lap aktuell · 8 lap aktuell 2 2015 lap aktuell 2 2015 9 Neue Universitätsbibliothek Freiburg Einweihung und Übergabe Das in den siebziger Jahren errichtete Bibliotheksgebäude

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lap aktuell

INNOVATION AUS TRADITION Ausgabe 2 · 2015

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inhaltProjekte

1. Preis Wettbewerb Danjiang Bridge Taipeh, TaiwanGroßkraftwerk Mannheim - Neubau Steinkohle Block 9Neue Universitätsbibliothek in FreiburgKochertalbrücke Geislingen Brandschutzmaßnahmen für den Fernsehturm StuttgartVerkehrsfreigabe BräubachtalbrückeSaale-Elster-Talbrücke

Thema

Brückenbau und Baukultur: Herausforderung und Verpflichtung

Kurznachrichten

Wir stellen vor: Brücken über den Rhein

Veröffentlichungen und Vorträge

LAP unterwegs

Summer in the City

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HerausgeberLeonhardt, Andrä und Partner Redaktion und GestaltungBeratende Ingenieure VBI AG Ute BlessingHeilbronner Straße 36270469 [email protected]

IMPRESSUM

ein ereignisreiches und erfolgreiches Jahr 2015 liegt hinter uns. Wir konnten bei vielen spannenden Projekten in den unterschiedlichsten Planungs-phasen maßgebend mitwirken. Dafür möchte ich mich bei allen unseren Auftraggebern, Beteiligten und Mitarbeitern recht herzlich bedanken.Auf Grund der großen Nachfrage nach Planungs-leistungen in allen Bereichen der Infrastruktur so-wohl im Inland als auch im Ausland war die Aus-lastung im Büro im vergangenen Jahr sehr hoch. Der immense Nachholbedarf im öffentlichen Be-reich nach Investitionen in Verkehrsanlagen, Schu-len, Krankenhäuser usw. ist nun von der Politik erkannt worden und wird uns auch in den kom-menden Jahren intensiv beschäftigen. Die immer komplexeren Planungs- und Genehmigungsver-fahren im Bauwesen führen aber auch zu immer aufwendigeren und längeren Planungsprozessen. Eine qualifizierte Planung mit einer frühzeitig ho-hen Planungstiefe vermeidet viele der bekannten Schwierigkeiten bei der späteren Realisierung von Großbauvorhaben. Auch die Bundesregierung als großer Auftraggeber hat die Notwendigkeit zur Verbesserung der Planungs- und Produktionspro-zesse nun erkannt und verstärkt ihre Initiative zur Digitalisierung der Planungs- und Bauprozesse in Deutschland. Diese Initiative begrüßen wir aus-drücklich, da es für alle an der Planung und Reali-

sierung Beteiligten immense Vorteile und Einspa-rungen ermöglicht. Bei LAP planen wir schon seit über 8 Jahren (!) Projekte unter Anwendung der BIM Methode. Bisher jedoch meist als Insellösung ohne die komplette Wertschöpfungskette dieser Methode dabei zu nutzen. Hier sind wir für die Zu-kunft gut gerüstet und sehen dieser Entwicklung sehr positiv entgegen. Da das Planen und Bauen auch immer mit direkter Kommunikation vereinfacht werden kann, haben wir uns entschlossen, im November in München einen neuen (alten) Bürostandort zu eröffnen. Um noch schneller bei unseren Auftraggebern und Projekten vor Ort zu sein, sind wir an den Grün-dungsort unseres Büros nach über 75 Jahren wie-der zurückgekehrt. Das kontinuierliche und stetige Wachstum des Büros werden wir auch in Zukunft versuchen maßvoll fortzusetzen und hoffen dabei natürlich auch auf die Unterstützung unserer Auf-traggeber und Mitarbeiter. Ich wünsche jetzt allen Leserinnen und Lesern ein gesundes und erfolgreiches Neues Jahr und viel Spaß beim Durchstöbern der lap aktuell.

Liebe Leserinnen und Leser unserer LAP aktuell,


1. Preis WettbewerbDanjiang Bridge, Taipeh, Taiwan

Mit einer Gesamtlänge von 920 m wird die Danjiang Brücke die längste einhüftige Schrägkabelbrücke der Welt sein.

Der Neubau der Danjiang-Brücke und ihrer Zufahrten ist das derzeit wichtigste Verkehrsbauprojekt im Norden Taiwans.Als Wahrzeichen vor der Kulisse des berühmten Sonnenunter-gangs verbindet die Danjiang-Brücke zukünftig die Orte Tamsui und Bali über die Mündung des Tamsui, der drittgrößten Fluss-mündung Taiwans. Mit einer Gesamtlänge von über 900 m wird sie die längste Brücke Taiwans sein, und zudem die erste Brücke in Taiwan, die sowohl Straßen- als auch Schienenverkehr über-führt.Das Mündungsgebiet des Tamsui bietet sowohl landschaftlich als auch städtebaulich eine außergewöhnliche Kulisse, die nur sanft berührt werden sollte: der Anblick ist von solcher Schön-heit, dass die Menschen hier zusammenkommen, um den Son-nenuntergang über der Meerenge von Taiwan zu bewundern.Aus diesem Grund haben wir die Aufmerksamkeit auf einen sen-siblen Entwurf gerichtet, der den optischen Einfluss minimiert.Unser Entwurf einer einhüftigen Schrägseilbrücke minimiert den Eingriff in das sensible Ökosystem des Tamsui an der Küste Balis. Nach ihrer Fertigstellung ist die Danjiang-Brücke die welt-weit größte Brücke diesen Typs.Neben dem landschaftlichen Umfeld wurde auch der kulturelle Einfluss der Universitäten von Tamkan, St. John und Aletheia bei der Gestaltung berücksichtigt. Sie sind fest mit der Region Tam-sui verwurzelt und spielen eine bedeutende Rolle in der Taiwa-nischen Kultur. Eine Kultur, die mit der Qualität und der Eleganz der Danjiang Brücke erzählt und betont werden soll.Der Pylon wurde mit besonderer Sorgfalt entworfen. Er sollte so schlank wie möglich ausgebildet werden und so angeordnet sein, dass er den statischen Erfordernissen entspricht und die Schiffbarkeit des Flusses gewährleistet ist, aber gleichzeitig der

Blick auf den Sonnenuntergang möglichst wenig beeinträchtig wird.

Tamsui ist ein wichtiges Erholungsgebiet im Norden Taiwans, das in den letzten Jahren einen rasanten Besucheranstieg so-wohl von Einheimischen als auch ausländischen Touristen ver-zeichnet.Die Danjiang-Brücke wird die einzelnen Stadtteile näher zu-sammenbringen, die Schnellstraßen 2, 15 und 61 (West Coast) und 64 (Bali-Xindian) verbinden und dadurch das Verkehrssys-tem der Nordküste wesentlich verbessern. Das Hinterland wird leichter zugänglich und die Entwicklung der gesamten Region gefördert.Der Umweg über die Guandu Brücke zwischen Tamsui und Bali ist zukünftig nicht mehr nötig. Die Fahrzeit wird um 15 Minuten verringert und der Verkehrsfluss auf der Guandu Brücke verbes-sert.Die Brücke ist so ausgelegt, dass der Schienennahverkehr von Danhai weitergeführt werden kann.Die Herstellung der Brücke wird auf den Ausbau und Betrieb des Hafens von Taipei abgestimmt, so dass dieser in seiner Ent-wicklung nicht eingeschränkt wird und mit anderen weltweit bedeutenden Häfen konkurrenzfähig bleibt.

Zahlen und Fakten:Gesamtlänge der Brücke: 920 mSpannweite im Haupt- und Seitenfeld: 450 m freie Spannweiten im Hauptfeld westlich des Pylons und auf der OstseiteHöhe des Pylons: 175 m

Kilian Karius | Büro Stuttgart

BauherrDirectorate General of Highways, MOTC

PlanungsgemeinschaftLeonhardt, Andrä und PartnerSinotech Engineering Consultants Ltd., Taiwan

ArchitektZaha Hadid Architects, UK

Fotos: ZHA - LAP - Sinotech


wand ausgeführt, die Verankerung der Z-Bohlen erfolgt mittels RI-Pfählen und Mikropfählen. Um die Belastung auf die Ufer-wand zu minimieren, erfolgte bereichsweise die Hinterfüllung mit Schlackengranulat. Das Schlackengranulat ist ein Produkt der Kohleverbrennung im Kraftwerksprozess mit einer Dichte von 16 kN/m³ und einem Scherwinkel von 38°.

KühlwassereinleitbauwerkDas Kühlwasser wird in einer Stahlbeton-Rohrleitung mit einem Außendurchmesser von 4,20 m in das Kühlwassereinleitbau-werk geführt. Die Rohrleitung wurde mittels Rohrvortrieb vom Kühlwasser-einleitbauwerk aufgefahren, der Startpunkt war 18 m unter GOK an der Rheinböschung. Das Bauwerk wurde als kreisförmige, überschnitte Bohrpfahlwand mit verankerter UWB-Sohle aus-gebildet. Im Bauzustand stützte sich der Rohrvortrieb mit einer max. Pressenkraft von 21 MN gegen die Bohrpfähle.

KühlwasserpumpenbauwerkIm Kühlwasserpumpenbauwerk wird das Wasser über einen Stahlbetontunnel in 15 m Tiefe aus dem Rhein entnommen. Mittels leistungsstarker Pumpen wird das Wasser über GFK-Roh-re DN 2000 zum Maschinenhaus gepumpt.Im Bauzustand war der Straßenverkehr zur Altriper Fähre und der Eisenbahnverkehr aufrechtzuerhalten, das Baufeld mit der ausgesteiften Baugrube war äußerst beengt. Zur Bauwerkser-stellung war die Baugrubenaussteifung mehrfach umzusteifen. Bis alle Wände vollständig hergestellt waren, wurden die Erd-druckbelastungen insgesamt dreimal umgesteift.

Zahlen und Fakten:Bohrpfähle, Durchmesser 0,60 m bis 2,0 m: lges ca. 30 kmBaugrubenumschließung: ca. 50.000 m²Unterwasserbeton: ca. 10.000 m³Beton: ca. 120.000 m³Betonstahl: ca. 25.000 tStahlbau (ohne Anlagenbau): ca. 2000 tBruttoleistung: 911 MWElektrischer Wirkungsgrad: 46,4 %Fernwärmerzeugung mit KWK: max. 500 MWBrennstoffausnutzung bei KWK: max. 70 %Investitionsvolumen Gesamtanlage: ca. 1,2 Milliarden EuroBauzeit Gesamtanlage: von 2009 bis 2015

Uwe Häberle | Büro Köln

Grosskraftwerk MannheimNeubau Steinkohle Block 9

BauherrGroßkraftwerk Mannheim AG, Mannheim

AuftraggeberEnvi Con GmbH, Nürnberg

Leistung LAPTragwerksplanung

In Mannheim wurde am 22. September 2015 der neue Stein-kohleblock 9 offiziell in Betrieb genommen. Durch die Erzeu-gung von Strom und Fernwärme wird ein hoher Wirkungsgrad der eingesetzten Steinkohle erzielt. LAP hat für den Großteil der ca. 40 Gebäude die Tragwerksplanung erstellt. Wie im An-lagenbau üblich, wurden die Planungen unter einem großen Termindruck und unter ständiger Einarbeitung der Änderun-gen des Anlagenbaus erbracht. Um die Planungsaufgaben innerhalb des Terminplans abzuarbeiten, waren Kollegen aus den Niederlassungen Berlin, Dresden, Köln und Stuttgart be-teiligt.

Baufeld, BaugrundDas Baufeld ist begrenzt durch den Rhein und die unmittelbar daneben liegenden Bestandsblöcke. Für die Bauwerkslasten ge-eignete, tragfähige Bodenschichten stehen erst ca. 6 bis 8 m un-ter Geländeoberkante an, Rheinkies steht erst ab ca. 14 m unter GOK an. Als praktikabelste und wirtschaftlichste Lösung erga-ben sich für den Großteil der Gebäude Tiefgründungen mittels Bohrpfählen, die Setzungsunterschiede zwischen den einzelnen Gebäuden wurden dadurch minimiert.Der Grundwasserstand korrespondiert mit dem Rheinwasser-stand, der Bemessungswasserstand ist gleich der Geländeober-kante. Als Konsequenz wurden dichte Baugruben erforderlich, die Keller und Bauteile unter GOK wurden als WU-Konstruktio-nen ausgebildet.

MaschinenhausDas Maschinenhaus ist mit ca. 19.000 m² BGF das Gebäude mit der größten Kubatur im Stahlbetonbau. Die Abmessungen be-tragen L x B x H = 100 x 50 x 50 m. Die Dampfturbine auf der der 15 m Ebene lagert auf Federkörpern, es ergeben sich max. Stützenlasten von 30 MN.

TreppentürmeDie 120 m hohen Wände der zwei Treppentürme wurden im Gleitbauverfahren hergestellt. Die Decken und Treppenläufe wurden als Stahlbeton-Fertigteile ausgebildet, sie wurden über die 120 m hohen Außenwände eingehoben und in Auflagerta-schen eingefädelt.Während der Bauzeit wurde je Treppenturm ein Kran auf dem Dach angeordnet. Um die max. charakteristischen Ecklasten von 1,1 MN in die nur 20 cm dicken Wände einzuleiten, wurde eine Stahlunterkonstruktion auf den Treppenturmköpfen montiert.

UferwandZum Be- und Entladen von Schiffen wurde im angrenzenden Hafenbecken auf eine Länge von 340 m eine neue Uferwand errichtet, die freie Höhe zur planmäßigen Hafensohle beträgt 10 m. Die neue Uferwand wurde als einfach verankerte Spund-

Montage Dampferzeuger

Uferwand RohbauOben: KühlwasserpumpenbauwerkUnten: Kühlwassereinleitbauwerk


Neue Universitätsbibliothek FreiburgEinweihung und Übergabe

Das in den siebziger Jahren errichtete Bibliotheksgebäude der Freiburger Uni war frühzeitig in die Jahre gekommen und be-durfte einer grundlegenden Sanierung. Der Planungsauftrag für LAP hierfür geht auf das Jahr 2004 zurück. 2006 entschied ein Preisgericht sich für den Gebäude-Entwurf eines „geschlif-fenen Diamanten“ des Baseler Büro Degelo Architekten. Seit Juli dieses Jahres läuft der Probebetrieb. Nun, seit Oktober, ist das 53-Millionen Bauwerk ganz offiziell eingeweiht.

Der dem Entwurf zugrundeliegende radikale Umbau der vor-handenen Gebäudestruktur u.a. mit polygonal rückgeschnitte-nen Geschossdeckenrändern sowie mikadostabartig nachzu-rüstenden Schrägstützensträngen in der neuerdings eine Stufe höher eingestuften Erdbebenzone erforderten all das Wissen unserer Umbauexperten bei LAP.

Die ursprünglich vorgeschlagene abschnittsweise Verstärkung des Bestandes mit dem Ziel eines anzustrebenden “minimal-in-vasiven chirurgischen Eingriffes“ wurde letztendlich dann doch verworfen. Das Projekt- und Umbaurisiko der hierbei stark in-teragierenden Bautätigkeiten (abstützen - rückbauen - verstär-ken - ergänzen) entsprechend eines eigens dafür entwickelten jedoch streng vorgegebenen Umbaudrehbuches wurde vom Auftraggeber als zu hoch eingestuft. Dies insbesondere auch aus Respekt vor der dafür notwendigen Qualifikation der aus-führenden Unternehmen und dem Bauleitungsaufwand. Statt-dessen wurde der Entwurf oberhalb der bestehenden Unterge-schosse dann als Teilrück- und Teilersatzneubau realisiert.Die neue Bibliothek zählt nun zu den modernsten Einrichtun-gen ihrer Art in Deutschland. Die Bibliothek ist von vornherein für einen Betrieb rund um die Uhr an sieben Tagen der Woche

ausgerichtet, es werden vielfältige Möglichkeiten der Selbstbe-dienung angeboten. Dank modernster Technik wird die Uni-Bi-bliothek insgesamt jährlich rund 800000 Euro an Betriebskosten gegenüber früher einsparen.

Markus Maier | Büro Stuttgart

AuftraggeberVermögen und Bau Baden-Württemberg, Universi-tätsbauamt Freiburg

ArchitektDegelo Architekten BSA SIA AG, Basel

Leistung LAPTragwerksplanung


Kochertalbrücke GeislingenVerkehrsfreigabe

Am 19. November 2015 fanden an der Kochertalbrücke nach deren grundhaften Instandsetzung und Ertüchtigung die Fei-erlichkeiten zur Verkehrsfreigabe statt.

Nach fünf Jahren Planung konnte die Baumaßnahme am 25.06.2013 begonnen werden.Da die Instandsetzung und Ertüchtigung der Kochertalbrücke unter voller Aufrechterhaltung des Verkehrs erfolgen musste, bedeutete dies eine abschnittsweise Bearbeitung in drei Bau-phasen. Die Bauphase 1 wurde 2013 ausgeführt und beinhalte-te im Wesentlichen die Erneuerung der nördlichen Brückenkap-pe, einschließlich der darunterliegenden Bauwerksabdichtung. In diesem Zuge wurden ein neues Rückhaltesystem und eine neue Absturzsicherung mit lärmabsorbierender Füllung auf der Kappe hergestellt. Die Ausführung erfolgte schwindeler-regender Höhe und auf 1,30 km Länge. Die Bauphase 2 wurde 2014 analog zur Bauphase 1 jedoch am südlichen Überbaurand ausgeführt. In dieser Bauphase erfolgte auch der Austausch der übergroßen und etwa 12 Tonnen schweren Topflager der vier Hangpfeiler in Höhen bis zu 100 m über Grund. Die Lager wurden über Stahllitzen und hydraulische Hebetechnik vom Überbau zum Pfeilerfuß hinabgelassen und die neuen, speziell hergestellten und genehmigten Lager ebenso wieder hinaufge-zogen. Zum Anheben des Überbaus wurden bis zu 28 Pressen mit einer gesamten maximalen Hubkraft von 12.480 Tonnen eingesetzt. Die Bauphase 3 begann 2015 und beinhaltet die Erneuerung der Mittelkappe und Herstellung einer durchbruch-sicheren Mitteltrennung. Die Topflager auf den Widerlagern wurden getauscht und in den Stützenbereichen im Inneren des Hohlkastens die Verstärkungsmaßnahmen an den Stegen und der Bodenplatte ausgeführt. Abschnittsweise in allen drei Bau-phasen wurden die 11-lameligen Fahrbahnübergänge und die gesamte Bauwerksentwässerung erneuert.

Die Kochertalbrücke im Zuge der A 6 bei Geislingen wurde für den Deutschen Brückenbaupreis 2016 in der Kategorie „Stra-ßen- und Eisenbahnbrücken“ nominiert.

Die Bundesingenieurkammer (BIngK) und der Verband Bera-tender Ingenieure (VBI) vergeben 2016 zum sechsten Mal den renommierten Deutschen Brückenbaupreis. Eine Jury namhaf-ter Brückenbauexperten hat aus insgesamt 20 eingereichten Wettbewerbsbeiträgen jeweils drei Bauwerke der beiden Wett-bewerbskategorien „Straßen- und Eisenbahnbrücken“ sowie „Fuß- und Radwegbrücken“ nominiert.

Jurybewertung des nominierten BauwerkesDie Kochertalbrücke wird für den Deutschen Brückenbaupreis 2016 nominiert, weil ihre Instandsetzung und Ertüchtigung vor-bildliches Beispiel dafür sind, wie durch innovative und kreative Ingenieurleistung die Nutzbarkeit vorhandener Bausubstanz nachhaltig verlängert werden kann. Die gelungene Sanierung dieser Ikone der deutschen Ingenieurbaukunst tilgt nicht nur die Spuren aus 35 Jahren Autoverkehr, sondern verbessert Standsicherheit und Dauerhaftigkeit der Brücke über den Ur-sprungszustand hinaus. Die 1.128 m lange und bis zu 185 m über Talgrund führende Kochertalbrücke im Zuge der Bundesautobahn 6 ist nicht nur die höchste Talbrücke Deutschlands, sondern auch hinsicht-lich ihrer Ästhetik und Dimensionierung ein Meisterwerk. Die Erhaltung dieses bedeutenden Baudenkmals stellte höchste Anforderungen an die mit der Ertüchtigung befassten Ingeni-eure. Durch die Bereitschaft, sich intensiv mit den statischen und bautechnischen Grundlagen der zwischen 1976 und 1979 errichteten Spannbetonbrücke auseinanderzusetzen und durch gezielte, die Substanz schonende Verstärkungsmaßnahmen,

gelang es, den gestiegenen Anforderungen der heutigen Ver-kehrsbelastung Rechnung zu tragen. Insbesondere durch die intensive Betrachtung der Bauge-schichte, vor allem der Bauzustände, konnten stille Reserven im Tragwerk der Brücke erschlossen und so die Grundlagen für eine Ertüchtigung geschaffen werden. Dies zeigt, dass Brücke-nertüchtigung keine Standardaufgabe im Bauingenieurwesen darstellt, sondern ein hohes Maß an Kreativität, Ideenreichtum und profundem Fachwissen sowie Verantwortungsbewusstsein im Umgang mit den Zeugnissen der Baukultur erfordert. Durch eine detaillierte Neuberechnung aller Bauzustände sowie eine realistischere Erfassung der Baustoffeigenschaften war es unter Berücksichtigung des guten Bauwerkzustands möglich, nicht genutzte Tragreserven in Ansatz zu bringen. So konnten die notwendigen Ertüchtigungsmaßnahmen im Wesentlichen auf Verstärkungen der Hohlkastenstege und der Bodenplatte im Bereich der Auflager beschränkt werden. Eine besondere Herausforderung war der Austausch der ver-schlissenen alten Lager. Sie wurden über Stahllitzen und hy-draulische Hebetechnik vom Überbau zum Pfeilerfuß hinab-gelassen, die neuen, speziell hergestellten und genehmigten Lager ebenso hinaufgezogen. Zum Anheben des Überbaus wurden bis zu 28 Pressen mit einer gesamten maximalen Hub-kraft von 12.480 Tonnen eingesetzt. Alle Instandsetzungs- und Ertüchtigungsarbeiten mussten in schwindelerregender Höhe und bei laufendem Verkehr ausge-führt werden. Die eigentliche große Ingenieurleistung aber sind die Neuberechnung und das Sanierungskonzept. Hier wurde berechnet, was früher nicht berechnet werden konnte und so Reserven für die Ertüchtigung erschlossen.

www.brueckenbaupreis.de

BauherrBundesrepublik Deutschland

AuftraggeberRegierungspräsidium Stuttgart

BauausführungLeonhard Weiss GmbH & Co. KG

Leistung LAPVorplanung, Entwurfsplanung, Vorbereitung der Vergabe, Ausschreibung, Ausführungsplanung und Örtliche Bauüberwachung

FotosLAP / Leonhard Weiss / RP Stuttgart

Kochertalbrücke GeislingenNominierung für den Deutschen Brückenbaupreis


Verkehrsfreigabe Bräubachtalbrücke

Im November 2015 wurde die erneuerte Bräubachtalbrücke im Zuge der A 7 für den Verkehr freigegeben.

Die 1981 errichtete Bräubachtalbrücke liegt südöstlich von Würzburg und ist eines der Großbauwerke der Bundesautobahn A 7. Im Zuge der regelmäßig durchgeführten Bauwerksprüfun-gen wurde in den letzten Jahren eine deutliche Zunahme an Schäden festgestellt, weshalb zusätzlich Chloridbeprobungen und Potentialfeldmessungen am Überbau erfolgten. Deren Er-gebnisse und die anschließende Nachrechnung zeigten, dass sich eine Ertüchtigung der Brücke in einem wirtschaftlich ver-tretbaren Rahmen nicht realisieren lässt. Es fiel daher die Ent-scheidung zugunsten eines Ersatzneubaus. Die wichtigsten Randbedingungen für den Ersatzneubau erga-ben sich aus der bestehenden Lage und Gradiente der Auto-bahn sowie dem tiefen Taleinschnitt des Bräubachs. Im Rahmen der Vorplanung wurden insgesamt sieben Varian-ten erarbeitet, die wegen der Talsymmetrie Konzepte mit un-geraden Feldanzahlen von fünf und sieben vorsahen. Bei dem vorliegenden tiefen Taleinschnitt war eine Bogenbrücke im Üb-rigen ebenfalls denkbar. Die Regelstützweiten ergaben sich zu 40 m für die Varianten mit sieben sowie zu 56 m für Varianten mit fünf Feldern und führten zunächst zu einer klaren Trennung der Überbautypen, indem für die kleinen Stützweiten Platten-balkenquerschnitte und Hohlkästen für die großen gewählt wurden. Bereits in dieser Phase der Variantenuntersuchung wurden sowohl gelagerte Überbauten als auch integrale Lösun-gen in Betracht gezogen.Im Zuge der Gegenüberstellung der Varianten zeigten sich ei-nerseits konstruktive und wirtschaftliche Vorteile im Fall des Plattenbalkenquerschnitts, andererseits wurde aus gestalteri-schen Gründen eine Alternative mit fünf Feldern bevorzugt, um eine größere Transparenz zu erzielen.Ausgehend von der Vorzugsvariante wurde ein Brückenbau-werk über fünf Felder mit den Stützweiten 40 m, 3 x 56 m, 40 m und einer Gesamtlänge von 248 m entworfen. Die lichte Höhe zwischen Unterkante Überbau und Geländeoberfläche beträgt im Bereich des Bräubachs 37 m. Durch den tiefen Taleinschnitt wurde eine semiintegrale Ausbildung mit in den Überbau ein-gespannten Pfeilern möglich, lediglich auf den Widerlagern wurden Gleitlager vorgesehen.

Aufgrund der semiintegralen Konstruktion wurde besonderes Augenmerk auf die Ausbildung der Steifigkeitsverhältnisse am Gesamtbauwerk gerichtet. Bei der statischen Modellierung desGesamtsystems wurden auch die Pfahlgründung und die Bau-grundinteraktionen herangezogen.Die Nachrechnung der vorhandenen Brücke hat ergeben, dass nur auf der weniger stark geschädigten Richtungsfahrbahn Würzburg eine bauzeitliche Verkehrsführung möglich ist. Dem-zufolge wurde zunächst das Teilbauwerk der Fahrtrichtung Ulm abgebrochen und durch einen Neubau ersetzt. Nach der Umle-gung des Verkehrs auf den Neubau konnte dann der Abbruch und Ersatzneubau des zweiten Teilbauwerks erfolgen.Das Abbruchkonzept war ein wesentliches Element der Ent-wurfsplanung. Da ein Sprengabbruch durch die mit ihm ver-bundenen Erschütterungen die Standfestigkeit des verblei-bende Brückenbauwerk beeinträchtigen könnte, kam nur ein konventioneller Abbruch des Überbaus in Betracht.Mit der neuen Bräubachtalbrücke wird aus einer materialopti-mierten Spannbetonbrücke mit konstruktionsbedingten Defizi-ten und über 80 Lagern ein zeitgemäßes und innovatives Bau-werk, das den Anforderungen an Wirtschaftlichkeit, Ästhetik, Nachhaltigkeit, Dauerhaftigkeit und Unterhaltsfreundlichkeit gleichermaßen gerecht wird.

Auszug aus Endres, B. und Kosza, P.: Ersatzneubau der Talbrücke Bräubach - Integralbauweise statt Federplattenkonstruktion. Brückenbau 1/2.2014, S. 20 - 27 (SDR654)

BauherrBundesrepublik Deutschland, vertreten durch das Bundes-ministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, BonnAuftragsverwaltung Freistaat Bayernvertreten durch die Autobahndirektion Nordbayern

BauwerksentwurfLeonhardt, Andrä und Partner

PrüfingenieurDr.-Ing. Hans-Peter Andrä

Brandschutzmaßnahmen für den Fernsehturm Stuttgart

Seit zwei Jahren ist das Wahrzeichen Stuttgarts aufgrund ei-ner neuen Brandschutzverordnung für Besucher geschlossen. Damit der 60 Jahre alte Turms wieder geöffnet werden kann, sind „hoch komplexe Maßnahmen“ nötig, um den Brand-schutz im ersten Fernsehturm der Welt auf den neuesten Stand zu bringen.

Das Problem: Die Treppe im Schaft ist der einzige Fluchtweg. Die Treppe ist brandschutztechnisch nicht abgeschottet, Brand-lasten entstehen durch freiliegende Kabel. Bei einem Brand im unteren Schaftbereich kann sich der Rauch über den Schaft nach oben ausbreiten. Daher ist eine Brandschutztechnische Er-tüchtigung des Fluchtweges notwendig, so dass Gruppen von 32 Personen evakuiert werden können.Im Brandschutzgutachten wurden folgende Maßnahmen vor-geschlagen:• Kapselung der Kabelbrandlasten durch Einblasdämmung so-

wie ggf. besondere Maßnahmen für die Hochfrequenzkabel• Optimierung der Rauchableitung durch gezielte Anlagen-

steuerung• kontinuierliche Trendmessung und Überwachung der Hoch-

frequenzkabel• Identifizierung und Eliminierung etwaiger ZündgefahrenLAP macht den Weg frei – für die Verlegung neuer / Umverle-gung bestehender Kabel durch• Einbau Installationsgang im Kegelschalenfundament• Prüfung / Freigabe Kernbohrungen für Leitungsführung• ggf. Umbau bestehender Einbauten

Zahlen und FaktenHöhe Gesamtbauwerk 217 m (Mastspitze)Höhe Betonschaft ca. 161 mSchaftdurchmesser oben 5 m, unten 11 mDie Betriebskanzel in Höhe zwischen 138 und 150 m beinhal-tet 1 Aussichtsplattform, 2 Restaurantgeschosse, 1 Technikge-schoß. Größter Durchmesser 15 m, Kanzelhöhe 12 m. Der Stuttgarter Fernsehturm wurde 2009 als „Historisches Wahr-zeichen der Ingenieurbaukunst in Deutschland“ ausgezeichnet.

Stephen Reusch | Büro Stuttgart

BauherrSüddeutscher Rundfunk

EntwurfProfessor Leonhardt, Professor Heinle

GesamtplanungSWR Gebäudemanagement Stuttgart

BrandschutzplanungHalfkann + Kirchner Sachversändigenpartnerschaft

TragwerksplanerLeonhardt, Andrä und Partner Beratende Ingenieure VBI AG

FotosBastian Kratzke (Hintergrundbild) und SWR (Details)


Vollbremsung auf der Saale-Elster-Talbrücke

Am 26.07.2015 fanden weitere Versuchsfahrten auf der Saa-le-Elster-Talbrücke statt.Ziel dieser Versuchsfahrten war u.a. die messtechnische Verifi-zierung der dynamischen Berechnungen der 110 m weit span-nenden Stabbogenbrücke im Herzen der SET. Für die Testfahr-ten wurde ein Belastungsgüterzug zusammengestellt, der in etwa dem Betriebslastenzug Typ 7 entspricht. Der Zug bestand aus 2 Lokomotiven der Baureihe 203 (zur Beschleunigung des Fahrtrichtungswechsels) mit je 64 t Gesamtgewicht und 10 be-ladenen und vorab gewogenen Schüttgutwagen Facs 124. Die Gesamtmasse des Zuges betrug ca. 916 t, die Gesamtlänge ca. 219,9 m. Im Zuge der Versuchsfahrten wurde die gesamte SET in unterschiedlichen Geschwindigkeitsstufen bis vmax = 100 km/h überfahren. Zur Überprüfung der Funktionsweise des in der Stabbogenbrücke verbauten Steuerstabes - der Steuerstab teilt u. a. die Bremslasten nahezu gleichmäßigen auf die Un-terbauten auf - wurden außerdem Bremsversuche aus hohen Geschwindigkeiten auf der Stabbogenbrücke durchgeführt. Während der Führerstandsmitfahrt wurde vom Projektleiter der DB Netz AG (Hr. Felgner) die anspruchsvolle Aufgabe gestellt, den Zug aus vmax = 100 km/h mittels Vollbremsung so auf der Stabbogenbrücke zum Stehen zu bringen, dass sich die führen-de Lokomotive kurz vor der Trennfuge zum Folgeüberbau be-findet. Kein einfaches Unterfangen, meinte der Versuchsleiter. Bei einem Bremsweg von 600 bis 700 m und einer nicht kalku-lierbaren Trägheit beim Ansprechen aller Bremsen des Zuges ist es schon ein Wunder, wenn man überhaupt in den 110 m-Ziel-korridor der Stabbogenbrücke kommt. But they did well! Am Ende fehlten knappe 20 m und in Anbetracht der Randbedin-gungen kann man schon fast von einer Punktlandung spre-chen. Im Übrigen hatten auch die Lokführer ihren Spaß, denn eine Vollbremsung durchzuführen gehört normalerweise nicht zum Tagesgeschäft.

M. Rackow | Büro Dresden

Geblitzt auf der Saale-Elster-Talbrücke

Im Zuge einer Testfahrt am 21.04.2015 auf der Strecke der VDE 8.2 zwischen Leipzig und Erfurt durften sich Herr Jung und drei Mitarbeiter aus dem Büro Dresden schon einmal mit dem Fahrgefühl auf der Neubaustrecke vertraut machen. In einer beeindruckenden Zeit von nur 23 Minuten wurde die Strecke von 123 km durchgängig mit ca. 300 km/h befahren. Auf der 6,5 km langen Hauptbrücke der Saale-Elster-Talbrücke befindet man sich bei dieser Geschwindigkeit lediglich 78 Sekunden. Für die 110 m lange Stabbogenbrücke in der Mitte des Bauwerks verbleiben lediglich 1,3 Sekunden. Auf diesem Abschnitt der Neubaustrecke wurden sechs Tal-brücken und drei Tunnelbauwerke errichtet. Für die Saale-Els-ter-Talbrücke und die Stöbnitztalbrücke wurde die Ausfüh-rungsplanung bei LAP erstellt. Die Unstruttalbrücke und die Saubachtalbrücke wurden von Herrn Dr. Andrä geprüft. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2015 soll dieser Teilab-schnitt der VDE 8 in Betrieb genommen werden.

Messungen und Kameraperspektive bei der Zugfahrt

T. Mansperger, M. Rackow, C. Nollau | Büro Dresden

Blitzerfoto 21.04.2015 ICE + LAP Ingenieure,Messung und Foto Ronald Stein G-M-G Ingenieure

BauherrDeutsche Bahn AG

EntwurfsplanungGenehmigungs- undAusführungsplanungVorbereitung der VergabeLeonhardt, Andrä und Partnerin Planungsgemeinschaft mit KiPa

FotosDB AG / LAP


THEMA

Heute stehen die entwerfenden Bauingenieure vor anderen He-rausforderungen. So verfügen Brückenbauwerke oftmals über große Spannweiten, zum Beispiel wegen Forderungen aus der Schifffahrt, was bedeutet, dass sie einen völlig anderen Maßstab als ihre Umgebung aufweisen müssen. Gerade deshalb ist es umso wichtiger, eine Form und Konstruktion zu finden, welche die Harmonie zwischen Bauwerk und Umgebung herstellt.Wie kommt man nun zu ästhetisch gut gestalteten, wirtschaftli-chen Brücken? Beim Analysieren bestehender Bauwerke lassen sich Merkmale der Qualität und Wirtschaftlichkeit erkennen und daraus Grundsätze der Formfindung und Formgebung ab-leiten. Diese Grundsätze können dazu beitragen, Brücken mit ganzheitlicher Qualität zu realisieren – ohne die Intuition und die Kreativität des Entwerfenden allzu sehr einzuschränken. Entwerfen und Gestalten sind kreative Schaffensprozesse, mit denen der Bauingenieur im Zuge der Formfindung und Form-gebung in verschiedenen Schritten seinen Entwurf so entwi-ckelt und modifiziert, dass er ein bestimmtes Erscheinungsbild erhält, und zwar unter Einbeziehung sämtlicher Randbedingun-gen und Vorgaben rechtlicher, technischer, verkehrlicher, wirt-schaftlicher, landschafts- und umwelttypischer Art. Es lässt sich aber nicht verleugnen, dass außergewöhnliche, imposante und spektakuläre Brückenbauwerke geplant und gebaut werden, die zumindest den Anspruch der Wirtschaftlichkeit unterlaufen.Doch sind das Bauwerke, die die Kriterien der Ästhetik, die Re-geln der Gestaltung zum Erreichen eines im besten Sinne schö-nen und ganzheitlichen Ergebnisses auch wirklich erfüllen? Oder sind sie nicht vielmehr das Resultat einer aufgesetzten, überzogenen Kreativität und eines falsch verstandenen Gel-tungsbedürfnisses des Entwerfenden?Um dem besonderen baukulturellen Anspruch auch in Zukunft gerecht werden zu können, müssen wir Bauingenieure nicht nur die technischen und funktionalen Nachweise aus einem immer engmaschigeren europäischen Vorschriftenwerk zuerst einmal verstehen und dann berücksichtigen, sondern uns in gleicher Weise mit der Wirkung und dem Erscheinungsbild unserer Bau-werke auseinandersetzen. Wir dürfen unseren Blick nicht nur auf die bloße Zweckerfüllung richten! Gut gestaltete Brücken über-zeugen durch richtige Werkstoffwahl, effiziente Herstellung, einfache Unterhaltung, Wirtschaftlichkeit, Einfügung in die Um-gebung und die Wahrhaftigkeit ihrer Form. Sie entstehen aus fundiertem Wissen, Erfahrung und Intuition in Verantwortung gegenüber der Natur, der Kultur und der Gesellschaft.Die Arbeit des Ingenieurs zeichnet sich dadurch aus, dass er sehr häufig äußerst komplexe Aufgabenstellungen einer Lösung zu-führt. Dabei hat er nicht nur technische Fragen zu beantwor-ten, nein, verkehrliche Aspekte, Umweltbelange, Fragen der Ressourcenschonung etc. sind von ihm ebenfalls zu betrachten – ein Qualitätsmerkmal, das den Beruf des Bauingenieurs von anderen wesentlich unterscheidet.

Eine Brücke ist in erster Linie ein Tragwerk, deshalb muss sich ihre Form ablesbar aus dem Tragverhalten entwickeln und dies widerspiegeln. Gute Gestaltung ist zudem keine Frage des fi-nanziellen Aufwands – es bedarf vielmehr der Bereitschaft aller Beteiligten, das Schöpferische und Intellektuelle zum Gelingen eines Bauwerks zu erbringen.[...]

Anspruch und Verantwortung Beim Entwerfen von Brücken müssen neben den technischen und wissenschaftlichen Grundlagen Kreativität, Phantasie mit Ideen und subjektiver Empfindung, gepaart mit wirtschaftli-chem Verständnis, zu einer Harmonie finden. Unterschiedliche Materialien sind dabei, dem Kraftfluss folgend, gut proportio-niert und in respektvollem Umfang am individuellen Ort zusam-menzufügen, ohne die Funktion zu beeinträchtigen. Hierfür gibt es keine Vorschriften, auch der Computer kann uns diese schöpferische Leistung zum Glück nicht abnehmen, uns aber in unserer Arbeit unterstützen, wie Jörg Schlaich es be-reits 1998 formulierte: »Dabei könnte uns gerade der Compu-ter, wenn richtig verstanden und eingesetzt, der Sorge um den formalen Nachweis entheben und uns so frei machen für den phantasievollen Entwurf, der begleitet wird von einfach über-schlägigen Abschätzungen der Kräfte und Verformungen, so dass er am Ende nur noch bestätigt, was wir schon wissen ...« Qualität hat aber bekanntlich ihren Preis. Dies gilt selbstver-ständlich auch für Ingenieurbauwerke. Das billigste Honorar, der günstigste Angebotspreis ist nicht gleichbedeutend mit der Wirtschaftlichkeit von Planung und Ausführung. Alle am Bau Be-teiligten, vor allem die politischen Entscheidungsträger, müssen sich ihrer gesellschaftspolitischen Verantwortung wieder stärker annehmen und die Qualität von Planung und Bauausführung in den Vordergrund stellen – und nicht nach der vermeintlich bil-ligsten Lösung streben. Wenn es uns gelingt, dem Anspruch an Baukultur bei allen schöpferischen Werken gerecht zu werden, entstehen zwangs-läufig innovative, gut gestaltete und wirtschaftliche Bauwerke, die ebenso im internationalen Vergleich Beachtung und Aner-kennung finden, wie die zuvor beschriebenen Beispiele verdeut-lichen. Als rohstoffarme Nation sind wir in Zukunft mehr denn je auf den Export von Kreativität, Ideen und innovativen Lösungen angewiesen. Investitionen in die Baukultur sind immer auch In-vestitionen in die Zukunft. Die Fortführung einer hochwertigen Ingenieurbaukultur muss für uns deshalb Anspruch und Zukunft zugleich sein.

Auszug aus:Eilzer, W.: Brückenbau und Baukultur – Herausforderung und Verpflichtung. Brückenbau 3•2015, S. 6 – 18

Brücken sind ein wesentlicher Bestandteil unserer modernen Infrastruktur. Sie schaffen die Voraussetzungen für eine zeitge-mäße Mobilität unserer Gesellschaft und die materielle Grund-lage für ein menschenwürdiges Leben auf unserem Planeten. Brücken bestechen meistens durch ihre Größe und ihr Erschei-nungsbild. Sie beherrschen unübersehbar unser natürliches und urbanes Umfeld und wir können uns ihrer optischen Wirkung nicht entziehen. Brücken üben deshalb von jeher eine gewisse Faszination auf uns Menschen aus, unabhängig davon, ob es sich um einen kleinen, eleganten Fußgängersteg handelt oder um ein Bauwerk mit einer sehr großen Spannweite. Und sie ge-hören zu den ältesten und eindrucksvollsten Kulturdenkmälern der Menschheit. Sie sind also langlebig und zudem ortsgebun-den, das heißt, sie verändern unseren natürlichen Lebensraum über Jahrzehnte, Jahrhunderte bis Jahrtausende, wie etwa die 134 nach Christus erbaute Brücke Ponte Sant’ Angelo in Rom.

Baukultur ist unteilbar Brückenbau ist Baukultur. Wir erfreuen uns an den beeindru-ckenden Bauten aus der Antike und den vergangenen Jahrhun-derten – und nehmen diese bewusst als gestalterische Glanz-leistungen, ja als Bereicherung unseres Lebensraumes wahr. Große Baumeister beeinflussten das ästhetische Empfinden ihrer jeweiligen Epoche und schufen eine Baukultur, auf die wir heute noch stolz sein dürfen. Baukultur ist somit eine wesent-liche Grundlage, um eine als lebenswert empfundene Umwelt zu schaffen. Baukultur ist in unserer gebauten Umwelt überall zugegen. Sie prägt uns und unser Empfinden, und wir formen unsere Umgebung durch die Gestaltung unserer Lebensräume.Überall in der Natur begegnen uns eine grandiose, natürliche Schönheit, intelligente Baukunst, ja eine ansprechende Baukul-tur. Die Natur konstruiert nach naturwissenschaftlichen, vor al-lem aber auch nach ästhetischen Grundsätzen. Müssen deshalb nicht auch wir, alle am Bau Beteiligten, die Politik und die Gesell-schaft trotz vorhandener wirtschaftlicher Zwänge bestrebt sein, die Bauwerke harmonisch in die Landschaft zu integrieren und ästhetisch zu gestalten? Die Bauwerke, die wir planen und erstellen, müssen für einen Mehrwert sorgen, der unseren natürlichen Lebensraum, den wir mit unseren Projekten gezwungenermaßen verbauen, auch äs-thetisch angemessen entschädigt.Baukultur ist – zumindest, seit das Bundesministerium für Ver-kehr, Bau- und Wohnungswesen im Jahr 2000 die Initiative »Architektur und Baukultur« ins Leben gerufen hat – in unserer Gesellschaft wieder etwas präsenter geworden. Der damalige Bundesbauminister Reinhard Klimmt stellte im Oktober 2000 einen Nachholbedarf in Deutschland gegenüber den europäi-schen Nachbarländern fest, indem er sagte, das Thema Archi-tektur und Baukultur sei in den vergangenen Jahren zu wenig

diskutiert worden. Und: »Das Thema Brücken und Baukultur ist in den vergangenen Jahren intensiver und kreativer diskutiert worden, so dass sich das Bewusstsein über eine gute Gestaltung von Verkehrsbauwerken nachhaltig verändert hat«, so Ministe-rialrat a. D. Joachim Naumann vor einiger Zeit. Dass Baukultur für unsere Gesellschaft wichtig bleibt, zeigt, dass im Koalitions-vertrag der jetzigen Bundesregierung ihre Bedeutung ebenfalls betont wurde. Brücken repräsentieren schon immer den technischen Fort-schritt und die Innovationskraft einer Gesellschaft. Trotz dieser imposanten und eindrucksvollen Ingenieurbauwerke, die zwei-felsohne wichtige Beiträge für die Baukultur liefern, finden wir Ingenieure uns in der »Initiative Architektur und Baukultur« bzw. der jetzigen »Bundesstiftung Baukultur« unverständlicherweise nicht wieder. Beim Begriff »Baukultur« fallen auch den meisten Bürgerinnen und Bürger zunächst nur Bespiele aus dem Hoch-bau ein, zum Beispiel Kirchen, Museen, Burgen, Schlösser, Thea-ter, die durch ihre Größe hervorstechen. Für Brücken müssen jedoch die gleichen gesellschaftlichen Wer-te und gestalterischen Ansprüche gelten wie für Hochbauten, denen dies mit größter Selbstverständlichkeit zugebilligt wird. Baukultur ist unteilbar: Es gehören alle Teile unserer gebauten Umwelt dazu, und alle Beteiligten tragen für sie Verantwortung. Baukultur wird in der Regel interdisziplinär von Architekten, Bauingenieuren, Stadtplanern und Landschaftsarchitekten er-bracht. Ohne das technische Verständnis und den Ideenreich-tum der Ingenieure ist Baukultur infolgedessen nicht realisier-bar.

Ganzheiltiche QualitätBrücken unterscheiden sich von anderen Produkten unserer Ge-sellschaft in mehreren Punkten: Sie verändern unsere Umwelt über eine sehr lange Periode und sie sind ortsgebunden.Ingenieurbauwerke werden in erster Linie aus funktionalen Gründen entwickelt. Sie dennoch nur auf ihre Funktion zu be-schränken ist falsch, müssen sie doch auch unser ästhetisches Empfinden ansprechen, da sie stets langlebig, landschaftsprä-gend und raumbildend sind. Es zählt somit zu den Aufgaben der entwerfenden Ingenieure, darauf hinzuwirken, dass bei ih-rer Konzeption Fragen der Gestaltung, ihrer Ästhetik und die Baukultur nicht zu kurz kommen oder gar außer Acht gelassen werden. Ein Blick auf die als klassisch geltenden alten Bauwerke zeigt, welch große Einheit und Harmonie zwischen Brücke und Land-schaft oder Brücke und Stadtbild erreicht wurde. Entscheidend war, dass sie aus der Gesamtschau heraus, der jeweils einmali-gen Situation entsprechend entworfen wurden. Im Fall der Au-gustusbrücke in Dresden harmonieren daher die vielen kleinen Stromöffnungen in puncto Maßstab mit ihrem Umfeld.

THEMA

Herausforderung und Verpflichtung

Brückenbau und BaukulturWolfgang Eilzer


1. Preis Hauptpostareal Nürnberg

Gegenstand des Wettbewerbs war die Sanierung und Neube-bauung des Areals der ehemaligen Hauptpost in Nürnberg in direkter Nachbarschaft zum Hauptbahnhof. Der unter Denk-malschutz stehende östliche Rundbau soll in seiner Dachfigur, den Außenfassaden und den bauzeitlichen Treppenanlagen erhalten werden. Neben dem Erhalt der Postbankfiliale und des Postverteilzentrums sollen auf dem Gelände zwei Hotels mit angeschlossenem Konferenzzentrum entstehen. Daneben sollen moderne Büroflächen sowie Gastronomieangebote und kleinere Laden- und Dienstleistungseinheiten eingeplant wer-den.

Aus der Beurteilung des Preisgerichts:Der städtebauliche Auftritt überzeugt: Als kraftvolles Pendant zum Ergo-Hochhaus formulieren die Verfasser zwei leicht ge-geneinander versetzt Gebäudevolumina – das 2-/3-Sterne-Ho-tel in Front am Bahnhofsplatz und ein etwas zurück liegendes Eingangsbauwerk des 4-Sterne-Hotels in der Alten Post. Aus dieser Positionierung gewinnt der Entwurf besondere räumli-che Qualitäten: hervorzuheben sind hier insbesondere die sen-sible räumliche Komposition, der attraktive Vorplatz für beide Hotels und die Einleitung des öffentlichen Raums in den In-nenhof der Anlage. So gelingt es den Verfassern mit einfachen Mitteln und präzisen Setzungen, den Bahnhofsplatz als erste Adresse für die Hotels wie auch für die Büros und Läden zu kul-tivieren.Der Entwurf zeigt auch im Hinblick auf den Denkmalschutz die höchste Aufenthaltsqualität im Innenhofbereich [...]

Architekt: Max Dudler (Fotos)Tragwerksplaner: Leonhardt, Andrä und PartnerTGA-Planer: ZWP Ingenieur-AG

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Der Weinholdbau der Technischen Universität Chemnitz erhielt eine Auszeichnung im Rahmen des Deutschen Architekturprei-ses 2015. Unter 160 Projekten wurden neben dem Hauptpreis auch fünf Auszeichnungen vergeben.Der Adolf-Ferdinand-Weinhold-Bau ist das an Nutzfläche größ-te Gebäude auf dem TU-Campus an der Reichenhainer Straße. Hier haben Wissenschaftler der Fakultäten Elektrotechnik und Informationstechnik, Maschinenbau sowie Wirtschaftswissen-schaften ihren Sitz; hinzu kommt das Zentrum für Fremdspra-chen. Das in den frühen 1970er-Jahren errichtete Gebäude wur-de von 2009 bis 2013 umgebaut und saniert. Dabei entstanden in zwei Bauabschnitten bei laufendem Hochschulbetrieb neue Labor- und Messräume, Büros sowie Seminarräume und zwei Hörsäle für die Institute Elektrotechnik, Maschinenbau und In-formationstechnik.

Bauherr: Freistaat Sachsen vertreten durch Staatsbetrieb Sächsisches Immobilien und Baumanagement Niederlassung ChemnitzArchitekten: Burger Rudacs Architekten, MünchenBauingenieure: Leonhardt, Andrä und PartnerBauphysiker: Müller-BBM GmbHBrandschutz: IBB Beilicke und Schmöller GbR, LeipzigTGA-Fachplaner: Hyder Consulting GmbH und Brendel Ingenieure Dresden GmbHFotos: Fotografie Werner Huthmacher

Sächsischer Staatspreis für Baukultur: Schlosshof Residenzschloss Dresden

In dem Wettbewerb um den Sächsischen Staatspreis für Bau-kultur 2015 hat das Projekt Residenzschloss Dresden, Schlosshof eine Anerkennung erhalten.Von 52 eingereichten Arbeiten gab es 6 Preise (Anerkennun-gen). Da die gewürdigten Projekte sehr unterschiedlich sind, wurde keine Reihenfolge bestimmt.Die Überdachung des Schlosshofes erfolgte durch den Neubau einer Gitterschale mit Eindeckung aus Membranfolienkissen, ca. 1200 m² überdachte Fläche. Verwendung von Zwangskräften auf den Bestand

Bauherr: Sächsisches Immobilien- und Baumanagement Dresden, Niederlassung Dresden IArchitekt: Peter Kulka Architektur Dresden GmbH, DresdenTragwerks-planung Leonhardt, Andrä und PartnerFoto: Jürgen Lösel Photographie

Deutscher Architekturpreis 2015: Auszeichnung für den Weinholdbau


Baustellenexkursion Umbau Gastronomiegebäude der Semperoper

Im Rahmen des Wiederaufbaus der Semperoper wurden in den Jahren bis 1986 hinter dem historischen Opernhaus drei Funktions-gebäude errichtet, um den Anforderungen eines modernen Spielbetriebes an Räumlichkeiten für Proben, Unterbringung und Ver-sorgung der Künstler und des Personals gerecht zu werden. Dieses Gebäudeensemble wurde 2014 unter Denkmalschutz gestellt. Schon seit 2010 gab es Überlegungen, das Gastronomiegebäude, in welchem bisher die Kantine und eine öffentliche Gaststätte untergebracht waren, grundsätzlich umzubauen, um Platz für eine weitere kleine Bühne mit Veranstaltungsbetrieb zu schaffen. Da der Gebäudebestand von kleinteiligen Grundrissen in einer Mischbauweise aus Mauerwerk und Stahlbetonrahmen geprägt ist, müssen über 2 Etagen im Bereich des zu schaffenden Bühnenraumes, welcher 2/3 der Grundfläche des Gebäudes einnimmt, sämt-liche bestehenden Vertikaltragglieder und die Geschossdecken entfernt werden. Das darüber liegende Staffelgeschoss erhält neue Stahlbetonwände als wandartige Träger, welche die Dachlasten über dem Bühnenraum abfangen.Nachdem LAP schon 2011 einen Entwurf zum Umbau des Gastronomiegebäudes erarbeitet hatte, folgte 2014 der Auftrag für die Genehmigungs- und Ausführungsplanung mit der Auflage, sämtliche Arbeiten unter Dach auszuführen, d. h. die im Entwurf ge-plante Öffnung des Daches des Staffelgeschosses musste auf Wunsch des Bauherrn unterbleiben. Dies führte zu zum Teil sehr aufwändigen Technologien wie Deckenabbruch durch Diamantschneiden in handtransportable Abschnitte und Einbau von selbst-verdichtendem Beton in wandartigen Trägern.Die Exkursionsteilnehmer konnten einen Eindruck von den vielfältigen Abhängigkeiten der einzelnen Bauzustände mit ihren ver-schiedenen Baubehelfen gewinnen, deren Kontrolle einen großen Teil unserer Arbeit im Rahmen Bauüberwachung (ingenieurtech-nische Kontrolle) einnimmt.Nach Fertigstellung des Umbaus sollen im neu gewonnenen Veranstaltungsraum vor allem Aufführungen der „jungen Oper“ (der Schauspielstudenten im Opernfach) stattfinden.

Christian Schäfer | Büro Dresden

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Am 20.03.2015 waren die Mitarbeiter des Büros Dresden zu ei-ner Exkursion auf die Baustelle der Albertbrücke eingeladen. Unsere Kollegen Stefan Burgard und Jörg Hoffmann sind bei der Sanierung der 1877 eingeweihten Brücke für die BOL und BÜ verantwortlich. Eine besondere Herausforderung stellt das friedliche Miteinander der zahlreichen Bauherren, Medienträ-ger, genervten Autofahrer, eiligen Radbenutzer und nicht zu-letzt der ausführenden Baufirmen dar. Während der Freilegung und Sanierung der Gewölbe wird der Straßenbahnverkehr fast ohne Unterbrechung aufrecht erhalten. Besonders beein-druckend ist die Verbreiterung des Fahrbahnquerschnitts, bei dem mit großem Aufwand versucht wird, den detailverliebten Charme des historischen Bauwerks zu erhalten.

Taminabrücke - Tag der offenen Baustelle 2015

Am 20.06.2015 fand auf der Taminabrücke wieder ein „Tag der offenen Baustelle“ statt. An diesem Tag wurden Baustellenfüh-rungen durch Fachleute angeboten und die Brücke im Detail erklärt. Zu diesen Fachleuten gehörten dieses Jahr Volkhard Angelmaier, Holger Haug, Lukas Kohler, Fritz Striebel und Mi-chael Müller. Die Nachfrage war groß, es wurden 60 Führungen angeboten. Leider hat es den Tag über in Strömen geregnet. Aktuell werden immer noch die Hilfspylone ab- und zugleich die Schalung für die Fahrbahn aufgebaut.

Baustellenexkursion Dresdner Albertbrücke

Foto: Klaus Foehl, CC BY-SA 3.0


Wir stellen vor:Brücken über den RheinEin wichtiges Bindeglied sind dabei die Rheinbrücken, die den steten Handel und Wandeln fördern. Sie sind eben-so Wahrzeichen der entsprechenden historischen Epoche. Jede Brücke erzählt ihre eigene Geschichte und auch unter gestalterischen Gesichtspunkten sind die Rheinbrücken von großer Bedeutung, da sie das Landschaftsbild entscheidend mitprägen. Kaum ein Fluss der Welt ist derartig reich mit ar-chitektonisch interessanten und formschönen Brücken be-stückt wie der Rhein.Große Ströme wie der Rhein mit seinen 1.320 km fließen meist im Flachland und benötigen breite Flutgelände oder hohe Ufer zur Aufnahme des Hochwassers. In der Regel for-dert die Schifffahrt Durchfahrtshöhen von 8 bis 10 m und lichte Durchfahrtsweiten von 100 bis 200 m. Diese Bedinun-gen beeinflussen die Gestaltung entscheidend. Für sehr gro-ße Spannweiten ist die Hängebrücke das klassische Tragsys-tem. Während in England und Frankreich bereits im 19. Jh. die ersten großen Hängebrücken gebaut wurden, gab es in Deutschland bis in die 30er Jahre des 20. Jh. keine größeren Hängebrücken. Erst der Bau der Autobahnen brachte 1938 für Professor Leonhardt die Gelegenheit zum Bau der 378 m weit gespannten Rheinbrücke Rodenkirchen, in deren Fol-ge er durch innovative Entwürfe und Versuche maßgeblich zur Weiterentwicklung der Hängebrücken beigetragen hat, insbesondere zur Verbesserung ihrer aerodynamischen Sta-bilität. Es folgten als weitere Hängebrücken 1948 die Rhein-brücke Köln-Mülheim und 1961 der Wettbewerbsentwurf für die Rheinbrücke Emmerich.Während des 2. Weltkrieges wurden alle Rheinbrücken voll-ständig zerstört. Mit dem Wiederaufbau wurde gleich nach dem Krieg begonnen. Die durch den Krieg bedingte Mate-rialknappheit in Deutschland erforderte materialsparende Entwürfe. Dies führte zur Entwicklung der orthotropen Plat-te, die das Gewicht von Durchlaufträgern ganz erheblich ver-minderte und die bis dahin unbekannte Schlankheitsgrade ermöglichte, so z. B. bei der Rheinbrücke Köln-Deutz, der ers-ten ungewöhnlich schlanken Hohlkastenbrücke. Eine ähnli-che Eleganz weisen auch die Rheinbrücken Schierstein und Bonn-Süd auf. Neben Hänge- und Stahlbrücken eignen sich natürlich auch Schrägkabelbrücken für große Spannweiten. Die ersten gro-ßen Schrägkabelbrücken wurden in Düsseldorf etwa ab 1952 für drei Rheinübergänge geplant. Dabei sollte eine „Brücken-familie“ entstehen: die Nordbrücke (Theodor-Heuss-Brücke), die Kniebrücke und die Oberkasseler Brücke. Seit Anfang des 21. Jh. verbinden auch zwei weit gespannte Fußgängerbrücken die Rheinufer: zwischen Straßburg und Kehl eine 250 m lange Schrägkabelbrücke, zwischen Weil am Rhein und Hüningen eine schlanke Bogenbrücke mit einer Stützweite von 230 m, die mit zahlreichen Ingenieurbauprei-sen ausgezeichnet wurde.Seit Anfang der Achtziger Jahre erfordert das erhöhte Ver-kehrsaufkommen die Verbreiterung, Nachrechnung und In-standsetzung der Rheinbrücken. Die Geschichte der Rheinbrücken ist eng verknüpft mit der Geschichte von Leonhardt, Andrä und Partner, viele wurden in den letzten Jahrzehnten von uns geplant.

Das Rheintal gehört seit jeher zu den schönsten Flusslandschaften Europas. Im Laufe der Jahrhunderte hat sich die Fauna und Flora, das Flussbett des Rheins sowie seine Nutzung durch den Menschen immer wieder gewandelt. Die Grenzen öffneten sich, Europa ist zu-sammengewachsen.

Die jahrzehntelange Tradition der Planung von Brücken über den Rhein findet aktuell an fünf großen Bauvorhaben ihre Fortsetzung.Das Aufgabengebiet von LAP reicht dabei vom Wettbewerb über die Instandsetzung und Ertüchti-gung der bestehenden Bauwerke bis zum Neubau. Mit der Kontinuität der fast 80jährigen Geschichte der weitgespannten Rheinbrücken verkörpert LAP das deutsche Ingenieurbüro, das an den meisten Rheinbrücken beteiligt war.

Rheinbrücke Duisburg-Neuenkamp

Objekt- und Tragwerksplanung für den Ersatzneubau in Ingenieurge-meinschaft mit Kocks Consult

Mülheimer Brücke Köln

Objekt- und Tragwerksplanung für die grundhafte Instandsetzung und Ertüchtigung der Strom- und Flutbrücke und Ersatzneubau Deich-brücke.

Rheinbrücke Berndorf-Koblenz

Machbarkeitsstudie für den Ersatz-neubau in Ingenieurgemeinschaft mit Kocks Consult

Rheinbrücke Pfaffendorf Koblenz

Objekt- und Tragwerksplanung für den Ersatzneubau der Rheinbrücke.

Rheinbrücke Hard-FußachÖsterreich

Generalplanung für den Neubau in Ingenieurgemeinschaft mit Schimet-ta Consult und Dissing & Weitling


Eilzer, W.Puente Mercosur – Truss Girder Bridge across the Orino-co. Design, Analysis and ConstructionVortrag gehalten beim 8th International Symposium on Steel Bridges in Istanbul, 14 – 16 September 2015SDR699

Stockmann, R.ElbebrückenVortrag gehalten am 17. September 2015 beim Förderverein Brücken bauen e.V.

Fischer, M.Kreuzungsbauwerk im AK ZehlendorfVortrag gehalten am 22. September 2015 beim VSVI-Seminar „Brückenbausymposium 2015“, VSVI Berlin-Brandenburg

Andrä, H.-P.Aktueller Stand der pränormativen Arbeit (PRB) – An-wenderfreundlichkeit der EurocodesVortrag gehalten am 25. September 2015 bei der BVPI Arbeits-tagung in Halle (Saale)

Andrä, H.-P.Vereinfachung der Anwendung von Normen in der PraxisVortrag gehalten am 08.10.2015 beim 5. Technikforum „Bahn-brücken“ edilon)(sedra, Mannheim

Maier, M.Wie errichten wir Tragwerke – über Bauzustände an ausgewählten HochbauprojektenVortrag gehalten am 23.10.2015 beim 19. Dresdner Bausta-tik-Seminar „ Herausforderungen und neue Lösungen für die Tragwerksplanung“ veranstaltet vom Institut für Statik und Dynamik der Tragwerke der Technischen Universität Dresden,

Klug, A.Beton für die TaminabrückeVortrag gehalten am 27.10.2015 beim Deminar „Brücken schla-gen Beton – Herausforderung Taminabrücke“, veranstaltet von VersuchsStollen Hagerbach AG, CH-Flums

INFOBOXVeröffentlichungen mit einer SDR-Nummer können gerne als PDF angefordert werden:[email protected]

lap akademie

lap café

Im Rahmen der lap akademie fand am 5. Mai 2015 in Stuttgart und am 23. Juni 2015 in Berlin eine Vortrags-veranstaltung mit Herrn Dr.-Ing. Frank Fingerloos vom Deutschen Beton- und Bautechnik-Verein e.V. statt.

Themen waren:• Rissbreitenbegrenzung bei frühem und spätem Zwang• Sicherstellung der Dauerhaftigkeit bei Parkhäusern

und Tiefgaragen• Brandschutz im Betonbau

Auf Anregung der MV Stuttgart wurde zum gegenseiti-gen Austausch über Projekte und aktuelle Themen im Hoch- und Brückenbau das „LAP-Café“ eingeführt. Das LAP-Café findet montags um 9.15 Uhr statt.

Themen waren u. a.:• Verformungsberechnungen bei der Tamina-Brücke• Aktueller Stand der Baustelle Forth Bridge Edinburgh• Wettbewerbsbeiträge zum Wettbewerb Nine Elms

Bridge London• Brandschutzmaßnahmen für den Fernsehturm Stutt-

gart• Bewehrungsdetektion im Bestandsbauwerk Landtag

Baden-Württemberg

Angelmaier, V.Taminabrücke – Wettbewerb, Projektierung, Herstel-lungVortrag gehalten am 21.04.2015 im Rahmen des IBK Kolloqui-ums an der ETH Zürich

Lünser, K. und Maier, M.Fraunhofer-Institut für Biomedizinische Technik (IBMT), Sulzbach - Umbau und Erweiterung eines be-stehenden HallenkomplexesSonderheft Forschungs- und Laborbauten 2015, Verlag Ernst & Sohn, S. 44 - 47SDR688

Klug, A.Instandsetzung und Ertüchtigung der Kochertalbrücke bei Geislingen – von der Nachrechnung bis zur Ausfüh-rungVortrag gehalten am 23.04.2015 beim Deutschen Bautech-nik-Tag in DüsseldorfBauingenieur Band 90, April 2015, S. 147 – 157SDR689

Angelmaier, V.Taminabrücke – Wettbewerb, Projektierung, Herstel-lungVortrag gehalten am 13.05.2015 beim BETONSUISSE-Betonkol-loquium an der Hochschule für Technik + Architektur Horw

Angelmaier, V.Instandsetzung und Ertüchtigung der Kochertalbrücke bei Geislingen – von der Nachrechnung bis zur Ausfüh-rungVortrag gehalten am 19.05.2015 beim Baustatik – Massivbau – Stahlbau Kolloquium der RWTH Aachen

Eilzer, W.Brückenbau und Baukultur – Herausforderung und VerpflichtungBrückenbau 3•2015, S. 6 – 18SDR690

Dahinter, K. und Wölfel, R.:Betonové Mosty s Oblouky a Horní Mostovkou na Žele-zicní Vysokorychlostní Trati v DurynskuConcrete arch bridges with upper superstructure on the high speed railway in ThuringenVortrag gehalten von Herrn Dahinter am 24.04.2015 beim Sym-posium Mosty 2015 in Brno SDR691

Humpf, K.Experiencias en la evaluación y refuerzo de puentes en AlemaniaTagungsband 4. Congreso Nacional sobre Seguranca e Conser-vacao de Pontes in Lissabon, 25.-26.06.2015SDR692

Humpf, K., Romberg, M.The Ruyi Sea CrossingVortrag gehalten von Wolfgang Eilzer bei der Multi-Span Large Bridges Conference, 01. – 03.07.2015 in Porto, PortugalSDR693

Eilzer, W., Jung, R., Mansperger T. und Humpf, K.The Tied Arch Bridge of the Saale-Elster-ViaductVortrag gehalten von Wolfgang Eilzer bei der Multi-Span Large Bridges Conference, 1 – 3 July 2015, Porto, PortugalSDR694

Humpf, K., Anglemaier, V. und Eilzer, W.Bridge across the Waschmühl Valley, Kaiserslautern, Germany – A harmonic symbiosis between a historic monument and a new innovative bridgeVortrag gehalten von Wolfgang Eilzer bei der Multi-Span Large Bridges Conference, 1 – 3 July 2015, Porto, PortugalSDR695

Andrä, H.-P.Brückensanierungen mit Vorspannungen20.07.2015 Workshop Brückensanierung, organisiert von fischer Befestigungssysteme im Museum Waldachtal

Svensson, H., von Wölfel, R. Eminent Structural Engineer: John August RoeblingStructural Engineering International 3/2015, p. 351 – 354SDR696

Lehmann, T.Instandsetzung und Ertüchtigung der KochertalbrückeBeton- und Stahlbetonbau Spezial 2015 – Erhaltung und In-standsetzung von Betonbauwerken, S. A32 – A33SDR697

Eilzer, W.Bridge across the Waschmühl Valley, Kaiserslautern, GermanyVortrag gehalten beim 8th International Symposium on Steel Bridges in Istanbul, 14 – 16 September 2015SDR698

Vorträge und Veröffentlichungen


Nach dem gemeinsamen Betriebsausflug 2014 nach Stuttgart, gingen die einzelnen Büros dieses Jahr wie-der mehr oder weniger „getrennte Wege“, den Auftakt machte im Juni ein Betriebsausflug nach Frankfurt.

Ebbelwei in Mainhatten

Ziel des gemeinsamen Betriebsausflugs der Büros Stuttgart, Köln und Frankfurt war am 19. Juni unser neuer Bürostandort Frankfurt am Main. Am Vormittag wurde die Stadt auf Führungen zu den Themen „Architekturrundgang“ und „Damals und Heute“ erkundet. Das Mittagessen fand während einer Schifffahrt auf dem Main mit Blick auf die imposante Skyline von „Mainhattan“ statt. Am Nachmittag ging es zu einem gemeinsamen Rundgang zum Thema „Stöffche, Bembel um’s Grippte“ durch die Apfelwein-metropole. Das „Stöffche“ - der Apfelwein - wird traditionell in einem „Bembel“ - Apfelweinkrug - serviert und in einem „Gripp-ten“ - einem Glas mit Rippenmuster - getrunken. Da trifft es sich gut, dass das Stöffche „wohl zu den Bekömmlichsten unter allen alkoholischen Getränken“ zählen soll. In Maßen genossen, ver-steht sich. Die gesundheitsfördernde Wirkung des Apfelweins wird von der medizinischen Literatur durchweg und vorbehalts-los anerkannt. So hatte 1974 Dr. med. Oscar Hammer, Facharzt für innere Krankheiten und Lungenfachartz, seine Erkenntnisse über die gesundheitlichen Auswirkungen des Apfelweinkon-sums in einer umfangreichen Versuchsreihe auch empirisch nachgewiesen ... Wohl bekommt‘s!Nach dem Abendessen in der Apfelweinwirtschaft Wagner in Sachsenhausen hieß es dann leider auch schon wieder Ab-schied nehmen.

Wandern im grünen Herzen Thüringens

Der gemeinsame Betriebsausflug des Erfurter und Nürnberger Büros stand am 26. Juni unter dem Motto: „Wandern im grünen Herzen Thüringens“. Bevor wir den ersten Anstieg in den Thü-ringer Wald wagten, stärkten wir uns in Goldisthal mit frischen Pfannkuchen und heißem Kaffee. Unsere erste Route führte uns entlang einer alten Baustraße, die mittlerweile wieder sehr gut renaturiert wurde, in Richtung Masserberg. In den Jahren 2009 bis 2012 entstand hier die Grubentalbrücke. Kurz rastend, übernahm Herr Mähl das Wort und erläuterte uns die Besonder-heiten der Brücke beim Bau und bei der Prüfung (LAP). Endlich in Masserberg angekommen, kehrten wir alle sehr hungrig im Restaurant „zur schönen Aussicht“ ein. Hier war der Name Pro-gramm. Unter freiem Himmel und bei schönstem Wetter ge-nossen wir das sehr gute Thüringer Essen und ließen, bei dem einen oder anderem Bierchen, den Blick in den Thüringer Wald schweifen. Frisch gestärkt ging es jetzt wieder talwärts. Auf hal-ber Strecke querten wir die Rehtalbrücke. Auch hier gab es noch eine kleine Geschichte zur Brücke bevor wir uns am Ausgangs-punkt alle verabschiedeten.

Piroggen in Breslau

Am 11. September fand der Betriebsausflug des Dresdner Büros in das Polnische Wroclaw (Breslau) statt. Mit gut 1,5 Stunden Ver-spätung, dafür mit einem gut ausgeschlafenen Busfahrer wur-den die ca. 270 km Wegstrecke zurückgelegt. In Breslau wurde zunächst die Innenstadt zu Fuß erkundet. Dabei wurden zahl-reiche historische Baudenkmäler aus verschiedenen Epochen in Augenschein genommen. Zudem sind die Vorbereitungen der Stadt auf das kommende Jahr, in dem Breslau die Kulturhaupt-stadt Europas sein wird, an vielen Stellen sichtbar. Anschließend gab es zum Mittagessen traditionelle polnische Piroggen. Gut gestärkt ging es per Schiff über die Oder zur in den 1910er Jah-

LAP unterwegs

ren von Dyckerhoff und Widmann mit der Tragwerksplanung von Günther Trauer erbauten Jahrhunderthalle. Zum Zeitpunkt der Eröffnung 1913 war die Kuppel mit einer Spannweite von 65 m die Größte ihrer Art im damaligen Deutschland und das bei reiner Stahlbetonbauweise. Anschließend ging es erneut mit dem Schiff zurück ins Zentrum, wo nach einem Besuch der historischen Markthalle der Ausflug mit einem hervorragenden Abendessen seinen Ausklang fand.Besonderer Dank den gilt den beiden Organisatoren Przemys-law Nerwiger und Tomas Kalik.

Wandern im Naturpark Hoher Fläming

Am 11. September fand der Betriebsausflug des Berliner Büros statt. Am frühen Morgen bei noch etwas trübem Wetter ver-sammelten wir uns und brachen nach Südosten zum Naturpark Hoher Fläming auf. Während der kilometerlangen Wanderun-gen vergaßen wir den Arbeitsalltag und genossen die bran-denburgische Landschaft. Last but not least konnten wir uns mit unseren Kolleginnen und Kollegen über andere Themen als Tragwerke, Schnittgrößen oder Verformungen unterhalten. Ein besonderes Highlight war der Besuch einer Falknerei. Obwohl einige Raubvögel unseren Ingenieurnachwuchs mit Ködern ver-wechselten, kamen wir trotzdem alle heil davon.Anschließend machten wir uns auf den Weg nach Bad Belzig. Einen kurzen Rundgang durch die Altstadt schlossen wir mit der Besichtigung der Burg Eisenhardt ab und feierten den ereig-nisreichen Tag ausgiebig in der „Alten Schmie-de“ in Niemegk. Dank der perfekten Organisati-on von Sylvia Steinbacher kamen wir gut gelaunt erst am späten Abstand zurück nach Berlin und freuen uns schon auf den nächsten Betriebsaus-flug - wieder gemeinsam mit allen Büros.

Fahrradtour ins Alte Land

Am 29. September fand der Betriebsausflug des Hamburger Bü-ros in der schönsten Stadt der Welt statt!Pünktlich um 9:01 Uhr hat unsere Fahrradtour gestartet. In Visier war eine Strecke von 40 km über den Elbdeich. Die Kol-legen waren begeistert von dem guten Wetter und der Länge der Strecke.Im Programm war auch eine Werksführung beim Hamburger Airbus-Standort in Finkenwerder (Fotografieren war leider ver-boten) und die Besichtigung von Apfelplantagen, einer Kirche und einer Windmühle im Alten Land.Beim Abendessen in einem Restaurant holte uns unsere Arbeit wieder ein und die Diskussion verlagerte sich von der Beschaf-fenheit der Creme Brulé zu den sehr angsteinflößenden Rissen in der Restaurantdecke.


Summer in the City

Firmenlauf Stuttgart

Skatturnier Dresden

Erfurter FirmenlaufTeam Challenge Dresden

Sommerfest Berlin

Sommerfest Hamburg

Sommerfest Stuttgart

LAP Survival Band

lap aktuell 2· 201530

Neues Büro in MünchenSeit November 2015 ist LAP nun auch in München präsent:

Büro MünchenLeopoldstraße 24480807 München

Telefon: 089 208039-456Telefax: 089 [email protected]

Büroleiter: Stephan Görtz

Deutschlandstipendium für Katharina LookDas Bundesministerium für Bildung und Forschung, die Ruhr Universität Bochum und Leonhardt, Andrä und Part-ner verleihen Frau Katharina Look für herausragende Stu-dienleistungen und besonderes Engagement ab Oktober 2015 für ein Jahr ein Deutschlandstipendium.

Foto: RUB, Marquard

Professional Engineer in QuebecKilian Karius hat die Zulassung erhalten, in der kanadischen Provinz Quebec für die Neue Brücke über den St. Lawrence River in Montreal als Professional Engineer tätig zu sein.

Grüße aus KapstadtBüro LAP Stuttgart,z. Hd. Herrn Dr. Andrä,

habe zufällig erst heute von Ihrem 75. Jubiläum im Internet erfahren. Gerne sende ich auch meine Glückwünsche im nachhinein dazu.1960 habe ich meine Ausbildung als Bauzeichner in Stgt.Lenzhalde 16 begonnen und war 8 Jahre lang Mitarbeiter des Büros, kenne also die Historie dieser Zeit genau ... Damals bestand die Fa. aus 4 Chefs, Leonhardt, Andrä, Baur und Boll, sowie 2 Sekretärinen, eine Buchhalterin und 5 In-genieure, mit mir insgesamt 13 Mitarbeiter. Die Ingenieure haben in dieser Zeit auch gezeichnet, zumindest die ersten 2 Jahre! Das Gehalt gab es noch bar im Tütchen. Während meiner 8 Jahre bei Ihnen habe ich geheiratet und es wur-den auch 2 Jungs geboren. Übrigens nächstes Jahr feiern wir unseren 50. Hochzeitstag. Viele Jahre war ich “speziell” für Ihren Vater tätig. 1971 habe ich mich selbständig ge-macht und arbeite bis heute ununterbrochen 55 Jahre in meinem Beruf und habe noch hoffentlich viele Jahre vor mir. LAP hat das Fundament meiner Laufbahn gelegt! Seit 16 Jahren lebe ich in Kapstadt und arbeite von hier aus für Ing.-Büros in Stuttgart. Gerne möchte ich Ihnen noch einige Fotos aus den Anfängen von LAP zur Verfügung stellen, las-sen Sie mich dies nur wissen. Jetzt habe ich von mir genug erzählt, lasse Sie ruhig weiter arbeiten und verbleibemit lieben Grüßen

Fritz Behringer, Kapsadt, Südafrika | 18. September 2015

Foto: Agendis Business Center

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