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Life cycleUmwelt-Zertifikat für die neue B-Klasse

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Stand: Oktober 2011

Life Cycle – die Umwelt-Dokumentation von Mercedes-Benz 4

Interview Professor Dr. Herbert Kohler 6

Produkt-Beschreibung 8

Gültigkeitserklärung 14

1 Produkt-Dokumentation 15

1.1 Technische Daten 16

1.2 Werkstoffzusammensetzung 17

2 Umweltprofil 18

2.1 Allgemeine Umweltthemen 20

2.2 Ökobilanz 24

2.2.1 Datengrundlage 26

2.2.2 Bilanzergebnisse B 180 BlueEFFICIENCY 28

2.2.3 Vergleich mit dem Vorgängermodell 32

2.2.4 Bauteilökobilanzen 38

2.3 Verwertungsgerechte Konstruktion 40

2.3.1 Recyclingkonzept neue B-Klasse 42

2.3.2 Demontage-Informationen 44

2.3.3 Vermeidung von Stoffen mit Gefährdungspotenzial 45

2.4 Rezyklateinsatz 46

2.5 Einsatz nachwachsender Rohstoffe 48

3 Prozess-Dokumentation 50

4 Zertifikat 54

5 Fazit 55

6 Glossar 56

Impressum 58

Inhalt

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Seit Anfang 2009 präsentiert „Life Cycle“ die Umwelt- zertifikate für Fahrzeuge von Mercedes-Benz. Bei dieser Dokumentationsreihe steht vor allem ein möglichst perfekter Service für die unterschiedlichsten Interes-sengruppen im Mittelpunkt: Das umfangreiche und komplexe Thema „Automobil und Umwelt“ soll einerseits der Allgemeinheit leicht verständlich vermittelt werden. Andererseits müssen aber auch Spezialisten detaillierte Informationen abrufen können. Diese Anforderung erfüllt „Life Cycle“ mit einem variablen Konzept.

Wer sich einen schnellen Überblick verschaffen will, konzentriert sich auf die kurzen Zusammenfassungen zu Beginn der jeweiligen Kapitel. Hier sind die wesentlichen Fakten stichwortartig zusammengefasst, eine einheitliche Grafik erleichtert die Orientierung.

Soll das Umwelt-Engagement der Daimler AG genauer erfasst werden, stehen übersichtliche Tabellen, Grafiken und informative Textpassagen zur Verfügung. Hier wer-den die einzelnen Umweltaspekte bis ins kleinste Detail exakt beschrieben.

Mercedes-Benz beweist mit der serviceorientierten und attraktiven Dokumentationsreihe „Life Cycle“ erneut seine Vorreiterrolle bei diesem wichtigen Thema – wie in der Vergangenheit, als die S-Klasse im Jahr 2005 als erstes Fahrzeug überhaupt das Umweltzertifikat des TÜV Süd erhalten hat. Seither gehört es zum Standard bei Mercedes-Benz, die Umweltverträglichkeit neuer Modelle durch das Umweltzertifikat zu dokumentieren. Bislang erhielten folgende neun Modellreihen die Auszeichnung: S-Klasse, A-Klasse, B-Klasse, C-Klasse, E-Klasse, CLS, SLK, GLK- und M-Klasse. Die neue B-Klasse erhält bereits zum zweiten Mal das begehrte Umweltzertifikat – weitere Modelle werden folgen.

Life cycle

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Interview

„Bestens gerüstet für zukünftige Antriebe“

Herr Professor Dr. Kohler, die neue B-Klasse ist das erste Modell einer komplett neuen Kompaktfahrzeug-Generation von Mercedes-Benz. Was zeichnet diese Fahrzeuge aus der Sicht des Umweltbevollmächtigten aus?

Prof. Kohler: Hohe Alltagstauglichkeit und Fahrspaß ohne Reue. Denn die neue B-Klasse fährt nicht nur deutlich agiler, sondern ist auch wesentlich effizienter. Beim B 180 BlueEFFICIENCY konnte der Verbrauch beispielsweise um bis zu 19 Prozent gesenkt werden.

Was sind dafür die entscheidenden Faktoren?

Prof. Kohler: So viele Neuheiten auf einen Schlag wie bei der B-Klasse gab es noch bei keinem Modellwechsel in der Geschichte von Mercedes-Benz. Auf zwei für die Effizienz entscheidenden Feldern setzt sie klare Maßstäbe: bei der Aerodynamik und beim Antrieb. Mit einem ausgezeichne-ten Luftwiderstandsbeiwert von cW = 0,26 steht die neue B-Klasse deutlich an die Spitze ihres Marktsegments.

Entscheidend für dieses sehr gute Ergebnis sind neben dem aerodynamischen Exterieurdesign viele Optimierun-gen im Detail wie etwa bei der Vorderradumströmung, der Unterbodengestaltung und der Kühlluftströmung. Neuar-tige Details wie der gezackte Radhausspoiler wurden zum Patent angemeldet. Mit dem später verfügbaren, optiona-

len ECO-Technologie-Paket ausgerüstet, zieht die B-Klasse sogar mit dem Aerodynamik-Weltmeister E-Klasse Coupé gleich und erreicht einen für Vollheck-Fahrzeuge geradezu sensationellen Luftwiderstandsbeiwert von cW = 0,24.

Die Aerodynamik senkt die Fahrwiderstände. Was ist mit den Aggregaten, mit denen diese überwunden werden?

Prof. Kohler: Das komplette Antriebsprogramm ist völlig neu: Vierzylinder-Otto- und Dieselmotoren mit Direktein-spritzung und Turboaufladung, Doppelkupplungsgetriebe 7G-DCT und Sechsgang-Schaltgetriebe. Alle Aggregate wurden im Unternehmen entwickelt.

Beide Diesel-Modelle (B 180 CDI BlueEFFICIENCY und B 200 CDI BlueEFFICIENCY) verbrauchen nun 4,4 Liter/ 100 km (114 g bzw. 115 g CO2/km) – die Vorgänger lagen noch bei 5,2 Liter/100 km. Der B 180 CDI BlueEFFICIENCY erreicht mit Automatikgetriebe einen CO2-Wert von 115g/km – gegenüber dem Vorgänger (146 g/km) eine Verbes-serung um 21 Prozent.

Groß auch der Fortschritt bei den Benzinern: Trotz deut-lich gestiegenem Leistungsvermögen verbrauchen B 180 BlueEFFICIENCY und B 200 BlueEFFICIENCY nun mit 5,9 Litern/100 km (137 g bzw. 138 g CO2/km) bis zu 19 Prozent weniger Benzin.

So viel zu den deutlich effizienter gewordenen Verbrennungs-motoren. Wie sieht es mit alternativen Antriebskonzepten aus?

Prof. Kohler: Die neue B-Klasse ist dank des modularen Konzepts „ENERGY SPACE“ bereits konstruktiv für Versi-onen mit alternativem Antrieb ausgelegt: Entsprechende Schnittstellen im Rohbau erlauben es, bei den Versionen mit alternativem Antrieb den Hauptboden zu modifizieren und eine Stufe auszubilden. Ein partieller doppelter Boden unter der Rücksitzbank bietet den Platz für die alternati-ven Energiespeicher.

Und was ist da konkret zu erwarten?

Prof. Kohler: Auf der IAA haben wir ja schon einen kon-kreten Ausblick gegeben. Mit dem seriennahen Concept B-Class E-CELL PLUS erweitert Mercedes-Benz sein Elektro-auto-Portfolio um ein voll alltagstaugliches Kompaktmo-dell mit einer Gesamtreichweite von bis zu 600 km. Damit ist das Elektrofahrzeug auch für Langstreckenfahrten bes-tens gerüstet und bietet seinem Fahrer uneingeschränkte Mobilität. Möglich macht das die Kombination eines kraftvollen Elektroantriebs, der eine Spitzenleistung von 100 kW und eine Dauerleistung von 70 kW entwickelt, mit einem 50 kW starken Ottomotor. Dieser übernimmt eine Doppelfunktion: Bei niedrigen Geschwindigkeiten lädt er über einen Generator die Batterie. Bei höheren Geschwin-

Interview mit Professor Dr. Herbert Kohler,Umweltbevollmächtigter der Daimler AG

digkeiten fungiert er zusätzlich als Fahrmotor, der zu-sammen mit dem Elektromotor auf die Vorderräder wirkt. Rein elektrisch und damit lokal emissionsfrei kommt das Concept B-Class E-CELL PLUS bis zu 100 km weit.

Wie ist der aktuelle Stand beim Thema Brennstoffzelle?

Prof. Kohler: Bei der ersten Weltumrundung mit Brenn-stoffzellenfahrzeugen fuhren von Januar bis Juni 2011 drei Mercedes-Benz B-Klasse F-CELL noch auf Basis des Vorgängermodells mehr als 30.000 Kilometer mit lokal emissionsfreiem Antrieb. Die Expedition hat auf ihrer Reise 14 Länder auf vier Kontinenten durchquert. Damit haben wir gezeigt: Die Zeit ist reif für Elektroautos mit Brennstoffzelle. Jetzt muss das Thema Infrastruktur Fahrt aufnehmen. Denn nur mit einer ausreichenden Zahl an Wasserstofftankstellen können Autofahrer von den Vortei-len der Technologie profitieren: große Reichweiten, kurze Tankzeiten, null Emissionen. Im Rahmen des F-CELL World Drive profilierte sich die Mercedes-Benz B-Klasse F-CELL als Botschafter der Auto-Mobilität der Zukunft. Gleichzeitig ging es darum, für den Aufbau eines flächen-deckenden Netzes von Wasserstofftankstellen zu werben – ein wichtiger Faktor für den Markterfolg dieser Tech-nologie. Bisher gibt es weltweit rund 200 Tankstellen, an denen Brennstoffzellenfahrzeuge betankt werden können.

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Produktbeschreibung

Neues Zeitalter in der Kompaktklasse: Die neue Mercedes-Benz B-Klasse.

Wesentlich agiler und effizienter als bisher, dabei gewohnt komfortabel und geräumig – die neue B-Klasse von Mercedes-Benz ist ein Multitalent.

Seinen dynamischen Anspruch signalisiert der kompakte Sports Tourer bereits optisch durch die niedrigere Fahr-zeughöhe und die aufrechtere Sitzposition.

Mit einem neuen Vierzylinder-Ottomotor mit Direktein-spritzung und Turboaufladung, einem neuen Dieselmotor, einem neuen Doppelkupplungsgetriebe und einem neuen Schaltgetriebe sowie neuen Assistenzsystemen läutet der Fronttriebler auch technologisch ein neues Kompakt- klasse-Zeitalter bei Mercedes-Benz ein.

„So viele Neuheiten auf einen Schlag gab es noch bei keinem Modellwechsel in der Geschichte von Mercedes-Benz“, betont Prof. Dr. Thomas Weber, Mitglied des Vor- stands der Daimler AG, verantwortlich für Konzernfor-schung und Mercedes-Benz Cars Entwicklung. „Die künf- tigen B-Klasse Kunden profitieren von diesem Quanten-sprung durch vorbildlich niedrige Verbrauchs- und CO2-Werte kombiniert mit Fahrspaß, reichlich Platz und dem höchsten Sicherheitsstandard, den es je in dieser Klasse gab.“

Agil: Raumwunder mit hohen dynamischen Fähigkeiten

Frisch: Emotionale Formensprache mit sportlichen Attributen

Effizient: Antrieb mit neuen Motoren und Doppelkupplungs-Getriebe

Sicher: Radargestützte Kollisionswarnung serienmäßig und erstmals PRE-SAFE®

Sensationell: Ausgezeichnete Aerodynamik mit neuem Bestwert im Segment

Geräumig: Flexibles Fahrzeugkonzept, auch für alternative Antriebe gerüstet

Premium: Hohe Ansprüche bei Material, Anmutung und Wertigkeit

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Neues Konzept: Geringere Außenhöhe, aber mehr Platz im Innenraum

Den dynamischen Anspruch der neuen B-Klasse unter-mauert das neue Fahrzeugkonzept. Am augenfälligsten ist die verringerte Höhe: Mit 1.557 Millimetern duckt sich das neue Modell fast fünf Zentimeter niedriger auf die Fahrbahn als der Vorgänger. Dem Wunsch vieler Kunden folgend, fällt die Sitzhaltung jedoch aufrechter aus. Diese ergonomisch vorteilhafte Sitzhaltung führt in Kombinati-on mit der Absenkung des Wagenbodens im Fond zu einer Beinfreiheit (976 mm), die einen Bestwert im Fahrzeug-segment darstellt. Auf Wunsch ist die B-Klasse mit dem so genannten EASY-VARIO-PLUS-System erhältlich. Mit wenigen Handgriffen lässt sich der Innenraum dann so umgestalten, dass sperrige Gegenstände transportiert werden können. Das EASY-VARIO-PLUS-System umfasst unter anderem die Längsverstellung der Fondsitze.

Das Außendesign: Perfekter Raum in seiner schönsten Form

Die neue B-Klasse, ein typischer Mercedes Sports Tourer, bietet als Steilheck-Limousine viel Raum und gleichzeitig eine überzeugende Dynamik. Besonders deutlich werden die neue Sportlichkeit und die überragende Aerodynamik in der Seitenlinie: Die Motorhaube geht fließend in die A-Säule über, die Dachlinie fällt bis zum markanten Dach-spoiler straff ab. Eine ins Dach modellierte Sicke streckt das Fahrzeug. Die kräftigen Radläufe mit dynamisch überspannten Charakterlinien unterhalb der Bordkante sind eine sportliche Interpretation der aktuellen Design-linie von Mercedes-Benz. Raffinesse im Detail, etwa die liebevoll gestalteten Scheinwerfer mit dem neuen Fackel-element, unterstreichen den Anspruch der Marke, auch im Kompaktsegment ganz unzweifelhaft Premium zu sein.

Ausgezeichnete Aerodynamik: Verblüffender cW-Wert trotz Vollheck

Mit einem ausgezeichneten Luftwiderstandsbeiwert von cW = 0,26 setzt sich die neue B-Klasse deutlich an die Spitze ihres Marktsegments.

Entscheidend für dieses sehr gute Ergebnis sind neben dem aerodynamischen Exterieurdesign viele Optimierun-gen im Detail wie etwa bei der Vorderradumströmung, der Unterbodengestaltung und der Kühlluftströmung.

Das Innendesign: Neue Dimension der Hochwertigkeit

Hochwertige Materialien und fein strukturierte Oberflä-chen, edle Details, präzise Verarbeitung und eine neue Großzügigkeit – das Interieur der B-Klasse verschiebt den Maßstab im Kompaktklasse-Segment nach oben.

Viele Ausführungen waren bisher höheren Fahrzeug-klassen vorbehalten und entsprechen dem besonderen Anspruch von Mercedes-Benz in puncto Anmutung und Wertigkeit. So ist beispielsweise die Instrumententafel auf Wunsch mit Leder ARTICO bezogen und besitzt Ziernähte.

Die drei großen Runddüsen in der Mitte und ihre einzigar-tig gestalteten Düsenkreuze tragen als sportliche Attribute zur emotionalen Formensprache des Interieurs bei. Über den Düsen steht der scheinbar frei schwebende Bild-schirm. Mit seinem edlen Design – der Zierrahmen mit galvanisierter Oberfläche steht in Kontrast mit dem piano black der Frontblende – und der schlanken Gestaltung ist das Farbdisplay (TFT) ein Schmuckstück im Cockpit.

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Der Antrieb: Höchste Effizienz ist der Maßstab

Die neue B-Klasse bekommt sowohl neue Benzin- als auch Dieselmotoren sowie neue Schalt- und Automatikgetriebe, alle Versionen verfügen über die ECO Start-Stopp-Funkti-on. Mit den neuen Vierzylinder-Ottomotoren startet eine komplett neue Motorenbaureihe. Das Brennverfahren

basiert auf der Mercedes-Benz Direkteinspritzung der dritten Generation, die im vergangenen Jahr mit den BlueDIRECT-V6- und V8-Aggregaten einge-führt wurde, und macht

diese Technik erstmals in der Kompaktklasse verfüg-

bar. Die neuen Vierzylinder wurden sowohl für den Quer- als

auch für den Längseinbau konzipiert. In der neuen B-Klasse sind sie zunächst mit 1,6 Liter Hub-raum verfügbar, als B 180 mit 90 kW (122 PS) und als B 200 mit 115 kW (156 PS). Ihr maximales Drehmoment von 200 bzw. 250 Nm steht bereits ab 1.250/min zur Verfügung.

Der neue Diesel-Vierzylinder ist eine Weiterentwicklung des von der C- bis zur S-Klasse eingesetzten OM651, einem Common-Rail-Direkteinspritzer der dritten Gene-ration. Im Hubraum auf 1,8 Liter reduziert und in vielen Details optimiert, wird der Selbstzünder erstmals bei Mercedes-Benz quer eingebaut. Als B 180 CDI stehen 80 kW (109 PS) zur Verfügung, als B 200 CDI sind es 100 kW (136 PS). Das maximale Drehmoment beträgt bei der 80-kW-Variante 250 Nm ab 1.400/min und bei der 100-kW-Variante 300 Nm ab 1.600/min.

Eine weitere Mercedes-Benz Premiere ist das neue Dop-pel-kupplungs-Getriebe 7G-DCT in der B-Klasse. Es baut sehr kompakt und ist dank sieben Gängen extrem variabel in der Anpassung der Motordrehzahl. Durch eine elektri-sche Ölpumpe ist das Getriebe Start-Stopp fähig, schaltet es ohne Zugkraftunterbre-chung und kombiniert den Komfort einer Automatik mit der Effizienz eines Schaltgetriebes.

Das Fahrwerk: Kultivierte Sportlichkeit jetzt auch für den Sports Tourer

„Faszinierend agil“ – so lautet das Urteil aller Testfahrer, die bereits mit der neuen B-Klasse unterwegs waren. Drei Faktoren sind maßgeblich für die deutlich gesteigerte Dynamik gegenüber dem Vorgänger, ohne dass Einbußen beim Komfort befürchtet werden müssen: Der abgesenk-te Schwerpunkt, die neue Vierlenker-Hinterachse sowie die Weiterentwicklung des Elektronischen Stabilitäts-Programms ESP®. Des Weiteren ist zur Steigerung der Agilität auf Wunsch ein Sportfahrwerk erhältlich.

Neues Assistenz- und Bremssystem verringert Auffahrunfall-Gefahr

Als Weltneuheit im Kompaktsegment verfügt die B-Klasse serienmäßig über eine radargestützte Kollisionswarnung mit adaptivem Bremsassistenten, was die Gefahr eines Auffahrunfalls verringert.

Das Assistenzsystem COLLISION PREVENTION ASSIST warnt den eventuell abgelenkten Fahrer optisch und akustisch vor erkannten Hindernissen und bereitet den Bremsassistenten auf eine möglichst punktgenaue Brem-sung vor. Diese wird eingeleitet, sobald der Fahrer das Bremspedal deutlich betätigt. Die Demokratisierung der Sicherheit umfasst auch eine Reihe weiterer Assistenz-systeme, die aus den größeren Baureihen in die B-Klasse übernommen werden.

Premiere in der Kompaktklasse: PRE-SAFE® erstmals verfügbar

Erstmals in dieser Fahrzeugklasse ist für die B-Klasse das präventive Insassenschutzsystem PRE-SAFE® verfügbar. Kern von PRE-SAFE® sind die reversible Gurtstraffung, die Schließung von Seitenscheiben und Schiebedach bei kritischer Querdynamik und die Verstellung des vollelek-trischen Beifahrersitzes mit Memory-Funktion in eine für die Wirkung der Rückhaltesysteme optimale Position. Die Aktivierung von PRE-SAFE® erfolgt grundsätzlich bei kritischer Längs- und Querdynamik, kann aber auch beim Eingriff von bestimmten Assistenzfunktionen erfolgen.

Multimedia-System COMAND Online mit Internetzugang

Internetzugang, das komfortable Sprachbediensystem LINGUATRONIC, zwei Navigationslösungen für unter-schiedliche Budgets, Anschluss für mobile Audiogeräte und das intuitive Bedienkonzept – die B-Klasse bietet bei den Informations- und Kommunikationssystemen reichlich Komfort und höchste Funktionalität, die bisher höheren Fahrzeugklassen vorbehalten waren.

Eine Premiere ist das neue Doppel-

kupplungs-Getriebe 7G-DCT in der

B-Klasse. Die Bedienung durch einen

Lenkstockhebel und zwei Schalt-

paddel hinter dem Lenkrad schafft

zusätzlichen Platz in der Mittelkon-

sole. Ebenfalls komplett neu ist das

6-Gang-Schaltgetriebe. Es bietet

hohen Schaltkomfort und geringe

Schaltkräfte.

Das Kombiinstrument mit vier

analogen Rundinstrumenten

und hängenden Zeigern in

6-Uhr-Stellung unterstreicht den

sportlichen Anspruch wie die

drei großen Runddüsen in der

Mitte und ihre einzigartig gestal-

teten Düsenkreuze. Mit seinem

edlen Design ist der scheinbar

frei schwebende Bildschirm ein

Schmuckstück.

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1 Produkt-DokumentationIn diesem Abschnitt werden wesentliche umweltrelevante technische Daten der verschiedenen Varianten der neuen B-Klasse dokumentiert, auf die sich auch die Aussagen zu den allgemeinen Umweltthemen beziehen (Kapitel 2.1).

Die detailliert dargestellten Analysen zu Werkstoffen (Kapitel 1.2), zur Ökobilanz (Kapitel 2.2) oder zum Recyclingkonzept (Kapitel 2.3.1) beziehen sich jeweils auf den neuen B 180 in Grundausstattung.

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1.1 Technische Daten

Die Gewichts- und Werkstoffangaben für den B 180 BlueEFFICIENCY wurden anhand der internen Dokumentation der im Fahrzeug verwendeten Bauteile (Stückliste, Zeichnungen) ermittelt. Für die Bestimmung der Recyclingquote und der Ökobilanz wird das Gewicht „fahrfertig nach DIN“ (ohne Fahrer und Gepäck, 90 Prozent Tankfüllung) zugrunde gelegt. Abbildung 1-1 zeigt die Werkstoffzusammensetzung des B 180 BlueEFFICIENCY nach VDA 231-106.

1.2 Werkstoffzusammensetzung

Bei der neuen B-Klasse wird etwas mehr als die Hälfte des Fahrzeuggewichtes (58,4 Prozent) durch die Stahl-/Eisen-werkstoffe definiert. Danach folgen die Polymerwerkstoffe mit 19 Prozent und als drittgrößte Fraktion die Leichtme-talle (10,3 Prozent). Betriebsstoffe liegen bei einem Anteil von etwa 4,3 Prozent. Der Anteil der Buntmetalle und der sonstigen Werkstoffe (v. a. Glas) ist mit zirka 1,9 Prozent bzw. zirka 3,8 Prozent etwas geringer. Die restlichen Werkstoffe – Prozesspolymere, Elektronik und Sonderme-talle - tragen mit zirka 1 Prozent zum Fahrzeuggewicht bei. Die Werkstoffklasse der Prozesspolymere setzt sich in dieser Studie insbesondere aus den Werkstoffen für die Lackierung zusammen.

Die Werkstofffraktion der Polymerwerkstoffe ist gegliedert in Thermoplaste, Elastomere, Duromere und unspezifische Kunststoffe. In der Gruppe der Polymere haben die Thermo-plaste mit 13,6 Prozent den größten Anteil. Zweitgrößte Fraktion der Polymerwerkstoffe sind die Elastomere mit 4 Prozent (vor allem Reifen).

Die folgende Tabelle dokumentiert wesentliche technische Daten der Varianten der neuen B-Klasse. Die jeweils umweltrelevanten Aspekte werden ausführlich im Umweltprofil in Kapitel 2 erläutert.

Abbildung 1-1: Werkstoffzusammensetzung B 180 BlueEFFICIENCY

Kennzeichen B 180 B 200 B 180 CDI B 200 CDI BlueEFFICIENCY BlueEFFICIENCY BlueEFFICIENCY BlueEFFICIENCY

Motorart Ottomotor Ottomotor Dieselmotor Dieselmotor

Anzahl Zylinder (Stück) 4 4 4 4

Hubraum (effektiv) [cm3] 1595 1595 1796 1796

Leistung [kW] 90 115 80 100

Abgasnorm (erfüllt) EU 5 EU 5 EU 5 EU 5

Gewicht (ohne Fahrer und Gepäck) [kg] 1320 1320 1400 1400

1350** 1350** 1430** 1430**

Abgasemissionen [g/km]

CO2 137 – 144 137 – 144 115 – 121 116 – 122

137 – 145** 137 – 145** 115 - 122** 116 – 122**

NOX 0,013 0,013 0,150 0,150

0,012** 0,012** 0,160** 0,160**

CO 0,101 0,101 0,348 0,348

0,177** 0,177** 0,227** 0,227**

HC (für Benziner) 0,044 0,044 – –

0,041** 0,041** – –

HC + NOX (für Diesel) – – 0,175 0,175

– – 0,179** 0,179**

PM 0,0001 0,0001 0,0001 0,0001

0,0003** 0,0003** 0,0005** 0,0005**

Kraftstoffverbrauch NEFZ ges. [l/100km] 5,9 – 6,2 5,9 – 6,2 4,4 – 4,6 4,4 – 4,6

5,9* – 6,2** 5,9 – 6,2** 4,4 – 4,7** 4,4 – 4,7**

Fahrgeräusch (dBA) 72 74 72 74

72** 73** 71** 72**

* NEFZ-Verbrauch Basisvariante B 180 mit Doppelkupplungsgetriebe und Standardbereifung: 5,9 l/100 km.

** Werte mit Doppelkupplungsgetriebe

Leichtmetalle 10,3 %

Stahl und Eisen-werkstoffe 58,4 %

1,9 % Buntmetalle 0,02 % Sondermetalle 1,2 % Prozesspolymere 3,8 % Sonstige Werkstoffe 0,1 % Elektronik 4,3 % Betriebsstoffe

19,0 % Polymer- werkstoffe

4,0 % Eleastomere/ elastomere Verbunde

1,4 % Duromere

0,02 % sonstige Kunststoffe

13,6 % Thermoplaste

Die Betriebsstoffe umfassen alle Öle, Kraftstoffe, Kühlflüs-sigkeit, Kältemittel, Bremsflüssigkeit und Waschwasser. Zur Gruppe Elektronik gehört nur der Anteil der Leiter-platten mit Bauelementen. Kabel und Batterien wurden gemäß ihrer Werkstoffzusammensetzung zugeordnet.

Der Vergleich mit dem Vorgängermodell zeigt insbesonde-re bei Stahl, Leichtmetallen und den Polymerwerkstoffen Unterschiede. Die neue B-Klasse hat mit 58,4 Prozent einen um 6 Prozent geringeren Stahlanteil, dafür ist der Anteil der Leichtmetalle mit 10,3 Prozent um rund 4 Pro- zent höher als beim Vorgänger. Nachstehend sind die we-sentlichen Unterschiede zum Vorgänger aufgeführt:

• Motorhaube und Kotflügel vorn aus Aluminium.• Einsatz eines gewichtsoptimierten Aluminium/ Polymer-Cockpitquerträgers.• Erhöhter Aluminiumeinsatz in den Achsen.• Neue Otto-Motoren in Vollaluminiumbauweise.

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2 UmweltprofilDas Umweltprofil dokumentiert zum einen allgemeine Umweltfeatures der neuen B-Klasse zu Themen wie Verbrauch, Emissionen oder Umweltmanagementsysteme. Zum anderen werden spezifische Analysen der Umweltperformance wie die Ökobilanz, das Recyclingkonzept sowie der Einsatz von Rezyklaten und nachwachsenden Rohstoffen dargestellt.

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2.1 Allgemeine Umweltthemen

Mit der neuen B-Klasse werden deutliche Verbrauchs-reduzierungen realisiert. Beim B180 BlueEFFICIENCY mit Doppelkupplungsgetriebe sinkt der Verbrauch im Ver-gleich zum Vorgänger von 7,1 bis 7,3 l/100 km (Zeitpunkt der Markteinführung im Jahre 2005) bzw. 7,3 bis 7,5 l/ 100 km (Zeitpunkt des Marktaustritts im Jahre 2011) auf 5,9 bis 6,2 l/100 km – je nach Bereifung. Bezogen auf die Markteinführung des Vorgängers entspricht dies einer Verringerung des Kraftstoffverbrauchs von bis zu 17 Pro-zent, bezogen auf den Marktaustritt des Vorgängers liegen die Verringerungen bei bis zu 19 Prozent.

Die Verbrauchsvorteile werden durch ein intelligentes Maßnahmen-Paket sichergestellt, den so genannten BlueEFFICIENCY-Technologien. Hierunter sind Optimie-rungsmaßnahmen im Bereich des Antriebsstrangs, des Energiemanagements, der Aerodynamik, rollwiderstands-optimierte Reifen, Gewichtsreduzierung durch Leichtbau und Fahrerinformationen zur energiesparenden Fahr-weise zusammen gefasst.

Die wichtigsten Maßnahmen sind:

• Die ECO Start-Stopp-Funktion serienmäßig bei allen verfügbaren Motorisierungen. • Die aerodynamische Optimierung durch abgesenktes Fahrwerk, optimierte Unterboden- und Hinterachs- verkleidung, Kühlerjalousie und Aero-Radzierblende. • Rollwiderstandsarme Reifen mit verringertem Rollwiderstandskoeffizienten.• Radlager mit deutlich reduzierter Radlagerreibung.• Gewichtsoptimierungen durch Leichtbaumaterialien.• Geregelte Kraftstoff- und Ölpumpe können die Pumpenleistung je nach angeforderter Last anpassen.

• Das intelligente Generatormanagement in Verbindung mit einem effizienten Generator sorgt dafür, dass die Verbraucher bei Beschleunigungs- vorgängen aus der Batterie versorgt werden, beim Bremsen wird ein Teil der anfallenden Energie rekuperiert und in die Batterie zurückgespeist.• Die Magnetkupplung am Klimakompressor, welche die Verluste durch die Schleppleistung vermeidet. • Optimierter Riementrieb mit Decoupler

Neben den fahrzeugseitigen Verbesserungen hat der Fahrer selbst einen entscheidenden Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch. Deshalb informiert ein Display in der Mitte des Tachometers über den aktuellen Kraftstoff-verbrauch. Das übersichtliche Balkendiagramm reagiert spontan, sobald der Autofahrer den Fuß vom Gaspedal nimmt und beispielsweise die Schubabschaltung des Motors nutzt.

Auch in der Betriebsanleitung der neuen B-Klasse sind zusätzliche Hinweise für eine wirtschaftliche und umweltschonende Fahrweise enthalten.

• DieneueB-KlassebrauchtdeutlichwenigerKraftstoff. Beim B 180 verringert sich der Verbrauch um bis zu 19 %.• AuchbezüglichderAbgas-Emissionenwurdeeine erhebliche Verbesserung erreicht. Der B 180 BlueEFFICIENCY mit DCT bleibt bei NOX 79 %, bei THC 59 % und bei CO 82 % unter den EU5-Grenzwerten. • DieB-KlassewirdimMercedes-WerkRastatthergestellt. Es verfügt seit vielen Jahren über ein nach der EU-Öko- auditverordnung und der ISO Norm 14001 zertifiziertes Umweltmanagementsystem. • ImwerkseigenenBlockheizkraftwerk(BHKW)werden Elektrizität und Heizenergie mit hohem Wirkungsgrad aus sauberem Erdgas gewonnen. • WogroßeLuftmengenausgetauschtwerden,sindRotations- wärmetauscher eingesetzt. Diese „Wärmeräder“ senken die Heizenergie um bis zu 50 %. • WeitereCO2-Emissionen werden durch die Nutzung einer Solaranlage zur Brauchwassererwärmung und einer geo- thermischen Anlage für die neue Karosserie-Rohbauhalle eingespart.

Abbildung 2-1: Verbrauchsreduzierende Maßnahmen in der neuen B-Klasse

Generator-

Management

Optimierter Riementrieb

mit Decoupler

Kupplung/Klima-

kompressor

Geregelte Kraftstoff-

und Ölpumpe

Kühlerjalousie

Optimierte Aerodynamik

(abgesenktes Fahrwerk, Unterboden-

und Hinterachsverkleidung,

Kühlerjalousie, Aeroradzierblende)

ECO Start-Stopp-System

Gewichtsoptimierung

durch Leichtbaumaterialien

Reibungsreduzierte

Radlager

Reduzierter

Rollwiderstand

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Die B-Klasse wird im Mercedes-Werk Rastatt hergestellt. Diese Fertigungsstätte verfügt bereits seit vielen Jahren über ein nach der EU-Ökoauditverordnung und der ISO-Norm 14001 zertifiziertes Umweltmanagementsystem. So ist zum Beispiel die Lackiertechnik der B-Klasse nicht nur technologisch auf höchstem Niveau, sie zeichnet sich durch die konsequente Verwendung von Wasserbasis-lacken mit weniger als 10 Prozent Lösemittelanteil, durch Umweltverträglichkeit, Effizienz und Qualität aus. Dieses Lackierverfahren ermöglicht einen geringen Lösemittel-einsatz und reduziert den Lackverbrauch durch elektro-statische Applikation um 20 Prozent.

Auch bei der Energieeinsparung konnten in Rastatt beachtliche Erfolge erzielt werden. In dem werkseigenen Blockheizkraftwerk (BHKW) werden Elektrizität und Heiz-energie mit hohem Wirkungsgrad aus sauberem Erdgas gewonnen. Ebenso bedeutend sind die so genannten Wär-meräder. Überall dort, wo große Luftmengen ausgetauscht werden – zum Beispiel bei der Lüftung der Werkhallen und der Lackierkabinen -- werden solche Rotationswärme-tauscher eingesetzt. Die Heizenergie in den Einsatzberei-chen der Wärmeräder kann dadurch um bis zu 50 Prozent reduziert werden. Weitere CO2-Emissionen werden durch die Nutzung einer Solaranlage zur Brauchwassererwär-mung eingespart. Für die neue Karosserie-Rohbauhalle wurde zur Heizung im Winter und zur Kühlung im Sommer sowie zur Kühlung der Schweißanlagen eine

geothermische Anlage installiert. Dazu wird Grundwasser über fünf Entnahmebrunnen gefördert und über sechs Infiltrationsbrunnen zurückgeführt. Es werden dort keine fossilen Brennstoffe benötigt. Damit die Besucher und Mitarbeiter auch einen Einblick in die tägliche Praxis des Umweltschutzes bekommen, wurde im Werk Rastatt ein Umwelt-Infopfad eingerichtet. Dort werden direkt vor Ort die einzelnen Maßnahmen zum Umweltschutz bei der Produktion im und rund um das Werk erläutert.

Auch in den Bereichen Vertrieb und After Sales sind bei Mercedes-Benz hohe Umweltstandards in eigenen Um-weltmanagementsystemen verankert. Bei den Händlern nimmt Mercedes-Benz seine Produktverantwortung durch das MeRSy Recyclingsystem für Werkstattabfälle, Fahr-zeug-Alt- und Garantieteile sowie für Verpackungsmate-rial wahr. Mit dem 1993 eingeführten Rücknahmesystem hat Mercedes-Benz auch im Bereich der Werkstattentsor-gung und des Recyclings eine Vorbildfunktion innerhalb der Automobilbranche inne. Diese beispielhafte Service-leistung im Automobilbau wird durchgängig bis zum Kunden angewandt. Die in den Betrieben gesammelten

Abfälle, die bei Wartung/Reparatur der Produkte anfallen, werden über ein bundesweit organisiertes Netz abge-holt, aufbereitet und der Wiederverwertung zugeführt. Zu den „Klassikern“ zählen unter anderem Stoßfänger, Seitenverkleidungen, Elektronikschrott, Glasscheiben und Reifen. Die Wiederverwendung gebrauchter Ersatzteile hat bei Mercedes-Benz ebenfalls eine lange Tradition. Bereits 1996 wurde die Mercedes-Benz Gebrauchteile Center GmbH (GTC) gegründet. Mit den qualitätsgeprüf-ten Gebrauchtteilen ist das GTC ein fester Bestandteil des Service- und Teilegeschäfts für die Marke Mercedes-Benz.

Auch wenn das Ende bei den Mercedes-Personenwagen aufgrund ihrer langen Lebensdauer in ferner Zukunft liegt, bietet Mercedes-Benz einen neuen innovativen Weg, Fahrzeuge umweltgerecht, kostenlos und schnell zu entsorgen. Für eine einfache Entsorgung steht Mercedes-Kunden ein flächendeckendes Netz an Rücknahmestellen und Demontagebetrieben zur Verfügung. Unter der kos-tenlosen Nummer 00800 1 777 7777 können sich Altau-tobesitzer informieren und erhalten umgehend Auskunft über alle wichtigen Details über die Rücknahme ihres Fahrzeugs.

Weiterhin bietet Mercedes-Benz seinen Kunden ein „Eco Fahrtraining“ an. Die Ergebnisse dieses Trainings zeigen, dass sich der Kraftstoffverbrauch eines Personenwagens durch wirtschaftliche und energiebewusste Fahrweise um bis zu 15 Prozent vermindern lässt.

Die neue B-Klasse ist auch bezüglich der Kraftstoffe fit für die Zukunft. Die EU-Pläne sehen einen steigenden Anteil an Biokraftstoffen vor. Diesen Anforderungen wird die B-Klasse selbstverständlich gerecht, indem bei Ottomoto-ren ein Bioethanol-Anteil von 10 % (E 10) zulässig ist. Für Dieselmotoren ist ebenfalls ein zehnprozentiger Biokraft-stoffanteil in Form von 7 % Biodiesel (B 7 FAME) und 3 % hochwertigem, hydriertem Pflanzenöl zulässig.

Auch bezüglich der Abgas-Emissionen wurde eine erheb-liche Verbesserung erreicht. Bei Mercedes-Benz sind als weltweit erstem Automobilhersteller für alle Diesel-Pkw von der A- bis zur S-Klasse wartungs- und additivfreie Diesel-Partikelfilter eingebaut1. Selbstverständlich gilt dies auch für die Dieselvarianten der B-Klasse. Mit der neuen B-Klasse stellt Mercedes-Benz nicht nur bei den Partikeln eine hohe Effizienz in der Abgasreinigung sicher. Der B 180 BlueEFFICIENCY mit Doppelkupplungsgetriebe bleibt beispielsweise bei den Stickoxid-Emissionen (NOX) 79 Prozent, bei den Kohlenwasserstoff-Emissionen (THC) 59 Prozent und bei den Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 82 Prozent unter den EU5-Grenzwerten.

1 In Deutschland, Österreich, der Schweiz und den Niederlanden als Serien-

umfang, in allen anderen Ländern mit einem Schwefelgehalt des Kraftstoffes

unter 50 ppm als Sonderausstattung.

Rastatt ist die Zentrale der Kompaktklassenfertigung von Mercedes-Benz.

Für die neue B-Klasse (Baureihe W246), links der Bandablauf des ersten

neuen Modells, ist in Ergänzung zu den bestehenden Gebäuden eine weitere

Produktionshalle entstanden, in ihr ist der neue Karosserierohbau unter-

gebracht (Bild rechts). Eine neue Geothermie-Anlage spart CO2 – hier ein

Bild der Hydraulikzentrale.

24 25

Entscheidend für die Umweltverträglichkeit eines Fahrzeugs ist die Umweltbelastung durch Emissionen und Ressourcenverbrauch über den gesamten Lebenszyklus (vgl. Abbildung 2-2). Das standardisierte Werkzeug zur Bewertung der Umweltverträglichkeit ist die Ökobilanz. Sie erfasst sämtliche Umweltwirkungen eines Fahrzeuges von der Wiege bis zur Bahre, das heißt, von der Rohstoffgewinnung über Produktion und Gebrauch bis zur Verwertung.

2.2 Ökobilanz

Abbildung 2-2: Überblick zur ganzheitlichen Bilanzierung

In der Mercedes-Benz Pkw-Entwicklung werden Ökobilan-zen für die Bewertung und den Vergleich verschiedener Fahrzeuge, Bauteile und Technologien eingesetzt.

Die Normen DIN EN ISO 14040 und DIN EN ISO 14044 geben den Ablauf und die erforderlichen Elemente vor.

Die Elemente einer Ökobilanz sind:

1. Untersuchungsrahmen

stelltZielundRahmeneinerÖkobilanzklar.

2. Sachbilanz erfasstdieStoff-undEnergieströme währendallerSchrittedesLebensweges: wievielKilogrammeinesRohstoffsfließenein, wievielEnergiewirdverbraucht,welcheAbfälle undEmissionenentstehenusw.

3. Wirkungsabschätzung

beurteiltdiepotenziellenWirkungen desProduktsaufMenschundUmwelt, wiebeispielsweiseTreibhauspotenzial, Sommersmogpotenzial,Versauerungspotenzial undEutrophierungspotenzial.

4. Auswertung

stelltSchlussfolgerungendarund gibtEmpfehlungen.

Bis ins kleinste Detail

• MitderÖkobilanzerfasstMercedes-Benzalleumwelt- relevanten Auswirkungen eines Fahrzeugs von der Ent- wicklung über die Produktion und den Betrieb bis zur Entsorgung.• FüreineumfassendeBeurteilungwerdeninnerhalbjeder Lebenszyklusphase sämtliche Umwelteinträge bilanziert.• VieleEmissionenwerdenwenigerdurchdenFahrbetrieb als durch die Kraftstoffherstellung verursacht, zum BeispieldieNicht-Methan-Kohlenwasserstoff(NMVOC-) und Schwefeldioxid-Emissionen*.• DiedetailliertenUntersuchungenumfassenunter anderem den Verbrauch und die Weiterverarbeitung vonBauxit(Aluminiumherstellung),Eisen-oder Kupfererz.

* NMVOC(non-methanevolatileorganiccompounds) = flüchtige organische Verbindungen ohne Methan

26 27

Projektumfang (Fortsetzung)

Abschneidekriterien • Für Materialherstellung, Energiebereitstellung, Verarbeitungsverfahren und Transporte wird auf GaBi-Datensätze

und die dort zugrunde gelegten Abschneidekriterien zurückgegriffen.

• Kein explizites Abschneidekriterium. Alle verfügbaren Gewichtsinformationen werden verarbeitet.

• Lärm und Flächenbedarf sind in Sachbilanzdaten heute nicht verfügbar und werden deshalb nicht berücksichtigt.

• „Feinstaub-“ bzw. Partikel-Emissionen werden nicht betrachtet. Wesentliche Feinstaubquellen (v. a. Reifen- und Bremsabrieb)

sind unabhängig vom Fahrzeugtyp und somit für den Fahrzeugvergleich nicht ergebnisrelevant.

• Wartung und Fahrzeugpflege sind nicht ergebnisrelevant.

Bilanzierung • Lebenszyklus; in Übereinstimmung mit ISO 14040 und 14044 (Produktökobilanz).

Bilanzparameter • Werkstoffzusammensetzung nach VDA 231-106.

• Sachbilanzebene: Ressourcenverbrauch als Primärenergie, Emissionen wie z. B. CO2, CO, NOx, SO2, NMVOC, CH4, etc.

• Wirkungsabschätzung: Abiotischer Ressourcenverbrauch (ADP), Treibhauspotenzial (GWP), Photochemisches Oxidantien-

bildungspotenzial (POCP), Eutrophierungspotenzial (EP), Versauerungspotenzial (AP).

Diese Wirkungsabschätzungsparameter basieren auf international akzeptierten Methoden. Sie orientieren sich an den im

Rahmen eines EU-Projektes LIRECAR von der europäischen Automobilindustrie unter Beteiligung zahlreicher Stakeholder

gewählten Kategorien. Die Abbildung von Wirkungspotenzialen zu Human- und Ökotoxizität ist nach heutigem Stand der

Wissenschaft noch nicht abgesichert und deshalb nicht zielführend.

• Interpretation: Sensitivitätsbetrachtungen über Pkw-Modulstruktur; Dominanzanalyse über Lebenszyklus.

Softwareunterstützung • MB-DfE-Tool. Dieses Tool bildet einen Pkw anhand des typischen Aufbaus und der typischen Komponenten, einschließlich

ihrer Fertigung, ab und wird durch fahrzeugspezifische Daten zu Werkstoffen und Gewichten angepasst. Es basiert auf der

Bilanzierungssoftware GaBi 4.4 (http://www.pe-international.com/gabi).

Auswertung • Analyse der Lebenszyklusergebnisse nach Phasen (Dominanz). Die Herstellphase wird nach der zugrunde liegenden

Pkw-Modulstruktur ausgewertet. Ergebnisrelevante Beiträge werden diskutiert.

Dokumentation • Abschlussbericht mit allen Randbedingungen.

Um die Vergleichbarkeit der untersuchten Fahrzeuge sicherstellen zu können, wird grundsätzlich die ECE-Basisvariante untersucht. Als Basisvariante der neuen B-Klasse zur Markteinführung wurde der B 180 BlueEFFICIENCY mit Doppelkupplungsgetriebe (90 kW) zugrunde gelegt; zum Vergleich wurde der entsprechende Vorgänger (in den Ausprägungen zum Marktaustritt und zum Markteintritt) gegenübergestellt.

Der Vergleich mit diesen beiden Varianten ermöglicht die Darstellung der beim Vorgänger bis zum Marktaustritt bereits realisierten Entwicklungsschritte. Diese dokumentieren die kontinuierliche Verbesserung der Umweltperformance über die Laufzeit einer Modellgeneration. Nachfolgend wer-den die der Bilanz zugrunde gelegten wesentlichen Randbedingungen tabellarisch dargestellt.

2.2.1 Datengrundlage

Projektziel

Projektziel • Ökobilanz über den Lebenszyklus der neuen B-Klasse als ECE-Basisvariante in der Motorisierung B 180 BlueEFFICIENCY im

Vergleich zum Vorgänger (B 180 BlueEFFICIENCY Marktaustritt bzw. B 170 Markteintritt).

• Überprüfung Zielerreichung „Umweltverträglichkeit“ und Kommunikation.

Projektumfang

Funktionsäquivalent • B-Klasse Pkw (Basisvariante; Gewicht nach DIN-70020)

Technologie-/Produkt- • Mit zwei Generationen eines Fahrzeugtyps sind die Produkte generell vergleichbar. Die neue B-Klasse stellt aufgrund

vergleichbarkeit der fortschreitenden Entwicklung und veränderter Marktanforderungen Zusatzumfänge bereit, vor allem im Bereich der

passiven und aktiven Sicherheit sowie höherer Leistung (+5 kW). Sofern die Mehrumfänge bilanzergebnisrelevanten Einfluss

nehmen, wird das im Zuge der Auswertung kommentiert.

Systemgrenzen • Lebenszyklusbetrachtung für die Pkw-Herstellung, -Nutzung und -Verwertung.

Die Bilanzgrenzen sollen nur von Elementarflüssen (Ressourcen, Emissionen, Ablagerungsgüter) überschritten werden.

Datengrundlage • Gewichtsangaben Pkw: MB-Stücklisten (Stand: 03/2011).

• Werkstoffinformationen für modellrelevante fahrzeugspezifisch abgebildete Bauteile:

MB-Stückliste, MB-interne Dokumentationssysteme, IMDS, Fachliteratur.

➢ • Fahrzeugspezifische Modellparameter (Rohbau, Lackierung, Katalysator etc.): MB-Fachbereiche.

➢ • Standortspezifische Energiebereitstellung: MB-Datenbank.

➢ • Werkstoffinformationen Standardbauteile: MB-Datenbank.

➢ • Nutzung (Verbrauch, Emissionen): Typprüf-/Zertifizierungswerte Nutzung (Laufleistung): Festlegung MB.

➢ • Verwertungsmodell: Stand der Technik (siehe auch Kapitel 2.3.1).

• Materialherstellung, Energiebereitstellung, Verarbeitungsverfahren und Transporte: GaBi-Datenbank, Stand: SP18

(http://documentation.gabi-software.com); MB-Datenbank.

Allokationen • Für Materialherstellung, Energiebereitstellung, Verarbeitungsverfahren und Transporte wird auf GaBi-Datensätze und die

dort zugrunde gelegten Allokationsmethoden zurückgegriffen.

• Keine weiteren spezifischen Allokationen.

(Fortsetzung Seite 27)

Der zugrunde gelegte Schwefelgehalt im Kraftstoff beträgt 10 ppm. Somit ergeben sich bei der Verbrennung von einem Kilogramm Kraftstoff 0,02 Gramm Schwefeldioxid-Emissionen. Die Nutzungsphase wird mit einer Laufleis-tung von 160.000 Kilometern berechnet.

Im Rahmen der Ökobilanz werden die Umweltlasten der Verwertungsphase anhand der Standardprozesse Trocken-legung, Schredder sowie energetische Verwertung der Schredderleichtfraktion (SLF) abgebildet. Ökologische Gut- schriften werden nicht erteilt.

Tabelle 2-1: Randbedingungen der Ökobilanz

30

20

10

0

CO

2-E

mis

sion

en [t

/Pkw

]

5,9

26,1

0,5

Herstellung Nutzung Verwertung

POCP [kg Ethen-Äquiv.]

ADP (fossil) [GJ]

EP [kg Phosphat-Äquiv.]

AP [kg SO2-Äquiv.]

GWP100 [t CO2-Äquiv.]

CH4 [kg]

SO2 [kg]

NMVOC [kg]

NOX [kg]

CO [kg]

Primärenergiebedarf [GJ]

CO2 [t]

0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %

8,4

432

3,6

45

34

39

29

15

18

59

468

33

Pkw-Herstellung Kraftstoffherstellung Fahrbetrieb Verwertung

28 29

Die Berechnungen der Sachbilanz über den gesamten Lebenszyklus des B 180 BlueEFFICIENCY ergeben bei- spielsweise einen Primärenergieverbrauch von 468 Giga- joule (entspricht dem Energieinhalt von zirka 14.300 Litern Otto-Kraftstoff), einen Umwelteintrag von rund 33 Tonnen Kohlendioxid (CO2), etwa 15 Kilogramm Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe (NMVOC), zirka 18 Kilogramm Stick- oxide (NOX) und 29 Kilogramm Schwefeldioxid (SO2). Neben der Analyse der Gesamtergebnisse wird die Vertei-lung einzelner Umweltwirkungen auf die verschiedenen Phasen des Lebenszyklus untersucht. Die Relevanz der jeweiligen Lebenszyklusphasen hängt von den jeweils be-trachteten Umweltwirkungen ab. Für die CO2-Emissionen und auch den Primärenergieverbrauch ist die Nutzungs-phase mit einem Anteil von 80 bzw. 77 Prozent dominant (vgl. Abbildung 2-3).

Der Gebrauch eines Fahrzeuges entscheidet jedoch nicht ausschließlich über die Umweltverträglichkeit. Einige

umweltrelevante Emissionen werden maßgeblich durch die Herstellung verursacht, zum Beispiel die SO2- und NOX-Emissionen (vgl. Abbildung 2-4).

Daher muss die Herstellungsphase in die Betrachtung der ökologischen Verträglichkeit einbezogen werden. Für eine Vielzahl von Emissionen ist heute weniger der Fahrbetrieb selbst, als vielmehr die Kraftstoffherstellung dominant, zum Beispiel für die NMVOC- und NOX-Emissionen sowie die damit wesentlich verbundenen Umweltwirkungen wie das Photochemische Oxidantienbildungspotenzial (POCP: Sommer-Smog, Ozon) und das Versauerungspotenzial (AP).

Weiterhin muss für eine ganzheitliche und damit nachhal-tige Verbesserung der mit einem Fahrzeug verbundenen Umweltwirkungen auch die End-of-Life-Phase berück-sichtigt werden. Aus energetischer Sicht lohnt sich die Nutzung bzw. das Anstoßen von Recyclingkreisläufen. Für eine umfassende Beurteilung werden innerhalb jeder

2.2.2 Bilanzergebnisse B 180 BlueEFFICIENCY

Abbildung 2-3: Gesamtbilanz der Kohlendioxid-Emissionen (CO2) in Tonnen Abbildung 2-4: Anteil der Lebenszyklusphasen an ausgewählten Parametern

Lebenszyklusphase sämtliche Umwelteinträge bilanziert. Neben den oben dargestellten Ergebnissen wurde bei-spielsweise ermittelt, dass Siedlungsabfälle und Halden-güter (vor allem Erzaufbereitungsrückstände und Abraum) hauptsächlich der Herstellungsphase entstammen, wäh-rend die Sonderabfälle wesentlich durch die Kraftstoffher-stellung in der Nutzungsphase verursacht werden.

Belastungen der Umwelt durch Emissionen in Wasser er- geben sich infolge der Herstellung eines Fahrzeugs insbe-sondere durch den Output an Schwermetallen, NO3- und SO4

2- -Ionen sowie durch die Größen AOX, BSB und CSB.

Um die Relevanz der Umweltwirkungen einordnen zu können, werden die Wirkkategorien fossiler abiotischer Ressourcenverbrauch (ADP), Eutrophierungspotenzial (EP), Photochemisches Oxidantienbildungspotenzial (Sommersmog, POCP), Treibhauspotenzial (GWP) und Versauerungspotenzial (AP) für den Lebenszyklus des

B 180 BlueEFFICIENCY in normierter Form dargestellt. Bei der Normierung wird das Bilanzergebnis in Bezug zu einem übergeordneten Referenzsystem gestellt, um ein besseres Verständnis der Bedeutung jedes Indikatorwer-tes zu erreichen. Als Referenzsystem wurde Europa zu-grunde gelegt. Zur Normierung wurden die europäischen (EU 25+3) Jahresgesamtwerte verwendet, der Lebenszyk-lus des B 180 wurde auf ein Jahr aufgeschlüsselt. In Bezug auf die europäischen Jahreswerte nimmt der B180 bei ADP fossil den größten Anteil ein, danach folgt GWP (vgl. Abbildung 2-5).

Die Relevanz dieser beiden Wirkkategorien bezogen auf das Referenzsystem EU 25+3 ist somit höher als die der restlichen untersuchten Wirkkategorien. Bei der Eutro-phierung ist der Anteil am geringsten.

0 % 5 % 10 % 15 % 20 % 25 %Emissionen Pkw-Herstellung [%]

Fahrzeug gesamt (Lackierung)

Fahrgastzellen-Rohbau

Klappen/Kotflügel

Türen

Cockpit

Anbauteile außen

Anbauteile innen

Sitzanlage

Elektrik/Elektronik

Bereifung

Fahrzeugbedienung

Kraftstoffanlage

Hydraulik

Motor-/Getriebeperipherie

Motor

Getriebe

Lenkung

Vorderachse

Hinterachse

Neue B-Klasse Herstellung gesamtCO2: 5,9 tSO2: 13,4 kg

SO2

CO2

9,0E-10

8,0E-10

7,0E-10

6,0E-10

5,0E-10

4,0E-10

3,0E-10

2,0E-10

1,0E-10

0,0E+00

ADP (fossil) EP POCP GWP AP

Verwertung

Nutzung

Herstellung

30 31

Abbildung 2-6: Verteilung ausgewählter Parameter (CO2 und SO2) auf die Module

Neben der Analyse der Gesamtergebnisse wird die Vertei-lung ausgewählter Umweltwirkungen auf die Herstellung einzelner Module untersucht. Exemplarisch ist in Abbildung 2-6 die prozentuale Vertei-lung der Kohlendioxid- und der Schwefeldioxid-Emissio-nen auf einzelne Module dargestellt.

Abbildung 2-5: Normierte Darstellung des Lebenszyklus B 180 BlueEFFICIENCY [- / Pkw]

Während bezüglich der Kohlendioxid-Emissionen der Rohbau aufgrund des Massenanteils dominiert, ist bei den Schwefeldioxid-Emissionen eine höhere Relevanz bei Modulen mit Edel- bzw. NE-Metallen sowie mit Glas zurückzuführen, die bei der Materialherstellung hohe Schwefeldioxid-Emissionen verursachen.

45

40

35

30

25

20

15

10

5

0

CO

2-Em

issi

onen

[t/P

kw]

5,9 5,5 5,7

0,5

0,4 0,4

Pkw-Herstellung

Kraftstoff-herstellung Fahrbetrieb Verwertung

4,2

21,9

27,7 27,4

5,2 5,1

NeueB-Klasse

Vorgängeraus 2011

Vorgängeraus 2005

32 33

Die Produktion der neuen B-Klasse verursacht zu Beginn des Lebenszyklus eine etwa vergleichbare Menge an CO2-Emissionen wie der Vorgänger (gesamt 5,9 Tonnen CO2). In der sich daran anschließenden Nutzungsphase emit-tiert die neue B-Klasse rund 26 Tonnen CO2; insgesamt ergeben sich somit für Herstellung, Nutzung und Verwer-tung 33 Tonnen CO2.

Die Herstellung des Vorgängermodells zum Marktaustritt (= Vorgänger aus dem Jahr 2011) schlägt mit 5,5 Tonnen CO2 zu Buche. Der Vorgänger aus dem Jahr 2005 liegt mit 5,7 Tonnen fast identisch. Bedingt durch den höheren Kraftstoffverbrauch emittieren die Vorgängermodelle während der Nutzung 33 (Jahr 2011) bzw. 32 (Jahr 2005) Tonnen CO2. In Summe ergeben sich bei beiden Vorgän-germodellen also etwa jeweils 39 Tonnen CO2-Emissionen.

Bei Betrachtung des gesamten Lebenszyklus, bestehend aus Herstellung, Nutzung über 160.000 Kilometer und Verwertung, verursacht das neue Modell 16 Prozent (6 Tonnen) weniger CO2-Emissionen als der Vorgänger.

2.2.3 Vergleich mit dem Vorgängermodell

Neue B-Klasse: 137g CO2/kmVorgänger aus 2011: 173g CO2/kmVorgänger aus 2005: 171g CO2/km Stand: 08/2011

Hohe Einsparpotenziale genutzt

BezogenaufdasVorgängermodellimletztenHerstellungsjahr2011 ergeben sich folgende Einsparungen:

• ReduzierungderCO2-Emissionen über den gesamtenLebenszyklusum16Prozent(6Tonnen).• ReduzierungdesPrimärenergiebedarfsüberden gesamten Lebenszyklus um 19 Prozent, das entspricht einem Energieinhalt von ca. 2600 Litern Benzin.• ÜberdengesamtenLebenszykluszeigtdieneueB-Klasse deutliche Vorteile bei CO2, NOX, SO2 und CH4 sowie bei den Wirkungskategorien Treibhauspotenzial, Versauerung und Eutrophierung.

Parallel zur Untersuchung der neuen B-Klasse wurde eine Bilanz des Vorgängermodells in der ECE-Basisvariante (1285 Kilogramm DIN-Gewicht zum Markteintritt bzw. 1295 Kilogramm zu Marktaustritt) erstellt. Die zugrunde liegenden Randbedingungen sind mit der Modellierung der neuen B-Klasse vergleichbar. Die Herstellung wurde auf Basis eines aktuellen Stücklistenauszugs abgebildet. Die Nutzung des vergleichbar motorisierten Vorgängers wurde mit den gültigen Zertifizierungswerten berechnet. Für die Verwertung wurde dasselbe, den Stand der Tech-nik beschreibende Modell zugrunde gelegt.

Wie Abbildung 2-7 zeigt, bedingt die Herstellung der neuen B-Klasse eine vergleichbare Menge Kohlendioxid-Emissionen wie der Vorgänger. Über die gesamte Laufzeit ergeben sich klare Vorteile für die neue B-Klasse.

Abbildung 2-7: Gegenüberstellung der Kohlendioxid-Emissionen

des B 180 BlueEFFICIENCY im Vergleich zum Vorgänger [t/Pkw]

Die neue B-Klasse (ganz links

im Bild) ist nicht nur wesentlich

dynamischer und in allen

Belangen verfeinert gegenüber

dem Vorgänger (Bild links),

sondern auch erheblich

umweltfreundlicher.

0 10 20 30 40 50 60 70

450

400

350

300

250

200

150

100

50

0

1000

800

600

400

200

0

Pkw-Herstellung Kraftstoffherstellung Fahrbetrieb Verwertung

Vorgänger

Vorgänger

Vorgänger

Vorgänger

Vorgänger

Vorgänger

Vorgänger

Vorgänger

Vorgänger

Vorgänger

Neue B-Klasse

StofflicheRessourcen[kg/Pkw] EnergetischeRessourcen[GJ/Pkw]

Neue B-Klasse

Neue B-Klasse

Neue B-Klasse

Neue B-Klasse

Neue B-Klasse

Neue B-Klasse

Neue B-Klasse

Neue B-Klasse

Neue B-Klasse

Neue B-Klasse

Vorgänger Neue B-Klasse

Vorgänger

Bauxit [kg]

Braunkohle [GJ]

Steinkohle [GJ]

Erdöl [GJ]

Erdgas [GJ]

Uran [GJ]

Regenerier-bare

energetische Ressourcen

[GJ]

Eisenerz [kg]**

Mischerze [kg]*/**

Seltene Erden Erz/Edelmetallerze

[kg]**

34 35

Abbildung 2-9 zeigt den Verbrauch relevanter stofflicher und energetischer Ressourcen. Durch die Verschiebungen im Materialmix verändert sich bei der Herstellung auch der Bedarf an stofflichen Ressourcen. Beispielsweise geht der Eisenerzverbrauch bei der neuen B-Klasse wegen des geringeren Stahlanteils zurück, der Bauxitbedarf steigt dagegen wegen des höheren Primäraluminiumeinsatzes deutlich an. Der wesentlich geringere Bedarf an energeti-schen Ressourcen (Erdgas und Erdöl) ist vor allem auf den deutlich reduzierten Kraftstoffverbrauch in der Nutzung zurückzuführen.

Über den gesamten Lebenszyklus können gegenüber dem Vorgänger 14 (2011) bzw. 12 (2005) Prozent Primärener-gie eingespart werden. Die Abnahme des Primärenergie-bedarfes um 77 GJ (2011) bzw. 66 GJ (2005) entspricht dem Energieinhalt von ca. 2400 bzw. 2000 Litern Otto-Kraftstoff.

In Abbildung 2-8 werden weitere Emissionen in Luft und die entsprechenden Wirkkategorien im Vergleich über die einzelnen Lebensphasen dargestellt. Über den gesamten Lebenszyklus zeigt die neue B-Klasse deutliche Vorteile bei CO2, NOX, SO2 und CH4 sowie bei den Wirkungskate-gorien Treibhauspotenzial, Versauerung und Eutrophie-rung. Bei den Kohlenmonoxid- und NMVOC-Fahrbetriebs-emissionen lag der Vorgänger zu Marktaustritt bereits deutlich unter den EU 5-Grenzwerten, so dass hier keine weitere Verbesserung erzielt werden konnten.

Abbildung 2-8: Ausgewählte Ergebnisparameter neue B-Klasse im Vergleich zum Vorgänger aus 2011 [Einheit / Pkw] Abbildung 2-9: Verbrauch an ausgewählten stofflichen und energetischen Ressourcen neue B-Klasse im Vergleich zum Vorgänger aus 2011 [Einheit / Pkw]

* vor allem zur Gewinnung der Elemente Blei, Kupfer und Zink

** dargestellt als Erzkonzentrat

CO2 [t]

NOX [kg]

SO2 [kg]

GWP100 [t CO2-Äquiv.]

EP [kg Phosphat-Äquiv.]

CO [kg]

NMVOC [kg]

CH4 [kg]

AP [kg SO2-Äquiv.]

POCP [kg Ethen-Äquiv.]

36 37

Output-Ergebnisparameter

EmissioneninLuft Neue Vorgänger Deltazu Vorgänger Deltazu Kommentar B-Klasse aus2011 Vorgänger aus2005 Vorgänger aus2011 aus2005

GWP* [t CO2-Äquiv.] 34 40 –16 % 40 –15 % v. a. bedingt durch CO2-Emissionen

AP* [kg SO2-Äquiv.] 45 47 –4 % 46 –1 % v. a. bedingt durch SO2-Emissionen

EP* [kg Phosphat-Äquiv.] 3,6 4,1 –13 % 3,7 –4 % v. a. bedingt durch NOX-Emissionen

POCP* [kg Ethen-Äquiv.] 8,4 7,7 10 % 10 –16 % v. a. bedingt durch NMVOC-Emissionen

CO2 [t] 33 39 –16 % 39 –16 % v. a. aus Fahrbetrieb. CO2-Reduktion folgt direkt aus dem geringeren Kraftstoffverbrauch.

CO [kg] 59 54 8 % 77 -24 % Zu etwa gleichen Anteilen aus Pkw-Herstellung und -Nutzung.

NMVOC [kg] 15 13 14 % 18 –18 % Zu etwa 70 % aus Nutzung, davon ca. 25 % Fahrbetrieb.

CH4 [kg] 39 45 –13 % 46 –16 % Über 70 % aus Pkw-Herstellung. Der Rest v. a. aus der Kraftstoffherstellung. Der Fahrbetrieb trägt nur zu 3 % bei.

NOX [kg] 18 21 –12 % 18 –1 % Zu etwa 50% aus Pkw-Herstellung und -Nutzung. Der Fahrbetrieb trägt zu ca. 17 % zu den gesamten Stickoxidemissionen bei.

SO2 [kg] 29 29 –2 % 29 –2 % Zu gleichen Teilen aus Pkw- und Kraftstoff- herstellung.

EmissioneninWasser Neue Vorgänger Deltazu Vorgänger Deltazu Kommentar B-Klasse aus2011 Vorgänger aus2005 Vorgänger aus2011 aus2005

BSB [kg] 0,3 0,3 –12 % 0,3 –15 % v. a. aus der Pkw-Herstellung

Kohlenwasserstoffe [kg] 0,3 0,3 –13 % 0,3 –10 % ca. 80 % aus Nutzung

NO3- [g] 980 1104 –11 % 1080 –9 % ca. 70 % aus Pkw-Herstellung

PO43- [g] 24 24 –1 % 24 1 % ca. 40 % aus Pkw-Herstellung

SO42- [kg] 14 15 –9 % 15 –8 % ca. 50 % aus Nutzung

* CML 2001, Stand: November 2009

Input-Ergebnisparameter

Ressourcen,Erze Neue Vorgänger Deltazu Vorgänger Deltazu Kommentar B-Klasse aus2011 Vorgänger aus2005 Vorgänger aus2011 aus2005

Bauxit [kg] 238 61 291 % 70 238 % Aluminiumherstellung, höherer Primäranteil.

Dolomit [kg] 7,8 5,5 42 % 5,3 46 % Magnesiumherstellung, höhere Magnesiummasse.

Eisenerz [kg]** 861 909 –5 % 930 –7 % Stahlherstellung, geringere Stahlmasse.

Mischerze (v.a. Cu, Pb, Zn) [kg]** 84 58 46 % 58 44 % v. a. Elektrik (Leitungssätze, Batterie).

Seltene Erden Erz/ Edelmetallerze [kg]** 1,8 1,5 16 % 1,8 0 % Motor-/Getriebeperipherie (Abgasanlage).

** dargestellt als Erzkonzentrat

Energieträger Neue Vorgänger Deltazu Vorgänger Deltazu Kommentar B-Klasse aus2011 Vorgänger aus2005 Vorgänger aus2011 aus2005

ADP fossil [GJ] 432 509 -15 % 498 –-13 % v. a. Kraftstoffverbrauch

Primärenergie [GJ] 468 545 –14 % 534 –12 % Verbrauch von energetischen Ressourcen. Deutlich geringer im Vergleich zum Vorgänger, bedingt durch den Verbrauchsvorteil der neuen B-Klasse.

Anteil aus

Braunkohle [GJ] 9,5 10,2 -6 % 10,2 –7 % ca. 82 % aus Pkw-Herstellung.

Erdgas [GJ] 53 56 –6 % 56 –5 % ca. 54 % aus Nutzung.

Erdöl [GJ] 350 424 –17 % 413 –15 % Deutliche Reduktion aufgrund des geringeren Kraftstoffverbrauchs.

Steinkohle [GJ] 31 31 2 % 32 -2 % ca. 96 % aus Pkw-Herstellung.

Uran [GJ] 16 16 –1 % 16 –2 % ca. 86 % aus Pkw-Herstellung.

Regenerierbare energetische Ressourcen [GJ] 8,6 7,4 17 % 7,5 16 % v. a. aus Pkw-Herstellung.

* CML 2001, Stand: November 2009

Tabelle 2-2: Übersicht der Ergebnisparameter der Ökobilanz (I)

Tabelle 2-3: Übersicht der Ergebnisparameter der Ökobilanz (II)

In Tabelle 2-2 und Tabelle 2-3 werden einige weitere Ergebnisparameter der Ökobilanz in der Übersicht darge-stellt. Die grau hinterlegten Zeilen in den Tabellen stellen übergeordnete Wirkkategorien dar. Sie fassen Emissionen gleicher Wirkung zusammen und quantifizieren deren Beitrag zu der jeweiligen Wirkung über einen Charak-terisierungsfaktor, zum Beispiel den Beitrag zum Treib-hauspotenzial in Kilogramm-CO2-Äquivalent.

Auch in Tabelle 2-3 werden die übergeordneten Wirkungs-kategorien vorangestellt. Die neue B-Klasse zeigt bei den Wirkungskategorien GWP, AP und EP deutliche Vorteile gegenüber dem Vorgänger, bei POCP liegt sie günstiger als der Vorgänger zu Markteintritt. Insgesamt wurde damit die Zielstellung, mit dem neuen Modell eine Verbesserung der Umweltverträglichkeit gegenüber dem Vorgänger zu erzielen, erreicht.

100

80

60

40

20

0

140

120

100

80

60

40

20

0

Gew

icht

[%]

Trei

bhau

spot

enzi

al G

WP1

00 [k

gCO

2-Äq

uiv.

/Bau

teil]

Stahl StahlAluminium AluminiumAluminium/Polymer (IHU)

Aluminium/Polymer (IHU)

Aluminium

Stahl

Polymer

Nutzung

Herstellung

38 39

2.2.4 Bauteilökobilanzen

der Bauteilherstellung so hoch sein, dass diese Variante über den Lebenszyklus schlechter als das konventionelle Bauteil abschneidet. Der deutlich höhere Herstellaufwand kann in der Pkw-Nutzung trotz des geringeren Bauteilge-wichtes und dem daraus resultierenden Minderverbrauch nicht mehr ausgeglichen werden. Die Variante „optimaler Leichtbau“ liegt in der Herstellung zwischen der konventi-onellen und der maximalen Bauweise. Die Verbrauchs-ein-sparung ist hier nicht ganz so groß wie bei der Variante „maximaler Leichtbau“. In der Summe über den gesamten Lebenszyklus liegt diese Variante aber am günstigsten. Der Break-even-Punkt, ab dem sich der höhere Herstell-aufwand rechnet, liegt in dem hier dargestellten fiktiven Beispiel bei knapp 100.000 Kilometern.

Auch bei der neuen B-Klasse wurden Bauteilkonzepte entwicklungsbegleitend bewertet. Ein Beispiel ist der Cockpitquerträger unter der Instrumententafel. Unter-sucht wurden eine Stahlblechvariante, eine geschweißte Aluminium-Variante und eine im Mercedes-Benz Werk Hamburg im kombinierten IHU/SG-Verfahren (Innenhoch-druckumformung/Spritzguss) hergestellte Aluminium/ Polymer-Variante.

Die Verbesserung der Umweltverträglichkeit auf Gesamt-fahrzeugebene ist fester Bestandteil im Daimler Pkw-Ent- wicklungsprozess. Auf Bauteilebene wird die hierzu erfor-derliche Basis geschaffen. Analog der Gesamtfahrzeugöko-bilanz wird die Bauteilökobilanz über die Umweltprofile der eingesetzten Werkstoffe und die Verarbeitungsverfah-ren ermittelt. Die Abbildung der Nutzungsphase erfolgt anhand des Kraftstoffverbrauchs, der bei Bauteilverglei-chen mittels des so genannten Minderverbrauchsfaktors berechnet wird. Hierbei wird zugrunde gelegt, dass sich der Verbrauch eines Pkw bei Erhöhung bzw. Verminde-rung des Gewichts verändert.

Durch die Betrachtung des gesamten Lebenszyklus wird sichergestellt, dass keine Problemverlagerung stattfindet. Ziel ist es, dass der so genannte Break-even (Schnittpunkt zwischen konventioneller und alternativer Bauteilvariante) möglichst frühzeitig in der Nutzungsphase erreicht wird.

Abbildung 2-10 zeigt schematisch die beiden Extreme „maximaler Leichtbau“ und „optimaler Leichtbau“ in Bezug zur „konventionellen Bauweise“. Beim maximalen Leichtbau können die zusätzlichen Aufwendungen in

Abbildung 2-11 zeigt die Werkstoffzusammensetzung der untersuchten Konzepte. Durch den Einsatz von Alumini-um kann das Gewicht gegenüber der Stahlvariante deut-lich reduziert werden. Die geschweißte Aluminium-Vari-ante und die im IHU-Verfahren hergestellte Aluminium/Polymer- Variante weisen ein vergleichbares Gewicht auf.

Als einen wichtigen Ergebnisparameter zeigt Ab-bildung 2-12 das ermittelte Treibhauspotenzial für die Bauteilherstellung und die Nutzung. In Summe ist die Aluminium/Polymer-Variante der neuen B-Klasse am günstigsten. Gegenüber der kon-ventionellen Stahlvariante re-duziert das neue IHU-Konzept das Treibhauspotenzial über den gesamten Lebenszyklus um rund zehn Prozent.

Abbildung 2-10: Break-even-Bauteilkonzepte (schematisch) Abbildung 2-11: Werkstoffzusammensetzung Cockpitquerträgerkonzepte Abbildung 2-12: Treibhauspotenzial, Bauteilherstellung und -nutzung

Die Sicherheitsstruktur der B-Klasse

bietet hohe Reserven. Beim EuroNCAP-Crashtest

zeigte sie das beste Ergebnis in ihrem Segment

und wurde mit fünf Sternen ausgezeichnet.

0 km (Herstellung) Nutzungsphase 200.000 km

Um

wel

tbel

astu

ngzu

m B

eisp

iel:

Ener

giev

erbr

auch

, CO

2-Em

issi

onen

, SO

2-Em

issi

onen

...

maximalerLeichtbau➔ größteGesamtbelastung

konventionelleBauweise

„optimaler“Leichtbau➔ geringsteGesamtbelastung

➔➔

➔Vorteil gegenüberkonventioneller Bauweise

40 41

2.3 Verwertungsgerechte Konstruktion

Ziele dieser Richtlinie sind die Vermeidung von Fahrzeug-abfällen und die Förderung der Rücknahme, der Wieder-verwendung und des Recyclings von Fahrzeugen und ihren Bauteilen. Die sich daraus ergebenden Anforderun-gen an die Automobilindustrie sind:

• Aufbau von Rücknahmenetzen für Altfahrzeuge und für Altteile aus Reparaturen.• Erreichen einer Gesamtverwertungsquote von 95 Prozent des Gewichts bis spätestens 01.01.2015.• Nachweis zur Erfüllung der Verwertungsquote im Rahmen der Pkw-Typzertifizierung für neue Fahr- zeuge ab 12/2008.• Kostenlose Rücknahme aller Altfahrzeuge ab Januar 2007.• Bereitstellung von Demontage-Informationen durch den Hersteller an die Altfahrzeugverwerter binnen sechs Monaten nach Markteinführung.• Verbot der Schwermetalle Blei, sechswertiges Chrom, Quecksilber und Cadmium unter Berücksichtigung der Ausnahmeregelungen in Anhang II.

Mit der Verabschiedung der europäischen Altfahrzeug-Richtlinie (2000/53/EG) am 18. September 2000 wurden die Rahmenbedingungen zur Verwertung von Altfahrzeugen neu geregelt.

Die B-Klasse erfüllt bereits heute die ab 01.01.2015 geltende Verwertungsquote von 95 Gewichtsprozent

• AltfahrzeugewerdenvonMercedes-BenzseitJanuar2007 kostenlos zurückgenommen.• SchwermetallewieBlei,sechswertigesChrom,Quecksilber oder Cadmium wurden gemäß den Anforderungen der Altfahrzeug-Richtlinie eliminiert.• Mercedes-Benzverfügtbereitsheuteübereinleistungs- fähiges Rücknahme- und Recyclingnetz.• DasMercedes-GebrauchtteileCenterleistetdurchden Wiederverkauf geprüfter Gebrauchtteile einen wichtigen Beitrag zum Recyclingkonzept.• SchonbeiderEntwicklungderB-Klassewurdeauf Sortenreinheit von Materialien und Demontagefreundlich- keit relevanter Thermoplast-Bauteile geachtet.• DetaillierteDemontageinformationenwerdenfüralle Altfahrzeugverwerter mit dem „International Dismantling Information System“, kurz IDIS, elektronisch bereitgestellt.

42 43

Das Berechnungsmodell spiegelt den realen Prozessab-lauf beim Altfahrzeugrecycling wider und gliedert sich in folgende vier Stufen:

1. Vorbehandlung (Entnahme aller Betriebsflüssigkeiten, Demontage der Reifen, der Batterie und der Katalysa- toren sowie Zünden der Airbags)2. Demontage (Ausbau von Ersatzteilen und/oder Bau- teilen zum stofflichen Recycling)3. Abtrennung der Metalle im Schredderprozess4. Behandlung der nichtmetallischen Restfraktion (Schredderleichtfraktion SLF).

Für die neue B-Klasse wurde das Recyclingkonzept parallel zur Entwicklung des Fahrzeugs erstellt, indem für jede Stufe des Prozessablaufs die einzelnen Bauteile bzw. Werkstoffe analysiert wurden. Auf Basis der für die ein-zelnen Schritte festgelegten Mengenströme ergibt sich die Recycling- bzw.Verwertungsquote des Gesamtfahrzeugs.

Beim Altfahrzeugverwerter werden im Rahmen der Vorbe-handlung die Flüssigkeiten, die Batterie, der Ölfilter, die Reifen sowie die Katalysatoren demontiert. Die Airbags werden mit einem für alle europäischen Automobilher-steller einheitlichen Gerät gezündet. Bei der Demontage werden zunächst die Pflichtbauteile entsprechend der europäischen Altfahrzeugrichtlinie entnommen. Danach werden zur Verbesserung des Recyclings zahlreiche

Bauteile und Baugruppen demontiert, die als gebrauchte Ersatzteile direkt verkauft werden oder als Basis für die Herstellung von Austauschteilen dienen.

Die Wiederverwendung gebrauchter Ersatzteile hat bei Mercedes-Benz eine lange Tradition. Bereits 1996 wurde die Mercedes-Benz Gebrauchteile Center GmbH (GTC) gegründet. Mit den qualitätsgeprüften Gebrauchtteilen ist das GTC ein fester Bestandteil des Service- und Teile-geschäfts für die Marke Mercedes-Benz und leistet einen wichtigen Beitrag zur zeitwertgerechten Reparatur der Fahrzeuge.

Neben den Gebrauchtteilen werden im Rahmen der Fahrzeugdemontage gezielt Materialien entnommen, die mit wirtschaftlich sinnvollen Verfahren rezykliert werden können. Hierzu gehören neben Bauteilen aus Aluminium und Kupfer auch ausgewählte große Kunststoffbauteile.

Im Rahmen der Entwicklung der neuen B-Klasse wurden diese Bauteile gezielt auf ihr späteres Recycling hin vor-bereitet. Neben der Sortenreinheit von Materialien wurde auch auf eine demontagefreundliche Konstruktion rele-vanter Thermoplast-Bauteile wie zum Beispiel Stoßfänger, Radlauf-, Längsträger-, Unterboden- bzw. Motorraumver-kleidungen geachtet. Darüber hinaus sind alle Kunststoff-bauteile entsprechend der internationalen Nomenklatur gekennzeichnet.

2.3.1 Recyclingkonzept neue B-Klasse

Die Vorgehensweise zur Berechnung der Verwertbarkeit von Personenwagen wird in der ISO-Norm 22628 „Road vehicles – Recyclability and recoverability – Calculation method“ geregelt.

Altfahrzeugverwerter Schredderbetreiber

Abbildung 2-13: Stoffströme im Recyclingkonzept der B-Klasse

Beim anschließenden Schredderprozess der Restkarosse werden zunächst die Metalle abgetrennt und in den Prozessen der Rohmaterialproduktion stofflich verwertet. Der verbleibende, überwiegend organische Rest wird in verschiedene Fraktionen getrennt und in rohstofflichen oder energetischen Verwertungsverfahren einer umwelt-gerechten Nutzung zugeführt. Insgesamt wurde mit der beschriebenen Prozesskette eine stoffliche Recycling-

fähigkeit von 85 Prozent und eine Verwertbarkeit von 95 Prozent gemäß dem Berechnungsmodell nach ISO 22628 für die neue B-Klasse im Rahmen der Fahrzeug-Typgeneh-migung nachgewiesen (siehe Abbildung 2-13).

44 45

Auch für die neue B-Klasse werden alle notwendigen Informationen mittels des sog. International Dismantling Information System (IDIS) elektronisch bereitgestellt.Die IDIS-Software beinhaltet Fahrzeuginformationen für den Altfahrzeugverwerter, auf deren Grundlage Fahrzeuge am Ende ihrer Lebensdauer umweltfreundlichen Vorbe-handlungs- und Entsorgungstechniken unterzogen werden können.

Modellspezifische Daten werden durch das System sowohl grafisch wie auch in Textform dargestellt. Im Bereich Vorbe-handlung sind spezielle Informationen zu Betriebsflüssig-keiten und pyrotechnischen Komponenten enthalten. In den übrigen Bereichen sind materialspezifische Informationenfür die Identifikation nichtmetallischer Komponenten enthalten. Die aktuelle Version (Stand: Juni 2011) betreut 1758 verschiedene Modelle und Varianten von 61 Automar-ken. Ein halbes Jahr nach Markteinführung werden für den Altfahrzeugverwerter IDIS-Daten bereitgestellt und in dieSoftware eingearbeitet.

2.3.2 Demontage-Informationen

Abbildung 2-14: Screenshot/Bildschirmanzeige der IDIS-Software

Zur Umsetzung des Recyclingkonzeptes spielen Demontage-Informationen für die Altfahrzeugverwerter eine wichtige Rolle.

Die Vermeidung von Gefahrstoffen ist bei der Entwicklung, Herstellung, Nutzung und Verwertung von Mercedes-Benz Fahrzeugen oberstes Gebot. In der internen Norm (DBL 8585) sind bereits seit 1996 diejenigen Stoffe und Stoff-klassen zusammengestellt, die zum Schutz der Menschen und der Umwelt nicht in Werkstoffen oder Bauteilen von Mercedes-Benz Pkw enthalten sein dürfen. Diese DBL steht dem Konstrukteur und dem Werkstofffachmann bereits in der Vorentwicklung sowohl bei der Auswahl der Werkstoffe als auch bei der Festlegung von Fertigungsver-fahren zur Verfügung.

Auch die im Rahmen der Altfahrzeug-Richtlinie der EU verbotenen Schwermetalle Blei, Cadmium, Quecksilber und sechswertiges Chrom werden dort berücksichtigt. Um die Erfüllung des Schwermetallverbotes entsprechend den gesetzlichen Anforderungen sicherzustellen, hat Mercedes-Benz intern und auch bei den Lieferanten zahl-reiche Prozesse und Vorgaben angepasst.

Die neue B-Klasse erfüllt die geltenden Vorschriften. So werden beispielsweise bleifreie Elastomere im Antriebs-strang, bleifreie pyrotechnische Auslösegeräte, cadmium-freie Dickschichtpasten und Chrom(VI)-freie Oberflächen im Interieur, Exterieur und Aggregatebereich eingesetzt.

Für Materialien, die für Bauteile im Fahrgast- und Kof-ferraum verwendet werden, gelten zusätzlich Emissions-grenzwerte, die ebenfalls in der DBL 8585 wie auch in bauteilspezifischen Liefervorschriften festgelegt sind. Die kontinuierliche Reduktion der Innenraum-Emissionen ist dabei ein wesentlicher Aspekt der Bauteil- und Werkstoff-entwicklung für Mercedes-Benz Fahrzeuge.

2.3.3 Vermeidung von Stoffen mit Gefährdungspotenzial

Bei der neuen B-Klasse konnte beispielsweise die Summe der organischen Verbindungen in der Innenraumluft (ge-messen als sog. FID-Wert) gegenüber dem Vorgänger um 48% gesenkt werden.

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Neben den Anforderungen zur Erreichung von Verwer-tungsquoten sind die Hersteller im Rahmen der europäi-schen Altfahrzeugrichtlinie 2000/53/EG innerhalb Artikel 4 Absatz 1 (c) aufgefordert, bei der Fahrzeugherstellung verstärkt Recyclingmaterial zu verwenden und dadurch die Märkte für Rezyklat-Werkstoffe entsprechend auf- bzw. auszubauen. Um diesen Vorgaben zu entsprechen, wird in den Lastenheften neuer Mercedes-Modelle festgeschrie-ben, den Rezyklat-Anteil in den Pkw-Modellen kontinuier-lich zu erhöhen.

Der Schwerpunkt der entwicklungsbegleitenden Untersu-chungen zum Rezyklateinsatz liegt im Bereich der ther-moplastischen Kunststoffe. Im Gegensatz zu Stahl- und Eisenwerkstoffen, bei denen bereits im Ausgangsmaterial ein Anteil sekundärer Werkstoffe beigemischt wird, muss bei den Kunststoffanwendungen eine separate Erprobung und Freigabe des Recyclingmaterials für das jeweilige Bauteil durchgeführt werden. Dementsprechend werden

2.4 Rezyklateinsatz

Abbildung 2-15: Rezyklateinsatz Abbildung 2-16:

Rezyklateinsatz in der neuen B-Klasse

Bei der B-Klasse können 75 Bauteile mit einem Gesamt-gewicht von 39,2 Kilogramm anteilig aus hochwertigen rezyklierten Kunststoffen hergestellt werden.

• DazugehörenunteranderemRadlaufverkleidungen, Kabelkanäle oder Unterbodenverkleidungen.• DieMassederRezyklatkomponentenistgegenüberdem Vorgängermodell um 13 Prozent gestiegen.• Rezyklatwerkstoffewerdenmöglichstausfahrzeug- bezogenen Abfallströmen gewonnen: Die vorderen Radlaufverkleidungen werden aus aufgearbeiteten Fahrzeugkomponenten hergestellt. die Angaben zum Rezyklateinsatz bei Personenwagen le-

diglich für thermoplastische Kunststoffbauteile dokumen-tiert, da nur dieser innerhalb der Entwicklung beeinflusst werden kann.

Die für das Bauteil geltenden Anforderungen bezüglich Qualität und Funktionalität müssen mit den Rezyklat-Werkstoffen ebenso erfüllt werden wie mit vergleichbarer Neuware. Um auch bei Engpässen auf dem Rezyklat-Markt die Pkw-Produktion sicherzustellen, darf wahlweise auch Neuware verwendet werden.

Bei der neuen B-Klasse können insgesamt 75 Bauteile mit einem Gesamtgewicht von 39,2 kg anteilig aus hoch- wertigen rezyklierten Kunststoffen hergestellt werden. Damit konnte die Masse der freigegebenen Rezyklat-Kom- ponenten gegenüber dem Vorgängermodell um 13 Prozent gesteigert werden. Typische Anwendungsfelder sind Rad- laufverkleidungen, Kabelkanäle und Unterbodenverklei-

dungen, welche überwiegend aus dem Kunststoff Polypro-pylen bestehen. Abbildung 2-16 zeigt die für den Rezyklat-einsatz freigegebenen Bauteile.

Eine weitere Zielsetzung ist es, die Rezyklat-Werkstoffe möglichst aus fahrzeugbezogenen Abfallströmen zu gewinnen, um dadurch Kreisläufe zu schließen. So wird beispielsweise bei den vorderen Radlaufverkleidungen der B-Klasse ein Rezyklat eingesetzt, das sich aus aufge-arbeiteten Fahrzeugkomponenten zusammensetzt (siehe Abbildung 2-15): Gehäuse von Starterbatterien, Stoßfän-gerverkleidungen aus dem Mercedes-Benz Recycling-System (MeRSy) und Produktionsabfälle aus der Cockpit-Fertigung.

Bauteilgewicht Neue B-Klasse Vorgänger

in kg 39,2 34,6 + 13 %

48 49

2.5 Einsatz nachwachsender Rohstoffe

Der Einsatz nachwachsender Rohstoffe konzentriert sich im Fahrzeugbau auf Anwendungen im Interieur. Als Naturstoffe kommen bei der neuen B-Klasse überwiegend Kokos- und Holzfasern sowie Pappwaben in Kombination mit unterschiedlichen Polymerwerkstoffen zum Serienein-satz. Durch den Einsatz von Naturstoffen im Automobil-bau ergibt sich eine Reihe von Vorteilen:

• Die Nutzung von Naturfasern ergibt im Vergleich zur Verwendung von Glasfasern meist eine Reduktion des Bauteilgewichts.• Nachwachsende Rohstoffe tragen dazu bei, den Ver- brauch fossiler Ressourcen wie Kohle, Erdgas und Erdöl zu reduzieren.• Sie können mit etablierten Technologien verarbeitet werden. Die daraus hergestellten Produkte sind in der Regel gut verwertbar.• Im Falle der energetischen Verwertung weisen sie eine nahezu neutrale CO2-Bilanz auf, da nur so viel CO2 freigesetzt wird, wie die Pflanze in ihrem Wachs- tum aufgenommen hat.

Die Arten und Anwendungsfelder der nachwachsenden Rohstoffe sind in Tabelle 2-4 als Übersicht dargestellt.

In der neuen B-Klasse werden insgesamt 21 Bauteile mit einem Gesamtgewicht von 19,8 Kilogramm unter der Ver-wendung von Naturmaterialien hergestellt. Damit hat sich das Gesamtgewicht der unter Verwendung von nachwach-senden Rohstoffen hergestellten Komponenten gegenüber dem Vorgängermodell um 29 Prozent erhöht.

Rohstoff Anwendung

Papier Verschiedenste Filter

Holz Holzfaserpressstoff, im Träger Türinnenverkleidung

Kokos/Naturkautschuk Gummihaarlehnenauflage

Pappwaben Ladeboden

Holz Aktivkohlefilter

Tabelle 2-4: Anwendungsfelder für nachwachsende Rohstoffe

Abbildung 2-17: Bauteile aus nachwachsenden Rohstoffen

• 21BauteilemiteinemGesamtgewichtvon19,8Kilogramm werden unter der Verwendung von Naturmaterialien hergestellt.• Diessind29ProzentmehralsbeimVorgängermodell.• DerLadebodenimKofferraumbestehtauseinerPapp- wabenstruktur.• AlsAktivkohlefilterdientbeiderTankentlüftung Holzkohlenkoks.• ImTrägerderTürinnenverkleidungenkommtein Holzfaserpressstoff zum Einsatz.

Abbildung 2-17 zeigt die Bauteile aus nachwachsenden Rohstoffen in der neuen B-Klasse.

Zur Tankentlüftung greifen die Mercedes-Ingenieure auf einen Rohstoff aus der Natur zurück: Als Aktiv-kohlefilter dient Koks auf Holzbasis. Das offenporige Material adsorbiert die Kohlenwasserstoff-Emissionen, wobei sich der Filter während des Fahrbetriebs selbst-ständig regeneriert.

Bauteilgewicht Neue B-Klasse Vorgänger

in kg 19,8 15,3 + 29 %

50 51

Entscheidend für die Verbesserung der Umweltverträg-lichkeit eines Fahrzeugs ist, die Belastung der Umwelt durch Emissionen und Ressourcenverbrauch während des gesamten Lebenszyklus zu reduzieren. Die Höhe der öko-logischen Lasten eines Produkts wird bereits weitgehend in der frühen Entwicklungsphase festgelegt. Korrekturen an der Produktgestaltung sind später nur noch unter hohem Aufwand zu realisieren. Je früher die umweltge-rechte Produktentwicklung („Design for Environment“) in den Entwicklungsprozess integriert ist, desto größer ist der Nutzen hinsichtlich einer Minimierung von Umwelt-lasten und -kosten. Prozess- und produktintegrierter Um-weltschutz muss in der Entwicklungsphase des Produktes verwirklicht werden. Später können Umweltbelastungen häufig nur noch mit nachgeschalteten „End-of-the-Pipe-Maßnahmen“ reduziert werden.

„Wir entwickeln Produkte, die in ihrem Marktsegment besonders umweltverträglich sind“ – so lautet die zweite Umwelt-Leitlinie des Daimler-Konzerns. Sie zu verwirk-lichen verlangt, den Umweltschutz gewissermaßen von Anfang an in die Produkte einzubauen. Eben dies sicher-zustellen ist Aufgabe der umweltgerechten Produktent-wicklung. Unter dem Leitsatz „Design for Environment“ (DfE) erarbeitet sie ganzheitliche Fahrzeugkonzepte. Ziel ist es, die Umweltverträglichkeit objektiv messbar zu verbessern und zugleich auch den Wünschen der im-mer zahlreicheren Kunden entgegenzukommen, die auf Umweltaspekte wie die Reduzierung von Verbrauch und Emissionen oder die Verwendung umweltverträglicher Materialien achten.

3 Prozess-Dokumentation

„Design for Environment“ im Mittelpunkt

• BeiderB-KlassewardieumweltgerechteProdukt-entwicklung(„DesignforEnvironment,DfE“)vonAnfangan in den Entwicklungsprozess integriert. Das minimiert Umweltlasten und -kosten.• InderEntwicklunggarantiertein„DfE“-Teamdie Einhaltung der verankerten Umweltziele.• Das„DfE“-TeamsetztsichausSpezialistenunter- schiedlichster Fachgebiete zusammen, z. B. aus den Bereichen Ökobilanzierung, Demontage- und Recyclingplanung, Werkstoff- und Verfahrenstechnik sowie Konstruktion und Produktion.• DurchdieIntegrationdes„DfE“indasEntwicklungs-projektwarsichergestellt,dassUmweltaspekteinallen Entwicklungsschritten berücksichtigt wurden.

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52 53

Durch die Integration des Design for Environment in die Ablauforganisation des Entwicklungsprojektes der neuen B-Klasse war sichergestellt, dass Umweltaspekte nicht erst bei Markteinführung gesucht, sondern bereits im frühes-ten Entwicklungsstadium berücksichtigt wurden. Entspre-chende Zielsetzungen wurden rechtzeitig abgestimmt und zu den jeweiligen Quality Gates im Entwicklungsprozess überprüft. Aus den Zwischenergebnissen wird dann der weitere Handlungsbedarf bis zum nächsten Quality Gate abgeleitet und durch Mitarbeit in den Entwicklungsteams umgesetzt.

Der bei der neuen B-Klasse durchgeführte Prozess erfüllt alle Kriterien, die in der internationalen Norm ISO TR 14062 zur Integration von Umweltaspekten in die Produktentwicklung beschrieben sind.

Abbildung 3-1: Aktivitäten der umweltgerechten Produktentwicklung bei Mercedes-Benz

Organisatorisch war die Verantwortung zur Verbesse-rung der Umweltverträglichkeit fester Bestandteil des Entwicklungsprojekts der neuen B-Klasse. Unter der Gesamtprojektleitung sind Verantwortliche für Entwick-lung, Produktion, Einkauf, Vertrieb und andere Aufgaben benannt. Entsprechend den wichtigsten Baugruppen und Funktionen eines Autos gibt es Entwicklungsteams (zum Beispiel Rohbau, Antrieb, Innenausstattung usw.) und Teams mit Querschnittsaufgaben (zum Beispiel Qualitäts-management, Projektmanagement usw.).

Eines dieser Querschnittsteams war das so genannte DfE-Team. Es setzt sich zusammen mit Fachleuten aus den Bereichen Ökobilanzierung, Demontage- und Recycling-planung, Werkstoff- und Verfahrenstechnik sowie Kons-truktion und Produktion. Mitglieder des DfE-Teams sind gleichzeitig in einem Entwicklungsteam als Verantwortli-che für alle ökologischen Fragestellungen und Aufgaben vertreten. Dadurch wird eine vollständige Einbindung des DfE-Prozesses in das Fahrzeugentwicklungsprojekt sicher-gestellt. Die Aufgaben der Mitglieder bestehen darin, die Zielsetzungen aus Umweltsicht frühzeitig im Lastenheft für die einzelnen Fahrzeugmodule zu definieren, zu kont-rollieren und ggf. Verbesserungsmaßnahmen abzuleiten.

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Die neue Mercedes-Benz B-Klasse erfüllt nicht nur höchste Ansprüche in puncto Sicherheit, Komfort, Agilität und De-sign, sondern entspricht auch auf dem Gebiet der Umwelt-verträglichkeit allen aktuellen Anforderungen.

Mercedes-Benz verfügt seit 2005 als weltweit erster Automobilhersteller über Umweltzertifikate gemäß ISO TR 14062.

Das Umweltzertifikat der neuen B-Klasse dokumentiert die deutlichen Verbesserungen, die gegenüber dem Vor-gängermodell erzielt wurden.

Dabei wurden sowohl der Prozess der umweltgerechten Produktentwicklung als auch die hier enthaltenen Pro-duktinformationen von unabhängigen Gutachtern nach international anerkannten Normen zertifiziert. Bei der neuen B-Klasse profitieren Mercedes-Kunden unter ande-rem von einem deutlich reduzierten Kraftstoffverbrauch, geringeren Emissionen und einem umfassenden Recyc-lingkonzept. Überdies wird ein höherer Anteil hochwerti-ger Rezyklate und nachwachsender Rohstoffe eingesetzt. Die neue B-Klasse bietet damit eine insgesamt deutlich verbesserte Ökobilanz als das Vorgängermodell.

5 Fazit4

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Begriff Erläuterung ADP Abiotischer Ressourcenverbrauch (abiotisch = nicht belebt); Wirkungskategorie, welche die Reduktion des globalen Bestands an Rohstoffen resultierend aus der Entnahme nicht erneuerbarer Ressourcen beschreibt.

Allokation Verteilung von Stoff- und Energieflüssen bei Prozessen mit mehreren Ein- und Ausgängen bzw. Zuordnung der Input- und Outputflüsse eines Prozesses auf das untersuchte Produkt- system.

AOX Adsorbierbare organisch gebundene Halogene; Summenparameter der chemischen Analy- tik, der vornehmlich zur Beurteilung von Wasser und Klärschlamm eingesetzt wird. Dabei wird die Summe der an Aktivkohle adsorbierbaren organischen Halogene bestimmt; diese umfassen Chlor-, Brom- und Jodverbindungen.

AP Versauerungspotenzial (Acidification Potential); Wirkungskategorie, die das Potenzial zu Milieuveränderungen in Ökosystemen durch den Eintrag von Säuren ausdrückt.

Basisvariante Grundtyp eines Fahrzeugmodells ohne Sonderausstattungsumfänge, in der Regel Line Classic und kleine Motorisierung.

BSB Biologischer Sauerstoffbedarf; wird als Maß für die Verunreinigung von Abwässern, Gewässern mit organischen Substanzen zur Beurteilung der Gewässergüte verwendet.

CSB Chemischer Sauerstoffbedarf; wird als Maß für die Verunreinigung von Abwässern, Gewässern mit organischen Substanzen zur Beurteilung der Gewässergüte verwendet.

DIN Deutsches Institut für Normung e.V.

ECE Economic Commission for Europe; Organisation der UN, in welcher vereinheitlichte technische Regelwerke entwickelt werden.

EP Eutrophierungspotenzial (Überdüngungspotenzial); Wirkungskategorie, die das Potenzial zur Übersättigung eines biologischen Systems mit essenziellen Nährstoffen ausdrückt.

FID-Wert Der Flammenionisationsdetektor – kurz FID – ist ein Summen-Detektor für organische Verbindungen (=Kohlenwasserstoffe). Funktionsprinzip ist die Messung der Leitfähigkeit einer Knallgasflamme (Brenngas ist Wasserstoff) zwischen zwei Elektroden. Er erlaubt die Messung der Gesamtmenge der organischen Stoffe in einer Luftprobe.

6 GlossarGWP100 Treibhauspotenzial Zeithorizont 100 Jahre (Global Warming Potential); Wirkungskategorie, die den möglichen Beitrag zum anthropogenen (durch den Menschen verursachten) Treibhauseffekt beschreibt.

HC Kohlenwasserstoffe (Hydrocarbons)

IDIS International Dismantling Information System (internationales Demontage-Informationssystem)

ISO International Organization for Standardization (internationale Organisation für Standardisierung)

IMDS International Material Data System (internationales Materialdatensystem)

KBA Kraftfahrt-Bundesamt

MB Mercedes-Benz

NEFZ Neuer Europäischer Fahrzyklus; ein gesetzlich vorgeschriebener Zyklus, mit dem seit 1996 in Europa die Emissions- und Verbrauchswerte bei Kraftfahrzeugen ermittelt werden.

NE-Metall Nichteisenmetall (Aluminium, Blei, Kupfer, Magnesium, Messing, Nickel, Zink, Zinn etc.)

Ökobilanz Zusammenstellung und Beurteilung der Input- und Outputflüsse und der potenziellen Umweltwirkungen eines Produktsystems im Verlauf seines Lebensweges.

POCP Photochemisches Oxidantienbildungspotenzial (Sommersmog); Wirkungskategorie, welche die Bildung von Photooxidantien (Sommersmog) beschreibt.

Primärenergie Energie, die noch keiner anthropogenen Umwandlung unterworfen wurde.

Prozesspolymere Begriff aus VDA Werkstoffdatenblatt 231-106; die Werkstoffgruppe der Prozesspolymere umfasst Lacke, Kleber, Dichtstoffe, Unterbodenschutz.

SLF Schredderleichtfraktion (schreddern = zerfetzen/zerkleinern; Fraktion = das Brechen/Abtrennen); nach dem Zerkleinern durch ein Trenn- und Reinigungsverfahren anfallende nichtmetallische Restsubstanzen.

Wirkungskategorien Klassen von Umweltwirkungen, in welchen Ressourcenverbräuche und verschiedene Emissionen mit gleicher Umweltwirkung zusammengefasst werden (z. B. Treibhauseffekt, Versauerung etc.).

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Impressum

Herausgeber: Daimler AG, Mercedes-Benz Cars, D-70546 Stuttgart

Mercedes-Benz Technology Center, D-71059 SindelfingenAbteilung: Umweltgerechte Produktentwicklung (GR/PZU) in Zusammenarbeit mit Globale Produktkommunikation Mercedes-Benz Cars (COM/MBC)

Telefon: +49 711 17-76422

www.mercedes-benz.com

Beschreibungen und Daten in dieser Broschüre gelten für das internationale Modellprogramm der Marke Mercedes-Benz. Bei Aussagen über Grund- und Sonderausstattungen, Motorvarianten sowie technische Daten und Fahrleistungen sind länderspezifische Abweichungen möglich.

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60Daimler AG, Global Product Communications Mercedes-Benz Cars, Stuttgart (Germany), www.mercedes-benz.com