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WIRTSCHAFT

Miese Margen, hohe CO2-Emissionen und Ärger mit dem Staatsanwalt: Wenn Dieter Zetsches Nachfolger Ola Källenius am Mittwoch den Chefsessel des Stuttgarter Autokonzerns übernimmt, muss er Vollgas geben

Kehrwoche beim Daimler

EIN PORTRÄT VON SUSANNE STEPHAN

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FOCUS 21/2019 49

Heute ist alles gutDas Mercedes-Benz-Museum ist das

meistbesuchte Museum in Stuttgart. Auf neun Ebenen sind mehr

als 1500 Exponate zu sehen

Morgen wird alles besserExperten in Baden-Württemberg, Indien,

den USA und Israel arbeiten für Noch-Entwicklungsvorstand Källenius.

Er will die Kosten in den Mercedes- Benz-Denkfabriken bis 2021 um

sechs Milliarden Euro senken und das Unternehmen bis 2040 CO�-frei machen

Früher war alles besserMercedes-Benz 300 SEL 6.3:

Das Spitzenmodell der Reihe W 109 mit 250 PS wurde von

1968 bis 1972 gebaut. Es kostete zuletzt 47 397 DM – was

heute rund 80 000 Euro entspricht

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50 FOCUS 21/2019

Er ist ein Anti-Zetsche und ein Anti-Schrempp sowieso. Ola Källenius trägt weder einen Walross-Schnurrbart, noch lässt er sich in Cow-boystiefeln aus Straußen-leder in Texas fotografieren. Dem 49-Jährigen würde es

außerdem nie einfallen, nächtens rot-weinselig auf der Spanischen Treppe in Rom zu feiern oder eine Firmenparty zu verlassen, nachdem er sich seine per-sönliche Assistentin über die Schulter gelegt hat wie einst der frühere Daimler-Chef Jürgen Schrempp. Machismo hat Källenius noch niemand attestiert, Cha-risma allerdings auch nicht. Den neuen Daimler-Chef scheint das nicht zu stören.

Zur Hauptversammlung am 22. Mai wird mit Källenius der erste Boss ohne VIP-Dünkel bei Daimler antreten, zudem ein Manager ohne Ingenieurs-Ausbil-dung und mit ausländischem Pass. Damit endet die Ära Dieter Zetsche nach gefühlt 100 Jahren, tatsächlich waren es 13. Ein Schwede übernimmt den deutschen Vor-zeigekonzern mit 300 000 Beschäftigten und einem Umsatz von 167 Milliarden Euro. Aber auch ein Unternehmen, das zuletzt ins Schlingern geriet und dessen Aktienkurs 2018 im Vergleich zu 2017 um 35 Prozent einbrach. Källenius fehlt

die typische PS-Haudegen-Attitüde. Aber vielleicht ist er gerade deswegen genau der Richtige für die Schwaben, die sich mobiltechnisch neu erfinden müssen.

Der Stern leuchtet noch. Aber er hat an Glanz verloren Der Name Daimler und die Automarke Mercedes ste-hen immer noch weltweit für Erfolg, Perfektion und Luxus made in Germany. „Oh Lord, won’t you buy me a Merce-des-Benz“, krächzte Rocksän-gerin Janis Joplin. Der Song-text war ironisch gemeint, als Spott über die halb religiöse Fixierung auf Konsumgüter. Aber angekommen ist bei vie-len die Bewunderung für den Mercedes-Stern.

Ein Pionier ist Daimler heu-te kaum noch. Die Zeit der kühnen, manchmal auch überdrehten Träume – die Idee eines integrierten Tech-nologiekonzerns samt Luft- und Raumfahrtsparte, die un- selige Fusion mit Chrysler –, das alles ist lange her. In den USA und in China sind längst ernsthafte Rivalen entstan-

den. Elektroauto-Hersteller, die sich nicht darum kümmern müssen, Fabriken mit der Produktion von Verbrennern auszulas-ten. Zudem drängt die Politik die Indus-trie zur milliardenteuren Mobilitätswende. Draufgänger mit selbstherrlichem Geha-

be können Autokonzerne an ihrer Spitze in solchen Zei-ten kaum brauchen. Sondern Pragmatiker, die sich unauf-geregt dem Mobilitätswandel verschreiben und täglich ihre To-do-Liste abarbeiten.

Ist die Zeit also reif für einen wie Källenius? Sein Lebens-lauf könnte geradliniger nicht sein. Geboren im schwedi-schen Västervik, dreieinhalb Autostunden südlich von Stockholm, bald darauf umge-zogen nach Skane. Im Kinder-zimmer des kleinen Ola hin-gen Autobilder. „Ich wollte immer nur zu Mercedes“, sagt er. Nach der Schule studier-te er International Manage-ment, außerdem Finance and Accounting, unter anderem an der Elite-Universität St. Gallen. 1993 wurde er in die Daimler-Kaderschmiede für Führungskräfte aufgenom-

»Ola Källenius ist

offen und zu-gänglich. Selbst

in Konflikten versucht er, sein

Gegenüber zu verstehen

«Michael Brecht,

Daimler-Betriebsratschef

Wirtschaftsweise Minister Ludwig Erhard, Daimler-Benz-Chef Hitzin-ger, Ministerpräsident Kiesinger, Chefdesigner Nallinger (v. l.)

Finanzexperte Unter Vorstands-chef Wilhelm Haspel wird die Pkw-Montage nach Sindelfingen verlegt

Pionier Carl Benz auf der Serienausführung

seines Patent-Motorwagens, des ersten Automobils der Welt. Neben ihm

sein Mitarbeiter Josef Brecht

19611953Ingenieur Gottlieb Daim-

ler gründet in Cannstatt die Daimler-Motoren-Gesell-schaft, die 1926 mit Benz & Cie. von Carl Benz fusio-niert. Hier sitzt Daimler (l.) auf seiner Motorkutsche

Techniker, Strategen, Visionäre: Diese Männer lenkten bei Mercedes die Geschicke

1942

1886

1887

Stratege Daimler-Benz-Chef Fritz Könecke treibt die Internationalisierung des Herstellers voran

U N T ER N EH M EN

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men. Es folgte eine Bilderbuchkarriere: Controlling in den Vereinigten Staaten, Beauftragter im Motor- und Abgasma-nagement, die Leitung der Rennsporttoch-ter AMG, Vorstand für Vertrieb, danach für Forschung und Entwicklung. Und jetzt Vorstandschef. 26 Jahre nach sei-nem ersten Arbeitstag bei Daimler ist er ganz oben.

Källenius sagt, er habe „eine optimisti-sche Grundeinstellung, die gelegentlich gepaart ist mit einer nordischen Zurück-haltung“. Seine Kollegen duzt er, ohne allzu kumpelig aufzutreten. Das Privat-leben hält er aus der Öffentlichkeit heraus. Mit seiner Frau Sabine hat er drei Söh-ne. Die schwäbische Försterstochter aus Schelklingen liebt ihre Heimat. Zusam-men mit ihrer Mutter gab sie die Biogra-fie „Muschenwang, mein Muschenwang“ heraus – eine Erinnerung an die Kindheit ihres Vaters auf dem Hofgut bei Hausen ob Urspring in den 1930er-Jahren.

Die Buben wachsen zweisprachig auf. Källenius spricht zwar ausgezeichnet Deutsch, fühlt sich aber im Englischen wohler. Der Satzbau im Deutschen, sagt er, sei einfach sperriger als im Englischen.

Der 1,95 Meter große Manager erweckt den Eindruck, als möch-te er jedem gerecht

werden. „Ich will mein Auto immer noch selbst fahren“, verkündete er auf einem Autokongress in Berlin.

Ganz im Sinne des Publikums, das einen echten „Car Guy“ als Vertreter von Mercedes erwartet hatte. Im Inter-view mit der „Bild“-Zeitung gab er genauso nonchalant den Vorkämpfer des auto-nomen Fahrens: „Wenn man nach einem langen Bürotag müde ins Auto steigt, wird man froh sein, dass man auf einen Knopf drücken kann und der Computer das Auto nach Hause bringt.“

Ein Macher, verbindlich im Ton, konsequent in der Sache

Auch im Umgang mit der IG Metall findet er den rich-tigen Ton. Michael Brecht, Betriebsratschef und Auf-sichtsrats-Vize, lobt: „Källe-nius ist offen und zugänglich. Selbst in Konflikten versucht er, sein Gegenüber zu ver-stehen.“

Seit dem Aufstieg des Schweden zum Kronprinzen in den vergangenen beiden Jahren stieg der Einfluss des

Betriebsrats. In Ausschüssen diskutieren Vertreter der Arbeitgeber- und Arbeitneh-merseite jetzt auf Augenhöhe – etwa über die Frage, welche Arbeiten nach außen gegeben werden, welche nicht.

Respekt verdiente sich Källenius bei der diffizilen Neuordnung des Vertriebs. Den Verkauf von rund 60 Regional-Nie-derlassungen brachte er vergleichsweise geräuschlos über die Bühne.

Seine Fähigkeit, Skeptiker umzustimmen, half ihm auch bei der Performance-Tochter AMG. Deren Ingenieure hiel-ten lange nichts von kom-pakten Autos – bis Källenius AMG für die A-Klasse öffne-te. Seitdem gibt es von Mer-cedes für die PS-affine Kund-schaft auch kleine Autos mit viel Power.

Selbst Kritiker der Auto-industrie schätzen Källenius für seine Empathie und sein Verständnis. Peter Mock, Europa-Chef der Forschungs-organisation International Council on Clean Transpor-tation (ICCT), die maßgeblich an der Aufdeckung des

»Wir bauen auf

Kooperationen mit starken

Partnern

«BMW-Vorstandsboss Harald Krüger über die

Partnerschaft mit Daimler bei den Mobilitäts-

dienstleistungen und beim autonomen Fahren

Kraftpaket Mercedes-AMG A 35 4MATIC

Kronprinz Dieter Zetsche (l.) führte den Konzern 13 Jahre lang. Ihm gelang die Trennung

von Chrysler, und er verjüngte die Mercedes-Modellpalette. Nächste Woche übergibt er an Ola Källenius

2019

124er Gerhard Prinz löst Joachim Zahn (l.) an der Daimler-Spitze ab, entwickelte die legendäre W 124er-Baureihe

Globalist Jürgen Schrempp setzt die folgenreiche Fusion mit Chrysler und später die Beteiligung an Mitsubishi durch

1998

1980

1987

Energiesparer Der spätere

Vorstandschef Werner Breit-

schwerdt präsentiert das

Forschungsfahr-zeug „Auto 2000“.

Es soll weniger Sprit verbrauchen

1981

Visionär Edzard Reuter will Daimler zu einem breit gefächerten Tech-Konzern um-bauen. Seine Zu-käufe verursachen Milliardenlasten

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nen Elektro-Mercedes, den EQC, auf den Markt. Konkurrenten sind da schon weiter.

Um den Profit zu steigern, wird Käl-lenius bei der Modellpalette und den Ausstattungen reduzieren müssen. „Wir haben Hunderte Lenkradvarianten“, sagt ein Daimler-Experte. „Das kostet zu viel Geld und hält die Produktion auf.“ Dass die Eröffnung des zweiten Werks im unga-rischen Kecskemet verschoben wird, ist angeblich schon beschlossen.

Unterschiedliche Strategien bei der Fertigung von Batteriezellen

Der Betriebsrat fordert Investitionen im eigenen Betrieb. Diese Woche kündig-te VW den milliardenschweren Aufbau einer eigenen Batteriezellenfertigung an. Daimler gab ähnliche Pläne 2015 auf.

„Wir werden intern sicher noch einmal über einen Einstieg in die Technologie diskutieren“, gibt sich Betriebsratschef Michael Brecht optimistisch. „Ich bin

ein absoluter Verfechter einer Zell-fertigung in Deutschland. Sobald die Elektromobilität hochfährt,

werden wir sonst merken, dass nicht genügend Zellen für unsere Autos zur Verfügung stehen.“

Unklar ist die Zukunft des Werkes in Untertürkheim. Dort fertigt Daimler Moto-ren, Achsen und Getriebe. Je weiter die Umstellung auf Elektroautos voranschreitet,

desto mehr Stellen in Unter-türkheim werden überflüssig.

Diesel-Skandals beteiligt war, lobte den neuen Daimler-Boss nach einer Diskussion über Steueranreize für E-Autos: „Källenius analysiert schnell, ist offen und ehrlich.“

Aber mit dem Wohlwol-len ist es vorbei, wenn die Zahlen nicht stimmen. Bei-spielsweise beim Smart. Ex-Mercedes-Chef Jürgen Schrempp sah über die dauer- roten Zahlen bei der Klein-wagenmarke hinweg. Auch Dieter Zetsche schaffte es nicht, den Verlustbringer zu sanieren oder dichtzumachen. Auf Källenius’ Betreiben hin wird der Kleinflitzer in ein Gemeinschaftsunternehmen mit Großaktionär Geely, einem chinesi-schen Auto- und Motorradhersteller, ein-gebracht. Künftig kommt der Smart eben aus China.

„Wir haben nicht den Luxus, sorglos mit Budgets umzugehen“, sagt Källenius. So emotionslos, wie er Smart entsorgte, könnte er auch künftig vorgehen, wenn der Profit zu gering ist.

Die geplante neue Holding-Struktur von Daimler verleiht ihm große Macht. Er leitet die Holding, außerdem Merce-des-Benz und ist Aufsichtsratschef der Nutzfahrzeugsparte. So lassen sich im Zweifel schwierige Entscheidungen, bei-spielsweise ein Börsengang der Nutz-fahrzeugsdivision, einfach und schnell durchsetzen.

Reibungslos werden die kommenden Jahre garantiert nicht verlaufen. Vor allem die CO�-Vorgaben der EU sind gnadenlos. Ab 2020 gilt eine Obergrenze von 95 Gramm pro Kilometer, bis 2030 müssen die Emissionen noch einmal um gut ein Drittel runter. Das entspräche einem 2,5-Liter-Auto. Doch aktuell ver-kaufen die Stuttgarter immer noch Fahr-zeuge mit hohem CO�-Ausstoß. 2018 waren es im Schnitt 134 Gramm pro Kilometer. Legt Källenius bei der Elektromobilität nicht schnell nach, wird er seinem Arbeitge-ber empfindliche Strafzahlun-gen aus Brüssel zumuten.

Zwar ließen sich die Schwa-ben für ihre Ankündigung, 2039 den letzten Verbrenner vom Band laufen zu lassen, feiern. Doch erst jetzt bringt der Hersteller den ersten rei-

Den Betriebsräten wäre es am liebsten, wenn das Unternehmen künf-tig Teile, die es heu-te für Elektroantriebe zukauft, selbst herstellt, um Jobs zu sichern. Das dürfte aber das genaue Gegenteil dessen sein, was Källenius plant. „Die Auseinanderset-zung darüber ist nicht abgeschlossen“, räumt ein Gewerkschafter ein.

Eine Herausforderung für den neuen Chef dürf-ten auch die Partner-schaften mit einstigen Konkurrenten werden. Vollzogen ist die Fusion

der Mobilitätsdienstleister von Daimler und BMW. Auch beim autonomen Fah-ren werden die Münchner und Stutt-garter kooperieren. Denkbar ist mehr: etwa die Entwicklung einer gemein-samen Plattform von BMW und Mer-cedes für kleine Elektromobile. Oder eine Zusammenarbeit mit der Geely-Tochter Volvo. Geely-Gründer Li Shufu denkt in industriellen Großverbünden. Kaum vorstellbar, dass er sich mit Smart zufriedengibt.

In Zeiten schrumpfender Margen und niedriger Aktienkurse gibt es für Daimler keine Tabus. An der Börse ist der Autobauer 55 Milliarden Euro wert. Zum Vergleich: Apple kostet rund 800 Milliarden Euro, SAP fast 150 Milliar-den. Aktivistische Investoren, die einen Konzern in der Hoffnung auf schnelle Kursgewinne aufmischen wollen, könn-ten Daimler-Aktien kaufen, ähnlich, wie dies Geely gelang – und Källenius jede Menge Ärger bereiten.

Außerdem ermittelt die Staatsan-waltschaft. 2018 sollten die Stuttgar-ter 700 000 Dieselfahrzeuge in Europa wegen illegaler Abschalteinrichtungen in die Werkstätten zurückrufen. Der Her-steller wehrte sich juristisch dagegen. Allerdings bot er ein freiwilliges Soft-ware-Update an. Die ungewohnte Frei-willigkeit machte die Ermittler stutzig. Sie haben den Verdacht, dass im Zuge des Eingriffs weitere Schummel-Codes entfernt werden sollten.

Zuständig für das Update: die Entwick-lungsabteilung. Also Ola Källenius, der umgängliche, scharfsinnige Vorstand. Und bald der Chef von Daimler. n

Bodenständig Källenius mit Gattin Sabine

Chinesischer Partner Geely-Chef Li Shufu (l.) mit Volvo-Chef Samuelsson. Die Chinesen sicherten sich die Hälfte von Smart. Was kommt als Nächstes?

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