Literaturverzeichnis und Quellenangaben Herausgeber … · 12.09.2014 · RNV (Rhein-Neckar-Verkehr GmbH) (Hrsg.) 2014: ... Stadt Karlsruhe (Hrsg.) 2013: Verkehrsentwicklungsplan

fahrplan verkehrswende mannheimÖPNV der Zukunft

Literaturverzeichnis und Quellenangaben

Badische Zeitung 9.12.2014

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Regierungspräsidium Karlsruhe (Hrsg.): Luftreinhalte-/Aktionsplan für den Regierungsbezirk Karlsruhe. Teilplan Mannheim. Auf Grundlage der Luftqualitätsbeurteilung 2002/2003/2004. Karlsruhe 2006.

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Stadt Mannheim (Hrsg.) o.J.: Fortschreibung des Nahverkehrsplans 2004-2008. Mannheim.

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Universität Kassel (Hrsg.) 2014: Was kosten Radverkehr, Fußverkehr, öffentlicher Personennahverkehr und Kfz-Verkehr eine Kommune? – Entwicklung und Anwendung einer Methode für den Vergleich von Erträgen und Aufwendungen verschiedener Verkehrsmittel anhand von kommunalen Haushalten. http://www.uni-kassel.de/fb14bau/institute/ifv/verkehrsplanung-und-verkehrssysteme/forschung- und-dienstleistungen/forschungsprojekte/was-kosten-radverkehr-fussverkehr-oeffentlicher- personennahverkehr-und-kfz-verkehr-eine-kommune-entwicklung-und-anwendung-einer-methode-fuer-den-vergleich-von-ertraegen-und-aufwendungen-verschiedener-verkehrsmittel-anhand-von- kommunalen-haushalten.html

VDV (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen) (Hrsg.) 2009: Finanzierungsbedarf des ÖPNV bis 2025. Köln.

VDV (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen) (Hrsg.) 2013: 2012 Statistik. Köln. https://www.vdv.de/statistik-2012.pdfx?forced=true

VRN GmbH 2013 (Hrsg.): Der Nahverkehrsplan im VRN. Garantiert eine mobile Region. Mannheim.

VRN GmbH 2014 (Hrsg.): Liniennetzplan Mannheim. Mannheim.

ZRN GmbH (Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Neckar) (Hrsg.) o.J. [vmtl. 2007]: Rhein-Neckar Takt 2020. Mannheim.

Vorschläge für einen zukunftsfähigen Nahverkehr in Mannheim und für den neuen Nahverkehrsplan

Verzeichnis von Abkürzungen und Fachbegriffen

Modal Split Aussage zum Anteil, den die verschiedenen Verkehrsmittel (ÖPNV, Rad, Fuß, Auto) an den zurückgelegten Wegen haben, bezogen auf ein Gebiet (z. B. Stadt Mannheim)

ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr (Regionalbahn, S-Bahn, Straßenbahn, Bus, Taxi)

RNV Rhein-Neckar-Verkehr GmbH

Umweltverbund ÖPNV, Rad- und Fußverkehr

VRN Verkehrsverbund Rhein-Neckar GmbH

Herausgeber und inhaltlicher Verantwortlicher

Umweltforum Mannheimer Agenda 21 e.V. Käfertalerstraße 162 68167 Mannheim www.umweltforum-mannheim.de

Redaktion: Andreas Schöber, Axel Juedtz

Juni 2016

Dieses Positionspapier entstand mit fachlicher und redaktioneller Unter stützung von

Blees Eberhardt Saary Partnerschaft Verkehrsplanerinnen und Verkehrsplaner Robert-Bosch-Straße 7 Häusserstraße 6a 64293 Darmstadt 69115 Heidelberg 06151/99282-01 06221/67345-53 www.verkehrsloesungen.de

Bearbeiterin: Dipl.-Geogr. Hannah Eberhardt Kartenerstellerin: Dipl.-Geogr. Annette Woithon

Karten: Bestandskarten mit Stadtplan als Grundlage, darin alle S-Bahn-Halte und Tramlinien. Karte mit Projekten in vergrößerter Darstellung

Beilage: Gleisplan Stadtbahn Mannheim/Ludwigshafen von www.gleisplanweb.de (Stand: 28.3.2015)

Titelbild: Bernd Oehler / Umweltforum

Layout und Satz: Sigrid Hecker, Mannheim www.sigridhecker.de

Druck: dieUmweltDruckerei GmbH, Hannover

klimaneutralnatureOffice.com | DE-275-627538

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Inhalt

Was will und kann dieses Positionspapier? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

1 Zehn Thesen für einen zukunftsfähigen ÖPNV in Mannheim und Umgebung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

2 Fünf Projekte für die nächsten fünf Jahre für 500 Millionen Euro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

3 Die zehn Thesen und was sich dahinter verbirgt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

3.1 Anteil umweltfreundlicher Verkehrsmittel am Modal Split erhöhen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

3.2 Neue und bestehende Wohn- und Mischgebiete rasch mit hochwertigem ÖPNV erschließen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

3.3 Verknüpfungspunkte ausbauen und auf steigende Nutzerzahlen auslegen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

3.4 Zuverlässigen Betrieb sicherstellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

3.5 Über die Stadtgrenzen hinaus zusammenarbeiten und planen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

3.6 Fahrgäste aktiv informieren, Serviceangebote schaffen, Teilhabe durch neue Tarifangebote ermöglichen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

3.7 Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln stärken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

3.8 Abendverkehr und Nachtbetrieb ausweiten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

3.9 Trassen für die Straßenbahn freihalten und bedarfsgerechte Anbindungen ermöglichen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

3.10 ÖPNV-Finanzierung sichern . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

4 Die fünf Projekte und was sich dahinter verbirgt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

4.1 Kapazitätsengpässe am Bahnhofsvorplatz (Willy-Brandt-Platz) zeitnah beseitigen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

4.2 Ausbau von Straßenbahntrassen weiterführen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

4.3 Verknüpfung von Bus und Straßenbahn mit der S-Bahn an den Bahnhöfen Käfertal, Rheinau, Waldhof und Neckarau sowie am Neckarauer Übergang verbessern . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

4.4 ÖPNV zwischen Mannheim und Ludwigshafen ausbauen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

4.5 Anbindung Altrips an Mannheim kurzfristig verbessern . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

5 Hintergrundinformationen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

5.1 Situation in Mannheim . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

5.2 Umwelt- und Klimaschutzziele und die Rolle des ÖPNV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

5.3 Funktionsweise des Nahverkehrs in Baden-Württemberg und der Rhein-Neckar-Region . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

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Was Will und kann dieses PositionsPaPier?

Was will und kann dieses Positionspapier?

Dieses Positionspapier ist ein Beitrag der im Umweltforum Mannheimer Agenda 21 e.V. zusammengeschlossenen Verbände. Anlass ist die für 2015 ge-plante Fortschreibung des Nahverkehrsplans. Zielgruppe sind neben Politik, Stadtverwaltung und beruflich mit dem Nahverkehr Verbandelte auch interes-sierte Mannheimer Bürger.

Dieses Positionspapier des Umweltforum Mannheim weist Politik, Verwaltung, RNV und VRN auf bestehende Problemfelder wie auch Positivbeispiele hin und gibt Empfehlungen für eine Verbesserung des Öffentlichen Nahverkehrs in Mannheim. Die wichtigsten Forderungen sind dabei in Form von Thesen und Projektvorschlägen zusammengefasst.

Grundsätzliches Ziel ist, dass Mannheimer sowie Besucher inkl. Einpendler aus dem Umland einfach, kostengünstig, schnell und umweltfreundlich in und um Mannheim mobil sein können. Dazu gilt es den ÖPNV1 weiter zu stärken und seine Attraktivität weiter zu erhöhen.

Kern des Positionspapiers sind zehn Thesen zur Weiterentwicklung des ÖPNV sowie fünf Vorschläge für sinnvolle konkrete Projekte. Weiterhin enthält das Papier Hintergrundinformationen zum ÖPNV in Mannheim sowie zum Thema Umweltschutz und ÖPNV.

Zentrale Herausforderungen der kommenden Jahre und Jahrzehnte, die auch das Verkehrssystem betreffen, sind der demographische Wandel, die Sicherung des Wohlstands und der Wirtschaftskraft, der Klimaschutz und die Verringerung der Luftschadstoff- und Lärmemissionen. Der ÖPNV liefert als Teil des so ge-nannten Umweltverbundes gemeinsam mit dem Fußverkehr, dem Radverkehr und weiteren effizienten Mobilitätsangeboten wie z. B. Carsharing einen wich ti-gen Beitrag zur Bewältigung dieser Herausforderungen.

1 ÖPNV: Öffentlicher Personennahverkehr, also vor allem Bus und Straßenbahn, je nach Zusammenhang auch der regionale Schienenverkehr (S-Bahn, Regionalbahn)

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Zehn thesen für einen Zukunftsfähigen ÖPnV 1

Zehn Thesen für einen zukunftsfähigen ÖPNV in Mannheim und Umgebung

Anteil umweltfreundlicher Verkehrsmittel am Modal Split erhöhenZiel ist es, dass der Umweltverbund bis zum Jahr 2020 einen Marktanteil von 60 % an den zurückgelegten Wegen erreicht hat. Hierzu müssen politisch entsprechende Schritte beschlossen und umgesetzt werden (inkl. Finanzmittel).

Neue und bestehende Wohn- und Mischgebiete rasch mit hochwertigem ÖPNV erschließenNeu bebaute bzw. bezogene Gebiete – in Mannheim sind dies v. a. die ehemals militärisch genutzten sowie weitere in Umwidmung befindlichen Flächen – benötigen einen hochwertigen ÖPNV-Anschluss bereits zum Zeitpunkt der ersten Neunutzungen.

Verknüpfungspunkte ausbauen und auf steigende Nutzerzahlen auslegenVerknüpfungen zwischen S- bzw. Regionalbahn und Straßenbahn sowie Bus müssen komfortabel nutzbar sein und zukünftige Nutzungszahlen bewäl-tigen können.

Zuverlässigen Betrieb sicherstellenEin zuverlässiger Betrieb dient der Qualitätssicherung und kann u. a. erreicht werden durch ausreichende Infrastruktur, angepasstes Wagenmaterial, breit qualifiziertes Personal und realistische Fahrpläne.

Über die Stadtgrenzen hinaus zusammenarbeiten und planenVerkehrsbeziehungen enden nicht an den Stadtgrenzen, sondern hängen eng mit regionalen Verflechtungen zusammen. Eine verstärkte Zusammenarbeit und Abstimmung von grenzüberschreitenden ÖPNV-Angeboten ist notwendig.

Fahrgäste aktiv informieren, Serviceangebote schaffen, Teilhabe durch neue Tarifangebote ermöglichenInformation und Service tragen erheblich zu Nutzung und Kunden zufriedenheit bei und müssen daher ausgebaut werden.

Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln stärkenEntsprechende Verknüpfungsangebote (z. B. Fahrradparkplätze an Halte stellen) steigern die Attraktivität des ÖPNV und des umweltfreundlichen Verkehrs deutlich.

Abendverkehr und Nachtbetrieb ausweitenDer Nachtbetrieb sollte unter der Woche durch eine zweite Straßenbahnlinie ausgebaut werden.

Trassen für die Straßenbahn freihalten und bedarfsgerechte Anbindungen ermöglichenUm in der Zukunft mögliche Erweiterungen und Fahrplanverdichtungen reali sieren zu können, ist es schon jetzt notwendig Trassen freizuhalten und mögliche Erweiterungen einzuplanen bzw. umzusetzen.

ÖPNV-Finanzierung sichernEin guter Nahverkehr braucht eine sichere Finanzierung. Hierfür sind vom Bund ausreichende und einplanbare Finanzmittel auch für die Zukunft bereitzustellen.

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2 fünf Projekte für die nächsten fünf jahre für 500 Millionen euro

Fünf Projekte für die nächsten fünf Jahre für 500 Millionen Euro

Kapazitätsengpässe am Hauptbahnhof und Bahnhofsvorplatz (Willy-Brandt-Platz) zeitnah beseitigen und den Hauptbahnhof als Verknüpfungs- und Um-steige punkt nutzerfreundlich umgestalten, inkl. Verbreiterung und Verlängerung des Bahnsteigtunnels sowie Öffnung und Verlängerung des POSTtunnels

Ausbau der Straßenbahntrassen weiterführena) Straßenbahn in das Glückstein-Quartier (sowie ggf. weitere) erweiternb) Das Franklin-Quartier und die Taylor Barracks an die Straßenbahn anbinden

und dabei auch den OEG-Bahnhof Käfertal optimieren bzw. eine Verlagerung des Betriebshofes zu überprüfen.

c) im Zuge der Konversion und der Bundesgartenschau den Straßenbahn-verkehr nach Wallstadt und Vogelstang neu ordnen2

Verknüpfung von Bus und Straßenbahn mit der S-Bahn an den Bahnhöfen Käfer tal, Rheinau und Neckarau sowie am Neckarauer Übergang verbessern

ÖPNV zwischen Mannheim und Ludwigshafen ausbauen, insbesondere im Zuge des Rückbaus der Hochstraße Nord in Ludwigshafen

Anbindung Altrips an Mannheim kurzfristig verbessern inkl. Taktverdichtung, Vergrößerung des Fahrzeugs, Verknüpfung mit Linie 62

Die zehn Thesen und was sich dahinter verbirgt

Anteil umweltfreundlicher Verkehrsmittel am Modal Split erhöhen

Ziel ist es, dass der Umweltverbund3 in Mannheim bis zum Jahr 2020 einen Markt-anteil von 60 % der zurückgelegten Wege (Wege innerhalb Mannheims und Wege über die Stadtgrenzen hinaus zusammengefasst) erreicht haben soll4. Dabei soll der Anteil des ÖPNV auf deutlich über 20 % gesteigert werden und der von Rad- und Fußverkehr mindestens konstant gehalten werden. Hierzu müssen politisch entsprechende Schritte beschlossen und umgesetzt werden. ÖPNV, Rad- und Fußverkehr haben in Mannheim zur Zeit (Stand 2008) einen Anteil von knapp 46 % an allen zurückgelegten Wegen, der ÖPNV alleine von nur 16 %5 (siehe Abbildung 1).

Andere Städte zeigen, dass politische Entscheidungen mit entsprechendem Um-setzungswillen in der Verwaltung auch zu Veränderungen im Modal Split ge-führt haben. So lag in Karlsruhe – mit knapp 300.000 Einwohnern so groß wie Mannheim – im Jahr 2012 bereits der Anteil des Umweltverbunds bei 66 %, dies

2 siehe MVG 2000 S.54ff zu Neuordnung des Schienenverkehrs 3 Als Umweltverbund wird zusammenfassend der ÖPNV, Fuß- und Radverkehr bezeichnet.4 Der Anteil der verschiedenen Verkehrsmittel an den insgesamt zurückgelegten Wegen

wird mit dem englischen Begriff „Modal Split“ beschrieben.5 TU Dresden 2009

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die Zehn thesen und Was sich dahinter Verbirgt 3

ist eine Steigerung von 10 Prozentpunkten im Vergleich zu 20026. In Frankfurt lag im Jahr 2008 der Anteil des Umweltverbunds bei 66 % (ÖPNV bei 23 %), in Mainz bei 58 % (ÖPNV 21 %)7.

Zur Zielerreichung ist es notwendig, entsprechende Finanzmittel bereitzustellen und den Willen zur Veränderung in Verwaltung, Politik und bei relevanten Akteuren zu stärken. Die folgenden Thesen benennen weitere wichtige Maß-nahmen zur Zielerreichung.

Abbildung 1 Mannheim, Mainz, Frankfurt: Anteile der verschiedenen Verkehrsmittel an den zurückgelegten Wegen im Vergleich.

Neue und bestehende Wohn- und Mischgebiete rasch mit hochwertigem ÖPNV erschließen

Neu bebaute bzw. bezogene Gebiete – in Mannheim sind dies v. a. die ehemals militärisch genutzten sowie weitere in Umwidmung befindlichen Flächen – be-nötigen einen hochwertigen ÖPNV-Anschluss bereits zum Zeitpunkt der ersten Neunutzungen. Die Notwendigkeit ergibt sich daraus, dass das Mobilitätsver-halten sehr stark von Gewohnheiten geprägt ist, diese sich aber bei einem Um-zug in ein anderes Gebiet neu entwickeln müssen. Ein gutes ÖPNV-Angebot zum Zeitpunkt des Einzugs kann daher in besonderem Maße eine Steuerungs-wirkung entfalten.

Straßenbahnen können auf eigener Trasse schnell mit großer Kapazität Fahr-gäste befördern, da sie nicht von Staus beeinträchtigt werden. Ab einem ge-wissen zu erwartenden Fahrgastaufkommen sind sie daher Mittel der Wahl und

6 Stadt Karlsruhe 20137 Stadt Zürich 2010

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Anteil der ver schiedenen Verkehrsmittel an den zurückgelegten Wegen (Gesamtverkehr 2008)

n Auton ÖPNVn Radn zu Fuß

43,6 %

15,8 %

12,8 %

27,8 %

43,6 %

20,6 %

9,5 %

28,3 %

34,2 %

23,0 %

12,9 %

29,9 %

Mannheim Mainz Frankfurt(300 000 EW) (200 000 EW) (900 000 EW)

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3 die Zehn thesen und Was sich dahinter Verbirgt

können Attraktivität und Schnelligkeit des ÖPNV erhöhen. Kurzfristig zu ver-folgen ist insbesondere der Bau bzw. Ausbau folgender Strecken: ■n Straßenbahn durch die Windeckstraße (Glückstein-Quartier): Hier ist bereits

eine Freihaltetrasse vorgesehen8. ■n Vogelstang Zentrum – Taylor (Kurpfalz-Center)■n Anbindung Franklin-Quartier■n zusätzliche Verbindung von Seckenheim (inkl. der Hammonds Barracks) direkt

zum Tattersall mit der Linie 6 über Planetarium.

Zusätzliche neue Haltestellen (d. h. ohne Wegfall bestehender Haltestellen) kön-nen Straßenbahn und Busse an potenzielle Kunden heranbringen. Diese sind besonders sinnvoll an den bestehenden Straßenbahnlinien zwischen Waldhof und Luzenberg (Spiegelsiedlung), zwischen Grenadierstraße und Exerzierplatz sowie zwischen Deutscher Hof und Seckenheim Rathaus.

Verknüpfungspunkte ausbauen und auf steigende Nutzerzahlen auslegen

Umsteigen ist bei vielen Fahrgästen nicht beliebt, lässt sich aber nicht immer vermeiden. Damit ein notwendiger Umstieg auf Fahrgäste nicht abschreckend wirkt, müssen Verknüpfungspunkte zwischen S- bzw. Regionalbahn und Straßen bahn sowie Bus komfortabel nutzbar sein und auch zukünftige, höhere Nutzungszahlen bewältigen können.

Wichtig sind:■n kurze, direkte, ebenerdige, barrierefreie Wege (sowohl Zuwege wie auch

Wege innerhalb eines Verknüpfungspunkts),■n Einsehbarkeit der Umgebung (keine „Angsträume“),■n dynamische Fahrgastinformationen mit aktuellen Abfahrtszeiten sowie ggf.

Verspätungsmeldungen,■n Hinweistafeln und Wegweisung für nicht ortskundige Nutzer,■n angemessene Wartezeiten,■n Barrierefreiheit (Zugänglichkeit auch für mobilitätseingeschränkte Menschen

z. B. im Rollstuhl oder mit Kinderwagen sowie taktile und akustische Informa-tionen für Menschen mit Seh- bzw. Höreinschränkungen).

Zentral ist zudem die Anschlusssicherheit: Das notwendige Umsteigen gewinnt an Verlässlichkeit und das gesamte ÖPNV-System an mehr Akzeptanz, wenn die vorgesehenen Anschlüsse gesichert sind, Fahrgäste aber trotzdem nicht zu lange warten müssen.

Besonders dringlicher Handlungsbedarf besteht am Hauptbahnhof, der bereits jetzt die Fahrgast- und Fahrzeugzahlen nicht bewältigen kann. An weiteren Verknüpfungspunkten besteht aus Kapazitätssicht mittelfristig, aus Komfortsicht bereits jetzt Handlungsbedarf.

8 vgl. auch MVG 2000, ZRN o.J., Bebauungsplan 43.19 „Neues Stadtquartier am Hauptbahnhof/Mannheim 21“ aus dem Jahr 2009, Beschlussvorlage 219/2008 „Mannheim 21 Neues Stadt-quartier am Hauptbahnhof“

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Abbildung 2 Bahnhofsvorplatz Mannheim, Foto: privat/Umweltforum

Zuverlässigen Betrieb sicherstellen

Ein zuverlässiger Betrieb dient der Qualitätssicherung und kann u. a. erreicht werden durch ■n ausreichend dimensionierte Infrastruktur■n Vorrangschaltungen, die an Ampeln Straßenbahnen und Bussen Vorrang

gewähren■n Zwischenwendeschleifen■n geeignetes Wagenmaterial um bei Streckensperrungen ggf. Schienenersatz-

verkehr vermeiden zu können■n breit qualifiziertes Personal, das bei Engpässen auch für andere Aufgaben

eingesetzt werden kann■n Fahrzeuge mit mehr Türen für schnelleren Fahrgastwechsel und besseren

Fahrgastfluss■n Fahrzeuge mit mehr Stellplätzen für Fahrgäste mit Kinderwagen, Rollstühlen,

Rollatoren u.ä.■n Fahrzeuge mit breiteren Innengängen (z. B. durch reduzierte Sitzplatzanzahl

oder breitere Fahrzeuge, wofür ein höherer Gleismittenabstand notwendig ist)■n und realistische Fahrpläne mit Fahrzeitreserven.

Ein stabiler Betrieb ist auch bei Bauarbeiten vonnöten. Für Baumaßnahmen an der Straßenbahninfrastruktur bietet es sich an, einen bestimmten Anteil an Zweirichtungsfahrzeuge bereitzuhalten, die dann auf diesen Strecken einge-setzt werden können. Somit können längere Streckenabschnitte noch mit der Straßen bahn befahren werden (anstelle von Schienenersatzverkehr).

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Abbildung 3 Zweirichtungsfahrzeug (»Variobahn«) der RNV, Foto: Jörg Ohlhaver

Auch bei Bauarbeiten sollte versucht werden, diese so lange wie möglich „unter rollendem Rad“, also im laufenden Betrieb, abzuwickeln. Der für Fahrgäste und auch den Gesamtfahrplan unattraktive Schienenersatzverkehr mit Bussen kann so vermieden werden. Hierfür ist für die Zeit des Baustellenbetriebs ggf. der Einbau von besonderem Material wie z. B. Kletterweichen notwendig.

Über die Stadtgrenzen hinaus zusammenarbeiten und planen

Verkehrsbeziehungen enden nicht an den Stadtgrenzen, sondern hängen eng mit regionalen Verflechtungen zusammen. Eine verstärkte Zusammenarbeit und Abstimmung von grenzüberschreitenden ÖPNV-Angeboten ist notwendig. Bei der Planung des überlokalen wie auch innerstädtischen ÖPNV-Angebots müssen regionale Verflechtungen bzgl. Arbeitsplätzen, Wohnorten und Schul-standorten berücksichtigt werden. Dies gilt auch für den Verkehr über die VRN-Verbundgrenze hinaus.

Grenzen sind neben politischen Grenzen zur Nachbarstadt Ludwigshafen und den Nachbarkreisen Bergstraße und Rhein-Neckar-Kreis auch geografische (z. B. Rhein) und aufgabenträgerbezogene Grenzen – das heißt auch, dass z. B. BRN-Busse und S-Bahnen integriert zu betrachten sind.

Bei der Fahrplanentwicklung müssen sich zwingend die verschiedenen Ver-kehrsunternehmen bzw. Aufgabenträger (z. B. BRN und RNV) abstimmen, sodass z. B. zeitnahe Anschlussverbindungen möglich sind. Daneben gilt es die Bedie-nungsqualitäten vorhandener Verbindungen zu verbessern.

Die ÖPNV-Verbindung zwischen den Städten Mannheim und Ludwigshafen ist von besonderer Bedeutung: in Vergangenheit und Gegenwart wegen der starken Austauschbeziehungen und in naher Zukunft wegen des geplanten Abrisses der

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Hochstraße Nord in Ludwigshafen. Hier gilt es daher das Angebot weiter aus-zubauen. Der Ausbau von folgenden, z.T. bereits seit vielen Jahren gewünschten Straßenbahntrassen ist weiterzuverfolgen und Trassen sind zu sichern:■n Feudenheim – Ilvesheim – Ladenburg – Schriesheim. ■n Rheinau – Brühl ( - Ketsch).

Außerdem sollte die Verbindung nach Altrip verbessert werden (siehe Projekt 5).

Fahrgäste aktiv informieren, Serviceangebote schaffen, Teilhabe durch neue Tarifangebote ermöglichen

Information und Service tragen erheblich zu Nutzung und Kundenzufriedenheit bei und müssen daher ausgebaut werden. Dies beinhaltet Fahrplaninforma-tionen über verschiedene Medien in Echtzeit sowie zentral an wichtigen ÖPNV- Haltepunkten gelegene Kundenzentren (Mobilitätszentrale) mit nutzerfreund-lichen Öffnungszeiten, die sinnvollerweise an bestehende oder noch zu schaf-fende Informationszentralen der Bahn oder aus dem Tourismussektor ange-dockt werden.

Bei spontanen Fahrtausfällen, z. B. wegen eines Unfalls, werden derzeit von der RNV Taxis als Notbehelf eingesetzt. Diese sinnvolle Maßnahme muss kommu-niziert werden, z. B. über die dynamische a und eine Kennzeichnung des Taxis als RNV-Ersatzverkehr.

Soziale Teilhabe für Menschen mit geringem Einkommen kann durch entspre-chende Tarifangebote im ÖPNV erleichtert werden. Die Einführung eines Sozial-tickets (z. B. analog zu Heidelberg) sollte von der Stadt Mannheim geprüft werden.

Weitere attraktive Tarifangebote sollten geprüft werden. Hierzu gehört z. B. ein verpflichtendes Kombiticket für alle Veranstaltungen auf dem Maimarktgelände oder die Wiedereinführung des Ticket 24+ für Gelegenheitsnutzer, um auch für weniger ÖPNV-affine Menschen einen Anreiz zur ÖPNV-Nutzung zu schaffen.

Abbildung 4 dynamische Fahrgastanzeige am Mannheimer Hauptbahnhof (Bahnhofsvorplatz), Foto: Hannah Eberhardt, Verkehrslösungen

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Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln stärken

Verknüpfungsangebote zwischen den verschiedenen Verkehrsmitteln steigern die Attraktivität des ÖPNV und des weiteren umweltfreundlichen Verkehrs deutlich. Es gilt durch entsprechende Angebote für intermodale Wege reibungs-lose Übergänge schaffen – das Ziel ist dabei durch eine Vielzahl von Angeboten die Nutzung des Privat-Pkw zu verringern.

Sinnvolle Verknüpfungen zwischen ÖPNV und anderen Verkehrsmitteln sind ■n Fahrrad:

– Fahrradparkplätze: Bei ihnen ist gesteigerter Wert auf eine hohe Diebstahl- und Vandalismussicherheit zu legen (insbesondere durch die Möglichkeit den Rahmen anzuschließen). Sie müssen in unmittelbarer Nähe zur Halte-stelle liegen.

– die Fahrradmitnahme Straßenbahnen und Bussen: Diese ist grundsätzlich nachrangig vor der Mitnahme von Fahrgästen mit Kinderwagen, Rollstuhl u.ä.

– Fahrradverleihsysteme: Diese sind nur dann eine sinnvolle Verknüpfung, wenn Stationen an allen S- und Regionalbahnhaltepunkten und an wichti-gen Straßenbahnhaltestellen vorhanden sind.

■n eigene Füße: attraktive Wegeverbindungen zu den Haltestellen, gute Einseh-barkeit und Beleuchtung der Haltestelle (soziale Kontrolle)

■n Carsharing: Stationen in der direkten Nähe von wichtigen ÖPNV-Halten■n Taxi: Taxistandorte in der direkten Nähe von wichtigen ÖPNV-Halten mit

Angeboten auch zu Tagesrandzeiten

Abendverkehr und Nachtbetrieb ausweiten

Im Abendverkehr und am Sonntagvormittag sollen zukünftig alle Stadtteile mindestens im 20-Minuten-Takt bedient werden. Der Nachtbetrieb (Montag bis Donnerstag, 1:00–5:00 Uhr) sollte dem Beispiel anderer Städte folgend mittel-fristig zu einem durchgehenden Angebot ausgebaut werden. Hierzu sollte der am Wochenende bereits bestehende stündliche Nachtbetrieb der Linien 1 (Rhei-nau – Innenstadt/Hauptbahnhof – Schönau) und 5 (Seckenheim – Innenstadt/Hauptbahnhof – Käfertal), die sich am Hauptbahnhof treffen, ausgeweitet wer-den. Dies sollte von der Stadt Mannheim und der RNV geprüft werden.

Auch Versicherungen sind an einem Nachtliniennetz interessiert, da dadurch Autofahrten unter Alkoholeinfluss bzw. bei großer Müdigkeit und dadurch Unfälle vermieden werden können. In Unna wird das Nachtliniennetz durch eine regionale Versicherung unterstützt9.

Trassen für die Straßenbahn freihalten und bedarfsgerechte Anbindungen ermöglichen

Um in der Zukunft mögliche Erweiterungen realisieren zu können, ist es schon jetzt notwendig Trassen freizuhalten, wie dies aktuell bspw. für das Glückstein- Quartier geplant ist bzw. umgesetzt wird.

9 siehe das Bewerben des Nachtangebots durch die Provinzial: https://www.provinzial-online.de/web/html/privat/service/nachtbus/fahrplaene/

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Für eine bedarfsgerechte Anbindung von Neckarau ist südlich von Neckarau Bahnhof eine zusätzliche Wendeschleife einzurichten, gleiches gilt für Se-ckenheim Bahnhof. In Waldhof soll die Haltestelle mitsamt Wendeschleife ver-schoben werden (im Rahmen der Umgestaltung des zukünftigen S-Bahnhofs Waldhof). Eine zusätzliche Wendemöglichkeit innerhalb der Innenstadt soll geprüft werden.

Abbildung 5 Freihaltetrasse bzw. geplante Straßenbahn im Glücksteinquartier entsprechend Flächennutzungsplan 2015/2020 (entnommen aus Bebauungsplan 43.19 „Neues Stadtquartier am Hauptbahnhof/Mannheim 21“)

ÖPNV-Finanzierung sichern

Aktuell ist die Finanzierung der ÖPNV-Investitionen aus Bundesmitteln ab dem Jahr 2017 gefährdet10, da hierfür bisher keine verbindlichen Zusagen gemacht wurden. Diese sogenannten Regionalisierungsmittel sollen die Finanzierung des Betriebs (vor allem auf der Schiene) sowie allgemeine Investitionen in den ÖPNV sichern. Neben der Mittelzusage muss auch eine Aufstockung der Mittel erreicht werden, um das Angebot weiter ausbauen zu können. Verantwortliche aus Mannheim und dem Land Baden-Württemberg müssen bei den Verhand-lungen mit dem Bund stärker auf eine ausreichende Finanzierung drängen.

Weiterhin sind neue Finanzierungsmöglichkeiten zu prüfen, z. B. die sogenannte Nutznießerfinanzierung: Dabei beteiligen sich Institutionen wie etwa Unter-nehmen oder Investoren finanziell am Nutzen, den sie durch einen ÖPNV-An-schluss haben.

10 Dies wurde bereits im Bundestag diskutiert, siehe z. B. http://www.bundestag.de/presse/hib/2015_02/-/362426 oder auch die Pressemitteilung des Verbands Deutscher Ver-kehrsunternehmen https://www.vdv.de/module/DokumentHandlerPresse.aspx?id=15

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4 die fünf Projekte und Was sich dahinter Verbirgt

Die fünf Projekte und was sich dahinter verbirgt

Kapazitätsengpässe am Bahnhofsvorplatz (Willy-Brandt-Platz) zeitnah beseitigen

Die aktuell drei Straßenbahngleise am Bahnhofsvorplatz können das Fahrzeug- bzw. Fahrgastaufkommen nicht mehr bewältigen. Häufig kommt es zu Rück-staus, weil Straßenbahnen und Busse nicht einfahren können. Dies wiederum wirkt sich für den Betrieb auf die Fahrplan stabilität und für Fahrgäste auf die Anschluss sicherheit aus. Ein viertes Gleis am Bahnhofsvorplatz ist daher drin-gend nötig. Dies wurde bereits im Gemeinderat festgestellt und auch in die Planung der RNV aufge nommen11.

Weiterhin ist der Hauptbahnhof zentraler Verknüpfungs- und Umsteigepunkt und hat bezüglich Ein-/Aussteigerzahlen im ÖPNV den Paradeplatz inzwischen überholt. Dementsprechend muss er nutzerfreundlich umgestaltet werden, wie in These 3 bereits allgemein dargestellt. Dies schließt eine Verbreiterung und Verlängerung der Bahnsteigtunnel sowie die Öffnung und Verlängerung des Posttunnels Richtung Glückstein quartier ein (vgl. Abbildung 6).

Abbildung 6 bestehende (in schwarz) und empfohlene (in rot) Unterführungen am Hauptbahnhof, Stadtplan und Geodaten: Stadt Mannheim

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Ausbau von Straßenbahntrassen weiterführen

Zur Attraktivitätssteigerung und Beschleunigung des ÖPNV sind vorrangig, d. h. kurzfristig insbesondere folgende Trassen auszubauen:1. Straßenbahn in das Glückstein-Quartier erweitern. Hier wird aktuell bereits

Platz für eine mögliche Trasse freigehalten und der Bau ist bereits im noch gültigen Nahverkehrsplan genannt12.

2. Das Franklin-Quartier und Taylor/Kurpfalzcenter an die Straßenbahn an binden. Dabei sollte auch der OEG-Bahnhof Käfertal optimiert werden (Verbesserung der Umsteigesituation und Anschlussbeziehungen).

3. im Zuge der Konversion und der Bundesgartenschau (BUGA 23) auf Spinelli und der Feudenheimer Au den Straßenbahnverkehr nach Wallstadt und Vogelstang neu ordnen13.

4. zusätzliche Wendeschleife in Neckarau um Verstärkerbahnen zu er-möglichen

Beim Ausbau sollte darauf geachtet werden, dass der Gleismittenabstand Fahr-zeuge von bis zu 2,65m Breite zulässt.

Abbildung 7 Blick auf die Freihaltetrassen für die Straßenbahn im Glücksteinquartier, Foto: privat/Umweltforum

12 siehe Stadt Mannheim o.J.13 siehe MVV 1991

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Verknüpfung von Bus und Straßenbahn mit der S-Bahn an den Bahnhöfen Käfertal, Rheinau, Waldhof und Neckarau sowie am Neckarauer Übergang verbessern

An den S-Bahnhöfen Rheinau und Neckarau laufen bereits die entsprechenden Planungsverfahren, um S-Bahnhof und Straßenbahn-/Bushaltestelle räumlich einander näherzubringen. So können Umsteigezeiten verkürzt werden und die Haltestellen insgesamt übersichtlicher gestaltet werden.

Dies sollte auch für den Bahnhof Käfertal angegangen werden: Die Entfernung zur nächsten Straßenbahnhaltestelle (Boveristraße) beträgt rund 400 Meter; Umsteiger müssen die vielbefahrenen Neustadter Straße entlanggehen und überqueren. Mit dem weiteren S-Bahn-Ausbau werden zukünftig deutlich mehr bzw. erstmalig S-Bahnen im Bahnhof Käfertal halten. Daher sollte der zukünf-tige S-Bahnhof unter die Haltestelle Boveristraße verlegt werden – ähnlich wie bereits vor einigen Jahren der frühere Bahnhaltepunkt Rangierbahnhof um mehrere hundert Meter zum heutigen Haltepunkt Arena/Maimarkt versetzt wur-de, um einen Straßenbahnanschluss herzustellen.14

Schließlich sollte für den Neckarauer Übergang – Standorte von Hochschulen – geprüft werden, ob hier ein zusätzlicher S-Bahn-Haltepunkt mit direkter Anbin-dung an die Straßenbahn eingerichtet werden kann.

Abbildung 8 Kartenausschnitte der vier Verknüpfungspunkte (Quelle: VRN 2014)

14 MVV GmbH/Stadt Mannheim (Hrsg.): Mobilität für Mannheim und die Metropolregion Rhein-Neckar, Mannheim 2015

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ÖPNV zwischen Mannheim und Ludwigshafen ausbauen

Die geplante jahrelange Teilsperrung der Hochstraße Nord in Ludwigshafen wird den Pkw-Verkehr stark beeinträchtigen und dadurch zahlreiche Pendler zum Umsteigen auf den ÖPNV bewegen. Die Akteure des ÖPNV sollten dies proaktiv nutzen und das rheinüberschreitende Angebot frühzeitig und dauerhaft ausbauen. Hierzu gehören, jeweils unter besonderer Berücksichtigung großer Arbeitsplatzstandorte und wichtiger Pendlerbeziehungen:■n eine Ausweitung des Angebots der S-Bahn zwischen der Pfalz und Mann-

heim/Heidelberg, mit längeren Zügen, dichterem Takt mit Halt in allen Halte-stellen in Mannheim und Ludwigshafen (Rheingönnheim, Mundenheim, Arena/Maimarkt, Seckenheim [in Hochstätt])

■n eine Ausweitung des Angebots der Straßenbahn zwischen der Pfalz, Ludwigs-hafen und Mannheim (Linien 4, 6, 7, 8, 9),

■n die Einrichtung einer Buslinie zwischen Mannheim und Frankenthal/BASF Nord über die Autobahn A6.

Die neuen Angebote müssen bereits vor Beginn der Bauarbeiten gezielt unter Pendlern beworben und vermarktet werden, z. B. auch mit einem speziellen „Baustellen-Ticket“ als Schnupperticket.

Abbildung 9 Karte geplante Sperrung der Hochstraße Nord in Ludwigshafen, Mannheimer Morgen vom 21.1.2014

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Anbindung Altrips an Mannheim kurzfristig verbessern

Die Pendlerströme von Altrip nach Mannheim sind so groß wie die von Altrip nach Ludwigshafen, dennoch ist die ÖPNV-Verbindung mit weniger als 30 Fahr-ten pro Tag deutlich schlechter. Sie wird derzeit durch einen Kleinbus realisiert, der den Rhein auf der Fähre überquert. Um dem Pendleraufkommen gerecht zu werden und auch im Hinblick auf die Sperrung der Hochstraße Nord in Ludwigs hafen (vgl. Projekt 4), sollte das Angebot zwischen Mannheim und Altrip kurzfristig ausgebaut werden. Dies ist möglich durch den Einsatz eines größeren Busses als bisher und einer Ausweitung des Fahrtenangebots auf mindestens einen durchgehenden 30-Minuten-Takt. Weiterhin sollte die bisher an der Halte stelle Friedrichstraße in Neckarau endende Linie 98 weitergeführt werden, beispielsweise als Linie 62 über den S-Bahnhof Arena/Maimarkt und mit An-schluss an verschiedene Straßenbahnhaltestellen.

Abbildung 10 Rheinfähre zwischen Altrip und Mannheim, Foto: Gerd W. Zinke CC BY-SA 3.0

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hintergrundinforMationen 5

Hintergrundinformationen

Situation in Mannheim

Im Jahr 2008 hatte der ÖPNV einen Anteil von rund 16 % an allen zurückge-legten Wegen15 (siehe auch These 1). Damit liegt Mannheim im unteren Mittel-feld – während etwa Bremen oder Chemnitz nur einen ÖPNV-Anteil von rund 14 % haben, liegt dieser in Mainz, Frankfurt oder Erfurt bei über 20 %. Dabei sind jeweils nur die Wege der Einwohner berücksichtigt, also ohne Einpendler oder Besucher. Auffällig für Mannheim und die Region ist, dass rund 80 % aller Fahrten im ÖPNV mit Zeitkarten durchgeführt werden – dies ist ein sehr hoher Anteil.

Die Pkw-Dichte lag im Jahr 2014 bei 483 Pkw pro 1000 Einwohner und ist damit höher als Heidelberg (380), aber deutlich niedriger als der Durchschnitt in Baden- Württemberg (574) (Kraftfahrt-Bundesamt 2014). Trotzdem könnte fast die gesamte Bevölkerung Mannheims, inklusive Greisen und Säuglingen, auf den Vordersitzen Platz nehmen. Die Zahl der angemeldeten Pkw steigt seit Jahren an.

Mit seinen knapp 300 000 Einwohnern hat Mannheim ein überdurchschnittlich ausgebautes Straßenbahnnetz. Mit rund 125 Kilometern Schienenlänge verfügt Mannheim über eines der größten deutschen Straßenbahnnetze16 (VDV 2013). In den vergangenen Jahren und Jahrzehnten wurde das Netz weiter ausgebaut, und zwar zur Erschließung von Stadtteilen (z. B. in den neunziger Jahren die heutige Linie 3 in den Lindenhof und nach Neckarau West, 2005 der Bau zum Maimarktgelände/Arena und aktuell die zukünftige Linie 4/4A in die Garten-stadt) wie auch zur Steigerung der Betriebssicherheit (zweigleisige Ausbauten, Wendeschleifen, u.ä.).

Grundlage für den Ausbau des ÖPNV in den letzten 20 Jahren war das Strategie-papier „MVG 2000“ (MVV 1991): Um die wirtschaftliche Situation zu verbessern und das Fahrgastaufkommen bewältigen zu können, sah die MVV damals u. a. ein neues Linienkonzept auf der Basis eines 10-Minuten-Takts, die Beschaffung einer Reihe neuer, größerer Straßenbahnwagen und verschiedene Strecken-neubauen vor. Dadurch sollte eine Steigerung des Fahrgastaufkommens auf 60 Millionen Fahrgäste pro Jahr bis zum Jahr 2000 erreicht werden.

Auch wenn nicht alle Vorschläge der MVV umgesetzt wurden, so doch ein Groß-teil. Die Fahrgastzahlen konnten wie geplant gesteigert werden und lagen im Jahr 2003/2004 bei über 68 Millionen17. Das seit dem Jahr 2004 für die Städte Mannheim, Heidelberg und Ludwigshafen zuständige Verkehrsunternehmen RNV, als Tochterunternehmen u. a. der MVV Verkehr AG, hat sich um wettbe-werbsfähig zu bleiben neue Ziele gesetzt: So soll der Anteil des ÖPNV bis zum Jahr 2020 auf über 20 % gesteigert werden.18 Hierzu ist jedoch mehr nötig als der von der RNV genannte Bau der Straßenbahn in die Gartenstadt.

15 TU Dresden 200816 Mehr Straßenbahn-Schienenkilometer haben nur Berlin, Dresden, Frankfurt am Main, Karls-

ruhe, Köln und Leipzig – allesamt Städte mit einer höheren Einwohnerzahl als Mannheim.17 Regierungspräsidium Karlsruhe 2006. Neuere Zahlen unterscheiden nicht mehr zwischen

den verschiedenen Gebieten der RNV, so dass keine Angaben für Mannheim vorliegen.18 RNV 2014

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5 hintergrundinforMationen

Die vom Gemeinderat beschlossene Klimaschutzkonzeption 2020 sieht eine Einsparung von 40 % CO2 bis zum Jahr 2020 gegenüber dem Jahr 1990 vor.19 Auch um dieses Ziel zu erreichen, sind deutliche Anstrengungen im Verkehrs-bereich notwendig. Hierzu gehört auch die Förderung des ÖPNV.

Umwelt- und Klimaschutzziele und die Rolle des ÖPNV

Die Umweltauswirkungen des Verkehrs sind vielfältig. Treibhausgase erwärmen und verändern das globale Klima, Luftschadstoffe wirken lokal auf Mensch und Umwelt, Lärm beeinträchtigt das Wohlbefinden und die Gesundheit. Außer den direkten Umweltwirkungen hat Verkehr weitere negative Folgen: Vielbefah-rene Straßen mindern die Qualität des öffentlichen Raums, Verkehr ist eine der bedeutendsten nicht-natürlichen Unfall- und Todesursachen und reduziert nicht zuletzt die Größe der unverbauten Freiflächen mit dem zunehmenden Ausbau von Verkehrsflächen.

Wissenschaftlich ist erwiesen, dass die Umweltbelastungen deutlich reduziert werden müssen, um Mensch und Natur zu schützen: Beispielhaft sei dies hier für den Klimaschutz benannt. So wird. in der EU wird davon ausgegangen, dass bis 2050 insgesamt die CO2-Emissionen um 80 bis 95 % verringert werden müssen, um die Klimaerwärmung auf einen Temperaturanstieg von 2 °C zu be-grenzen. Im Verkehrsbereich muss bis 2030 eine Einsparung von 20 % gegen-über 2008 erreicht werden. Wegen der erheblichen Zunahme der Verkehrs-emissionen in den letzten zwei Jahrzehnten läge dies immer noch 8 % über dem Stand von 199020.

Das Wissen ist teilweise in politische Beschlüsse gemündet: Das Klimaschutz-gesetz Baden-Württemberg sieht vor, dass bis zum Jahr 2020 die Treibhausgas-emissionen um mindestens 25 Prozent verringert werden sollen (im Vergleich zu 1990). Das Gesetz wird konkretisiert durch das Mitte 2014 beschlossene Ener-gie- und Klimaschutzkonzept. Darin heißt es u. a.: „Die Landesregierung verfolgt das Ziel, den Anteil des öffentlichen Verkehrs auf Straße und Schiene bis zum Jahr 2030 zu verdoppeln. Die Verkehrsverlagerung soll dabei zum größeren Teil Verkehr vom Pkw auf den ÖPNV erfolgen […]. Wenn es bis 2020 gelingt, den öffentlichen Verkehr in Baden- Württemberg um 30 % zu steigern und davon 20 % vom Pkw zu verlagern, würde dies etwa 3,5 % des Pkw-Verkehrsaufwands vermindern.“ (Land Baden-Württemberg 2014)

Gesetzliche Vorgaben gibt es auch für Luftreinhaltung, Lärmschutz, u. ä. So wird im (verbindlich umzusetzenden) Luftreinhalteplan für die Stadt Mannheim als eine von mehreren Maßnahme die Attraktivitätssteigerung des ÖPNV empfohlen. Dabei werden als wesentliche Ansätze genannt:■n Ausbau der ÖPNV-Infrastruktur und die Erneuerung des Fahrzeugparks,■n Verbesserung der Reisegeschwindigkeit durch Beschleunigungsmaßnahmen,■n Optimierung der Fahrpläne,■n einfach verständliche Fahrpreissysteme,■n elektronische Informationssysteme21.

19 ifeu 200920 Europäische Kommission 201121 Regierungspräsidium Karlsruhe 2006

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hintergrundinforMationen 5

Der ÖPNV ist gemeinsam mit dem Rad- und Fußverkehr also ein Teil der Lösung, um Umwelt- und Klimaschutz voranzubringen. Da zumindest der ÖPNV jedoch auch Emissionen verursacht, sollte er eine Selbstverpflichtung o.ä. bzgl. Umweltstandards (wie schadstoffarme Busse, Bezug von Ökostrom u.ä.) ein gehen. Dies ist bisher nur teilweise geschehen.22

Funktionsweise des Nahverkehrs in Baden-Württemberg und der Rhein-Neckar-Region

Das baden-württembergische ÖPNV-Gesetz23 erhebt für den ÖPNV den Anspruch, eine vollwertige Alternative zum Auto zu bieten. Der ÖPNV soll dazu betragen, …■n die Mobilität der Bevölkerung zu gewährleisten,■n die Attraktivität des Wirtschaftsstandorts Baden-Württemberg zu sichern und

zu verbessern,■n den Belangen des Umweltschutzes und der Energieeinsparung,■n wie auch der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs Rechnung zu tragen

(vgl. §1 Zielsetzung).

Weiterhin ist im ÖPNV-Gesetz festgehalten, dass vor allem in verdichteten Räumen – wie es die Großstadt Mannheim ist – dem ÖPNV Vorrang vor dem motorisierten Individualverkehr eingeräumt werden soll (§3 Grundsätze der Planung, Absatz 3).

Ein Nahverkehrsplan bzw. dessen regelmäßige Fortschreibung ist laut ÖPNV- Gesetz Baden-Württemberg vorgeschrieben. Verantwortlich für die Erstellung des Nahverkehrsplans in Mannheim ist die Stadt Mannheim, die die Organi-sation und Durchführung an den Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN) abge-geben hat. Derzeit gilt noch der Nahverkehrsplan aus dem Jahr 2004, mit verschiedenen durch den Gemeinderat beschlossenen Änderungen in den Folge jahren. Vorgeschriebene Inhalte des Nahverkehrsplans sind 1. Einrichtungen und Strukturen sowie der Bedienung im öffentlichen Per sonen-

nahverkehr2. eine Bewertung der Bestandsaufnahme (Verkehrsanalyse)3. eine Abschätzung des im Planungszeitraum zu erwartenden Verkehrsauf-

kommens im motorisierten Individualverkehr und im öffentlichen Personen-nahverkehr (Verkehrsprognose)

4. Ziele und Rahmenvorgaben für die Gestaltung des öffentlichen Personen-nahverkehrs

5. Aussagen über zeitliche Vorgaben und erforderliche Maßnahmen zur Ver-wirklichung einer möglichst weitreichenden Barrierefreiheit im öffentlichen Personennahverkehr.

Klassischerweise werden die Themen Angebot, Verbindungsqualität, Standards, Tarif und Infrastruktur behandelt; neuere Nahverkehrspläne gehen meist auch auf weitergehende Themenfelder wie Marketing, Information, inter- und multi-modale Verknüpfungen sowie Mobilitätsmanagement ein. Der VRN formuliert

22 vgl. RNV 201423 Gesetz über die Planung, Organisation und Gestaltung des öffentlichen Personennah-

verkehrs (ÖPNVG) vom 8. Juni 1995, letzte Änderung vom 25. Januar 2012.

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5 hintergrundinforMationen

für sich den Anspruch24, in die Nahverkehrspläne neue Bausteine wie Mobili täts-management, Radverkehr und Elektromobilität zu integrieren. Nicht Bestandteil eines Nahverkehrsplans sind die Verknüpfung zum Regionalverkehr (S-Bahn, Regionalbahn) sowie Szenarien bzw. längerfristige Planungen, die über die vor-gesehenen fünf Jahre hinausgehen.

Eine Besonderheit der Nahverkehrsplanung in Mannheim und Umgebung ist die Struktur der Akteure 25. Hierzu gehört die Einbettung in einen über drei Bundes-länder (Baden-Württemberg, Hessen und Rheinland-Pfalz) sich er streckenden Ver-kehrsverbund (der VRN) und die Erbringung der Leistungen durch ein ebenfalls über diese Bundesländer sich erstreckendes Verkehrsunternehmen (die RNV). Dabei verkehren mehrere Bus- und Straßenbahnlinien grenzüberschreitend.

Abbildung 11 Organigramm des VRN, Karte: VRN

24 siehe Infobroschüre zum Nahverkehrsplan, VRN GmbH 201325 MVV GmbH/Stadt Mannheim (Hrsg.): Mobilität für Mannheim und die Metropolregion

Rhein-Neckar, Mannheim 2015.

3 Bundesländer

VRN GmbH

VERKEHRSVERBUND RHEIN-NECKAR

URN GmbH

Zweckerband (ZRN)

24 Kreise und kreisfreie Städte

Vertrag

Verkehrsunternehmen

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Bestehende S-Bahn/Regionalbahnlinie

Bestehende Straßenbahnlinie

Haltestelle S-Bahn/Regionalbahnlinie

End- bzw. Umsteigehaltestelle Stadtbahn

FähreF

Lage der konkreten Projektvorschläge

neue Straßenbahntrassen

zukünftige S-Bahn-Haltestelle

Haltestelle zur Verknüpfung S-Bahn/Straßenbahn

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Bestehende S-Bahn/Regionalbahnlinie

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Documents

Literaturverzeichnis und Quellenangaben Herausgeber … · 12.09.2014 · RNV (Rhein-Neckar-Verkehr GmbH) (Hrsg.) 2014: ... Stadt Karlsruhe (Hrsg.) 2013: Verkehrsentwicklungsplan