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TEXT Peter Wolter

Es sind nur 15 Minuten, die Stefan Port zum Flugplatz braucht. Da-bei fährt er langsam – sein Merce-des zieht einen langen Anhänger, darauf eine abgerüstete Dallach

Sunrise. Von Schwabniederhofen fährt der Bayer nach Peiting zum UL-Platz, 17 Kilo-meter. Dort ist sein Zweisitzer ohne frem-de Hilfe in 20 Minuten flugfähig. So lange brauchen viele Piloten, deren Flugzeug in einer Gemeinschaftshalle steht, um andere Maschinen zu rangieren, bis ihre eigene im Freien steht. Und sie bezahlen einen Han-garplatz. In Peiting würde ein Platz für die Sunrise 150 Euro pro Monat kosten. Stefan spart 1800 Euro im Jahr, weil er sein UL zum

KLAPP- UND STECKFLÜGEL

Hänger als HangarDie Hangarierung ist der größte Kostenfaktor bei Unterhalt und Betrieb eines ULs. Abrüstbare Muster brauchen wenig Hangarplatz oder lassen sich sogar transportieren. Das spart Geld und eröffnet reizvolle Optionen

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Fliegen mitbringt. Zu Hause ist es in einer Scheune untergestellt. »Ich kann jederzeit daran arbeiten, wenn irgendwas anfällt«, sagt der Möbeltischler, dessen Werkstatt ans Wohnhaus angrenzt.

Ein Glücksfall, sicher, wenn man auf diese Weise Wohnen, Arbeiten und Fliegen verbinden kann. Doch auch für weniger be-günstigte Piloten kann es sinnvoll sein, ihr Flugzeug nicht am Flugplatz abzustellen – und nicht mal auf festem Boden.

Da wäre zunächst mal das Kostenargu-ment. Fast die Hälfte der jährlichen Unter-halts- und Betriebskosten eines ULs gehen in der Regel für die Hangarierung drauf (siehe fliegermagazin Spezial 2014). Günsti-ger ist es, sein Luftsportgerät im Anhänger unterzubringen – dessen Anschaffung na-türlich auch etwas kostet. Wer zum Beispiel in Kempten einen Anhänger von April bis November am Platz abstellt, bezahlt dafür 130 Euro – insgesamt. Der gleiche Betrag pro Monat wäre für einen UL-Hallenplatz eher niedrig.

Steht der Hänger weder am Flugplatz noch zu Hause, wird’s umständlich: Möchte man wirklich immer erst irgendwo hinfah-ren, um seinen Flieger zu holen? Umwege kosten Zeit und Geld, außerem dürfte ein sicherer Abstellplatz – etwa beim Bauern oder in einem Gewerbehof – auch nicht gratis sein.

Sicherheit auf fremden Plätzen kann ein Argument sein für die Hän-ger-Hangarierung. Denn hat man Pech, steht am Ziel kein Hallenplatz

zur Verfügung, und die Maschine muss im Freien parken. Bei robusten Typen der Echo-Klasse mag es in Ordnung sein, wenn Sturm und Regen drübergehen, bei Ultra-leichtflugzeugen liegt immer die Möglich-keit einer Beschädigung in der Luft. Für den

Piloten bedeutet das Stress. Vor allem wenn man sich länger an einem fremden Platz aufhält, etwa im Urlaub, ist ein Hangarplatz äußerst beruhigend – sonst ist der Kopf im-mer beim Flugzeug und nicht frei für etwas anderes.

Ein mobiler Hangar löst das Problem. Man muss nur bereit sein, ihn ans Ziel zu bringen und langsamer zu fahren als oh-ne Anhänger. Bei gutem Wetter fragen sich Piloten natürlich auch, warum sie auf der Straße unterwegs sind, statt in der Luft.

Einen gewissen Charme hat die Idee trotzdem: Mit dem Flieger im Anhänger geht’s beispielsweise durch zwei Kaltfron-ten nach Südfrankreich; man hat seine ei-gene Halle vor Ort, kann sich sorglos an-deren Dingen widmen und ist am Boden mobil. Kein Taxi, kein Mietwagen, kein In-

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1 | Ganz schön lang: Stefan Ports Sunrise hat 13,1 Meter Spannweite, der Hänger ist offen

2 + 3 | Flügel entfalten: Schwenkbare Ausle-ger nehmen das Gewicht jeweils mittig auf

4 | Kippen: Die rechte Holmzunge ist aus der Fixierung gelöst, der Flügel wird flach gedreht

5 | Einfädeln: Das Gewicht hängt am »Kran« – der Pilot kann den Flügel allein positionieren

6 + 7 | Multifunktional: Der Hilfssockel für die Holmzunge fungiert als ausklappbare Rampe

8 | Jetzt links: Holmverschraubung lösen

9 | Viele Schritte: Aufrüsten will geübt sein

10 | Von innen: Die Holmzungen und vier weitere Verbindungsstellen werden verbolzt. Auch die Querruder sind anzuschließen

11 + 12 | Letzte Handgriffe: Flügelmanschet-ten lösen, runter vom Hänger und dann noch das Höhenleitwerk entfalten

Sogar Doppeldecker: Hilfsstreben an den Flügel- wurzeln und Schnellverriegelungen ermöglichen beim Sherwood Ranger, die Flächen zu schwenken

MENSCH & MASCHINE

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vom Aufrüsten zu sehen.

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seldasein. Vielleicht möchte auch die Fami-lie mitkommen, was im UL nicht geht, oder der Pilot fliegt, und der Rest fährt – Auto und Hangar am Ziel sind ein großer Vorteil. Das Entdeckergefühl beim Reisen stellt sich sowieso erst ein, wenn Neuland erreicht ist, weit jenseits des heimatlichen Wohnorts oder Flugplatzes. Ein Gutteil der Strecke muss Autofahren nicht langweiliger sein als Fliegen, vor allem aber sind Fahrten im Ge-gensatz zu VFR-Flügen verlässlich planbar: Wie oft hat das Wetter schon einen Strich durch die Urlaubsplanung gemacht, auf dem Hin- wie auf dem Rückweg! Dann wür-

1 | Wetterunabhängig gereist: Silence Aircraft hat seinen Twister zum Tannkosh-Treffen gebracht. Ein Segelflugzeug- Anhänger bietet genügend Platz

2 | Nicht schwer, aber zu groß: Zu zweit ist es einfacher als allein, die Flügelhälften aus- zuladen. Ein schwenkbares Hilfsrad am Randbogen kann die zweite Person ersetzen

3 | Helfende Hand: Einer führt die Flügelwurzel zum Rumpf und achtet auf die Anschlüsse, der Andere stützt den Flügel am Randbogen

de man lieber Auto fahren – mit der Option, den Flieger mitnehmen zu können.

Doch dazu muss er transportier-bar sein. Fragt man UL-Hersteller nach der Möglichkeit, die Flügel ihrer Muster beizuklappen oder

abzunehmen, erhält man oft sehr optimis-tische Angaben: »eine Person 15 Minuten«, »zwei Personen 10 Minuten« und Ähnli-ches. Bittet man um eine Demonstration, sind schnell Ausflüchte zur Hand.

Was einfache Aufrüstbarkeit betrifft, ist das erwähnte Sunrise-Beispiel nicht die

Regel, sondern die Ausnahme. Der Pilot kommt auch nur deshalb mit 20 Minuten hin, weil er Vorrichtungen zu Hilfe nimmt, die er selbst ausgetüftelt und angefertigt hat (siehe Bilderserie Seite 88). Ein weiterer Vorteil in diesem Fall ist die Einfachheit des Sunrise-Flügels: Außer der Tragfäche selbst sind nur die Querruder anzuschließen. Noch simpler ist das Auf- und Abrüsten bei einem kleinen leichten Einsitzer wie der SD-1. Die hat zwar Landeklappen, aber weil es sich um Flaperons handelt (kombinier-te Flaps und Querruder), muss trotzdem nur ein Gestänge verbunden werden. Eine

Flächenhälfte des tschechischen Winzlings wiegt lediglich 11,5 Kilo – da braucht man weder menschliche noch technische Hilfe.

Schwieriger wird’s, wenn Flächentanks, separate Landeklappen oder gar Einzieh-fahrwerk hinzukommen. Schnellverschlüs-se und automatische Verbindungen erleich-tern die Arbeit. Bei Klappflügeln werden die Flächenhälften zwar nicht vollständig vom Rumpf getrennt, sondern in der Regel nach hinten geschwenkt und eventuell zusätz-lich hochkant gekippt, um in der Breite Platz zu sparen. Dennoch müssen alle Leitungen, Gestänge und Seile an den Verbindungen

kontrolliert werden. Zum Beispiel können Benzinschläuche beim Flügelschwenken eingeklemmt und beschädigt werden, weil sie an den Schnittstellen mit Überlänge lo-se verlegt sind.

Mit Steckflügeln ist die Sache meist einfacher: Sind alle Struk-tur- und Systemverbindungen gelöst, können die Flügelhälf-

ten frei und platzsparend auf dem Anhän-ger oder im Hangar verstaut werden. Auf einem Hänger sind dazu Manschetten oder andere Vorkehrungen notwendig, in

denen die Flügel transportsicher ruhen (Teppichauflagen beschädigen übrigens den Lack, Lammfell poliert ihn). Wiegen Steckflügel allerdings so viel, dass Hilfe er-forderlich ist, erscheinen Schwenkflügel at-traktiver. Bei ihnen hängt das Eigengewicht wenigstens auf einer Seite am Rumpf. Die Steckflügel der Sunrise mit ihren 13,10 Me-tern Spannweite erfordern eine zweite Per-son oder die auf Seite 88 zu sehende kran-ähnliche Hilfe.

Bei all den Vorteilen, die der Hänger als Hangar bringt, fragt man sich: Warum sind an Flugplätzen nicht viel mehr ULs zu sehen, die aus

Anhängern gezogen und aufgerüstet wer-den und abends wieder darin verschwin-den? Theoretisch spricht ja vieles dafür. Dass es in der Praxis bei Einzelfällen bleibt, liegt an Nachteilen, die nicht von der Hand zu weisen sind: Hat ein Flieger Flächen-

Abrüsten einer Trail: Zuerst wird das Quer-rudergestänge gelöst

Entriegelung am Randbogen: Zieht man den Griff, lässt sich die Fläche ein Stück nach außen bewegen

Flaps frei: Die Klappe ist vom Zapfen der Ansteue-rung gerutscht

Selbst ist der »Propellermann«: Trail-Importeur Ronny Schäfer dreht den Flügel hochkant

Eine Seite in einer Minute: Kaum eine UL-Fläche lässt sich so schnell beiklappen

Schlank: Am Leitwerk bleiben 2,72 Meter Breite übrig

Einzelgarage: Der Trail-Mini-Hangar ist zwar nicht transportierbar, aber für 10 055 Euro zu haben

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tanks, müssen sie bei einigen Mustern weit-gehend entleert sein, damit die Auf- und Abrüstprozedur funktioniert. Das kann be-deuten, nach der Landung Sprit ablassen zu müssen. Professionell gefertigte Anhänger, die für ein UL-Muster passen, gibt’s nur von wenigen Anbietern. Beispiele sind Nando Groppo (Trail), Remos Aircraft (GX) oder Spacek (SD-1). Der Normalfall ist Improvi-sieren, also Fehler machen, verbessern und am Ende wahrscheinlich doch keine opti-male Lösung haben. Viele UL-Halter wollen oder können sich auch nicht selbst einen Anhänger zurechtbauen. Davon abgesehen macht Gespannfahren keinen Spaß: Man ist länger unterwegs und hat mehr Stress

als ohne Anhänger, selbst wenn es nicht in den Urlaub geht, sondern nur zum nächst-gelegenen Flugplatz. Die mobilen Unter-stellplätze sind auch selten wirklich dicht. Schmutz und Feuchtigkeit können eindrin-gen, eine Außenhaut aus Plane lässt sich aufgeschlitzen, die Diebstahlsicherheit ist nicht so hoch wie in einem Gebäude, und das gesamte Handling zwischen transport-fähigem und flugfähigem Zustand erfor-dert Kraft sowie Konzentration. Man muss wirklich ganz bei der Sache sein, kann viel beschädigen und falsch machen – es wur-den schon Querruderanschlüsse vergessen, mit tödlichen Konsequenzen. Hänger-Han-garierung bedeutet: Es gibt vor und nach

dem Fliegen eine Phase, die 20 bis 60 Mi-nuten dauert und kein Spaß ist. So mancher Pilot, der das auf sich nimmt, sehnt sich ir-gendwann nach einem normalen Hallen-platz. Und bezahlt eben dafür.

Die Entscheidung für oder gegen mobiles Hangarieren hängt von vielen Faktoren ab: fliegerische Präferenz, Wohnsituation, Entfer-

nung zum Flugplatz, Unterstellmöglichkei-ten und -kosten, UL-Muster, Anhängerver-fügbarkeit, handwerkliches Geschick und so weiter. Haltern bleibt somit nichts an-deres übrig, als für sich selbst die passende Lösung finden.

Transportfreundlich: Die SD-1 passt in einen fünf Meter langen Anhänger. Den gibt’s vom Hersteller, oder man bastelt sich selbst einen zurecht

1 | Garage genügt: So würde die ultraleichte Version der Me-108 von Peter Raach auch auf einen Anhänger passen

2 | »Mach dich klein unterm Eisen …«: Dank Klappflügel findet der Eurofox quer geparkt ein Plätzchen im Trockenen

Simples Aufrüsten: Eine Flächenhälfte der SD-1 wiegt nur 11,5 Kilogramm. Ohne fremde Hilfe macht der Pilot den Einsitzer in 20 Minuten flugfertig

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