Upload
others
View
1
Download
0
Embed Size (px)
Citation preview
UPI März 2018
Hochschule Karlsruhe Technik und Wirtschaft Fakultät für Elektro- und Informationstechnik (EIT)
28. März 2018
Dieter Teufel UPI – Umwelt- und Prognose-Institut, Heidelberg
Ökologische Folgen und Nebenwirkungen von Elektro- und Hybridautos
1. Ökobilanz von Elektro-PKW 2. Elektro- und Hybrid-PKW und CO2-Gesetzgebung 3. Rebound-Effekte 4. Unfallrisiko 5. Voraussetzungen für eine ökologische E-Mobilität
UPI März 2018
55%
60%
65%
70%
75%
80%
85%
90%
95%
100%
105%
110%
115%
120%
125%
130%
135%
1990 1995 2000 2005 2010 2015
1990 = 100% CO2-Emissionen Deutschland nach Sektoren
Verkehr
Energiewirtschaft
Gesamt
Industrieprozesse
Diffuse Emiss. Brennst.
Verarbeitend.Gewerbe
Haushalte + KV
UPI 2018
UPI März 2018 Elektroauto mit Strommix 2016 gerechnet
UPI März 2018
0
1 000
2 000
3 000
4 000
5 000
6 000
1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016
Stromerzeugung Deutschland
Sonstige
Biomasse
Photovoltaik
Wind
Wasser
Kernenergie
Gas
Mineralöl
Braunkohle
Steinkohle
UPI, 2017
Primärenergie-Einsatz, PJ/a
UPI März 2018
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
Primärenergie Sekundärenergie (Strom)
PJ/a Stromerzeugung Deutschland 2016
Sonstige
Biomasse
Wasser, Wind, Photovoltaik
Kernenergie
Gas
Mineralöl
Braunkohle
Steinkohle
UPI nach AG Energie-bilanzen, 2017
Abwärme- Verluste
UPI März 2018
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016
Primärenergieeinsatz Stromerzeugung Deutschland
Sonstige
Biomasse
Photovoltaik
Wind
Wasser
Kernenergie
Gas
Mineralöl
Braunkohle
Steinkohle
fossil
UPI 2017
UPI März 2018
Prognose-Annahmen: • Der Zuwachs von Wasser-, Wind-, Photovoltaik- und Biomassestrom erfolgt in der Zukunft in derselben
Geschwindigkeit wie im Durchschnitt der letzten 7 Jahre (optimistische Annahme wegen Änderung EEG) • Der Stromverbrauch entwickelt sich wie im Durchschnitt der letzten 10 Jahre • Eine Kohleabgabe wird nicht eingeführt • Die Kraftwerke werden nach betriebswirtschaftlichen Kriterien betrieben
0
1 000
2 000
3 000
4 000
5 000
6 000
1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040
Primärenergie, PJ/Jahr
Primärenergieeinsatz Stromerzeugung D ab 2017 Prognose
Sonstige
Biomasse
Photovoltaik
Wind
Wasser
Kernenergie
Gas
Mineralöl
Braunkohle
Steinkohle
UPI 2017
UPI März 2018
0
100
200
300
400
500
600
700
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040
Mio t CO2/Jahr
CO2-Emissionen Stromerzeugung Deutschlandab 2017 Prognose
Sonstige
Gas
Mineralöl
Braunkohle
Steinkohle
Emissions-faktor g
CO2/kWh
UPI 2017
Emissionsfaktor g CO2/kWh
CO2-Emissionsfaktor des Strommix steigt mittelfristig wieder an und erreicht erst um 2030 wieder heutige Werte
Optimistische Prognoseannahmen !
UPI März 2018
Grenzkostenbetrachtung: Mehrverbrauch von Strom führt die nächsten 2 -3 Jahrzehnte zu Mehreinsatz von Steinkohle bei der Stromerzeugung.
UPI März 2018
UPI März 2018 Installierte Kraftwerksleistung , aus DIW 2015
UPI März 2018
OCGT = Open Cycle Gas Turbine, CCGT= Combined Cycle Gas Turbines, Hard coal=Steinkohle, Lignite=Braunkohle
Szenarien: 0,9 bis 1 Million Elektroautos und 2,9 bis 3,7 Million Hybridautos bis zum Jahr 2030 in Deutschland
Smart-Grid
UPI-Öko-Bilanz: Der Einfachheit wegen trotzdem mit Strom-Mix.
UPI März 2018
Öko-zertifizierter Strom
Z.B. Renewable Energy Certificate System (RECS) Wasserkraftwerke in Skandinavien und der Schweiz verkaufen für jede erzeugte MWh Strom ein RECS-Zertifikat. Jeder Stromanbieter kann das Zertifikat aufkaufen und dadurch einen Ökostromtarif anbieten. Physikalisch liefert er aber weiterhin den Strommix, nur auf dem Papier liefert er Ökostrom. An der Stromzusammensetzung ändert sich nichts. Allein in Skandinavien wird so viel Wasserkraft-Strom gewonnen, dass mit den zugehörigen Zertifikaten der gesamte deutsche Atom- und Kohlestrom für Haushaltskunden zu Ökostrom umdeklariert werden kann. Stiftung Warentest https://www.test.de/Strom-Der-Wechsel-lohnt-1132700-1132740/
Öko-Strom ?
Anteil Öko-Strom an Endenergie: 30%
Gedankenexperiment:
30% der Bevölkerung haben Öko-Strom-Tarif
70% der Bevölkerung haben keinen Öko-Strom
Ändert sich dadurch die CO2-Emission ?
Nein. Der Emissionsfaktor des Stromverbrauchs bleibt natürlich gleich.
UPI März 2018
2. Elektroautos und Gesetzgebung PKW-CO2-Emissionen - Flottenemissionsgrenzwerte VERORDNUNG (EG) Nr. 443/2009 DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES vom 23. April 2009 zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen im Rahmen des Gesamtkonzepts der Gemeinschaft zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen in Verbindung mit VERORDNUNG (EG) Nr. 715/2007 DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) VERORDNUNG (EU) Nr. 333/2014 DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES vom 11. März 2014 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 hinsichtlich der Festlegung der Modalitäten für das Erreichen des Ziels für 2020 zur Verringerung der CO2 -Emissionen neuer Personenkraftwagen
http://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/ALL/?uri=OJ:L:2014:103:TOC
UPI März 2018
2. Elektro- und Hybrid-PKW innerhalb der CO2-Gesetzgebung Verordnungen (EG) 443/2009, 715/2007 und 333/2014 des Europäischen Parlaments und des Rates http://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/ALL/?uri=OJ:L:2014:103:TOC
Jahr Grenzwert, g CO2/km Anteil der Neuwagenflotte eines Herstellers
vor 2012 158 100 %
2012 130 65 %
2013 130 75 %
2014 130 80 %
2015 130 100 %
2020 95 95%
2021 95 100%
Jeder Autohersteller muss im Durchschnitt seiner verkauften PKW-Flotte folgende Grenzwerte einhalten:
130 g CO2/km ≙ ca. 5,5 l Benzin bzw. 4,9 l Diesel/100 km 95 g CO2/km ≙ ca. 4,0 l Benzin bzw. 3,6 l Diesel/100 km
UPI März 2018
0%
5%
10%
15%
20%
25%
1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017
Anteil an allen Neuzulassungen PKW-Neuzulassungen Deutschland
SUV +Geländewagen
Motorleistung>120 kW (>163 PS)
UPI 2018 nach KBA
2017: Am stärksten wachsendes Segment: SUV +15% zu 2016
UPI März 2018
-30%
-20%
-10%
0%
10%
20%
30%
40%
2000 2005 2010 2015
seit 2001
PKW-Neuzulassungen D, technische Merkmale
Real-Verbrauch zuNEFZ
Motorleistung
Leergewicht
Höchstge-schwindigkeit
behauptete CO2-Emission, g/km
UPI nach KBA, EEA, ICCT 2017
UPI März 2018
91%
74%
68% 67%
54%
79%76%
65%
48%
57%
38%
52%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
BMW i3 VW E Golf Tesla S P85+ Renault Twizy Nissan Leaf Smart Fortwo
Reichweite: Herstellerangaben (= 100%) und real
23 °C
-7 °C
UPI 2015 nach ams 2014
UPI März 2018
Fetene, G. M., Mabit, S. L., Jensen, A. F., Kaplan, S., & Prato, C. G. (2016). Harnessing big-data for estimating the energy consumption and driving range of electric vehicles, Technical University of Denmark, Transport
200 Kleinwagen E-PKW: 276 000 Fahrten, 741 Fahrer, 2,3 Mio km unter realen Bedingungen in Dänemark (keine Berge, Tempolimits Land-/Schnellstraßen 80 km/h, Autobahnen 110/130 km/h)
Realer Verbrauch: +46% zu Werksangaben
UPI März 2018
Messung des Kraftstoffverbrauchs (=CO2-Emission)
Bisher nach dem „Neuen Europäischen Fahrzyklus“ (NEFZ)
• Geschwindigkeiten über 120 km/h werden nicht berücksichtigt • Beschleunigungen von 0 auf 50 km/h dauern 26 Sekunden • extrem hoher Reifendruck, Leichtlauföle und -reifen • ohne Klimaanlage, Bordnetzbedarf, Ruhestrom • Umgebungstemperatur immer 20 - 30 °C Realer Verbrauch: + 30% - + 40%
Zukünftig (ab 1.9.2017) nach WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure)
• Geschwindigkeiten bis 131 km/h • Bordnetzbedarf, Ruhestrom wird berücksichtigt • ohne Klimaanlage • Insgesamt realistischere Bedingungen Messwerte: ca. + 20% zu NEFZ Realer Verbrauch: + 10% - + 20%
UPI März 2018
„EU-CO2-Grenzwerte“
• basieren bisher und auch weiterhin auf „NEFZ“
• im WLTP ermittelte CO2-Emissionen werden zurückgerechnet, als wären sie NEFZ-Werte (d.h. rechnerisch verringert)
• Durch diese Umrechnung wird der Grenzwert von 95 g rechnerisch auf 118 - 119 g CO2/km erhöht
• Diese Rückrechnung macht die Automobilindustrie selbst
• Fahrzeuggewicht erhöht rechnerisch den zulässigen CO2-Emission-Grenzwert
• CO2-Emission durch Elektroautos: „Null“
• CO2-Emission durch Plug-In-Hybrid-PKW: Nur Benzin, Strom aus Netz: „Null“
• CO2-Emission durch Agrosprit: „Null“
• „Super-Credits“: E-PKW, Hybrid-PKW und E85 werden bis zu 2x gezählt
UPI März 2018
-250 -200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200
E-PKW: reale Emission
E-PKW: juristisch definierte Emission
E-PKW: Emissionsgutschrift für Flottenemission
E-PKW: Emissionsgutschrift für FE mit Super-Credits 2015
Grenzwert Normal-PKW
z.B. BMW X3: reale Emission
Grenzwert SUV z. B. BMW X3 (aufgrund höherenGewichts)
BMW X3 Grenzwertüberschreitung
g CO2 pro km und PKW
CO2-Emissionen PKWE-PKW real und in der Flottengrenzwertregelung
0
Kompensation der Grenzwertüberschreitung durch E-PKW
UPI März 2018
-250 -200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200
Hybrid-PKW: reale Emission
Hybrid-PKW: juristisch definierte Emission
Hybrid-PKW: Emissionsgutschrift in Flottenemission
Hybrid: Emissionsgutschrift in FE mit Super-Credits 2015
Grenzwert Normal-PKW
BMW X3: reale Emission
Grenzwert SUV BMW X3 (aufgrund höheren Gewichts)
BMW X3 Grenzwertüberschreitung
g CO2 pro km u. PKW
CO2-Emissionen PKWPlug-in-Hybrid-PKW real und in der Flottengrenzwertregelung
Kompensation der Grenzwertüberschreitung durch Hybrid-PKW
UPI März 2018
Die Folgen der EU-CO2-Grenzwertregelungen
1. Ein Elektroauto ermöglicht ca. 5 großen PKW mit CO2-Emissionen über dem Grenzwert die rechnerische Einhaltung des Grenzwerts
2. „Super-Credits“ 2020-2022: Elektroautos zählen mehrfach. 1 E-PKW kompensiert dann die CO2-Grenzwertüberschreitungen von 7 bis 10 großen PKW
3. Ein Elektroauto erspart so ca. 5 Geländewagen/SUV Strafzahlungen wegen CO2-Grenzwertüberschreitung in Höhe von z.Zt. ca. 10 000 € (ohne Super-Credits gerechnet)
4. Dieselben Regelungen gelten bei Plug-in-Hybrid-PKW, die CO2-Kompensationen sind etwa hoch so stark wie bei Elektroautos
5. Elektroautos führen unter diesen Rahmenbedingungen zu einer Erhöhung der CO2-Emissionen. Jeder E-PKW ermöglicht großen PKW über die Laufzeit CO2-Mehremissionen über dem Grenzwert von ca. 50 Tonnen CO2 ohne Strafzahlungen (ohne Super-Credits und Rebound-Effekte gerechnet)
UPI März 2018
UPI März 2018
0 50 100 150 200 250 300
PKW-Benziner
PKW-Diesel
Elektroauto
Bus
Straßenbahn
Pedelec
Fahrrad
g CO2 pro Personen-km
CO2-Emissionen Verkehrsmittel (Ø D)
Fahrzeugherstellung
Betrieb incl. Vorkette
CO2-Kompensation
UPI 2018
* Elektroauto mit Strommix, ohne Super-Credits gerechnet
*
UPI März 2018
KFZ-Steuer
Mineralölsteuer
Kaufprämie
0 €
2 000 €
4 000 €
6 000 €
8 000 €
10 000 €
12 000 €
1
pro E-PKW, 10 Jahre
Subvention pro E-PKW
Subventionierung von Elektroautos
UPI 2017
3,7 Milliarden €, am Bundestag vorbei, aus Klimaschutzfond
UPI März 2018
UPI März 2018
0 €
50 €
100 €
150 €
200 €
250 €
300 €
350 €
400 €
450 €
500 €
01.03.2010 01.03.2011 01.03.2012 01.03.2013 01.03.2014 01.03.2015 01.03.2016 01.03.2017 01.03.2018
Preisentwicklung CO2-Emissionsrechte
CO2 Emissionsrechte, €/t CO2
UPI 2018
PKW: ≈ 450 €/t CO2
ca. 1/50
Begrenzung der CO2-Emissionen durch Emissionshandel ?
UPI März 2018
9
453
633
0 €
100 €
200 €
300 €
400 €
500 €
600 €
CO2-EmissionszertifikatKraftwerke 3/2018
CO2-Emission PKW 2015 CO2-Emission PKW ab 2019
Euro/t CO2 Kosten der Emission pro zusätzlicher Tonne CO2
UPI 2018
E-PKW, Plug-in-Hybrid-PKW
UPI März 2018
Genügt die Begrenzung der spezifischen Emission in g CO2/km ?
spez. Emission, g CO2/km
Emission, aller PKW t CO2/Jahr
Zahl der PKW
Emission pro PKW
t CO2/Jahr
Fahr-leistung, km/Jahr
Klimaziel: -90% t CO2 bis 2050
X = X =
Begrenzt unbegrenzt unbegrenzt
Autoverkehr:
UPI März 2018
-40%
-20%
0%
20%
40%
60%
Kleinwagen Mittelklasse Großwagen, SUV
im Vergleich zum Durchschnitt
PKW-Klassen: Kennziffern im Vergleich zum Durchschnitts-PKW
spezifische Emission,g CO2/km
mittl. Fahrleistung,km/a
CO2-Emission, t/a
UPI 2017
CO2-Grenzwert
Das Relevante: nicht begrenzt
UPI März 2018
0
20
40
60
80
100
120
140
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
g C
O2/k
m
Wirkung des Ziels 1 Million Elektroautosauf die CO2-Minderung bei PKW
mit 1 Mio E-PKW
ohne E-PKW
UPI 2015
Wirksamer Grenzwert für Gesamtflotte
0
20
40
60
80
100
120
140
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
g C
O2/
km
Wirkung des Ziels 1 Million Elektroautosauf die CO2-Minderung bei PKW
mit 1 Mio E-PKW
ohne E-PKW
UPI 2015
Wirksamer Grenzwert für Gesamtflotte
Modellrechnung: Maximalbetrachtung
UPI März 2018
1. Durch die juristische Definition von E-PKW als Null-Emissions-Fahrzeuge und Verrechnung dieser „Null“-Emissionen in der EU-CO2-Flottengrenz-wertregelung führt die Zunahme des Anteils der Elektroautos zur Aufweichung des Effizienzziels für Fahrzeuge mit fossilen Brennstoffen und zur Zunahme der CO2-Emissionen (regulatorischer Reboundeffekt).
2. Die steuerliche Ungleichbehandlung von Benzin und Elektrizität führt zu niedrigen Betriebskosten von Elektroautos und damit trotz höherer Anschaffungskosten zu Mehrverkehr (finanzieller Reboundeffekt).
3. Die subjektiv wahrgenommene geringe Umweltbelastung durch Elektroautos kann zur Substitution von ÖV und Fahrradverkehr durch Elektroautos führen (mentaler Reboundeffekt).
4. Da Elektroautos in der Reichweite begrenzt sind, können sie die Fahrzeugzahl erhöhen (Anschaffung eines Zweit-PKW) (funktionaler Reboundeffekt).
3. Reboundeffekte: Rückkopplungseffekte, die zum Gegenteil des Beabsichtigten führen
UPI März 2018
E-PKW Neu-Induktion von Autoverkehr und Verkehrsverlagerung von ÖV auf Straße durch niedrige fahrleistungsabhängige Betriebskosten
0
10
20
30
40
50
E-PKW E-PKW Tesla Diesel Benziner DB DB Bahncard50
ct/km Betriebs- und Fix-Kosten
BetriebskostenFix-Kosten
UPI 2017
UPI März 2018
0 €
1 €
2 €
3 €
4 €
5 €
E-PKW Diesel Benziner
€/100 km Abgaben PKW bei durchschnittlichem Verbrauch, D 2017
UPI 2017
Stromsteuer
Mineralöl-steuer
Mineralöl-steuer
UPI März 2018
Die durchschnittliche jährliche Fahrleistung von Elektroautos liegt ca. 80% höher als die normaler PKW.
UPI März 2018
mit PKW; 65%
mit PKW; 83%
mit ÖPNV; 23%
mit ÖPNV; 4%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
vor nach Kauf Elektroauto
Modal-Split-Änderungen nach Kauf eines ElektroautosErfahrungen in Norwegen: Fahrten zur Arbeit
mit PKW
mit ÖPNV
UPI 2015 nach Statistics Norway 2014
Rückgang
ÖPNV-
Anteil
um 82%
UPI März 2018
59%
43%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
E-PKW Hybrid-PKW
Funktioneller Rebound-EffektE-PKW als zusätzliche Autos
als zusätzlicher PKW
ersetzte anderen PKW
UPI nach DLR 2015
1946 private und 1166 gewerbliche Nutzer von Elektrofahrzeugen Dezember 2013 bis Februar 2014. DLR Institut für Verkehrsforschung , Erstnutzer von Elektrofahrzeugen in Deutschland, 2015
In Ökobilanzen von E-PKW nicht berücksichtigt
Verschärfung des Parkplatzproblems in Städten
UPI März 2018
4. Erhöhung des Unfallrisikos durch Elektro- und Hybrid-Autos im Stadtverkehr
Auswertung aller Unfälle mit Hybridautos in 12 Bundesstaaten der USA in den Jahren 2000 – 2006 US-Department of Transportation, Traffic Safety Administration, Incidence of Pedestrian and Bicyclist Crashes by Hybrid Electric Passenger Vehicles, 2009
Unfallopfer Risikoerhöhung durch Hybrid-PKW im Vergleich zu normalen PKW
Fußgängerunfälle +44%
Fußgängerunfälle <35 mph (48 km/h) +53%
Fußgängerunfälle >35 mph (48 km/h) 0%
Fahrradunfälle +72%
UPI März 2018
„Hybrid-Autos sind so leise, dass blinde Leute sie als Sicherheitsrisiko bezeichnen. Präsident Trump versteht das nicht. Er sagt: vielleicht sollten blinde Leute sie dann nicht fahren.“ Jay Leno
Akustisches Fahrzeug-Warnsystem – AVAS EU-VERORDNUNG Nr. 540/2014
Ab Vorschrift
1. Juli 2019 in neuen Typen von Hybrid- und reinen Elektrofahrzeugen
1. Juli 2021 in allen neuen Hybrid- und reinen Elektrofahrzeugen
• zwischen „Anfahren und einer Geschwindigkeit von etwa 20 km/h“
• „Das AVAS muss mit einem für den Fahrer leicht erreichbaren Schalter ausgestattet sein, der die Aktivierung bzw. Deaktivierung ermöglicht.“
• Der Geräuschpegel des AVAS darf während des Fahrzeugbetriebs verringert werden.
Vorher gekaufte Fahrzeuge unterliegen der Vorschrift nicht.
UPI März 2018
Vorbereitungen Elektromobilität in der Zukunft
• Vergangenheit: Zu Beginn des 20. Jahrhunderts gab es weltweit über 500 Marken von Elektroautos
• Elektromobilität heute ohne Rebound- und Kompensationsprobleme: ÖPNV, E-Bikes, Pedelecs (mit B&R erschließbare Fläche x5), E-Lastenräder
• Batterieentwicklung: Absatz Pedelecs/E-Bikes in Deutschland: 200 000 in 2010 720 000 in 2017
• Fahrzeugentwicklung: Norwegen (99% Wasserkraft) 25% der Neuzulassungen E-PKW
UPI März 2018
Elektro-Autos: Voraussetzungen für sinnvollen Einsatz
1. Berechnung der CO2-Flottenemission mit realer Emission statt mit „Nullemission“: Änderung der EU-Verordnungen
2. deutlicher Rückgang fossiler Brennstoffe in der Stromerzeugung: in D ab ca. 2030 (Maßstab für CO2-Emission ist nicht der
Anteil regenerativ, sondern der Anteil fossil erzeugten Stroms)
3. Vorkehrungen gegen Verkehrsverlagerung von Öffentlichem Verkehr auf die Straße durch E-PKW (u.a. Ende der Subventionierung der
fahrleistungsabhängigen Betriebskosten von E-PKW und Beteiligung an den Infrastrukturkosten, NN)
4. Vermeidung der PKW-Zunahme (Anschaffung von E-PKW als zusätzliche
PKW): E-PKW nur dort, wo sie andere PKW ersetzen
5. Vorkehrungen gegen erhöhtes Unfallrisiko durch E-PKW (Änderung der EU-Verordnung: AVAS nicht abschaltbar.)
Unter diesen Voraussetzungen wären Elektro-Autos langfristig ein sinnvoller Baustein im Klima- und Umweltschutz
Weitere Informationen: UPI-Bericht 79
UPI März 2018
0 0,5 1 1,5 2
Schadstoffemissionen
CO2-Emissionen (nurFahrzeug)
CO2-Emissionen (mitKompensation)
Ressourcenverbrauch
Flächenverbrauch
Stauproblem
Lärm
Unfallrisiko Insassen
Unfallrisiko für Fußgängerund Radfahrer
Vergleich E-PKW zu Normal-PKW (= 1) D 2017
PKW = 1E-PKW
UPI 2018
UPI März 2018
Strategie Strom D Stromerzeugung 2016: 650 TWh/a davon Wind 79 TWh/a “ Photovoltaik 38 TWh/a “ Wasser + Bioenergie 73 TWh/a
Alle PKW E-PKW +160 TWh/a = +25% (ohne LKW, Schiffe, Flugverkehr etc.)
Umstellung auf regenerative Erzeugung: incl. Speicherung, Umwandlung, Leitung etc.
Notwendige Erhöhung Wind + Photovoltaik: 12x
UPI März 2018
UPI März 2018 Solarpark Krughütte Eisleben
UPI März 2018
UPI März 2018
0
50
100
150
200
250
300
PKW E-PKW Fahrrad Pedelec S- Bahn Linienbus Reisebus Züge FVk Flugzeug
g CO2-Äqu/Pkm Verkehrsmittelvergleich spezifische CO2-Emissionen
direkte Emissionen
indirekte
UPI 2017
UPI März 2018
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Modal-Split Städte
Fußwege
Fahrrad
ÖV
PKW
UPI 2018
PKW Flächenbedarf/Pkm: ca. 10-fache von Fahrrad, Fuß und ÖV
UPI März 2018
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
2005 2010 2016
64%
58%
40%
Anteil der Haushalte von 18-24-Jährigen mit eigenem Auto
UPI 2018 nach Handelsblatt 26.3.2018
UPI März 2018
Alte Verkehrspolitik: Gefühle der Planer
Alte Verkehrspolitik Realität
UPI März 2018
Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit