UPI 23.2.2011

Stadtentwicklungs- und Verkehrsausschuss

23.2.2011

UPI Umwelt- und Prognose - Institut e.V.

RNV HSB SWH:Einsparen durch verbessern

Potentiale zur Verbesserung der Kostendeckung

UPI 23.2.2011

HSB Heidelberg Fahrgäste pro Jahr

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

1972 1976 1980 1984 1988 1992 1996 2000 2004 2008

Bef

örd

erte

Per

son

en, M

io p

ro J

ahr

UPI 2011 nach HSB

83 % Zuwachs in 10 Jahren

9 % Rückgang in 4 Jahren

25 % Rückgang in 12 Jahren

S-Bahn

UPI 23.2.2011

HSB Heidelberg Fahrgäste pro Jahr

35

36

37

38

39

40

41

42

43

44

45

1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010

Bef

örd

erte

Per

son

en, M

io p

ro J

ahr

UPI 2011 nach HVV

S-Bahn

Sanierung Brückenstraße

Linien-Neukonzeption

Sanierung B3 HSH-Neuenheim

Vergabe Linienbündel

UPI 23.2.2011

Bilanz der "Liniennetzoptimierung"

-20,3%

-12,9%

-4,7% -4,1%-2,9%

-0,6%

-3,3%

-22%

-20%

-18%

-16%

-14%

-12%

-10%

-8%

-6%

-4%

-2%

0%

Strab Bus brutto best worst Case best worst Case

Streichung Kosten Kosten netto Gesamtkosten

Än

der

un

g P

F D

4 p

lus

zu h

eute

UPI 2011

incl. Umwelt- u. Staukosten

Bei Fahrgastrückgang >3,5%: Zunahme der Gesamtkosten

Bilanz Streichungsvorschlag (Planfall D4 plus)

UPI 23.2.2011

UPI 23.2.2011

Fahrgäste ÖPNV pro Jahr und Einwohner

0

50

100

150

200

250

300

350

400

Cottbus

Paderborn

Regensburg

Aachen

Bielefeld

Leipzig

Potsdam

Gera Ulm

Nürnberg

Osnabrück

Ludwigshafen

Tübingen

Heidelberg

Stuttgart

Hannover

Mannheim

Wuppertal

Dresden

MagdeburgBonn

Freiburg

Würzburg

Karlsruhe

MünchenBern

Basel Stadt

Zürich

Fah

rgäs

te p

ro J

ahr

und

Ein

woh

ner

(Ein

zugs

gebi

et)

UPI 2011

UPI 23.2.2011

Fahrgäste ÖPNV pro Jahr und Einwohner

68%69%

74%71%

75%

54%

71%72%

85%

75%

60%

78%

89%

69%

82%84%

94%96%

82%

63%

55%

81%

61%

0

50

100

150

200

250

300

350

400

Cottbus

Paderborn

Regensburg

Aachen

Bielefeld

Leipzig

Potsdam

Gera Ulm

Nürnberg

Osnabrück

Ludwigshafen

Tübingen

Heidelberg

Stuttgart

Hannover

Mannheim

Wuppertal

Dresden

MagdeburgBonn

Freiburg

Würzburg

Karlsruhe

MünchenBern

Basel Stadt

Zürich

Fah

rgäs

te p

ro J

ahr

und

Ein

woh

ner

(Ein

zugs

gebi

et)

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Kos

tend

ecku

ngsg

rad

(nac

h V

DV

)

Fahrgäste/1000 EW und JahrKostendeckungsgradLinear (Kostendeckungsgrad)

UPI 2011

UPI 23.2.2011

Vergleichsstädte ÖPNV Fahrgäste pro Einwohner vs. Einwohnerzahl

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

0 200 000 400 000 600 000 800 000 1 000 000

Einwohner (Einzugsgebiet)

Fah

rgäs

te/J

ahr

und

Ein

woh

ner

(Ein

zugs

gebi

et)

UPI 23.2.2011

Schienenanteil (Fz-km):

Mannheim 56%Ludwigshafen 41%Heidelberg 35%

UPI 23.2.2011

0,00 €

0,10 €

0,20 €

0,30 €

0,40 €

0,50 €

0,60 €

0,70 €

0,80 €

0,90 €

HS

B:

Erl

öse

pro

Fah

rt

24h-Ticket Rh.Neckar-T Studi-Ticket MaxxTicket Karte ab 60 Jobticket

HSB: Erlöse pro Fahrt

UPI 2011

incl. Ausgleichs-zahlungen

incl. Ausgleichs-zahlungen

Subvention ca. 7 Mio €/Jahr

Anteil Studierende/EW:

Ludwigshafen: 2%Mannheim: 5% Heidelberg: 22%

UPI 23.2.2011

UPI 23.2.2011

ÖPNV: Fahrzeug-km pro Einwohner und Jahr

0

10

20

30

40

50

60

70

80

Nürnberg

Mannheim

Regensburg

Aachen

Ludwigshafen

Heidelberg

Bielefeld

Freiburg

Stuttgart

Paderborn

Wuppertal

Hannover

München

Cottbus

Potsdam

Leipzig Ulm

Karlsruhe

Tübingen

MagdeburgGera

Osnabrück

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BernZüric

h

Würzburg

Basel Stadt

Bonn

Fah

rzeu

g-km

pro

Ein

woh

ner

(Ein

zugs

gebi

et)

und

Jahr

UPI 2011

UPI 23.2.2011

ÖPNV: Fahrzeug-km pro 1000 Fahrgäste und Jahr

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

München

Freiburg

Karlsruhe

Zürich

MannheimBern

Nürnberg

Heidelberg

Ludwigshafen

Regensburg

Wuppertal

Magdeburg

Stuttgart

Würzburg

Hannover

Basel Stadt

Dresden

Bielefeld

Tübingen

Potsdam Ulm

Leipzig

Aachen

Osnabrück

GeraBonn

Paderborn

Cottbus

Fah

rzeu

g-km

pro

100

0 F

ahrg

äste

und

Jah

r

UPI 2011

Fazit: Die HSB fährt nicht zuviel, sondern zu langsam und damit zu teuer.

UPI 23.2.2011

Geschwindigkeiten Straßenbahnen HSB

15,8

17,516,5

17,3

18,419,0

0

5

10

15

20

25

21 22 23 24 26 5HSB Straßenbahnlinien

km/h

rea

l

2010 1998

UPI 2011

UPI 23.2.2011

Geschwindigkeiten Straßenbahnen HSB

15,8

17,516,5

17,318,4

19,019,1

17,818,5

22,2

0

5

10

15

20

25

21 22 23 24 26 5HSB Straßenbahnlinien

km

/h r

ea

l

2010 1998

UPI 2011

1992

+ 2

Hal

test

ell

en

meh

r

- Ticketverkauf noch in Straßenbahn- kein Niederflur (langsamerer Fahrgastwechsel)

ÖV-Beschleunigung funktioniert in Heidelberg an

vielen Knoten nicht, nicht mehr oder nicht optimal

UPI 23.2.2011

ÖPNV-Bevorrechtigung

„Im Vergleich zur hohen Zahl von Kraftfahrzeugen, die über eine Kreuzung fahren, ist die Fahrt einer Straßenbahn eher ein seltenes Ereignis.

Eine Straßenbahn braucht nicht lange ‚Grün‘ zum passieren einer Kreuzung.

Sie benötigt es aber zum richtigen Zeitpunkt.“Günter Till

Leiter Infrastruktur und Verkehrsleitstelle moBiel Stadtwerke Bielefeld

UPI 23.2.2011

Wenn 110 Autos fahren, ist die Autoschlange ca. 2 600 m lang.(z.B. Handschuhsheim Hans-Thoma-Platz bis zum Hauptbahnhof)

Länge Variobahn: 40 m

UPI 23.2.2011

ÖPNV-Beschleunigung

Einsparung von Energie/Lohnkosten/Fahrzeugen

Höhere Reise-geschwindigkeiten

Fahrgasteinnahmen steigen

Höhere Attraktivität ÖPNV

Umweltbelastungen sinken

Reduzierung des Defizits

Einsparung Betriebskosten

Umstieg auf ÖPNV

Externe Kosten sinken

Leistungsfähigkeit Straßennetz steigt

Kapazitätserhöhung Bismarckplatz

Abnahme von Verspätungen

Staukosten sinken

Weniger Brems- und Anfahrvorgänge

UPI 23.2.2011

Beschleunigung Straßenbahn

Strab-Linie 21 22 23 24 26 5

LSA ohne Anforderung 4 8 12 4 4 8

LSA mit Anforderung, aber schlecht eingestellt 16 8 32 28 20 9

LSA mit Tür-Signal und unnötiger Wartezeit 4 8 8 2 2

LSA optimierungsfähig 20 20 52 40 26 19

UPI 23.2.2011

Unnötige Wartezeiten:

ø 31 s, max. 114 s

ø 15 s, max. 60 s

ø 17 s, max. 55 s

Unnötige Wartezeiten:

Fußgängerampel: ø 11 s, max. 28 s

UPI 23.2.2011

UPI 23.2.2011

Messungen RNV / TTK mit ISAS2 “automatische Erfassung“ von Störhalten

• Störhalte <12 Sekunden

• Zeitverluste durch Abbremsen

• Zeitverluste durch Beschleunigen

• Zeitverluste durch Langsamfahrten zur LSA

• Zeitverluste durch Langsamfahrten bei zufälligem mehrmaligem LSA-Grün

• Zeitverluste durch angeordnete Langsamfahrabschnitte

• Störhalteschwelle 12 Sekunden

• Schwellenwert Geschwindigkeit <10 km/h

nicht erfasst:

Beispiel pro Ampel

10 Ampeln

Störhalt 8 sek 80 sek

Abbremsen + Beschleunigen

10 sek 100 sek

Fehlzeit 18 sek 180 sek = 3 min

UPI 23.2.2011

Kfz-Verkehrszählungen Heidelberg

10 000

20 000

30 000

40 000

50 000

60 000

Zählung1995

Zählung1999/2000

Prognose2001 für

2005

Zählung2007/08

Zählung2009/10

Kfz

/24

h W

erkt

ag

Berliner Str. Ernst-Walz-Brücke

Römerstraße Rohrbach

Neckarstaden

Berliner Str. nördl. Mönchhofstr.

Mittermaierstr.

B37 östl. Karlstor

Iqbalufer

B37 Höhe Stadthalle

B37 östl. Ziegelh.Brücke-10%

-12%

-15%

-11%-18%

-14%

-26%

-11%

UP I 2011 nach Stadt HD

-22%

Prozentzahlen:reale Änderungen der Verkehrsstärken in den letzten 10-15 Jahren

UPI 23.2.2011

Wirkungen:

• Betriebskosteneinsparung: - 1 300 000 € pro Jahr (nur Strab)

• Zunahme Fahrgasteinnahmen: ca. + 1 200 000 € pro Jahr

• Verbesserung Betriebsergebnis: ca. + 2 500 000 € pro Jahr

• Abnahme externe Kosten: ca. - 1 100 000 € pro Jahr

Linie 21 22 23 24 26 5 # Summe

Umlaufzeit, min 40 50 90 70 50 52

davon Wendezeit, min 8 15 13 12 18 -

Wendezeit nach Baustellen, min 16 14

Takt, min 10 10 10 10 10 10

Zahl der Fahrzeuge heute 4 5 9 7 (4 -) 5 5,2

Ø unnötige Fehlzeit pro Umlauf, min 4,7 3,8 7,0 6,9 3,2 4,2

nicht reduzierbare Fehlzeit, min 3,2 3,3 7,2 5,6 3,0 4,0

Änderung Wendezeit, min +1 -6,2* -3,0 -3,1 -6,8 -

verbleibende Wendezeit, min 9 9 13 11 11 -

Eingesparte Zeit pro Umlauf, min 0 10 10 10 10 4,2

Eingesparte Fahrzeuge 0 1* 1 1 1~ 0,4 4,4

Potentiale durch LSA-Vorrang Straßenbahnlinien Heidelberg 2011

* 2. Gleis Eppelheim-Kranichstraße nötig# auf Heidelberger Gemarkung~ 5:30 - 8 Uhr heute schon 4 Fz

UPI 23.2.2011

• Straßenbahn wird bei ca. jeder 3. Passage von Fußgängerampeln ausgestoppt: 1 – 4 Fußgänger queren, 10 – 200 Fahrgäste warten

• Eine solche Ampelanlage kostet die HSB ca. 60 000 € unnötige Betriebskosten pro Jahr

• Es gibt Ampelanlagen in HD, die die HSB ca. 200 000 € unnötige Betriebskosten pro Jahr kosten.

Beispiel für nicht optimal funktionierende Beschleunigung

UPI 23.2.2011

Job-Tickets NHF + Uni heute

Job-Ticket Potential

0

2 000

4 000

6 000

8 000

10 000

12 000

14 000

ÖV

-Jah

resk

arte

n

Dezember 2010

ÖV-Jahreskarten Beschäftigte NHF + Uni

UPI 2011

(23%)

Universität bisher (Dez.2010, NHF + Altstadt + Bergheim) erst 1 100 Jobtickets: 12%

Potential NHF+Uni (65%):Fahrgasteinnahmen+ 3 000 000 €/Jahr

UPI 23.2.2011

20 € 32,50 €

0 €

5 €

10 €

15 €

20 €

25 €

30 €

35 €

Geb

ühr

pro

Mon

at

Parkgebühr Jobticket

Mobilitäts-Gebühren Neuenheimer Feld

Subventionierung pro Stellplatz:

70 €/Monat

Verpasste Anschlüsse

Häufige Verspätungen

oft kein Sitzplatz

schlecht getaktet

2x - 4x umsteigen/Tag

Preis seit 1.10.2007

unverändert

Preissteigerung seit 1.10.2007

um 23%

Einsparung Umwelt- und Staukosten: 60 €/Monat

UPI 23.2.2011

0,00 €

0,10 €

0,20 €

0,30 €

0,40 €

0,50 €

0,60 €

0,70 €

0,80 €

0,90 €

HS

B:

Erl

öse

pro

Fah

rt

24h-Ticket Rh.Neckar-T Studi-Ticket MaxxTicket Karte ab 60 Jobticket

HSB: Erlöse pro Fahrt

UPI 2011

incl. Ausgleichs-zahlungen

incl. Ausgleichs-zahlungen

Subvention ca. 7 Mio €/Jahr

UPI 23.2.2011

Querfinanzierung Sockelbeitrag Semesterticket analog Jobticket über Parkraumbewirtschaftung

Verschiebung Grenzkosten

zugunsten ÖPNV

Fahrgasteinnahmen Sockelbetrag

Semesterticket: +1,2 Mio €/a

Fahrgasteinnahmen Job-Ticket: + 0,4 Mio €/a

Einsparung Universität:- 7 Mio €

Tarif Semesterticket, pro Monat:

22,17 €/Semesterticket + 3,75 € Sockelbeitrag/Student

Lösung:

UPI 23.2.2011

Berliner Straße Rottmann- Brückenstr. Rohrbacherstraße

von HBF nach Hans Thomaplatz

von HansThoma-platz nach HBF

von Bismarckplatz nach Burgstraße

von Burgstraße nach Bismarckplatz

Rohrbach-Süd- Römerkreis Süd

Römerkreis Süd-Rohrbach-Süd

Linie 24 21 24 21 5 23 5 23 23 24 23 24

ab 13.9.04 X:09 X:04 X:09 X:04 X:09 X:04 X:00 X:05 X:05 X:10 X:08 X:03

ab 1.09.2007 X:07 X:01 X:09 X:04 X:04 X:06 X:01 X:03 X:07 X:00 X:05 X:02

25.11.2008 X:07 X:01 X:09 X:04 X:04 X:06 X:01 X:04 X:05 X:00 X:07 X:02

30.05.2009 X:00 X:01 X:06 X:04 X:04 X:07 X:01 X:03 X:03 X:00 X:06 X:00

ab 13.6.2010 X:07 X:00 X:09 X:03 X:04 X:06 X:01 X:04 X:05 X:00 X:07 X:02

ab 12.12.2010 X:07 X:00 X:09 X:03 X:04 X:06 X:01 X:04 X:05 X:00 X:07 X:02

möglich X:00 X:04 X:02 X:07 X:03 X:08 X:01 X:06 X:08 X:03 X:09 X:05

möglich nach Ende Baustelle X:05 X:00 X:01 X:06 X:03 X:08 X:01 X:06 X:10 X:05 X:09 X:04

Fahrtenabstand und Wartezeit an Haltestellen

UPI 23.2.2011

21 Bismarckplatz 9 min 34 Wilhelmsfeld-Heiligkreuzst 20 min

UPI 23.2.2011

Konzept 10 15-min Takt ?

• Verschlechterung um 50%

• Argument Verknüpfung S-Bahn nicht sehr stichhaltig

• Potentialerschließung NHF ? 10 min 15-min Takt

• Neubau Strab NHF: heute 10 min 15-min Takt

• Haltestellen-Abfahrtszeiten kaum mehr merkbar

• 5 (OEG) bleibt im 10 min-Takt: Chaos-Takt

• Andere Städte mit früher 15- oder 12-min Takt inzwischen mit Erfolg auf 10/20 min-Takt umgestellt

• Langfristig 20 min-Takt vorprogrammiert

Abfahrtszeiten S-Bahn

0

10

20

30

40

50

60

70

HBF Wieblingen Kirchheim Karlstor Weststadt Schlierbach Orthopädie

S-Bahn-Haltestellen

Minute

UPI 2011

Kombination 10 mit 15 min Takt

00:00 00:10 00:20 00:30 00:40 00:50 01:00

00:03 00:18 00:33 00:48

00:00 00:10 00:20 00:30 00:40 00:50 01:00

Zeit, Minute

Linie im 10 min Takt Linie im 15 min Takt

Maximale Wartezeiten: 3, 7, 8, 2, 10, 3, 7, 8, 2, 10 Minuten

UPI 23.2.2011

Fahrzeuge Sitzplätze Stehplätze Summe

Auslastung, wenn alle Sitzplätze besetzt sind

Standardlinienbus 36 39 75 48%

Gelenkbus 53 59 112 47%

ältere Strab (21) 54 75 129 42%

6-Achser 2-Ri. Strab 70 110 180 39%

8-Achser 2-Ri. Strab 105 135 240 44%

UPI 23.2.2011

Empfehlungen des VDV (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen)

• als Mittelwert über die Spitzenstunde 65 % nicht überschreitet.

• In der Normalverkehrszeit soll der Besetzungsgrad als Mittelwert über die Stunde 50 % nicht überschreiten.

In der Hauptverkehrszeit soll das Platzangebot im maßgebenden Querschnitt einer Linie ermöglichen, dass der Besetzungsgrad

UPI 23.2.2011

Neuenheim Brückenstraße stadteinwärtsnach Umsetzung TTK-Vorschlag

0

20

40

60

80

100

120

140

160

13:0

313

:13

13:2

313

:33

13:4

3

13:5

314

:03

14:1

314

:23

14:3

3

14:4

314

:53

15:0

315

:13

15:2

315

:33

15:4

3

15:5

316

:03

16:1

316

:23

16:3

3

16:4

316

:53

17:0

317

:13

17:2

317

:33

17:4

3

17:5

318

:03

18:1

318

:23

18:3

3

18:4

318

:53

Fah

rgäs

te p

ro F

ahrz

eug

(P

lan

fall

D4

plu

s)

UPI 2011 nach Zählungen RNV

Pa

use

Sitzplätze

Basis: RNV-Zählung 2010• Kein 5 min-Takt • Kein 2. Gleis OEG Nord• Keine Fahrgastzunahmen durch Potentialerschließung

UPI 23.2.2011

Linie 21Konzept wechselnde einseitige Ringlinie

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Betriebskosten Fahrgäste

eingespart

bleibt

57%

85%

15%

43%

UPI 2011

UPI 23.2.2011

Studierende in Heidelberg (Uni + PH)

0

5 000

10 000

15 000

20 000

25 000

30 000

35 000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Stu

die

ren

de

UPI 2011

VRN-Erhebung

+10% – +12%doppelte

Abiturjahrgänge;Abschaffung Wehrpflicht;

Abschaffung Zivildienst

UPI 23.2.2011

UPI 23.2.2011

Mannheim Linienzahl Takt Gesamttakt

Paradeplatz und Wasserturm 4 10 2 – 3 min

Universität und Alte Feuerwache 3 10 3 min

Paradeplatz-Luzenberg 2 10 5 min

Wasserturm-Neckarplatt 2 10 5 min

Paradeplatz und Abendakademie 5 10 2 min

UPI 23.2.2011

Karlsruhe Linienzahl Takt Gesamttakt

Kaiserstraße 8 10 1 (- 2) min

Durlacher Allee 4 3x10, 1x 30 3 min

Entenfang-Durlach (10 km) 3-4 10 2-3 min

UPI 23.2.2011

NHFPotential Jobticket: +150%

AltstadtEinkauf

Tourismus Uni

Berg-straße

Entwickl.achse2. OEG-Gleis

60 Mio €

Bahn-stadt

USKonversions-

flächen

UPI 23.2.2011

FahrgastabnahmeVerbesserung

Betriebsergebnis

Einsparung durch Verschlechterung

Verschlechterung Einnahmen

Verbesserung Betriebsergebnis

Einsparung durch Verbesserung

Verbesserung Einnahmen

Fahrgastzunahme

Zunahme Umwelt- und Stauprobleme

Abnahme Umwelt- und Stauprobleme

Nebeneffekte:

-

Nebeneffekte:

nicht nachhaltig

nachhaltig

UPI 23.2.2011

Zusammenfassung Optimierungspotentiale

1. Betriebskosteneinsparungen durch Verbesserungen(allein Beschleunigung Straßenbahn: Betriebsergebnis + 2,5 Mio €/Jahr)

2. Gezielte Erschließung von Fahrgastpotentialen(allein Universität + NHF Potential ca. 8 000 zusätzl. Jobtickets = +3 Mio €/Jahr)

3. Verbesserung der Angebotsqualität (Vielzahl vonEinzelmaßnahmen, z.B. realer 5 min-Takt statt 2 - 8 min-Takt, angepasste Dynamische Fahrgastinformation, …)

4. Moderate Kostenanpassung Semesterticket durch Querfinanzierung Sockelbeitrag analog Jobticket (Fahrgasteinnahmen +1,6 Mio € pro Jahr + Kostenersparnis Universität ca. 7 Mio €)

5. Ausbau des Straßenbahnnetzes(NHF, Altstadt, Bahnstadt, Eppelheim/Schwetzingen/Rheinau)