Lärmmindernde Fahrbahnbeläge - umweltbundesamt.de · SMA LA, den Porous Mastic Asphalt PMA (Gussasphalt mit offenporiger Oberfläche), die dünne Deckschicht im Heißeinbau auf

202014

Laumlrmmindernde Fahrbahnbelaumlge Ein Uumlberblick uumlber den Stand der Technik

TEXTE 202014

Laumlrmmindernde Fahrbahnbelaumlge Ein Uumlberblick uumlber den Stand der Technik Aktualisierte Uumlberarbeitung

Ulrich Peschel Urs Reichart

Umweltbundesamt

unter Mitwirkung von

Wolfram Bartolomaeus Oliver Ripke Ulrike Stoumlckert Marek Zoumlller

Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen

Impressum

Herausgeber Umweltbundesamt Woumlrlitzer Platz 1 06844 Dessau-Roszliglau Tel 03402103-0 Telefax 03402103 2285 infoumweltbundesamtde Internet wwwumweltbundesamtde httpfuer-mensch-und-umweltde

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Durchfuumlhrung der Studie Umweltbundesamt Fachgebiet I 33

unter Mitwirkung der

Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen Referate F3 S3 und GS4 Bergisch Gladbach

Abschlussdatum Februar 2014

Redaktion Fachgebiet I 33 Laumlrmminderung im Verkehr Ulrich Peschel

Publikation als pdf httpwwwumweltbundesamtdepublikationenlaermmindernde-fahrbahnbelaege-0 ISSN 1862-4804

Dessau-Roszliglau Maumlrz 2014

Laumlrmmindernde Fahrbahnbelaumlge

Vorwort zur zweiten uumlberarbeiten Auflage In Zusammenarbeit mit der Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen (BASt) erscheint die zweite Auflage der Broschuumlre bdquoLaumlrmmindernde Fahrbahnbelaumlgeldquo Die Uumlberarbeitung der Broschuumlre war notwendig geworden da in den letzten vier Jahren viele neue Erkenntnisse zu laumlrm-mindernden Bauweisen veroumlffentlicht wurden Die Literaturliste enthaumllt uumlber siebzig neue Publikationen Die Zusammenarbeit mit der BASt ermoumlglichte es auf viele Messdaten und einen groszligen Wissensstand zuruumlck zu greifen

In dieser Auflage wurden entsprechend dem technischen Fortschritt insbesondere laumlrmmin-dernde Fahrbahnbelaumlge fuumlr Innerortsstraszligen beruumlcksichtigt Diese Broschuumlre erhebt keinen Anspruch darauf alle laumlrmmindernden Fahrbahnbelaumlge darzustellen Beschrieben werden alle in Deutschland zurzeit (Herbst 2013) gebraumluchlichen Bauweisen fuumlr Fahrbahnbelaumlge die laumlrmmindernd sind In anderen Laumlndern werden auch andere Fahrbahnbelaumlge ndash teilweise firmenspezifisch - entwickelt und eingesetzt (zB ZSA-SD in den Niederlanden Microvia LOA)

Hinweise zur Weiterentwicklung dieser Zusammenstellung nehmen wir gerne entgegen (ulrichpeschelubade)

Inhaltsverzeichnis

Vorwort zur zweiten uumlberarbeiten Auflage 3

Abbildungsverzeichnis 5

Tabellenverzeichnis 6

Abkuumlrzungen 7

Zusammenfassung 8

1 Motivation fuumlr laumlrmmindernde Fahrbahnbelaumlge 9

2 Wirkung von Laumlrm auf Menschen 10

3 Auswirkung der Fahrbahneigenschaften auf die Geraumluschemission 11

4 Akustisch relevante Parameter von Fahrbahnoberflaumlchen 12

5 Hinweise zur Gestaltung von laumlrmmindernden Fahrbahnoberflaumlchen 14

6 Messung der Geraumluschemissionen von Straszligenoberflaumlchen 15

7 DStrO-Wert und Pegelminderung 17

8 Laumlrmmindernde Fahrbahnbelaumlge 18

81 Laumlrmarmer Gussasphalt 18

82 Splittmastixasphalt (SMA) 19

83 Laumlrmarmer Splittmastixasphalt (SMA LA) 20

84 SMA 5 und SMA 5 LA 21

85 Laumlrmoptimierte Asphaltdeckschicht LOA 5 D 22

86 Offenporiger Asphalt (OPA) einschichtig und zweischichtig 23

87 Gussasphalt mit offenporiger Oberflaumlche (PMA) 26

88 Duumlnne Asphaltdeckschichten in Kalt- bzw Heiszligbauweise 27

89 Duumlnne Asphaltdeckschichten in Heiszligbauweise auf Versiegelung DSH-V 28

810 Asphaltbeton 29

811 Waschbeton 30

812 Betondecken mit Jutetuch-Laumlngstexturierung 31

813 Betondecke mit Grinding-Oberflaumlche 32

9 Akustische Haltbarkeit von laumlrmmindernden Fahrbahnbelaumlgen 33

10 Hinweise zum Einbau von laumlrmmindernden Fahrbahnbelaumlgen auf Innerortsstraszligen 34

11 Hinweise zum Einbau von laumlrmmindernden Fahrbahnbelaumlgen auf Auszligerortsstraszligen 36

12 Hinweise zur Auswahl von geeigneten Fahrbahnbelaumlgen im konkreten Fall 38

13 Literatur 39

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1 Darstellung der unterschiedlichen Texturtypen 12

Abbildung 2 Einfluss des Texturspektrums von Straszligen auf Verschleiszlig Rollwiderstand Reibung Reifen-Fahrbahn-Geraumlusch und Fahrkomfort 13

Abbildung 3 Beispiel eines SPB-Messsystems (mehrere Mikrophonpositionen) 15

Abbildung 4 Beispiel eines CPX-Messsystems (als Anhaumlngervariante) 16

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1 Referenzwerte zur Ermittlung der Pegelminderung 17

Tabelle 2 Korrekturwerte Straszligenoberflaumlche (DStrO) in dB(A) nach RLS-90 und ARS 37

Abkuumlrzungen

AC Asphaltbeton

BASt Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen

BMVBS Bundesministerium fuumlr Verkehr Bau und Stadtentwicklung

BMVBW Bundesministerium fuumlr Verkehr Bau- und Wohnungswesen

CPX Close-Proximity

dB(A) Dezibel mit Frequenzbewertungsfilterkurve A

DSH duumlnne Asphaltdeckschicht in Heiszligbauweise

DSH-V duumlnne Asphaltdeckschicht in Heiszligbauweise auf Versiegelung

DSK duumlnne Asphaltdeckschichten in Kaltbauweise

DStrO Korrektur fuumlr unterschiedliche Straszligenoberflaumlchen

LOA 5 D laumlrmoptimierte Asphaltdeckschicht

MA LA laumlrmarmer Gussasphalt

OPA offenporiger Asphalt

PMA Porous Mastic Asphalt

RLS-90 Richtlinien fuumlr den Laumlrmschutz an Straszligen (Ausgabe 1990)

SMA Splittmastixasphalt

SMA LA laumlrmarmer Splittmastixasphalt

SPB Statistical Pass-By

UBA Umweltbundesamt

VBUS Vorlaumlufige Berechnungsmethode fuumlr den Umgebungslaumlrm an Straszligen

WB Waschbeton

Zusammenfassung

Uumlber die Haumllfte der Deutschen fuumlhlt sich durch Straszligenverkehr gestoumlrt oder belaumlstigt [UBA 2013] ca 16 der Bevoumllkerung sind durch den Straszligenverkehr gesundheits-gefaumlhrdenden Laumlrmpegeln ausgesetzt [UBA 2000] Da das Reifen-Fahrbahngeraumlusch von Pkw ab Geschwindigkeiten von ca 30 kmh die dominierende Geraumluschquelle im Straszligenverkehr ist kann der Einsatz laumlrmmindernder Fahrbahnbelaumlge einen Beitrag zur Verringerung der Laumlrmbelastung und ihrer Folgen leisten

Geringe Reifen-Fahrbahn-Geraumlusche werden vorwiegend uumlber eine guumlnstige Textur der Oberflaumlche undoder einen hohen Hohlraumgehalt der Deckschicht erreicht Da sich diese Unterschiede in der Zusammensetzung auch auf andere Eigenschaften der Fahrbahn (Haltbarkeit Belastbarkeit etc) auswirken ist bei der Auswahl der laumlrmmindernden Fahrbahnbelaumlge der Verwendungszweck (zulaumlssige Houmlchstgeschwindigkeit Schwerverkehrs-anteil etc) zu beruumlcksichtigen Der laumlrmmindernde Effekt von solchen Fahrbahnoberflaumlchen wird in den Laumlrmberechnungsvorschriften RLS-90 und VBUS mit einem Korrekturwert fuumlr die Straszligenoberflaumlche DStrO ausgewiesen

Fuumlr Straszligen auszligerorts steht eine Reihe von laumlrmmindernden Fahrbahnbelaumlgen mit DStrO-Wert zur Verfuumlgung Offenporiger Asphalt OPA (einschichtig zweischichtig) laumlrmarmer Gussasphalt MA LA Splittmastixasphalt SMA Asphaltbeton AC und Waschbeton WB Daneben gibt es weitere Belaumlge mit laumlrmmindernden Eigenschaften wie den laumlrmarmen Splittmastixasphalt SMA LA den Porous Mastic Asphalt PMA (Gussasphalt mit offenporiger Oberflaumlche) die duumlnne Deckschicht im Heiszligeinbau auf Versiegelung DSH-V und den Beton mit Grindingoberflaumlche denen derzeit noch kein DStrO-Wert zugewiesen wurde Asphalte mit hohen Hohlraumgehalten (OPA) und dementsprechend groszliger Laumlrmminderung bleiben in den meisten Faumlllen Straszligen mit annaumlhernd konstant flieszligendem Verkehr bei Geschwindigkeiten von 60 kmh und mehr vorbehalten

Fuumlr Innerortsgeschwindigkeiten wurden noch keine DStrO-Werte fuumlr laumlrmmindernde Fahrbahn-belaumlge vergeben Durch die Randbedingungen (Einbausituation Durchfuumlhrung von Aufgra-bungen etc) und die Verkehrssituationen (viele Lenk- Beschleunigungs- und Verzoumlgerungs-vorgaumlnge und daraus resultierend groumlszligere horizontale Scherkraumlfte) bedingt empfiehlt es sich Belaumlge mit einer Textur einzusetzen die wenig mechanische Anregung verursacht Hierfuumlr ist ein kleines Groumlszligtkorn hilfreich Es bieten sich der laumlrmarme Splittmastixasphalt SMA LA die laumlrmoptimierte Asphaltdeckschicht LOA 5 D die duumlnne Asphaltdeckschicht in Heiszligbauweise auf Versiegelung DSH-V und eventuell auch Splittmastixasphalte SMA und Asphaltbetone AC an

Das Hauptproblem laumlrmarmer Belaumlge ist ihr akustisches Langzeitverhalten Messungen zeigen dass hohe Anfangs-Pegelreduktionen moumlglich sind nach wenigen Jahren verlieren viele Belaumlge jedoch einen Groszligteil ihrer guten akustischen Eigenschaften Bei den offenporigen Asphalten (OPA) ist dieser Sachverhalt durch das Vorhaltemaszlig beruumlcksichtigt Der Einbau von neuen laumlrmmindernden Fahrbahnbelaumlgen ohne DStrO-Wert sollte zurzeit mit Forschung zur akusti-schen Haltbarkeit begleitet werden

Dieser Bericht fasst die wichtigsten generellen Empfehlungen fuumlr die Gestaltung von laumlrm-mindernden Fahrbahndecken zusammen und stellt die Erkenntnisse aus der Literatur dar

1 Motivation fuumlr laumlrmmindernde Fahrbahnbelaumlge

Fuumlr die Menschen in Deutschland ist Laumlrm eine der am staumlrksten empfundenen Umwelt-beeintraumlchtigungen Das geht aus einer repraumlsentativen Bevoumllkerungsumfrage an etwa 2000 Erwachsenen zum bdquoUmweltbewusstsein in Deutschland 2012ldquo hervor [UBA 2013] 54 der Befragten gaben an sich in ihrem Wohnumfeld durch Straszligenverkehr gestoumlrt oder belaumlstigt zu fuumlhlen 6 fuumlhlten sich sogar bdquoaumluszligerstldquo oder bdquostark belaumlstigtldquo

Mit der EU-Umgebungslaumlrmrichtlinie (200249EG sectsect 47 a-f BImSchG) wurde 2012 die Geraumluschbelastung der Bevoumllkerung in Ballungsraumlumen und an Hauptverkehrsstraszligen erfasst Demnach (Stand Ende November 2013) sind 28 Millionen Menschen in Deutschland ganztags Pegeln von mehr als 65 dB(A) ausgesetzt nachts leiden 26 Millionen Menschen unter Pegeln von mehr als 55 dB(A) Die Kartierung der EU-Umgebungslaumlrmrichtlinie erfasst jedoch durch die Fokussierung auf die groszligen Staumldte und die stark befahrenen Straszligen bei Weitem nicht alle Belastungen durch den Straszligenverkehrslaumlrm An innerstaumldtischen Hauptverkehrsstraszligen betragen die Uumlberschreitungen der gesundheitsgefaumlhrdenden Schwellenwerte (65 dB(A) tags beziehungsweise 55 dB(A) nachts) bis zu 20 dB(A)

Durch die Umgebungslaumlrmrichtlinie sind die Kommunen in Deutschland aufgefordert Maszlignahmen zur Verminderung der Laumlrmbelastung zu ergreifen (siehe httpwwwumweltbundesamtdethemenverkehr-laermumgebungslaermrichtlinie)

Dazu werden im Rahmen der Laumlrmaktionsplanung auch technische Maszlignahmen zur Laumlrm-minderung gepruumlft Die ersten Ergebnisse der Erfassung der Laumlrmbelastung (Laumlrmkartierung) haben beispielsweise gezeigt dass die groumlszligten Laumlrmbelastungen und Probleme in den Innenstaumldten vorhanden sind So wohnen circa 78 der betroffenen Bevoumllkerung an Straszligen in der Baulast der Kommunen Den Gemeinden steht jedoch meist nur eine begrenzte Anzahl an technischen Maszlignahmen zur Laumlrmminderung zur Verfuumlgung

bull laumlrmmindernde Fahrbahndecken

bull Geschwindigkeitsbegrenzungen

bull Vergroumlszligerung des Abstandes zwischen den Fahrspuren fuumlr den Kfz-Verkehr und der Bebauung (durch Markierung von Parkbuchten Fahrradspuren uauml)

bull Verstetigung des Verkehrsflusses (z B bdquoGruumlne Welleldquo)

Deutliche Pegelreduzierungen sind meist nur durch ein Maszlignahmenbuumlndel zu erreichen Anwohnerinnen und Anwohnern nehmen Pegelaumlnderungen von Verkehrsgeraumluschen schon ab 1 dB(A) wahr [Ortscheid 2004] [Beckenbauer 2011]

2 Wirkung von Laumlrm auf Menschen

Laumlrm loumlst in Abhaumlngigkeit von der Tageszeit (Tag bzw Nacht) in unterschiedlichem Maszlige unterschiedliche Reaktionen aus Im Allgemeinen sind innerhalb von Wohnungen bei Mittelungspegeln (Lm) die nachts unter 25 dB(A) und tags unter 35 dB(A) liegen keine nennenswerten Beeintraumlchtigungen zu erwarten Diese Bedingungen werden bei geoumlffneten Fenstern (bei Annahme einer mittleren Schalldruckpegeldifferenz von 10 dB(A)) bei Auszligen-pegeln nachts unter 35 dB(A) und tags unter 45 dB(A) sichergestellt Bei gekippten Fenstern (max etwa 10 cm Oumlffnungsschlitz in Kippstellung) kann von einer 5 dB(A) houmlheren Schall-pegeldifferenz ausgegangen werden [Koumltz 2004] Die Bedingungen werden demnach bei gekippten Fenstern noch erreicht wenn die Auszligenpegel nachts unter 40 dB(A) und tags unter 50 dB(A) liegen Bei Mittelungspegeln uumlber 55 dB(A) tags auszligerhalb der Haumluser ist zunehmend mit Beeintraumlchtigungen des psychischen und sozialen Wohlbefindens zu rechnen

Die akustische Kommunikation ist eine wichtige Voraussetzung fuumlr die Entwicklung der Persoumlnlichkeit und fuumlr die soziale Entwicklung Stoumlrungen der Kommunikation fuumlhren zu einer Minderung des Wohlbefindens und werden sehr haumlufig bei Befragungen genannt Nach den vorliegenden Untersuchungsergebnissen besteht eine gute Sprachverstaumlndlichkeit bei normalhoumlrenden Erwachsenen bei entspannter Sprechweise in Raumlumen uumlblicher Groumlszlige bei Stoumlrgeraumluschpegeln die 40 dB(A) nicht uumlbersteigen Fuumlr den Auszligenbereich unterstellt man geringere Erwartungen Sprecher und Houmlrer werden groumlszligere Anstrengungen zugemutet Mit Stoumlrungen der Kommunikation ist auszligerhalb von Gebaumluden bei Mittelungspegeln uumlber 50 dB(A) zu rechnen

Ergebnisse epidemiologischer Untersuchungen zeigen dass Straszligenverkehrslaumlrm ein Risiko-faktor fuumlr Herzinfarkt ist Eine Studie des Umweltbundesamtes bestaumltigt einen Zusammenhang zwischen Straszligenverkehrslaumlrm und Herzinfarkt Das Risiko einen Herzinfarkt zu erleiden steigt bei Maumlnnern um etwa 30 wenn sie laumlngere Zeit in Gebieten mit Mittelungspegeln uumlber 65 dB(A) am Tage wohnen [Babisch 2004] Das Umweltbundesamt hat bereits vor laumlngerer Zeit als vorrangiges Umweltqualitaumltsziel zum vorbeugenden Gesundheitsschutz vor Straszligenverkehrs-laumlrm die Einhaltung eines Mittelungspegels von 65 dB(A) am Tage in Wohngebieten formuliert [Wende 2006] Mittel- bis langfristig sieht das Umweltbundesamt die Einhaltung von 55 dB(A) tags und 45 dB(A) nachts als notwendig an

Umwelt- und Gesundheitsexperten gehen davon aus dass ca 25 der Krankheitslast der Bevoumllkerung in Europa auf Umwelteinfluumlsse zuruumlckzufuumlhren sind Nach Luftverschmutzung stellt Verkehrslaumlrm das zweitgroumlszligte Gesundheitsrisiko dar - mit schwerwiegenden Folgen wie Herzinfarkten und anderen Herz-Kreislauf-Erkrankungen sowie Schlafstoumlrungen und Stress [WHO 2011]

3 Auswirkung der Fahrbahneigenschaften auf die Geraumluschemission

Geraumluschemissionen aus dem Straszligenverkehr setzen sich im Allgemeinen aus zwei Geraumluschquellen zusammen Dem Antriebs- und dem Reifen-Fahrbahn-Geraumlusch1 Je nach Geschwindigkeit und Fahrzeugklasse (Pkw oder Lkw) uumlberwiegt eines der beiden

Bei Pkw mit konstanter Geschwindigkeit dominiert ab circa 30 kmh ndash abhaumlngig von Gangwahl und Fahrbahnbelag ndash das Reifen-Fahrbahn-Geraumlusch bei Lkw ab circa 60 kmh Fuumlr Pflaster verschiebt sich dieses Verhaumlltnis zu noch geringeren Geschwindigkeiten

Das Reifen-Fahrbahn-Geraumlusch entsteht im Wesentlichen durch zwei Mechanismen

bull Beim Rollvorgang wird der Reifen zu mechanischen Schwingungen angeregt die sichvon der Reifenoberflaumlche auf die umgebende Luft uumlbertragen und als Schall abgestrahltwerden

bull Bei der aerodynamischen Anregung (Air-Pumping) wird die Luft in der Kontaktflaumlchezwischen Reifen und Fahrbahn in den Hohlraumlumen komprimiert und mit dem Abrollendes Reifens wieder dekomprimiert [Beckenbauer 2007]

Durch den Horneffekt wird die Schallabstrahlung verstaumlrkt Die gekruumlmmte Laufflaumlche des Reifens und die Fahrbahnoberflaumlche bilden im Ein- und Auslauf des Reifens Schalltrichter die die Schallabstrahlung erheblich verstaumlrken [Kropp 2000]

Die in Zukunft zunehmende Verbreitung von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben (Hybrid- und Elektrofahrzeuge) wird die Reifen-Fahrbahn-Geraumlusche noch staumlrker in den Vordergrund ruumlcken lassen Dies eroumlffnet die Moumlglichkeit uumlber eine geeignete Wahl von Fahrbahnbelaumlgen in Verbindung mit geraumluschemissionsarmen Reifen auch innerorts eine Reduktion der Schallemissionen zu erreichen

1 Fuumlr das Vorbeifahrtgeraumlusch spielen Windgeraumlusche erst bei sehr hohen Geschwindigkeiten eine Rolle und koumlnnen

im Allgemeinen vernachlaumlssigt werden

4 Akustisch relevante Parameter von Fahrbahnoberflaumlchen

Straszligendecken koumlnnen fuumlr die Betrachtung ihrer akustischen Eigenschaften hinsichtlich des Hohlraumgehaltes ihrer Oberflaumlchengestalt und ihres Texturspektrums unterschieden werden

Die Oberflaumlchengestalt hat einen starken Einfluss auf die Schwingungsanregung des Reifens die wiederum zur Abstrahlung von Schall nach auszligen und innen fuumlhrt

Vorteilhaft im Sinne des Laumlrmschutzes sind hierbei konkave Oberflaumlchengestalten (bdquoPlateaus mit Schluchtenldquo - siehe Abbildung 1)

Abbildung 1 Darstellung der unterschiedlichen Texturtypen

Quelle [Beckenbauer 2002]

Der Hohlraumgehalt der Fahrbahndecke (dicht semi-dicht und offenporig) hat sowohl Einfluss auf die Entstehung von Geraumluschen (aerodynamische Anregung bdquoAir-Pumpingldquo2) als auch auf die Ausbreitung von Schall (Schallabsorption bei offenporigen Asphalten)

Das Texturspektrum gibt die Rauigkeit (Mikro- Makro- und Megarauigkeit ndash siehe Abbildung 2) eines Fahrbahnbelages laumlngs zur Fahrtrichtung in Amplituden (Rauhigkeitstiefe) uumlber Wellen-laumlngen an Das Texturspektrum hat Einfluss auf die Griffigkeit den Rollwiderstand und das Geraumlusch Optimal fuumlr eine geringe Geraumluschentstehung sind geringe Amplituden im Bereich von Wellenlaumlngen oberhalb von 10 mm bei Pkw bzw 16 mm bei Lkw waumlhrend das Maximum des Texturspektrums im Wellenlaumlngenbereich von 1 bis 8 mm fuumlr Pkw bzw 08 bis 12 mm fuumlr Lkw liegen sollte Megatexturen (wie beispielsweise Schlagloumlcher oder regelmaumlszligige Querfugen) sowie Unebenheiten sollten vermieden werden [Sandberg 2002] [Beckenbauer 2008] gibt eine Rauhigkeitstiefe von 60 bis 200 Mikrometer im Maximum der Texturwellenlaumlnge bei Wellen-laumlngen von 4 bis 8 mm als optimal fuumlr geringe Geraumluschentstehung an Diese Wellenlaumlngen werden mit Groumlszligtkorndurchmessern von 2 bis 5 mm erreicht

2 Das Ansaugen und Verdraumlngen von Luft inaus Hohlraumlumen des Reifenprofils wird als Air-Pumping bezeichnet

[Muumlller 2003]

Abbildung 2 Einfluss des Texturspektrums von Straszligen auf Verschleiszlig Rollwiderstand Reibung Reifen-Fahrbahn-Geraumlusch und Fahrkomfort

Anmerkung Ein heller Hintergrund bedeutet eine erwuumlnschte Auswirkung der Textur in diesem Bereich waumlhrend der dunkle Hintergrund eine unerwuumlnschte Auswirkung anzeigt Quelle [DIN EN ISO 13473-1]

Eine erhoumlhte Nachgiebigkeit der Fahrbahnoberflaumlche traumlgt zur Minderung des Vorbeirollpegels bei In Vergleichsexperimenten mit Oberflaumlchen identischer Textur aber unterschiedlicher mechanischer Impedanz konnte gezeigt werden dass eine houmlhere Nachgiebigkeit der Fahr-bahn geraumluschmindernd wirkt Bei vergleichbarer Textur ist der Vorbeirollpegel von Asphalt- gegenuumlber Betondecken um 1 bis 2 dB geringer [Beckenbauer 2008]

5 Hinweise zur Gestaltung von laumlrmmindernden Fahrbahnoberflaumlchen

Fuumlr ein moumlglichst geringes Reifen-Fahrbahngeraumlusch sollten folgende generelle Hinweise zur Bauweise von geschlossenen Deckschichten beachtet werden [Sandberg 2002] [Beckenbauer 2008]

bull Das Groumlszligtkorn (an der Oberflaumlche) sollte 8 mm nicht uumlberschreiten besser sind 4 bis6 mm

bull Eine konkave Textur ist einer konvexen Textur vorzuziehen Gewalzte Oberflaumlchenbesitzen tendenziell eher konkave abgestreute tendenziell eher konvexe Oberflaumlchen[Beckenbauer 2001] Wenn moumlglich sollte auf Abstreuung verzichtet werdenAusgenommen sind das Abstreuen mit sehr feiner Koumlrnung (zB 13) zur Erhoumlhung derAnfangsgriffigkeit und das Abstreuen bei laumlrmarmem Gussaphalt

bull Die Koumlrner sollen moumlglichst kubisch sein Der Anteil schlecht geformter Koumlrner(Verhaumlltnis Laumlnge Dicke gt 31) soll gering sein [Ehlert 2008]

bull Die Fahrbahnoberflaumlche soll sehr ebenflaumlchig sein Darum sind zB fuumlr OPA erhoumlhteAnforderungen im Regelwerk verankert Um diese Anforderung zu erfuumlllen sollte auchdie Binderschicht mit erneuert werden

bull Stark ausgepraumlgte Megatextur (Wellenlaumlngen zwischen 50 und 500 mm zB durchKornausbruumlche Querfugen Querrillen Fahrbahnschaumlden sbquogeflicktersquo FahrbahndeckenSchlagloumlcher) ist unbedingt zu vermeiden

Der letzte Gestaltungshinweis laumlsst darauf schlieszligen dass sich aus der Sanierung von schad-haften Fahrbahndecken und Pflasterstraszligen Moumlglichkeiten zur Laumlrmminderung ergeben Selbst wenn derselbe Belagstyp wie zuvor gewaumlhlt wird lassen sich Geraumluschminderungen erreichen Diese sind allerdings im entsprechenden Regelwerk der RLS-90 (Richtlinie zum Laumlrmschutz an Straszligen Ausgabe 1990) nicht abgebildet ndash es wird sbquonurrsquo der Zustand nach RLS-90 wiederher-gestellt

Daraus ergibt sich folgende Handlungsempfehlung Im Allgemeinen ist das Potential zur Laumlrmminderung an Straszligen in schlechtem baulichen Zustand (und Pflasterstraszligen) groumlszliger als das an Straszligen in gutem baulichem Zustand gleichen Belagstyps auch wenn die gesetzlichen Regelwerke dies nicht wiedergeben Straszligen in schlechtem baulichem Zustand sollten deswegen vorrangig behandelt werden Allerdings ist darauf zu achten dass es nicht zu einer Verlagerung des Verkehrs hin zur sanierten Straszlige kommt so dass durch erhoumlhtes Verkehrsaufkommen die erreichte Pegelminderung (uumlber)-kompensiert wird

6 Messung der Geraumluschemissionen von Straszligenoberflaumlchen

Uumlblicherweise werden zur Bestimmung der Laumlrmemissionen von Straszligenoberflaumlchen zwei Verfahren verwendet

Bei der statistischen Vorbeifahrtmethode (Statistical Pass-By - SPB) werden die maximalen A-bewerteten Schalldruckpegel einer groszligen Anzahl einzelner Fahrzeuge verschiedener Fahrzeugkategorien waumlhrend ihrer Vorbeifahrt an einem geeigneten Ort im akustischen Fernfeld am Straszligenrand mit einem Mikrofon gemessen Die Messungen erfolgen bei genau definierten Wetterbedingungen bezuumlglich Temperatur und Wind Aus den einzelnen Vorbeifahrtpegeln wird zusammen mit den ebenfalls gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeiten in einer mathematischen Regression der mittlere A-bewertete Schalldruckpegel fuumlr eine Referenzgeschwindigkeit bestimmt Fuumlr das Endergebnis werden die Schalldruckpegel der Fahrzeugkategorien gewichtet energetisch addiert Es ergibt sich der statistische Vorbeifahrt-index (SPBI) Er kann fuumlr den Vergleich von Straszligenoberflaumlchen verwendet werden Der Wert eignet sich jedoch nicht zur Berechnung des tatsaumlchlichen Verkehrsgeraumlusches [ISO 11819-1]

Abbildung 3 Beispiel eines SPB-Messsystems (mehrere Mikrophonpositionen)

Foto BASt

Bei der CPX-Methode (Close-Proximity) wird der Pegel des Reifen-Fahrbahn-Geraumlusches im akustischen Nahfeld zweier definierter Referenzreifen an jeweils zwei vorgeschriebenen Mikrofonpositionen gemessen Bei dem Messsystem kann es sich um einen gezogenen Messanhaumlnger um ein Serienfahrzeug (meistens ein Pkw mit vornehmlich an der rechten hinteren Auszligenseite angebrachten Mikrofonen) oder um ein Spezialfahrzeug mit eigener Aufhaumlngung fuumlr einen oder zwei Messreifen handeln Zur Minderung des Einflusses von

Umgebungsgeraumluschen kann eine schalldaumlmmende Einhausung um die Referenzreifen Verwendung finden wobei aber gewaumlhrleistet sein muss dass darunter quasi Freifeld-bedingungen nach den Vorgaben des Normenentwurfs [ISO 11819-2] herrschen

Das Messsystem wird mit einer konstanten Geschwindigkeit (moumlglichst nahe an der jeweils gewaumlhlten Referenzgeschwindigkeit bei genau definierten Wetterbedingungen bezuumlglich Temperatur und Wind) uumlber die zu untersuchende Fahrbahn bewegt Das Ergebnis der Messungen ist ua der Nahfeldindex CPXI

Der Vorteil der CPX-Methode liegt darin dass die akustischen Eigenschaften (ua die Homogenitaumlt) einzelner Streckenabschnitte und Fahrspuren bestimmt werden koumlnnen [ISO 11819-2]

Akustische Unterschiede zwischen verschiedenen Fahrbahnoberflaumlchen basierend auf einer Nahfeldmessung (dh ohne Beruumlcksichtigung der je nach Geschwindigkeit vorhandenen Antriebsgeraumlusche) sind keine guumlltigen Aussagen zum jeweils erreichbaren DStrO-Wert

Abbildung 4 Beispiel eines CPX-Messsystems (als Anhaumlngervariante)

Foto BASt

7 DStrO-Wert und Pegelminderung

Die Korrekturwerte fuumlr Straszligenoberflaumlchen nach RLS-90 die so genannten DStrOndashWerte werden fuumlr Pkw bei einer Geschwindigkeit von 120 kmh ermittelt DStrO = L0(Pkw 120 kmh Deckschicht) ndash L0(Pkw 120 kmh Referenz) Dabei ist L0 der mittlere Pkw-Vorbeifahrtpegel und die Referenzdeckschicht besteht aus nicht geriffeltem Gussasphalt [BMVBS 2009]

Aussagen daruumlber wie sich die Fahrbahnoberflaumlchen bei anderen Geschwindigkeiten und bei Lkw akustisch verhalten lassen sich aus den DStrO-Werten nicht ableiten Im Allgemeinen ist die laumlrmmindernde Wirkung von Fahrbahnoberflaumlchen bei Lkw kleiner als bei Pkw ebenso bei niedrigen im Vergleich zu hohen Geschwindigkeiten

Bei Angaben zur Pegelminderung aufgrund von SPB-Messungen sollte der Referenzpegel beachtet werden Es gibt zwei Referenzen fuumlr den nichtgeriffelten Gussasphalt eine aus dem Jahr 1991 mit 835 dB(A) bei 120 kmh die andere aus dem Jahr 1998 mit 852 dB(A) bei 120 kmh Die BASt bezieht alle Angaben seit 2002 auf die Referenz von 852 dB(A) Die aktuellen Referenzwerte sind in Tabelle 1 aufgefuumlhrt Sie sind seit 2002 guumlltig

Tabelle 1 Referenzwerte zur Ermittlung der Pegelminderung

Fahrzeuggeschwindigkeit vFz [kmh] Referenzpegel L0(Referenz Pkw) [dB(A)]

30 683

40 705

50 727

60 748

70 769

80 788

90 806

100 822

110 838

120 852

Der DStrO-Wert ist der Mittelwert der Messreihe dh ein Teil der Fahrbahnbelaumlge weist groumlszligere Laumlrmminderung auf ein anderer Teil kleinere

Laumlrmmindernde Straszligenoberflaumlchen sind nach RLS-90 solche mit einem negativen Korrektur-wert DStrO Als laumlrmarm werden Straszligenoberflaumlchen bezeichnet die eine Laumlrmminderung von mindestens 2 dB(A) aufweisen

Die Zuweisung eines rechtlich anerkannten Korrekturwertes DStrO ist Voraussetzung fuumlr die Anerkennung im Planfeststellungsverfahren Laumlrmmindernde Fahrbahnbelaumlge ohne DStrO-Wert koumlnnen aktuell nur zu Erprobungszwecken eingebaut werden

8 Laumlrmmindernde Fahrbahnbelaumlge

81 Laumlrmarmer Gussasphalt

Nicht geriffelter (gewalzter) Gussasphalt stellt den Referenzbelag nach RLS-90 dar und hat somit eine Korrektur DStrO von 0 dB(A)3 Gussasphalt ist selbst auf hochbelasteten Straszligen uumlber lange Zeitraumlume sehr verformungsbestaumlndig und haltbar Wegen seiner hohen Nutzungsdauer von 30 und mehr Jahren ist Gussasphalt trotz houmlherer Einbaukosten ein Fahrbahnbelag mit einem guten Kosten-Nutzen-Verhaumlltnis

Gussasphalt gehoumlrt zu den dichten Fahrbahnbelaumlgen eine Laumlrmminderung kann nur uumlber eine guumlnstige Gestaltung der Oberflaumlche erreicht werden Die wichtigsten Gestaltungsgroumlszligen sind das Groumlszligtkorn (5 oder 8 mm) und die Kornform des Abstreumaterials (feinkoumlrnig moumlglichst kubisch gebrochen) sowie die Methode zum Aufbringen des Abstreumaterials auf die Fahr-bahn Bei laumlrmarmem Gussasphalt muss die Gussasphalt-Oberflaumlche ausreichend heiszlig und das leicht mit Bitumen umhuumlllte Abstreumaterial der Lieferkoumlrnung 23 oder 24 ausreichend warm sein Auf einen Walzeneinsatz sollte moumlglichst verzichtet werden Hierbei sind die Anga-ben fuumlr das Verfahren B der ZTV Asphalt-StB 07 Abschnitt 395 zu beachten Eine trockene Unterlage fuumlr den Gussaphalt ist zwingend erforderlich da entstehende Dampfblasen oder Kanuumllen nicht geschlossen werden koumlnnen

Laumlrmarme Gussasphalte verbinden lange Liegezeiten mit einer Pegelreduktion die zwar ge-ringer ausfaumlllt als bei halboffenen oder offenporigen Asphalten sich jedoch nach derzeitigem Wissen mit zunehmender Nutzungsdauer kaum veraumlndert Bei einigen speziellen Einbau-verfahren wurden sogar im Laufe der Zeit weiter sinkende Pegel gemessen [Breitbach 2009] Das Laumlrmminderungspotenzial betraumlgt 2 bis 3 dB(A) Laumlrmarmer Gussasphalt wurde mit ARS Nr 222010 mit einem Korrekturwert DStrO = -2 dB(A) in die Tabelle 4 der RLS-90 aufge-nommen [BMVBS 2010] Der laumlrmarme Gussasphalt eignet sich gut fuumlr den Einsatz auf groszligen Flaumlchen und bei hohem Schwerverkehrsanteil zB Autobahnen

Gussasphalt zeigt gegenuumlber Walzasphalten eine Reihe von Vorteilen Zu nennen ist zum einen die Dichtigkeit der fertigen Schicht die verhindert dass Wasser in die darunterliegenden hohlraumreichen Binderschichten eindringen kann zum anderen die hohe Griffigkeit und Standfestigkeit

3 Korrekturwert fuumlr unterschiedliche Straszligenoberflaumlchen in der RLS-90

82 Splittmastixasphalt (SMA)

Splittmastixasphalt zeichnet sich durch eine hohe Verformungsbestaumlndigkeit aus Der gegen-uumlber Gussasphalt relativ einfache und kostenguumlnstige Einbau fuumlhrte dazu dass SMA der am haumlufigsten verwendete Fahrbahnbelag auf dem deutschen Fernstraszligennetz ist Er ist fuumlr Verkehrsflaumlchen aller Art geeignet [ZTV Asphalt] wird aber bevorzugt fuumlr hochbeanspruchte Straszligen verwendet

In seiner Grundform mit Absplittung stellt SMA neben nicht geriffeltem Gussasphalt die nach RLS-90 mit DStrO = 0 dB(A) geregelte Bauweise dar Nicht abgesplittete SMA 8 und SMA 11 sind nach den RLS-90 mit einem DStrO-Wert von -2 dB(A) belegt4 Zur Erhoumlhung der Anfangsgriffig-keit muumlssen Asphaltdeckschichten aus SMA abgestumpft werden Hierzu wird Abstreumaterial der Lieferkoumlrnung 13 mm aufgebracht Dies wirkt sich akustisch nicht negativ aus [Gutbier 2010a]

Fuumlr eine laumlrmarme Gestaltung des Straszligenbelages sind im Allgemeinen kleine Groumlszligtkorndurch-messer sinnvoll Fuumlr Strecken mit hoher und houmlchster Beanspruchung ist jedoch ein groumlberes Mischgut gegebenenfalls mit polymermodifiziertem Bitumen (PmB) noumltig Geringere Verkehrsbelastungen erlauben auch ein feinkoumlrnigeres bindemittelreicheres Mischgut in geringerer Schichtdicke

Dementsprechend liegt der Schwerpunkt der Anwendung der im Folgenden genannten SMA-Typen in unterschiedlichen Bereichen

4 Die geraumluschmindernde Wirkung wird hierbei uumlber die gegenuumlber abgesplittetem SMA guumlnstigere Textur erreicht

83 Laumlrmarmer Splittmastixasphalt (SMA LA)

Laumlrmarmer Splittmastixasphalt ist eine recht neue Bauweise Im Jahr 2005 wurden erste Erprobungsstrecken dieser semi-poroumlse Deckschicht angelegt Laumlrmarmer SMA 8 LA unter-scheidet sich von der Regelbauweise SMA 8 durch eine veraumlnderte Sieblinie Durch einen geringeren Anteil feiner Gesteinskoumlrnung wird eine Deckschicht erreicht die im Vergleich zu herkoumlmmlichen SMA 8 einen houmlheren Hohlraumgehalt (10 - 15) und eine guumlnstigere Makrotextur aufweist Zusaumltzlich wird ein Bindemittel mit houmlherer Polymer-Modifizierung aumlhnlich dem bei OPA verwendet SMA LA ist nicht fuumlr Verkehr mit engen Kurvenradien oder hohen Scherkraumlften durch Reifenbewegungen geeignet

Erfahrungen mit SMA 8 LA liegen in mehreren Bundeslaumlndern vor Messungen ergaben anfaumlngliche Pegelminderungen (SPB) von ca 4 dB(A) im Vergleich zum Referenzbelag [Schellenberger 2007] [Ehlert 2008] [Ripke 2011] Innerorts reduziert SMA LA den Laumlrm um 2 bis 3 dB(A) gegenuumlber dem Referenzbelag Ergebnisse zum akustischen Verhalten nach laumlngerer Liegedauer liegen fuumlr die A 93 vor Hier zeigt sich anfaumlnglich ein jaumlhrlicher Anstieg der SPB-Pegel von etwa 05 dB(A) [Gaumlrtner 2011a] [Ripke 2011]

Die Kosten fuumlr den SMA 8 LA liegen laut [Schellenberger 2007] leicht uumlber denen fuumlr her-koumlmmlichen SMA jedoch deutlich unter denen fuumlr offenporigen Asphalt (OPA) Wegen der niedrigeren Bau- und Unterhaltungskosten sowie der laumlngeren bautechnischen Lebensdauer empfiehlt das Land Baden-Wuumlrttemberg den SMA 8 LA als Alternative zum OPA fuumlr Laumlrm-sanierungsmaszlignahmen [MVI 2012]

Wie bei allen duumlnnen Deckschichten ist auf eine hohe Ebenheit und Dichtheit der Binder-schicht zu achten Der Grenzwert fuumlr die Unebenheit innerhalb einer 4 m langen Messstrecke betraumlgt fuumlr die Unterlage aus Asphaltbinder le 4 mm Die Oberflaumlchentemperatur sowie die Lufttemperatur beim Einbau sollten mindestens 10 degC erreichen Wenn keine Erfahrungen mit dem Einbau von SMA LA vorliegen sollte ein Probefeld von ca 200 m Laumlnge angelegt werden Die Deckschicht darf nicht abgestumpft werden

Das Entwaumlsserungsverhalten ist unklar deshalb sollte SMA LA nicht auf Bruumlckenbauwerken eingesetzt werden Die Binderschicht sollte wasserdicht sein

84 SMA 5 und SMA 5 LA

Generell ist ein kleines Groumlszligtkorn guumlnstig fuumlr die Geraumluschreduzierung insbesondere bei Pkw-Reifen Jedoch sind kleine Groumlszligtkorndurchmesser eher unguumlnstig fuumlr die Tragfaumlhigkeit und Haltbarkeit der Straszligendecke bei hohen Beanspruchungen

Splittmastixasphalt SMA 5 ist im Allgemeinen nicht fuumlr hohe Beanspruchungen geeignet Dementsprechend fuumlhrt die ZTV Asphalt-StB 07 [ZTV Asphalt] nur SMA 5 N (fuumlr normale Beanspruchungen) auf nicht jedoch SMA 5 S Das Mischgut ist jedoch in den TL Asphalt-StB 07 enthalten Es liegen erste Erfahrungen innerorts im nachgelagerten Straszligennetz und sogar auf Autobahnen vor

Durch Veraumlnderung der Sieblinie kann auch hier die hohlraumreichere Variante SMA 5 LA ausgefuumlhrt werden

85 Laumlrmoptimierte Asphaltdeckschicht LOA 5 D

Im Gegensatz zu dem laumlrmarmen SMA 8 LA der mit einem houmlheren Hohlraumgehalt nur bedingt den klassischen Splittmastixasphalten zuzurechnen ist wird der LOA 5 D mit 5 bis 7 Hohlraumgehalt deutlich dichter ausgefuumlhrt Seine laumlrmmindernde Wirkung beruht auf der optimierten Korngroumlszligenverteilung und einem kleinen Groumlszligtkorn (5 mm) die zu einer laumlrm-technisch optimierten Oberflaumlche fuumlhren Ziel der Entwicklung war es mit einem geringen Hohlraumgehalt und einem modifizierten Bindemittel eine sehr hohe Stabilitaumlt und Wider-standfaumlhigkeit der Oberflaumlchentextur zu erreichen [Radenberg 2007] Da die laumlrmmindernde Wirkung von der Dauerhaftigkeit der Oberflaumlchentextur abhaumlngt wird die Modifizierung des Bitumens als zwingend notwendig angesehen

In Duumlsseldorf wurden ab 2007 erste innerstaumldtische Versuchsstrecken realisiert Eine Laumlrm-minderung von im Mittel -3 dB(A) kann erreicht werden [StMI 2013] Die Messwerte streuen fuumlr unterschiedliche Strecken allerdings stark ohne dass die Ursachen dafuumlr bisher bekannt sind Der Duumlnnschichtbelag LOA 5 D sollte bei dominierendem Pkw-Verkehr eingesetzt werden Reifen-Fahrbahn-Geraumlusche von Lkw werden wenig reduziert

LOA 5 D sollte in Verbindung mit einer neuen Binderschicht eingebaut werden da wie bei allen Duumlnnschichtbelaumlgen eine gute Ebenheit der Unterlage zwingend vorausgesetzt wird (maximal 4 mm in Laumlngs- und Querrichtung auf 4 m) Ist der Einbau einer neuen Binderschicht nicht moumlglich so sollte mit Hilfe einer polymermodifizierten Bitumenemulsion fuumlr einen ausreichenden Schichtenverbund gesorgt werden Fuumlr einen guten Schichtenverbund sollte die Deckschicht LOA 5 D auf den noch warmen Binder aufgebracht werden Beim Einbau sind die Witterungsbedingungen fuumlr duumlnne Asphaltdeckschichten gemaumlszlig ZTV-Asphalt-StB 07 und ZTV BEA-StB 09 unbedingt beachten

bull Lufttemperatur mindestens 10deg Cbull Temperatur der Unterlage (Binderschicht) mindestens 8deg C

LOA 5 D darf nicht auf Pflaster eingebaut werden LOA 5 D ist nicht wasserdicht Wegen der Gefahr von Kornzertruumlmmerungen darf die Deckschicht nur statisch verdichtet werden Der Einbau erfordert mehr Sorgfalt als bei einem Standardbelag Deshalb ist es ratsam Probe-flaumlchen in der Ausschreibung vorzusehen Erste Erkenntnisse lassen vermuten dass die Lebensdauer dieses Belages nicht ganz mit laumlnger erprobten Belaumlgen mithalten kann [Lachmund 2011] Die Baukosten bei Erneuerung mit Binderschicht sind etwas houmlher als bei SMA [Meyer 2012] Hinweise zur Umsetzung von LOA 5 D Deckschichten im kommunalen Straszligenbau gibt [Radenberg 2012]

86 Offenporiger Asphalt (OPA) einschichtig und zweischichtig

Offenporige Asphalte sind derzeit die Fahrbahnbelaumlge die Reifen-Fahrbahn-Geraumlusche am effektivsten mindern und gleichzeitig bautechnisch beherrschbar sind Die einschichtige offenporige Asphaltdeckschicht ist eine Regelbauweise nach ZTV Asphalt-StB 07 [ZTV Asphalt] Sie stellt sehr hohe Anforderungen an Randbedingungen Planung Bauausfuumlhrung und Betrieb ndash sie ist eine High-Tech-Bauweise Deshalb sind insbesondere bei doppelschichtiger Ausfuumlh-rung diverse Besonderheiten zu beachten [LfU 2009] [Halbe 2006]

Offenporige Asphalte werden in vielen Bundeslaumlndern auf hochbelasteten Autobahnen und auch Bundesstraszligen verbaut Sie werden vorrangig in Bereichen eingesetzt in denen her-koumlmmliche Laumlrmschutzmaszlignahmen nicht wirtschaftlich und oder nicht mehr ausreichend sind

Die laumlrmmindernde Wirkung ergibt sich aus zwei Effekten Durch eine guumlnstig gewaumlhlte Textur und durch den hohen Hohlraumgehalt der Asphaltdeckschicht Dieser bewirkt dass zum einen die Emissionen der aerodynamischen Schallquellen minimiert werden (Vermeidung des Air-Pumping) zum anderen wirkt die Asphaltschicht als akustischer Absorber Das bedeutet dass durch den offenporigen Asphalt dem Schallfeld Energie entzogen wird indem die Schallwellen absorbiert anstatt wie bei dichten Fahrbahnbelaumlgen reflektiert werden Offenporiger Asphalt kann somit - zumindest theoretisch - auch die Antriebsgeraumlusche mindern In der Praxis liegt der Frequenzbereich der Antriebsgeraumlusche meist unterhalb der Frequenzen in denen die Absorption stattfindet In welchem Frequenzbereich eine nennenswerte Absorption stattfindet haumlngt von der Schichtdicke ab Je groumlszliger die Schichtdicke ist desto tiefere Frequenzen werden absorbiert Dies eroumlffnet die Moumlglichkeit die Absorptionseigenschaften auf die Emissionen aus dem zu erwartenden Verkehr (bspw Abstimmung auf hohen Lkw-Anteil) abzustimmen ndash sofern die baulichen Randbedingungen dies zulassen

Einschichtigen offenporigen Asphalten mit einem Groumlszligtkorn von 8 mm und einer akustisch wirksamen Schichtdicke von mindestens 4 cm wird ein DStrO-Korrekturwert von -5 dB(A) bei Geschwindigkeiten von mehr als 60 kmh auf Auszligerortsstraszligen fuumlr mindestens acht Jahre zugewiesen Diese Korrektur gilt auch fuumlr zweischichtigen offenporigen Asphalt Um die laumlrmmindernde Wirkung von -5 dB(A) uumlber diesen Zeitraum gewaumlhrleisten zu koumlnnen ist ein sogenanntes Vorhaltemaszlig erforderlich Ursache ist die Verschmutzungsanfaumllligkeit dieser Bauweise und die damit verbundene Reduzierung der laumlrmmindernden Wirkung uumlber den Nutzungszeitraum Im Neuzustand weisen offenporige Belaumlge eine Pegelminderung von bis zu 10 dB(A) [StMI 2013] auf dh das Niveau der Laumlrmminderung im Neuzustand liegt wesentlich houmlher als die DStrO-Korrektur -5 dB(A) Fuumlr diesen Zeitraum von aktuell acht Jahren besteht fuumlr die Laumlrmbetroffenen ein Bonus der Laumlrmminderung Bautechnisch liegt die Haltbarkeit je nach Verkehrsstaumlrke und Schwerverkehrsanteil zwischen acht und zwoumllf Jahren

Um den hohen Hohlraumgehalt zu erreichen wird fast ausschlieszliglich (ca 80 ) Gestein einer Korngroumlszlige verwendet Dadurch entsteht ein Korngeruumlst dessen Koumlrner sich aufeinander sbquoabstuumltzenrsquo Die Zwischenraumlume zwischen den Koumlrnern bleiben leer so dass die Kraumlfte uumlber die Kontaktstellen der Koumlrner abgetragen werden muumlssen Obwohl seit der ersten Generation von offenporigen Asphalten die Klebekraft und Haltbarkeit der Bindemittel die den Zusammenhalt des Korngeruumlstes gewaumlhrleisten stark verbessert wurden bleiben offenporige Asphalte vergleichsweise anfaumlllig fuumlr Kornausbruumlche Ausloumlser koumlnnen zu hohe Schub- und Scherkraumlfte (Anfahr- und Verzoumlgerungsvorgaumlnge starke Lenkmanoumlver etc) Unfaumllle und Defekte (z B Fahrt auf den Felgenhoumlrnern nach Reifenverlust) sein Kornausbruumlche verschieben das Maximum der Texturwellenlaumlnge zu laumlngeren Wellenlaumlngen was eine Erhoumlhung der Reifen-Fahrbahn-Geraumlu-sche mit sich bringt Kornausbruumlche fuumlhren auszligerdem dazu dass die Fahrbahndecke vorzeitig

erneuert werden muss Reparaturen sind kompliziert da der Wasserabfluss in der Deckschicht nicht gestoumlrt werden darf

Ein weiteres Problem offenporiger Asphalte das mittelfristig zu einer Erhoumlhung des Reifen-Fahrbahn-Geraumlusches fuumlhrt ist Verschmutzung das Zusetzen der Hohlraumlume Verstopfte Hohlraumlume sind fuumlr die Schallwellen nicht mehr zugaumlnglich und verlieren somit ihre Ab-sorptionswirkung [Attenberger 2005] [Kragh 2007] [BASt 2012] Da verschiedene Reinigungs-methoden nur geringe Erfolge erzielen und die Zunahme des Reifen-Fahrbahn-Geraumlusches nur verlangsamen aber nicht aufhalten konnten wird seit einiger Zeit daran geforscht die Ober-flaumlchen in den Hohlraumlumen so zu gestalten dass sich Schmutz dort nicht anlagern kann [BASt 2012] [Rodehack 2007]

Eine weitere besondere Eigenschaft des OPA ist dass Regenwasser in der Deckschicht ablaumluft Auf der Oberflaumlche bleibt keine Fluumlssigkeit stehen Offenporige Asphalte verhindern somit die Spruumlhfahnenbildung und Aquaplaning Nachteilig ist allerdings dass eine Abdichtung gegen die Binderschicht und eine gesonderte Entwaumlsserung erfolgen muumlssen und besondere Anfor-derungen an den Winterdienst bestehen (in der Regel 20 bis 50 houmlherer Tausalzverbrauch) [Ingolstadt 2009] [Rodehack 2007]

[StMI 2013] nennt detailliert Randbedingungen unter denen der Einbau von OPA nicht sinnvoll ist

Normalerweise wird die Abdichtung durch das Aufspritzen einer wasserdichten Bitumenschicht auf die Binderschicht und anschlieszligendes Aufbringen der Deckschicht erreicht Besteht beispielsweise bei Fahrbahnerneuerungen eine intakte Gussasphaltschicht kann die Asphalt-deckschicht aus offenporigem Asphalt auch direkt auf den Gussasphalt aufgebracht werden Dies hat mehrere Vorteile Zum einen koumlnnen die untersten Gesteinskoumlrner der Deckschicht nicht in die Sperrschicht einsinken Die akustisch wirksame Schichtdicke des OPA wird damit groumlszliger das Maximum des Absorptionsspektrums zu tieferen Frequenzen hin verschoben Zum anderen koumlnnen Fahrbahnerneuerung schneller und kostenguumlnstiger durchgefuumlhrt werden da eine sbquoReserversquo beim Abfraumlsen der Deckschicht vorhanden ist und ein erneutes Aufbringen der Bitumen-Schicht entfaumlllt Probleme koumlnnen allerdings durch die veraumlnderte Schichtdicke der gesamten Fahrbahn entstehen [Ehlert 2008] [Ehlert 2009a] Erfahrungen mit dieser Bauweise liegen in Nordrhein-Westfalen (A 40 Essen-Holsterhausen A 3 Koumllner Ring) Brandenburg (A 24 Neuruppin) und Bayern (A 9 Bindlacher Berg) vor

Der groumlszligte Nachteil von OPA besteht in der geringen Dauerhaftigkeit Die akustische Haltbar-keit betraumlgt zurzeit acht Jahre [BMVBS 2009] die bautechnische - je nach Verkehrsstaumlrke und Schwerverkehrsanteil - acht bis zwoumllf Jahre [Schellenberger 2006] [Rodehack 2007] [StMI 2013] Bei gut geplanten und ausgefuumlhrten OPA koumlnnen die Anfangsminderungen jedoch so hoch sein dass die geforderte Laumlrmminderung von -5 dB(A) auch uumlber die bautechnische Lebens-dauer von zehn Jahren sichergestellt werden kann [Rodehack 2007] Eine Uumlbersicht uumlber die in Bayern verbauten OPA und ihre akustische Wirkung nach mehreren Jahren Liegezeit gibt [Weiszligenberger 2006]

Zweischichtiger offenporiger Asphalt zeichnet sich dadurch aus dass neben der oberen Schicht mit einer relativ feinen Koumlrnung von 8 mm eine zweite groumlbere Schicht mit Groumlszligtkorn 16 mm existiert die ebenfalls akustisch wirksam ist Der Vorteil ist dass die groumlbere untere Schicht groumlszligere akustisch wirksame Hohlraumlume besitzt die mehr Wasser ableiten koumlnnen und un-empfindlicher gegen Verschmutzung sind

Durch eine geeignete Wahl der Schichtdicken kann das Absorptionsspektrum gut auf das zu erwartende Frequenzspektrum abgestimmt werden Zweischichtiger offenporiger Asphalt ist im Gegensatz zu einschichtigem besser fuumlr geringere Geschwindigkeiten (unter 60 kmh) geeignet

Erfahrungen mit zweischichtigem OPA innerorts liegen in Ingolstadt [Ingolstadt 2009] Radolfzell und in der Schweiz vor [BAFU 2008] Auszligerorts sind zweischichtige OPA-Belaumlge derzeit ua in Bayern (A 9 Garching und Eching) und Niedersachsen (A 30 Osnabruumlck) verbaut

87 Gussasphalt mit offenporiger Oberflaumlche (PMA)

Eine sehr neue Bauweise stellt Gussasphalt mit einer offenporigen Oberflaumlche dar die in [Jannicke 2009] und [Jannicke 2011] beschrieben wird PMA wurde erstmalig 2008 eingebaut Die Namensgebung PMA (Porous Mastix Asphalt) lehnt sich an die englische Bezeichnung fuumlr offenporige Asphalte (Porous Asphalt) an Ausgehend von der traditionellen Herstellung von Gussasphalt wurde ein Konzept entwickelt und verfeinert das ein Mischgut mit houmlherem Anteil an grober Gesteinskoumlrnung vorsieht Durch einen feinkoumlrnigen Moumlrtel stellt sich ein Verfuumlllen des Korngeruumlstes im unteren Bereich ein und eine dichte mit Gussasphalt vergleichbare Schicht entsteht waumlhrend in der oberflaumlchennahen Zone kein Verfuumlllen stattfindet und eine OPA-aumlhnliche Struktur verbleibt Es entsteht ein bdquoPlateau mit Schluchtenldquo Eine aufwaumlndige Abdichtung von Binder- und Tragschicht vor Naumlsse ist nicht notwendig da die Deckschicht wasserundurchlaumlssig ist Die Ebenheit der Binderschicht ist nicht so wichtig da das Mischgut wie beim Gussasphalt selbst nivelliert Der PMA verdichtet selbst Wenige Walzenuumlbergaumlnge werden gebraucht um die Gesteinskoumlrner an der Oberflaumlche flach auszurichten und um Ungleichmaumlszligigkeiten durch die Bohlen auszugleichen

Die akustische Wirkung bei diesem Asphalt ergibt sich aus einer guumlnstigen Oberflaumlchentextur Gegenuumlber dem Referenzbelag der RLS-90 kann eine Laumlrmminderung von -4 dB(A) bei einer Geschwindigkeit von 80 kmh erwartet werden [StMI 2013] Langzeiterfahrungen liegen auf Grund der kurzen Liegedauer nicht vor

Nach dem jetzigen Erfahrungsstand sollte ein Probefeld angelegt werden [Ehlert 2013]

88 Duumlnne Asphaltdeckschichten in Kalt- bzw Heiszligbauweise

Duumlnnschichtbelaumlge werden im Rahmen der Erhaltung von Verkehrsflaumlchen in allen Bauklassen eingesetzt Es wird zwischen Kalt- und Heiszligbauweise unterschieden Aufgrund der geringen Schichtdicke finden feinkoumlrnige ndash und damit im Allgemeinen laumlrmarme ndash Mischguumlter Verwen-dung (zB SMA 5 N SMA 5 S und Asphaltbeton AC 5 D L) Messungen der duumlnnen Asphalt-deckschichten in Sachsen-Anhalt haben gegenuumlber dem Referenzbelag eine laumlrmmindernde Wirkung gezeigt [Fuss 2009] Die Bauweisen sind in den ZTV BEA-StB 095 [ZTV BEA-StB] enthalten Bei DSK nennt [Bartolomaeus 2009] fuumlr zulaumlssige Houmlchstgeschwindigkeiten bis 50 kmh ein Laumlrmminderungspotenzial von 1 dB(A) gegenuumlber der Referenzoberflaumlche

5 Zusaumltzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien fuumlr die Bauliche Erhaltung von Verkehrsflaumlchen-

befestigungen ndash Asphaltbauweisen (ZTV BEA-StB 09) Ausgabe 2009

89 Duumlnne Asphaltdeckschicht in Heiszligbauweise auf Versiegelung DSH-V

Die duumlnne Asphaltdeckschicht in Heiszligbauweise auf Versiegelung DSH-V ist eine Erhaltungs-bauweise und eine Sonderform der DSH Speziell zusammengesetztes Heiszligmischgut wird auf eine mit Bitumenemulsion versiegelten Unterlage in einem Arbeitsgang durch einen Straszligen-fertiger mit einer integrierten Spruumlheinrichtung aufgebracht Uumlberwiegend wird Mischgut mit einem Groumlszligtkorn von 5 mm eingesetzt

Durch die feinkoumlrnige konkave Textur wird eine Laumlrmminderung von -4 bis -5 dB(A) erzielt [Bartolomaeus 2011] Der Geraumluschpegel nimmt allerdings mit der Liegezeit zu DSH-V ist vorwiegend bei Pkw-Geraumluschen wirksam Vorteile dieser Bauweise sind neben der Laumlrmminderung die gute Griffigkeit ohne Einfahrzeit die geringe Einbaustaumlrke und die Versiegelung der Unterlage gegenuumlber Wassereintritt Die duumlnne Deckschicht soll wegen des schnellen Auskuumlhlens nur bei guumlnstigen Wetterbedingungen eingebaut werden Bei Luft-temperatur unter 10 degC und bei Temperatur der Unterlage unter 8 degC darf sie nicht eingebaut werden

DSH-V kann auf Asphalt Beton und Pflaster hergestellt werden

Groumlszligere Unebenheiten der Binderschicht koumlnnen nicht ausgeglichen werden Fuumlr eine lange Lebensdauer ist ein guter Schichtenverbund notwendig Dafuumlr muss die Unterlage tragfaumlhig sauber und hinreichend eben sein Die Bauweise ist durch ein Merkblatt seit 2003 im deutschen Regelwerk dargestellt und in den ZTV BEA-StB 09 enthalten [ZTV BEA-StB]

810 Asphaltbeton

Asphaltbeton ist eine uumlbliche Bauweise mit langjaumlhrigen positiven Erfahrungen Asphaltbeton ist die am haumlufigsten verwendete Mischgutsorte im Asphaltstraszligenbau Asphaltbeton bis Korngroumlszlige 11 ohne Absplittung wird ein DStro-Wert von -2 dB(A) zugewiesen Asphaltbeton besitzt eine dichte Oberflaumlche Bei Geschwindigkeiten bis 50 kmh wird der Reifen weniger zu Schwingungen angeregt als bei Splittmastixasphalt und damit bei 50 kmh und 40 kmh 2 dB(A) leiser als SMA bei 30 kmh sogar 3 dB(A) [Gutbier 2010b] Bei houmlheren Geschwindig-keiten erzeugt die dichte Oberflaumlche mehr Air-Pumping-Geraumlusche als der SMA Von daher empfiehlt sich Einsatz bei zulaumlssigen Houmlchstgeschwindigkeiten bis 70 kmh Aus akustischen Gruumlnden sollte das Abstumpfen mit Lieferkoumlrnung 13 erfolgen Asphaltbeton ist nicht geeignet fuumlr hoch beanspruchte Straszligen der Belastungsklassen Bk32 und Bk100

811 Waschbeton Mit Einfuumlhrung der ZTV Beton-StB 07 [ZTV Beton] stellt die Waschbetonbauweise eine Regel-bauweise dar so dass Betondecken heute fast ausschlieszliglich mit dieser Oberflaumlchenstruktur gebaut werden Bei Waschbetondecken wird die duumlnne obere Moumlrtelschicht durch Ausbuumlrsten entfernt Die laumlrmmindernden Eigenschaften der Waschbetone haumlngen von Groumlszlige sowie Ausrichtung und Texturtiefe der Oberflaumlchengesteinskoumlrnung ab Gemaumlszlig ZTV Beton-StB 07 soll die Texturtiefe des Waschbetons zwischen 06 mm und 11 mm liegen Waschbetonoberflaumlchen weisen gemaumlszlig ARS Nr 52006 [BMVBS 2006] einen DStrO-Wert von -2 dB(A) auf und zaumlhlen damit zu den laumlrmarmen Fahrbahndecken Eine Optimierung der Bauweise hinsichtlich der Laumlrmminderung ist noch moumlglich Die Kornform scheint einen deutlichen Einfluss auf die Geraumluschemissionen zu haben

Bei der Waschbetonbauweise handelt es sich um eine technisch anspruchsvolle Oberflaumlchen-texturierung Bezuumlglich der Ausfuumlhrungsqualitaumlt sind fuumlr das Gelingen einer Waschbetontextur folgende Parameter von groszliger Bedeutung

bull Anteil Kornform und Bruchflaumlchigkeit der gebrochenen Gesteinskoumlrnungen

bull Kornzusammensetzung bzw Sieblinie fuumlr eine hohe Profilspitzenzahl an der Oberflaumlche

bull Witterung und Temperatur beim Betoneinbau bzw beim Entfernen des Oberflaumlchen-moumlrtels

bull Dicke und Qualitaumlt des Oberflaumlchenmoumlrtels

bull Typ des Oberflaumlchenverzoumlgerers

bull Ausbuumlrstzeitpunkt und Nachbehandlung vor und nach dem Ausbuumlrsten

Fahrbahnbelaumlge aus Waschbeton versprechen hohe Liegezeiten [Ehlert 2008] [Bollmann 2007]

812 Betondecken mit Jutetuch-Laumlngstexturierung

Bis 2006 waren diese Fahrbahnbelaumlge die einzigen Betonoberflaumlchen die in Berechnungen nach RLS-90 mit einem DStrO-Wert von -2 dB(A) belegt waren Allerdings waren sie wegen relativ geringer Griffigkeitsreserven in der Kritik Sie wurden mit dem ARS 52006 des Bundesministe-riums fuumlr Verkehr Bau und Stadtentwicklung durch Waschbeton ersetzt [BMVBS 2006]

813 Betondecke mit Grinding-Oberflaumlche

Beim Grindingverfahren handelt es sich nach dem Merkblatt fuumlr die Herstellung von Ober-flaumlchentexturen auf Verkehrsflaumlchen aus Beton [M OB 2009] um die laumlngsgerichtete Bearbeitung der Betonoberflaumlche mit Diamantschleifscheiben die auf einer rotierenden Welle nebeneinander mit variablem Abstand montiert sind (2 bis 3 mm Abstand) und vertikal uumlber die Oberflaumlche gefuumlhrt werden Die Oberflaumlche erhaumllt eine gerichtete Struktur und ist durch Stege und Rillen gekennzeichnet wobei die Rillen- und Stegbreiten der gewuumlnschten Textur vom Abstand und der Breite der Diamantscheiben bestimmt werden

Bisher wurde das Grinding-Verfahren fast ausschlieszliglich fuumlr griffigkeitsverbessernde Maszlig-nahmen sowie fuumlr die Beseitigung von Unebenheiten angewendet Beim Schleifen werden Unebenheiten aus dem Decken-Fertigungsprozess entfernt so dass eine Fahrbahnoberflaumlche mit sehr guter Laumlngs- und Querebenheit hergestellt wird Die maszliggenau hergestellte Rillen-struktur weist eine laumlrmtechnisch guumlnstige Rautiefe von ca 09 bis 11 mm auf Im Rahmen von Forschungsarbeiten wurde festgestellt dass eine laumlngsgerichtete Grindingtextur eine Pegelreduzierung von 2 bis 3 dB(A) aufweist Die Dauerhaftigkeit ist bisher gut

9 Akustische Haltbarkeit von laumlrmmindernden Fahrbahnbelaumlgen

Offenporige Asphalte weisen im Neuzustand eine Pegelminderung von bis zu 10 dB(A) auf Nach acht Jahren betraumlgt die Laumlrmminderung nur noch 5 dB(A) Deshalb wird offenporigen Asphalten PA 8 mit einer akustisch wirksamen Schichtdicke von mindestens 4 cm ein DStrO-Korrekturwert von -5 dB(A) fuumlr Auszligerortsstraszligen bei Geschwindigkeiten von mehr als 60 kmh fuumlr mindestens acht Jahre zugewiesen Fuumlr diesen Zeitraum von aktuell acht Jahren besteht fuumlr die Laumlrmbetroffenen ein Bonus der Laumlrmminderung

Auch bei anderen laumlrmmindernden Asphaltdeckschichten (DSH-V SMA SMA LA PMA LOA 5 D) wurden teilweise nachlassende Pegelminderungen festgestellt (zB in Berlin Verschlechterung um bis zu 5 dB(A) in 3 Jahren [Berlin 2013]) die neben dem Alter den auftretenden Oberflauml-chenschaumlden auch von der Anzahl der Uumlberrollungen (Belastung) abhaumlngen

Im Gegensatz dazu bleibt der laumlrmmindernde Effekt beim laumlrmarmen Gussasphalt uumlber die Jahre gleich Bei einigen speziellen Einbauverfahren wurden sogar im Laufe der Zeit weiter sinkende Pegel gemessen [Breitbach 2009]

Zu neuen laumlrmmindernden Fahrbahnbelaumlgen (zB DSH-V SMA LA PMA LOA 5 D) existieren bisher nur wenige Untersuchungen zum akustischen Langzeitverhalten Es koumlnnen also noch keine sicheren Aussagen dazu getroffen werden Das Umweltbundesamt empfiehlt deshalb neue laumlrmmindernde Fahrbahnbelaumlge ohne DStrO-Wert (zB DSH-V SMA LA PMA LOA 5 D) zurzeit mit Forschungsbegleitung einzubauen damit in Zukunft mehr Daten und Erkenntnisse zur akustischen Haltbarkeit von laumlrmmindernden Fahrbahnbelaumlgen vorliegen

10 Hinweise zum Einbau von laumlrmmindernden Fahrbahnbelaumlgen auf Innerortsstraszligen

Bei der Auswahl und dem Einbau von laumlrmmindernden Fahrbahnbelaumlgen auf Innerortsstraszligen ist eine Reihe von Randbedingungen zu beachten Sie muumlssen oftmals ein hohes Verkehrsauf-kommen bewaumlltigen und sind somit entsprechenden Belastungen ausgesetzt Hinzu kommt dass im Regelfall durch Anfahr- Brems- und Abbiegevorgaumlnge groumlszligere Scherkraumlfte auf die Deckschicht uumlbertragen werden Fuumlr diese Faumllle muss die Fahrbahn bautechnisch ausgelegt sein Zudem sind in vielen Situationen die Einbauhoumlhen nicht frei waumlhlbar so dass nicht jede Bauweise realisiert werden kann Einbauten wie Entwaumlsserung und Kanalisation schraumlnken den Gestaltungsraum zusaumltzlich ein Dennoch kann durch geschickte Wahl von Fahrbahnbe-laumlgen eine Reduktion des Straszligenverkehrslaumlrms erreichet werden

Bei der Planung von laumlrmmindernde Fahrbahnbelaumlge innerorts sollten folgenden Hinweise beachtet werden

bull Der Umbau von Pflaster- zu Asphaltdecken ist aus Sicht des Laumlrmschutzes besonders effizient und effektiv

bull Die Fahrbahnmarkierungen sollten laumlrmarm ausgefuumlhrt werden

bull Der laumlrmarme Fahrbahnbelag sollte immer uumlber den gesamten Straszligenquerschnitt eingebaut werden

bull Der neu zu bauende Streckenabschnitt sollte moumlglichst 500 m und mehr lang sein

bull Zur Sicherstellung der Ebenheit sollte die Binderschicht mit erneuert werden

bull Nachtraumlgliche Aufgrabungen insbesondere quer zur Fahrbahn sollten vermieden werden da an Nahtstellen die Geraumluschminderung der intakten Deckschicht aufge-hoben wird So sollte bereits bei der Planung eines neuen laumlrmmindernden Fahr- bahnbelages in Zusammenarbeit des Straszligenbaulasttraumlgers mit der Kommune und den Infrastrukturbetrieben fuumlr Wasser Abwasser Gas Strom Telefon etc ein diesbezuumlgliches Konzept (zB ein System von Leerrohren) erarbeitet werden [Haas 2011]

Die RLS-90 nennen fuumlr Straszligen mit Geschwindigkeiten bis 50 kmh nur vier verschiedene Typen von Straszligenoberflaumlchen (siehe Tabelle 2 auf Seite 37)

bull nicht geriffelte Gussasphalte (Referenzbelag) Asphaltbetone oder Splitt-Mastix-Asphalte (SMA)

bull Betone oder geriffelte Gussasphalte

bull Pflaster mit ebener Oberflaumlche

bull sonstige Pflaster

Die RLS-90 unterscheiden dabei nicht zwischen unterschiedlichen Ausfuumlhrungsformen (zB SMA 05 gegenuumlber SMA 011) der jeweiligen Fahrbahnbelaumlge Eventuelle Unterschiede in den Geraumluschemissionen koumlnnen somit nicht ohne weiteres in die Immissionsberechnung einbe-zogen werden

In den letzten Jahren wurden folgende Fahrbahnbelaumlge haumlufig aus Gruumlnden des Laumlrmschutzes innerorts eingebaut

bull laumlrmoptimierte Asphaltdeckschicht LOA 5 D

bull duumlnne Asphaltdeckschicht in Heiszligbauweise auf Versiegelung DSH-V 5 und DSH-V 8

bull laumlrmarmer Splittmastixasphalt SMA 5 LA und SMA 8 LA

bull Splittmastixasphalt SMA 5

Noch wurde keinem dieser Fahrbahnbelaumlge ein negativer DStrO-Wert zugewiesen Die bau- und laumlrmtechnische Dauerhaftigkeit ist nicht abschlieszligend bekannt Dennoch lohnt sich die Verwendung speziell laumlrmarm ausgefuumlhrter Belaumlge zu Erprobungszwecken

11 Hinweise zum Einbau von laumlrmmindernden Fahrbahnbelaumlgen auf Auszligerortsstraszligen

Hier treten oft hohe Beanspruchungen durch Verkehr (siehe bemessungsrelevante Bean-spruchung B in den Richtlinien fuumlr die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflaumlchen [RStO 2012]) und extreme Witterungsbedingungen auf Demnach muss auf die Tragfaumlhigkeit und das Verhalten die Wartung und Pflege der Fahrbahn bei extremen Witterungsbedingun-gen geachtet werden (Winterdienst Bestaumlndigkeit gegen Temperaturschwankungen etc) Die meist fehlende seitliche Bebauung eroumlffnet mehr Moumlglichkeiten bei der Wahl der Entwaumlsse-rung der Fahrbahn

Die Allgemeinen Rundschreiben des BMVBW bzw BMVBS nennen fuumlr Straszligen mit Geschwin-digkeiten ge 60 kmh fuumlnf verschiedene Typen von laumlrmmindernden Straszligenoberflaumlchen und weisen ihnen DStrO-Werte zu (siehe Tabelle 2 auf Seite 37)

bull Betone mit Waschbetonoberflaumlche (ZTV Beton-StB 07)

bull Asphaltbetone le 011 und SMA 08 und 011 ohne Absplittung

bull Laumlrmarmer Gussasphalt (ZTV Asphalt-StB 07 Abschnitt 395 Verfahren B)

bull Offenporige Asphalte (OPA) mit ge 15 Hohlraumgehalt 011

Fuumlr Auszligerortsstraszligen bzw Straszligen mit einer zulaumlssigen Houmlchstgeschwindigkeit uumlber 60 kmh kommen zusaumltzlich folgende laumlrmmindernde Fahrbahnbelaumlge in Betracht denen allerdings noch keine DStrO-Werte zugewiesen wurden

bull Laumlrmarmer Splittmastixasphalt SMA LA

bull Porous Mastic Asphalt PMA

bull Duumlnne Deckschicht in Heiszligeinbauweise auf Versiegelung DSH-V

bull Betone mit Grindingoberflaumlche

Tabelle 2 Korrekturwerte Straszligenoberflaumlche (DStrO) in dB(A) nach RLS-90 und ARS6

Geschwindigkeit in kmh RLS-90

ARS des BMVBS BMVBW

30 40 ge50 gt60

nicht geriffelte Gussasphalte Asphaltbeton oder SMA 0 0 0 0 x

Betone oder geriffelte Gussasphalte 1 15 2 x

Pflaster mit ebener Oberflaumlche 2 25 3 x

sonstiges Pflaster 3 45 6 x

Betone mit Stahlbesenstrich und Laumlngsglaumltter 1 141991

Betone ohne Stahlbesenstrich mit Laumlngsglaumltter und Laumlngstextur mit Jutetuch

-2 Aufgehoben mit

Asphaltbetone le 011 und SMA 08 und 011 ohne Absplittung -2 141991

OPA mit ge 15 Hohlraumgehalt 011 -4 141991

Betone nach ZTV Beton-StB 07 mit Waschbetonoberflaumlche

-2 52006

Laumlrmarmer Gussasphalt nach ZTV Asphalt-StB 07 Abschnitt 395 Verfahren B

-2 222010

6 Allgemeines Rundschreiben des Bundesministerium fuumlr Verkehr Bau und Stadtentwicklung (ab 1998) bzw

Bundesministerium fuumlr Verkehr Bau- und Wohnungswesen (bis 1998)

12 Hinweise zur Auswahl von geeigneten Fahrbahnbelaumlgen im konkreten Fall

Welche laumlrmmindernden Fahrbahnbelaumlge im konkreten Einzelfall in Frage kommen sollte an Hand folgender Kriterien gepruumlft werden

bull Wie groszlig soll die Pegelminderung ndash insbesondere nachts - sein

bull Wie hoch ist der Verkehrsmengenanteil schwerer Nutzfahrzeuge

bull Mit welchen Geschwindigkeiten wird die Straszlige befahren

bull Gibt es Kreuzungen Kurven Einmuumlndungen

bull Welche Fahrzeuge benutzen die Straszlige Sind besondere mechanische Beanspruchungen oder Verschmutzungen zu erwarten

bull Welche finanziellen Moumlglichkeiten bestehen

In der Tabelle 3 am Ende des Berichtes sind hierfuumlr verschiedene Auswahlgesichtspunkte uumlbersichtlich dargestellt

Hinweis High-End-Konzepte bewirken bei optimalen Einbaubedingungen uumlberaus gute Laumlrmminderungseffekte sie reagieren aber haumlufig sehr empfindlich auf kleinste Abwei-chungen In der Praxis koumlnnen diese allerdings nicht immer vermieden werden

Nur gute Konzepte gute Planung und gute Umsetzung (Einbau) fuumlhren zum gewuumlnschten Erfolg Manchmal kann es deshalb hilfreich sein robustere Asphaltkonzepte zu verwenden

Fuumlr neue Fahrbahnbelaumlge sollte der Einbau eines Probefeldes eingeplant werden

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Straszligenbau In bi Bau Magazin 62008 S 40 - 42 [ZTV Asphalt] Forschungsgesellschaft fuumlr Straszligen- und Verkehrswesen eV

(Hrsg) Zusaumltzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien fuumlr den Bau von Verkehrsflaumlchenbefestigungen aus Asphalt (ZTV Asphalt-StB 07) Koumlln 2008

[ZTV BEA-StB] Forschungsgesellschaft fuumlr Straszligen- und Verkehrswesen eV (Hrsg) Zusaumltzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien fuumlr die Bauliche Erhaltung von Verkehrsflaumlchenbe-festigungen ndash Asphaltbauweisen (ZTV BEA-StB 09) Koumlln 2009

[ZTV Beton] Forschungsgesellschaft fuumlr Straszligen- und Verkehrswesen eV (Hrsg) Zusaumltzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien fuumlr den Bau von Tragschichten mit hydraulischen Bindemitteln und Fahrbahndecken aus Beton (ZTV Beton-StB 07) Koumlln 2007

Tabelle 3 Laumlrmmindernde Fahrbahnbelaumlge in der Uumlbersicht

Belagstyp Laumlrmarmer Gussasphalt Gussasphalt mit offen- Splittmastixasphalt Splittmastixasphalt Laumlrmarmer Laumlrmarmer Laumlrmoptimierte Offenporiger Asphalt Zweischichtiger Duumlnne Asphalt- Duumlnne Asphaltdeck- Asphaltbeton ohne Waschbeton Beton mit Grinding poriger Oberflaumlche Splittmastixasphalt Splittmastixasphalt Asphaltdeckschicht offenporiger Asphalt deckschichten in schichten in Heiszligbau-weise Absplittung

Kaltbauweise auf Versiegelung Kurzbezeichnung MA mit Abstreuung 23 oder PMA SMA 8 bzw SMA 11 SMA 5 SMA 8 LA SMA 5 LA LOA 5 D PA 8 bzw PA 11 PA 8 bzw PA 11 auf PA 16 DSK 5 bzw DSK 8 DSH-V 5 bzw DSH-V 8 AC 8 WB 8

24 Belastungsklasse alle alle alle bis Bk32 Bk100 nur mit alle bis Bk32 Bk100 nur mit bis Bk32 Bk18 bis Bk100 Bk18 bis Bk100 alle alle vorwiegend Bk10 bis Bk10 bis Bk10 alle alle

Einschraumlnkungen Einschraumlnkungen Bk10 Geschwindigkeits-bereiche alle alle alle akustisch gut geeignet fuumlr 50 alle alle gut geeignet fuumlr 50 bis gt 60 kmh ge 50 kmh aber nur bedingt alle alle akustisch besonders gut alle alle

bis 70 kmh 100kmh fuumlr Straszligen innerorts geeignet bis 70 kmh geeignet

DStrO -Wert nach RLS-90 -2 dB(A) fuumlr gt 60 kmh nein -2 dB(A) fuumlr gt 60 kmh (nicht 0 dB(A) fuumlr gt 60 kmh nein nein nein -5 dB(A) fuumlr PA 8 und gt 60 -5 dB(A) fuumlr PA 8 und gt 60 nein nein -2 dB(A) fuumlr gt 60 kmh -2 dB(A) fuumlr gt 60 kmh nein

(Pkw 120 kmh) abgesplitteter SMA 8 bzw kmh -4 dB(A) fuumlr PA 11 und gt kmh -4 dB(A) fuumlr PA 11 SMA 11) 60 kmh

Pegelminderung bei Pkw -2 bis -3 dB(A) -4 dB(A) fuumlr 80 kmh -1 dB(A) fuumlr 40 bis 50 kmh -1 bis -2 dB(A) fuumlr 40 bis -4 dB(A) fuumlr gt 60 kmh - -2 bis -4 dB(A) fuumlr 50 bis 100 -3 dB(A) bis -4 dB(A) bei 50 bis zu -10 dB(A) im bis zu -10 dB(A) im -1 dB(A) fuumlr 40 bis 50 kmh -4 dB(A) bis -5 dB(A) bei -3 dB(A) fuumlr 40 bis -2 bis -3 dB(A) Einzelmessungen (SPBshy 50 kmh 2 bis - 3 dB(A) fuumlr 40 kmh kmh -7 bis -8 dB(A) bei Neuzustand fuumlr gt 60 kmh Neuzustand fuumlr gt 60 kmh 50 kmh 50 kmh Verfahren) bis 50 kmh 80 kmh -4 dB(A) fuumlr 30 kmh

Starke Streuungen Pegelminderung bei Lkw etwas etwas etwas etwas etwas etwas etwas sehr gut sehr gut etwas etwas etwas etwas etwas Eignung auszligerorts ja ja ja ja ja ja keine Einbauten auszligerorts ja ja ja ja ja ja ja

bekannt Eignung innerorts ja k A ja ja ja ja ja nein nur bei anbaufreien Straszligen ja ja ja nein k A

autobahnaumlhnlich Erfahrung innerorts nein nein ja ja Muumlnchen Ingolstadt ja ja k A B17 Augsburg Ingolstadt ja ja ja nein nein Mindestlaumlnge des 500 m 500 m 500 m 500 m 500 m 500 m 500 m moumlglichst 1000 m moumlglichst 1000 m 500 m 500 m 500 m k A k A Einbauloses bautechnische sehr hoch k A hoch vermutlich hoch Prognose uumlber 12 Jahre Prognose uumlber 12 Jahre wahrscheinlich kuumlrzer als 8 bis 12 Jahre 5 bis 12 Jahre k A (Erhaltungsbauweise) k A (Erhaltungsbauweise) k A Prognose hoch k A

Dauerhaftigkeit 1 Standardbelaumlge

akustische Dauerhaftigkeit 1 hoch k A k A k A k A k A 6 bzw 8 Jahre 6 bzw 8 Jahre k A (Erhaltungsbauweise) kA k A k A k A

akustisches teilweise nimmt der Laumlrmpegel nimmt zu Laumlrmpegel nimmt zu Laumlrmpegel gleich (3 Jahre Laumlrmpegel nimmt zu Laumlrmpegel nimmt zu k A Zunahme des Laumlrmpegels Zunahme des Laumlrmpegels kA Laumlrmpegel nimmt zu k A k A k A Langzeitverhalten Laumlrmpegel ab (gemessen in Berlin) (gemessen in Sachsen- nach Einbau gemessen in (gemessen in Bayern) (gemessen in Bayern) bekannt uumlber Vorhaltemaszlig bekannt uumlber Vorhaltemaszlig (gemessen in Berlin Sachsen-

Anhalt Berlin) Berlin) geregelt geregelt Anhalt) Anforderungen an die durchschnittlich durchschnittlich durchschnittlich durchschnittlich durchschnittlich durchschnittlich durchschnittlich hoch sehr hoch k A durchschnittlich durchschnittlich durchschnittlich k A Planung Anforderungen an die sehr hoch hoch durchschnittlich durchschnittlich hoch hoch hoch hoch sehr hoch k A hoch durchschnittlich hoch k A Ausfuumlhrung Regelwerk TL Asphalt-StB 07 nein TL Asphalt-StB 07 ZTV TL Asphalt-StB 07 nein nein nein TL Asphalt-StB 07 TL Asphalt-StB 07 ZTV BEA-StB 09 ZTV BEA-StB 09 TL Asphalt-StB 07 TL-Beton-StB 07 nein

ZTV Asphalt-StB 07 Asphalt-StB 07 ZTV Asphalt-StB 07 ZTV Asphalt-StB 07 ZTV Asphalt-StB 07 ZTV Beton-StB07 Praktische Erfahrungen in Regelbauweise mehrere Strecken in Regelbauweise Regelbauweise Bayern (A 93 bei Schwandorf Duumlsseldorf Koumlln Karlsruhe Regelbauweise A 30 Osnabruumlck A 9 Muumlnchen-Regelbauweise Regelbauweise Regelbauweise Regelbauweise A 94 Forstinning A 115

Nordrhein-Westfalen A 3 bei Tennenlohe A 73 bei Pforzheim Rostock Nord Augsburg Ingolstadt Geseke Rheinland-Pfalz Erlangen) Baden-Wuumlrttem-Brandenburg Hessen berg (B 10 Esslingen -Bayern Thuumlringen Bremen Uhingen B 10B 27 Berlin Ortsdurchfahrt Stuttgart-

Zuffenhausen B 31 Oberuhldingen - Meers) Nordrhein-Westfalen (B 56 Duumlren A 30 Bad Oeynhausen)

Literatur [BAFU 2009] [Asphalt 2012a] [Asphalt 2012a] [Asphalt 2012a] [Asphalt 2011] [Asphalt 2013a] [Asphalt 2012a] [BAFU 2009] [Asphalt 2010] [Bartolomaeus 2009] [Bollman 2007] [Riffel 2011] [BAFU 2010] [Ehlert 2009b] [Asphalt 2013a] [Asphalt 2012a] [Bartolomaeus 2009] [Attenberger 2012] [BAFU 2010] [Asphalt 2012a] [Ehlert 2009b] [M OB] [Riffel 2012a] [BAFU 2011] [Jannicke 2009] [Bartolomaeus 2009] [Asphalt 2012b] [Ehlert 2008] [Bartolomaeus 2009] [BAFU 2011] [Attenberger 2012] [Gaumlrtner 2011b] [Riffel 2011] [Riffel 2012b] [Breitbach 2009] [Jannicke 2010] [Ehlert 2008] [Attenberger 2012] [Ehlert 2009b] [Ehlert 2009b] [Attenberger 2012] [Bartolomaeus 2009] [Schellenberger 2010] [Stoumlckert 2011a] [Schmerbeck 2013] [Ehlert 2008] [Jannicke 2011] [Ehlert 2009b] [Bartolomaeus 2009] [Fuss 2009] [Fuchs 2011] [Ehlert 2009a] [Donner 2009] [Stoumlckert 2011b] [Stoumlckert 2012] [FGSV 2011] [Krempel 2011] [Fuss 2009] [Ehlert 2008] [Rodehack 2013] [Garthe 2010] [FGSV 2012a] [Droumlge 2011] [Wieland 2012] [Klee 2009] [Maumlnnel 2011] [Ehlert 2009b] [Schuumlnemann 2011] [Gaumlrtner 2011b] [Gaumlrtner 2011b] [Ehlert 2009b] [Krempel 2011] [Schuumlnemann 2011] [FGSV 2010] [Krempel 2011] [Haas 2011] [Fuss 2009] [Maumlnnel 2011] [Ripke 2013] [Gaumlrtner 2009] [Maumlnnel 2011] [Kragh 2007] [Kasper-Merkl2011] [Ripke 2009] [Rodehack 2013] [Gaumlrtner 2010] [Przybilla 2011] [Krempel 2011] [Krempel 2011] [Rode 2005] [Gaumlrtner 2011a] [Radenberg 2007] [Lorenzen 2007] [Maumlnnel 2011] [Schaumlfer 2011] [Haas 2011] [Radenberg 2009a] [Maumlnnel 2011] [Poxleitner 2011]

[Kasper-Merkl 2011] [Radenberg 2009b] [MIR 2009] [Schmerbeck 2009] [Krempel 2011] [Radenberg 2010] [Ressel 2006] [Schmerbeck 2013] [Lachmund 2011] [Radenberg 2012] [Rodehack 2006] [Schuumlnemann 2011] [Maumlnnel 2011] [Rodehack 2013] [Rodehack 2007] [Poxleitner 2011] [Schuumlnemann 2011] [Schaumlfer 2011] [Rodehack 2013] [Wahliss 2010] [Schellenberger 2006] [Schellenberger 2006] [Winkler 2008] [Schuumlnemann 2011] [Schellenberger 2007] [Weiszligenberger 2006] [Schuumlnemann 2011] [ZTV Asphalt]

1 hier wird ein Wert in Jahren fuumlr eine durchschnittliche Belastung angeben ausschlaggebend ist jedoch nicht das Alter sondern die Anzahl der Uumlberrollungen

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140217_2014-02-06 Laumlrmmindernde Fahrbahnbelaumlgepdf


Tabellenverzeichnis

Abkuumlrzungen

Zusammenfassung


















810 Asphaltbeton

811 Waschbeton







13 Literatur

TEXTE 202014

Laumlrmmindernde Fahrbahnbelaumlge Ein Uumlberblick uumlber den Stand der Technik Aktualisierte Uumlberarbeitung

Ulrich Peschel Urs Reichart

Umweltbundesamt

unter Mitwirkung von

Wolfram Bartolomaeus Oliver Ripke Ulrike Stoumlckert Marek Zoumlller

Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen

Impressum

Inhaltsverzeichnis

Abkuumlrzungen 7

Zusammenfassung 8

810 Asphaltbeton 29

811 Waschbeton 30

13 Literatur 39

Tabellenverzeichnis

Abkuumlrzungen

AC Asphaltbeton

CPX Close-Proximity

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Zusammenfassung

[Muumlller 2003]

Foto BASt

30 683

40 705

50 727

60 748

70 769

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ARS des BMVBS BMVBW

30 40 ge50 gt60

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-2 52006

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Lärmmindernde Fahrbahnbeläge - umweltbundesamt.de · SMA LA, den Porous Mastic Asphalt PMA (Gussasphalt mit offenporiger Oberfläche), die dünne Deckschicht im Heißeinbau auf