/Bekannte weiterzugeben. Sechzig potenzielle Teilnehmer wurden

per Zufall ausgewählt und via Mail kontaktiert. Mit Hilfe einer Online-Terminplaner-Liste

wurde selbstständig das Planen von Terminen ermöglicht.

Da es sich bei dem Versuch um eine Alkoholstudie handelte, wurden im Voraus aus

ethischen Gründen weibliche Probanden ausgeschlossen. Eine potentielle Gefährdung für die

Probandin auf Grund einer unentdeckten Schwangerschaft sollte so verhindert werden. Zudem

durften keine Psychologiestudenten teilnehmen, da diese eventuell die Bedingungen

„Alkohol/Placebo“ vor bzw. während des Versuches erkannt hätten und so eine Störvariable

für die unabhängige Variable „Bedingung“ dargestellt hätten. Des Weiteren wurden Asiaten

ausgeschlossen, da eine genetisch bedingte „atypisch inaktive Form des ALDH2“ bestehen

könnte. Dies hätte zur Folge, dass es „zu höheren Aldehydkonzentrationen im Blut und zum

sog. «Flushing-Syndrom» führt (Schimiczek & Niebergall-Roth, 2005, S. 97)“. Es musste

kein Proband auf Grund von zu geringem oder bedenklichem Alkoholkonsum ausgeschlossen

werden.

Es mussten nach dem ersten Termin drei Probanden auf Grund von „simulator sickness“

ausgeschlossen werden (Vgl. Kolasinski, 1995). Die Daten von zwei weiteren Probanden

wurden nach dem zweiten Termin nicht ausgewertet, da die Bedingung zu denen sie

ursprünglich per Zufall zugeordnet wurden, im Versuch vom Versuchsleiter vertauscht

wurden und somit nicht in die Analyse mit einbezogen werden konnten. Die fünf

ausgeschlossenen Probanden wurden in einem neuen Auswahlverfahren per Zufall durch neue

Probanden ersetzt.

3.5 Materialien

Da der Versuch an zwei Tagen stattfand, ist es notwendig, die genutzten Materialien an

den beiden Tagen zu unterscheiden.

21 Methodenteil

3.5.1 Erster Versuchstag

Die Probanden wurden schriftlich; mit Hilfe einer Probandeninformation, instruiert, wobei

hier vor allem erklärt wurde, dass es um die Leistung unter Alkohol gehe und dass

unterschiedliche Dosierungen verabreicht würden. Dabei nahmen die Probanden an, sie

würden an einem Versuch teilnehmen, der Beeinträchtigungen und Auswirkungen von

Alkohol beim Fahren im Fahrsimulator untersuchen würde. Es war ihnen nicht bewusst, dass

es sich um eine Untersuchung von Kompensationsmechanismen im Vergleich

Alkohol/Placebo geht (s. Anhang A 13.)

Mit Hilfe eines selbstentwickelten Probandenfragebogen wurden relevante

demographische Daten des Probanden erhoben, wie Alter, Geschlecht, Studiengang,

Fachsemester, Erhalt des Führerscheins, jährliche Fahrleistung (s. Anhang A 3).

Mit dem selbst zusammengestellten „Kurzfragebogen zum Alkoholkonsum“, wurden im

ersten Teil Informationen erhoben, die für die Berechnung der Menge an Alkohol für den

zweiten Versuchstag benötigt wurde (Alter, Geschlecht, Gewicht, Größe). Zum anderen

wurden Fragen gestellt, die auf den Alkoholkonsum des Probanden eingingen. So sollten

Informationen über den Konsum der letzten 10 Wochen gewonnen werden, um „Nicht- oder

Selten-Trinker“ aus der Studie auszuschließen.

Im zweiten Teil wurden Fragen des Lübecker Alkoholabhängigkeits- und -missbrauchs-

Screening-Test (LAST) von Rumph, Hapke und John (1997) genutzt. Der LAST ist ein, mit

nur sieben Fragen die jeweils mit „ja- und nein-Antworten“ aufgebauter, sehr kurzer

Screening Test zur Erfassung von Alkoholabhängigkeit und -missbrauch. Er zeichnet sich

durch seine Sensitivität und Ökonomie im Hinblick auf den zeitlichen Aufwand aus. Ab

einem Summenscore von 2 Punkten, wären die Probanden ausgeschlossen wurden. Somit

diente der LAST der Selektion von Probanden mit einem bedenklichen Alkoholkonsum.

Die Fragen des „Kurzfragebogen zum Alkoholkonsum“ dienten der Selektion von

Probanden, die eventuell einen zu geringen oder problematischen Alkoholkonsum haben. So

war es uns möglich am ersten Versuchstag jene Probanden aus der Studie auszuschließen, die

nicht geeignet für den Versuch erschienen (s. Anhang A 10).

In der Einwilligungserklärung wurde nochmals erwähnt, dass der Proband über alle

notwendigen Details der Studie vom Versuchsleiter aufgeklärt wurde und er versichert, keine

alkoholbedingten psychischen oder physischen Probleme zu haben (s. Anhang A 13). Im

Anschluss bekam der Proband eine Aufklärung zum Fahrverbot, in der ausdrücklich davon

abgeraten wurde nach dem Fahrversuch aufgrund des Alkoholkonsums weder ein Fahrrad

noch ein Auto zu fahren (s. Anhang A 1).

22 Methodenteil

Die Probanden erhielten zudem einen standardisierten Merkzettel auf dem die

Verhaltensgrundlagen für den zweiten Termin vermerkt waren (s. Anhang A 7). So wurden

z.B. Hinweise zum Ess- und Trinkverhalten gegeben, um eventuelle Störvariablen zu

vermeiden.

Damit alle Probanden die gleiche Strecke innerhalb der Simulation fahren, wurde eine

standardisierte Fahrinstruktion, in der genau beschrieben war, wie der Fahrer sich während

der Fahrt verhalten soll und auf was er achten muss, ausgehändigt (s. Anhang A 8).

Der statistische Fahrsimulator ermöglicht durch die Darstellung der Simulation auf drei

Leinwänden eine 180° Umsicht auf das Verkehrsgeschehen (s. Abb. 4). Dieser ist mit

Lenkrad, zwei Frontsitzen, Pedalerie und eines Ganghebels, wobei es sich hier um ein

Automatikgetriebe handelt, eines VW Golf III ausgestattet. Die Seiten-, der Rückspiegel

sowie der Tacho werden über LCD-Screens realisiert.

Abbildung 4: Fahrsimulator der Abteilung für Ingenieur- & Verkehrspsychologie

Die Simulation wurde mit Hilfe des SILAB 3.0 Programmes des Würzburger Institutes für

Verkehrswissenschaften (WIVW) entworfen (WIVW, 2014). Es wurden für die zwei

Versuchstage unterschiedliche Simulationen programmiert.

Am ersten Versuchstag fuhren die Probanden zwei Teilabschnitte. Die erste befand sich

außerorts auf einer Landstraße. Die Probanden sollten ein Gefühl dafür bekommen im

Fahrsimulator zu fahren. Der zweite Teilabschnitt befand sich innerorts. Hier sollte geübt

werden, wie man sich in der Stadt verhält, an Kreuzungen heranfährt und ggf. abbiegt. Dabei

wurde die Simulation mit Gegenverkehr, Fußgängern und Ampelphasen programmiert. Es

wurden zusätzlich Richtungspfeile in die Simulation eingebaut, die es den Fahrern erleichtern

sollte, sich durch die Stadt zu finden. So wurde langsam das Fahren geübt. Dies diente dazu

sich an den Simulator, die verändert Fahrumgebung und die Simulation zu gewöhnen. So

sollten eventuelle Nebenwirkung, die sogenannte „simulator sickness“ (Vgl. Kolasinski,

23 Methodenteil

1995), mit Hilfe des Einfahrens zum einen erkannt, was den Ausschluss aus der Studie zur

Folge hatte, bzw. durch das Üben minimiert werden.

Zur Überprüfung, ob alle notwendigen Materialien für den ersten und zweiten

Versuchstag ausgehändigt wurden, besaß der Versuchsleiter eine „Checkliste“, sowie

Materiallisten für den 1. & 2. Termin. Mit diesen konnte nachvollzogen werden, ob bereits

alle Dokumente ausgehändigt und unterschrieben worden sind (s. Anhang A 2., A 11., A 12.)

3.5.2 Zweiter Versuchstag

Am zweiten Termin wurden der „Fragebogen zum Befinden ohne Alkohol“ und der

„Fragebogen zum Befinden mit Alkohol“ ausgeteilt (s. Abschnitt 3.4 AV).

Um die gewünschten Bedingung „Alkohol“ mit 0.5‰ zu erhalten, wurden die Wodka-

Mixgetränke der Experimentalgruppe mit Hilfe der Widmark-Formel an das Gewicht, die

Größe und das Alter des Probanden angepasst. So erhielten die Probanden unterschiedlich

große Mengen an Alkohol, um den AAK-Wert zu erreichen. Die Kontrollgruppe erhielt

ebenfalls 2 x ein 0.5 Liter Mixgetränk, welches aber nur verschiedene Säfte enthielt, aber

optisch dem alkoholischen Getränk ähnelte. Es wurden für beide Getränke eine Mischung aus

Maracujasaft, Orangensaft und Grenadine-Sirup genutzt. Zudem wurde auf die Oberflächen

beider der Getränke (sowohl bei der Experimental-, als auch Kontrollgruppe) mit einer Pipette

jeweils ca. 0.5 ml Wodka geträufelt, um das Gefühl der Probanden der Placebogruppe

Alkohol zu erhalten, zu verstärken.

Vor, während und nach der Trinkphase wurden die AAK-Werte des Probanden gemessen,

um zu überprüfen ob die Experimentalgruppe den gewünschten Wert von 0.5 ‰ erreicht

hatte. Dazu wurde das Alcotest-Gerät 7510 der Firma Dräger genutzt, welches kurz zuvor

von der Physikalisch-Technischen Bundesanstalt des Fachbereiches 3.2 "Gasanalytik und

Zustandsverhalten" geeicht worden war.

Die Simulation des zweiten Versuchstages unterschied sich zum ersten Tag. Eine neue

standardisierte Fahrinstruktion half dem Fahrer dabei durch die Simulation zu fahren, denn

bei der zweiten Simulation wurden keine Richtungspfeile programmiert (s. Anhang A 9.).

Am Ende des Versuches erhielt der Proband eine Quittung über den Erhalt des

Versuchspersonengeldes und musste eine Verschwiegenheitserklärung unterschreiben, um die

Placebobedingung nicht während der Datenerhebung zu gefährden (s. Anhang A 14. und A.

15.).

24 Methodenteil

3.6 Durchführung

Die Durchführung der Studie wird im Folgenden in drei Teile unterteilt, da vorab eine

Pilotstudie bzw. ein Pretest durchgeführt wurde und der Versuch an zwei Tagen stattfand.

3.6.1 Pilotstudie

Bevor die Studie realisiert werden konnte, gab es eine Pilotstudie bzw. einen Pretest.

Diese/r diente dazu die geplanten Handlungsabläufe der Versuchsleiter, die Simulationen,

sowie die Leistungstests aus dem zweiten Teil der Untersuchung am realen Beispiel zu testen,

um eventuelle Probleme aufzudecken und diese gegebenenfalls zu verändern.

Es wurden innerhalb einer Woche vier studentische Versuchspersonen, die die

Voraussetzungen für die Teilnahme am Versuch erfüllten (s. 3.4 Stichprobe), in zwei Gruppen

aufgeteilt und an insgesamt 4 Tagen getestet. Alle geplanten Abläufe für den ersten und

zweiten Termin wurden somit durchgespielt. Hierbei war nicht von Bedeutung, welche

Ergebnisse die Probanden während der Untersuchung erzielten oder ob die Hypothesen, so

wie sie bestanden, bestätigt werden konnten. Ziel war es ausschließlich Herauszufinden, ob

die Abläufe wie geplant durchzuführen sind und welche Verbesserungen in Bezug auf die

Planung eingebracht werden könnten.

Es stellte sich heraus, dass sowohl zum ersten Termin als auch zum zweiten Termin die

Zeitplanung für die einzelnen Teilbereich umsetzbar war. Auch die einzelnen

Handlungsabläufe, an denen sich die Versuchsleiter halten sollten, waren realisierbar.

Veränderungen an der Simulation oder den grundlegenden Abläufen waren somit nicht

erforderlich.

3.6.2 Die Datenerhebung

Die Datenerhebung fand in einem Zeitraum von 2 Monaten im Institut für Ingenieur- und

Verkehrspsychologie statt. Die Durchführung des ersten Termins fand in einer Einzelsitzung

und des zweiten Termins in einer Paarsitzung statt, um unteranderem den Zeitaufwand für die

Versuche zu minimieren.

3.6.2.1 erster Versuchstag

Der erste Versuchstag fand im Zeitraum von 1.5 Stunden statt. Die Probanden hatten die

Möglichkeit zwischen 9 und 20 Uhr Termine wahrzunehmen. Dabei begrüßte der

Versuchsleiter zu Anfang den Probanden, bot ihm einen Platz und etwas zu trinken an. Zu

Beginn überreichte der Versuchsleiter dem Probanden die „Probandeninformation“ und gab

dem Proband die Möglichkeit zum Ablauf und zum Versuch fragen zu stellen. Anschließend

25 Methodenteil

folgten zwei Fragebögen, der „Fragebogen für Probanden“ und der „Kurzfragebogen für

Alkoholkonsum“. Während der Proband die Fragebögen ausfüllte, konnte der Versuchsleiter

die Simulation am Computer vorbereiten, sowie die vorliegende Checkliste überprüfen, um

eventuell fehlende Fragebögen oder Materialen auszuhändigen. Es folgte die

„Einwilligungserklärung“ und der Probanden hatte anschließend die Möglichkeit erneut

Fragen zu stellen.

Danach bekam der Proband die standardisierte „Fahrinstruktion für den ersten Termin“.

Nach dem Lesen folgte die Fahrt im Fahrsimulator. Der Versuchsleiter erklärte dem

Probanden, wie der Fahrsimulator aufgebaut ist, welche Einstellungen möglich sind und

worauf der Proband achten sollte. Dazu gehören z.B. die optimale Sitzeinstellung, sowie das

Fahrverhalten während der Fahrt im Simulator. Nun hatte der Proband ca. 25-30 Minuten Zeit

zu fahren. Während sich der Proband im Fahrsimulator befand, saß der Versuchsleiter im

Vorraum und verfolgte die Fahrt an den Monitoren, um gegebenenfalls in kritischen

Situationen (Proband weiß nicht, wie er durch die Simulation fahren soll) helfend eingreifen

zu können. An dieser Stelle war es angebracht die Alkoholmenge für den zweiten

Versuchstag, wenn der Proband zu der Experimentalgruppe zugeteilt worden ist, mit der

Widmark-Formel zu berechnen.

Anschließend füllte der Proband den „Fragebogen zur subjektiven Einschätzung der

Fahrt“ aus. Nach der Fahrt folgte der zweite Teil der Untersuchung, der sich mit der

Leistungsüberprüfung beschäftigte (Heuer, 2014).

Wenn der Proband für die Studie geeignet erschien, wurde dieser über die nächsten

Schritte informiert. Er erhielt den „Merkzettel“ und am Ende verabschiedete der

Versuchsleiter den Probanden.

3.6.2.2 Zweiter Versuchstag

Der zweite Termin fand als Paarsitzung statt und dauerte ca. 3.5 Stunden. Dieser wurde in

der Zeit von 17 - 20.30 Uhr durchgeführt, um eine annähernd realistische Trinksituation zu

ermöglichen. Dabei begrüßten die Versuchsleiter zuerst die Probanden und berichteten über

den Ablauf des Versuches. Danach überreichten die Versuchsleiter den Probanden den

„Fragebogen zu ihrem Befinden ohne Alkohol“. Anschließend wurden die Probanden

voneinander getrennt.

Proband 1 folgte dem einen Versuchsleiter 1 in den Fahrsimulatorraum, Proband 2 blieb

beim Versuchsleiter 2 im Seminarraum, wo er die Leistungstests erfüllte. Proband 1 im

Fahrsimulator erhielt die „Fahrinstruktion für den zweiten Termin“. Während dessen startete

der Versuchsleiter die Simulation. Nachdem fuhr der Proband sich für ca. 5-7 Minuten ein.

26 Methodenteil

Der Versuchsleiter verfolgte die Fahrt am Monitor und gab gegebenenfalls Hilfestellung.

Daran anschließend füllte der Proband den „Fragebogen zur subjektiven Einschätzung der

Fahrt“ aus. Die Probanden tauschten die Räume und durchliefen jeweils die andere

Versuchsbedingung.

Es folgte nun die Trinkphase die ca. eine Stunde in Anspruch nahm. Dafür wurden beide

Probanden wieder in den Seminarraum geführt. Da es sich um einen Paartermin handelte,

hielten wir es für sinnvoll, dass sich die Probanden während der Trinkphase unterhalten

durften. Zudem hatten sie die Möglichkeit Musik zu hören, in den vorliegenden Zeitschriften

zu blättern oder sich mit dem Versuchsleiter zu unterhalten. Die soziale Interaktion und die

gelockerte Atmosphäre dienten der realistischeren Gestaltung der Trinksituation. Der

Versuchsleiter 1 betreute die Probanden während dieser Zeit. Er war für Atemalkohol (AAK)-

Messungen zuständig und begann diese vor der ersten Trinkphase, um sicher zu stellen, dass

die Probanden einen AAK-Wert von 0.00 ‰ hatten. War dies nicht der Fall, musste der

Versuch beendet werden. Der Versuchsleiter informierte anschließend die Probanden, dass im

Verlauf noch 3 Messungen folgten. Den Probanden wurde nicht direkt nach dem Testen

erzählt, welche AAK-Werte sie hatten, da der Proband der Placebogruppe nicht wissen durfte,

dass er keinen Alkohol erhielt. Das Display des Gerätes sollte daher während der Messung

abgeklebt sein. Es wurde den Probanden gesagt, dass sie ihre Werte am Ende des Versuches

mitgeteilt bekommen. Anschließend brachte der Versuchsleiter 2 die Gläser mit den

Getränken. Es ist wichtig, dass die Probanden nicht sehen, wie das Getränk gemixt wird, um

die Placeboeffekt nicht zu beeinflussen, sowie darauf zu achten, dass der Proband der

Experimentalgruppe auch das Getränk mit dem Alkohol erhält. Sollte dies nicht der Fall sein,

müssten die Probanden aus der Studie ausgeschlossen werden oder neue

Versuchsbedingungen per Zufall nachfolgenden Probanden zugeordnet werden.

Die Probanden hatten 20 Minuten Zeit, um das Getränk aus zu trinken. Es folgt eine 10-

minütige Alkoholtrinkpause. Die Probanden bekamen vom Versuchsleiter 1 ein Glas mit etwa

50 ml Wasser, um ihren Mundbereich auszuspülen. Dies diente zur Reinigung von

Alkoholrückständen in der Mundhöhle, damit die AAK-Werte nicht verfälscht wurden. Nach

dieser Zeit wurde der erneut der AAK-Wert beider Probanden vom Versuchsleiter 1

gemessen. Dies diente zum einen der Kontrolle, ob die Gläser richtig zugeordnet wurden und

auf welchem Alkoholpegel der Proband der Experimentalgruppe war. Zum anderen, um den

Placebo-Probanden im Glauben zu lassen, dass er Alkohol bekommen hat. Es folgte nun die

zweite Trinkphase mit anschließender Wartezeit und dem Ausspülen des Mundes. Danach

wurde zum dritten-mal der AAK-Wert gemessen.

27 Methodenteil

Die Probanden wurden anschließend wieder von einander getrennt. Proband 1 folgte dem

Versuchsleiter 1 in den Fahrsimulatorraum. Dieser erhielt erneut die Fahrinstruktion. In dieser

Zeit bereitete der Versuchsleiter 1 die Simulation vor. Der Proband fuhr nun 20-25 Minuten

durch die Simulation. Die Fahrzeiten unterschieden sich etwas je nach Fahrverhalten

innerhalb der Simulation. Währenddessen verfolgte der Versuchsleiter an den Monitoren wie

der Fahrer fuhr, um Besonderheiten und das Verhalten in den kritischen Situationen (z.B.

Ausweichen, wenn Auto auftaucht; zu schnelles Fahren; etc.) zu notieren. Es sollten jedwede

Gespräche zwischen Versuchsleiter und Proband unterbunden werden, um eventuelle

Störvariablen (Ablenkung durch den Versuchsleiter) auszuschließen und den Versuch

standardisiert ablaufen zu lassen.

Nachdem der Proband die Simulation durchfahren hatte, füllte dieser den „Fragenbogen

zur subjektiven Einschätzung der Fahrt“ aus.

Die Probanden wechselten erneut die Räume und durchliefen die jeweils andere

Versuchsbedingung. Wichtig ist hierbei zu beachten, dass vor der jeweiligen Bearbeitung der

Aufgabe zum vierten Mal der AAK-Wert gemessen wird. Auf diese Weise wurde erreicht,

dass der gemessene AAK möglichst gut den AAK während des gesamten

Versuchsdurchgangs wiedergab. Wenn beide Probanden jeweils den Test und die Fahrt

bearbeitet hatten, bekamen diese vom Versuchsleiter den Fragebogen zum „Befinden unter

Alkoholeinfluss“ ausgehändigt und wurden nach dem Ausfüllen wieder in einen Raum

geführt.

Es folgte die Aufklärung über den eigentlichen Inhalt und die Ziele der Studie, sowie die

getesteten AAK-Werte des alkoholisierten Fahrers durch die Versuchsleiter. Anschließend

erhielten die Probanden ihre Versuchspersonengelder (in Höhe von 40€) und mussten eine

„Quittung“ über den Erhalt bestätigen. Um zu gewährleisten, dass die Inhalte der Studie

(Alkohol/Placebo, sicherheitskritische Fahrsituationen) nicht an andere Personen während der

Datenerhebung weitergetragen werden, wurden die Probanden aufgefordert die

„Verschwiegenheitserklärung“ zu unterschreiben. Abschließend wurde der Proband der

Placebogruppe verabschiedet und dem Proband der Experimentalgruppe wurde ermöglicht bis

auf einen Wert von 0.3‰ im Institut auszunüchtern. Lehnte er dies ab, wurde auch er gleich

vom Versuchsleiter verabschiedet und zur Tür hinaus gebracht.

3.7 Datenanalyse

Zur Datenauswertung wurden zwei verschiedene Programme genutzt. Um die

aufgezeichneten Daten des Fahrsimulators in ein Statistisches Datenprogramm übertragen zu

können, wurden die Daten mit dem Programm NI DIAdem 19 transformiert. Es handelt sich

28 Ergebnisse

bei dem Programm um ein Daten- und Verwaltungsprogramm mit dem man Mess- und

Simulationsdaten visualisieren, analysieren und bearbeiten kann. Dabei werden spezifische

Kenndaten, wie die Geschwindigkeit, die Spurhaltung, der Abstand zum vorausfahrenden

Fahrzeug, usw. mit Hilfe eines Skriptes in verwertbare Variablen umgeformt. Diese Variablen

wurden in dem Datenanalyse Programm IBM SPSS Statistics 21 eingefügt, um anschließend

mit Hilfe von geeigneten Testverfahren die Hypothesen zu testen.

4 Ergebnisse

4.1 Manipulationskontrolle

Um zu überprüfen, ob die gewünschte Promillezahl erreicht wurde, wurde der Mittelwert

beim 3. Zeitpunkt der AAK-Messung (nach der einstündigen Trinkphase/vor Beginn der

ersten Aufgabe) berechnet. Dort erreichten die Probanden der EG im Durchschnitt einen

Promillewert von 0.45‰ (SD: 0.12) und zum 4. Zeitpunkt der Messung (vor der zweiten

Aufgabe) im Durchschnitt einen Wert von 0.51‰ (SD: 0.13). Somit wurde die gewünschte

Promillezahl von 0.5‰ für beide Zeitpunkte annähernd erreicht. In der Placebogruppe hatten

alle Probanden eine AAK von 0.0‰.

4.2 Fahrerverhalten und Unfälle

Im ersten Schritt wurde geprüft, ob sich die Häufigkeit von Unfällen unter Alkohol und

Placebo unterschied. Für die Kreuzungssituation zeigte sich im Chi-Quadrat-Test kein

signifikantes Ergebnis (χ²(1) = .762, p = .561). Wie Abbildung 5 zeigt, traten unter Alkohol

12 Unfälle auf (50% der Fahrer), während es unter Placebo 9 Unfälle waren (38%). Die

Experimentalgruppe unterschied sich hinsichtlich der Unfallhäufigkeit nicht von der

Kontrollgruppe.

Abbildung 5: Gesamtunfallanzahl in der Kreuzungssituation für die Placebo- und Alkoholgruppe

0

2

4

6

8

10

12

14

Bedingung

An

zah

l de

r U

nfä

lle

Placebo

Alkohol

29 Ergebnisse

Dieses Bild änderte sich auch nicht, wenn man die Reihenfolge der Situationen

berücksichtigte. Die Unfallhäufigkeit blieb vergleichbar. Wenn die Kreuzungssituation als

erste kam, waren es insgesamt 10 Unfälle (EG = 6; KG = 4). An der zweiten Stelle waren es

11 Unfälle (EG = 6; KG = 5), wie in Abbildung 6 ersichtlich ist.

Abbildung 6: Kreuzung als erste/zweite Situation

Für die Fußgängersituation zeigte sich insgesamt ein hochsignifikantes Ergebnis im Chi-

Quadrat-Test (χ²(1) = 8.4, p = .008). Hinzu kommt, dass sich die Ergebnisse unterscheiden,

wenn diese Situation am Anfang oder als zweite auftrat. Wenn die Situation am Anfang

auftrat, unterscheiden sich die Gruppen nicht (χ²(1) = .987, p = .434). Wenn die Situation

dagegen als zweite Situation auftrat, zeigte sich ein hochsignifikantes Ergebnis im Chi-

Quadrat-Test (χ²(1) = 10.2, p = .003).

Abbildung 7 zeigt die Ergebnisse. Beim ersten Zeitpunkt geschahen in der Alkoholgruppe

8 Unfälle, in der Placebogruppe 5. Beim zweiten Zeitpunkt waren es 10 Personen in der

Alkoholgruppe, aber nur 3 in der Placebogruppe.

Abbildung 7: Fußgänger als erste/zweite Situation

0

1

2

3

4

5

6

7

Erster Zweiter

An

zah

l de

r U

nfä

lle

Zeitpunkt der komplexen Kreuzungssituation

Placebo Alkohol

0

2

4

6

8

10

12

14

Erster Zweiter

An

zah

l vo

n U

nfä

lle

n

Zeitpunkt der einfachen Fußgängersituation

Placebo Alkohol

30 Ergebnisse

Um das Entstehen der Unfälle besser zu verstehen, wurde die Geschwindigkeit

unmittelbar vor der kritischen Situation untersucht. Dies wurde mit Hilfe einer univariaten

Varianzanalyse mit den Faktoren Bedingung und Reihenfolge geprüft. Für die

Kreuzungssituation zeigt sich kein Haupteffekt der Bedingung (F₁,₄₇ = 2.2, p = .145), der

Reihenfolge (F₁‚₄₇ = 1.1, p = .301) und kein Interaktionseffekt (F₁‚₄₇ = 1.1, p = .292). Beide

Gruppen fuhren in dieser Situation ähnlich schnell an das Ereignis heran (EG ̅ = 31.5 km/h;

KG ̅ = 28.8 km/h).

In der Fußgängersituation zeigten sich keine Haupteffekte der Bedingung (F₁‚₄₇ = .442, p

= .509) oder der Reihenfolge (F₁,₄₇ = .06, p = .806), aber eine signifikante Interaktion (F₁‚₄₇

= 4.4, p = .042). Abbildung 8 zeigt, dass die Probanden beider Gruppen etwa vergleichbar

schnell fuhren, wenn der Fußgänger als erste Situation auftauchte. Wenn dieser jedoch erst in

der zweiten Situation war, also vorher die Kreuzungssituation erlebt worden war, fuhren die

Probanden der Placebogruppe 46.8 km/h, während die Probanden der Alkoholgruppe 50.2

km/h fuhren.

Abbildung 8: mittlere Geschwindigkeit beim Auftreten des Fußgängers

Damit scheint die Geschwindigkeit vor dem Auftreten der kritischen Situation eine

wichtige Rolle zu spielen. Um dies zu prüfen wurden für diese Situation, unabhängig von der

Bedingung (EG oder KG), die Geschwindigkeiten der Fahrer, die keinen Unfall hatten mit

den Unfallfahrern verglichen. Wie die Abbildung 9 darstellt, fuhren die Probanden, die einen

Unfall verursachten, schneller an die kritische Situation heran ( ̅ = 51 km/h), als die

Probanden ohne Unfall ( ̅ = 46 km/h), unabhängig von dem Zeitpunkt, wann der Fußgänger

auftauchte.

49,7

46,8

47,9

50,2

44

46

48

50

52

54

erster zweiter

Ge

sch

win

dig

keit

in k

m/h

Zeitpunkt der Fugängersituation

Placebo Alkohol

31 Ergebnisse

Abbildung 9: Boxplot für die Geschwindigkeit in Abhängigkeit vom Auftreten eines Unfalls in der Fußgängersituation

Um zu beurteilen, ob sich die Reaktionszeit unter Alkohol verändert, wurde ebenfalls eine

zweifaktorielle Varianzanalyse für jede der beiden Situationen durchgeführt. In der

Kreuzungssituation zeigte sich kein signifikanter Effekt für die Bedingung (F₁‚₄₄ = .00 , p =

.987). Der Unterschied liegt hier nur im Millisekundenbereich (EG ̅ = 1.86s; KG ̅ = 1.64s).

Auch für die Reihenfolge der Situation (F₁‚₄₄ = 2.2, p = .146) und für die Interaktion (F₁‚₄₄ =

2.5, p = .119) zeigten sich keine deutlichen Effekte.

Auch in der Fußgängersituation ergab sich kein Effekt für die Bedingung (F₁‚₄₇ = .047, p =

.498). Für die Reihenfolge (F₁‚₄₇ = .012, p = .913) und die Interaktion (F₁‚₄₇ = .50, p = .484)

waren ebenfalls keine signifikanten Unterschiede erkennbar. Somit liegt kein signifikanter

Unterschied der Bremsreaktionszeiten bezogen auf die Bedingung vor. Der Unterschied liegt

auch wieder nur im Millisekundenbereich (EG ̅ = 1.021s; KG ̅ = 1.071s).

4.2.3 Ursachen der Unfallentstehung

Wie oben dargestellt, scheint die Geschwindigkeit direkt vor der kritischen Situation eine

wesentliche Rolle bei der Unfallentstehung zu spielen. Um dies zusammen mit der

Bremsreaktionszeit weitergehend zu untersuchen, wurden für jede der beiden Situationen

zunächst bivariate Korrelationen zwischen Geschwindigkeit, Bremsreaktionszeit und dem

Auftreten eines Unfalls berechnet.

In der Kreuzungssituation zeigte sich nur für die Variable Geschwindigkeit eine

signifikante Korrelation. Dabei ist ein hoher positiver Zusammenhang zwischen der

Geschwindigkeit und der AV Unfall Kreuzung mit r = .449 zu finden (s. Tab. 2). Für die

Bremsreaktionszeit ergibt sich ein negativer Zusammenhang von r = -.140, welcher aber nicht

signifikant wird.

32 Ergebnisse

Tabelle 2: Korrelation nach Pearson (Kreuzung)

r p

Breamsreaktionszeit -.140 .171

Geschwindigkeit .449 .001

Anmerkung. r: Korrelation, p: einseitige Signifikanz.

Bei der anschließenden linearen Reggression ergeben sich zwei Modelle die betrachtet

werden können. Diese kommen auf Grund der schrittweisen Reggressionsanalyse zustande, in

der rückwärts nach und nach der schwächste Prädiktor aus der Gleichung wieder entfernt

wird. Das heißt, es werden bei jedem Schritt alle vorhandenen Prädiktoren überprüft und die

Entscheidung über eine Aufnahme oder den Ausschluss des Prädiktors nach der F-Signifikanz

getroffen. Liegt der p-Wert für eine Prädiktor über einem kritischen Wert (p > .100), dann

wird dieser Prädiktor aus der Gleichung entfernt.

Wie Tabelle 3 zeigt, sind im Modell 1 die Prädiktoren Geschwindigkeit und

Bremsreaktionszeit enthalten. Modell 2 hingegen beinhaltet nur noch die Geschwindigkeit.

Obwohl für beide Modelle ein hochsignifikantes Ergebnis zu verzeichnen ist, ist der Einfluss

der Geschwindigkeit, mit der an das Ereignis herangefahren worden ist, der bestimmende

Effekt. Am Ende bleibt in der linearen Regression nur die Geschwindigkeit als Prädiktor des

Unfalls übrig. Diese erklärt immerhin 21% der Varianz.

Tabelle 3: Ergebnisse der Regressionsanalyse Geschwindigkeit und Bremsreaktionszeit mit der abhängigen Variable Unfall Kreuzung.

R² df1 df2 B SE Β T p

Modell 1

Bremsreaktionszeit .229 2 47 -.001 .001 -.163 -1.245 .219

Geschwindigkeit .229 2 47 .037 .010 .458 3.492 .001

Modell 2


Anmerkung. R²: Determinationskoeffizient (korriegiert), df: Freiheitsgrad, B: nicht standardisierter Regressionskoeffizient, SE: Standardfehler, β: standardisierterKoeffizient, T: T-Wert des Regressionskoeffizienten, p: Signifikanz.

33 Ergebnisse

Ein vergleichbares Ergebnis zeigt sich in der Fußgängersituation. Allerdings ist auch hier

nur für die Geschwindigkeit ein signifikantes Ergebnis in der bivariaten Korrelation zu sehen,

nicht aber für die Bremsreaktionszeit (s. Tab. 4).

Tabelle 4: Korrelation nach Pearson (Fußgänger)

r p

Breamsreaktionszeit .108 .232

Geschwindigkeit .558 .000

Anmerkung. r: Korrelation, p: einseitige Signifikanz.

Wie bei der vorherigen Analyse ergeben sich in dieser linearen Reggression wieder zwei

Modelle, in der für beide ein hochsignifikantes Ergebnis zu verzeichen ist. Auch hier ist der

Einfluss der Geschwindigkeit der auschlaggebende Effekt. So bleibt zum Schluss nur die

Geschwindigkeit als Prädiktor des Unfalls übrig, welche 31% der Varianz erklärt.

Tabelle 5: Ergebnisse der Regressionsanalyse Geschwindigkeit und Bremsreaktionszeit mit der abhängigen Variable Unfall FG.

R² df1 df2 B SE Β T p

Modell 1

Bremsreaktionszeit .314 2 47 .099 .240 .051 .411 .683


Modell 2


Anmerkung. R²: Determinationskoeffizient (korriegiert), df: Freiheitsgrad, B: nicht standardisierter Regressionskoeffizient, SE: Standardfehler, β: standardisierterKoeffizient, T: T-Wert des Regressionskoeffizienten, p: Signifikanz.

4.3 Ergebnisse der Fragebogendaten

Im Folgenden werden die bedeutenden Ergebnisse aus den Fragebögen zur subjektiven

Einschätzung der Fahrt und des Befindens beschrieben. Um zu überprüfen, ob Unterschiede

in den Gruppen vorhanden sind, wurden zweifaktorielle Varianzanalysen mit den Faktoren

Zeit (Prä-Post), Bedingung und Reihenfolge der Situation gerechnet. Es werden

aufgabenbezogene Ergebnisse und Ergebnisse des Befindens unterschieden. Um die

34 Ergebnisse

Übersichtlichkeit zu wahren, wurden die Werte der zuvor genannten Faktoren in einer

Tabellen zusammengefasst und dem Anhang hinzugefügt (s. Anhang Tabelle B 1. & 2.).

4.3.1 Aufgabenbezogene Ergebnisse

In Bezug auf sie subjektive Anstrengung ist ein hochsignifikanter Effekt für die Prä-Post-

Messung für beide Bedingungen erkennbar. Sowohl die Alkohol-, als auch die Placebogruppe

gaben eine höhere Anstrengung in der Postmessung an (s. Abb. 10). Es sind keine

signifikanten Effekte für die Bedingung, die Reihenfolge oder eine Interaktion der Faktoren

zu sehen.

Abbildung 10: Anstrengung im Prä-Post-Vergleich

Für die Leistungsfähigkeit zeigt sich eine hochsignifikante Hauptwirkung für den Faktor

Prä-Post. Hier gaben die Probanden an, sich in der Postmessung deutlich beeinträchtigter zu

fühlen (s. Abb. 11). Für die Bedingung und die Reihenfolge sind keine signifikanten Effekte

aufgetreten, auch nicht für eine Interaktion dieser Faktoren.

6,0

7,3

5,1

7,8

4

5

6

7

8

9

10

Prä Post

Ein

sch

ätz

un

g A

nstr

en

gu

ng

1-1

5

Zeitpunkt

Placebo Alkohol

9,5

8,4

9,6

6

7

8

9

10

11

12

Prä Post

Ein

sch

ätz

un

g L

eis

tung

sfä

hig

keit

1-1

5

Zeitpunkt

Placebo Alkohol

35 Ergebnisse

Abbildung 11: Leistungsfähigkeit im Prä-Post-Vergleich

Bei der Analyse der Aufmerksamkeit ist ein hochsignifikanter Effekt für beide

Bedingungen im Prä-Post-Vergleich zu sehen, wie in Abbildung 12 ersichtlich ist.

Abbildung 12: Aufmerksamkeit Hauptwirkung Prä-Post

Zudem lässt sich ein signifikanter Interaktionseffekt im Test der Innersubjektfaktoren Prä-

Post mal Reihenfolge erkennen und im Test für die Zwischensubjekteffekte für die

Wechselwirkung Bedingung mal Reihenfolge. In beiden Bedingungen wurde eine

verminderte Aufmerksamkeit im Prä-Post-Vergleich angegeben. Wenn man sich jedoch die

Angaben für die Reihenfolge der zufahrenden Situation anschaut, wird deutlich, dass die

Probanden der Kontrollgruppe, die die Reihenfolge Kreuzung und dann Fußgänger hatten,

eine bessere Aufmerksamkeit angaben, als die Probanden in der anderen Reihenfolge. Die

Probanden der Experimentalgruppe beschrieben dies genau umgekehrt und gaben eine bessere

Aufmerksamkeit in der Reihenfolge Fußgänger, dann Kreuzung an, als in der anderen

Reihenfolge (s. Abb. 13).

10

8,3

10,7

7,2

6

7

8

9

10

11

12

Prä Post

Ein

sch

ätz

un

g A

ufm

erksam

keit

1-1

5

Zeitpunkt

Hauptwirkung Prä-Post

Placebo Alkohol

36 Ergebnisse

Abbildung 13: die erste Abbildung zeigt den Effekt Prä-Post mal Reihenfolge, die zweite Abbildung stellt die Bedingung mal Reihenfolge für die Aufmerksamkeit dar.

Auch für die Schwierigkeit der Fahrt zeigt sich im Prä-Post-Vergleich ein

hochsignifikantes Ergebnis für beide Bedingungen, sowie ein tendenzieller Effekt für die

Wechselwirkung von Bedingung mal Reihenfolge. In beiden Bedingungen wurde die

Schwierigkeit zum zweiten Messzeitpunkt höher eingeschätzt (s. Abb. 14).

Abbildung 14: Schwierigkeit im Prä-Post-Vergleich

Bei der Einschätzung wie gut die Probanden die Fahrt gemeistert haben, ist ein

hochsignifikantes Ergebnis für den Prä-Post-Vergleich beider Bedingungen zu sehen. So wird

die Güte der Fahrt in der Post-Messung als deutlich schlechter eingeschätzt (s. Abb. 15).

Interaktionseffekte waren nicht erkennbar.

10,3

8,2

7,4

6

7

8

9

10

11

12

Prä Post

Ein

sch

ätz

un

g A

ufm

erksam

keit

1-1

5

Zeitpunkt

Prä-Post mal Reihenfolge

Kreuzung Fussgänger

10

8,3 8,5

9,4

6

7

8

9

10

11

12

Kreuzung FussgängerEin

sch

ätz

un

g A

ufm

erksam

keit

1-1

5

Erste Situation

Bedingung mal Reihenfolge

Placebo Alkohol

5,8

9,6

5,3

9,5

4

5

6

7

8

9

10

Prä Post

Ein

sch

ätz

un

g S

ch

wie

rig

keit

1-1

5

Zeitpunkt

Placebo Alkohol

37 Ergebnisse

Abbildung 15: Güte der Fahrt im Prä-Post-Vergleich

Für die Angabe der Motivation lässt sich weder ein Haupteffekt für die Bedingung noch

für die Interaktion der Faktoren verzeichnen. Beide Gruppen gaben eine gleich hohe

Motivation an.

4.3.2 Ergebnisse des Befindens

Bei der Analyse der Einschätzung der Entspannung und Gelöstheit ist kein Effekt für die

Bedingung, für den Prä-Post-Vergleich oder die Reihenfolge zu verzeichnen. Es ist aber ein

hochsignifikanter Effekt im Test für die Innersubjekteffekte für die dreifach Wechselwirkung

Bedingung mal Prä-Post mal Reihenfolge zu finden, welcher in Abbildung 16 graphisch

dargestellt ist. Zudem zeigt sich im Test für die Zwischensubjekteffekte ein tendenzieller

Effekt für die Reihenfolge der Situation und für die Wechselwirkung Bedingung mal

Reihenfolge, welche aber auf Grund der dreifach Wechselwirkung nicht interpretiert werden

können.

10,3

7,6

11,6

8,1

6

7

8

9

10

11

12

Prä Post

Ein

sch

ätz

un

g G

üte

der Fah

rt

1-1

5

Zeitpunkt

Placebo Alkohol

9,8

9,2 9,1

10

6

7

8

9

10

11

12

Prä Post

Ein

sch

ätz

un

g E

nts

pann

un

g

1-1

5

Zeitpunkt

Dreifach Wechselwirkung Placebo


9,4

10,7

6,8 6

7

8

9

10

11

12

Prä Post

Ein

sch

ätz

un

g E

nts

pann

un

g

1-1

5

Zeitpunkt

Dreifach Wechselwirkung Alkohol


38 Ergebnisse

Abbildung 16: für die Entspannung zeigt die erste Abbildung die dreifach Wechselwirkung Prä-Post mal Reihenfolge für die Kontrollgruppe, die zweite Abbildung für die dreifach Wechselwirkung der

Experimentalgruppe.

Für die Angabe der Anspannung finden sich hingegen keine signifikanten Ergebnisse,

weder für den Haupteffekt Bedingung, noch für eine Wechselwirkung für die Reihenfolge

oder den Prä-Post-Vergleich.

Für die negative Stimmung lässt sich im Prä-Post-Vergleich eine signifikante

Veränderung der subjektiven Einschätzung erkennen. Die Probanden berichteten sich nach

dem Versuch weniger negativ gestimmt zu fühlen (s. Abb. 17).

Abbildung 17: die Einschätzung der negativen Stimmung im Prä-Post-Vergleich

Für die positive Stimmung ist hingegen nur ein tendenzieller Effekt für die Bedingung zu

sehen. Die Probanden der Experimentalgruppe gaben in der Postmessung eine etwas

positivere Stimmung an, wohingegen die positive Stimmung der Placebogruppe auf dem

gleichen Niveau blieb (s. Abb. 18).

5,3

4,3

3,8 3,4

2

3

4

5

6

7

8

Prä Post

Ein

sch

ätz

un

g n

egati

ve S

tim

mu

ng

1-1

5

Zeitpunkt

Placebo Alkohol

39 Ergebnisse

Abbildung 18: die Einschätzung der positiven Stimmung im Prä-Post-Vergleich

In Bezug auf die Passivität ist ein signifikantes Ergebnis für den Haupteffekt Bedingung

und für die Wechselwirkung von Prä-Post mal Bedingung zu sehen. Wie die Abbildung 19

zeigt, ist jedoch nur die Wechselwirkung zu interpretieren, nicht die Hauptwirkung der

Bedingung. So unterschieden sich die Probanden am Anfang nicht voneinander, aber in der

Postmessung gaben die Probanden der Kontrollgruppe eine höhere Passivität an, während die

Probanden der Experimentalgruppe eine geringere Passivität verspürten.

Abbildung 19: die Passivität im Prä-Post-Vergleich

Zudem ist im Test für die Zwischensubjekteffekte ein signifikantes Ergebnis für die

Reihenfolge der Situation zu sehen, in der die Fußgängersituation für den Effekt

verantwortlich ist. So zeigt Abbildung 20, dass wenn die Fußgängersituation zuerst erlebt

worden ist und dann die Kreuzungssituation, diese sowohl in der Placebo-, als auch in der

Alkoholgruppe zu einer höheren Passivität in der Postmessung führte.

9,8 9,8

10,5

10,9

7

8

9

10

11

12

13

Prä Post

Ein

schät

zun

g p

osi

tive

Sti

mm

un

g

1-1

5

Zeitpunkt

Placebo Alkohol

5,6

7,5

5,8

5,5

3

4

5

6

7

8

9

Prä Post

Ein

sch

ätz

un

g P

as

siv

ität

1-1

5

Zeitpunkt

Placebo Alkohol

40 Diskussion

Abbildung 20: Effekt der Fußgängersituation unter der Betrachtung des Zeitpunktes, wann diese auftauchte für die Passivität.

Bei der Betrachtung der subjektiven Einschätzung der Aktivität lässt sich ein signifikanter

Effekt für die Bedingung im Prä-Post-Vergleich verzeichnen, sowie ein tendenziellen Effekt

für die Wechselwirkung von Prä-Post mal Bedingung. Im Test für die Zwischensubjekteffekte

zeigt sich ein Effekt für die Reihenfolge der Situation. Beide Gruppen fühlten sich in der

Postmessung weniger aktiv, wobei die Placebogruppe sich inaktiver fühlte.

Für die Angaben nach innen und nach außen gerichtet zu sein, zeigt sich kein Haupteffekt

für die Bedingung. Es ist nur ein tendenzieller Effekt für das Gefühl nach innen gerichtet zu

sein im Prä-Post-Vergleich für beide Bedingungen zu sehen. Hierbei fühlten sich die

Probanden in der Postmessung weniger nach innengerichtet.

5 Diskussion

Die zentrale Frage der vorliegenden Studie war, auf welche Weise Fahrer unter Alkohol

Kompensationsprozesse einsetzen, um kritische Situationen trotz Alkohol zu bewältigen.

Ausgehend von dem in der Theorie dargestellten Modell von Vogel-Sprott (1992, zit. nach

Vollrath, 2000) wurde vermutet, dass Fahrer in Situationen, die subjektiv als komplex und

möglicherweise eher gefährlich erlebt werden, sich entsprechend anstrengen und auf die

Bewältigung der Situation konzentrieren, während sie dies in scheinbar einfachen Situationen

nicht tun. Entsprechend dieser Überlegungen wurden Fahrer unter Alkohol mit einer AAK

von 0.5 Promille mit Fahrern unter Placebo in einer Fahrsimulation untersucht, in der zwei

kritische Situationen auftraten. Eine dieser Situationen entstand in einer eher komplexen

Fahrsituation (an einer Kreuzung rechts abbiegen mit einem plötzlich ausparkenden

Fahrzeug) und sollte entsprechend den Überlegungen zu Kompensationsbemühungen führen.

7,5

5,7 6,3

4,9

3

4

5

6

7

8

9

erster zweiter

Ein

sch

ätz

un

g P

as

siv

ität

1-1

5

Zeitpunkt der Messung

Placebo Alkohol

41 Diskussion

Die andere der Situationen trat plötzlich in einer scheinbar harmlosen Fahrsituation (plötzlich

querender Fußgänger verdeckt durch Sichthindernis) auf, wo man keine Kompensation

erwarten würde.

Die erste Hypothese, dass die Alkoholwirkung in einer scheinbar komplexen kritischen

Situationen von den Fahrern der Alkoholgruppe kompensiert werden kann, so dass es zu

keinen signifikanten Unterschieden im Unfallauftreten im Vergleich zur Placebogruppe

kommt, konnte bestätigt werden. Bei der Berechnung der Unfallhäufigkeit zeigten sich keine

signifikanten Unterschiede zwischen der Alkohol- und Placebogruppe, auch nicht bei

Einbezug der Reihenfolge, in der diese Situation auftrat. Auch im Fahrverhalten waren keine

Unterschiede zwischen den Gruppen zu finden. Die Probanden beider Gruppen fuhren

annähernd gleich schnell und zeigten vergleichbare Bremsreaktionszeiten in dieser kritischen

Situation.

Allerdings ist bei der Interpretation der Ergebnisse zu beachten, dass keine nüchterne

Kontrollgruppe verwendet wurde, weil dies den Rahmen der Arbeit gesprengt hätte.

Theoretisch könnte in der Placebogruppe die Leistungsfähigkeit durch die Erwartung,

Alkohol erhalten zu haben, ebenfalls eingeschränkt sein, so dass hier mehr Unfälle auftreten

als ohne Alkohol und ohne Erwartung, Alkohol konsumiert zu haben. Da die Kompensation

allerdings von der Erwartung, durch Alkohol beeinträchtigt zu sein, abhängig ist, hätte dies

bei der Placebogruppe auch eine Kompensationsbemühung auslösen müssen. Damit erscheint

diese Alternativerklärung eher nicht plausibel.

Ein weiteres Gegenargument könnte sein, das Alkohol in der Konzentration von 0.5

Promille gar nicht zu negativen Wirkungen führt. Es finden sich in Studien Hinweise dafür,

dass nicht alle Leistungsbereiche, wie z.B. die Vigilanz, die Aufmerksamkeit oder die visuelle

Verarbeitung von Reizen, in gleichem Maße durch Alkohol beeinträchtigt werden. Der Grad

der Beeinträchtigung scheint individuell zu schwanken. So zeigt sich, dass z.B. die

Reaktionszeit und die Wahrnehmung erst ab höheren Promillewerten Beeinträchtigungen

aufweisen, wohingegen schon ab 0.2 Promille Einbußen in der geteilten Aufmerksamkeit zu

verzeichnen sind (Moskowitz & Robinson, 1988). Es könnte somit sein, dass die

Leistungsbereiche, die in der vorliegenden Studie von Nöten waren, um die Fahraufgabe zu

bewältigen, nicht oder nur in geringem Maße beeinträchtigt wurden, so dass keine

Kompensationsmechanismen notwendig waren. Hier ist es hilfreich, die zweite kritische

Situation zu betrachten, in der keine Kompensation auftreten sollte.

Entsprechend der Hypothese I b zeigte sich in der zweiten kritischen Situation, die

unerwartet auftrat, tatsächlich ein negativer Effekt von Alkohol im Vergleich zu Placebo.

42 Diskussion

Besonders deutlich wurde dies, wenn diese unerwartete Situation als zweite im Versuch

auftrat. In diesem Fall hatten 91% der Fahrer unter Alkohol, aber nur 25% der Fahrer unter

Placebo eine Kollision mit dem Fußgänger (in der ersten Situation waren es 62% im

Vergleich zu 42%). Dieses Ergebnis steht im Einklang mit den Überlegungen, dass

Kompensationsbemühungen unter Alkohol abhängig sind von der Einschätzung der Situation.

Wenn die Situation harmlos und unkritisch erscheint, werden keine

Kompensationsbemühungen eingesetzt. Das hätte zur Folge, dass sich die Alkoholwirkungen

in vollem Umfang niederschlagen können, so dass hier mehr Unfälle resultieren als unter

Placebo.

Zum besseren Verständnis der Kompensationsmechanismen trägt die Analyse der

Geschwindigkeit direkt vor dem Unfall und der Bremsreaktionszeiten bei. Während die

Placebofahrer ihre mittlere Geschwindigkeit nach der ersten kritischen Situation verringerten,

fuhren die Fahrer unter Alkohol eher etwas schneller. Diese Geschwindigkeit ist wiederum

ein wesentlicher Faktor für das Entstehen bzw. die Vermeidung von Unfällen, was durch eine

Regressionsanalyse belegt werden konnte. Die Bremsreaktionszeiten waren dagegen in beiden

Gruppen vergleichbar. Damit scheint das häufigere Auftreten von Unfällen unter Alkohol vor

allem dadurch bedingt zu sein, dass in dieser Situation zu schnell gefahren wird.

Umgekehrt scheint die Kompensation in der Kreuzungssituation dadurch zu entstehen,

dass die Fahrer unter Alkoholeinfluss vergleichbar langsam fahren wie unter Placebowirkung.

Diese Interpretation wird wiederum durch eine Regressionsanalyse gestützt, in der sich eine

hohe Korrelation zwischen der Geschwindigkeit unmittelbar vor dem Ausparken des Autos

und dem Auftreten einer Kollision zeigte.

Dass das Zusammenspiel zwischen der Anpassung der Geschwindigkeit und der

Reaktionszeit für die Unfallverhinderung von großer Bedeutung ist, zeigt sich auch in anderen

Studien. So beschreibt Martin, Solbeck, Meyers, Langille, Buczek und Pelltier (2013), dass

eine Erhöhung der Reaktionszeit, wobei hier die Zeit gemeint ist, die benötigt wird um auf ein

Ereignis zu reagieren (Ereignis erkennen, von dem Gaspedal gehen und das Bremspedal

bedienen), schon im Millisekunden Bereich schwerwiegende Konsequenzen haben kann. So

führt eine Erhöhung der Reaktionszeit (was eine verlangsamte Reaktion meint) von 100ms bei

einer Geschwindigkeit von 100km/h dazu, dass noch 2,8m zurückgelegt werden, bevor

überhaupt eine Reaktion im Fahrer ausgelöst wird (Martin et al., 2013). Auch Harrison und

Fillmore (2011) beschreiben, dass eine Reduktion der Geschwindigkeit dem Fahrer

ermöglicht, schneller auf die Veränderungen in seiner Umgebung zu reagieren, was zu einer

Erhöhung der Kontrolle des Fahrzeuges im Verkehr führen würde. In ihrer Studie zeigte sich,

43 Diskussion

dass unter Alkoholeinfluss und der zusätzlich erhöhten Anforderung mittels einer zweiten

Aufgabe, die eine geteilte Aufmerksamkeit des Fahrers abverlangte, eine fehlende Anpassung

der Geschwindigkeit ein Zeichen für eine misslungene Kompensationsstrategie war. Die

Folge dessen war, dass die Fahrgenauigkeit (es kam zu häufigeren Schwankungen der Spur,

zum Abkommen von der Fahrbahn) des Fahrers beeinträchtigt war (Harrison & Fillmore,

2011).

Die subjektiven Befunde ergänzen diese Interpretation. Die Alkoholfahrer berichteten von

einer verminderten Aufmerksamkeit, wenn sie den Fußgänger als zweite Situation erlebt

hatten, was in der anderen Reihenfolge nicht der Fall war. Es zeigt sich ein ähnliches Bild für

die Schwierigkeit der Fahrt, welche höher eingeschätzt wird, wenn der Fußgänger als zweite

Situation auftauchte. So könnte man annehmen, dass diejenigen, die erst die

Kreuzungssituation hatten, nicht mehr mit einer kritischen Situation gerechnet haben. Ein

Hinweis hierfür zeigt sich auch in der Einschätzung des Befindens für das Item Entspannung.

Die Probanden der Alkoholgruppe mit dem Fußgänger als zweite Situation fühlten sich in der

Postmessung deutlich entspannter als die mit Kreuzung.

Fasst man die Interpretationen zusammen, so konnte die Untersuchung folgende

Ergebnisse im Hinblick auf Kompensation von Alkoholwirkungen in kritischen

Fahrsituationen liefern:

Wenn Fahrer unter dem Einfluss von Alkohol den Eindruck haben, dass die Fahrsituation

komplex und möglicherweise gefährlich ist, passen sie ihr Fahrverhalten an und fahren

langsamer. Auf diese Weise können Unfälle ähnlich gut vermieden werden, wie bei den

nüchternen Fahrern unter Placebo.

In einer scheinbar ungefährlichen Situation ist diese Anpassungsleistung nicht zu finden.

Obwohl es unter Alkoholwirkung gelingt, ähnlich schnell zu bremsen wie unter Placebo,

gelingt es ihnen trotzdem nicht, eine Kollision mit dem Fußgänger zu vermeiden. Dass dieser

Effekt vor allem dann auftritt, wenn vorher eine andere gefährliche Situation erlebt wurde,

weist darauf hin, dass das Gefahrenbewusstsein für den Einsatz von Kompensation wichtig zu

sein scheint.

5.1 Grenzen der Untersuchung

Fahrsimulatorstudie. Die Gefahr, die von Alkoholkonsum im Straßenverkehr ausgeht,

wurde in zahlreichen Studien über Jahrzehnte hinweg untersucht (Borkenstein et al., 1974;

Breitmeier, Seeland-Schulz, Hecker & Schneider, 2007; Krüger et al., 1995; Schnabel, 2011).

Das Alkohol ein großes Risiko für alle Beteiligten darstellt und zu einer Herabsenkung der

Promillegrenze in vielen EU-Ländern führte ist ein großer Erfolg, welcher nur erreicht werden

44 Diskussion

konnte, weil Forschung in diesem Bereich betrieben wurde. Die meisten Studien wurden in

statistischen Fahrsimulatoren durchgeführt, da es aus ethischen und sicherheitstechnischen

Gründen schwierig ist, Hypothesen im Zusammenhang mit Alkohol auf den Straßen zu testen.

Aber genau dieser Aspekt stellt ein großes Problem dar.

Simulatorstudien spiegeln nicht in vollem Ausmaß und auch nicht in ihrer Komplexität

die realen Fahrsituationen wieder, zudem mangelt es an fahrdynamischen und visuellen

Eindrücken, die nicht oder nur begrenzt simuliert werden können (Martin et al., 2013). So

beschreibt Martin et al. (2013, S. 1240/1241) dies wie folgt: „Laboratory simulations typically

represent only one aspect of actual driving und require extrapolation of the effects as a

predictor for other secondary tasks […]. Even the most sophisticated driving simulators can

only approximate actual driving conditions and suffer from lack of car dynamics an

inadequacy of the visual scene“. Der Proband muss also in der Lage sein, alle weiteren

Aspekte, die mit dem Führen eines Fahrzeuges zusammenhängen, sich vorzustellen, was dazu

führt, dass es zu einer unnatürlichen Fahrsituation kommt. Eine Studie, die im Simulator nur

ein Teilaspekt des Fahrens betrachtet, birgt die Gefahr, dass keine signifikanten Ergebnisse

gefunden werden können, weil der Fahrer sich ausschließlich auf eine einzige Variable

konzentrieren kann und in der Lage ist die Aufgabe zu bewältigen. Die nur geringe

Komplexität der Fahraufgabe und die unnatürliche Umgebung im Vergleich zu einer

Realfahrten lassen nur bedingt Rückschlüsse auf das sonstige Fahrverhalten zu (Martin et al.,

2013). Würden Studien in diesem Bereich eher in einem geschlossen Parcours oder auf der

Straße durchgeführt werden, würden wahrscheinlich deutlich mehr Probanden die

Fahraufgabe nicht mehr bewältigen können. So könnte die Beeinträchtigung durch den

Alkohol und eventuelle Kompensationsmechanismen realistischer widergespiegelt werden.

Experimentalbedingung. In der vorliegenden Studie wurde mittels eines Wodka-

Mixgetränkes versucht die Experimentalgruppe auf einen AAK-Wert von 0.5‰ zu bringen.

Es konnte im Mittel über beide aufgabenrelevanten Situationen hinweg annähernd der

gewünschte AAK-Wert erreicht werden. Trotz annähernd gleicher AAK-Werte, die im Mittel

im Bereich von 0.45‰ - 0.51‰ lagen, kann es bei jedem einzelnen zu unterschiedlichen

Wirkungen und Beeinträchtigungen durch den Alkohol kommen (Moskowitz & Fiorentino,

2000a, 2000b). So wird bei jemanden, der relativ selten Alkohol konsumiert, wahrscheinlich

schon bei niedrigen BAK-Werten eine Beeinträchtigung der Leistung zu sehen sein, wobei bei

jemandem, der regelmäßig Alkohol konsumiert ein deutlich höherer BAK notwendig ist, was

z. B. auf eine bereits bestehende Alkoholtoleranz zurück geführt werden kann (Huckenbeck &

Bonte, 2004, zit. nach Hansen, 2007).

45 Diskussion

Zwar wurde versucht mit Hilfe der Fragebögen im ersten Termin, diejenigen

auszuschließen, die einen zu geringen oder einen zu hohen Alkoholkonsum haben, aber

Veränderungen im Verhalten und in der Leistung können trotzdem individuell schwanken.

Dabei ist eine Verknüpfung von psychischen Veränderungen und verminderten motorischen

Fähigkeiten, sowie einer verlangsamten Reaktionszeit in Situationen mit denen nicht

gerechnet wird, besonders riskant (Lüllmann & Mohr, 1999, zit. nach Hansen, 2007).

Variieren nun die Veränderungen individuell in jeder Person, so ist es schwierig

allgemeingültige Aussagen über die Bereiche und den Grad der Beeinträchtigung in

bestimmte Promillegrenzen zu fassen. Es ist zu überlegen, ob ein within-subjekt-design zur

Überprüfung von Kompensationsmechanismen geeigneter erscheint, da es zu ganz

individuellen Veränderung sowohl in der Leistung, als auch im Verhalten kommen kann.

Placebobedingung. Ein anderer Aspekt der Studie, der kritisch beleuchtet werden muss,

ist die Kontrollgruppe, die geschaffen wurde. Anhand der Ergebnisse im Fahrverhalten und in

den Fragebögen, kann man darauf schließen, dass es möglich war den Placeboeffekt zu

erzeugen. Im Mittel gaben die Probanden in den Fragebögen in der Postmessung an, dass sie

sich signifikant aufmerksamkeits- und leistungsgemindert fühlten. Sie unterschieden sich in

ihrer Einschätzung nicht von den Probanden der Experimentalgruppe, was nicht der Fall hätte

sein dürfen, da sie ja nicht alkoholisiert waren.

Problematisch ist bei der Generierung von Placebobedingungen, dass die Probanden

annehmen, dass sie Alkohol erhalten, was ihre Erwartungshaltung in Bezug auf physische und

psychische Veränderungen verändert. Wie bedeutend die Erwartungshaltung einer Person ist

beschreiben Fillmore, Carscadden und Vogel-Sprott (1998, S. 174) in ihrer Studie wie folgt:

„[…], those who expected more impairment performed more poorly under alcohol, and under

the placebo when alcohol was expected. […] The findings call attention to expectancies as an

important factor that may contribute to individual differences in cognitive functioning under

alcohol and placebo“. In einer vergleichbaren Studie von Marczinski und Fillmore (2005)

konnte gezeigt werden, dass unter der Annahme, dass Alkohol konsumiert wurde, wie in der

Alkoholbedingung Kompensationsstrategien in den Leistungstests zu verzeichnen waren. Dies

führte dazu, dass die Probanden der Placebobedingung ähnliche Leistungen erbrachten, wie

die alkoholisierten Probanden.

Dies würde für die vorliegende Studie bedeuten, dass es sinnvoll gewesen wäre eine dritte

Gruppe, eine Kontrollgruppe ohne Alkohol und ohne der Erwartung, dass Alkohol gereicht

wird, als zusätzliche Vergleichsgruppe zu nutzen. Die Kontrollgruppe hätte nach dem Modell

von Vogel-Sprott (1992, zit. nach Vollrath, 2000) nicht die Erwartung gehabt kompensierende

46 Diskussion

Reaktionen auslösen zu müssen, da sie keine Hinweisreize dafür erhalten haben. Dies war

hingegen bei der Placebogruppe nicht der Fall. So wären eventuell

Kompensationsmechanismen in der Kreuzungssituation in der Experimentalgruppe deutlicher

erkennbar gewesen.

Umsetzung der kritischen Situation. Wie zuvor beschriebenen, benötigt der Mensch, um

eine Leistungssteigerung trotz Alkohol zu zeigen und damit kompensierende Reaktionen

auszulösen, unmittelbare Konsequenzen für sein Verhalten. Ohne geeignete und aktuelle

Konsequenzen können die Nebenwirkungen des Alkohols nicht rechtzeitig genug kompensiert

werden (Vogel-Sprott, 1992, zit. nach Vollrath, 2000).

In der Studie wurden den Probanden keine Konsequenzen dargeboten. Das bedeutet, dass

die Probanden zum einen keine direkte Rückmeldungen über ihre Fahrleistung durch die

Versuchsleiter erhielten und zum anderen fehlerhaftes Fahrverhalten nicht sanktioniert wurde

bzw. ein „Nicht-Zeigen“ von Alkoholbeeinträchtigungen nicht zu positiven Konsequenzen

führte (z.B. finanzielle Belohnung bei korrekter Fahrweise, etc.). Somit war eine

Verbesserung des Fahrverhaltens trotz Alkohol nicht external gefördert worden und ein

Anreiz, die eigene Leistung zu verbessern, nur internal gegeben. Positive Konsequenzen

werden aber benötigt, um kompensierende Reaktionen zu zeigen und zu verstärken (Vgl.

Beirness & Vogel-Sprott, 1984; Sdao-Jarvie & Vogel-Sprott, 1989; Vogel-Sprott, 1997;

Vollrath, 2000). Um tatsächlich reale Bedingungen zu schaffen, wäre es zusätzlich angebracht

den Probanden Konsequenzen für richtiges bzw. falsches Fahrverhalten aufzuzeigen. So

könnte z.B. eine finanzielle Belohnung eine positive Konsequenz sein.

Ein anderer Punkt der kritisch betrachtet werden sollte, ist die Komplexität der kritischen

Situationen. So zeigt sich in vielen Studien, dass je schwieriger und komplexer die zu

lösenden Aufgaben sind, desto schwieriger ist es für die Teilnehmer, diese Aufgaben zu

bewältigen (Krüger et al., 1995; Martin et al., 2013; Schnabel, 2005; Vollrath & Krems,

2011). In einer Studie von Breitmeier, Seeland-Schulze, Hecker und Schneider (2007), konnte

nachgewiesen werden, dass Beeinträchtigungen der kognitiven Funktionen und der

Verarbeitung von visuellen Informationen schon in einem BAK-Bereich ab 0.3‰ deutlich zu

erkennen waren. Mit steigender Komplexität und Dringlichkeit der zu bearbeitenden Aufgabe,

stieg auch die neurophysiologische Beeinträchtigung (Breitmeier et al., 2007).

Die Ergebnisse dieser Studie scheinen hingegen ein kontroverses Bild zu erzeugen. In der

vermeintlich komplexen Situation war es den Fahrern der Experimentalgruppe möglich den

Alkohol soweit zu kompensieren, dass sie sich nicht signifikant von der Kontrollgruppe

unterschied. Es könnte sein, dass es sich hierbei eher nicht um eine umfassende komplexe

47 Diskussion

Aufgabe handelte, sondern diese als solche doch einfacher erscheint und sich von den

Aufgaben der zuvor beschriebenen Studien unterscheidet. Die Fahre hatten die Aufgabe ein

Fahrzeug entsprechend der Fahrinstruktion durch die Simulation zu fahren, das Gas- und

Bremspedal zu betätigen und die Aufmerksamkeit auf den Straßenverkehr zu richten. Es kam

nicht darauf an mehrere komplexe Aufgaben gleichzeitig zu bewältigen oder seine

Aufmerksamkeit auf unterschiedliche Ereignisse zu richten. Diese geforderte Aufgabe stellt

für einen etwas trainierten Fahrer eher automatisierte Prozesse dar, die umso länger die

Fahrerfahrung ist, umso weniger bewusster Anstrengung bedarf und damit hochgeübt

erscheint. Diese automatisch ablaufenden Prozesse werden hingegen bei Promillewerten bis

0.5 eher weniger von den Nebenwirkungen des Alkohols beeinflusst (Krüger et al., 1995).

Im realen Straßenverkehr sind die Fahrer jedoch deutlich komplexeren Situationen

ausgesetzt, die eben mehrere Leistungsbereiche betreffen und die das Fahrverhalten

beeinflussen können. In diesen Situationen werden zu den automatischen Handlungen

Kontrollprozesse gefordert, die einer stetigen Überwachung und Bewertung der nächsten

Handlungsabläufe bedürfen (Krüger et al., 1995). Diese Prozesse sind durch den

Alkoholgenuss am stärksten betroffen und Leistungseinbußen werden damit schneller

deutlich. Es wäre demnach möglich, dass es sich in der Kreuzungssituation nicht um eine

schwierige Fahraufgabe, die mehrere Fahraufgaben gleichzeitig umfasst, handelt, denn dann

hätten die Alkoholwirkungen von 0.5‰ deutlichere Beeinträchtigungen aufweisen müssen

und sich eine Kompensation als schwieriger erwiesen (Krüger et al., 1995).

Stichprobe. Wie anfangs schon erläutert stellen jugendliche bzw. jüngere Autofahrer (18-

24 Jahre) im Straßenverkehr ein erhöhtes Risiko im Vergleich zur mittleren Altersgruppe (25-

49 Jahre) auf Grund ihrer mangelnden Fahrerfahrung dar. Ihnen fehlt es an Lern- und

Erfahrungsprozessen, die für ein routinierteres und sicheres Bewältigen von komplexen

Fahrsituationen nötig ist. Hinzu kommt, dass gerade junge Männer ein deutlich höheres

Risiko haben einen Unfall zu verursachen als Frauen (Krampe, 2004). Schon im nüchternen

Zustand weisen diese ein problematischeres Fahrverhalten wegen erhöhter Geschwindigkeit,

riskanten Fahrverhalten und Unterschätzung von kritischen Situationen auf (Krampe, 2004;

Krüger et al., 1995; Martin et al., 2013; Vollrath & Krems, 2011). Bei der vorliegenden Studie

wurden vorwiegend jüngere männliche Fahrer untersucht (M=23.3), die nur eine jährliche

Fahrleistung von 3.000 - 9.000 km (58,2% der Probanden) und eine Gesamtfahrleistung von

66.250 km angaben (SD = 61.100). Diese doch sehr junge Gruppe an Fahrern, die eine

geringe Fahrleistung im Vergleich zu älteren Fahrern haben, könnte einen Einfluss auf die

Ergebnisse haben.

48 Diskussion

So zeigt sich, dass in der Kreuzungssituation sowohl die Experimental-, als auch die

Kontrollgruppe ähnlich viele Unfälle verursacht haben. Auch in der Fußgängersituation kam

es zu vermehrten Unfällen, wobei hier die alkoholisierten Fahrer eine deutlich höhere

Unfallhäufigkeit aufwiesen. Eine mögliche Begründung könnte sein, dass es den jungen

Autofahrern an Fahrpraxis mangelte, was dazu führte, dass eine fehlerhafte Einschätzung und

Erwartungshaltung des Gefahrenpotentials dieser Situationen entstand. In der

Experimentalgruppe kommt zudem noch die Beeinträchtigung durch den Alkohol hinzu, der

gerade in der scheinbar einfachen kritischen Situation einen enormen Einfluss hatte. Es

könnte sein, dass ein Fahrer mit einer längeren Fahrerfahrung solche Art von kritischen

Situationen schneller erkannt und dementsprechend sein Verhalten der Situation durch eine

Verlangsamung der Geschwindigkeit angepasst hätte. Daher wäre es sinnvoll darüber

nachzudenken ein breiteres Altersspektrum von 18-69 Jahren zur Untersuchung der

Fragestellung in Betracht zu ziehen. So könnten Effekte auf Grund des Alters, der Fahrpraxis

und der Erwartungshaltung von kritischen Situationen gezielter zugeordnet werden.

Insgesamt ist damit die Aussagekraft von der Anlage der Studie her beschränkt auf junge

Männer. Um Effekte zeigen zu können, erschien es jedoch sinnvoller, sich auf eine eher

homogene Gruppe zu beschränken, die zudem für den Problemkreis eine sehr wichtige

Zielgruppe darstellt. In folgenden Untersuchungen wäre es aber sicherlich interessant, auch

ältere Fahrer und Frauen einzubeziehen.

5.2 Implikationen für zukünftige Forschung

Da im Rahmen dieser Bachelorarbeit die Hypothese bezüglich der

Kompensationsmechanismen und deren Auswirkung auf das Unfallauftreten bestätigt werden

konnte, stellt eine erneute Überprüfung dieses Untersuchungsschwerpunktes einen sehr

interessanten Ansatzpunkt für zukünftige Forschung dar. Es ist von Bedeutung

herauszukristallisieren, wie und in welchem Umfang Kompensation von Alkohol im

Straßenverkehr tatsächlich möglich ist, um bessere Vorhersagen darüber zu zulassen, mit

welcher Wahrscheinlichkeit ein Unfall im Bereich von 0.5‰ eintritt und welche

Kontextbedingungen dabei von Bedeutung sind. Es wäre interessant, diese Ergebnisse durch

eine detaillierte Untersuchung von Alkoholunfällen, den sogenannten in-depth

Unfallanalysen, zu unterstützen. Alkoholfahrer müssten entsprechend den Ergebnissen dieser

Studie immer dann überrepräsentiert sein, wenn in scheinbar einfachen Fahrsituationen

plötzlich kritische Ereignisse auftauchen. Bei komplexeren Situationen sollten nur geringe

Unterschiede zu finden sein, da dort Kompensationsmechanismen eingesetzt werden. Da es in

Deutschland erlaubt ist ein Fahrzeug mit bis zu 0.5‰ (ohne weiter Fahrauffälligkeiten) zu

49 Diskussion

führen, sollte bei der Überprüfung von Kompensationsmechanismen in den Unfallanalysen

annähernd gleiche BAK- bzw. AAK-Werte angestrebt werden. Die Ergebnisse der in-depth

Analysen lassen sich für Präventivmaßnahmen nutzen, um Alkoholfahrern die Grenzen der

Kompensationsmöglichkeiten aufzuzeigen.

Es scheint ebenfalls angebracht zu sein eine Kontrollgruppe zu nutzen, um eine

geeignetere Vergleichsgruppe zu haben. So ließen sich kompensierende Reaktionen, wie

Vogel-Sprott es in dem Modell für das Erwartungslernen (1992, zit. nach Vollrath, 2000)

beschreibt, noch deutlicher aufdecken. Zudem sollte für die Probanden ein Anreiz geschaffen

werden, um die eigenen Leistungen zu verbessern. Im normalen Straßenverkehr wäre bei

Verbesserung der Leistung im Fahrverhalten die positive Konsequenz nicht aufzufallen. In

Fahrsimulationsstudien drohen dem Fahrer aber keine Konsequenzen für fehlerhaftes

Fahrverhalten und somit ist der Anreiz für eine Kompensation des Alkohols nur bedingt

gegeben und die Untersuchung nur eingeschränkt zielführend. Würde man den Probanden

z.B. eine finanzielle Belohnung bei unauffälligem Fahren versprechen, so würden sie eher

angespornt sein, vorsichtig und umsichtig zu fahren, also sich so zu verhalten, wie sie es unter

normalen Bedingungen tun würden, um nicht entdeckt zu werden.

50 Literaturverzeichnis


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54 Anhang

Anhang

A Dokumente 1. & 2. Termin

1. Aufklärung Fahrverbot

2. Checkliste

3. Probandenfragebogen

4. Fragebogen zum Befinden „nüchtern“

5. Fragebogen zum Befinden „alkoholisiert“

6. Fragebogen zur subjektiven Einschätzung der Fahrt

7. Infozettel Alkoholsitzung

8. Instruktion Fahraufgabe 1. Termin

9. Instruktion Fahraufgabe 2. Termin

10. Kurzfragebogen zum Alkoholkonsum + LAST

11. Materialsitzung 1. Termin

12. Materialsitzung 2. Termin

13. Probandeninformation

14. Quittung

15. Verschwiegenheitserklärung

B Tabellen

1. Tabelle zweifaktorielle Varianzanalyse Fragebogen Fahrt

2. Tabelle zweifaktorielle Varianzanalyse Fragebogen Befinden

C SPSS

1. Auswertung Fahrdaten

2. Auswertung Fragebögen

3. SPSS Datenmaske

55 Anhang

Hiermit erkläre ich, Josefine Fischer, dass ich die vorliegende Arbeit selbstständig und ohne

fremde Hilfe verfasst und keine anderen Hilfsmittel als angegeben verwendet habe.

Insbesondere versichere ich, dass ich alle wörtlichen und sinngemäßen Übernahmen aus

anderen Werken als solche kenntlich gemacht habe.

________________________ __________________________

Ort, Datum Unterschrift

56 Anhang

Hiermit erkläre ich, Josefine Fischer, dass ich damit einverstanden bin, dass meine Arbeit in

der Bibliothek für andere zugänglich gemacht werden kann.

________________________ __________________________

Ort, Datum Unterschrift

Documents

„Ich weiß, dass ich betrunken bin, aber deswegen fahre ich ... · Zusammenfassung 5 Zusammenfassung Alkohol im Straßenverkehr stellt ein großes Problem dar und führte im Jahr