KOMPAKTER MED KLÖS

38

ALFA GIULIETTA, BMW 1, MAZDA 3 & VW GOLFTEST

01/2011

Alfa Romeo Giulietta 2,0 JTDm mot BMW 120d mot Mazda 3 2,2 DE mot VW Golf GTD. En spritt språngande ny italienare vill ha uppmärksamheten i kompaktklas-sen. Vi testar fyra förstahandsval för dig som vill åka snål diesel men inte ge upp krutet.text: Mikael Johnsson, Fredrik Langendorf. foto: James Holm.

1101_038-046_Alfa_vs_tre_till.in38 38 10-12-17 10.10.45

KOMPAKTER MED KLÖS

3901/2011

1101_038-046_Alfa_vs_tre_till.in39 39 10-12-17 10.11.11

40 01/2011

Japsarna lär sig dieselteknikenVi börjar bli bortskämda med silkeslena dieselmotorer och man höjer därför på ögonbrynen när man sätter sig i en bil med en vibrerande dieselfyra. Men det finns ett lysande undantag – Mazda 3. Här finns en kultiverad gång, fin kraftutveckling och all-mänt god körbarhet. Det enda som saknas är den fina ljudtrimmingen från Golf GTD.

nils sVärd

Förarplatsen är läcker och man blir klart sugen på att dra iväg. Hur ska det kännas? Redan i första böjen vet vi …

En helt ny Alfa Romeo är det inte varje dag test-laget får sätta tänderna

i, men nu var det dags. Alfa Romeo Giulietta gasar rätt in i den tuffa Golfklassen och är en given deltagare när vi, som nu, satsar på lite sportigare åk. Svagast och snålast tänkbara dieselalternativ testar vi också

– men inte denna gång.Lilla Alfa 147 är härmed av-

löst av Giulietta. Ett nygammalt namn, men plattformen är helt ny och först ut i raden av kom-mande modeller från Alfa och Fiat. Alla yttermått och även axelavståndet är större på ny-komlingen. Naturligtvis, tio år nyare som den är, men jämfört med 1-serien, Mazda 3, Golf och de andra i denna jätteklass håller Giulietta högst normala dimensioner.

Redan 147 hade multilänk-axel bak och så lyder receptet även för Giulietta. De dubbla triangellänkarna på var sida i framvagnen har däremot över-givits för en (mer konventio-

nell) MacPhersonframvagn.Av fem erbjudna motor- al-

ternativ väljer vi till detta die-seltest i 170-hästarklassen 2,0 JTDm med på pricken den ef-fekten. Grundpriset ligger mel-lan motsvarande Golf och BMW på 268 000 kronor. Helt okej. Kul att Alfa är med i matchen på all-var och inte börjar med att prisa ut sig. Så var ofta fallet för inte alls länge sedan.

Veckans testande bjöd på nordisk vinter, vilket framgår av bilderna. Något som inte är fel när exempelvis saker som chassin ska utvärderas. Vi ska dock direkt förtydliga att alla uppgivna mätvärden i tabel-len lyckligtvis är utförda på barmark, i plusgrader och med sommardäck.

Vad gäller Alfa Romeo ska vi inte hålla er på halster längre utan börja med det för märket kanske mest väsentliga: kör-upplevelsen. Är Giulietta den mest körglada bilen i testet? Nej tyvärr, långt därifrån.

Styrningen är största syn-dabocken. Ja, den blir trögare med dna-reglaget i ”dynamic”-läge, men – nej – det blir inte roligare för det. Vi står bättre ut med den mer lättgående in-ställningen, men kring 50–60 km/h finns ändå en onaturlig förändring i motståndet. Re-sponsen är okej. Problemet är att Giuliettas elstyrning tap-par bort nästan all information från däcken under resan upp

till ratten. Mer än de andra tre i detta test. Och listan tar tyvärr inte slut där.

Växellådan saknar också den distinkthet och exakthet vi hoppats på, men duger. Motorn mer än duger; fin respons och hygglig kraft – även om de an-dra de facto är lite kvickare. På en punkt utklassade dock Alfa-motorn de övriga: start/stopp-systemet var klart aktivast och stannade motorn till och med när termometern visade minus nio grader!

Chassit är också trevligt och räddar Alfas färger en hel del. Dels sväljer fjäd-ringen ojämnheter bra och dels är Giuli-etta klart gladast att hantera av de fram-hjulsdrivna bilarna på en hal vinterväg. Gasuppsläpp ger överstyrning och så vill vi ha det om vi får önska. Anti-sladdsys-temet går inte att slå ur men tillåter lagom skoj. Mer skoj i läge

”d” än i ”n” och ”a”. Men körglädje är mer än chassibalans och Giulietta får finna sig

att komma sist i denna rond!Komfort förväntar man sig

också en hygglig del av i sin premiumkompaktare och här börjar det bra med Giuliettas känsliga och lagom mjuka fjädring. Vi håller det faktiskt för dött lopp mot den aktivt dämpade VW Golf, som testa-des med två tum större fälgar (18). Ljudnivån är dock mer normal och sittkomforten knappt det. Framstolarna är nämligen ganska korta och ger inget lårstöd eller särskilt stöd över huvud taget. Baksätet är förvisso mjukt, men här är den

ALFA ROMEOGiULiETTA

1101_038-046_Alfa_vs_tre_till.in40 40 10-12-17 10.11.26

4101/2011

fullkomliga bristen på plats det stora brottet. Brott? Ja, för oss är det en gåta hur man kan komma som helt ny bil i klas-sen och vara trängst. Som en småbil! Körställningen förbryl-lar också en del. Med lagom av-stånd till kopplingen hamnar fotstödet betydligt närmare än optimalt.

Men interiören gillar vi. Reg-lagen för klimatanläggningen är både snygga och funktionella. Detsamma kan sägas om de re-troformade vippströmbrytarna strax ovanför. Synd bara att Alfa inte satt exempelvis stolsvärme-funktionen där i stället för kurv-ljusavstängningen. Hur ofta slår man av den?

En udda detalj är att den komfortblinkningsfunktion som numera är etablerad i bil-världen faktiskt ger fem blink

i Giulietta. Vi är inte säkra på att det är idealet, men reläet är hur som helst lyhört för hur du hanterar spaken. Ergonomiska missar finns och att solskyddet inte går att positionera annat än rakt ner eller helt uppfällt är snudd på trafikfarligt.

Sådant vore petitesser i sam-manhanget om Giulietta vore en fröjd att styra i alla lägen. I vinterhalkan – eller på grusvä-gen – är den det, men där emel-lan är vi allt besvikna på dess körmässiga medelmåttighet.

Ekonomiskt sett är vi där-emot positivt överraskade. Grundpris och priser på extra-utrustning är konkurrenskraf-tigt satta och gör att det inte kommer blir dyrare att köra Alfa Giulietta än en jämnstark Golf enligt våra kalkyler. Så-dant kittlar onekligen lite ändå.

Alfa har med Giulietta återigen visat att man är en mästare på

trånga baksäten, tyvärr. Sämst!

Interiördesignen imponerar, men inte ergono-min. Dock är de säregna vipporna okej. Synd att man inte behöver trycka just där så ofta.

Yes! Här träffade Alfa rätt. Giulietta har en utsökt trevlig chassibalans. Lyft gasen i kurvan – baken driver ut och nosen in. Så vill vi åka framhjulsdrivet.

1101_038-046_Alfa_vs_tre_till.in41 41 10-12-17 10.12.06

42 01/2011

BMW:n lockar fraM det säMsta …… ur mig! Den är så barnsligt kul att ratta på snöiga vintervägar. Synd bara att fyrpipiga dieslar fortfarande låter så himla illa.

Giulietta då? Komforten är bra och drivli-nan fin. Och jag gillar designen till 100 pro-cent. Vippströmbrytarna är läckra, synd bara att de styr funktioner som man nästan aldrig använder, som ”kurvljus av”. What?!

fredrik langendorf

En bakhjulsdriven Mini Cooper, ja, det är så den känns. Styrningen är di-

rekt och kommunikativ, chas-sit är satt för maximal kontroll hellre än komfort.

Ändå var den M-paketutrus-tade testbilen specialbeställd UTAN M-sportchassit.

Det här är en syndigt kul bil att köra på vintern. Bak-hjulsdriften ger med den korta hjulbasen lite ”JAS-planinsta-bilitet”. Ni vet, planet kan inte flyga utan alla hjälpsystem.

Antisladdsystemet jobbar för högvarv vid aktiv körning på hala vägar. Ett tryck på DTC-knappen ger ett yvigare läge i sladdpareringen. Då kan man känna sig som en erfaren rally-förare, men det är antisladdsys-temet som står för bravuren.

Kopplar man ur det helt får man reptilsnabba uppställ. Och då är man glad för den snabba och känsliga styrningen så man

Totalt sett är 1-serien lika stö-tig som Mazdan på nästa sida. Men då BMW:n är bakhjuls-driven är det framvagnen som är hårdast, det man känner av mest som förare. Således är fjädringen bekvämast för de som sitter i baksätet.

Baksätet är riktigt trångt, men det är inte längre trängst i klassen efter italienska Alfa Giuliettas intåg.

Den höga busfaktorn är köp-skäl i sig. Men om ekonomin tillåter rekommenderas 123d.

bMw120d

hinner styra emot, annars vore man chanslös.

Men ett undantag finns, det är lite väl lynniga sladdten-denser som ges när diffbroms saknas. Växlingen mellan ett spinnande bakhjul (ingen sladd) och två spinnande bak-hjul (sladd) sker abrupt och utan förvarning. Storebror 123d (även 135i) har simulerad diffbromsverkan med hjälp av ABS-bromsarna vilket ger mer förutsägbara (säkrare och roli-gare) bakvagnssläpp.

Motorn är mest varvvillig här, men har inte samma re-spons på riktigt låga varv som de bästa i testet. Växellådan som är mysigt kärv blir onödigt svårjob-bad med M-paketets kortade växelspak.

Komforten har som sagt kommit i

”andra hand” i 1-se-rien. Ljudnivån är visserligen bra, men det stötiga chassit ger inte direkt avspänd lå ng fä rd skomfor t .

Tillvalet M Sportpaket innehål-ler bland annat denna hälsning på trösklarna.

Sladdar gärna och reptilsnabbt med den korta hjulbasen. Hanterbart tack vare den lika snabba styningen som också har gott om vägkänsla. Skoj!

1101_038-046_Alfa_vs_tre_till.in42 42 10-12-17 10.12.46

4301/2011

Mikael Johnsson

Det som utmärker Maz-da 3 2,2 DE är drivli-nan. Den går makalöst

fint och starkt.Kopplingen har välbalan-

serad tyngd och dragläget kan doseras med hög precision. Gasresponsen är förfinad och parat med det lättlöpande och

exakta växellänkaget blir kö-körning nästan ett nöje.

Att motorn knappt ger ifrån sig vare sig ljud eller vibrationer är extra trevligt då just dieslar sällan lyckas kombinera detta.

Kraften, 400 Nm, i 2,2:an ger rejäla motorvägsprestanda. Toppmodellen i 3-serien, MPS, har bara 380 Nm.

Komforten är det inte lika bra ställt med. Mazda rullar dock mjukare än 120d här bredvid, men det är den drivande fram-vagnens förtjänst. I bak är Maz-dan hård och passagerarna njuter inte direkt, tvärtom.

Utrymmena är i alla fall

ut och sänker totalintrycket.Men det är bara kosmetiskt,

funktionen är bra, även om mängden rattknappar har pas-serat gränsen för nytta. Nu tar det för mycket fokus från kör-ningen att pricka rätt bland alla funktioner. Raka motsatsen är ju annars syftet med rattmon-terade knappar.

Drivlinans smidighet och kvalitetsryktet är Mazda 3:ans verkliga företräden. Trots att ni läsare faktiskt bara gett Mazda 3,5 av 5 i driftsäkerhet.

MAzdA3

bättre än i BMW:n och Alfan, men det är ingen rymlig bjässe i klassen. Fotutrymmet är gan-ska trångt och Golfen är rymli-gare i både takhöjd och bredd i axelhöjd.

Körmässigt är Mazdan trygg som Golf och neutral i de flesta lägen, till Alfans piggstyrda ba-lans är det långt.

På vinterhalvåret gläds man åt den riktigt snabba stolsvär-men. Och vid mörkerkörning skulle instrumentbelysningen kunna skapa trubbel. Där har man nämligen blan-dat de två sämsta färgerna för ögats mörkerseende: rött och blått! Men, det som räddar det hela är att reostaten kan vrida ner ljusstyrkan till härligt mörk.

Vad som förbryl-lar synintrycken är blandningen av olika displayer där pane-lens två övre infor-mationsskärmar är av helt olika typer, en blågrå och en röd. Det ser eftermonterat

Mysigast avgasljud noterar vi i Mazda som också har den mest förfinade drivlinan.

giulietta öVerlägsen 147?På exakt samma vägsnutt som Giulietta kommer på sladd på förra uppslaget har vi faktiskt fotograferat Alfa 147 i ett test i ams 12/00. Dock under helt andra väderförhål-landen. Men jag kan inte låta bli att tänka på hur trevlig 147 var att styra. Övergången från hydraulik till elektricitet i styrservon har onekligen varit en nöt att knäcka för vissa.

Temperaturvredet blinkar rött respek-tive blått vid höjning och sänkning.

Elvärmeslingor även i vindrutan!

1101_038-046_Alfa_vs_tre_till.in43 43 10-12-17 10.13.30

44 01/2011

Volkswagen Golf GTD har 17-tums-fälgar som standard. Men testbilens har vuxit till 18 tum.

Valet 2,2-litersdiesel ger samtidigt det välutrustade utförandet ”Advan-cePlus”. Men välj till ”Teknikpaket”.

Nöjer du dig med tre dörrar sparas 7 000 kronor i köpet av BMW 120d. Eller höj med 12 000 och få en coupé.

Långa serviceintervaller har blivit ett försäljningsargument. Alfa är extremast med hela 3 500 mil!

TESTFAKTA

Alfa Giulietta2,0 JTDm

BMW120d

Mazda3 2,2 DE

VWGolf GTD

MotorTyp/cylindervolym, cm3 R4/1 956 R4/1 995 R4/2 184 R4/1 968Effekt, hk r/min 170 vid 4 000 177 vid 4 000 185 vid 3 500 170 vid 4 200Vridmoment, Nm r/min 350 vid 1 500 350 vid 1 750–3 000 400 vid 1 800–3 000 350 vid 1 750–2 500Antal växlar, man/aut 6/– 6/6 6/– 6/6 (DSG)R/min högsta vxl, 110 km/h 2 000 2 000/2 050 2 100 2 100/2 200Mått (manuell)Uppg./testbilens tjänstevikt, kg 1 417/1 535 1 440/1 521 1 525/1 565 1 426/1 518Totalvikt/maxlast, kg 1 825/290 1 875/354 1 965/400 1 880/362Släpvagnsvikt, B/E 1 300/1 300 1 200/1 200 1 500/1 500 1 500/1 500Längd/axelavstånd, mm 4 351/2 634 4 239/2 660 4 490/2 640 4 213/2 578Bredd/höjd, mm 1 798/1 465 1 748/1 421 1 755/1 470 1 779/1 501Tankstorlek, liter 60 51 55 55Bagagevolym, l (VDA) 350–1 045 330–1 150 340–1 320 350–1 305Innerbredd, f/b, mm 1 475/1 440 1 420/1 415 1 455/1 440 1 465/1 440Innerhöjd, f/b, mm 1 010/930 1 995/950 1 030/960 1 030/980Däckdimension, test/fotobil 205/55 R 16 T M+S 205/50 R 17 H M+S 205/50 R 17 T M+S 225/40 R 18 R M+SDäckdimension, mätvärden 225/40 ZR 18 Y 205/50 R 17 V 205/50 R 17 W 235/45 R 17 WPrestanda (manuell)0–80 km/h, sek 6,4 5,3 6,0 6,00–100 km/h, sek 8,8 7,6 8,6 8,40–120 km/h, sek 12,5 10,8 12,3 12,00–140 km/h, sek 16,7 14,7 16,7 16,180–120 km/h 5/6:an, sek 9,4/11,9 8,5/11,8 7,7/10,0 8,5/11,4Toppfart, km/h 218 228 213 222Bromssträcka från 100 km/hKalla, olastad m 37 37 39 37Kalla, lastad m 38 38 39 37Varma, lastad m 38 38 39 37Med bromssystemets reaktionstid.

Bränsleförbrukning l/100 km diesel diesel diesel diesel (manuell)ECE-norm/test ± 4,7/6,6 +40 % 4,7/6,1 +30 % 5,6/7,2 +29 % 5,3/6,6 +25 %CO2 g/km ECE/testber. 124/174 125/162 149/192 139/173Buller i kupén dB(A)80 km/h 67 65 66 69100 km/h 68 66 66 69120 km/h 71 69 70 72Körprov (tom/lastad km/h)Älgtest, ingångsfart 72/70 72/71 69/69 73/72Älgtest, utgångsfart 50/50 48/49 45/48 51/47Slalom, 18 m 65,2/64,2 63,3/62,2 61,6/61,5 63,4/62,3Filbyte 136,1/134,2 128,6/127,7 123,0/120,7 127,3/124,9EkonomiGrundpris 268 000:– 274 000:– 246 400:– 265 900:–Pris med ams-utrustn.1) 289 500:– 311 400:– 267 300:– 294 800:–Krockkuddar vä/hö/urkoppl. Std/std/ja Std/std/900:– Std/std/– Std/std/jaSidokrockkuddar fram/bak Std/– Std/– Std/– Std/–Pisksnärtsskydd fram/bak Std/– –/– Std/– –/–Krockgardin fram/bak Std/std Std/std Std/std Std/stdKlimatautomatik Standard Std (kampanj) Standard StandardBixenon med kurvljus 7 000:– 9 800:– 15 900:– (paket) 13 400:–Fabriksgaranti 3 år/10 000 mil 2 år 2 år 2 årRostskyddsgaranti 12 år 12 år 12 år 12 årVagnskadegaranti 3 år 3 år 3 år 3 årFörsäkringskostnad/år 4 227:– 4 296:– 4 195:– 4 308:–Service t.o.m. 4 000 mil 2 328:– 0:– 4 520:– 2 850:–Reservdelar + jobb2) 24 441:– 17 390:– 25 332:– 17 434:–Värdeminskning per år3) 41 125:– (14,2 %) 39 850:– (12,8 %) 37 825:– (14,2 %) 39 450:– (13,4 %)Förmånsvärde (ams-utr.) 3 808:– 4 016:– 3 608:– 3 858:–

Milkostnad4) 44:06 43:30 44:62 44:51Månadskostnad4) 7 344:– 7 217:– 7 437:– 7 419:–

Fotnot: 1) ams-utrustning utöver standard: klimatautomatik, 17-tum alufälg, 5-dörrarsutförande, farthållare, regnsensor, metalliclack, parkeringshjälp bak, bixenon med kurvljus.2) Urval av reservdelar och jobb. 3) Enligt bilpriser.se utslaget på 4 år/8 000 mil. 4) Skatt, försäkring (Folksam 7–10 skadefria år, 40 år), bränsle 12,00 kr/l, olja, däck, service och reservdelar + värdeminskning utslaget på 2 000 mil/år. Kapitalkostnad beräknad på 25 %

egen kontantinsats med inkluderad utebliven avkastning (5 %). Resterande belopp lånat till ränta av 6,95 %.

1101_038-046_Alfa_vs_tre_till.in44 44 10-12-17 10.13.57

4501/2011

ich lieBe dich, golfhatten av. igen. Redan förra generationen Golf sopade mattan med konkurrensen, och efterföljaren är faktiskt bättre på samtliga punkter. Golf VI är lite snyggare, har lite bättre kvalitetskänsla, lite lägre buller och lite mju-kare chassi. Det gör den mycket bättre än allting annat i klassen. Och just GTD kan vara den bästa Golfen som någonsin byggts.

John argelander

V W Golf GTI är inte bara en ikon utan också en riktigt bra bil i sin klass.

Då talar vi bensindrift. Det fina i kråksången är att samma bil också byggs som diesel: Golf GTD. Inte mindre delikat den!

I grunden ligger den prak-tiska halvkombikarossen som

dock måste få ett tillägg på 4 500 kronor om du inte nöjer dig med tre dörrar. Karossen är rymligast i detta gäng vilket ger GTD första segern. Bagageut-rymmets volym ger den andra, tillsammans med Alfa.

Körställningen är utmärkt i Golf och de synnerligen lycka-de sportstolarna från brodern GTI välkomnas. De lyckas med konststycket att vara lika bekväma som sportigt skålade och samtidigt fungera för olika kroppshyddor. Bak sitter man däremot lite lågt och ljudni-vån är högst i gänget. Men det adaptiva och i tre lägen ställ-

är bra och tillsammans räcker paketet till en andraplats under rubriken ”Sportig bil”.

För Golf GTD talar också den smakfulla interiören som både utstrålar mycket hög kva-litetskänsla och är fri från ergo-nomiska konstigheter. Okej, ra-dion kunde vara mer lättskött, men det är också allt.

Sådant är bara marginella fläckar på den stora GTD-so-len. VW bygger kanske inte den spralligaste bilen, men den bästa i kvartetten totalt sett.

VW GOLFGTD

bara chassit ger bästa fjädrings-komforten jämte Alfa. En full-god totalkomfort uppnås.

Den ser ut som en GTI – men går den som en sådan?

Under huven ruvar en be-kant 2,0 TDI-maskin på 170 hästkrafter. I GTD är den ljud-trimmad och låter, inte fint, men småpotent. Varvvillighet finns som komplement till rå-styrkan och GTD är därför näst kvickast här efter BMW.

Både den manuella och den automatiska (DSG) växellådan harmonierar bra med dieselmotorn.

Golf GTD ut-märker sig inte med varken speciellt vass styrkänsla eller rolig chassibalans. Men ska det gå riktigt fort väljer man gärna Golf i alla fall. Den är yt-terst trygg och för-utsägbar. Åker man av vägen i Golf GTD kan man vara rätt sä-ker på att man hade gjort det med de an-dra också, känns det som. Även bromsarna

Både interiör och exteriör design följer i huvudsak GTI-modellen men GTD har några egna drag: Silver i stället för rött på ribborna i grillen och sömmarna i ratten, exempelvis. Dieseln har avgasutblåsen samlade i stället för ett på vardera sida.

Golfinteriören har finslipats i sex generationer och är nu riktigt trevlig. Speciellt i GTD-version med fina och lågt placerade sportstolar.

Framför växelväljaren sitter knap-pen för det adaptiva chasit ”DCC”. Kostnad 8 500 kronor.

1101_038-046_Alfa_vs_tre_till.in45 45 10-12-17 10.14.35

46

TESTBETYG/BÄSTA BILEN TOTALT

4alfa romeo

är en fröjd för ögat men brister på allt för många punkter för att bli annat än sist här.

2BMW

Placerar sig bra, utan ”ansträngningar”. Trång, stötig – men

rolig och snål!

3Mazda

Briljerar med sin förfi nade drivlina. Höll länge undan

mot ”de fi na”.

1VW

är en mästare på jämn, hög kvalitet – i allt. Sådant betalar sig alltid.

körglädjeStyrningChassiMotor & växellåda

254

Styrningenselservo fi ltrerar all info. Motorn en pärla, och chassit är jättebra.

54,54,5

Perfekt styrning, som Alfa BORDE ha. Att elektrisk diffbroms saknas sänker totalen.

545

Tryggheten själv. Styr-ningen utmärkt, men det är drivlinan som imponerar totalt.

444,5

Inte så lekfull som vi hoppats, mer effektiv. DSG är en bra auto-matlåda.

komfortSitta framSitta bakFjädringLjud

3,5243,5

Inte lika lyckad som Mito och baksätet är simpelt. Fjädringen imponerar dock, men ljudnivån är medelgod.

3,521,54,5

Prio noll med mini-mala framstolar och stenhård fjädring. Ljudisoleringen räd-dar underbetyget.

4324,5

Något mjukare än BMW:n i chassit. Framstolarna enkla, men funktionella. Bra körställning.

5343

Sportstolar blir inte skönare än så här. Bättre än M3, R8

– rubbet! DCC-fjädring skönt fl uffi g.

kupéutrymme

FramBak

2,50,5

Okej fram, katastrof bak. Lågt i tak, obe-fi ntligt knäutrymme.

2,51

Är sedan Giuliettas intåg numera bara näst trängst i bak.

32

Trängre än man tror, främst fotutrymmena samt knä bak.

44

Fyra vuxna sitter bra. Klassisk karossform = bra form.

BagageutrymmeVolymFlexibilitet

3,52

Volymen okej i klas-sen. Fällningen av baksätet bjuder inte på extravaganser.

32,5

Volymen helt okej. Bagagegolvet blir skarvfritt vid fällning

– ovanligt i klassen.

32

Ett standardbagage-rum. Skarv vid fällning och tyvärr inget 12V-uttag.

3,52

I bagagerummet har VW tillåtit sig att kliva ner till högst normalt medelutförande.

ekonomiDriftkostnad & värdeminskningDriftsäkerhet och garantier

3,54

Vettig prissättning, bra driftsäkerhet – enligt ägarna.

3,53,5

Inte lika generös nybilsgaranti som Alfa gör skillnaden.

3,53,5

Lägst pris, men för-brukning och värdefall äter upp fördelen.

3,53

Medeldyr men också medelbeständigtandrahandvärde.

säkerhetEuro NCAP? Strålkastarrengöring standard?Godkänd sikt?

”Pre Safe”? Whiplashskydd? Förarergonomi

5JaJaNejJa3

Högsta betyg av Euro NCAP både i krockprov och test av whiplashskydd. Ingen auto-bromsfuktionsom tillval. Många brister i förarergo-nomin.

5JaJaNejNej4,5

Euro NCAP ger bra betyg åt ettan, men whiplashskydd sak-nas och åldern märks härmed. Enkel instru-mentering och bra handhavande räddar ändå betyget 4,5.

5JaJaNejJa3,5

Full pott i EuroNCAP:s krockprov, men whiplashskyddet får medelbetyg. En del dolda knappar och inte de tydligaste displayerna heller.

5JaJaNejJa4,5

Precis som för Alfa högsta betyg av Euro NCAP både i krockprov och test av whiplashskydd. Tydlig och självklar förarmiljö därtill.

Miljö & energiKoldioxid/personkilometerEnergieffektivitet/person

33,5

Medelbra förbrukning i detta test. Låg C02-siffra ger låg skatt.

3,54

Snålast här ger vinst i denna rond. Låg C02-siffra ger låg skatt.

33,5

Största och starkaste motorn drar mest men klarar ok betyg.

33,5

Ärligaste förbruk-ningssiffran. VW håller sig på medelnivå.

Vill ha – i klassenDesignKvalitetskänsla Karisma

4,543,5

Läcker att se, känns välbyggd. Men besvi-kelserna sänker karis-man mot mitten.

3,54,54,5

Man blir glad av att köra den här bilen! Designen sticker fortfarande ut.

33,53

Egentligen riktigt trevlig. Men mot de fränaste i klassen hål-ler det liksom inte.

454

Golf blir tuff i GTD-kläder och fi nfi na displayer hjälper till att ge dyr ”feeling”.

TOTAL:

INDEX: 136 185 151 150

TESTBETYG/BÄSTA SPORTIGA KOMPAKTBILEN

4alfa romeo

Förlusten här svider hårdast, men resulta-

tet är rättvist.

1BMW

Håller toppklass i allt som har med bilkör-

ning att göra.

3Mazda

Är bara en halv poäng från att

dela andraplatsen.

2VW

Står över det mest hysteriska.

Men är meriterad.

specialrond – sportig bilStyrning ChassiBromsarAccelerationVäxellåda

254,53,53,5

Stabila bromsar och en riktigt underållande chassisättning. Men den så viktiga styr-känslan sviktar rejält. Växellådan funkar bra, men utan lust.

54,54,54,54,5

Den unika bakhjuls-driften gör sitt och tar hand om alla Nm (e-diff från 123d vore dock fi nt), men även i övrigt är BMW den mest alerta vagnen.

543,53,54,5

Delikat styrkänsla och en mycket exakt och trevlig växellåda. Mysig maskin därtill, som känns snabbare än klockan visar. Inte så skojig balans.

444,544,5

Allt fungerar bedö-vande bra. Bara det är kul och gör att det går fort och sportigt. Men GTD saknar BMW:s spets beträffande framför allt styrning.

Körglädjebetyg + Miljöbetyg

0–100 [s] + Drivmedelskostnad [kr/mil]= -index

I alla tester ger vi betyg i stjärnor. Som tillägg premierar vi bilar som är roliga OCH miljövänliga.

Strålkastarna och baklyktorna är läckra ljuspunkter hos Giulietta. Ty-värr gapar stora intetsägande tom-rum där emellan.

VW Golf GTD framstår som bästa valet när vi tittar på helheten. En

snål, snabb och säker kom-paktklassare. Kort och gott en väl fungerande dieselraket.

BMW 120d prioriterar lite annorlunda. Den är framsä-tesfolkets kelgris och bjuder på fränaste och intensivaste kör-upplevelsen. Komfort och ut-rymmen är något nedpriorite-rat och det gör att Golf fungerar ännu bättre som allrounder.

Mazda 3 har inte riktigt samma aura kring märket, men faktum är att bitarna aldrig fal-lit så bra på plats som i fallet 2,2 DE. Motorn skapar en riktigt trivsam sleeper och med sin el-värmda vindruta och kommu-nicerande styrning är den dess-utom en vintervagn av rang.

Alfa Giulietta vill man spon-tant gärna gilla när man ser den och vi var mycket nyfi kna på modellen. Men det är på tok för långt mellan ljuspunkterna för att Giulietta ska hamna an-nat än sist här. Styrningen är ensamt den största besvikelsen.

Den är dock krocksäker och inte heller orimligt dyr. Det går alltså att ge Giulietta en chans för den som faller för formerna, utan att riskera allt.

Men tro för allt i världen inte att du får en Golf GTD. ■

01/2011

1101_038-046_Alfa_vs_tre_till.in46 46 10-12-17 10.14.49