LBBW Blickpunkt Automotive · Trucks fahren bald auf eigenen Wegen Aufspaltungstendenzen rücken Sektor in den Fokus 20.08.2018 LBBW Blickpunkt Automotive - Trucks fahren bald auf

LBBW Blickpunkt Automotive Trucks fahren bald auf eigenen Wegen

20.08.2018 Uwe Burkert, Chefvolkswirt, Leiter des Bereichs Research

Autoren: Gerhard Wolf, Frank Biller

ERSTELLT AM: 20.08.2018 16:07 ERSTMALIGE WEITERGABE: 20.08.2018 16:11

01 Zusammenfassung …………………............................................................................................................ 3

02 Märkte, Segmentierung und Entwicklung ................................................................................................... 4

03 Technologien und Treiber ........................................................................................................................... 14

04 SWOT-Profile ............................................................................................................................................. 24

05 Equity Story bei einer möglichen Abspaltung der Nutzfahrzeugaktivitäten ................................................. 25

06 Zahlen und Peervergleich ………………………………………………………………………………………..... 33

07 Disclaimer ………………………………………………………………………………………………………........ 34

20.08.2018 LBBW Blickpunkt Automotive - Trucks fahren bald auf eigenen Wegen 2

Agenda

Trucks fahren bald auf eigenen Wegen

Aufspaltungstendenzen rücken Sektor in den Fokus


Nutzfahrzeugmarkt wächst kontinuierlich: Die durchschnittliche Zuwachsrate der letzten

Jahre dürfte sich u.E. beschleunigen. Der chinesische Markt ist von Überhitzung geprägt.

Das größte Wachstumspotenzial sehen wir derzeit in Südamerika und Europa.

Umweltvorschriften treiben Absatz: Größte Kostenfaktoren im Transportwesen sind

Fahrer und Kraftstoff (rd. 70%). Neben den Gesamtkosten treiben weltweit strengere

Emissionsvorschriften und der steigende Güterverkehr den Verkauf neuer Nutzfahrzeuge.

Transformation auch bei Trucks: Wie bei Autos sind Digitalisierung, Vernetzung,

autonomes Fahren und Elektrifizierung die Kernthemen. Parallel wird die Optimierung

konventioneller Antriebe vorangetrieben. Langstrecken erfordern u.E. weiterhin den Diesel.

Neue Player dürften es schwer haben: Tesla und StreetScooter besetzen interessante

Nischen. Mit Größenvorteilen, einer internationalen Aufstellung sowie der guten finanziellen

Ausgangsbasis bieten die etablierten Hersteller den neuen Anbietern Paroli.

Mehrwert durch Abspaltung: Eine Trennung der Automobil- und Nutzfahrzeugaktivitäten

bei Daimler und Volkswagen dürfte u.E. eine höhere Marktbewertung zur Folge haben. Das

Geschäftsrisikoprofil der Pkw-Einheiten sollte ebenfalls von der Eigenständigkeit profitieren.

Klassifizierung der Nutzfahrzeughersteller


Globale

Gruppen

Regionale

Giganten

Nischen

Player

Triade • Daimler

• Volvo

• Volkswagen*

• Paccar

• Toyota

(Hino)

• Ford

• Navistar

• Isuzu

• CNHI

(Iveco)

Nicht-

Triade

• Dongfeng

• FAW

• CNHTC

(Sinotruk)

• BAIC

(Foton)

• Tata

• Shaanxi

(Weichai P.)

• JAC

• Ashok

Leyland

• Kamaz

• Eicher

• SAIC

• Hyundai

* umfasst die Marken MAN, Scania, Volkswagen Caminhões e Ônibus und RIO firmiert künftig unter TRATON (vormals Division Volkswagen Truck & Bus)

• Global Player und regionale Giganten mit einem Absatz von jeweils

über 100 Tsd. Einheiten p.a.

• Kleinere Hersteller sind vor allem in Nischen tätig.

• Triademärke werden von Herstellern dominiert, welche ihren

Unternehmenssitz in der Triade haben.

• China und Indien werden vor allem von lokalen OEMs bestimmt.

• Gründe sehen wir in lokalen Spezifika hinsichtlich Ausstattung,

Designs und Preispunkt der Fahrzeuge.

Quelle: A.T. Kearney, LBBW Research

Weltweite Truck Verkäufe GW >6t in Mio. Einheiten


243288

48

55291

343

2017 2024E

Westeuropa

2,4%

2,4%

2,1%

125

202

32

51

157

254

2017 2024E

239 234

268 299

506 533

2017 2024E

44

12123

65

67

186

2017 2024E

1085878

229

263

1.3151.141

2017 2024E

176224

121

150297

374

2017 2024E

92 126

154

193

247

319

2017 2024E

2.017 2.093

8831.085

2.8993.178

2017 2024E

Weltweit

0,5%

1,3%

3,0%

0,7%

Nordamerika

-0,3%

1,6%

Südamerika

15,4%

15,7%

16,1%

Osteuropa

7,2%

7,1%

7,0%

China

-3,0%

-2,0%

2,0%

Indien

3,5%

3,3%

3,1%

Asien*

4,5%

3,7%

3,2%

x %

x %

x %

CAGR* Gesamt

CAGR MD

CAGR HD

MD: Medium Duty –

Mittelschwere LKW >6t

HD: Heavy Duty –

Schwerlast Lkw >16t

* Asien ohne China und Indien

Quelle: LMC, LBBW Research

* CAGR: compound annual growth rate (durchschnittlich jährliches Wachstum )

Globaler Nutzfahrzeugmarkt

6 20.08.2018 LBBW Blickpunkt Automotive - Trucks fahren bald auf eigenen Wegen

Anteil der Regionen am weltweiten Absatz


in %

10,0% 5,4%

17,5%

2,3%45,3%

10,3%

8,5%

0,7%

Westeuropa Osteuropa

Nordamerika Südamerika

China IndienAsien ohne China/Indien Andere

Sondersituation Asien

• Asien ist mit rund 45% der weltweit größte Nutzfahrzeugmarkt.

• Lokale Hersteller dominieren den asiatischen Markt. Hierbei werden

insbesondere günstigere Nutzfahrzeuge verkauft, was vor allem am

niedrigeren Preispunkt liegt (Umsatz je Truck bei Daimler rd. 76 Tsd.

EUR, bei Dongfeng rd. 17 Tsd. EUR).

• China wuchs 2017 um rund 40%. Der weltweite Marktanteil

vergrößerte sich hierdurch auf 45,3% (38,6%). Die Hauptgründe

hierfür waren Vorzieheffekte wegen der Einführung einer strengeren

Abgasnorm sowie verschärfte Vorschriften gegen Überladung.

• Nach einer Konsolidierung 2018 dürfte der überhitzte Markt in China

in den kommenden Jahren nur leicht ansteigen.

• Indien ist geprägt von einer vergleichsweise unterentwickelten

Infrastruktur und niedrigeren technologischen Standards. So setzen

viele indische Truckfahrer noch auf Holzkabinen, da sich diese nicht

so stark aufheizen. Premiumhersteller dürften damit weiter in einer

Nischenposition bleiben.

Auf den asiatischen Märkten liegt der Fokus auf günstigen Preisen

– lokale Player dominieren.

Globaler Nutzfahrzeugmarkt wuchs nur mit 0,9% p.a.


CAGR 2011-2017 der Hersteller in den einzelnen Regionen in %


-20,0%

-15,0%

-10,0%

-5,0%

0,0%

5,0%

10,0%

Südamerika Nordamerika Osteuropa Westeuropa Welt

• In den letzten 6 Jahren verringerte sich der weltweite Nutzfahrzeug-Absatz von Volkswagen um durchschnittlich -4,3%. Hauptgrund für diese

Entwicklung war der starke Rückgang in Südamerika. Volkswagen blieb hier trotz eines absoluten Rückgangs von 68% (Südamerika -64%) lokaler

Marktführer. Auf ihrem Hauptmarkt Westeuropa wuchs der Hersteller mit dem Markt.

• Der Weltmarktführer Daimler legte im selben Zeitraum unterdurchschnittlich um +0,3% p.a. (Weltmarkt: +0,9%) zu. Verantwortlich war das

schwächere Wachstum in Westeuropa. Von 2011 bis 2017 legten die Nutzfahrzeugverkäufe bei Daimler hier um +8,1% zu (Westeuropa +12,7%).

• Der schwedische Lkw-Produzent Volvo konnte nach einer umfangreiche Erneuerung seiner Modellpalette seit 2014 wieder deutlicher an Absatz

zulegen. Der US-Hersteller Paccar ist v.a. in Nordamerika und Europa tätig (dort mit der Marke DAF). Ein Rückgang in Nordamerika in 2016

konnte durch die Markterholung in Europa wieder ausgeglichen werden.

Aktuelle Marktentwicklung


Book to Bill Ratio*

Quelle: Unternehmen, Bloomberg, LMC Automotive, LBBW Research

* basierend auf veröffentlichten Daten; MAN veröffentlicht keine Stückzahlen

Auftragseingang zu Absatz, weltweit

Purchasing Managers Index

• Normalisierung der Auftragseingänge und btb-ratio in Q2/18 nach

starkem Q1/18 (angetrieben von Nord- und Südamerika).

• Auftragseingänge Q2/18:

Daimler +26%, Volvo +10%, Scania -15% yoy.

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

140%

160%

180%

Daimler Volvo Scania

30,0

35,0

40,0

45,0

50,0

55,0

60,0

65,0

JPM Global PMI PMI USA

PMI Eurozone PMI Caixin China

• Nutzfahrzeugnachfrage ist sehr zyklisch und korreliert stark mit dem

Einkaufsmanagerindex.

Marktanteile der Hersteller nach Regionen Lkw mit GW >6t


Westeuropa

VW

28%

Daimler

22%

Volvo

22%

Paccar

14%

CNH Ind

12%

Osteuropa Paccar

7% Volvo

20%

VW

16% KamAZ

20%

GAZ

16%

Daimler

12%

Nordamerika

Daimler

29%

Paccar

17%

Ford

16%

Volvo

8%

VW 0,2%

Südamerika

VW

32%

Daimler

26%

Ford

17%

CNH

Ind

11%

Volvo 5%

Paccar 1,2%

China

FAW

20%

Dongfeng

20%

CNHTC

15% Volvo 0,4%

Asien*

Toyota

32%

Isuzu

Motors

24%

Daimler

21%

Volvo

8%

VW 1%

Paccar 1%

Indien

Tata

52%

Ashoke

Lyland

30%

Volvo 0,5%

Eicher Motor

13%

* Asien ohne China und Indien Quelle: LMC, LBBW Research

Internationale Verflechtungen der Nutzfahrzeughersteller

10

Joint Venture

Marke

Beteiligung

LBBW Blickpunkt Automotive - Trucks fahren bald auf eigenen Wegen 20.08.2018

Quelle: Unternehmen, LBBW Research

Die großen Nutzfahrzeughersteller setzen vor allem in Asien (China, Indien, Japan) und

Russland auf Kapitalbeteiligungen, Joint Ventures oder lokale Marken.

Auf dem Weltmarkt für Nutzfahrzeuge dominieren Asiaten


Anteile der Hersteller am weltweiten Absatz


in % ohne Beteiligungen/Kooperationen

• Wie bereits zuvor gezeigt ist der Markt für Nutzfahrzeuge regional

geprägt. Um in Russland und in den asiatischen Märkten Fuß zu

fassen, setzen die großen Nutzfahrzeughersteller vor allem auf

Kooperationen und Beteiligungen mit lokalen Herstellern und

eigenen Marken vor Ort.

• Beim Blick auf den Weltmarkt, der am Ende die Aufaddierung der

Regionalzahlen darstellt, wird deutlich, dass es v.a. die Asiaten sind,

die den Gesamtmarkt dominieren.

• So sind von den 10 größten Lkw-Herstellern allein 5 aus China mit

einem Gesamtmarktanteil von 34%.

• Klarer Marktführer ist Daimler mit 11%, Volvo liegt auf Platz 5 mit

6%, VW weltweit auf Position 9 mit rund 5% Marktanteil.

In Indien, China und Russland arbeiten

westliche Hersteller vorwiegend mit

Kooperationen und Beteiligungen.

Daimler 11%

FAW Group 9%

Dongfeng Group

9%

CNHTC Group 7%

Volvo 6%

Tata Group 6%

Paccar 5%

Shaanxi Auto 5%

Volkswagen 5%

Beiqi Foton 4%

Andere 35%

Nutzfahrzeughersteller im Vergleich


Umsatzentwicklung

in Mio. EUR

Quelle: Unternehmen, Bloomberg, LBBW Research

EBIT und EBIT-Marge

in Mio. EUR bzw. %

Daimler ist bezogen auf den Umsatz der größte Nutzfahrzeughersteller, die Marge liegt

jedoch trotz einer erwarteten Verbesserung in 2018 deutlich unter Volvo und Paccar. VW

(künftig TRATON) liegt im Mittelfeld.

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

40.000

2017 2018e

5,5%

7,4%

7,0%7,0%

9,5%

9,7%

9,1%10,9%

5,2%6,2%

5,8%5,5%

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

3.500

4.000

2017 2018e

Erwartete Entwicklung der globalen Nutzfahrzeughersteller


CAGR 2017-2024 der Hersteller in den einzelnen Regionen in %


-5,0%

0,0%

5,0%

10,0%

15,0%

20,0%

Südamerika Nordamerika Osteuropa Westeuropa Welt

• Das zukünftige weltweite Wachstum des Nutzfahrzeugmarktes wird v.a. durch einen erwarteten Rückgang in China gebremst.

• Bei Volkswagen wird das erwartete zukünftige Wachstum (CAGR +6,2%) v.a. vom Wiedererstarken des südamerikanischen Marktes getrieben.

• Daimler dürfte mit jährlich rund +3,7% zwar stärker als der Weltmarkt, jedoch ähnlich wie dieser ohne China (3,7%) zulegen.

• Paccar fehlt das Wachstumspotential aus Südamerika, während Volvo in Osteuropa zulegen sollte.

Treiber der Nutzfahrzeugindustrie intakt


• Steigendes Transportvolumen

• Neue Märkte und

Wettbewerber

• Strengere Emissionsvorgaben

Lärm, Schadstoffe

• Autonomes Fahren,

Platooning

• Digitalisierung

• Total Cost of Ownership

(TCO)

• Urbanisierung

• Alternative Antriebe

• Vernetzung

• Größere Flotten,

Sharing-Konzepte

Transportleistung in Europa wächst nur langsam


Entwicklung des Güterverkehrs in der EU in Mrd. Tonnenkilometer

Quelle: DIW. OECD, LBBW Research

* CAGR: compound annual growth rate (durchschnittlich jährliches Wachstum )

• Transportleistung Straße: 1995-2015 +33,7% (CAGR* +1,4%);

2007-2015 -7,6% (CAGR -1,1%)

• Wirtschaftsleistung in der EU: 1995-2015 +40,1% (CAGR +1,7%);

2007-2015 +3,8%(CAGR +0,5%).

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

Straße Gesamt ohne Seefracht

7.57713.733

28.0284.603

7.949

15.282

12.179

21.683

43.310

2015 2030E 2050E

Straße Bahn

CAGR

CAGR

4,0%

3,6% 3,7%

3,3%

Prognose Welt in Mrd. Tonnenkilometer

• Weltweit steigendes Transportvolumen erwartet.

Hochtechnologien gewinnen an Bedeutung


Quelle: KGP Commercial Powertrain Trends 2Q18

Digitalisierung

Telematik

zustandsorientierte Instandhaltung

Telematik

Smart Routing

Vehicle-to-Vehicle-Kommunikation

Platooning

Start-Stopp-System

Automatisiertes Getriebe

48V

Elektrisches Zubehör

RCCI

Kaltstart NOx-Vermeidung

Harnstofflösungen

SCR und Diesel-Partikelfilter

Thermomanagement

99,5% NOx-Umwandlung

Mild Hybrid

Vollhybrid

Fahrzeugtechnologien

Digitalisierung und autonomes Fahren als wesentliche Treiber.

Parallel: Optimierung des Antriebstranges (konventionell, elektrisch).

Kraftstoff und Fahrer machen 70% der TCO aus


Total Cost of Ownership

Quelle: ATRI, LBBW Research

35,9%

34,1%

14,5%

15,3%

Kraftstoff

Fahrer

Anschaffung/Wertverlust

Reparatur/Wartung/sonstige Kosten

Kostensenkung möglich durch…

Weiterentwicklung von Motoren

Leichtbau

Windwiderstandsreduktion

Kostensenkung möglich durch…

Autonomes Fahren

Vernetzung

Platooning

CASE – im Pkw und Lkw


Automated Connected Shared Electric

• Logistikoptimierung

• Höhere Auslastung

• Erhöhung Sicherheit

• Informationen über

Unfälle/Straßenzustand

• Stauvermeidung

• Verbrauchsabhängige

Wartung

• Vernetzung mit

anderen Fahrzeugen

und Verkehrsmitteln

• Platooning

• Autonomes Fahren

• Aktive Sicherheit

• Mehr (Frei-)zeit bzw.

Freiräume

• Höhere Fahrzeugdichte

möglich

• Weniger

Stillstandszeiten

• Geringere Kosten

durch gemeinsame

Fahrzeugnutzung

• Länger auf der Straße

• Bessere Nutzung der

Ladekapazität

• Eher im Pkw-Bereich

durch mehr Mitfahrer

bzw. Nutzer

• Emissionsreduzierung

• Niedrigere Kosten bzw.

TCO

• Tradeoff zwischen

Batteriepreisen und

Reichweite

• Ladeinfrastruktur

erforderlich

• Nachhaltigkeit

• Brennstoffzellenantrieb

Synergiepotenziale durch Transformationsthemen

Gemeinsame Ökosysteme sinnvoll

Annäherung der internationalen Emissions-Standards


Quelle: KGP Commercial Powertrain Trends 2Q18

Neue Standards in China,

Indien und Brasilien

angelehnt an Euro VI.

Anpassung der weltweiten

Emissionsregeln.

Weitere Verschärfung von

NOx-Grenzwerten, erst

später CO2 erwartet.


Antriebsarten

Quelle: KBA, LBBW Research

in %, per 1.1.2018 Anteile der alternativen Antriebsarten

• Altenative Antriebsarten noch in der Nische.

• Per 1.1.18 waren in Deutschland 40.379 Lkw mit alternativen

Antrieben (+15,3%) zugelassen. Der Anteil am Gesamtbestand

wuchs auf 1,3% (VJ 1,2%).

in %, per 1.1.2018

• Von den alternativen Antrieben entfallen dabei 11.813 Einheiten auf

reine Elektrofahrzeuge (+79,1% vs. VJ). Mit 5.762 Einheiten entiel

dabei rund die Hälfte auf die StreetScooter-Fahrzeuge von DHL.

• LPG-Fahrzeuge +5,6%.

• CNG-Fahrzeuge -3,7%.

• Hybrid-Fahrzeuge +7,7%.

94,5%1,3%

4,1%

Diesel Alternative Antriebe Benzin

34,0%

35,2%

29,3%

0,3% 1,2%

Flüssiggas (LNG) Erdgas (CNG) Elektro

Hybrid Sonstige

Nur 1,3% der Lkw in Deutschland werden alternativ angetrieben

StreetScooter dominiert den Elektro-Markt

Elektroantrieb vor allem im mittelschweren Bereich


Antriebsmix mittelschwere Lkw

Quelle: Deloitte Global Truck Study 2016, LBBW Research

Prognose Deutschland 2026

Antriebsmix schwere Lkw

• Anteil alternativer Antriebe steigt bis 2026 auf rund 20%. Etwa 40%

der Fahrzeuge nicht geeignet wg. spezieller Funktionen mit hohem

Energiebedarf (z.B. Müllwagen, Kranwagen, Betonmischer).

• Im Verteilerverkehr v.a. große Einsparpotenziale bei

Hybridfahrzeugen durch hohen Anteil an „Stop-and-Go“.

• Relativ hohe Strompreise bremsen trotz einer erwarteten Halbierung

der Batteriepreise sowie etwa 70% höherer Leistungsdichte.

Prognose Deutschland 2026

79,9%

0,1%

1,0% 5,0%

14,0%

Diesel/Benzin LNG CNG Elektro Hybrid

90,0%

5,0%

3,0% 1,0% 1,0%

Diesel/Benzin LNG CNG Elektro Hybrid

• Bis 2026 steigt der Anteil alternativer Antriebe auf rund 10%.

• Ladeinfrastruktur und Batterieleistung wenig geeignet für

Langstrecken. Zudem lange Ladezyklen als Bremse.

• Erdgasbetriebene Lkw rechnen sich wg. Verbrauchsvorteilen von bis

zu 40% ggü. Diesel bei hohen Laufleistungen.

• Steuerbegünstigung bei Erdgas bietet Kostenvorteile.

• Aufbau eines flächendeckendes Netzes an Tankstellen notwendig.

Beschreibung Vorteile Nachteile

Elektroantrieb • Vollelektrisch

Emissionsfrei (tank-to-

wheel)

Geräuscharm

Niedrige Betriebskosten

Teure Anschaffung

Geringe Reichweite

Ladeinfrastruktur und

Tankzeiten

Brennstoffzelle • Kraftstoff H2 Emissionsfrei (tank-to-

wheel)

Reichweite

Gewicht

Noch teure Technologie,

geringe Skaleneffekte

Ladeinfrastruktur

Handling von

Wasserstoff

Dieselantrieb • Klassischer Antrieb Reichweite

Gute Tankinfrastruktur

Energiequelle für

Sonderthemen (Bau…)

Emissionen

Hoher Verschleiß/

Wartungsaufwand

Bewertung der Antriebsarten


Verschärfung der Emissions-Standards zwingt zu sauberen Antrieben

Kosten und Infrastruktur entscheidend

Modell-Pipeline E-Trucks


In den kommenden Jahren wird es ein verstärktes Angebot an Elektro-Trucks geben.

2020 plant Nicola Motor Company einen Brennstoffzellen-E-Truck mit 1.600 km Reichweite,

bereits mehrere Tsd. Vorbestellungen (u.a. U.S. Xpress, Anheuser-Bush).

Reichweite in km

Eforce One E44

Tesla Semi

Cummins Inc. AEOS

Thor Trucks ET-One

Daimler E-Fuso eCanter

Daimler E-Fuso Version One

Daimler Freightliner e-cascadia

Daimler Freightliner e-M2

Daimler Mercedes e-Actros

MAN TCM-Baureihe

Navistar E-TruckVolvo FE/FL Modell

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

2018 2019 2020 2021

SWOT Vergleich


Daimler

• Weltmarktführer bei schweren Nutzfahrzeugen

mit globaler Aufstellung.

• Führende Position in Nordamerika.

• Erst seit 2012 mit der Marke Auman (Beijing

Foton Daimler Automotive Co., Ltd.) in China.

• Margen liegen nicht auf Top-Niveau.

Volkswagen / TRATON

• Marktführer in Südamerika und Westeuropa.

• Hohe Margen von Scania/fortschrittliches

Modularkonzept.

• Synergiepotenzial MAN/Scania.

• Keine Präsenz in Nordamerika. Nur Beteiligung

an Navistar.

• Nur Kooperationsvereinbarung mit Hino in Japan.

Volvo

• Rund die Hälfte der Verkäufe in Europa.

• Eigene Produktion in Russland.

• Jüngstes Produktportfolio.

• Joint Venture mit Marktführer Dongfeng in China.

Paccar

• Lokale Schwerpunkte in Nordamerika (63%) und

Europa (36%).

• Nischenposition mit schweren Lkw.

• Produktion der DAF-Lkw in UK Brexit–Risiken.

• Seit 2013 Produktion in Südamerika.

• Keine Industrieverschuldung.

Was eine potentielle Abspaltung Daimler und VW bringen

könnte


Steuerung / Flexibilität Verbesserung

Geschäftsprofil Finanzielle Ressourcen

• Ausgang: Hohe Komplexität

durch unterschiedliche Märkte,

Kunden und Geschäftszyklen

schwer steuerbar

• Kompakte Strukturen als

Geschwindigkeitsvorteil, um

neuen Wettbewerbern besser

entgegenzutreten (Tesla,

China…)

• Höhere Flexibilität, um zeitnah

auf Veränderungen zu reagieren

• Ausgang: Synergien sind nicht

erkennbar, interner Kampf um

finanzielle Ressourcen

• Veräußerungserlöse können in

den Branchenstrukturwandel

Pkw investiert werden.

Hohe finanzielle Mittel für

Investitionen und F&E nötig

• Summe der Einzelteile ist mehr

Wert

Hebung der Reserven,

Wertsteigerung für Aktionäre

• Ausgang: Zwei unterschiedliche

Geschäftsprofile, Lkw mit hoher

Zyklizität

• Chance auf Verbesserung des

Geschäftsrisikoprofils und der

Ratingeinstufung bei den

Agenturen

• Damit langfristige Absicherung

der hohen Absatzfinanzierung

Zwar nimmt mit einer Aufspaltung die Diversifikation ab. Die Vorteile aus der Fokussierung, dem

Wertsteigerungspotenzial, den freien finanziellen Mitteln und der Verbesserung des Geschäftsprofils

überwiegen aber und sprechen unseres Erachtens für eine Abspaltung.

Verbesserung Steuerung / Flexibilität

Unterschiede zwischen Pkw und Lkw


Unterschiede:

• Keine Synergien

erkennbar, zu

unterschiedliche

Kundenbedürfnisse,

Produktionsstrukturen

und Märkte.

Dies spricht für eine

Trennung.

Gemeinsamkeiten:

• Branchenstrukturelle

technologische

Herausforderungen

ähneln sich und

machen Synergie-

Potenziale möglich.

Künftig mehr

Kooperationen?

Lkw-Markt deutlich zyklischer und volatiler,

konjunktursensitiv.

Lkw regionaler ausgerichtet vs. weltweiter

Verkauf von Pkw (Anpassung in Nuancen).

Kleine Stückzahlen bei Lkw (Welt 2,9 Mio. vs. 90

Mio.).

Investitionsgut vs. Konsum – Nutzen/Total cost

of ownership (TCO) stehen bei Lkw im

Vordergrund.

Servicegeschäft ist neben Verkauf wichtige

Umsatzquelle und Unterscheidung für die

Hersteller.

CO2-Reduzierung durch alternative Antriebe

ebenfalls im Fokus (E-Lkw im Nahverkehr,

Brennstoffzelle im Fernverkehr?).

Autonomes Fahren auf der Langstrecke, um den

Fahrer zu entlasten.

Pkw werden

vorwiegend

als

Konsumgut

gesehen,

der Lkw ist

dagegen ein

reines

Investitions-

gut.

Quelle: Bloomberg, Unternehmen, LBBW Research

Sach-Investitionen der Hersteller und

Zulieferer steigen seit Jahren an (Beträge in Mio. EUR)

Finanzielle Ressourcen

Neue Mobilität erfordert mehr Investitionen und F&E

20.08.2018 LBBW Blickpunkt Automotive - Trucks fahren bald auf eigenen Wegen

Übersicht der F&E-Quoten ausgewählter

Unternehmen (in % vom Umsatz)

Seite 27

• Investitionen verschieben sich in Richtung alternative Antriebe, neue

Produkte und neue Mobilitätsdienstleistungen.

• Erhaltung und Optimierung etablierter Technologien kostet trotzdem

weiter Geld - und ob sich Investitionen in neue Technologien

rechnen, ist noch unklar.

• F&E-Leistungen steigen deutlich an. Unternehmen mit nachhaltig

hoher F&E-Quote wie Bosch und Hella sind langfristig erfolgreich.

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Daimler BMW VW Continental Bosch

0,0%

2,0%

4,0%

6,0%

8,0%

10,0%

2014

2015

2016

2017

Verbesserung Geschäftsprofil

Nutzfahrzeugaktivitäten deutlich volatiler


Umsatzentwicklung Daimler-Segmente

jährlich, in % ggü. VJ


Umsatzentwicklung Volkswagen-Segmente

jährlich, in % ggü. VJ

-40%

-30%

-20%

-10%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

VW PKW TRATON (pro forma)

-40%

-30%

-20%

-10%

0%

10%

20%

30%

40%

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Mercedes-Benz Cars Daimler Trucks

Gegenüber dem Automobilgeschäft weisen die Nutzfahrzeugaktivitäten eine viel stärkere

Schwankungsbreite auf. Teilweise ist die Umsatzentwicklung sogar entgegengerichtet

(2012 und 2014/15 bei VW, 2007 und 2016 bei Daimler).

Verbesserung Geschäftsprofil

Weniger Zyklizität erfreut die Ratingagenturen

29

• Geschäfts- und Finanzrisiko bestimmen das

Gesamtrating.

• Die höhere Volatilität des Truck-Marktes schlägt

sich tendenziell in einem schwächeren

Geschäftsrisiko nieder.

• Pkw: Daimler mit weltweiter Ausrichtung könnte

hier eine Verbesserung erreichen. Bei VW hängt

die Einstufung davon ab, wie die Ratingagenturen

die schwächere Marktposition in USA und die hohe

Abhängigkeit von China bewerten.

• Lkw: „Satisfactory“ dürfte die Basiseinstufung sein.

Für „Strong“ analog Paccar bedarf es einer

globalen Ausrichtung bei profitabler

Geschäftsentwicklung.

20.08.2018 LBBW Blickpunkt Automotive - Trucks fahren bald auf eigenen Wegen

Verteilung der Ratingeinstufung

ausgewählter Truck- und Pkw-Hersteller

Quelle: S&P Capital IQ, LBBW Research

Geschäftsrisiko Finanzrisiko Rating bei S&P

Daimler Satisfactory Minimal A / stable

Volkswagen Satisfactory Modest BBB+ / stable

Volvo Satisfactory Modest BBB+ / stable

Paccar Strong Minimal A+ / stable

Scania Satisfactory Minimal BBB+ / stable

Navistar Vulnerable Highly leveraged B- / stable

BMW Strong Minimal A+ / stable

Equity Story Trucks

Welchen Vorteil haben die Truck-Sparten?


Fokussierung auf Wachstum und

Margensteigerung Höhere Marktbewertung

TRATON (Volkswagen)

• Wachstum in Märkten mit bislang geringerer

Präsenz

• Zukäufe oder Joint Ventures in USA und Asien

• Hebung der Synergien zwischen MAN und Scania

• Investitionen in neue Zukunftstechnologien

Daimler Trucks

• Verbesserung der Marge auf das Niveau von

Volvo und Scania

• Sicherung und Ausbau der Markt- und

Technologieposition

• Mit höherer Transparenz und Eigenständigkeit

besteht die Chance der Höherbewertung am

Aktienmarkt.

• Durch eine separate Börsennotierung der Pkw-

und Lkw-Einheiten entscheidet der Anleger über

seine Risikopräferenz.

• Die Summe der Einzelteile dürfte mehr Wert sein

als die jeweiligen Konglomerate, zumal diese

börsenseitig regelmäßig mit einem Abschlag

gehandelt werden.

• Reinrassige Unternehmen (Pure Plays) werden

von Anlegern bevorzugt.

Equity Story Trucks – Fokussierung auf Wachstum

Der Wettbewerb um Investitionsmittel nimmt ab


Investitionsquoten im Vergleich

5-Jahresdurchschnitt, in % vom Umsatz


3,9%

5,0%

3,0%

8,2%8,6%

5,8% 5,7%

9,8%

8,6%

2,2%

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

• Im bislang konzerninternen Wettbewerb erhalten

die Lkw-Sparten von Daimler und VW weniger

Investitionsmittel, als die Kollegen aus dem Pkw-

Segment.

• Im Vergleich zu Lkw-Peers wie Volvo und Paccar,

aber auch mit CNHI (Iveco), investieren die

deutschen Lkw-Hersteller zum Teil deutlich zu

wenig.

• Die Eigenständigkeit der Lkw-Sparten eröffnet

damit Spielräume für die künftige EK-Finanzierung

notwendiger Investitionen. Wir gehen davon aus,

dass die Investitionen wie auch im Pkw-Bereich

weiter steigen werden. Ziele sind der Ausbau

regionaler Marktpräsenzen und in neue

Technologien. Auch Übernahmen oder

Beteiligungen sind mögliche Investitionsziele.


Daimler und Volkswagen mit Bewertungsabschlag. Trotz Wachstum bei verbesserten Margen werden aktuell

sowohl Daimler als auch Volkswagen mit Abschlägen bewertet. Dies gilt sowohl im Vergleich mit reinen Pkw-Herstellern

(BMW, Ford, Renault) als auch gegenüber Lkw-Produzenten (linke Grafik). Bei VW belastet zudem der Dieselskandal.

Doch dies war nicht immer uneingeschränkt so. 2007 lag Daimler gleichauf mit BMW. Volvo konnte nach

Produkterneuerung ab 2014 wieder in Wachstum, Rendite und Cash Flow Generierung aufholen, was sich ab 2016 in

steigender Bewertung positiv ausgewirkt hat.

Unternehmensbewertung aktuell EV/Umsatz und EV/EBITDA

Bewertung im Zeitverlauf EV/Umsatz

Quelle: Thomson Reuters, LBBW Research

Kapitalmarktblick

Fokussierte Unternehmen werden höher bewertet

Daimler

VW

BMW

Renault

FordVolvo

Paccar

Navistar

Median

0,70

0,80

0,90

1,00

1,10

1,20

1,30

1,40

5,00 7,00 9,00 11,00 13,00 15,00

EV

/Um

satz

EV/EBITDA

0,5

0,7

0,9

1,1

1,3

1,5

1,7

1,9

01/11 01/12 01/13 01/14 01/15 01/16 01/17 01/18

VW Daimler Volvo BMW

Zahlenübersicht – Peervergleich


Quelle: Unternehmen, S&P Capital IQ, Bloomberg, LBBW Research

Ausgewählte GuV- sowie Equity- und Credit-Kennzahlen im Vergleich

Daimler

Konzern

VW

KonzernMAN Scania Volvo Paccar Navistar CNHI

2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2017

GuV-Kennzahlen (in Mio. EUR)

Umsatz 164.330 35.707 230.682 23.509 14.342 12.424 34.740 20.800 7.730 26.168

EBIT 14.682 1.970 13.819 1.651 566 1.290 3.289 1.901 401 1.519

EBIT-Marge in % 8,9% 5,5% 6,0% 7,0% 3,9% 10,4% 9,5% 9,1% 5,2% 5,8%

Equity Kennzahlen (Schlusskurs 17.08.2018)

Marktkapitalisierung (in Mio. EUR) 58.755 69.066 13.826 -- 30.400 20.612 3.703 13.767

EV/EBITDA 3,1 3,6 -- 7,5 6,5 8,6 6,5

EV/EBIT 4,2 7,1 -- 10,4 8,4 12,6 10,5

KGV 7,2 7,3 -- 11,2 11,1 18,6 15,9

Credit Kennzahlen

adj. Debt/EBITDA (x)* -- 2,1 0,8 0,5 0,9 -- 10,3 1,1

adj. FFO/Debt (%)* -- 36% 114% 140% 91% -- 4% 64%

adj. Debt/Debt+Equity (%)* -- 36% 14% 16% 22% -- 987% 65%

Rating S&P / Moody'sA stable /

A2 stable

BBB+ stable /

A3 stable

NR /

A3 stable

BBB+ stable /

NR

BBB+ positive /

Baa1 stable

A+ stable /

A1 stable

B- positive /

B3 positive

BBB stable /

Ba1 positive

* keine Angaben bedeutet, Unternehmen sind nach Abzug Absatzfinanzierung schuldenfrei

Daimler

TrucksTRATON

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Daimler Volkswagen Volvo CNH Industrial N.V.

Datum Recommendation Datum Recommendation Datum Recommendation Datum Recommendation

17.01.2013 BASIS 27.10.2017 BASIS 01.07.2015 ADDITIONAL 01.07.2016 ADDITIONAL

28.09.2015 ADDITIONAL

18.01.2013 BASIS

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LBBW Blickpunkt Automotive · Trucks fahren bald auf eigenen Wegen Aufspaltungstendenzen rücken Sektor in den Fokus 20.08.2018 LBBW Blickpunkt Automotive - Trucks fahren bald auf