Berichte derBundesanstalt für Straßenwesen

Verkehrstechnik Heft V 175

ISSN 0943-9331ISBN 978-3-86509-877-1

Maßnahmen gegen diepsychischen Belastungen

des Personals desStraßenbetriebsdienstes

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175

von

Wolfgang FastenmeierChrista EggerdingerCharlotte Goldstein

mensch-verkehr-umwelt – mvuInstitut für Angewandte Psychologie

München

Berichte derBundesanstalt für Straßenwesen

Maßnahmen gegen diepsychischen Belastungen

des Personals desStraßenbetriebsdienstes

Verkehrstechnik Heft V 175

Die Bundesanstalt für Straßenwesenveröffentlicht ihre Arbeits- und Forschungs-ergebnisse in der Schriftenreihe Berichte derBundesanstalt für Straßenwesen. Die Reihebesteht aus folgenden Unterreihen:

A -AllgemeinesB -Brücken- und IngenieurbauF -FahrzeugtechnikM-Mensch und SicherheitS -StraßenbauV -Verkehrstechnik

Es wird darauf hingewiesen, dass die unterdem Namen der Verfasser veröffentlichtenBerichte nicht in jedem Fall die Ansicht desHerausgebers wiedergeben.

Nachdruck und photomechanische Wieder-gabe, auch auszugsweise, nur mit Genehmi-gung der Bundesanstalt für Straßenwesen,Stabsstelle Presse und Öffentlichkeitsarbeit.

Die Hefte der Schriftenreihe Berichte derBundesanstalt für Straßenwesen könnendirekt beim Wirtschaftsverlag NW,Verlag für neue Wissenschaft GmbH,Bgm.-Smidt-Str. 74-76,D-27568 Bremerhaven,Telefon: (04 71) 9 45 44 - 0, bezogen werden.

Über die Forschungsergebnisse und ihreVeröffentlichungen wird in Kurzform imInformationsdienst BASt-Info berichtet.Dieser Dienst wird kostenlos abgegeben;Interessenten wenden sich bitte an dieBundesanstalt für Straßenwesen,Stabsstelle Presse und Öffentlichkeitsarbeit.

Impressum

Bericht zum Forschungsprojekt 03.415/2006/LRB:Den Arbeitsprozess begleitende Maßnahmen zur Bewältigung derbesonderen psychischen Belastungen des Straßenbetriebsdienstpersonals

ProjektbetreuungKarl Moritz

HerausgeberBundesanstalt für StraßenwesenBrüderstraße 53, D-51427 Bergisch GladbachTelefon: (0 22 04) 43 - 0Telefax: (0 22 04) 43 - 674

RedaktionStabsstelle Presse und Öffentlichkeitsarbeit

Druck und VerlagWirtschaftsverlag NWVerlag für neue Wissenschaft GmbHPostfach 10 11 10, D-27511 BremerhavenTelefon: (04 71) 9 45 44 - 0Telefax: (04 71) 9 45 44 77Email: vertrieb@nw-verlag.deInternet: www.nw-verlag.de

ISSN 0943-9331ISBN 978-3-86509-877-1

Bergisch Gladbach, Dezember 2008

Kurzfassung – Abstract

Maßnahmen gegen die psychischen Belastun-gen des Personals des Straßenbetriebsdienstes

Straßenbetriebsdienstpersonal unterliegt nicht nureinem im Vergleich zu anderen Berufen stark er-höhten Unfallrisiko, sondern verschiedene Aspekteder Tätigkeit im Straßendienst deuten auch aufeine hohe psychische Belastung der Beschäftigtenhin, mit negativen Folgen für Sicherheit, Gesund-heit und Wohlbefinden. Bei dem Bemühen, Sicher-heit und Gesundheit der Beschäftigten am Arbeits-platz zu fördern, verlangt der Gesetzgeber daher – z. B. im Arbeitsschutzgesetz (§ 3-5 ArbSchG) –von betrieblichen Entscheidungsträgern, auch psy-chische Belastungen zu ermitteln, zu beurteilenund entsprechende Schutzmaßnahmen abzulei-ten. So sollen mögliche Gefährdungen der physi-schen und psychischen Gesundheit vermiedenwerden. Auf dieser Grundlage wurde das hier be-schriebene Forschungsprojekt mit zwei Themen-schwerpunkten initiiert: zunächst Erfassung undAnalyse der Belastungssituation im Straßenbetriebund daraus abgeleitet ein Umsetzungskonzept zurIntegration des Themas „psychische Belastung“ indas betriebliche Arbeits- und Gesundheitsschutz-Management.

Zunächst wurde neben Literaturanalysen eineReihe von halbstrukturierten Interviews mit Exper-ten sowie Führungskräften geführt. In einem weite-ren Arbeitsschritt wurde mittels eines Verfahrenszur subjektiven Arbeitsanalyse die Belastungssitua-tion im Straßenbetrieb ermittelt. Die Ergebnissedieser Arbeitsanalysen, die in zwei unterschiedlichstrukturierten Autobahnmeistereien im Bereich derAutobahndirektion Südbayern mit n = 51 Straßen-wärtern sowie 5 Straßenmeistern durchgeführt wur-den, konnten in nachfolgenden Gruppendiskussio-nen mit den Mitarbeitern vertieft werden.

Zusammenfassend liegen folgende Belastungs-schwerpunkte bei Straßenwärtern vor:

• Winterdienst,

• Unfallgeschehen (Verkehrsunfälle mit Beteili-gung von Mitarbeitern),

• eher geringer Handlungsspielraum,

• hohe Anforderungen an Konzentration und Auf-merksamkeit,

• hoher Zeitdruck und hohes Arbeitspensum,

• hohe Anforderungen an das Einhalten von Ver-haltensvorschriften sowie an Risikoeinschät-zung,

• zu wenig Erholungszeiten nach Unfällen und imWinterdienst,

• schweres Heben und Tragen,

• negative Arbeitsumgebungsbedingungen wieLkw-Verkehr, schnell vorbeifahrende Verkehrs-teilnehmer, Lärm, Abgase, sowie Beschimpfun-gen durch Verkehrsteilnehmer.

Die Studie liefert deutliche Hinweise, dass die un-mittelbaren Vorgesetzten der Straßenwärter – alsodie Straßenmeister – in ihrer Schlüsselrolle geson-dert zu betrachten sind, sowohl hinsichtlich der be-sonderen Belastungen als auch der Entwicklungihrer Führungskompetenz.

Zusätzlich wurden auch Verkehrsteilnehmer (n =120 Pkw-Fahrer) mittels eines Kurzfragebogens anentsprechenden Kontaktplätzen im Umfeld vonBau- und Arbeitsstellen kurzer Dauer (AkD’s) unterexplorativen Gesichtspunkten befragt. Die Befra-gungsergebnisse verweisen auf ein insgesamtmangelndes Gefahrenbewusstsein der Verkehrs-teilnehmer insbesondere hinsichtlich Geschwindig-keiten und Abständen im Arbeitsstellenbereich.

Die gewonnenen Erkenntnisse führten zur Ablei-tung von Handlungsfeldern. Das Umsetzungskon-zept selbst benennt zunächst Maßnahmen auf derEbene der Gesamtorganisation (z. B. Erarbeitungvon Leitlinien, Definition strategischer Ziele, Schaf-fung von Rahmenbedingungen und Ressourcenzur Umsetzung).

Anschließend werden spezifische Module auf derEbene von Straßenmeistern und Straßenwärtern,wie z. B. Art und Inhalt der Organisations- und Per-sonalentwicklungsmaßnahmen (OE- und PE-Maß-nahmen) sowie der Schulungsmaßnahmen bzw.weitere unterstützende Maßnahmen, aufgeführt.

Um den beteiligten Stellen sowohl die Aufwands-schätzung zu erleichtern als auch ein praktischesVorgehen zu demonstrieren, ist abschließend einePilotanwendung skizziert. Dies schließt die Aus-wahl der Beteiligten, die Ausarbeitung und Erpro-

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bung ausgewählter Maßnahmen mit abschließen-der Evaluierung des Pilotversuches sowie die ent-sprechende Anpassung/Modifikation des Gesamt-konzeptes nach den Erfahrungen des Pilotprojek-tes mit ein.

Counter measures in order to cope with mentalstress of road maintenance service personnel

Research indicates evidence that roadmaintenenance service personnel not only has asignificantly increased accident risk but also suffersfrom high mental stress with negativeconsequences for safety, health and well-being. Bypromoting work place health and safety, legislationdemands from occupational decision makers bothan investigation of employees` mental stress andthe derivation of respective measures. This alsoforms the basis for the twofold purposes of thestudy presented here: first of all analysis of mentalstress conditions of road maintenance servicepersonnel; following the development of animplementation concept in order to integrate thetopic of “mental stress” into an operational safetyand health management system.

Starting point of the project – besides a literaturesurvey – were half-structured interviews withexperts, middle managers and chief executives ofvarious road construction and maintenancedepartments in Germany. Then, a job analysis ofthe employees was conducted by using a person-related method, observing two maintenance areaswith different characteristics, including highwayworkers (n=51) and highway surveyors (n = 5). Thiswas completed by arranging various groupdiscussions with highway workers.

Summarizing the results the most crucial mentalstress factors are as follows:

• winter road maintenance,

• traffic accidents concerning highway workers(themselves or colleagues),

• low degrees of freedom in their working activities,

• high demands concerning normative workingbehaviours and the assessment of risks,

• insufficient recreation time following both accidents and winter road maintenance,

• frequent lifting and carrying of heavy loads,

• negative work environment circumstances suchas passing lorry traffic, fast passing vehicles,noise/high sound pressure levels, emissions, insults by traffic participants.

The study also indicates that highway surveyorshave to be treated separately: they hold a key role,both concerning their mental stress and thedevelopment of their leadership competences.

Additionaly, an explorative investigation of trafficparticipants (n=120), which had to answer aquestionnaire after having passed highway worksites, revealed a deficient risk perception especiallyconcerning speed, headways and lateral distanceswhile passing work sites.

Overall, the results brought about a compilation ofdesired fields of activities. In the implementationconcept itself (integrating the topic of “mentalstress” into an operational safety and healthmanagement system) first of all measures havebeen attached to the level of the chief executivesand middle managers at road construction andmaintenance departments (e.g. development ofguidelines, definition of strategic objectives,establishment of frameworks and resources for theimplementation). Subsequently specific trainingmodules are listed concerning the level of highwayworkers and highway surveyors (including type andcontents of organisational and human resourcesdevelopment measures, training and qualificationmodules and further supporting measures).

In order both to facilitate the calculation of therequired time, money and personnel and todemonstrate a possible proceeding, finally a pilotproject is shortly described. It includes the selectionof participants, the preparation and testing ofselected measures and the evaluation of the pilotphase.

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Inhalt

1 Ausgangslage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

2 Vorliegende Erkenntnisse zur Belastungssituation im Straßen-betrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

2.1 Studien zur Belastungssituation . . . . . . 10

2.2 Weitere Daten zur Gesundheits-situation von Straßenwärtern . . . . . . . . 13

3 Methodisches Vorgehen . . . . . . . . . . 15

3.1 Halbstrukturierte Interviews mit Experten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

3.2 Erhebung zu psychischen und physischen Belastungen bei Mitarbeitern . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

3.3 Halbstrukturierte Interviews mit Führungskräften . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

3.4 Befragung von Verkehrsteil-nehmern . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

4 Ergebnisse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

4.1 Interviews mit Experten und Führungskräften . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

4.2 Belastungsanalyse bei Straßen-wärtern und Straßenmeistern . . . . . . . . 20

4.2.1 Belastungssituation der Straßen-wärter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

4.2.2 Belastungssituation der Straßen-meister . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

4.3 Befragung von Verkehrsteil-nehmern . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

5 Ableitung von Handlungs-feldern . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

6 Konzept zur Minderung psychi-scher Belastungen im Straßen-betriebsdienst . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

6.1 Aufbau des Konzeptes . . . . . . . . . . . . . 32

6.2 Ausgangssituation rechtlicher und fachlicher Art . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

6.3 Allgemeine Ziele des Konzeptes . . . . . 36

6.4 Zusammenfassung der Problem-felder und Handlungsbedarfe . . . . . . . . 37

6.5 Ziele und Nutzen des Umsetzungs-konzeptes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

6.6 Adressaten des Umsetzungs-konzeptes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

7 Umsetzung: Maßnahmen auf den unterschiedlichen Ebenen der Organisation . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

7.1 Maßnahmen auf den Ebenen des oberen und mittleren Manage-ments . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

7.1.1 Erarbeitung von Leitlinien und strategischen Zielen . . . . . . . . . . . . . . 40

7.1.2 Verabschiedung des Umsetzungs-konzeptes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

7.1.3 Schaffung von Rahmenbe-dingungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

7.1.4 Vernetzung mitbeteiligter Behörden und Dienste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

7.1.5 Beauftragung von Teilprojekten . . . . . . 43

7.1.6 Operative Umsetzung des Konzepts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

7.2 Qualifizierung der Fachdienste . . . . . . . 44

7.3 Maßnahmen für Straßenmeister . . . . . . 45

7.3.1 Qualifizierung und Schulungen für Straßenmeister . . . . . . . . . . . . . . . . 46

7.3.2 Organisationsentwicklungsmaß-nahmen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

7.3.3 Personalentwicklungsmaßnahmen . . . . 49

7.4 Maßnahmen für Straßenwärter . . . . . . 50

8 Definition eines Pilotprojektes . . . . . 51

8.1 Zielgruppen und Anwendungs-bereich . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

8.2 Vorgehen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

8.3 Zeitlicher Ablauf . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

9 Zusammenfassung . . . . . . . . . . . . . . . 53

10 Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

5

Danksagung

Wir möchten uns bei folgenden Experten undFührungskräften bedanken, die uns für Interviewszur Verfügung standen oder Datenquellen zugäng-lich machten:

Götz Frhr. von Dwingelo-Lütten (Technischer Amtmann, Autobahndirektion Südbayern)

Herbert Egner (Stellv. Straßenmeister, Autobahndirektion Südbayern)

Klaus Eckel (Fachgewerkschaft Verband Deutscher Straßen-wärter, Gesamtpersonalrat Autobahndirektion Südbayern)

Reinhold Eid (Ltd. Ministerialrat, Oberste Baubehörde imBayerischen Staatsministerium des Innern)

Fredi Fischer (Technischer Aufsichtsbeamter Bayerische Landesunfallkasse)

Heinrich Fraunholz (Baudirektor, Oberste Baubehörde im BayerischenStaatsministerium des Innern)

Johann Hackl (Baudirektor, Oberste Baubehörde im BayerischenStaatsministerium des Innern)

Hans Kübler (Geschäftsbereich Prävention, Bundesverband derUnfallkassen)

Stefan Kubik (Straßenmeister, Autobahndirektion Südbayern)

Petra Mansfeld (RDir’in, Landesbetrieb Straßenwesen, Land Brandenburg)

Herbert Pielmaier (Betriebsreferent Autobahndirektion Südbayern)

Jürgen Porwollik (Ltd. RBDir, Landesbetrieb Straßenbau NRW)

Kurt Scherer (Geschäftsbereich Statistik und Epidemiologie,Bundesverband der Unfallkassen)

Bernd Schmitt (Leiter der Fachgruppe „Verkehr“, Bundesverbandder Unfallkassen)

Klaus Seuferling (Hauptstraßenmeister, Autobahndirektion Südbayern)

Rudolf Sichler (Verwaltungs- und Personalreferent, Autobahndirektion Südbayern)

Willi Standke (Geschäftsbereich Statistik und Epidemiologie,Bundesverband der Unfallkassen)

Hubert Steinleitner (Straßenmeister, Autobahndirektion Südbayern)

Robert Truckenbrodt (AMD, TÜV Süd Life Service GmbH)

Christine Unfried (Leitende Fachkraft für Arbeitssicherheit, ObersteBaubehörde im Bayerischen Staatsministeriumdes Innern)

Christian Unzer (Ltg. Dienststelle Regensburg, Autobahndirektion Südbayern)

Robert Wasmeier (BOR, Autobahndirektion Südbayern).

Die Betreuungsgruppe der BASt für das Projektbestand aus:

Ltd.RDir. a. D. Dr.-Ing. Jürgen Breitenstein

Frau ORR’in Dipl.-Psych. Claudia Evers (BASt)

Frau RDir’in Dipl.-Ing. Petra Mansfeld (Land Brandenburg)

RDir. Dipl.-Ing. Karl Moritz (BASt)

BDir. Dipl.-Ing. Bernhard Ress (BMVBW)

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1 Ausgangslage

Straßenbetriebsdienstpersonal (im Folgenden auchals Straßenwärter bezeichnet) unterliegt nicht nureinem im Vergleich zu anderen Berufen stark er-höhten Unfallrisiko (vgl. MORITZ & ZIMMER-MANN, 2004), sondern verschiedene Aspekte derTätigkeit im Straßendienst deuten auch auf einehohe psychische Belastung der Beschäftigten hinmit negativen Folgen für Sicherheit, Gesundheitund Wohlbefinden (vgl. NIENHAUS, ELSNER &STOFFERS, 1990; PORTUNÈ, 2004, 2005). Wiewir aus der Belastungs- und Beanspruchungsfor-schung wissen, hat eine Fehlbeanspruchung nega-tive Auswirkungen auf die erfolgreiche Bewältigungvon Arbeitsaufgaben (RICHTER, 1997), auf die Ar-beitssicherheit (HOYOS, 1999; WENNINGER,1991) sowie auf die Gesundheit von Beschäftigten(FASTENMEIER, STADLER & STROBEL, 1993).Als Folge treten z. B. Befindlichkeitsstörungen(Herzschmerzen, Übelkeit etc.) und psychosomati-sche Erkrankungen (Magenschmerzen, Bluthoch-druck, Kreislaufstörungen) vermehrt auf (LEITNER,1999; WILKENING, 1998). Nach modernem Ver-ständnis umfasst also Gesundheit in der Arbeitsweltnicht nur physische Aspekte, sondern schließt psy-chische Prozesse mit ein. Bei dem Bemühen, Si-cherheit und Gesundheit der Beschäftigten am Ar-beitsplatz zu fördern, verlangt der Gesetzgeberdaher – z. B. im Arbeitsschutzgesetz (§ 3-5 ArbSchG) – von betrieblichen Entscheidungsträ-gern, auch psychische Belastungen zu ermitteln, zubeurteilen und entsprechende Schutzmaßnahmenabzuleiten. So sollen mögliche Gefährdungen derphysischen und psychischen Gesundheit vermie-den werden.

Was ist psychische Belastung/Beanspruchung?Was ist Stress?

Sowohl im wissenschaftlichen Kontext als auch inder Alltagssprache herrscht eine Begriffsverwirrunghinsichtlich der Phänomene Stress sowie Belas-tung und Beanspruchung vor bzw. sie werden z. T.kontrovers diskutiert. Insbesondere der BegriffStress wird in sehr vielen Bedeutungen benutzt:Manchmal werden auslösende Belastungen ge-meint, ein anderes Mal ein dadurch ausgelöstesGefühl, eine Wirkung. Manchmal wird der Begriffneutral gebraucht, manchmal hängt ihm ein negati-ver Beigeschmack an (vgl. dazu Bild 1). Daher wer-den im Folgenden die zentralen Begrifflichkeitendieses Komplexes definiert und voneinander abge-

grenzt. Insbesondere der Stressbegriff ist eher irre-führend als hilfreich und sollte durch andere Begriff-lichkeiten und Modellannahmen über deren Zusam-menwirken ersetzt werden. Deshalb gebrauchenwir im Sinne des arbeitspsychologischen und ar-beitswissenschaftlichen Konzeptes im Folgendendas Begriffspaar „Belastung und Beanspruchung“,welches mittlerweile auch in DIN-Definitionen ein-geflossen ist.

In der DIN EN ISO 10075-1 („Ergonomic principlesrelated to mental work load – Part 1: General termsand definitions/German version“) wird der Begriffpsychische Belastung definiert als „die Gesamtheitaller erfassbaren Einflüsse, die von außen auf denMenschen zukommen und psychisch auf ihn ein-wirken“. Im Unterschied zum Alltagsverständniswird in dieser Norm der Begriff „psychische Belas-tung“ wertneutral definiert. Psychische Belastungentsteht also durch das Zusammenwirken von ob-jektiv erfassbaren Belastungsfaktoren (engl. „load“bzw. „stress“).

Psychische Beanspruchung ist der Norm zufolge zuverstehen als „die unmittelbare (nicht langfristige)Auswirkung der psychischen Belastung im Indivi-duum in Abhängigkeit von seinen jeweiligen über-dauernden und augenblicklichen Voraussetzungeneinschließlich der individuellen Bewältigungsstrate-gien“. Psychische Beanspruchung (engl. „strain“)ist also Resultat der (bewussten oder unbewuss-ten) Verarbeitung der Belastung und umfasst alleProzesse, die in der Person bei der Auseinander-setzung mit der Arbeitsaufgabe und den damit ver-bundenen Belastungen ablaufen (z. B. kognitiveund emotionale Prozesse). Ein und dieselbe objek-tive Anforderung kann je nach Person und deren

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Bild 1: Beispiele für uneinheitlichen Sprachgebrauch zu denPhänomenen „Belastung/Beanspruchung“ sowie„Stress“

verfügbarer Ressourcen (alle der Person zur Verfü-gung stehenden Mittel, mit der Belastung umzuge-hen, z. B. Erfahrung, Fähigkeiten und Fertigkeitender Person, Kontrolle der Situation) zu unterschied-lichen Beanspruchungen führen und es kann zukurz- und langfristigen Beanspruchungsfolgen bzw.Fehlbeanspruchungen kommen.

Seit LAZARUS’ Monographie „Stress and the coping process“ (1966) haben kognitive Theorienzum Belastungs-/Beanspruchungsprozess und zurErklärung der Entstehung von „Stress“ großen Ein-fluss gewonnen. Diese transaktionalen Modelle er-klären Beanspruchungsphänomene unter Bezugauf die Wechselwirkungen zwischen einem Indivi-duum und seiner Umgebung. Dabei fällt kognitivenProzessen eine Hauptrolle zu: Bestimmte Bedin-gungen in der Umgebung müssen als Stressorenwahrgenommen werden, der Grad ihrer Bedrohlich-keit muss eingeschätzt werden. Dies gibt der Bean-spruchung auch einen antizipatorischen Charakter.Die subjektive Wahrnehmung einer Situation wirddamit zu einer Schlüsselkomponente des Bean-spruchungsprozesses. Diese subjektive Wahrneh-mung und Bewertung der jeweiligen Person-Um-welt-Beziehung sind die entscheidende Grundlagefür die Entstehung von (Fehl)Beanspruchungen(vgl. u. a. FRENCH, CAPLAN & van HARRISON,1982). Dabei hat es sich bewährt, von einer Balan-ce zwischen den Anforderungen durch eine Aufga-be und den Fähigkeiten und Fertigkeiten einer Per-son, die diese bewältigen soll, auszugehen. DiesesGleichgewicht (siehe auch „Beanspruchungs-homöostase“, vgl. FASTENMEIER & GSTALTER,2001; HOYOS & KASTNER, 1986) kann durch Dis-krepanzen zwischen Anforderungen und Bewälti-gungsmöglichkeiten und -fähigkeiten gestört sein;dieses Ungleichgewicht lässt sich als „Fehlbean-spruchung“ (HACKER & RICHTER, 1984) bezeich-nen, die sowohl durch Über- als auch durch Unter-forderung der handelnden Person entstehen kann.Unter dem regelnden Einfluss innerer Sollwerte (z. B. einer individuellen Stresstoleranz) versuchtein Individuum, nun einen Ausgleich zwischen Be-lastungen und Beanspruchungen zu finden. Daherbilden sich in gemessenen Indikatoren stets Situa-tionswahrnehmung und Bewältigungsaktivitäten ab.Auch die Kontrollaktivitäten werden durch kognitiveProzesse eingeleitet und gesteuert. So wird sicheine handelnde Person fragen, ob sie über genü-gend Ressourcen verfügt, eine als bedrohlich ein-geschätzte Situation bewältigen zu können. Wennsie dabei Möglichkeiten sieht,

• mehr Informationen zu erlangen,

• sich selbst zu ändern,

• die eigenen Kräfte zu schonen,

• die situativen Bedingungen zu erklären,

• Voraussagen machen und Bedingungen verän-dern zu können,

so sollten die erlebte Beanspruchung und ihre Fol-gen verringert werden (HOYOS & KASTNER,1986). Eine wichtige Bestimmungsgröße der Bean-spruchungshöhe ist damit auch die Selbsteinschät-zung einer Person.

Ein umfassendes Verständnis des gesamten Belas-tungs-Beanspruchungs-Zusammenhangs lässt sichnach dem hier Dargestellten nur dann gewinnen,wenn ein Kreisprozess angenommen wird: Belas-tungen werden wahrgenommen und bewältigt, da-durch entsteht eine neue Aufgabe oder Situation,die wieder aufgenommen werden muss, etc. DieBelastungen sind damit nicht nur Eingangsgröße,sondern auch Resultat kognitiver Prozesse und vonBewältigungsstrategien („Coping“) eines Individu-ums. Einfache Ursache-Wirkungsmodelle ohneRückkoppelungsschleifen auf die Belastungsseitegreifen zu kurz und können die Wechselwirkungenzwischen dem Individuum und seiner Umgebungnicht modellieren.

Entsprechend dem transaktionalen Verständnisdes Phänomens „Belastung und Beanspruchung“müssen also Maßnahmen zur Gewährleistung derSicherheit und Gesundheit bei der Arbeit so ange-legt sein, dass die (äußeren) Belastungen und An-forderungen, die aus der betrieblichen Sicherheits-organisation, der Arbeitsorganisation, den individu-ellen Arbeitsaufträgen und -aufgaben sowie den in-teraktiven Aufgaben resultieren, die persönlichen(inneren) Arbeitsvoraussetzungen bzw. Kapazitätennicht übersteigen (vgl. WIELAND-ECKELMANN,1996).

Was sind zentrale Einflussfaktoren auf die psychi-sche Belastungssituation am Arbeitsplatz? Sie kön-nen resultieren aus (vgl. auch BAuA, 1998)

• der Arbeitsaufgabe (z. B. Zeitdruck, Monotonie,Entscheidungsanforderungen ohne ausreichen-de Informationsgrundlage; Arbeitsmenge),

• den Umgebungsbedingungen (z. B. Lärm, Ge-fahren, mangelhafte ergonomische Verhältnis-se),

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• der betrieblichen Organisation (z. B. Schichtar-beit, strukturelle Veränderungen, unklare Kom-petenzregelungen) und

• der sozialen Situation am Arbeitsplatz (z. B. kon-flikthafte Arbeitsbeziehungen zu Kollegen undVorgesetzten, schlechtes Betriebsklima).

Eine nicht zu unterschätzende Quelle psychischerBelastung der Mitarbeiter ist das Führungsverhal-ten der Vorgesetzten: So werden Konflikte mit Vor-gesetzten häufig als sehr belastend erlebt mit derFolge, dass psychische Beschwerden bei den Mit-arbeitern sowie Fehlzeiten zunehmen. Ein partizi-pativer Führungsstil wirkt z. B. belastungs- und fehl-zeitenreduzierend, während ein autoritärerFührungsstil Fehlzeiten steigen lässt. Zu den Auf-gaben von Führungskräften gehört auch die Ge-staltung von Arbeitsaufgaben, Arbeitsablauf und Ar-beitsorganisation; damit stecken sie die materiellenund sozialen Rahmenbedingungen für belastungs-optimiertes und gesundheitsförderliches Arbeitenab. Dies ist allerdings vielen Führungskräften häu-fig nicht bewusst (vgl. zsfd. STADLER & SPIESS,2005).

Für das Individuum bedeuten ungünstige Belas-tungsfolgen einen Verlust an Wohlbefinden und Le-bensqualität; mittel- bis langfristig ist mit Beein-trächtigungen der körperlichen und psychischenGesundheit zu rechnen. Die Fähigkeit zur kontrol-lierten Durchführung der Arbeitsaufgabe wird be-einträchtigt; als Folge steigen Fehleranfälligkeit undFehlerhäufigkeit. Typische Folgen von Fehlbean-spruchungen stellt Tabelle 1 dar.

Projektziel und -ablauf

Das Projektziel ist, neben der Darstellung der Be-lastungssituation des Straßenbetriebsdienstperso-nals Ansatzpunkte zur Reduzierung seiner psychi-schen Belastungen zu identifizieren. Dabei sind fol-gende Themenbereiche zu behandeln:

1. Zur Identifizierung von Ansatzpunkten zur Redu-zierung psychischer Belastungen von Straßen-wärtern:

• Erhebung psychischer Belastungen bei Mit-arbeitern,

• strukturierte Interviews mit Führungskräften,

• Befragung von Experten (Sicherheitsfach-kräfte, Arbeitsmediziner, Belegschaftsvertre-tung etc.),

• Befragung von Verkehrsteilnehmern.

2. Auswertung der Analyse- und Beobachtungser-gebnisse hinsichtlich der Problem- und Hand-lungsfelder für die

• Ebene der Beschäftigten,

• Führungs- und Organisationsebene,

• Verkehrsteilnehmer, sowie

• hinsichtlich imagebezogener und

• verkehrsorganisatorischer Maßnahmen.

3. Entwicklung eines Maßnahmenkatalogs zur Um-setzung durch die Straßenbauverwaltungen für

• die Ebene der Beschäftigten,

• die Führungsebene vor Ort,

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Tab. 1: Folgen von Fehlbeanspruchung für Gesundheit, Wohlergehen und das Erfüllen von Arbeitsanforderungen (nach STROBEL& v. KRAUSE, 1997)

Kurzfristige Folgen Mittel- bis langfristige Folgen Folgen hinsichtlich der Bewältigung vonArbeitsaufgaben

• Ermüdung, Monotonie, Sättigung

• Innere Anspannung

• Konzentrationsprobleme

• Nervosität, Angst

• Reizbarkeit

• Ärger und Wut

• Ängstlichkeit

• Unzufriedenheit

• Resignation

• Depression

• Allgemeine Beeinträchtigung desWohlbefindens

• Einschlafschwierigkeiten

• Kritisches Gesundheitsverhalten

• Psychosomatische Erkrankungen

• Leistungsschwankungen

• Abnahme der Qualität der Arbeits-verrichtung

• Kurzsichtige Entscheidungen

• Verschlechterung der sensu-motori-schen Koordination

• Konflikte mit Vorgesetzten und Kollegen

• Rückzugsverhalten

• Zunahme von Fehlzeiten

• die Verkehrsteilnehmer,

• die Verkehrsführung im Baustellenbereich.

Bild 2 stellt die notwendigen Projektarbeiten imÜberblick dar.

2 Vorliegende Erkenntnisse zurBelastungssituation imStraßenbetrieb

2.1 Studien zur Belastungssituation

Zur spezifischen Belastungssituation von Straßen-wärtern liegen bis dato zwei umfangreiche Unter-suchungen vor. Eine dieser Untersuchungen (NIENHAUS et al., 1990), die im Rahmen des Pro-gramms „Humanisierung des Arbeitslebens“ (HdA)mit Förderung des damaligen Bundesministeriumsfür Forschung und Technologie (BMFT) durch-geführt wurde, folgte dem Ansatz der bedingungs-bezogenen Analyse und Bewertung der Arbeits-tätigkeiten durch objektive Tätigkeitsbeobach-tungen und -messungen. Bei der bedingungsbe-zogenen Analyse geht es um die Analyse vonMerkmalen der Arbeit, die vom jeweiligen Indivi-duum unabhängig sind, also um die Analyse derArbeitsbedingungen. Ein solches Vorgehen ist zeitaufwändig und stellt hohe Anforderungen an den (geschulten) Anwender. Dazu wurde

eine Reihe unterschiedlicher Methoden einge-setzt:

• Interviews mit den Straßenwärtern, um Wissenund Kompetenz der Betroffenen mit einzubezie-hen,

• teilnehmende Beobachtung, d. h., ein Wissen-schaftler begleitete die Mitarbeiter über einenrepräsentativen Zeitraum in ihren Tätigkeiten,

• Erhebung von Belastungsparametern wie z. B.Schalldruckpegel, Lösemittelbelastung,

• Ermittlung weiterer Daten wie z. B. Unfall-schwerpunkte, Gesundheitssituation.

Daraus entstand ein äußerst ausführliches und de-tailliertes Kompendium der Belastungssituation vonStraßenwärtern, die sich mit den unterschiedlichenArbeitstätigkeiten ändert. Überstunden, unregel-mäßige Arbeitszeit und Nachtarbeit waren Belas-tungen, die ausschließlich während des Winter-dienstes bei Räum- und Streueinsätzen auftraten.Lärm dagegen wurde das ganze Jahr über als we-sentlicher Belastungsfaktor ermittelt. Dazu kommtdie Notwendigkeit, Straßenbetriebsarbeiten unterAufrechterhaltung des Verkehrs durchzuführen: DieNähe zum fließenden Verkehr als typisches Cha-rakteristikum der Arbeitsumgebung bedeutet für dieStraßenwärter Bedrohung und Gefährdung durchdie (schnell) vorbeifahrenden Pkw und Lkw, Ver-kehrslärm und Abgasbelastung. Dazu erfordert der

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Bild 2: Projektablauf

fließende Verkehr eine ständige Konzentration beider Arbeit. Ganzkörper-Vibrationen sowie Belastun-gen des Hand-Arm-Systems durch die verwendeteMaschinerie sind sowohl im Sommer- als auch imWinterdienst, also ganzjährig, auftretende Belastun-gen. Fast alle Arbeiten waren mit schwerem Hebenund Tragen verbunden (z. B. beim Montieren derAnbaugeräte, beim Beladen der Fahrzeuge, Hebender Kanaldeckel zum Reinigen der Einläufe). Alskörperlich schwere Arbeiten (z. T. in Zwangshaltun-gen) galten auch Buschwerkarbeiten, Mähen mithandgeführten Geräten, Splitten und das Legen vonPlatten. Weitere Punkte waren ungünstige klimati-sche Verhältnisse wie große Hitze oder Kälte insbe-sondere in den Fahrerkabinen.

Summarisch betrachtet ergaben sich also als we-sentliche Belastungen

• der Winterdienst,

• unregelmäßige Arbeitszeiten, Nachtarbeit,

• dauerhafte Lärmexposition,

• Heben und Tragen.

Dazu kommt die Notwendigkeit, Straßenbetriebsar-beiten unter Aufrechterhaltung des Verkehrs durch-zuführen: Die Nähe zum fließenden Verkehr als ty-pisches Charakteristikum der Arbeitsumgebung be-deutet für die Straßenwärter Bedrohung und Ge-fährdung durch die (schnell) vorbeifahrenden Pkwund Lkw, Verkehrslärm und Abgasbelastung.

Diese festgestellten Belastungsschwerpunkte kön-nen in unvermindertem Maße auch heute noch alsbedeutsam gelten, allerdings ist eine Reihe von De-tailergebnissen inzwischen überholt, entweder weilBelastungen entfallen oder weil neue Belastungendazugekommen sind. Der Entfall von Belastungenfür die Straßenwärter betrifft u. a. Arbeiten mit Fu-genvergussmasse, Heißmasse und Splitten, dieheute weitgehend an Private vergeben sind oder z. T. gar nicht mehr ausgeübt werden. Dazu kommtein erleichtertes Arbeiten in Fahrzeugen (z. B.wegen besserer technischer Ausstattung wie Kli-maanlage, Automatikgetriebe, hydrostatischerFahrbetrieb). Auch Lärmbelastungen beim Arbeitenin Fahrzeugen oder mit Maschinen konnten verrin-gert werden (z. B. bei Mähtraktoren, Motorsensenund Großmähgeräten). Umgekehrt ist eine Reihezusätzlicher Belastungen bzw. Gefährdungen zuberücksichtigen: So z. B. Infektionsgefahren durchPflanzen, Insekten und WC-Reinigung oder neueLärmbelastungen beim Einsatz von Schneidegerä-

ten (etwa bei Pflasterarbeiten) sowie Reinigung vonTunneln (eine detaillierte, nach Einzeltätigkeitenaufgegliederte Lärmbewertung der Straßenwärterliefern SCHUBERTH et al., 1996).

Die zweite der erwähnten Untersuchungen wurdeim Jahr 2004 von der Landesunfallkasse Nord-rhein-Westfalen initiiert (PORTUNÈ, 2004). POR-TUNÈ wählte dabei den Ansatz der personenbezo-genen oder subjektiven Arbeitsanalyse mittels Be-fragung. Dabei werden nicht die individuumsunab-hängigen Merkmale der Arbeitssituation erfasst,sondern gerade die individuell unterschiedliche Art,Aufträge und Erfüllungsbedingungen zu re-definie-ren. Es werden also Personen nach ihren Wahr-nehmungen, Meinungen, Einstellungen und Bewer-tungen ihres Arbeitsplatzes, ihrer Arbeitstätigkeitoder allgemein der organisationalen Bedingungenbefragt (vgl. DUNCKEL, 1999). Auf Grundlage vonBeobachtungen im Vorfeld sowie Expertenge-sprächen kam PORTUNÈ zu einer Liste von 9 Ka-tegorien relevanter psychischer Belastungen imStraßendienst, für deren Abfrage zwei separateSkalierungen gewählt wurden, nämlich die subjek-tiv eingeschätzte Häufigkeit sowie die erlebte Inten-sität der Belastungen. Eingesetzt wurde der Frage-bogen an einer Stichprobe von n = 96 Straßenwär-tern. Die ermittelten Belastungsschwerpunkte be-stätigen die früheren Ergebnisse recht eindrucks-voll:

• Unfallproblematik (Verkehrsunfälle mit Mitarbei-terbeteiligung),

• Tätigkeiten im Winterdienst,

• Aufmerksamkeitssteuerung,

• Auswirkungen auf die private Situation,

• soziale Belastungen,

• Verkehrsraumproblematik,

• Rationalisierungsproblematik,

• Unzufriedenheit mit technischer Ausrüstung,

• Image-Problematik.

Aus der Kombination von Belastungsintensität undBelastungshäufigkeit entwickelte PORTUNÈ eineRisikobewertung der Belastungsschwerpunkte:Hoch bewertet wurden insbesondere die Unfallpro-blematik inklusive der daraus resultierenden post-traumatischen Syndrome, die Verkehrsraumproble-matik sowie die Angst um den eigenen Arbeitsplatz.

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Für diese Bereiche wurden entsprechende Hand-lungsbedarfe abgeleitet.

Die psycho-physische Gesamtbelastung dürftebeim Straßenbetriebsdienstpersonal besondershoch sein, denn es unterliegt zusätzlich zu den psy-chisch wirksamen Belastungen hohen körperlichenBelastungen, die man u. U. mit der von Bauarbei-tern und den Folgen hinsichtlich Unfallgeschehen,Krankenstand und Frühinvalidität vergleichen kann(vgl. z. B. NIENHAUS et al., 1990; KRENN &VOGT, 2004). Unter den besonders belastungsrei-chen Rahmenbedingungen im Verkehrsraum (undoft nachts oder am Wochenende) steigen die Risi-ken zusätzlich an. So ist z. B. eine erheblich größe-re Unfallgefahr gegeben; jährlich sterben inDeutschland ca. 10 Straßenarbeiter bei der Aus-übung ihrer Tätigkeit (MORITZ & ZIMMERMANN,2004). Betrachtet man diese ungünstigen Bedin-gungen im Zusammenhang mit dem in der Bau-branche überdurchschnittlich häufigen Termin-druck, dann ist dies ein Beispiel für eine Belas-tungskumulation, wie sie voraussichtlich auch beiStraßenbetriebsdienstpersonal besteht. Dies trifftvoraussichtlich in besonderem Maße auf Arbeits-stellen kurzer Dauer (AkD) zu. Man wird diese, wasden Zeitfaktor angeht, eher restriktiv kalkulieren,um den fließenden Verkehr möglichst wenig zu be-hindern. Für die Straßenbediensteten ist dadurchnur geringer Handlungsspielraum im Umgang mitden vorhandenen Risiken gegeben. Die Frage, wel-che Spielräume bestehen, um z. B. auf unvorgese-hene Situationen zu reagieren, ist von besondererBedeutung, um das Entstehen psychischer Be-lastungen zu erklären und Ansatzpunkte für Verän-derungen zu finden (vgl. z. B. OESTERREICH,1999).

In diesem Zusammenhang ist auch auf die beson-dere Rolle von Bauleitern, also Führungskräften amBau, hinzuweisen (STROBEL & v. KRAUSE, 1997),die vermutlich Ähnlichkeiten zu den Straßenmeis-tern aufweisen. Zusätzlich zu den allgemeinen Be-lastungen der Straßenbediensteten tragen sie vielVerantwortung und können und müssen wesentli-chen Einfluss auf Arbeitsablauf und Arbeitssicher-heit nehmen. Fehlendes oder mangelndes Stress-management kann zum Problem werden. Die er-wähnte Studie liefert deutliche Hinweise, dass Vor-gesetzte in ihrer Schlüsselrolle gesondert zu be-trachten sind, sowohl hinsichtlich der besonderenBelastungen als auch der Entwicklung ihrerFührungskompetenz. Dies sollte dementsprechendbei den Straßenmeistern berücksichtigt werden.

Der oftmals vernachlässigte, jedoch wesentlicheAspekt der Nahrungsaufnahme bei der Arbeit warGegenstand der Studie „Ernährung von Nacht-schichtarbeitern“ (KORCZAK, KLOTZHUBER,TEMPEL, EGGERDINGER, SCHALLENMÜLLER,2002). Es wurde u. a. untersucht, inwiefern das An-gebot von Betriebskantinen den Anforderungen derGesundheit und der Aufrechterhaltung der Leis-tungsfähigkeit genügt. Die physische und psychi-sche Belastungsfähigkeit über eine Schicht hinwegist stark davon abhängig, ob die Beschäftigten dieverausgabten Energien zumindest in einem gewis-sen Umfang und individuell angepasst ausgleichenkönnen. Auch hier erscheint ein Transfer auf Stra-ßenwärter möglich.

Vor dem Hintergrund der demografischen Entwick-lung wird es zunehmend bedeutsam, dass der Fak-tor „Alter der Belegschaft“ in die betriebliche Perso-nal- und Organisationsentwicklung einfließt.MORSCHHÄUSER (2002) konstatiert, dass dieEntwicklung der Gesundheit und der Leistungs-fähigkeit im Alter in hohem Maße von Art und Dauerder im Erwerbsleben ausgeübten Tätigkeit abhängt.Straßenbetriebsdienstpersonal erfüllt fast alle dernegativ wirksamen „alterskritischen Arbeitsanforde-rungen“: schwere körperliche Arbeit, belastende Ar-beitsumgebungsbedingungen wie z. B. Lärm undschlechte Beleuchtungsbedingungen, hoher Zeit-druck, psychisch wirksame Belastungen wie Dauer-aufmerksamkeit, Nacht-Schichtarbeit, hohe räumli-che Mobilität.

Zusätzlich zu diesen Belastungen erleben Straßen-bedienstete in der Regel keine adäquate Resonanzauf ihre für die Allgemeinheit unverzichtbaren Leis-tungen. Im Gegenteil sehen sie sich mit der Wut derVerkehrsteilnehmer konfrontiert, die die mitStraßenarbeiten verbundenen Geschwindigkeitsre-duzierungen oder einen Stau ausschließlich alsHindernis bei der Verfolgung ihrer persönlichenZiele sehen. Das sind Voraussetzungen für dasEntstehen einer psychischen Belastung in Art einer„Gratifikationskrise“ (SIEGRIST, 1999), mit dendamit einhergehenden gravierenden gesundheitli-chen Konsequenzen.

Führungskräfte spielen wie erwähnt bei der Gestal-tung von Beschäftigungsbedingungen, Personal-einsatz und Personalpflege eine maßgebliche Rolleund haben mittelbar und unmittelbar Einfluss aufdie Belastungssituation der Mitarbeiter. Durch ihrHandeln tragen sie wesentlich zum Niveau des Ar-beits- und Gesundheitsschutzes bei. Ihre Sensibi-

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lität gegenüber allen Arten von Gefährdungen undGesundheitsrisiken ist die Voraussetzung dafür,dass Gefahren frühzeitig erkannt und gegensteu-ernde Maßnahmen – der Verhaltens- und Verhält-nisprävention – zum Einsatz gelangen. Arbeits- undGesundheitsschutz muss daher als Führungsauf-gabe erkannt und durch entsprechendes Handelnin die betriebliche Praxis umgesetzt werden (FASTENMEIER, STADLER & STROBEL, 1993;HOYOS & WENNINGER, 1995; EGGERDINGER &GIESERT, 2004) (vgl. auch ArbSchG, § 3 Absatz 1,Grundpflichten des Arbeitgebers). Auch dieser Ge-sichtspunkt ist im Verlaufe der Projektarbeiten zuberücksichtigen.

2.2 Weitere Daten zur Gesundheits-situation von Straßenwärtern

Es wurde versucht – als aktuelle Ergänzung der Er-gebnisse der erwähnten Studien –, aus verschiede-nen Quellen Daten zur Arbeitsunfallsituation sowiezu Gesundheitsgefahren im Straßenbetriebsdienstzu erlangen. Dafür kamen der Gemeindeunfallver-sicherungsverband (GUVV) bzw. der Bundesver-band der Unfallkassen (BUK) als Unfallversichererder öffentlichen Hand sowie Krankenkassen, Be-triebsärztliche Dienste u. a. in Frage. Trotz großerHilfsbereitschaft der jeweiligen Ansprechpartnerstellte sich die Datenlage als nicht ganz befriedi-gend heraus, was z. T. an der mangelnden Zu-gänglichkeit, z. T. – wie im Falle des BUK – an derverwendeten Datenerfassungstechnik (lediglich10%-Repräsentativstatistik) liegt. Dies führt u. a. zuschwer interpretierbaren Sachverhalten: So weisendie BUK-Statistiken u. a. aus, dass die Anzahl dermeldepflichtigen Arbeitsunfälle im Straßenbetriebs-dienst in den letzten zehn Jahren stark gesunkenist, demgegenüber Rehabilitationskosten aber nichtrückläufig, sondern eher mit steigender Tendenz zuverzeichnen sind. Eine Erklärung dieser starkenAbnahme der Arbeitsunfälle ist sehr schwierig, eskann lediglich spekuliert werden: So kann z. B.wegen der 10%-Repräsentativitätsstatistik desGUVV, bei der viele Daten nicht erfasst werden,letztlich keine zuverlässige Aussage getroffen wer-den. Könnte der Personalabbau im Straßenbe-triebsdienst bei gleichzeitiger Privatisierung vonTätigkeiten, also der Einsatz einer geringeren An-zahl von Mitarbeitern, zu dieser Abnahme geführthaben oder hat der Einsatz verbesserter Maschine-rie die Arbeitssicherheit so sehr verbessert? Überdie Betriebskrankenkassen sowie das Wissen-

schaftliche Institut der AOK (WIdO) wäre prinzipiellein Zugang zu Daten möglich, doch erhielten wirdie Auskunft, dass dafür Sonderauswertungennötig wären, wofür dort in absehbarer Zeit aberkeine Personalressourcen zur Verfügung stünden.In der Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeits-medizin (BAuA) lagen demgegenüber nicht genü-gend Daten für eine sinnvolle Auswertung vor.Nachfragen bei den Berufsgenossenschaften (Bau-, Tiefbau-BG) (wg. des zunehmenden Anteilsan privatisierten Tätigkeiten im Straßenunterhalt)wurden auch negativ beschieden: Es lägen keineErkenntnisse vor. Dennoch erlauben die verbliebe-nen vorliegenden Daten eine zumindest grobe Ab-schätzung der Unfall- und Gesundheitssituation beiStraßenwärtern.

Zieht man in einem ersten Schritt zu Vergleichs-zwecken branchenübergreifende Daten zu Arbeits-unfähigkeitstagen hinzu (basierend auf Arbeitsun-fähigkeitsdaten von 31,5 Mio. Versicherten der ge-setzlichen Krankenversicherung, nach BAuA,2005), so wird Folgendes deutlich: Muskel- undSkeletterkrankungen sind mit ca. 25 % die häufig-sten gesundheitlichen Probleme am Arbeitsplatz,gefolgt von Krankheiten des Atmungssystemssowie Verletzungen und Vergiftungen (vgl. Bild 3).Psychische und Verhaltensstörungen nehmendann bereits rund 10 % des Krankheitsgeschehensein. Bei Langzeitarbeitsunfähigkeit dominierenzwar ebenfalls Muskel- und Skeletterkrankungen,die alle Altersgruppen in etwa gleichem Ausmaßtreffen, sowie Verletzungen und Vergiftungen. Aller-dings werden psychische Erkrankungen und Ver-haltensstörungen, Krankheiten mit anerkannter-maßen psychischen Komponenten wie die desHerz-Kreislaufsystems, Ernährungs- und Stoff-wechselerkrankungen immer bedeutsamer – undsie konzentrieren sich vermehrt auf die älteren Be-schäftigten; so sind z. B. 60-Jährige etwa doppeltso häufig von Herz-Kreislauferkrankungen betrof-fen wie jüngere Beschäftigte.

Ein direkter Vergleich der allgemeinen Daten mit derGesundheitssituation des Straßenbetriebsdienst-personals ist wegen der erwähnten Datenlage leidernicht möglich. Dennoch korrespondieren z. T. die inGesundheitsberichten (in denen der Straßenbetrieballerdings lediglich ein kleiner, nicht herauslösbarerBereich ist) genannten gesundheitlichen Beein-trächtigungen mit den allgemeinen Daten:

• Bewegungsapparat/Gelenke (die etwa 30 % derTage mit Arbeitsunfähigkeit (AU) ausmachen),

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• Herz-Kreislaufbeschwerden,

• Bluthochdruck,

• Atmungsorgane,

• Übergewicht,

• Muskelverspannungen,

• Nervosität,

• Müdigkeit,

• Abgespanntheit.

Neben der Gesundheitssituation ist auch die Unfall-situation im Straßenbetrieb von Interesse. Betrach-tet man das Unfallgeschehen, das Arbeitsunfähig-keit nach sich zieht, nach den unterschiedlichenTätigkeiten im Straßenunterhaltungsdienst, so neh-men Ladetätigkeiten und die Unterhaltung anStraßen mit jeweils 17 % sowie Grünpflege und Ar-beiten mit Maschinen mit jeweils 11 % den größtenAnteil des Unfallgeschehens ein. Es folgen Arbeitenan Böschungen und Hängen (10 %), Bauarbeiten(9 %) sowie der Umgang mit Fahrzeugen, Ein- undAussteigen, Montagearbeiten mit jeweils 7 % (vgl. Bild 4, alle Angaben nach SCHMITT, 2007).

Ob Straßenwärter im Vergleich zu anderen Berufs-gruppen bei Berufserkrankungen eher ungünstigabschneiden, lässt sich nach dem uns vorliegendenMaterial nicht genau beantworten: Insgesamt wirdjeder vierte Antrag auf Berufskrankheit bei Straßen-wärtern anerkannt, aber Daten zum berufsspezifi-schen Verhältnis zwischen Beantragung und Aner-

kennung liegen uns nicht vor. 60-70 % der Anträgewerden von Mitarbeitern im Alter von über 50 Jah-ren gestellt.

Es ergibt sich folgende Rangreihe typischer Berufs-erkrankungen (BK) bei Straßenwärtern:

• Lärmschwerhörigkeit (BK 2301),

• Hauterkrankungen (BK 5101),

• auf Vibrationen zurückzuführende Erkrankun-gen (BK 2104),

• bandscheibenbedingte Erkrankungen der LWSdurch Heben und Tragen und extreme Rumpf-beugung (BK 2108),

• Infektionen (BK 3101),

• von Tieren auf Menschen übertragbare Krank-heiten (BK 3102).

So liegt im Durchschnitt der Berufe bei Lärm-schwerhörigkeit die Anerkennungsquote bei etwa63 %, hingegen bei Krankheiten der Lendenwirbel-säule und Heben und Tragen lediglich bei ca. 3 %.Hauterkrankungen werden in etwa 8 %, Infektions-krankheiten in ca. 20 % der Fälle anerkannt (vgl.BAuA, 2005).

Lärmschwerhörigkeit und Hauterkrankungen sinddie insgesamt häufigsten anerkannten Berufs-krankheiten (vgl. BAuA, 2005). In dieser Hinsichtunterscheiden sich also Straßenwärter nicht vonanderen Berufen. Demgegenüber können Schädendurch Gerätevibrationen, Muskel-Skeletterkran-

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Bild 3: Häufigste Gründe für krankheitsbedingte Fehlzeiten über alle Branchen (in %) (nach BAuA, 2005)

kungen, Infektionen sowie die von Tieren auf Men-schen übertragbaren Krankheiten als spezifischeGesundheitsgefahren gelten. Der Großteil derStraßenwärter geht offenbar aufgrund von Beein-trächtigungen im Alter von 61-62 Jahren in Frühren-te (vgl. BUK-Fachgruppe Verkehr), erreicht alsodas gesetzliche Rentenalter nicht. In diesem wie inanderen Punkten wäre hinsichtlich vertiefter Er-kenntnisse ein Vergleich z. B. mit anderen Berufs-gruppen wünschenswert; dies lässt sich aber – wieerwähnt – wegen der Datenlage insbesondere imBereich der Straßenwärter im Augenblick nichtdurchführen.

3 Methodisches Vorgehen

3.1 Halbstrukturierte Interviews mitExperten

Neben der Literaturanalyse wurden im Vorfeld dergeplanten Erhebungen bei Straßenwärtern ergän-zende Expertengespräche geführt, um eine mög-lichst umfassende Einschätzung der Randbedin-gungen zu erhalten. Bei diesen Experten handeltees sich um Sicherheitsfachkräfte, den Arbeitsmedi-zinischen Dienst, Vertreter des GUV (Gemeinde-unfallversicherungsverband), Verband der Straßen-wärter etc. Auch Betriebs- und Personalräte wurdenin ihrer Funktion als betriebliche Interessensvertre-tung befragt. Themen waren:

• Welche Tätigkeiten von Straßenwärtern sindnach Ihrer Einschätzung besonders gefährlich/belastend? Welche Entwicklungstendenzen gibtes?

• Wie sind Altersstruktur und Gesundheitssitua-tion der Beschäftigten?

• Welche Arbeitsunfälle und Berufskrankheitensind typisch?

• Wie ist die Art des Kontaktes zur Belegschaft?

• Welche Schulungsangebote gibt es?

• Werden Unterweisungen, Gefährdungs- undBelastungsanalysen durchgeführt?

• Welche Vorbeugemaßnahmen gibt es bereits?Welche sind wünschenswert?

• Wie wird das (eigene) Führungsverhalten einge-schätzt, welche Veränderungsmöglichkeiten aufder Organisationsebene gibt es?

• Welche Maßnahmen wären hinsichtlich der Auf-klärung der Verkehrsteilnehmer sowie hinsicht-lich der Verkehrsführung notwendig?

Da die befragten Experten nicht zu allen Themengleichermaßen Auskunft geben konnten, wurdenpro Experte jeweils unterschiedliche Interviewleitfä-den entwickelt. Anhang 1 zeigt einen solchen bei-spielhaften Interviewleitfaden.

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Bild 4: Unfallgeschehen nach Tätigkeiten im Straßenunterhaltungsdienst in % (nach SCHMITT, 2007)

3.2 Erhebung zu psychischen undphysischen Belastungen bei Mitarbeitern

Ausgehend von den Belastungsschwerpunkten imStraßenbetriebsdienst, die aus den Untersuchun-gen von NIENHAUS et al. (1990) sowie PORTUNÉ(2004) stammen, wurde eine Vorgehensweise kon-zipiert, die es erlauben sollte, die Arbeitsbedingun-gen, die im Alltag der Straßenwärter zu psychischwirksamen Belastungen führen, umfassend zu er-mitteln. Dazu wurde ein Fragebogen zur subjekti-ven, personenbezogenen Arbeitsanalyse zusam-mengestellt; dabei werden nicht die individuumsun-abhängigen Merkmale der Arbeitssituation erfasst,sondern gerade die individuell unterschiedliche Art,Aufträge und Erfüllungsbedingungen zu re-definie-ren. Der eingesetzte Fragebogen beruht in seinenwesentlichen Dimensionen auf dem Kurz-Fragebo-gen zur Arbeitsanalyse – KFZA (PRÜMPER,HARTMANNSGRUBER & FRESE, 1995) sowiedem SPA – Screening Psychischer Arbeitsbelastun-gen (METZ & ROTHE, 2003). Diese Verfahren be-inhalten in praktikabler Form die arbeitswissen-schaftlich als relevant geltenden Faktoren der Ar-beitsgestaltung, sozusagen die „Stellschrauben“,an denen gedreht werden kann, um Arbeitsbedin-gungen zu optimieren und psychische Beanspru-chung durch die Arbeit zu reduzieren.

Als Grundlage für den Fragebogen wurden dieItems des KFZA verwendet und mit einer Reihe vonItems des SPA ergänzt. Dann wurden diese Itemskonkret auf die Arbeitssituationen mit dem größtenBelastungspotenzial (basierend auf den erwähntenVorstudien) bezogen: Unfallgeschehen, Winter-dienst, Arbeitsstellen kurzer Dauer (AkD’s) sowieallgemeine Arbeiten im Verkehrsraum. Erfasste Be-lastungsdimensionen sind:

• Handlungsspielraum,

• vielseitiges Arbeiten (vs. Monotonie),

• passende inhaltliche Arbeitsanforderungen,

• passende mengenmäßige Arbeit,

• Arbeitsunterbrechungen,

• besondere Anforderungen,

• soziale und persönliche Randbedingungen imBetrieb,

• soziale Rückendeckung,

• Zusammenarbeit,

• Information und Rücksprache,

• betriebliche Möglichkeiten,

• Arbeit und Privatleben,

• Erholungszeiten,

• Arbeitsumgebungsbedingungen.

Ein weiterer Fragebogenteil wurde ergänzt, um denindividuellen Umgang der Mitarbeiter mit den Be-lastungen zu erfassen (auf Basis des Stressverar-beitungsfragebogens SVF 120 nach JANKE, ERD-MANN & KALLUS, 2002). Dabei werden insgesamt18 zeitlich relativ stabile und relativ situationsunab-hängige Bewältigungs- bzw. Verarbeitungsmöglich-keiten in belastenden Situationen erfasst, u. a.Merkmale wie Bagatellisierung, Ablenkung, Selbst-bestätigung, Situationskontrolle, Soziales Unter-stützungsbedürfnis, Vermeidung, Flucht, Aggres-sion. Damit können differenziert Strategien erfasstwerden, die auf eine Stressreduktion abzielen (Po-sitiv-Strategien) oder stressvermehrend wirken(Negativ-Strategien). Die eingesetzten Fragebögenstellen insgesamt ein ökonomisches Vorgehen dar,dessen Ergebnisse dem Betriebspraktiker in ver-ständlicher Form im Sinne der Anregung von Ge-staltungsmaßnahmen vorgelegt werden können. InAnhang 3 ist der verwendete Fragebogen für dieStraßenwärter dargestellt.

3.3 Halbstrukturierte Interviews mitFührungskräften

Um mit der übergeordneten Führungsebene (ausverschiedenen Bundesländern) Interviews führenzu können, wurde ein Interviewleitfaden entwickelt,der u. a. folgende Gesichtspunkte enthält (vgl. An-hang 2): Risiken für das Straßenbetriebsdienstper-sonal und deren Entstehung aus Sicht derFührungskräfte, Ausmaß und Ausprägung von Be-lästigungen, Führungsverhalten in Akutsituationenund im Umgang mit chronisch belasteten Mitarbei-tern, Erkenntnisse im Zusammenhang positiver undnegativer Beeinflussung der Problemlage durchSchichtplanung und Verkehrslenkung, Verände-rungswünsche und Veränderungsmöglichkeiten aufder Organisations- und Mitarbeiterebene wie auchim Blick auf PR-Arbeit.

Bei einer besonderen Gruppe von Führungskräften– den Straßenmeistern – kam zum einen derselbeFragebogen zur Belastungsanalyse zum Einsatzwie bei den Mitarbeitern, allerdings ohne den

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Bezug auf die konkreten Tätigkeiten der Straßen-wärter (vgl. Anhang 4). Darüber hinaus wurde einInterviewleitfaden entwickelt, der u. a. Aspekte ent-hält, die mit der Wahrnehmung ihrer Führungsrollein Zusammenhang stehen: Die eigenen Belastun-gen und kritischen Führungssituationen werdenebenso beleuchtet wie Unterstützungsbedarfe ausSicht der Straßenmeister (vgl. Anhang 5).

3.4 Befragung von Verkehrsteil-nehmern

Das unangepasste Geschwindigkeitsverhaltenvon Verkehrsteilnehmern sowie deren Beschimp-fungen und Aggressionen gegenüber Straßenwär-tern sind eine wesentliche Belastungsquelle. Fürdie Befragung von Verkehrsteilnehmern gibt esprinzipiell zwei Möglichkeiten: Entweder über einerepräsentative Befragung (repräsentativ zumin-dest für eine definierte Verkehrsregion), in derohne situativen Kontext in eher allgemeiner Formabgefragt wird oder über eine selektive, aber si-tuationsbezogene Befragung im Umfeld von z. B.Baustellen. Um Erkenntnisse in Bezug auf dieWahrnehmung der Situation durch die Verkehrs-teilnehmer, deren emotionale Reaktionsmustersowie Möglichkeiten zur spannungsfreieren Ge-staltung der Baustellen- und Arbeitsstellensituatio-nen zu gewinnen, wurde eine situationsbezogeneBefragung von Verkehrsteilnehmern im Umfeldvon Baustellen und Arbeitsstellen kürzerer Dauerkonzipiert. Dazu wurde ein Kurzfragebogen (d. h.eine maximale Befragungsdauer von 5-10 Minu-ten) entwickelt, der an entsprechenden Kontakt-plätzen (Parkplätze, Raststätten) im Umfeld vonBau- und Arbeitsstellen eingesetzt werden sollte(Fragebogen siehe Anhang 6).

4 Ergebnisse

4.1 Interviews mit Experten undFührungskräften

Die durchgeführten Interviews mit Experten undFührungskräften werden im Ergebnisteil bereits zu-sammen betrachtet, da eine deutliche Überschnei-dung zwischen Experten und Führungskräften vor-lag. Die Gespräche wurden fast ausnahmslos mitHilfe eines persönlichen halbstrukturierten Inter-views (mit Interviewleitfaden) durchgeführt. Zwei In-terviews wurden telefonisch durchgeführt (mit den

Vertretern des Straßenbetriebs Brandenburg undNordrhein-Westfalen). Die Interviews dauerten je-weils zwischen 1,5 bis 2,5 Stunden. Sie wurdenvom Interviewer in Stichworten protokolliert und imAnschluss an das Gespräch im Sinne eines Ge-dächtnisprotokolls ergänzt. Die Auswertung der In-terviews erfolgte nach inhaltsanalytischen Gesicht-punkten im Team. Dazu wurden die Aussagen ag-gregiert und drei inhaltlich abgegrenzte Bereichedefiniert:

• Problembereiche im Straßenbetriebsdienst ausSicht der Experten/Führungskräfte,

• Ermittlung und Bewertung bisheriger Maßnah-men aus ihrer Sicht,

• Lösungsansätze aus ihrer Sicht.

Problembereiche

Hinsichtlich der vorliegenden Problembereiche/Be-lastungssituation bei Straßenwärtern herrschte beiallen Befragten eine ziemlich einvernehmliche Auf-fassung. So waren sie zunächst weitgehend über-einstimmend, was die allgemeine Arbeitsplatzsitua-tion der Straßenwärter betrifft: Privatisierung, Per-sonalabbau, „Verwaltungsreform“, Angst vor Ar-beitsplatzverlust würden zweifellos einen allgemei-nen Belastungsanstieg mit sich bringen. Als zweitegroße Belastungsquelle wurden die Arbeiten imfließenden Verkehr bei gleichzeitiger Zunahme derVerkehrsdichte genannt; dies würde insbesonderezu hoher (Dauer-)Aufmerksamkeit und Konzentrati-on führen, die Lärmbelastung (vgl. Kapitel 2.2, Be-rufskrankheiten) weiter ansteigen lassen, sowiedas Problem wechselnder Arbeitszeiten – durch zu-nehmende Verlagerung von Arbeiten in verkehrsär-mere Zeiten, also nachts und am Wochenende –verschärfen. Unabhängig davon wurde der Pro-blembereich „wechselnde Arbeitszeiten“ im Zusam-menhang mit dem Winterdienst genannt. Als Son-derfall der Arbeiten im fließenden Verkehr kamimmer wieder der Lkw-Verkehr zur Sprache: So ister einerseits hauptverantwortlich für das Straßen-unfallgeschehen im Straßenbetriebsdienst (siehe v.a. Unfälle auf dem rechten Seitenstreifen), anderer-seits würden sich Konflikte und Beinaheunfälle mitLkw häufen (z. B. Abfahren der Seitenspiegel beiSicherungsfahrzeugen u. Ä.) und generell eine er-höhte Belastung für die Mitarbeiter resultieren, weilLkw immer mehr, immer breiter, immer schwererund vielleicht auch immer länger (siehe Megaliner)werden.

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Auch hinsichtlich der Altersstruktur der Beschäftig-ten, d. h. der immer älter werdenden Belegschaft,wurden Probleme gesehen. Interessanterweisewerden diese Probleme von den meisten Befragtenerst mittelfristig (d. h. in einem Zeitraum von ca. 10Jahren) erwartet, da in vielen Meistereien eine zuhomogene Altersstruktur gegeben sei und dann in-nerhalb kurzer Zeit ein Großteil der Mitarbeiter aus-scheiden müsste. Als mit der Alterung der Beleg-schaft verbundene Probleme gelten ein Anstieg vonFrührenten wegen zunehmender gesundheitlicherBeeinträchtigungen, Einsatzbeschränkungen, daschon geschädigte Mitarbeiter nicht mehr alleTätigkeiten im Straßendienst ausüben könnten, z. T. sogar die „Schichtfähigkeit“ in Meistereien da-runter leiden würde. Dazu kämen Nachwuchspro-bleme, zu wenig Neueinstellungen wegen Perso-nalabbau und Privatisierungen, zu wenig Interessejunger Leute am Berufsbild („zu anstrengendeTätigkeit“) sowie sogar ein Verlust von Erfahrungs-wissen und „Know-how“ (dies wurde z. T. als schonjetzt geltendes Problem ausgemacht, indem Fälleberichtet wurden, dass ehemalige ältere Straßen-wärter wieder reaktiviert würden, um verloren ge-gangene(s) Wissen und Fähigkeiten den jüngerenMitarbeitern zu vermitteln).

Im Kontext des Themas Altersentwicklung wurdeauch der Bereich „Umgang mit leistungsschwäche-ren Mitarbeitern und Langzeitkranken“ erwähnt. Sowurde beklagt, dass es kaum Möglichkeiten gäbe,solche Mitarbeiter z. B. in den Betriebshöfen oderauch in der Verwaltung/Behörde adäquat zu be-schäftigen. Auch dies führe zu einer erhöhten Be-lastung des Teams, da weniger Mitarbeiter mehr Ar-beiten durchführen müssten bzw. Arbeiten für dienicht mehr auf der Straße einsatzfähigen Kollegenmitmachen müssten. Daraus resultierten dannauch Veränderungen im Arbeitsklima, Neid undMissgunst untereinander würden so geschürt wer-den.

Eine Reihe von Befragten konstatierte, dass nachihrer Einschätzung viele Mitarbeiter unzureichendqualifiziert und sensibilisiert seien im Bereich sozia-ler/emotionaler Kompetenzen, wie z. B. Umgangmit Konflikten (untereinander und mit Verkehrsteil-nehmern), Stress etc.

Bisherige Maßnahmen

Dieser Punkt betrifft die Wahrnehmung und Bewer-tung von bereits ergriffenen Maßnahmen und Lö-sungsansätzen zur Verminderung der Belastungs-

situation der Mitarbeiter aus der Sicht der befragtenExperten und Führungskräfte. Maßnahmen, diesich im Rahmen gesetzlicher Vorschriften bewe-gen, sind hier nicht berücksichtigt.

Kennzeichnend für bisherige Maßnahmen ist dieKonzentration auf technische bzw. sicherheitstech-nische Verbesserungen. Dies korrespondiert mitder in Kapitel 2.1 getroffenen Einschätzung, dasseine Reihe der in der Studie von NIENHAUS et al.(1990) beschriebenen Belastungsschwerpunkte inder Tätigkeit von Straßenwärtern durch den Einsatzmoderner Technik mittlerweile entfallen oder zumin-dest deutlich gemindert worden ist. Dies betrifft z. B. LED-Warnleuchten an den Sicherheitsfahr-zeugen, in den Fahrzeugen den Einsatz von Auto-matikgetrieben, Klimaanlagen, hydropneuma-tischen Sitzen, Rückfahrkameras oder allgemeinverbesserte Gerätschaften (z. B. bei Mäharbeiten).

Als bewährte Maßnahme wird – zumindest von Sei-ten der Führungskräfte – die Verlagerung von Ar-beiten in verkehrsärmere Zeiten beschrieben.Diese Aussage erscheint auf den ersten Blick wi-dersprüchlich, denn diese Maßnahme hat eineReihe von Vorteilen, birgt aber auch Nachteile insich. Als Vorteile gelten: weniger Staus im Gesamt-verkehrsgeschehen, weniger Lärm- und Abgas-exposition für die Mitarbeiter, weniger Dauerkon-zentration im dichten Verkehr. Dem steht die Be-lastung der Mitarbeiter durch Schicht- und Nachtar-beit gegenüber, ein wesentlicher arbeitswissen-schaftlich anerkannter Belastungsfaktor, den auchverschiedene der befragten Experten genannt hat-ten; zudem stellt diese Arbeitsverlagerung hohe An-forderungen an eine gute Schichtplanung durch dieStraßenmeister.

Als weitere wirksame Dauermaßnahme wird dieDurchführung von Gesundheitskampagnen ge-nannt. Dabei stehen je nach Jahr und Jahreszeitunterschiedliche Themen im Vordergrund. Beispie-le sind Themen wie Zoonosen, Reinigung von Toi-letten an Autobahnparkplätzen, Beifußallergene,Hautkrebsvorsorge, Darmkrebsvorsorge.

Darüber hinaus wurde auf das vorliegende Schu-lungsangebot für Mitarbeiter hingewiesen. So exis-tierten verschiedene Bildungszentren und Bil-dungseinrichtungen mit einem breit gefächertenThemenangebot, die prinzipiell auch den Straßen-wärtern offenstünden.

Daneben gibt es eine Reihe weiterer Maßnahmen,die allerdings eher punktuell gelten, d. h., sie sind

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nicht in allen Bundesländern und auch nicht inner-halb der einzelnen Bundesländer einheitlich umge-setzt oder angeboten. Dies betrifft z. B. die Fern-fahrerstammtische, die im gesamten Bundesgebietan ausgewählten Autohöfen/Raststätten eingerich-tet wurden, um Belange der Lkw-Fahrer z. B. imAustausch mit Polizei/Behörden zu besprechen.Diese Stammtische werden in Einzelfällen auch fürdas Thema „Gefährdung des Straßenbetriebs-dienstpersonals“ instrumentalisiert, d. h., es wirdversucht, Lkw-Fahrer für die Belange der Straßen-wärter zu sensibilisieren.

Hinsichtlich des Problembereichs posttraumatischeStörungen in der Folge erlebter Unfälle vonStraßenwärtern (bzw. mit Kollegen) existierenpunktuell Angebote von Kriseninterventionsdiens-ten (KID) (z. B. „Netzwerk Psychologie“). Bisherwürden allerdings die bestehenden KID-Angebotevon den Mitarbeitern nur zögernd angenommen(„Weichei-Problematik“).

Ebenfalls nur punktuell und in nicht systematischerWeise wird – und entgegen gesetzlicher Vorschrif-ten – Eingliederungsmanagement (z. B. bei Rück-kehr nach längerer Krankheit) betrieben; es bewegtsich häufig auf informeller und standortabhängigerEbene.

Eine geringe Rolle spielt bislang auch das im Pro-jektkontext besonders interessierende Thema „psy-chische Belastung“. So herrscht entweder ein ehermangelndes Problembewusstsein hinsichtlich derBedeutung dieses Themas vor oder der Begriff wirdmissverstanden (siehe Kapitel 1), indem psychi-sche Belastung häufig mit dem posttraumatischenSyndrom gleichgesetzt wird.

Lösungsansätze

Als dritter Block in den Aussagen der Experten undFührungskräfte ergab sich eine Reihe von Lö-sungsansätzen, um die Belastungssituation derStraßenwärter zu reduzieren. Diese genannten Lö-sungsansätze lassen sich in vier Bereiche untertei-len:

• Ansätze allgemeiner Natur,

• Ansätze hinsichtlich Mitarbeitern und Arbeitsor-ganisation,

• Ansätze hinsichtlich Verkehrsteilnehmern und

• hinsichtlich der Verkehrsführung.

Als allgemeine Lösungsansätze wurde in ersterLinie die Notwendigkeit weiterer technischer Ver-besserungen genannt. Dies betrifft neben höher-wertiger technischer Ausstattung von Fahrzeugenund Maschinerie insbesondere die Forderung,LED-Warnungen, Koppelung der mobilen Warnun-gen mit Schilderbrücken/Wechselwegweisungenflächendeckend einzusetzen. Ein weiterer Punktbetraf die sicherheitstechnische Ausstattung vonLkw (als den Hauptunfallgegnern der Straßenwär-ter): Lkw sollten verstärkt mit Fahrerassistenzsyste-men wie z. B. ACC (Adaptive Geschwindigkeitsre-gelung), LDW (Spurverlassenswarner) oder Müdig-keitswarnern ausgestattet werden, um durch Vor-warnungen Konfliktpunkte mit den Straßenwärternzu vermeiden.

Häufig wurde eingeräumt, dass die Zusammenar-beit zwischen Bauplanung und Straßenunterhaltsuboptimal sei, d. h., die Bauplanung würde Belan-ge des Straßenunterhaltes zu wenig berücksichti-gen (Beispiele: Wartungsunfreundlichkeit von Tun-nels, zu geringe Fahrstreifenbreiten bei neuenStraßen aufgrund von Sparvorgaben). Daher wur-den eine unterhaltsfreundlichere Bauplanung sowiebessere Abstimmung zwischen den beteiligten Ab-teilungen gefordert.

Die meisten genannten Lösungsansätze beziehensich auf Maßnahmen der Arbeitsorganisation:

• So wurde überwiegend gefordert, dass einelangfristigere Schichtplanung eingeführt werdensollte, um Handlungsspielraum und Planungssi-cherheit der Mitarbeiter zu erhöhen – natürlichinnerhalb der Gegebenheiten, die oftmals kurz-fristige externe Anforderungen mit sich bringen.In diesem Zusammenhang wurde auch die Eta-blierung individueller Arbeitszeitkonten als wün-schenswert bezeichnet.

• Darüber hinaus sollten ein Priorisierung undNeubewertung der durchgeführten Tätigkeitenunter strikterer Orientierung am Bundesleis-tungsheft erfolgen. Dies würde u. a. der besse-ren Abgrenzung zu anderen Diensten dienen,da oftmals Aufgaben ausgeführt würden, die ei-gentlich im Leistungsumfang von Polizei, Feuer-wehr, Bestattungsunternehmen etc. lägen.

• Obwohl die Privatisierung von Tätigkeiten nega-tive Effekte wie Arbeitsplatzangst und Mehrar-beit hätte, ließen sich ihr doch aus Sicht von Ex-perten und Führungskräften auch positive Sei-ten abgewinnen: Insbesondere schwierige und

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spezielle Aufgaben (wie z. B. Müllentsorgung,Baumfällarbeiten) könnten leichter an externeFirmen vergeben werden, da diese Firmen übereine insgesamt bessere und spezialisiertereAusrüstung für solche Tätigkeiten verfügten.

• Als eher positiv wurde auch die Verlagerung vonArbeiten in verkehrsarme Zeiten beurteilt; diessollte nach Ansicht von Teilen der Befragten(insbesondere der Führungskräfte) sogar nochforciert werden.

In den bislang genannten Punkten waren sich dieBefragten weitgehend einig. Im Folgenden werdenweitere wichtige Punkte aus den Aussagen extra-hiert:

• So wurde darauf hingewiesen, dass zwar einbreit gefächertes Schulungsangebot vorliege,dennoch Defizite in der Aus- und Weiterbildungder Mitarbeiter existierten. Konkret vorgeschla-gen wurden spezifische Angebote sowohl fürStraßenmeister (Führung, Organisationsma-nagement, Erkennen und Umgehen mit psychi-schen Belastungen, Stressbewältigung, Konfliktund Deeskalation) als auch für Straßenwärter(Stressbewältigung, Umgehen mit Konfliktenund Deeskalation).

• Weiter sollten die Mitarbeiter weniger nach evtl.begangenen Fehlern beurteilt werden, es sollteeher eine „Vertrauenskultur“ als eine „Fehlerkul-tur“ entwickelt werden.

• Wie erwähnt wurde die Privatisierung öffentli-cher Aufgaben durchaus auch positiv bewertet;dazu wäre es aber zusätzlich notwendig, exter-ne Vergaben zu vereinfachen, zu „entbürokrati-sieren“.

• Die Zusammenarbeit und Absprache mit ande-ren Meistereien sollten intensiviert werden.

• Zwar werden Gefährdungsanalysen und (Si-cherheits-)Unterweisungen durchgeführt, den-noch wäre es notwendig, sie zu systematisieren.

• Es fehlten Konzepte zur Einbindung älterer,schwächerer und leistungsgewandelter Mitar-beiter sowie von Langzeitkrankheiten.

• Dazu gehört auch die systematische Einbindungältere Mitarbeiter, um deren Wissen und Erfah-rung zu erhalten.

Hinsichtlich der Beeinflussung von Verkehrsteilneh-mer und Verkehrsführung wurden relativ wenig

Möglichkeiten gesehen, es überwog eine eherskeptische Sichtweise. Zur Ansprache von Ver-kehrsteilnehmern wurden in der Regel Aufklärungs-maßnahmen genannt wie „7. Sinn“ oder DVR-Pla-kate, deren Wirksamkeit wurde allerdings als rechtgering eingeschätzt. Als weitere Möglichkeit kamenwieder die Fernfahrerstammtische ins Spiel, ob-wohl auch dies eine lediglich punktuelle Beeinflus-sung darstellt. Weitere Vorschläge betrafen diebessere Information der Verkehrsteilnehmer beilänger dauernden Arbeits- und Baustellen: Sokönnten Infotafeln aufgestellt werden, die eine In-ternetadresse zeigen, unter der man sich ausführ-lich über Zweck und Dauer der Baustelle informie-ren könne.

Hinsichtlich der Verkehrsführung wurde darauf hin-gewiesen, dass die richtige Anwendung der RSAzunächst einmal die Basis für eine gelungene Absi-cherung der Bau- und Arbeitsstellen sei. Dennochsei der verstärkte Einsatz von Vorwarnungen (z. B.mittels LED-Warnungen) notwendig und hilfreich. Inerster Linie auf die Zielgruppe der Lkw-Fahrer ge-richtet ist die wiederholte Forderung der Einführungvon Rüttelschwellen auf den Standstreifen. Einimmer wieder geäußerter Gedanke zur Verbesse-rung nicht nur der Verkehrssicherheit allgemein,sondern speziell zur Entschärfung der Geschwin-digkeitssituation an den Arbeitsstellen war die For-derung nach einer allgemeinen Geschwindigkeits-begrenzung auf Autobahnen. Damit würde insge-samt das Geschwindigkeitsniveau homogenisiertund die Anzahl schnell fahrender Fahrzeuge verrin-gert werden – und damit auch Gefahrensituationenmit Straßenwärtern entschärft werden.

4.2 Belastungsanalyse bei den Stra-ßenwärtern und Straßenmeistern

4.2.1 Belastungssituation der Straßenwärter

Stichprobe

Zur Durchführung der Befragung hatten wir über dieOberste Baubehörde im Bayerischen Innenministe-rium Zugang zu zwei Autobahnmeistereien erhal-ten, die sich in Struktur und betreutem Autobahn-abschnitt deutlich unterscheiden: städtischer Bal-lungsraum mit sehr hohem Verkehrsaufkommen vs.kleinerer Ballungsraum mit umgebender ländlicherStruktur. Dazu wurde zunächst eine Reihe von Vor-gesprächen in der Obersten Baubehörde sowie vor Ort in den Autobahnmeistereien geführt. An-schließend wurden auf Mitarbeiterversammlungen

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Ziel und Zweck der Befragungen vorgestellt und ummöglichst vollständige Mitwirkung gebeten. In bei-den Autobahnmeistereien konnte eine Stichprobevon insgesamt n = 51 Straßenwärtern befragt wer-den. Das Alter der Befragten reicht dabei von 21 bis681 Jahren, das Durchschnittsalter beträgt 44,8Jahre; der größte Anteil der Beschäftigten liegt inder Altersspanne zwischen 39 und 58 Jahren. Etwaein Drittel hatte eine Ausbildung als Straßenwärterdurchlaufen, alle anderen sind „Quereinsteiger“.Die Befragten arbeiten seit durchschnittlich ca. 17Jahren an ihrer jetzigen Einsatzstelle. Nach Aus-wertung der Fragebögen wurden in beiden Stand-orten mit jeweils 7 Mitarbeitern vertiefende Grup-pengespräche geführt. Dabei wurden zunächst diestandortspezifischen Ergebnisse rückgemeldet, d. h. es wurden die Arbeitsbedingungen, die alsauffallend erschienen, vorgestellt und diskutiert.Anschließend wurden die Ideen und Vorstellungender Mitarbeiter hinsichtlich möglicher Veränderun-gen besprochen.

Belastungssituation der Straßenwärter

Das eingesetzte Verfahren zur subjektiven Arbeits-analyse bei Straßenwärtern ergibt ein differenzier-tes Bild ihrer Belastungssituation. Sie soll im Fol-genden entlang der abgefragten Belastungsdimen-sionen dargestellt werden. Aus arbeitswissen-schaftlicher Sicht eher negativ zu beurteilen – unddamit als erster Belastungsschwerpunkt einzustu-fen – sind die Ergebnisse zum Handlungsspiel-raum: Er ist insgesamt als lediglich gering bis mittelzu bewerten (Median in der Regel bei 2). Dies be-trifft in erster Linie das selbstständige Planen undEinteilen der Arbeit sowie die Zuteilung der Arbeit inden Tätigkeitsfeldern Winterdienst und AkD’s. BeiRoutinearbeiten herrscht ein etwas größerer Hand-lungsspielraum, insbesondere was die Möglichkeitbetrifft, die Reihenfolge der Arbeitsschritte selbstbestimmen zu können (vgl. Bild 5).

Dem gegenübergestellt werden kann als ausge-sprochen positives Ergebnis die Vielseitigkeit derStraßenwärtertätigkeit: So haben sie häufig wech-selnde, unterschiedliche Aufgaben, in denen sie ihrWissen und Können voll einsetzen (Median jeweilsbei 4); zurückhaltender wird die Möglichkeit beur-

teilt, immer wieder Neues dazulernen zu können(vgl. Bild 6).

Die Dimension Passende inhaltliche Arbeitsanfor-derungen ergibt zunächst, dass die Komplexität derArbeit eher gering einzuschätzen ist. Als bedeutsa-mer Belastungsschwerpunkt müssen allerdings dieAnforderungen an die Konzentration betrachtetwerden: Wie Bild 6 ausweist, sind sie in allen Auf-gabenbereichen sehr hoch (Median 4), der Winter-dienst sticht hier noch einmal als Belastungsspitzeheraus (Median = 5!).

Auch der Zeitdruck und das hohe Arbeitspensum(v. a. jeweils beim Winterdienst) fallen negativ auf.Eher unauffällig sind die Werte beim Thema Ar-beitsunterbrechungen: Sie liegen im niedrigen bismittleren Bereich (vgl. Bild 7).

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Bild 5: Belastungsdimension „Handlungsspielraum“ (Median)

Bild 6: Belastungsdimensionen „Vielseitigkeit“ und „Passendeinhaltliche Arbeitsanforderungen“ (Median)

1 Dabei handelt es sich um einen „zurückgeholten“ Ruhe-ständler.

Als weitere Belastungsspitze erweisen sich – wie inBild 8 dargestellt – die mit der Tätigkeit des Straßen-wärters verbundenen Besonderen Arbeitsanforde-rungen: So müssen einerseits Verhaltensvorschrif-ten besonders korrekt eingehalten werden, umSchäden für Personen und Sachmittel abzuwenden.Dies betrifft v. a. die Arbeit bei einem Unfallgesche-hen, aber auch den Winterdienst (Median jeweilsbei 5); in relevantem Maße betroffen sind aber auchAkD sowie Routinearbeiten im Verkehrsraum (Me-dian = 4). Ein analoges Bild ergibt sich, wenn es um

das schnelle und richtige Einschätzen risikoreicherSituationen und das entsprechend rasche und an-gemessene Handeln geht: Dies führt bei Unfallge-schehen und Winterdienst wieder zu Belastungs-spitzen (Median = 5), etwas abgeschwächt wiede-rum bei AkD und Routinearbeiten (Median = 4). Ein-satz und Tragen von persönlicher Schutzausrüstung(PSA) werden hingegen unauffällig bewertet.

Soziale und persönliche Randbedingungen in derArbeitstätigkeit erscheinen demgegenüber noch alsinsgesamt gesehen positiver Bereich (s. Bild 9).Dies betrifft z. B. den Verlass auf Kollegen und Vor-gesetzte, Zusammenhalt und Zusammenarbeit inder Dienststelle, die Möglichkeit zu privatem Aus-tausch untereinander, den Informationsstand überbetriebliche Belange, das Aufgreifen von Ideen undVorschlägen der Mitarbeiter durch die Vorgesetz-ten. In anderen Bereichen gibt es dagegen nochVerbesserungspotenzial: Im mittleren Bereich lie-gen die Rückmeldung über die Qualität der eigenenArbeit, der Informationsstand über betriebliche Ver-änderungsprozesse sowie die Rücksichtnahme aufpersönliche Bedingungen (bei Veränderungspro-zessen, Arbeitseinteilung). Auch die Auswirkungender Arbeit auf das Privatleben liegen im mittleren

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Bild 7: Belastungsdimensionen „Passende mengenmäßige Ar-beit“ und „Arbeitsunterbrechungen“ (Median)

Bild 8: Belastungsdimension „Besondere Anforderungen“ (Me-dian)

Bild 9: Belastungsdimensionen „Soziale und persönliche Rand-bedingungen“ (Median)

Bereich. Als negativer Ausreißer müssen zum einendie Erholungszeiten betrachtet werden: Ergebensich für AkD’s und Routinearbeiten noch mittlereEinstufungen, so werden die Erholungszeiten nacheinem Unfallgeschehen sowie im Winterdienst alsnicht ausreichend beurteilt (Median = 2). Zum an-deren herrscht Unzufriedenheit über mangelndeberufliche Aufstiegsmöglichkeiten.

Als ausgesprochen belastend erweisen sich – imEinklang mit den früheren Untersuchungen – nachwie vor die Arbeitsumgebungsbedingungen (s. Bild10). Dies ist insofern bedenklich, als hier eine Viel-zahl äußerst negativer Belastungsfaktoren zusam-mentrifft, die gleichzeitig nur sehr schwer positiv be-einflussbar sind. So können der Lkw-Verkehr, dieschnell vorbeifahrenden Verkehrsteilnehmer, Lärmund Abgase als ausgesprochene Belastungsspit-zen gelten (Median jeweils bei 5). Nur wenig gerin-ger zählen Belastungen durch Heben und Tragen,die Arbeitsumstände nach einem Unfallgeschehenund im Winterdienst sowie Beschimpfungen durchVerkehrsteilnehmer. Als weniger belastend werdendagegen die Arbeitsumstände bei AkD sowie dasTragen von PSA erlebt.

Zusammenfassend ergeben sich also folgende Be-lastungsschwerpunkte bei Straßenwärtern:

• Winterdienst,

• Unfallgeschehen (Verkehrsunfälle mit Beteili-gung von Mitarbeitern),

• eher geringer Handlungsspielraum,

• hohe Anforderungen an Konzentration und Auf-merksamkeit,

• hoher Zeitdruck und hohes Arbeitspensum,

• hohe Anforderungen an das Einhalten von Ver-haltensvorschriften sowie an Risikoeinschät-zung,

• zu wenig Erholungszeiten nach Unfällen und imWinterdienst,

• schweres Heben und Tragen,

• negative Arbeitsumgebungsbedingungen wieLkw-Verkehr, schnell vorbeifahrende Verkehrs-teilnehmer, Lärm, Abgase, Beschimpfungendurch Verkehrsteilnehmer.

Nachfolgende Gruppengespräche mit denStraßenwärtern

Erfahrungsgemäß ist es von vielfältigem Nutzen, imRahmen einer Erhebung beteiligungsorientierteMaßnahmen durchzuführen. Durch Gruppenge-spräche bzw. Workshops, wie hier vor Ort in denbeiden beteiligten Autobahnmeisterein, können

• die konkreten Ausformungen der erhobenen Be-lastungsschwerpunkte verdeutlicht,

• die bei den „Experten vor Ort“, den Straßenwär-tern, vorhandenen Vorschläge für Veränderun-gen aufgenommen,

• die Bereitschaft und Motivation, gemeinsamVerbesserungen der Arbeitssituation zu ent-wickeln, verstärkt und damit

• günstige Voraussetzungen für die Entwicklungeffektiver und praxisrelevanter Veränderungengeschaffen werden.

Es fanden zwei ca. dreistündige Treffen mit denStraßenwärtern statt. In Gruppen von jeweils 6-8Teilnehmern, unter ihnen auch eine Vertretung desPersonalrats und der Schwerbehindertenvertre-tung, wurden die Untersuchungsergebnisse der Be-lastungsanalyse und mögliche Veränderungen dis-kutiert. Dabei wurde folgendermaßen vorgegan-gen:

Vorstellung und Diskussion der Ergebnisse desFragebogens zu den Arbeitsbedingungen (Fragen1-12), die bei der Erhebung besonders aufgefallensind, bei denen also besonderer Veränderungsbe-

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Bild 10: Belastungsdimension „Arbeitsumgebungsbedingun-gen“ (Median)

darf zu bestehen scheint. In diesem Zusammen-hang kamen auch die Punkte der Frage 15 zurSprache, die vor allem bei den von außen gesetz-ten Arbeitsbedingungen (Lärm, Abgase, Lkw, Be-schimpfungen) hohe Belastungen ergeben hatten.Bei den Fragen der sozialen Randbedingungen(Frage 13) ging es vor allem um die Aufstiegsmög-lichkeiten, die Rücksicht auf die persönlichen Be-lange und die Auswirkungen des Arbeitslebens aufdas Privatleben. Im Zusammenhang mit Frage 13wurde auch thematisiert, ob und wenn ja welcheÄnderungen von der Führung erwartet würden, umdie Situation zu verbessern. Schließlich ging esdarum, wie die Straßenwärter mit den Belastungendes Arbeitsalltags umgehen.

Abschließend konnte aus den Gruppengesprächenabgeleitet werden, welche Möglichkeiten aus Sichtder Straßenwärter bestehen, ihre Belastungssitua-tion zu optimieren. So wünschen sie sich zunächstmehr Gelegenheiten zur Mitsprache/Partizipation,d. h. mehr Einfluss auf die Ausübung ihrer Arbeits-tätigkeiten, z. B. im Hinblick auf eigenständige undverantwortliche Entscheidungen oder mehr selbst-ständige Planung, Einteilung und Durchführungvon Aufgaben. In diesem Zusammenhang wurde u. a. der Wunsch geäußert, dass allmorgendlichTeamsitzungen mit allen anwesenden Mitarbeiternstattfinden, in denen die anfallenden Arbeitsauf-gaben gemeinsam besprochen und eingeteilt wer-den sollten. Solche Teamsitzungen finden nach un-serer Kenntnis bereits in verschiedenen Meiste-reien statt, es existieren aber weder eine einheitli-che Regelung noch eine flächendeckende Umset-zung.

In den Gesprächen wurde auch großer Bedarf hin-sichtlich des Umgangs mit traumatischen Erlebnis-sen (wie eigene Unfälle, Unfälle mit Kollegen, Ar-beiten an Unfallstellen) deutlich.

Dies betrifft verschiedene Aspekte dieses Themas,insbesondere

• das Erkennen von traumatisierenden Situatio-nen seitens der Führung als auch durch die Be-troffenen selbst,

• das realistische Bewerten derartiger Situationenvon den Betroffenen als schwere psychischeBelastung, um die man sich professionell küm-mern muss, ohne ein „Weichei“ zu sein,

• Wissen über menschliche Verarbeitungsmecha-nismen traumatischer Erlebnisse, ihre mögli-

chen Erscheinungsformen im betrieblichen All-tag und wie damit umgegangen werden sollte,

• leicht zugängliche Unterstützungsmöglichkeitenfür Betroffene und für Vorgesetzte (z. B. überVertrauenspersonen, Angebote zur Kriseninter-vention).

Ein weiterer Punkt betrifft Kompetenzen im Um-gang mit den Risiken im fließenden Verkehr. Wieerwähnt, wurde von den Straßenwärtern z. B. be-richtet, dass sie entweder in allem ein Risiko sehenwürden oder umgekehrt das Risiko quasi ignorier-ten. Daher würden eigentlich Strategien einer rea-listischen Risiko- und Gefährdungseinschätzungbenötigt.

Hinsichtlich des Winterdienstes wurde vehementgefordert, dass zu zweit gefahren werden müsse,da die geforderte Konzentration und Aufmerksam-keit bei Alleinfahrten nicht auf Dauer aufrechterhal-ten werden könnten. Zudem sehen sie Bedarf imHinblick auf verbindliche Pausenregelungen bzw.mehr Handlungsspielraum in dieser Frage sowieauf eine realistische Planung von Schicht- und Ein-satzzeiten, auch wenn dem natürlich wegen häufigschwer vorhersehbarer Wetterbedingungen Gren-zen gesetzt sind.

Ein interessanter Punkt (der auch in den Ge-sprächen mit den Straßenmeistern immer wiedergestreift wurde) betrifft das Thema Beinaheunfäl-le/kritische Ereignisse. Diese werden offenbar so-wohl bei AkD’s als auch bei den anderen Arbeitenlediglich unsystematisch oder gar nicht erfasst. Sostellen also kritische Ereignisse im Arbeitsalltag derStraßenwärter einen möglicherweise unterschätz-ten, jedenfalls aber nicht quantifizierbaren Belas-tungsfaktor dar. Zudem ließe sich aus der Analysevon Beinaheunfällen viel über Risikosituationen ler-nen. Daher sollten sie aufgezeichnet, analysiertund gemeinsam besprochen werden.

Zum Thema Verkehrsführung sprachen sich dieStraßenwärter für verstärkte Verkehrssperrungen(z. B. Autobahnauffahrten) in verkehrsärmeren Zei-ten aus, damit sie ungestörter arbeiten könnten, beiinsgesamt geringerer Belästigung des Verkehrsge-schehens.

Hinsichtlich der Beeinflussung der Verkehrsteil-nehmer sehen sie in erster Linie ein Defizit in deröffentlichen Wahrnehmung insbesondere von Un-fällen mit Straßenwärtern. Daher sehen sie dieNotwendigkeit, mehr Bilder und Berichte von Un-

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fällen mit Straßenwärtern in den örtlichen undüberörtlichen Zeitungen zu platzieren. Im Rahmenvon DVR-Kampagnen favorisieren sie drastischeund aufrüttelnde Bilder und Plakate (z. B. Unfall-bilder mit völlig demolierten Fahrzeugen und ab-gerissenen Gliedmaßen). Als spezielle Zielgruppesollte hier an Lkw-Fahrer gedacht werden; alsosollten solche Plakate nach ihrer Auffassung vorallem drastische Situationen bei Lkw-Unfällen zei-gen.

Individuelle Verarbeitung der Belastungen

Die Ergebnisse zur Ausprägung von Stressverar-beitungsstrategien bei Straßenwärtern ergebeneine Reihe unterschiedlicher Aussagen (vgl. auchBild 11). Positive, eher stressreduzierende Strate-gien sind deutlich geringer ausgeprägt als bei derim SVF (JANKE et al., 2002) angegebenen Ver-gleichsstichprobe (männliche bundesdeutsche Be-völkerung), insbesondere die als Kontrollstrategienzu bezeichnenden.

• Dies betrifft insbesondere die Situationskontrol-le, d. h. die Analyse der gegenwärtigen Situationund ihrer Entstehung, die Planung von Maßnah-men zur Verbesserung der Situation/des

Zustands und das aktive Eingreifen in die Situa-tion.

• Dann die Reaktionskontrolle, d. h. die Tendenz,unter Belastung Kontrolle über seine Reaktio-nen anzustreben, Erregung nicht entstehen bzw.sie sich nicht anmerken zu lassen (z. B. Fas-sung nicht verlieren, Haltung bewahren) und an-dererseits bereits entstandene Erregung zubekämpfen.

• Schließlich die Positive Selbstinstruktion, d. h.,sich in belastenden Situationen selbst Bewälti-gungskompetenz und Mut zuzusprechen, positi-ve Einstellungen und Gedanken zur Erhöhungdes Selbstvertrauens in der Situation zur Verfü-gung zu haben sowie die Selbst-Suggestion„nicht aufzugeben“ und damit einen Gegenpolzur Resignation zu bilden.

Hinsichtlich negativer, eher stresserhöhender Stra-tegien ergeben sich folgende Aussagen:

• Die Soziale Abkapselung ist weniger ausgeprägtals bei der Vergleichsstichprobe. Die Befragtenreagieren also weniger mit erhöhtem Misstrauenanderen gegenüber und weniger mit dem Rück-zug von Kontakten und Hilfsangeboten.

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Bild 11: Stressverarbeitungsprofil der untersuchten Stichprobe von Straßenwärtern (n = 51)

• Auch die Gedankliche Weiterbeschäftigung istweniger ausgeprägt als bei der Vergleichsstich-probe. Die Befragten neigen also nicht so starkzu nächtlichem Grübeln und dem gedanklichsich nicht lösen können von Belastungen undden damit verbundenen negativen Gefühlen.

• Demgegenüber ist die Tendenz zu Aggressiondeutlich höher ausgeprägt als bei der Ver-gleichsstichprobe. Dies bedeutet gehäufte är-gerliche, gereizte Reaktionen und aggressive(verbale und nonverbale) Reaktionen.

Daraus lassen sich folgende Thesen ableiten:

• Der unterdurchschnittliche Wert in den problem-lösenden Strategien resultiert auf der Tatsachesowie der persönlichen Einschätzung, dass sichdie stresserzeugenden Situationen wenig beein-flussen lassen und/oder entsprechende Hand-lungsspielräume nicht gewährt oder gesehenwerden. Eine weitere Ursache könnte sein, dassder Einfluss auf Verbesserungsmaßnahmen alsgering erlebt wird.

• Die Befragten verfügen über wenig Erfahrung/Kompetenz, entstandene Erregung selbst zu be-einflussen/zu mindern.

• Die Befragten kennen/praktizieren weniger Me-thoden der positiven Selbstinstruktion als ande-re Zielgruppen.

• Die Kommunikation mit Kollegen wird als stress-entlastendes Moment gesehen und gesucht.Das Vertrauen und der Zusammenhalt sindgrößer als bei anderen Berufsgruppen (wenigRückzugstendenzen).

• Bei der Verarbeitung von stresserzeugenden Si-tuationen tendiert die Gruppe der Befragtenstärker zu Ärgerreaktionen und momentaner Er-regung als die Vergleichsgruppe. Dies korre-spondiert mit den gering ausgeprägten Kontroll-strategien.

Bild 11 (und analog das Bild 12) ist wie folgt zu ver-stehen: Auf der Abszisse sind die 18 Bewältigungs-möglichkeiten belastender Situationen aufgeführt.Das Merkmal „Soziale Unterstützung“ wird dabeials neutrales, kontextabhängiges Merkmal aufge-fasst, während links davon die positiven, eher stressreduzierenden, rechts davon die negativen,eher Folgestress erzeugenden Strategien erschei-nen. Auf der Ordinate ist eine T-Skala abgetragen,also eine Normskala, um erreichte Testwerte ver-gleichbar zu machen.2 Die beiden hervorgehobe-

nen waagerechten Linien kennzeichnen den Nor-malbereich.

Durch die oben beschriebenen Gruppengesprächemit den Straßenwärtern der Autobahnmeistereien(AM) München Nord und Pentling wurden die Stressverarbeitungsprofile konkret und nachvoll-ziehbar. Es wurde immer wieder ein Grundgefühlzum Ausdruck gebracht, das die eigene Ohnmachtbeschreibt – sei es gegenüber der oberenFührungshierarchie, gegenüber der Bedrohung desArbeitsplatzes, sei es durch Versetzungen, die u. U.enorme Veränderungen der Lebensumstände be-deuten, sei es hinsichtlich der geringen Wertschät-zung, die ihrer Arbeit entgegengebracht wird. Ande-rerseits zeigte sich in diesen Gesprächen die großeBereitschaft und Kompetenz, innerhalb des eige-nen Umfeldes an Veränderungen und Verbesserun-gen mitzuarbeiten und damit resignativen Tenden-zen entgegenzuwirken. Eine Situation verliert indem Maße ihre negative, Angst machende Wir-kung, in dem sie kontrollierbar wird. DahingehendeIdeen der Straßenwärter (wie in den Gruppenge-sprächen dargestellt) sollten diskutiert und in diebetriebliche Kultur und Führungsarbeit integriertwerden. Wenn die betrieblichen Rahmenbedingun-gen tendenziell zu geringerer psychischer Bean-spruchung der Straßenwärter führen, ist natürlichauch der Bedarf, sich zu erholen und Probleme zuverarbeiten, geringer. Für diese individuelle Ebene,z. B. den Umgang mit Konflikten, den Umgang mitÄngsten, der Kommunikation, kamen in den Ge-sprächen relativ wenig Vorschläge, was man alsHinweis darauf sehen könnte, dass derartige Lern-angebote notwendig sind.

4.2.2 Belastungssituation der Straßenmeister

In den beiden ausgewählten Autobahnmeistereienkonnten insgesamt 5 Straßenmeister3 in die Unter-suchung einbezogen werden. Der Altersdurch-schnitt liegt bei 36,4 Jahren, sie sind durchschnitt-

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2 Basis hierzu ist die z-Transformation, bei der erreichte Roh-werte als Abweichung vom Mittelwert und in Einheiten derStandardabweichung ausgedrückt werden. Aus z könnendann je nach erforderlicher Differenzierung der erzieltenWerte die verschiedenen Normskalen gebildet werden. Eineder gebräuchlichsten ist die hier verwendete T-Skala.

3 Die Anzahl von 5 Straßenmeistern in 2 AM mag ungewöhn-lich erscheinen. Sie verdankt sich dem Umstand, dass imvorliegenden Fall zwei AM zusammengelegt worden warenund somit zwei Straßenmeister sowie ein stellvertretenderStraßenmeister tätig sind. In der anderen AM handelt es sichum den dortigen Straßenmeister und seinen Stellvertreter.

lich seit über 6 Jahren als Straßenmeister beruf-stätig und seit ca. 4,5 Jahren in ihrer jetzigen Ein-satzstelle tätig. Wie erwähnt erhielten sie wesent-liche Teile des eingesetzten Verfahrens zur subjek-tiven Arbeitsanalyse – im Gegensatz zu den Stra-ßenwärtern aber ohne den Bezug auf die Stra-ßentätigkeiten. Die im Folgenden dargestellten Er-gebnisse belegen deutlich, dass die Einbeziehungder Straßenmeister als eigene Untersuchungsgrup-pe in die Belastungsanalyse gerechtfertigt war,denn sie weisen spezifische Belastungsschwer-punkte auf. Zunächst ist positiv festzuhalten, dassdie Arbeit der Straßenmeister mit großem Hand-lungsspielraum und hoher Vielseitigkeit verbundenist. Hinsichtlich der Komplexität der Aufgaben lie-gen die Bewertungen eher im unteren Bereich.Demgegenüber werden hohe Anforderungen an dieKonzentrationsfähigkeit gestellt, der Zeitdruck undArbeitspensum sind hoch und auch häufige Arbeits-unterbrechungen (z. B. durch Störungen von außen oder weil Gerätschaft, Personal und Infor-mationen nicht ausreichend vorhanden sind) tragenzu einer erhöhten Belastung bei. Ähnlich wie beiden Straßenwärtern erfordern auch die Aufgabender Straßenmeister die besonders korrekte Einhal-tung von Verhaltensvorschriften zur Abwendungvon Schäden für Personen und Sachmittel sowiedas häufige schnelle und richtige Einschätzen ris-kanter Situationen und entsprechendes raschesund angemessenes Handeln und sind somit we-sentliche Belastungsquellen. Im Gegensatz zu denihnen unterstellten Mitarbeitern sind die sozialenund persönlichen Randbedingungen der Straßen-meister eher negativ einzuschätzen: So erhaltenSie nach ihrer eigenen Einschätzung zu wenigRückmeldung über die Qualität ihrer Arbeit sowienicht ausreichende Informationen über betrieblicheVeränderungsprozesse. Ebenso empfinden sie ihreSituation so, dass zu wenig Rücksicht auf ihre per-sönlichen Bedingungen genommen wird; entspre-chend wirken sich die Arbeitsanforderungen belas-tend auf das Privatleben aus. Auf der positivenSeite stehen einerseits der gute Zusammenhalt unddie gute Zusammenarbeit mit Kollegen und Mitar-beitern. Darüber hinaus werden die den Straßen-meistern übergeordneten Führungskräfte – trotzder oben durchscheinenden Einschränkungen – in-sofern positiv eingeschätzt, als sie ihre Ideen undVorschläge berücksichtigen. Eine Diskrepanz zwi-schen Wollen und Tun ergibt sich in einem weiterenBereich: So sehen sie einerseits eher wenig Mög-lichkeiten, ausreichend Informationen über phy-sisch und psychisch verträgliche Arbeitsgestaltung

einzuholen, nehmen auf der anderen Seite die ge-gebenen Möglichkeiten allerdings auch zu wenigwahr.

Fragt man die Straßenmeister, was nach ihrer eige-nen Einschätzung ihre wesentlichen Belastungs-faktoren sind, so ergibt sich folgendes Bild:

• kurzfristige Arbeitseinplanungen,

• schnelle Entscheidungen ohne ausreichendeVorbereitungen,

• für alles verantwortlich sein („Mädchen füralles“),

• zu viel Verantwortung delegiert zu bekommen,

• mangelnde Informationen durch die Leitung,

• Rationalisierungsdruck,

• uneinsichtige und unkollegiale Mitarbeiter.

Hinsichtlich der wesentlichen Belastungsfaktorenihrer Mitarbeiter (also der Straßenwärter) kommendie befragten Straßenmeister zu folgender Ein-schätzung:

• Verkehrsunfälle mit Beteiligung von Mitarbei-tern,

• hoher Leistungsdruck,

• Nachtarbeiten,

• unregelmäßige Arbeitszeiten sowie variableTätigkeiten.

Die Ergebnisse zur Ausprägung von Stressverar-beitungsstrategien bei Straßenmeistern zeigeneine Reihe von Unterschieden zu den Straßenwär-tern (vgl. auch Bild 12). So sind die positiven Stressverarbeitungsstrategien besser ausgeprägtals bei den Straßenwärtern:

• Insbesondere ist Selbstbestätigung als stressre-duzierende Strategie deutlich höher ausgeprägtals bei den befragten Straßenwärtern und der imSVF (JANKE et al., 2002) angegebenen Ver-gleichsstichprobe. Selbstbestätigung bedeutetdie Zuwendung zu einer anderen Tätigkeit, dieSpaß macht und erfolgversprechend ist.

• Des Weiteren sind alle drei als Kontrollstrate-gien zu bezeichnenden Strategien deutlichhöher ausgeprägt als bei der Gruppe derStraßenwärter und entsprechen den Werten derVergleichsgruppe. Dies betrifft insbesondere dieSituationskontrolle, d. h. die Analyse der gegen-

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wärtigen Situation und ihrer Entstehung, die Pla-nung von Maßnahmen zur Verbesserung derSituation/des Zustands und das aktive Eingrei-fen in die Situation. Dann ist die Reaktionskon-trolle hervorzuheben, d. h. die Tendenz, unterBelastung Kontrolle über seine Reaktionen an-zustreben, Erregung nicht entstehen bzw. siesich nicht anmerken zu lassen (z. B. Fassungnicht verlieren, Haltung bewahren) und anderer-seits bereits entstandene Erregung zu bekämp-fen. Schließlich ist auch die PositiveSelbstinstruktion, d. h., sich in belastenden Si-tuationen selbst Bewältigungskompetenz undMut zuzusprechen, positive Einstellungen undGedanken zur Erhöhung des Selbstvertrauensin der Situation zur Verfügung zu haben sowiedie Selbstsuggestion „nicht aufzugeben“ unddamit einen Gegenpol zur Resignation bilden,sehr hoch ausgeprägt.

Neutrale Strategien können je nach Kontext undWechselwirkung positiv wie negativ betrachtet wer-den. Dazu wird die Suche nach sozialer Unterstüt-zung gezählt. Gemeint ist die Unterstützung bei derStressbewältigung in Form von Aussprache, Rat-schlägen oder konkreten Lösungshilfen. Hier zeigtsich eine überdurchschnittlich hohe Ausprägung bei

den Straßenmeistern im Vergleich zu Straßenwär-tern sowie Vergleichsstichprobe.

Hinsichtlich negativer, eher stressproduzierenderStrategien ergeben sich folgende Aussagen:

• Die Tendenz zur Flucht ist weniger ausgeprägtals bei der Vergleichsgruppe und bei der Grup-pe der Straßenwärter. Die Befragten tendierenalso nicht dazu, der Situation zu entkommen, siezeigen hohe Bereitschaft, sich aktiv mit der Be-lastungssituation auseinanderzusetzen.

• Die Gedankliche Weiterbeschäftigung entsprichtdem Ausprägungsgrad der Referenzgruppe undist im Vergleich zu den Straßenwärtern deutlichhöher ausgeprägt.

• Die Tendenz zur Sozialen Abkapselung ist deut-lich weniger ausgeprägt als bei der Referenz-gruppe. Die Befragten reagieren also wenigermit erhöhtem Misstrauen anderen gegenüberund dem Rückzug von Kontakten.

• Ebenso ist Resignation deutlich geringer ausge-prägt als bei der Vergleichsstichprobe und beider Gruppe der Straßenwärter. Die Befragtenneigen nicht zu Hilflosigkeit und Hoffnungslosig-keit angesichts einer Belastungssituation. Die

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Bild 12: Stressverarbeitungsprofil der untersuchten Stichprobe von Straßenmeistern (n = 5)

eigenen Bewältigungsmöglichkeiten werdennicht als gering eingeschätzt.

• Die Tendenz zu Aggression ist niedriger ausge-prägt als bei der Gruppe der Straßenwärter, je-doch etwas höher als bei der Vergleichsstich-probe. Dies bedeutet: In angespannten Situatio-nen treten immer wieder ärgerliche, gereizte Re-aktionen oder aggressive (verbale und nonver-bale) Reaktionen auf.

Daraus lassen sich folgende Thesen ableiten:

• Die befragten Straßenmeister zeigen eine guteAusprägung positiver Stressbewältigungsstrate-gien, insbesondere der Kontrollstrategien. Siesehen sich in der Lage und haben auch das Be-dürfnis, aktiv gestaltend einzugreifen.

• Es besteht ein hohes Bedürfnis nach sozialerUnterstützung. Hier kann sich ein Mitteilungs-wunsch ausdrücken, wie auch das Bedürfnis,sich insbesondere bei hohen Anforderungen Be-stätigung und Rückendeckung bei Entscheidun-gen einzuholen.

• Die Kommunikation mit Kollegen wird als stress-entlastendes Moment gesehen und gesucht. Diegeringe Tendenz zur Abkapselung zeugt von Of-fenheit in der Benennung von Stressoren undderen individueller Auswirkung. Entsprechendwerden auch Störungen in der Kommunikationmit Kollegen/Mitarbeitern als belastend erlebt.

4.3 Befragung von Verkehrsteilneh-mern

Die Befragung von Verkehrsteilnehmern wurde zwi-schen Mitte August und Mitte September 2007 aufKontaktplätzen (Parkplätze, Raststätten) im Umfeldvon Bau- und Arbeitsstellen kurzer Dauer durchge-führt. Dabei ergab sich allerdings eine Reihe vonEinschränkungen: Der Anteil von AkD an der Befra-gung ist sehr gering, da es sich als nahezu unmög-lich erwies, mögliche Haltepunkte von Fahrern invertretbarem Abstand zu AkD zu finden. Daher be-zieht sich der Großteil der Ergebnisse auf Baustel-len im Bereich der A 9 sowie A 99. Der Interviewerhielt sich dazu entweder auf den Raststätten Vater-stetten und Fürholzen oder auf Parkplätzen in die-sem Bereich auf, da sich unmittelbar davor Bau-stellen befanden. Befragt wurden alle gerade he-reinkommenden Fahrer, die kurz vor dem Halt einedieser Baustellen passiert hatten. Die Quote der

Antwortverweigerer lag unter 10 %. In die Auswer-tung dieser Befragungen gehen insgesamt n = 120Verkehrsteilnehmer ein. Wir haben aus verschiede-nen Gründen darauf verzichtet, die anvisierten 150Befragten zu erfüllen: Ein Grund liegt am erwähn-ten geringen Anteil der AkD an der Befragung. Zumanderen weisen die Antworten der hinsichtlich derBaustellen interviewten Fahrer eine deutlich homo-gene Tendenz auf, sodass auch durch eine Stich-probenerhöhung keine weiteren Erkenntnisse zuerwarten gewesen wären.

Bei der Auswertung bzw. Interpretation der Befra-gung ist darüber hinaus zu berücksichtigen, dasses sich dem Charakter der Befragung entspre-chend um eine nicht repräsentative Stichprobe han-delt und damit lediglich ein Ausschnitt des realenVerkehrsgeschehens und realen Verhaltens derVerkehrsteilnehmer abgebildet wird. Daher ist auchdie Stichprobenzusammensetzung in verschiede-ner Hinsicht schief, da eine Quotierung aufgrundder praktischen Gegebenheiten nicht möglich war:Dies betrifft z. B. das Geschlechterverhältnis, dennMänner sind mit rund 74 % deutlich überrepräsen-tiert. Weiter überwiegen in der Stichprobe die Viel-fahrer, denn die von den Befragten angegebenejährliche Kilometerleistung von 25.500 km liegtetwa 10.000 km über dem bundesdeutschenSchnitt. Die Angaben reichen von ausgesproche-nen Wenigfahrern mit 1.000 km bis hin zu extremenWerten von 150.000 km. Daher erscheint der Me-dian, bei dem diese „Ausreißerwerte“ nicht durch-schlagen, als bessere Angabe: Aber auch hier er-scheinen die sich ergebenden 20.000 km über-mäßig hoch. Das durchschnittliche Alter der Be-fragten liegt bei ca. 47 Jahren und reicht von 18 bis73 Jahren.

Immerhin rund ein Viertel der Befragten (22,5 %)antwortete auf die Frage, ob sie sich darüber geär-gert haben oder in Stress geraten sind, weil sie ge-rade an einer Baustelle oder AkD vorbeigefahrensind, mit ja. Als Begründung wurde in mehr als derHälfte dieser Fälle angegeben, dass sie sich überdie damit verbundene Verzögerung, und in etwaeinem Drittel dieser Fälle, dass sie sich über ande-re Verkehrsteilnehmer geärgert hätten. Nur wenigedieser Befragten äußerten, dass sie selbst unterZeitdruck stünden oder dass sie das Passieren die-ser Arbeitsstellen für gefährlich erachteten (jeweilsunter 10 %). Die gelassenen Fahrer – also etwazwei Drittel der Stichprobe – sahen die Notwendig-keit der Baustelle ein und waren wegen der Kürzeder Behinderung nachsichtig. Etwa ein Fünftel ant-

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wortete, sie würden Verzögerungen bereits bei derReiseplanung einkalkulieren und kämen ohnehinnicht so schnell unter Druck.

Fast 90 % der Befragten behaupteten, sie könntensich erinnern, dass und wie die Arbeitsstelle an-gekündigt worden ist. Dies betrifft z. B. die Punkte„Vorankündigung mittels Beschilderung“ sowie Ge-schwindigkeitsbegrenzungen mit den meisten Nen-nungen. Weniger häufig wurden Fahrbahnmarkie-rungen und ein „Fahrzeug am Straßenrand mitWarnleuchte“ genannt. Mit einer Ausnahme dürftees sich hier um wahrheitsgemäße Angaben der Be-fragten handeln: So werden Beschilderungentatsächlich eher bemerkt als Fahrbahnmarkierun-gen, das Warnfahrzeug war nur in ganz wenigenFällen vorhanden (da nur wenige AkD erfasst wer-den konnten). Hinsichtlich der Geschwindigkeitsbe-grenzungen gibt es allerdings eine deutliche Wahr-nehmungsverzerrung: So wurden auch bei der ge-rade passierten AkD solche Geschwindigkeitsbe-grenzungen behauptet, obwohl lediglich das Siche-rungsfahrzeug ohne vorherigen Geschwindigkeits-hinweis vorhanden war.

Ca. 87 % der befragten Fahrer gab an, dass dieVorankündigung gut und rechtzeitig zu erkennenwar. Demgegenüber fühlten sich aber lediglichknapp 17 % der Befragten gut darüber informiert,welche Arbeiten gerade vorgenommen werden. Po-sitive Urteile (mit jeweils über 80 %) ergingen hin-sichtlich der Fragen, ob die Informationen über dieArbeitsstelle eindeutig und widerspruchsfrei warenund ob die sukzessiven Geschwindigkeitsherabset-zungen angemessen waren. Selbiges gilt für dieGeschwindigkeitsbeschränkung in der Bau-/Ar-beitsstelle selbst. Dennoch haben immerhin 11 %der Fahrer zugegeben, sich nicht an die verlangteGeschwindigkeitsbeschränkung gehalten zu ha-ben. Über 62 % fühlten sich im Verkehrsablauf be-einträchtigt, und ein relativ großer Anteil, nämlich25 %, wussten nicht, dass in der passierten Bau-stelle Menschen arbeiteten. In zwei weiteren Ant-worten der befragten Fahrer überwiegt deutlich dieTendenz, im Sinne sozialer Erwünschtheit zu ant-worten, denn jeweils über 90 % konstatierten, dasses besonders belastend und gefährlich sei, nebendem fließenden Verkehr zu arbeiten; zudem mein-ten sie zu wissen, dass Straßenwärter sehr starkgefährdet sind, zu verunglücken oder sogar beieinem Unfall zu sterben.

Weniger ergiebig waren die Antworten auf dieFrage, wie aus Sicht der Verkehrsteilnehmer die

Baustellensituation entschärft werden könnte. Zwarpostulierte die überwiegende Zahl der Befragten(80 %), dass sie selbst mehr zur Sicherheit der Si-tuation beitragen könnten. Lediglich ein Fünftelregte an, sie könnten selbst langsamer fahren undweniger dicht auffahren, und etwa 8 % würden ver-suchen, noch mehr Abstand zu Absperrungen undBegrenzungen zu halten. Weitere Punkte wie nichtso dicht auffahren (21,6 %), mehr auf Lkw achten(20,1 %) oder bei verengter Fahrbahn versetzt fah-ren (14,2 %) betreffen eher den Verkehrsablauf inder Arbeitsstellensituation insgesamt.

Aufgrund der genannten Einschränkungen solltedie Verkehrsteilnehmerbefragung als nicht verallge-meinerungsfähig und unter einem eher explorativenGesichtspunkt betrachtet werden. Das soll nicht be-deuten, dass sich keine sinnfälligen Schlussfolge-rungen ziehen lassen könnten; sie sind lediglicheingeschränkt gültig. Dem ursprünglichen Plan fol-gend haben wir uns in der Befragung auf Pkw-Fah-rer konzentriert. Wie die Ergebnisse der anderenErhebungsteile zeigen, stellt der Lkw-Verkehr nichtnur hinsichtlich des Unfallaufkommens eine we-sentliche Belastungsquelle für die Mitarbeiter imStraßenbetrieb dar. Daher wäre es wünschenswert,in Folgeprojekten eine gesonderte Befragung vonLkw-Fahrern einzuplanen.

5 Ableitung von Handlungs-feldern

Im Folgenden geht es darum, die vorliegenden Er-gebnisse zusammenfassend zu betrachten undentsprechende Problem- und Handlungsfelder ab-zuleiten. Diese Handlungsfelder gliedern sich nachden Zielgruppen, für die darauf aufbauend Maß-nahmenvorschläge entwickelt werden sollen. DieHandlungsfelder betreffen

• die Ebene der Beschäftigten, also der Straßen-wärter,

• die Führungs- und Organisationsebene, wobeials Führungskräfte in erster Linie die Straßen-meister adressiert werden und unter Organisa-tionsebene die Straßenbauverwaltungen unddie übergeordneten Ebenen (ggf. bis zum Ministerium) eingeschlossen sind.

Dazu kommen mögliche Handlungsfelder, die mitder Beeinflussung von Verkehrsteilnehmern sowieVerbesserungen in Verkehrsführung und Verkehrs-organisation zu tun haben.

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Die Auswahl der Handlungsfelder erfolgte im Pro-jektteam. Zunächst wurden die verschiedenen Er-gebnisse aus Literaturanalyse, Interviews mit Ex-perten und Führungskräften, den durchgeführtenBelastungsanalysen sowie der Workshops mitStraßenwärtern zusammengetragen und analysiert.Die Ergebnisse der Literaturanalyse sowie der ei-genen empirischen Erhebungen wurden zunächstden Zielgruppen zugeordnet, für die Maßnahmen-vorschläge zu entwickeln waren. Hinsichtlich der In-terviews mit Experten und Führungskräften sowieder Gruppengespräche mit den Straßenwärternwurden die Antworten in vier Blöcken strukturiert:

• So wurde zunächst danach gefragt, welche Pro-blembereiche sich jeweils aus Sicht der Befrag-ten ergeben hatten.

• Dann wurden diejenigen Bereiche extrahiert, indenen mangelndes Problembewusstsein er-kennbar war.

• Ein weiterer Punkt betraf Maßnahmen, die be-reits eingesetzt werden bzw. gängige Praxissind.

• Als letzter Punkt wurden alle Themen gesam-melt, die mögliche Lösungsansätze betrafen.

Anschließend wurden in gemeinsamer Diskussiondie Defizitbereiche ermittelt und die relevanten The-men für die Handlungsfelder abgeleitet. Ein Beispieldafür ist das Themenfeld „Psychische Belastungenverstehen, erkennen und beeinflussen“: So zeigtesich insbesondere in den durchgeführten Interviewsentweder ein eher mangelndes Problembewusst-sein hinsichtlich der Bedeutung dieses Themasoder es herrschte die unter Kapitel 1 aufgezeigte

Begriffsverwirrung vor; so wurde psychische Be-lastung häufig mit dem posttraumatischen Syndromgleichgesetzt. Daher wurde es als Handlungsfeld inden Bereichen „Führungskräfte“ und „Gesamtorga-nisation“ identifiziert. Die Tabellen 2-6 zeigen dieidentifizierten Handlungsfelder im Überblick.

Die dargestellten Handlungsfelder beziehen sichauf die Frage „Welcher Handlungsbedarf besteht?“.Die Frage nach dem „Wie“, also der möglichen Um-

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Tab. 2: Identifizierte Handlungsfelder für Straßenwärter

Handlungsfelder Straßenwärter

Handlungsfeld 1 Stressmanagement verbessern

Handlungsfeld 2Umgang mit traumatischen Ereignissenverbessern

Handlungsfeld 3Umgang mit Ängsten und Risiken imVerkehr verbessern, Sicher Handeln ler-nen

Handlungsfeld 4Konflikt- und Deeskalationskompeten-zen lernen und anwenden

Handlungsfeld 5Selbstverantwortung und Selbstmanage-ment lernen und anwenden

Handlungsfeld 6Entscheidungs- und Handlungsspiel-raum kennen, nutzen und erweitern

Handlungsfeld 7Rechte und Pflichten des ArbSchG ken-nen und einhalten

Tab. 3: Identifizierte Handlungsfelder für Führungskräfte (Stra-ßenmeister)

Handlungsfelder Führungskräfte (Straßenmeister)

Handlungsfeld 1Themenfeld „Psychische Belastung“ ver-stehen, erkennen, beeinflussen

Handlungsfeld 2

Instrumentarien des modernen AGS-Ma-nagements kennen und anwenden • Gefährdungsbeurteilung • Unterweisungen • Eingliederungsmanagement

Handlungsfeld 3Managementtechniken kennen und an-wenden (Zeit-, Schichtplanung etc.)

Handlungsfeld 4Führungskompetenzen erweitern (Infor-mation, Delegation, Konflikte, Krisenin-tervention etc.)

Handlungsfeld 5Stress- und Selbstmanagement verbes-sern

Handlungsfeld 6Umgang mit traumatisierten Mitarbeiternkennen und anwenden

Handlungsfeld 7Positive Fehlerkultur entwickeln (KVP:Kontinuierlicher Verbesserungsprozess)

Tab. 4: Identifizierte Handlungsfelder für die Gesamtorganisa-tion

Handlungsfelder Gesamtorganisation

Handlungsfeld 1Rahmenbedingungen für modernesAGS-Management schaffen; Umsetzunggesetzlicher Vorgaben unterstützen

Handlungsfeld 2

Kooperation mit anderen Abteilungenbzw. Ämtern initialisieren und institutio-nalisieren (z. B. Entwurf und Unterhaltkoordinieren)

Handlungsfeld 3Konzepte für den Umgang mit alterndenBelegschaften entwickeln

Handlungsfeld 4Präventionsprogramme erweitern (v. a.Gesundheitskampagnen)

Handlungsfeld 5Gesundheitserhaltende Arbeitszeitkon-zepte entwickeln und umsetzen

Handlungsfeld 6

Rahmenbedingungen/Mittel für Organi-sationsentwicklungs- und Qualifizie-rungsmaßnahmen schaffen und bereit-stellen

setzung in Maßnahmekonzepte, ist Bestandteil desfolgenden Kapitels.

6 Konzept zur Minderung psychi-scher Belastungen im Straßen-betriebsdienst

6.1 Aufbau des Konzeptes

Gegenstand dieses Kapitels ist ein Maßnahmenkon-zept zur Verminderung psychischer Belastungenvon Straßenwärtern. Die Darstellung versucht, dieverschiedenen relevanten Aspekte dieses Themasmiteinander zu verknüpfen und dabei vom Allgemei-nen zum Besonderen fortzuschreiten. Am Anfangsteht eine Reihe von Überlegungen, die wesentlicheAusgangsbedingungen gesetzlicher und fachlicherArt zum Inhalt haben und den Leser in die Lage ver-setzen sollen, ein Grundverständnis für Themen wiebetriebliches Arbeits- und Gesundheitsschutzmana-gement (AGS), Prävention u. a. zu entwickeln. ImAnschluss daran geht es darum, die zunächst not-wendigerweise abstrakt beschriebenen Prinzipienauf die Zielgruppe und die sie umgebenden Arbeits-strukturen und Organisationsbedingungen zuzu-schneiden. Dazu werden in einem ersten Schrittnochmals die zentralen Ergebnisse der im erstenBerichtsteil dargestellten empirischen Erhebungenkurz zusammengefasst und die resultierendenHandlungsfelder benannt. Anschließend werden diekonkreten Ziele des Umsetzungskonzeptes und derzu erwartende Nutzen für Mitarbeiter und Gesamtor-

ganisation herausgearbeitet sowie in idealtypischerWeise die beteiligten Akteure beschrieben.

Das Umsetzungskonzept selbst benennt zunächstMaßnahmen auf der Ebene der Gesamtorganisa-tion (z. B. Erarbeitung von Leitlinien, Definition stra-tegischer Ziele, Schaffung von Rahmenbedingun-gen und Ressourcen zur Umsetzung), ehe spezifi-sche Module auf der Ebene von Straßenmeisternund Straßenwärtern, wie z. B. Art der Organisa-tions- und Personalentwicklungsmaßnahmen (OE-und PE-Maßnahmen), Art der Schulungsmaßnah-men bzw. ggf. weitere unterstützende Maßnahmen,aufgeführt werden.

Das Umsetzungskonzept versucht, die bestehen-den Strukturen, Maßnahmen und Instrumente imBereich des Straßenbetriebs zu berücksichtigen.Die dargestellten Maßnahmen und Module sind indiesem Sinne auch als Auflistung möglicher bzw.wünschenswerter Schritte zu verstehen, die jeweilsnach den Bedarfen vor Ort ausgewählt und weiterkonkretisiert werden sollten. Dies betrifft in glei-chem Maße auch die Inhalte der einzelnen Module,die ebenfalls je nach Anwendungsort und Anwen-dungsfall spezifiziert werden müssen. Um dies zuerleichtern, ist am Ende ein Pilotprojekt bzw. einePilotanwendung skizziert: Definition eines Anwen-dungsbereiches und einer Zielgruppe (z. B. Mitar-beiter von zwei Autobahnmeistereien im Zuständig-keitsbereich einer Autobahndirektion/eines Stra-ßenbauamtes), Ausarbeitung und Erprobung aus-gewählter Maßnahmen mit abschließender Eva-luierung des Pilotversuches, entsprechende Anpas-sung/Modifikation des Gesamtkonzeptes nach denErfahrungen des Pilotprojektes.

6.2 Ausgangssituation rechtlicherund fachlicher Art

Der vielzitierte Wandel der Arbeitswelt hat zu einerVeränderung der Arbeitsbelastungen und Arbeits-beanspruchungen von Beschäftigten beigetragen.Dabei sind sowohl positive als auch negative Effek-te deutlich geworden: Zwar wurden insbesonderephysische Belastungen und Beanspruchungendurch den technischen Fortschritt, technologischeInnovationen und verbesserte Arbeitsverfahren ver-mindert. Auf der anderen Seite sind in vielen Ar-beitsbereichen die Anforderungen an das psychi-sche Leistungsvermögen der Beschäftigten gestie-gen: So werden arbeitsbedingte psychische Fehl-belastungen, die als Folge eines Ungleichgewichts

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Tab. 5: Identifizierte Handlungsfelder für Verkehrsteilnehmer

Handlungsfelder Verkehrsteilnehmer

Handlungsfeld 1Aufklärung und Sensibilisierung allge-mein (z. B. in Baustellen arbeiten Men-schen, Geschwindigkeitsverhalten)

Handlungsfeld 2Spezielle Zielgruppe Lkw-Fahrer anspre-chen

Tab. 6: Identifizierte Handlungsfelder für die Verkehrsführung

Handlungsfelder Verkehrsführung

Handlungsfeld 1Vorwarnungen (z. B. mit LED) flächen-deckend einsetzen

Handlungsfeld 2Warnungen, die v. a. Lkw-Fahrer an-sprechen (z. B. Rüttelschwellen), einset-zen

Handlungsfeld 3Übergreifende Maßnahmen (allgemeineGeschwindigkeitsbegrenzung auf Auto-bahnen)

zwischen den speziellen Arbeitsanforderungen undden persönlichen Leistungsvoraussetzungen ent-stehen und sich als Überforderung oder Unterfor-derung äußern, zunehmend als Problem wahrge-nommen. Psychische Fehlbelastungen wirken sichnicht nur negativ auf die individuelle Gesundheitund Leistungsbereitschaft von Mitarbeitern aus,sondern müssen demnach auch als gesamtgesell-schaftliches und wirtschaftliches Kostenproblembetrachtet werden.

Der öffentliche Bereich befindet sich seit Jahren imUmbruch, das Anforderungsprofil als „Dienstleisterfür die Bürger/innen“ ändert sich ständig. Bei dendurch den Modernisierungs- und Privatisierungs-druck notwendig gewordenen Reformen ist einwichtiges Ziel, die Qualität der Arbeit und Dienst-leistungen auch weiterhin zu gewährleisten bzw. zuverbessern. Auch der Arbeits- und Gesundheits-schutz im öffentlichen Bereich muss sich den He-rausforderungen einer veränderten Arbeitswelt stel-len: Es gilt, Konzepte zu entwickeln bzw. umzuset-zen, wie das Thema psychische Fehlbelastungen indas betriebliche Arbeits- und Gesundheitsschutz-management (AGS) integriert werden kann, um ins-gesamt gesundheitsförderlichere Arbeitsbedingun-gen zu schaffen.

Die Bundesrepublik Deutschland verfügt über eingut ausgestaltetes Arbeits- und Gesundheits-schutzsystem, das in den vergangenen Jahren er-heblich dazu beigetragen hat, Unfälle zu vermeidenund die Arbeit sicherer zu machen (siehe Kasten 1).Es stößt jedoch in seiner Effizienz an Grenzen(BayStMiUGV, 2007): Zwar werden technische Ur-sachen von Unfällen und arbeitsbedingten Erkran-kungen immer besser beherrscht; zunehmend tre-ten jedoch Organisations- und Verhaltensmängel inden Vordergrund, die mit den herkömmlichen In-strumentarien des Arbeitsschutzes nicht immer er-fasst und abgestellt werden können. Im Arbeits-schutz sollte deshalb ein Umdenken einsetzen:Neben der sicheren Gestaltung der Technik mussdas sicherheits-, gesundheits- und umweltbewuss-te Verhalten der Führungskräfte und der Beschäf-tigten in den Vordergrund gestellt werden. Arbeits-und Gesundheitsschutz-Managementsysteme(AGS) können daher das geeignete Instrumentsein, um diesen Anforderungen gerecht zu werden.

Prävention

Einer der zentralen Begriffe im Arbeits- und Ge-sundheitsschutz lautet „Prävention“. Was ist darun-

ter zu verstehen? Als erste Annäherung sind in Bild13 die klassischen Aufgaben von Arbeits- und Ge-sundheitsschutz den heute geltenden Zielvorstel-lungen gegenübergestellt. Im Bereich Arbeitssi-cherheit war das oberste Ziel, Unfälle zu verhüten;die Sicht wurde bestimmt vom Negativereignis Un-fall. Auch der klassische Gesundheitsschutz wardurch eine enge Festlegung auf Maßnahmengegen bereits erkannte und ätiologisch gut abgesi-cherte Krankheiten gekennzeichnet. Angesichts derätiologischen Unspezifität vieler Erkrankungsfor-men und Krankheitssymptome gerade im psycho-somatischen und vegetativen Bereich und der beisolchen Erscheinungsformen nur schwer trennba-ren Wechselwirkungen zwischen Person und aus-lösenden Faktoren in der Arbeitssituation stelltesich auch hier die Frage nach alternativen Ansät-zen.

Der Lösungsweg muss das präventive Handelnsein: Nicht erst dann, wenn sich Gefährdungen rea-lisiert haben, d. h. Unfälle und Erkrankungen ent-standen sind, werden Maßnahmen ergriffen, son-dern bereits präventiv sicherheits- und gesund-heitsfördernde Bedingungen im betrieblichen Ar-beitssystem geschaffen. Prävention lässt sich inPrimär-, Sekundär- und Tertiärprävention untertei-len; mit dieser begrifflichen Differenzierung sind un-terschiedliche Vorgehensweisen verbunden (vgl.Bild 14). Primärprävention bedeutet im weitestmög-lichen Sinne die vollständige Beseitigung allerAspekte in Arbeitssystemen, die zu Unfällen oderkörperlich-seelischen Erkrankungen führen kön-nen. Sekundärprävention fußt auf der Maxime,dass gefahrlose Arbeitssysteme ohne gesundheitli-che Risiken nicht überall erreicht werden können,denn in der betrieblichen Praxis wird es kaum mög-

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Bild 13: Erhaltung und Förderung von Arbeitssicherheit undGesundheit durch präventives Handeln (modifiziertnach STROBEL, 1993)

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Rechtsquellen im Arbeits- und Gesundheitsschutz

Durch die europäische Gesetzgebung für Sicherheit und Gesundheit hat sich der klassische Arbeitsschutz vomtechnisch-medizinischen zum systemorientierten und langfristig-prospektiven Arbeits- und Gesundheitsschutzentwickelt. Mit dem Arbeitsschutzgesetz (ArbSchG) aus dem Jahre 1996 wurde dieser Ansatz in deutschesRecht umgesetzt. Im Folgenden werden die für unser Thema wesentlichen Punkte des ArbSchG kurz skizziert.

• Die §§ 1 und 2 ArbSchG regeln Zweck und Anwendungsbereich des Gesetzes. Zweck ist es, Sicherheit undGesundsheitsschutz der Beschäftigten bei der Arbeit durch Maßnahmen des Arbeitsschutzes zu sichern undzu verbessern. Ziel dieser Maßnahmen ist insbesondere die Verhütung von Arbeitsunfällen und arbeitsbe-dingten Gesundheitsgefahren sowie die menschengerechte Gestaltung der Arbeit. Diese Maßnahmen sindmit dem Ziel zu planen, Technik, Arbeitsorganisation, sonstige Arbeitsbedingungen, soziale Beziehungenund den Einfluss der Umwelt auf den Arbeitsplatz sachgerecht zu verknüpfen. Dies gilt für Beschäftigte inallen Tätigkeitsbereichen.

• In den §§ 3 und 4 ArbSchG wird die Grundverpflichtung des Arbeitsgebers genauer beschrieben. So liegt z. B. die grundsätzliche Verantwortung für den betrieblichen Arbeitsschutz beim Arbeitgeber (bzw. seiner ge-setzlichen oder bevollmächtigten Vertreter). Das bedeutet u. a., dass Kosten für Arbeitsschutzmaßnahmennicht den Beschäftigten auferlegt werden dürfen, umgekehrt hat der Arbeitgeber eine für die Planung undDurchführung der Maßnahmen geeignete Organisation sowie die erforderlichen Mittel bereitzustellen. Wei-ter muss der Arbeitgeber die erforderlichen Arbeitsschutzmaßnahmen unter Berücksichtigung aller die Si-cherheit und Gesundheit der Beschäftigten berührenden Umstände treffen. Er hat die Maßnahmen auf ihreWirksamkeit zu überprüfen und sich ändernden Gegebenheiten anzupassen. Das bedeutet u. a., dass Ge-fährdungen für Leben und Gesundheit in der Arbeit vermieden werden; dass der Stand von Technik, Medi-zin und Hygiene sowie gesicherte arbeitswissenschaftliche Erkenntnisse zu berücksichtigen sind.

• Welche Maßnahmen des Arbeitsschutzes konkret erforderlich sind, hat der Arbeitgeber nach § 5 ArbSchGdurch eine Beurteilung der für die Beschäftigten mit ihrer Arbeit verbundenen Gefährdung zu ermitteln. Erhat dabei zu berücksichtigen, dass sich eine Gefährdung nicht nur durch die „klassischen“ Unfall- und Ge-sundheitsgefahren ergeben kann, sondern auch durch Faktoren wie die Gestaltung von Arbeits- und Ferti-gungsverfahren, Arbeitsabläufen, Arbeitszeit und deren Zusammenwirken oder einer unzureichenden Qua-lifikation und Unterweisung der Beschäftigten. § 6 regelt die dazu notwendige Dokumentation der Gefähr-dungsbeurteilungen.

• Die §§ 7, 8, 10-12 ArbSchG befassen sich mit weiteren Arbeitgeberpflichten. Interessant ist hier v. a. § 12,der vorgibt, dass der Arbeitgeber die Beschäftigten ausreichend und angemessen über Sicherheit und Ge-sundheitsschutz bei der Arbeit zu unterweisen hat. Die Unterweisung muss verschiedene Kriterien erfüllen:So muss sie z. B. auf den Arbeitsplatz und Aufgabenbereich ausgerichtet sein, bei der Einstellung, bei Ver-änderungen im Aufgabengebiet oder der Einführung neuer Arbeitsmittel/neuer Technologien vor Tätigkeits-beginn erfolgen sowie an die Gefährdungsentwicklung angepasst und ggf. regelmäßig wiederholt werden.

• Die §§ 9, 11, 15-17 ArbSchG regeln Pflichten und Rechte der Beschäftigten. Sie sind verpflichtet, nach ihrenMöglichkeiten sowie den Weisungen und Unterweisungen des Arbeitgebers für ihre Sicherheit und Gesund-heit bei der Arbeit Sorge zu tragen (z. B. durch bestimmungsgemäße Verwendung von Maschinen, Werk-zeugen, Arbeitsstoffen, Transportmitteln sowie Gebrauch von Schutzvorrichtungen und zur Verfügung ge-stellten PSA). Sie haben zudem Gefahren und Defekte zu melden. Umgekehrt sind sie berechtigt, Vor-schläge zu allen Fragen der Sicherheit und des Gesundheitsschutzes bei der Arbeit zu machen und sich ar-beitsmedizinisch untersuchen zu lassen.

• Weitere Paragraphen (§§ 18-26) beschäftigen sich mit Durchführungsbestimmungen sowie Ordnungswid-rigkeiten und Straftaten.

Neben dem ArbSchG gibt es eine Reihe weiterer Regelwerke, die mittelbar auf die Reduzierung psychischerFehlbelastungen hinwirken. Dazu gehören u. a. die Maschinenverordnung, die Bildschirmarbeitsverordnung,die Arbeitsmittelbenutzungsverordnung, die PSA-Benutzungsverordnung, die Arbeitsstättenverordnung (mitRegelungen zur Arbeitsplatzgestaltung und der Arbeitsumgebungsbedingungen z. B. hinsichtlich Lärm, Klima,Beleuchtung, Ergonomie) sowie das Arbeitszeitgesetz (mit Regelungen hinsichtlich der werktäglichen Arbeits-zeit, Ruhezeiten, Nacht- und Schichtarbeit). Weitere Rechtsquellen, die in diesem Zusammenhang Bedeutunggewinnen, sind einzelne Paragraphen des Arbeitssicherheitsgesetzes, des Sozialgesetzbuchs IX (Prävention),des Betriebsverfassungsgesetzes und des Bundespersonalvertretungsgesetzes.

lich sein, alle Gefahren- und Risikoquellen vollstän-dig zu beseitigen. Sekundärprävention bedeutetalso in erster Linie Gefahrenkontrolle, die zumeinen durch sicherheitstechnische Maßnahmen er-reicht wird. Zum anderen rücken aber alle betriebli-chen Akteure, die mit Gefahren kontrolliert umge-hen müssen, stärker in den Blickpunkt. Sie müssendie Fähigkeit und das Wissen haben, selbst poten-zielle Gefährdungen und Gesundheitsrisiken zu er-kennen, bestehende und temporär auftauchendeRisiken realistisch zu beurteilen, und motiviert sein,sich situationsangemessen und risikoangepasst zuverhalten. Bei der Tertiärprävention geht es schließ-lich um die Minimierung der Unfall- und Krankheits-folgen durch den kompetenten Umgang mit einge-tretenen negativen Konsequenzen. Beispiele hier-zu wären die Ausbildung von Ersthelfern, das Trai-ning von Störfällen, Rehabilitations- und Krisenin-terventionsmaßnahmen.

Es lassen sich weiter zwei Arten der Prävention un-terscheiden:

• Die individuumsorientierte Verhaltenspräven-tion, die am einzelnen Mitarbeiter ansetzt undauf die Beeinflussung unsicheren oder gesund-heitsgefährdenden Verhaltens zielt. Sie fällt inden Bereich von PE-Maßnahmen und damitmeist in den Verantwortungsbereich der unterenund mittleren Führungskräfte.

• Die strukturorientierte Verhältnisprävention ver-ändert Arbeitsabläufe und organisatorischeStrukturen im Betrieb. Sie lässt sich unter OE-Maßnahmen einordnen und liegt daher meist imVerantwortungs- und Entscheidungsbereich deroberen Führungskräfte bzw. der Betriebsleitun-gen.

Obwohl bislang in der betrieblichen Praxis die Ver-haltensprävention überwiegt, da die Umstrukturie-rung von Betriebsabläufen mit dem Ziel Gesund-heits- und Leistungsförderung häufig nicht akzep-tiert wird oder die vorgefundenen Bedingungen alsunveränderbar angesehen werden, hat sich – wiedennoch viele Beispiele zeigen – der kombinierteEinsatz beider Präventionsarten bewährt.

Zusammenfassend basiert also der moderne Ar-beits- und Gesundheitsschutz, wie im ArbSchG von1996 niedergelegt, auf einem integrativen Arbeits-und Gesundheitsverständnis. Die wichtigstenGrundsätze hierbei sind (vgl. RUPPERT, 1996)(siehe Bild 15):

• Grundsatz „Arbeitssicherheit und Gesundheits-schutz als Führungsaufgabe und hochrangigesUnternehmensziel“;

• Grundsatz der Prävention („prospektive“ Sicht-weise: nicht nachbessern, sondern vorbeugen,vor allem durch Berücksichtigung dieses Grund-satzes bei Entwicklungs- und Planungsprozes-sen);

• Grundsatz der Ganzheitlichkeit (d. h., techni-sche, organisatorische und verhaltensbezogeneMaßnahmen gilt es zu integrieren und nicht iso-liert zu planen);

• Grundsatz der Partizipation und Selbstorganisa-tion der Mitarbeiter (alle betrieblichen Mitarbeiterverfügen über spezifische Kenntnisse und Kom-petenzen, die sich für die kontinuierliche Ver-besserung des Arbeits- und Gesundheits-schutzes nutzen lassen).

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Bild 14: Prävention im Arbeits- und Gesundheitsschutz

Bild 15: Grundsätze eines integrativen Arbeits- und Gesund-heitsschutz-Verständnisses (nach RUPPERT, 1996)

6.3 Allgemeine Ziele des Konzepts

Ein effektiver Arbeits- und Gesundheitsschutz istnur dann gegeben, wenn ein erweitertes Arbeits-schutzverständnis – wie oben skizziert – in betrieb-liche und ggf. auch überbetriebliche Strukturen in-tegriert wird. Obwohl sowohl für die gewerblicheWirtschaft als auch für den öffentlichen Dienst aus-gearbeitete Instrumente eines betrieblichen Ar-beits- und Gesundheitsschutzmanagements (AGS-Managements) bestehen (z. B. LASI, 2002; StMUGV, 2005), wird das Thema „psychische Be-lastungen“ in den meisten Betrieben bei der Beur-teilung der Arbeitsbedingungen ausgeblendet. We-sentliches Ziel des im weiteren Verlauf dargestell-ten Konzeptes ist es daher, das Thema „psychischeBelastungen“ in bestehende AGS-Maßnahmen zuintegrieren und hinsichtlich des Ausgangsthemas„psychische Belastungen des Straßenbetriebs-dienstpersonals“ konkrete Umsetzungsmöglichkei-ten eines solchen Konzeptes aufzuzeigen. Dazuwerden zunächst die wesentlichen Merkmale desAGS-Managements in allgemeiner Form kurz be-schrieben, ehe Verantwortliche und Beteiligte sowieInhalte des Umsetzungskonzeptes vorgestellt wer-den.

Zweifacher Ansatz zur Verminderung psychi-scher Belastungen

Erfolgversprechende und handlungsorientierteMaßnahmen sowohl der Prävention als auch derReduktion psychischer Belastungen müssen so-wohl an den am Arbeitsplatz vorhandenen Anforde-rungen (Arbeitsorganisation, Arbeitsinhalte, ergo-nomische Bedingungen) als auch an der persönli-chen Ebene (fachliche Leistungsvoraussetzungen,soziale Kompetenz, persönliche Wertehierarchie,Erwartungen und Maßstäbe) ansetzen. Auf dieseWeise ist sichergestellt, dass das Problem psychi-scher Belastung nicht auf ein individuelles Problemdes Betroffenen verengt wird, sondern Veränderun-gen auf beiden angesprochenen Ebenen – der be-trieblichen und der persönlichen Ebene – angesie-delt werden. Nur so lassen sich effektiv Belas-tungsspitzen vermeiden, die ihrerseits schädlicheWirkungen für die Beschäftigten und das Unterneh-men haben.

Das Konzept des betrieblichen AGS-Managementsist ein erfolgversprechender Ansatz, solche Defizitezu überwinden. Es betrifft die gesamte betrieblicheOrganisation, hat das Wohlbefinden aller Mitarbei-ter zum Ziel, umfasst die Gesamtheit der systema-

tisch und im Sinne eines kontinuierlichen Verbes-serungsprozesses aufeinander bezogenen Maß-nahmen zu allen Fragen von Arbeit und Gesundheitund bindet auf diese Weise alle arbeitsmedizini-schen und sicherheitstechnischen Dienstleistungenin die betrieblichen Prozesse ein. Ein betrieblichesAGS-Management beansprucht, einerseits struktu-reller Bestandteil bestehender Management-Syste-me zu sein und andererseits durch externe Ser-vicefunktionen eigene Strukturen und Prozesse fürdiese Systeme bereitzustellen. Belastungsreduzie-rende und gesundheitsförderliche Arbeitsgestal-tungsmaßnahmen können demnach als integralerBestandteil von Organisations- und Personalent-wicklungsmaßnahmen (OE- und PE-Maßnahmen)betrachtet werden (vgl. DIECKHOFF & HOFF-MANN, 2007).

Entscheidende Grundlage und Voraussetzung istein dauerhaftes, glaubwürdiges Interesse derFührung eines Unternehmens an den Zielen, In-strumenten und Ergebnissen des betrieblichenAGS. Auf dieser Grundlage wird die betrieblicheGesundheitsförderung zu einem Führungsinstru-ment. Eine solche „Top-down“-Vorgehensweisestrukturiert den Prozess der betrieblichen Gesund-heitsförderung von den oberen betrieblichen Hie-rarchien nach unten (häufig unter Mithilfe externerExperten) und wird durch eine „Bottom-up“-Vorge-hensweise ergänzt, die die Partizipation der Mitar-beiter und damit deren Akzeptanz gegenüber Maß-nahmen zur betrieblichen Gesundheitsförderung si-cherstellt. Die Etablierung und Institutionalisierungeines betrieblichen AGS-Managements setzt dieSchaffung geeigneter Strukturen (z. B. Integrationins Unternehmensleitbild, Bereitstellung betriebli-cher Infrastruktur, eigenes Budget) voraus (vgl.BUK, 2002).

Für das betriebliche AGS-Management von zentra-ler Bedeutung ist ferner die Organisation von Lern-prozessen. Diese beziehen sich auf Personen, ein-zelne Maßnahmen bzw. Projekte sowie auf das ge-samte Unternehmen und dessen Umgang mit derGesundheit seiner Mitarbeiter. Die Lernprozesseder Mitarbeiter sind die Voraussetzung dafür, einUnternehmen zu einer „lernenden Organisation“ zumachen. Um Lernerfahrungen für die Gesundheits-förderung im Rahmen des betrieblichen Gesund-heitsmanagements nutzbar zu machen, bedarf esder Schaffung einer Infrastruktur, die einen pro-blemlosen Austausch einmal gemachter Lernerfah-rungen sicherstellt. Nur durch die Schaffung undPflege von Kommunikationsstrukturen für den Er-

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fahrungs- und Wissensaustausch können Lernef-fekte für das gesamte Unternehmen erzielt unddamit deren Transformation in eine „lernende Orga-nisation“ sichergestellt werden (vgl. BUK, 2002).

Maßnahmen zur Qualitätssicherung sind ein zen-trales Element des betrieblichen AGS-Manage-ments. Grundidee hierbei ist die Entwicklung vonLernschleifen zur Selbstbeobachtung und Rück-meldung über den Zustand von Strukturen, Prozes-sen und Ergebnissen. Ziel dabei ist eine kontinuier-liche Fehlersuche, eine kontinuierliche Verbesse-rung oder bei Bedarf auch eine Überarbeitung vonAufbau- und Ablauforganisation. Beim betrieblichenAGS-Management als kontinuierlichem Prozessder Integration und Systematisierung von Maßnah-men zur Gesundheitsförderung ergeben sich ausdieser Zielsetzung vier Kernprozesse:

• der Prozess der Diagnose (Ist-Analyse),

• die Interventionsplanung (Prioritätensetzung,Zielsetzung, Operationalisierung),

• die Interventionsdurchführung (Optionen undMaßnahmen),

• die Evaluation (Prüfung von Effektivität und Effi-zienz der Intervention).

6.4 Zusammenfassung der Problem-felder und Handlungsbedarfe

Wie die vorliegende Studie – aufbauend auf den Ar-beiten von NIENHAUS et al. (1990) sowie PORTUNÈ (2004) – deutlich gemacht hat, unter-liegt Straßenbetriebsdienstpersonal (im Folgendenauch als Straßenwärter bezeichnet) nicht nur einemim Vergleich zu anderen Berufen stark erhöhtenUnfallrisiko (vgl. MORITZ & ZIMMERMANN, 2004),sondern auch hohen psychischen Belastungen mitnegativen Folgen für Sicherheit, Gesundheit undWohlbefinden. Zusammenfassend liegen folgendeBelastungsschwerpunkte bei Straßenwärtern vor:

• Winterdienst,

• Unfallgeschehen (Verkehrsunfälle mit Beteili-gung von Mitarbeitern),

• eher geringer Handlungsspielraum,

• hohe Anforderungen an Konzentration und Auf-merksamkeit,

• hoher Zeitdruck und hohes Arbeitspensum,

• hohe Anforderungen an das Einhalten von Ver-haltensvorschriften sowie an Risikoeinschät-zung,

• zu wenig Erholungszeiten nach Unfällen und imWinterdienst,

• schweres Heben und Tragen,

• negative Arbeitsumgebungsbedingungen wieLkw-Verkehr, schnell vorbeifahrende Verkehrs-teilnehmer, Lärm, Abgase sowie Beschimpfun-gen durch Verkehrsteilnehmer.

Die Studie liefert deutliche Hinweise, dass die un-mittelbaren Vorgesetzten der Straßenwärter – alsodie Straßenmeister – in ihrer Schlüsselrolle geson-dert zu betrachten sind, sowohl hinsichtlich der be-sonderen Belastungen als auch der Entwicklungihrer Führungskompetenz. Positiv zu bewerten ist,dass die Arbeit der Straßenmeister mit großemHandlungsspielraum und hoher Vielseitigkeit ver-bunden ist. Im Gegensatz zu den ihnen unterstell-ten Mitarbeitern sind die sozialen und persönlichenRandbedingungen der Straßenmeister allerdingseher negativ einzuschätzen; dazu kommen Arbeits-und Zeitdruck sowie Rationalisierungsdruck. DieZiele des Umsetzungskonzeptes sind entspre-chend ihrer Rolle zweifach zu sehen: Stärkung ihrerHandlungs- und Reaktionsmöglichkeiten gegen-über den übergeordneten Ebenen sowie Qualifizie-rung, um zu einer Verminderung psychischer Be-lastungen ihrer Mitarbeiter, den Straßenwärtern,beitragen zu können.

Die Unterstützung der Mitarbeiter auf der strukturel-len Ebene – um deren Leistungsbereitschaft undLeistungsfähigkeit zu erhalten – ist maßgeblich vonder Einstellung zur Thematik und in der Folge vonveränderten Rahmenbedingungen abhängig, dievon der übergeordneten Stelle hergestellt werden.Sicherheit und Gesundheit der Beschäftigten müs-sen als Führungsaufgabe sowie Organisationszieledefiniert werden. Deshalb sind die Information undSensibilisierung der Führungsebene für die Pro-blemstellung eine wesentliche Voraussetzung, umdas Thema „psychische Belastungen“ in das beste-hende Arbeits- und Gesundheitsmanagement zu in-tegrieren (Gefährdungsbeurteilungen, Eingliede-rungsmanagement, Führen von Sicherheitsge-sprächen, Durchführen von Unterweisungen, Krisenintervention u. a.).

Bild 16 stellt im Überblick die Handlungsfelder vor,die im Umsetzungskonzept behandelt werden. Die

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in Kapitel 5 aufgeführten Handlungsfelder „Ver-kehrsteilnehmer“ sowie „Verkehrsführung“ werdenin Abstimmung mit der begleitenden Projektgruppeim Weiteren nicht mehr im Detail behandelt.

6.5 Ziele und Nutzen des Umset-zungskonzeptes

Wesentliches Ziel des im weiteren Verlauf darge-stellten Konzeptes ist es wie erwähnt, das Thema„psychische Belastungen“ in bestehende AGS-Maßnahmen zu integrieren und hinsichtlich desAusgangsthemas „psychische Belastungen desStraßenbetriebsdienstpersonals“ konkrete Um-setzungsmöglichkeiten eines solchen Konzeptesaufzuzeigen. Wesentliches Ziel des Umsetzungs-konzeptes ist die Stärkung der persönlichen Ressourcen sowie die Erweiterung der Hand-lungs- und Reaktionsmöglichkeiten der Mitarbei-ter. Tabelle 7 stellt im Überblick dar, welche Zieleaus betrieblicher Sicht sowie aus Sicht der Mitar-beiter mit einem AGS-Management verbundensind bzw. welcher Nutzen für die Beteiligten zu er-warten ist.

In Tabelle 7 werden unterschiedlich konkrete Zielebzw. Nutzenerwartungen aufgeführt; daher soll andieser Stelle versucht werden, den Stellenwert dereinzelnen Punkte einzuordnen bzw. mit Hilfe vonBeispielen zu erläutern. Aus der Warte der mit demStraßenbetrieb befassten Behörden spielen in ers-ter Linie die störungsarme Erledigung der Arbeit,Kostenaspekte sowie Aspekte der Mitarbeiterzufrie-denheit eine Rolle. Die Kostenaspekte betreffen dieanzustrebende Verminderung von Fehlzeiten undKrankenstand ebenso wie die größere Effizienz vonBetriebsabläufen, eine verbesserte Produkt- undDienstleistungsqualität sowie die Verringerung desUnfallgeschehens. Die Mitarbeiterzufriedenheitsteigt insbesondere mit der Einführung transparen-ter und nachvollziehbarer OE- und PE-Maßnahmensowie einer optimierten innerbetrieblichen Koope-ration. Dazu kommen „weiche“ Faktoren wie z. B.die Verbesserung des Behördenimage und die Auf-wertung der betroffenen Berufsbilder durch denkonsequenten Einsatz der erwähnten OE- und PE-Maßnahmen. Für die Mitarbeiter sind positive Ef-fekte hinsichtlich verringerter Arbeitsbelastungen,damit einhergehend verringerter gesundheitlicherBeschwerden sowie der Arbeitsmotivation zu er-

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Bild 16: Handlungsfelder des Umsetzungskonzeptes

warten. Obwohl gerade eine Reihe von Arbeitsum-gebungsbedingungen im Falle der Straßenwärterals schwer beeinflussbar erscheint, können durchPE-Maßnahmen Handlungsspielräume, Selbstver-antwortung und v. a. auch die individuellen Kompe-tenzen im Umgang mit kritischen Arbeitsbedingun-gen verbessert werden (z. B. Erlernen von Stress-bewältigungsstrategien).

6.6 Adressaten des Umsetzungs-konzeptes

Die Adressaten des Umsetzungskonzeptes zur Ver-minderung psychischer Belastungen im Straßenbe-triebsdienst sind auf allen Ebenen der Organisationdes Straßenbetriebs zu finden. Da die Organisati-onsstrukturen in den verschiedenen Bundeslän-dern allerdings verschieden sind, soll im Folgenden– in Absprache mit der Projektgruppe der BASt –von einer vereinfachten idealtypischen 3-teiligenOrganisationsstruktur ausgegangen werden:

1. Bei der obersten Ebene handelt es sich in derRegel um ein Ministerium.

2. Dann folgt eine „Mittelbehörde“, die in der Regelfür die Umsetzung der auf der obersten Ebenefestgelegten Direktiven, Leitlinien etc. zuständigist. Anders als in der „klassischen“ hierarchi-schen Einteilung werden auch die unterenBehörden (Bauämter/Straßenbauämter) dieserHierarchieebene zugerechnet.

Die Ebenen 1 und 2 werden im Umsetzungskon-zept als „Gesamtorganisation“ bezeichnet.

3. Die untere Hierarchieebene als die ausführende(„operative“) Ebene stellen die Autobahn- bzw.Straßenmeistereien mit den Straßenmeistern alsFührungskräften sowie den Straßenwärtern dar.

Die Fachdienste wie z. B. Sicherheitsfachkräfte(Sifa) und Arbeitsmedizinische Dienste (AMD) sindmit unterschiedlichen Aufgaben auf jeder Ebene zubeteiligen.

Dazu kommen beratende Stellen (intern u./o. ex-tern) sowie Gremien.

Bild 17 zeigt, wie OE- und PE-Maßnahmen denverschiedenen Adressaten des Umsetzungskon-

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Tab. 7: Ziele und Nutzen des Umsetzungskonzeptes aus Sicht der Behörden bzw. Mitarbeiter

Ziele und Nutzen des Umsetzungskonzeptes aus Sicht ...

... der Behörden ... der Mitarbeiter

• Verbesserung des Gesundheitszustandes mit Rückgang desKrankenstandes/Senkung der Fehlzeiten/geringere Personal-fluktuation

• Verringerung von Arbeitsbelastungen

• Kontinuierlicher Verbesserungsprozess (KVP) durch OE- undPE-Maßnahmen

• Verringerung gesundheitlicher Beschwerden

• Größere Effizienz der Betriebsabläufe, Verbesserung derProdukt- bzw. Dienstleistungsqualität

• Steigerung des Wohlbefindens

• Erhöhung der Arbeitssicherheit • Verbesserung der Beziehungen zu Kollegen und Vorgesetz-ten

• Senkung der Betriebskosten • Mehr Freude an der Arbeit

• Erhöhung der Produktivität • Größere Selbstverantwortung durch Partizipation und indivi-duell gestaltbare Arbeit

• Verbesserung der innerbetrieblichen Kooperation • Größere Kompetenz in der Bewältigung belastender Arbeits-bedingungen

• Verbesserung der „Corporate Identity“ • Verbesserung des Wissens und praktischer Fähigkeiten zugesundem Verhalten in Betrieb und Freizeit

• Erhöhung der Mitarbeitermotivation und Mitarbeiterzufrieden-heit

• Verbesserung des Behördenimage/Aufwertung des Berufsbil-des Straßenmeister und Straßenwärter

• Gesteigerte Attraktivität für Nachwuchskräfte unter Berück-sichtigung der demographischen Entwicklung

• Vorreiter in der Umsetzung europäischer und nationaler Ge-setze

zeptes zugeordnet sind: OE-Maßnahmen betreffendie Gesamtorganisation (also die obere und mittle-re Verwaltungsebene), die Fachdienste sowie dieStraßenmeister; PE-Maßnahmen richten sich aufStraßenwärter, Straßenmeister sowie die Fach-dienste.

7 Umsetzung: Maßnahmen aufden unterschiedlichen Ebenender Organisation

7.1 Maßnahmen auf den Ebenen desoberen und mittleren Manage-ments

Eine systematische Umsetzung des Konzepts er-fordert den klaren Willen der obersten Leitung. Siehat die Politik und Strategie zu definieren, Zielefestzulegen und für Rahmenbedingungen personel-ler, zeitlicher und finanzieller Art zu sorgen. DieKommunikation des Konzepts innerhalb der Orga-nisation gehört ebenso in die Verantwortung dieserEbene wie der Einbezug des mittleren Manage-ments. Die oberste Leitung sollte auch Teilprojekte,die für die Umsetzung hilfreich sind, initiieren bzw.extern oder innerhalb der vorhandenen fachlichenRessourcen in Auftrag geben.

Die vorliegende Studie definiert folgende Hand-lungsfelder (HF) als vordringliche Maßnahmenbün-del im Bereich der Gesamtorganisation, die einenachhaltige Verbesserung hinsichtlich arbeitsbe-dingter psychischer Belastungen im Straßenbetriebsicherstellt:

• HF 1: Rahmenbedingungen für modernes AGS-Management schaffen; Umsetzung gesetzlicherVorgaben unterstützen,

• HF 2: Kooperation mit anderen Abteilungen bzw.Ämtern initialisieren und institutionalisieren,

• HF 3: Konzepte für den Umgang mit alterndenBelegschaften entwickeln,

• HF 4: Präventionsprogramme erweitern,

• HF 5: Gesundheitserhaltende Arbeitszeitkon-zepte entwickeln und umsetzen,

• HF 6: Rahmenbedingungen/Mittel für Organisa-tionsentwicklungs- und Personalentwicklungs-maßnahmen bereitstellen.

Bild 18 zeigt im Überblick die empfohlenen Hand-lungsschritte, die Beteiligten sowie die zugrundeliegenden Handlungsfelder. Anschließend werdendie Handlungsschritte im einzelnen erläutert.

7.1.1 Erarbeitung von Leitlinien und strate-gischen Zielen zur Berücksichtigung arbeitsbedingter psychischer Belas-tungen im AGS-Managementsystem

Leitlinien bilden die Grundlage für alle Aktivitätender Organisation zur Minderung arbeitsbedingterpsychischer Belastungen und deren Folgen. Siezeigen die Einbindung in das AGS-Management-system auf und verdeutlichen den umfassenden

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Bild 17: Zuordnung der OE- und PE-Maßnahmen zu den ver-schiedenen mit Straßenbetrieb befassten Ebenen

Bild 18: Handlungsschritte des Umsetzungskonzeptes für dieGesamtorganisation

Handlungs-felder

VerantwortlichBeteiligte

Bausteine

Handlungs-felder 1, 2, 3,4, 5, 6

Obere Management-ebene

Erarbeitungvon Leitlinienund strategi-schen Zielen(Kap. 7.1.1)

Bereitstellungvon Mittelnund Rahmen-bedingungen(Kap. 7.1.3)

Verabschie-dung des Um-setzungskon-zepts (Kap.7.1.2)

Beauftragungvon erforderli-chen Teilpro-jekten (Kap.7.1.5)

VernetzungmitbeteiligterBehörden/Dienste (Kap.7.1.4)

Handlungs-felder 3, 4, 5

Mittlere Management-ebene

Operative Ver-antwortung fürdas Umset-zungskonzept(Kap. 7.1.6)

Präventionsgedanken des Arbeitsschutzrechts.Leitlinien benennen die Verringerung von psychi-schen Belastungen als Unternehmensziel.

Ziele von Leitlinien

• Die Politik und Strategie der obersten Leitungsind festgelegt und nachvollziehbar, die Gewich-tung innerhalb anderer Ziele der Behörde wirddeutlich.

• Klare, transparente Zielvorgaben und Aufgaben-stellungen für Führungskräfte, Mitarbeiter sowiealle AGS-Verantwortliche (Führungskräfte, Ar-beitsmedizin, Sicherheitsfachkraft, Personalrat)sind definiert.

• Die Chancen zur Förderung von Leistungsfähig-keit und Leistungsbereitschaft durch Erkennenund Vermindern/Verhindern psychischer Belas-tung sind in der Gesamtorganisation erkannt.

• Der umfassende Präventionsgedanke wird ver-deutlicht und trägt der seit 1996 geltenden Ge-setzeslage Rechnung.

• Die Verbindlichkeit aller Maßnahmen im BereichArbeits- und Gesundheitsschutz steigt.

• Die Organisation präsentiert sich nach innenund außen als attraktiver Arbeitgeber.

Beteiligte bei der Erarbeitung von Leitlinien

Wir empfehlen die Erarbeitung von Leitlinien aufder Obersten Managementebene der jeweiligenLandesebene (z. B. Oberste Baubehörde imBayerischen Innenministerium). Die zuständigenFachabteilungen (z. B. Arbeitsmedizin, Arbeitssi-cherheit) sowie Vertreter der mittleren Führungs-ebene und die Belegschaftsvertretung (Personal-rat) sind einzubeziehen.

Methoden zur Erarbeitung von Leitlinien

Die Leitlinien werden im sog. „Gegenstromverfah-ren“ entwickelt. Dieses Verfahren geht von einemLeitlinienentwurf aus, der unter Federführung derObersten Führungsebene entwickelt wird. Zu die-sem Entwurf wird dann das Feedback der Basis ein-geholt (vgl. Bild 19). Die obere Führungsebene ist fürdie Gesamtkommunikation der endgültigen Fassungin die einzelnen Untergliederungen der Behörde ver-antwortlich. Die mittlere Führungsebene transportiertdiese in die ihr jeweils unterstellten Straßenmeiste-reien und zeigt somit die Verbindlichkeit auf.

Umsetzungsbeispiel

Workshop „Erarbeitung von Leitlinien zur Integra-tion des Themas psychische Belastungen in beste-hende AGS-Maßnahmen“.

Im Rahmen eines zweitägigen Workshops, mode-riert von fachlich kompetenten Trainern, werdenLeitlinien erarbeitet.

Workshop Phase I

Ziel: Festlegung der Elemente, die zusätzlich in dasAGS-Managementsystem aufgenommen werden.Um dies zu ermöglichen, werden zunächst die

• arbeitswissenschaftlich relevanten

• und gesetzlich gültigen Grundlagen vermittelt.

Aus dem Abgleich mit dem bestehenden AGS-Sys-tem können dann die bisher fehlenden und zukünf-tig erwünschten Elemente extrahiert werden. ImAnschluss an diese Informationsphase wird festge-legt, um welche Bestandteile und Themen zukünf-tig das AGS-Management erweitert wird/erweitertwerden sollte.

Workshop Phase II

Ziel: Erarbeitung von Kernaussagen zu Strategie,Zielsetzung und Umsetzung von Maßnahmen zumAbbau psychischer Belastungen, Bekräftigung derVerantwortlichkeiten und klare Benennung der Zu-ständigkeiten.

Letzteres kann erreicht werden, indem zunächst einAbgleich stattfindet zwischen den bestehendenKompetenzbereichen, den Verantwortlichen undderen Aufgaben sowie den Festlegungen der rele-

41

Bild 19: Gegenstromverfahren zur Erarbeitung von Leitlinien

vanten gesetzlichen Grundlagen (insbesondere Ar-beitsschutzgesetz, Arbeitssicherheitsgesetz, Sozi-algesetzbuch IX).

Im Anschluss daran werden unter Verwendung derErgebnisse aus den Workshop-Phasen I und II fest-gelegt:

• Entwurf von Leitlinien;

• Beschluss von Umsetzungskonzepten, u. a. dieQuantifizierung des Fortbildungsbedarfs auf denverschiedenen Ebenen der Organisation;

• der zeitliche Rahmen für diese Personalentwick-lungs-, Organisationsentwicklungs- und Qualifi-zierungsmaßnahmen;

• die Zuordnung von Zuständigkeiten.

Workshop Phase III

Ziel: Information der Beschäftigten über die geplan-te Erweiterung des AGS-Managementsystems undFörderung ihrer aktiven Beteiligung bei der Umset-zung.

Dies kann erreicht werden, in dem z. B. Informatio-nen über interne Kommunikationswege vermitteltwerden, aber auch durch Verwendung einschlägi-gen Materials, wie es z. B. von der BAuA zur Verfü-gung gestellt wird; es kann an Veranstaltungenoder „Gesundheitstage“ etc. gedacht werden. Er-fahrungsgemäß ist dafür auch Unterstützung vonKrankenkassen und GUV zu erwarten.

7.1.2 Verabschiedung des Umsetzungs-konzepts

Um unter den sich ständig verändernden Rahmen-bedingungen Leistungsfähigkeit und Leistungsbe-reitschaft der Mitarbeiter sowie qualitativ hochwerti-ge Arbeitsergebnisse sicherzustellen, ist eine konti-nuierliche Entwicklung des Personals und der ent-sprechenden organisatorischen Strukturen erforder-lich.

Das vorliegende Umsetzungskonzept und ggf. al-ternative Konzepte müssen von der oberen Ma-nagementebene geprüft und gegebenenfalls modi-fiziert werden. In Abstimmung mit anderen strategi-schen Zielen und den vorhandenen Ressourcenwird die Umsetzung inhaltlich, zeitlich und organi-satorisch für die Gesamtorganisation oder einenTeilbereich als Pilotprojekt beschlossen.

Ziele

• Das Konzept knüpft an die ermittelten Bedarfean.

• Eine einheitliche Vorgehensweise ist festgelegt.

• Der personelle Bedarf und die Verantwortlichensind festgelegt.

• Der zeitliche Verlauf ist festgelegt.

• Der Bedarf von externer Beratung bzw. Unter-stützung ist ermittelt.

• Evaluationsschritte sind definiert.

Beteiligte

Entscheider für das Umsetzungskonzept ist dieobere Managementebene. Die mittlere Manage-mentebene, Fachdienste und ggf. externe Beraterwerden zur Beratung herangezogen.

7.1.3 Schaffung von Rahmenbedingungen imSinne von finanzieller Ausstattung, Zeit-kontingenten und personeller Ausstat-tung

Für die Verminderung arbeitsbedingter psychischerBelastungen im betrieblichen Alltag ist zunächst einaußergewöhnlicher Aufwand notwendig. DieserAufwand lohnt sich durch Verbesserung der Leis-tungsfähigkeit und Leistungsbereitschaft der Mitar-beiter, Verbesserung des Arbeitsklimas und Redu-zierung der Fehltage, wenn es – so wie die Maß-nahmen der Arbeitssicherheit – zum normalen Ar-beiten gehört, psychisch wirksame Belastungen zuerkennen und zu vermeiden.

Die mittlere Führungsebene, Straßenmeister undStraßenwärter benötigen einen zeitlichen, perso-nellen und finanziellen Spielraum, um an den not-wendigen Qualifizierungen/Coachings teilnehmenund sie in betriebliche Maßnahmen umsetzen zukönnen.

Ziele

• Ein Projektstrukturplan ist erstellt.

• Kosten sind ermittelt und beschafft.

• Personelle Ressourcen sind bereitgestellt.

Beteiligte

Federführend und koordinierend ist die oberste Ma-nagementebene, beratend fungieren Führungskräf-

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te der mittleren Ebene und in einer späteren Phaseevtl. beauftragte externe Dienstleister.

7.1.4 Vernetzung mitbeteiligter Behörden/Dienste

Die Belastungen des Straßenbetriebsdienstperso-nals können – präventiv – u. a. auch durch Gestal-tungsfaktoren des Straßen- und Brückenbaus redu-ziert werden.

Auf oberster Leitungsebene sollte deshalb eineKommunikations- und Konsultationsmöglichkeit mitden Behörden oder Diensten geschaffen werden,die Schnittstellen mit der Tätigkeit der Straßenwär-ter haben. Ein erster Schritt dazu sind systemati-sche Überlegungen zu sinnvollen Vernetzungs-möglichkeiten.

Ziele

• Der Spielraum struktureller Gefahren- und Be-lastungsvermeidung wird optimal ausgeschöpft.

• Das Bewusstsein und die Sensibilisierung vonGefahrenquellen für Straßenwärter steigen beiverantwortlichen Beteiligten anderer Behörden.

• Das geschaffene Netzwerk bietet über das Pro-jekt hinaus Synergieeffekte.

Beteiligte

Die Sichtung der vorhandenen Strukturen wird vonder mittleren Managementebene sowie auch denFachdiensten übernommen. Die oberste Manage-mentebene stellt Kontakte her und ist offiziell feder-führend bei der Konstituierung der Vernetzungs-strukturen.

7.1.5 Beauftragung von Teilprojekten

In der vorliegenden Studie zeigte sich ein Bedarf ander Entwicklung bzw. Erweiterung bereits beste-hender Konzepte zu folgenden Themen: alterndeBelegschaft, Präventionsprogramme und Arbeits-zeitmodelle. Diese Konzepte werden von der obersten Managementebene beauftragt.

Ziele

• Die Konzepte bieten konkrete Handlungsemp-fehlungen für alle Führungskräfte und Verant-wortlichkeiten.

• Sie sorgen für fachlich ausgereifte und mit demgesamten AGS-System kompatible Antworten.

Beteiligte

Federführend und koordinierend ist die obere Ma-nagementebene, nach Rücksprache mit mittlererFührungsebene und Fachdiensten werden interneoder externe Experten mit der Bearbeitung dieserThemen beauftragt.

Die im Folgenden genannten Themenschwerpunk-te sind bei der Entwicklung bzw. Ergänzung bereitsbestehender Konzepte zu berücksichtigen.

Optimierung der bisherigen Präventions-programme durch Berücksichtigung arbeits-bedingter psychischer Belastungen

In einem ersten Schritt ist dazu eine Liste der be-reits durchgeführten Präventionsprogramme zu er-stellen. Es sollten dann die Präventionsprogrammeherausgegriffen werden, die durch eine Analyse ar-beitsbedingter psychischer Belastungen ergänztund dadurch an Effektivität stark gewinnen können.Dies werden in erster Linie sein:

• Ergänzung des etablierten Systems zur Ge-währleistung der technischen Arbeitssicherheitdurch Verfahrensweisen zur Ermittlung und Ver-änderung von arbeitsbedingten psychischenGefährdungen.

• Durchführung von Unterweisungen: Ergänzungder Unterweisungen für sicheres Arbeitsverhal-ten durch Abklärung der Risiken in den Arbeits-umgebungsbedingungen, unter denen die jewei-lige Tätigkeit durchzuführen ist.

• Betriebliche Wiedereingliederungsverfahren:Die bisherigen Wiedereingliederungsprogram-me sollten dahingehend untersucht werden, obsie in zufrieden stellender Weise und in einemzeitlich angemessenen Rahmen die Leistungs-fähigkeit und Leistungsbereitschaft des jeweili-gen Mitarbeiters wieder herstellen können unddie Vorgaben des Sozialgesetzbuches (IX, § 84, 2) erfüllen. Demnach sind auch psychi-sche Belastungsfaktoren des Arbeitsalltags zueruieren und so zu gestalten, dass einer weite-ren Arbeitsunfähigkeit vorgebeugt wird (Präven-tion), eine vorher bestandene Arbeitsunfähigkeitüberwunden werden kann (Rehabilitation) undArbeitsplatz und Arbeitsfähigkeit erhalten wer-den können (Integration).

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Erarbeitung eines Konzepts für den Umgangmit alternden Belegschaften

Wenn man Arbeitsfähigkeit als Quotienten zwi-schen den Anforderungen des Arbeitsalltags undden verfügbaren Ressourcen der einzelnen Be-schäftigten begreift, dann ist eine Optimierung derLeistungsfähigkeit jederzeit möglich, wenn in geeig-neter Weise an den entsprechenden „Stellschrau-ben“, d. h. sowohl an den Anforderungen als auchden Ressourcen, angesetzt wird. Die bestehendeAltersstruktur im Straßenbetriebsdienst erfordertKonzepte, wie die Arbeitsanforderungen mit eineralternden Belegschaft bewältigt werden können.Die leitende Prämisse dabei ist Erhalt der Leis-tungsfähigkeit und Leistungsbereitschaft bis zumRentenalter – und damit auch der flexiblen Einsatz-fähigkeit (z. B. Erhalt der Fahreignung für alle Fahr-zeuge).

Entwicklung gesundheitsschonender Arbeits-zeitkonzepte

Die Arbeitszeiten, insbesondere die Schichtarbeitund die Nachtarbeit, sind stark psychisch wirksa-me Faktoren im Straßenbetriebsdienst (z. B. Win-terdienst). Es sind dementsprechend wirksame Verbesserungen zu erwarten, wenn ausgehendvon den arbeitswissenschaftlichen Erkenntnissenund den Rahmenbedingungen des Arbeitszeitge-setzes Konzepte entwickelt werden, in denen derAusgleich zwischen Arbeitsphasen (Verausga-bung von Kraft) sowie Erholungsphasen optimiertwird.

7.1.6 Operative Umsetzung des Konzepts

Die umfassend und allgemein bereits in den Leitli-nien und der Umsetzungskonzeption formuliertenZiele müssen für den jeweiligen Bereich konkreti-siert werden, um eine realistische Planung und Be-reitstellung von Ressourcen (Zeit, Budget, Beteilig-te, Qualifizierungsmaßnahmen, externer Bera-tungs- und Unterstützungsbedarf) vornehmen zukönnen.

Zu empfehlen ist, eine Lenkungsgruppe mit planen-der, koordinierender und entscheidender Funktioneinzusetzen und mit einem Workshop zu starten.

Ziele

• Es bestehen Planungssicherheit und Verbind-lichkeit.

• Das Änderungsmanagement erfolgt zeitnah.

• Die Situation vor Ort kann berücksichtigt wer-den, neu auftauchende Bedarfe werden aufge-nommen.

• Nötige Entscheidungen können zeitnah erfol-gen.

• Evaluationsschritte können angepasst werden.

Beteiligte

In der Lenkungsgruppe sind Entscheider aus deroberen und mittleren Managementebene sowie derPersonalrat vertreten. Die Lenkungsgruppe ist An-sprechpartner für externe Dienstleister. Zu beson-deren Fragestellungen kann die LenkungsgruppeStraßenmeister, Straßenwärter sowie externe Bera-ter und Experten (wie z. B. Sicherheitsfachkräfte,Arbeitsmedizinischer Dienst) hinzuziehen.

Die operative Umsetzung der in der Lenkungsgrup-pe beschlossenen Maßnahmen erfolgt in der Linie.Die mittlere Managementebene ist für die Konkreti-sierung sowie die Herstellung der erforderlichenRahmenbedingungen in den jeweiligen Straßen-meistereien verantwortlich. Sie initiiert auch denRückkopplungsprozess und das Feedback derBasis (vgl. auch Bild 20).

7.2 Qualifizierung der Fachdienste

Die für den Straßendienst zuständigen Fachdiens-te (Sicherheitsfachkräfte, ArbeitsmedizinischerDienst (AMD), Technische Aufsichtsbeamte (TAB))übernehmen in ihrer Berater- und Impulsgeber-

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Bild 20: Rolle der Lenkungsgruppe im Gegenstromverfahren

funktion eine wichtige Multiplikatorenrolle. Sie sindfür die Bedeutung von psychischen Belastungenbereits sensibilisiert, müssen jedoch dringend inden Umsetzungsprozess eingebunden sein. Siebenötigen dazu eine Vertiefung ihres Wissens-stands, um durch einen Wissensvorsprung ihrerRolle auch in Zukunft optimal gerecht zu werdenund damit den Abbau psychischer Belastungen im Straßendienst aktiv und innovativ zu unterstüt-zen.

Die vorliegende Studie macht die im Folgenden ge-nannten Handlungsfelder (HF) deutlich, die Tätig-keiten der Fachdienste betreffen.

Aus den Handlungsfeldern Gesamtorganisation:

• HF 2: Kooperation mit anderen Abteilungen bzw. Ämtern initialisieren/institutionalisie-ren,

• HF 3: Konzepte für den Umgang mit alternden Belegschaften entwickeln,

• HF 4: Präventionsprogramme erweitern,

• HF 5: Gesundheitserhaltende Arbeitszeitkon-zepte entwickeln und umsetzen.

Aus den Handlungsfeldern Straßenmeister

• HF 1: Psychische Belastungen verstehen, er-kennen, beeinflussen,

• HF 2: Instrumentarien des modernen AGS-Ma-nagements kennen und anwenden,

• HF 6: Umgang mit traumatisierten Mitarbeitern kennen und anwenden.

Ziel hinsichtlich der Fachdienste ist es, deren Qualifizierung im Blick auf die Wirkweisen undPräventionsansätze psychischer Belastungen imStraßendienst zu vertiefen, um sie zu befähigen, in ihrer Funktion beratend und initiierend tätig zusein.

Das Konzept sieht daher vier 2-tägige Bausteine fürFachdienste vor (vgl. Bild 21). Darüber hinaus sinddie Fachdienste konzeptionell und beratend in dieUmsetzung des Konzepts einzubeziehen.

7.3 Maßnahmen für Straßenmeister

Straßenmeister besitzen eine Schlüsselrolle imUmsetzungskonzept, da sie zum einen Anforderun-gen der oberen Ebenen zu erfüllen und gegenüberihren Mitarbeitern durchzusetzen haben und zumanderen in ihrer Verantwortung als Führungskräftegefordert sind, für die Anpassung und Umsetzungvon Konzepten zur Minderung der psychischen Be-lastung bei Straßenwärtern zu sorgen. Sie sind mitden konkreten Arbeitssituationen und Abläufen be-stens vertraut und haben in der Regel die Tätigkeitdes Straßenwärters selbst ausgeübt. In diesemSinne wirken sie auch als Rollenvorbild und beein-flussen die Haltung ihrer Mitarbeiter gegenüberneuen Konzepten sowie deren Motivation zur Be-teiligung an Umsetzungsmaßnahmen in hohemMaße. Daher nimmt die Darstellung von Qualifizie-rungsmaßnahmen für Straßenmeister einen breitenRaum ein. Dies soll freilich nicht bedeuten, dass siein ihrer Ausbildung nicht mit den im Folgenden ge-nannten Themenbereichen in Berührung gekom-men wären. Ihre Schlüsselrolle macht es abernötig, gezielte Weiterbildungsmaßnahmen bereit-zustellen.

Die vorliegende Studie macht folgende Handlungs-felder (HF) als dringendste Ansatzpunkte deutlich.Diese bieten die Ausgangslage des Qualifizierungs-und Umsetzungskonzepts für Straßenmeister:

• HF 1: „Psychische Belastung“ verstehen, erken-nen, beeinflussen,

• HF 2: Instrumentarien des modernen AGS-Ma-nagements kennen und anwenden,

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Bild 21: Bausteine zur Qualifizierung der Fachdienste

Handlungsfelder Bausteine

Handlungsfelder Gesamtorganisation 2,3, 4, 5

Aktive Vernetzung, Gremien- und Öffent-lichkeitsarbeit zum Themenbereich „Psy-chische Belastungen“

Workshop zur Sichtung und Priorisierungaktueller Konzepte im Umgang mit altern-den Belegschaften, der Weiterentwicklungvon Präventionskonzepten und Arbeits-zeitmodellen

Handlungsfelder Straßenmeister 1, 2, 6 Psychische Belastungen verstehen, er-kennen, beeinflussen und Präventions-maßnahmen in das AGS-Management in-tegrieren

Umgang mit Unfällen und traumatisieren-den Erlebnissen und ihre Integration indie Beratungsarbeit

• HF 3: Managementtechniken kennen und an-wenden,

• HF 4: Führungskompetenzen erweitern,

• HF 5: Stress- und Selbstmanagement verbes-sern,

• HF 6: Umgang mit traumatisierten Mitarbeitern kennen und anwenden,

• HF 7: Positive Fehlerkultur entwickeln.

Ziel des Umsetzungskonzeptes im Hinblick auf dieStraßenmeister ist es, deren eigene Qualifizierungweiterzuentwickeln, um sie zu befähigen, die nöti-gen Personal- und Organisationsentwicklungsmaß-nahmen in ihrer Straßenmeisterei einzuführen.

Das Konzept sieht daher zum einen Qualifizierungs-und Schulungsmaßnahmen für Straßenmeister vor(vgl. Bild 22) und schlägt zum anderen Personal-und Organisationsentwicklungsmaßnahmen zurEinführung und Umsetzung der Veränderungen inder jeweiligen Straßenmeisterei vor (vgl. Bild 23).

7.3.1 Qualifizierung und Schulungen fürStraßenmeister

Straßenmeister haben zwar in der Regel Füh-rungsthemen in ihrer Ausbildung behandelt. DieseQualifizierung bereitet sie jedoch nicht umfassendauf ihre Führungsaufgaben vor. Folgende Baustei-ne sollten innerhalb von 2 Jahren nach Übernahmeder Führungsrolle absolviert werden und in einerPrüfung münden.

Baustein „Führungskompetenz“

Ziel: Straßenmeister setzen sich aktiv mit ihrerFührungsrolle auseinander und verbessern ihreFührungskompetenzen.

Inhalte:

• Führungsrolle und Führungsaufgaben,

• Delegation, Motivation und Personalentwick-lung,

• Konflikt- und Krisenmanagement,

• Kommunikation und Information.

Baustein „Managementtechniken“

Ziel: Straßenmeister setzen moderne Manage-menttechniken zur Führung der Straßenmeistereiein.

Inhalte:

• Schicht- und Einsatzplanung,

• Zeitmanagement,

• Personalmanagement,

• betriebswirtschaftliche Grundlagen.

Baustein „AGS-Management, Gefährdungs-beurteilung, Unterweisung und Eingliederungs-management“

Ziel: Straßenmeister kennen die Instrumente desAGS-Management und wenden diese situationsbe-zogen an.

Inhalte:

• Unterweisungen situationsabhängig und inter-aktiv im Arbeitsalltag einsetzen,

• über Gesundheit sprechen: anerkennender Er-fahrungsaustausch,

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Bild 22: Bausteine zur Qualifizierung der Straßenmeister (vgl.Kapitel 7.3.1)

Handlungs-felder

Qualifizie-rungsziel

Bausteine

Handlungs-felder 2, 3, 4, 7

Führungs-und Manage-mentwissen

Führungs-kompetenz

Management-techniken

Handlungs-felder 1, 6

Psychologi-sches Wissen

AGS-Management

Organisations-und Teament-wicklung

Handlungs-felder 5, 7

PersönlicheKompetenz

PsychischeBelastungenerkennen undmindern

Umgang mit Un-fällen und trau-matisierendenErlebnissen

Zertifizierung Abschluss- Abschluss-arbeit kolloquium

Bild 23: Umsetzung von PE- und OE-Maßnahmen in derStraßenmeisterei (vgl. Kapitel 7.3.2)

Art der Maßnahme

Bausteine

Organisations-entwicklung

Teamgespräche,Teamentwicklung

Mitarbeitergespräche

Krisenintervention Systematische Gefähr-dungsbeurteilung undUnterweisung

Personal-entwicklung

Personalauswahlund -einsatz

Weiterbildungsplanung

Gesundheits-management

Eingliederungs-management

Vernetzung Coaching Mentoring

• Eingliederungsmanagement im Alltag einerStraßenmeisterei umsetzen.

Baustein „Organisations- und Teamentwick-lung“

Ziel: Die teilnehmenden Straßenmeister könnenOrganisationsentwicklungsprozesse einleiten undinteraktiv umsetzen. Sie kennen die Dynamik vonTeams und können Teamentwicklungsprozessemoderieren.

Inhalte:

• Organisationsstrukturen optimieren und sinnvollverändern,

• kontinuierlichen Verbesserungsprozess imTeam verankern,

• mit Konflikten im Team konstruktiv umgehen,

• Teambesprechungen moderieren und Selbst-verantwortung fördern,

• kollegiale Beratung einführen und anleiten.

Baustein „Psychische Belastungen verstehenund beeinflussen“

Ziel: Straßenmeister sind sich der Ursachen undErscheinungsformen psychischer Belastungen be-wusst, kennen deren Ursachen und entwickeln pra-xisbezogene Handlungsansätze.

Inhalte:

• Gefährdungen und psychische Belastungen systematisch erfassen,

• passende Diagnoseinstrumente kennen undeinsetzen,

• Ursachen für psychische Belastungen erkennenund bekämpfen,

• sensible Situationen im Alltag identifizieren undbeeinflussen.

Baustein „Umgang mit traumatisierenden Erlebnissen und posttraumatischen Belas-tungssyndromen“

Ziel: Straßenmeister kennen die Verarbeitungs-und Reaktionsphasen von traumatisierten Unfallop-fern, erkennen Burn-out-Symptome und kennenpositive Reaktionsmuster.

Inhalte:

• Mit Traumatisierungen umgehen, Emotionenauffangen und selbst verarbeiten,

• Burn-out-Symptome wahrnehmen, erkennenund Mitarbeiter adäquat beraten,

• Fehlzeiten und Erkrankungen im Rahmen desposttraumatischen Belastungssyndroms erken-nen und zuordnen,

• langfristig mit belasteten Mitarbeitern arbeiten.

Baustein „Stress- und Selbstmanagement“

Ziel: Straßenmeister lernen ihre Stressbewälti-gungsmechanismen kennen und verbessern. Sieerweitern ihre Selbstmanagementkompetenzen,indem sie Ziele und Prioritäten überprüfen.

Inhalte:

• Stress und Ursachen von Stress,

• Soforthilfe: Stressbewältigungstechniken über-prüfen und erweitern,

• eigene Antreiber überprüfen und innere Stressoren abbauen,

• Ziele und Prioritäten überprüfen und neu orien-tieren.

Begleitendes Coaching und Gruppensuper-vision

Ziel: Die Teilnehmer der Qualifizierung erfahren Un-terstützung bei der Umsetzung der Inhalte, reflek-tieren und optimieren ihr Führungsverhalten.

Inhalte:

• Coaching in belastenden und herausforderndenSituationen,

• kollegiale Beratung,

• Fallarbeit.

Abschlussprüfung

Die Teilnahme am Qualifizierungsprogramm derStraßenmeister mündet in einem Abschlusskollo-quium.

Die Ausbildung sollte mittelfristig den Status eineranerkannten Zusatz- und Aufbauqualifizierung er-halten.

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7.3.2 Organisationsentwicklungsmaßnahmen

Die Straßenmeister sind als direkte Führungskräftezuständig und verantwortlich für die Umsetzungkonkreter Organisations- und Personalentwick-lungsmaßnahmen, die der Sicherheit und demAbbau psychischer Belastungen dienen. Alle aufge-führten Maßnahmen sollten mittelfristig zum Stan-dard in Straßenmeistereien werden. Sie dienenneben ihren direkten Effekten auf die Minderungder psychischen Belastungen auch immer der Ef-fektivität und Effizienz der Arbeitsabläufe.

Teamgespräche/Teamentwicklung/Projektarbeit

Ziel: Der Informationsfluss ist in direkter Weise ge-währleistet, der Teamzusammenhalt gestärkt. Ineinen kontinuierlichen Verbesserungsprozess sindalle Mitarbeiter einbezogen.

Turnus: 14-tägliche Teamgespräche,

Teamentwicklung und Projektarbeit nach Anlassund Bedarf.

Inhalte:

• Vermittlung von Informationen,

• Austausch über relevante Vorkommnisse imStraßendienst,

• Bearbeitung von Verbesserungsvorschlägen,

• Durchführung von Projektarbeiten fachlicherund sozialer Natur,

• kollegiale Beratung,

• Durchführung von gemeinsamen Aktivitäten(Sport, Exkursionen, Betriebsausflüge, Feste).

Regelmäßige Mitarbeitergespräche

Ziel: Individuelle Gespräche mit dem einzelnen Mit-arbeiter über persönliche Entwicklungsziele, Moti-vation sowie Arbeitszufriedenheit ermöglicheneinen optimalen Einsatz des Mitarbeiters undgeben wertvolle Rückmeldung über die Arbeitsbe-lastung und die empfundene Beanspruchung.

Turnus: 1-mal jährlich, nach Bedarf öfter

Inhalte:

• Zufriedenheit mit dem Arbeitsgebiet,

• Verbesserungsvorschläge,

• Feedback und Wünsche an den Vorgesetzten,

• persönliche Ziele und Entwicklungsmaßnah-men.

Systematische Gefährdungsbeurteilung undUnterweisung

Straßenmeister sorgen für eine systematische Ge-fährdungsbeurteilung. In einem gezielten Unterwei-sungswesen ergänzen sie die vorhandenen Kennt-nisse der ihnen unterstellten Straßenwärter undhalten durch dialogorientierte Kurzveranstaltungendas Wissen aktuell. Veränderungsbedarfe werdendokumentiert und umgesetzt.

Krisenintervention

Ziel: Feststehende Abläufe in Krisensituationen(Unfälle, Beinahe-Unfälle, besondere Vorkommnis-se) sichern eine zeitnahe Aufarbeitung des Vorfallssowie Betreuung der Betroffenen und Beteiligtenund vermitteln Sicherheit. Folgeprobleme könnenminimiert werden.

Vorgehensweise

Die Straßenmeister erheben bei ihren Mitarbeiterndie Bedarfe, die in den unterschiedlichen Situatio-nen entstehen. Sie erstellen auf dieser Basis ver-bindliche Prozessbeschreibungen.

Im Folgenden ist das mögliche Ergebnis einer sol-chen Prozessbeschreibung beispielhaft aufgezeigt(vgl. Tabelle 8). In ähnlicher Art sollen Prozesse zu Beinahe-Unfällen bzw. anderen besonderenKrisen- und Konfliktereignissen beschrieben wer-den.

Krisenintervention Unfall

Prozessziel: Durch die Prozessbeschreibung istsichergestellt, dass im Falle eines Unfalls die bestmögliche medizinische, psychologische undpsychosoziale Versorgung der Beteiligten gewähr-leistet ist, der Unfallhergang ausgewertet und nöti-ge Veränderungen herbeigeführt sind (siehe Ta-belle 8).

Prozessverantwortlicher: Straßenmeister, Stellver-treter.

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7.3.3 Personalentwicklungsmaßnahmen

Die Straßenmeister sind als Führungskräfte verant-wortlich für eine erfolgreiche Personalentwicklung.Personalentwicklung hat das Ziel, den richtig quali-fizierten Mitarbeiter am richtigen Platz langfristiggesund und motiviert zu erhalten.

Das heißt: Personaleinsatz und Weiterbildung wer-den im Blick auf individuelle Voraussetzungen undkünftige Bedarfe gezielt gesteuert.

Personalauswahl und Einsatz

Im Rahmen einer mittelfristigen Planung stellt derStraßenmeister eine Nachwuchsplanung und eineEinsatzplanung auf. Die Entwicklung der Alters-struktur wird dabei bestmöglich berücksichtigt. Beider Personalauswahl werden neben der Qualifika-tion auch soziale Kompetenzen berücksichtigt.

Weiterbildungsplanung

Eine jährliche Weiterbildungsplanung sichert lang-fristig die Qualifikation der Mitarbeiter. Der Straßen-

meister leitet den Weiterbildungsbedarf von aktuel-len Entwicklungen und individuellen Bedarfen ab.

Gesundheitsmanagement

Regelmäßige Angebote zum Thema Stressbewälti-gung und Gesunderhaltung in Zusammenarbeit mitKrankenkassen oder anderen Anbietern ergänzenals Basisprogramm die Personalentwicklung.

Eingliederungsmanagement

Straßenmeister sind verantwortlich für ein systema-tisches Eingliederungsmanagement. Sie greifendabei auf bewährte Konzepte und Standardszurück.

Vernetzung

Die Vernetzung mit anderen Straßenmeistern ist zuunterstützen und zu organisieren. Der kollegialeAustausch kann die Sicherheit in der Führungsrollepositiv unterstützen und Raum für gegenseitige An-regungen bieten.

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Tab. 8: Prozessbeschreibung am Beispiel „Krisenintervention Unfall“

Prozessschritt Standards Verantwortliche

Unfallmeldung Nach dem Notruf wird sofort der Straßenmeister informiert.

Das Ausmaß und der Hergang werden in Grundzügen geschildert.

Unfallbeteiligte,Zeugen

Information von Angehörigen

Angehörige werden vom Straßenmeister informiert/kontaktiert.

Hilfe wird angeboten, ein weiterer Kontakt vereinbart.

Straßenmeister

Kontaktaufnahme mitPsychologen/psycho-sozialer Stelle

Unfallbeteiligte werden zur Behandlung/Gespräch angemeldet.

Modalitäten der Zusammenarbeit werden geklärt.

Straßenmeister

Erstgespräch Innerhalb von 2 Stunden wird ein Erstgespräch mit den Beteiligten geführt. Im Mittel-punkt steht hier die psychische Entlastung. Der Unfallhergang wird dokumentiert.

Straßenmeister

Information BfA/sonstiger Stellen

Die nötigen Informationen werden weitergegeben. Straßenmeister

Teamgespräch In einem zeitnahen Teamgespräch wird der Vorfall mit dem Team besprochen undausgewertet.

Kollegen werden in die psychosoziale Betreuung des Verunfallten einbezogen.

Notfallschichtplan wird vorgestellt.

Eventuelle Handlungsbedarfe für die Zukunft werden festgestellt.

Straßenmeister

Betreuung des Verunfallten

Die Betreuung des Verunfallten und deren Angehörigen ist geregelt.

Auch bei gutem Heilungsverlauf wird der Kontakt gepflegt.

Zuständigkeiten sind geklärt.

Straßenmeister/Teammitglieder/med.-psychologi-sche Fachkräfte

Wiedereingliederung Die Schritte der Eingliederung sind mit dem Betroffenen und dem Team besprochen.

Ein ausführliches Gespräch sichert eine Aufarbeitung des Geschehens.

Ggf. wird betreuender Arzt/Psychologe eingebunden.

Straßenmeister

Evaluation Drei Monate nach Rückkehr des Verunfallten werden im Team der Verlauf der Unfall-beurteilung (aus der Sicht der Beteiligten/Betroffenen) sowie die Wiedereingliederungevaluiert.

Straßenmeister

7.4 Maßnahmen für Straßenwärter

Qualifizierung und Schulungen für Straßen-wärter

Eine Mehrzahl von Straßenwärtern verfügt über un-terschiedliche handwerkliche Grundausbildungen,sind etwa Techniker, Mechaniker etc. Die Lehraus-bildung in einer Straßenmeisterei ist sehr geprägtvon der jeweiligen Arbeitspraxis. Hinzu kommt invielen Straßenmeistereien ein hohes Durch-schnittsalter oder eine zu einseitige Altersstruktur.Wissen wird an die Straßenwärter vorwiegend imtechnischen Bereich, im Bereich der Arbeitssicher-heit und teilweise zu juristischen Fragestellungenzugänglich gemacht. Kommunikation, Konfliktrege-lung oder Selbst- und Stressmanagement sind so-wohl in der jeweiligen Grundausbildung als auch inden angebotenen Fortbildungsprogrammen deut-lich unterrepräsentiert.

Die vorliegende Studie stellt folgende dringendeHandlungsfelder (HF) fest. Im Weiterbildungskon-zept für Straßenwärter werden diese Bedarfe auf-gegriffen:

• HF 1: Stressmanagement verbessern,

• HF 2: Umgang mit traumatischen Ereignissen verbessern,

• HF 3: Umgang mit Ängsten und Risiken im Ver-kehr verbessern, Sicher handeln lernen,

• HF 4: Konflikt- und Deeskalationskompetenzen lernen und anwenden,

• HF 5: Selbstverantwortung und Selbstmanage-ment lernen und anwenden,

• HF 6: Entscheidungs- und Handlungsspielraum kennen, nutzen und erweitern,

• HF 7: Rechte und Pflichten des ArbSchG ken-nen und einhalten.

Folgende Eckpunkte charakterisieren das Umset-zungskonzept für Straßenwärter (vgl. Bild 24):

• Die Weiterbildung für Straßenwärter sollte ineinem kombinierten Pflicht- und Wahlbaustein-system systematisiert werden.

• Pflichtbausteine der Straßenwärter-Qualifizie-rung sollten unabhängig von Alter und Betriebs-zugehörigkeit obligatorisch innerhalb von 2-3Jahren absolviert werden. Die einzelnen Bau-steine haben einen Umfang von 1-3 Tagen.

• Die Straßenwärter-Qualifizierung sollte überre-gional aufgesetzt werden und mit einer Zertifi-zierung zum Abschluss kommen.

• Über Auffrischung und Wahlbausteine entschei-den der Straßenmeister und der Mitarbeiter imMitarbeitergespräch oder bei Bedarf.

• Die Wahlbausteine im Qualifizierungsprogrammder Straßenwärter sollten thematisch breit ge-fächert sein und sowohl allgemeinbildende undpersönlichkeitsentwickelnde als auch fachspezi-fische Themen enthalten.

Pflichtbaustein AGS

Ziel: Straßenwärter lernen den aktiven und selbst-bewussten Umgang mit den Themen des Arbeits-und Gesundheitsschutzes und sind in der Lage,diese aktiv und selbstverantwortlich im Alltag umzu-setzen.

Inhalte:

• Rechte und Pflichten der Straßenwärter im Ar-beits- und Gesundheitsschutz.

• Eigenen Handlungsspielraum kennen und Ver-antwortung übernehmen.

• Aktive Mitarbeit bei Unterweisungen und Ge-fährdungsanalysen.

• Umgang mit Ängsten und Risiken im Verkehrverbessern, Sicher handeln lernen.

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Bild 24: Bausteine zur Qualifizierung der Straßenwärter

Handlungs-felder

Verpflichtungs-grad

Bausteine

Handlungs-felder 2, 3, 6, 7

Pflichtbau-steine

Arbeits- undGesundheits-schutz

Umgang mitUnfällen, Bei-naheunfällen

Handlungs-felder 1, 5

Stressmanage-ment/Selbst-management

Organisations-und Teament-wicklung

Handlungs-felder 4, 5, 6

Wahlbausteine Kommunika-tion, Team-arbeit und kol-legiale Bera-tung

Konflikt- undDeeskalations-kompetenz

Weitere Wahl-bausteine, an-gepasst anBedarf

Fach- und per-sönlichkeitsbil-dende Inhalte

Zertifizierung Abschluss- Abschluss-arbeit kolloquium

Pflichtbaustein: Mit Unfällen, Beinaheunfällenund traumatischen Ereignissen umgehen

Ziel: Straßenwärter lernen die psychischen Reak-tionen nach Unfällen und Beinaheunfällen bei sichund anderen zu verstehen. Sie erlernen handlungs-orientierte Unterstützungsmöglichkeiten und Verar-beitungshilfen.

Inhalte:

• Phasen und Erscheinungsformen von Trauma-tisierungen und deren Folgen kennen und erken-nen.

• Mit verunfallten, traumatisierten Kollegen adä-quat umgehen und Hilfestellung bieten.

• Über Unfälle und Beinaheunfälle sprechen ler-nen, eigene Emotionen ausdrücken lernen, mitHilfsangeboten umgehen.

• Unfallgeschehen umfassend auswerten und aufPräventionsmöglichkeiten prüfen.

Pflichtbaustein: Selbstmanagement und Stress-bewältigung

Ziel: Straßenwärter lernen die eigenen Stressbe-wältigungsmechanismen kennen und verbessern.Sie lernen, aktiv mit beeinflussbaren Stressorenumzugehen und den eigenen Handlungsspielraumzu erweitern.

Inhalte:

• Konstruktive Stressbewältigungsstrategien ken-nen und ausbauen – Reaktionen im Akutstresskennen und überprüfen.

• Destruktive Mechanismen zum Stressabbau er-kennen – Sensibilisierung für Suchtgefahren.

• Umgang mit Suchtgefahren und Unfallgesche-hen umfassend auswerten und auf Präventions-möglichkeiten prüfen.

• Eigene Antreiber überprüfen und innere Stressoren abbauen.

Wahlbaustein: Kommunikation, Teamarbeit undkollegiale Beratung

Ziel: Die teilnehmenden Straßenwärter verbessernihre Ausdrucks- und Dialogfähigkeiten und lernen,die Formen von Teamarbeit aktiv anzuwenden.

Inhalte:

• Eigene Anliegen formulieren und überzeugendvertreten.

• Mit Konflikten im Team konstruktiv umgehen.

• Schwierige Arbeitssituationen auswerten undLösungen erarbeiten – Verbesserungsvorschlä-ge einbringen.

• Kollegen in Problemstellungen beraten undjunge Kollegen einarbeiten.

Wahlbaustein: Konflikt- und Deeskalations-kompetenzen lernen und anwenden

Ziel: Die Teilnehmenden kennen konstruktive Kon-fliktlösungsmuster und wenden diese zur Deeskala-tion in Spannungs- und Konfliktsituationen an.

Inhalte:

• Mit verbalen/nonverbalen Angriffen etwa vonStraßenteilnehmern ruhig und überlegt umge-hen und sicher handeln.

• Konflikte und Spannungen zwischen Kollegenfrühzeitig erkennen und abbauen.

• Wiederkehrende Konfliktsituationen analysie-ren, Lösungsansätze formulieren und vertreten.

Weitere Wahlbausteine

Weitere Wahlbausteine können fachliche sowiepersönlichkeitsbildende Inhalte umfassen. Der Be-darf wird vom Straßenmeister gemeinsam mit demMitarbeiter festgestellt, der Straßenmeister plant imRahmen der Weiterbildungsplanung die Umset-zung.

8 Definition eines Pilotprojektes

Das beschriebene Umsetzungskonzept baut aufden bereits bestehenden Strukturen und derzeit an-gewandten Maßnahmen und Instrumenten im Be-reich des Straßenbetriebs auf. Eine Anpassung derInhalte an die konkret vorhandenen Bedarfe istdurch den Modulaufbau vorgesehen.

Um die Inhalte optimal zu modifizieren sowie denbeteiligten Stellen die Aufwandsschätzung zu er-leichtern, soll an dieser Stelle eine Pilotanwendungskizziert werden. Dies schließt die Auswahl der Be-teiligten, die Ausarbeitung und Erprobung ausge-wählter Maßnahmen mit abschließender Eva-luierung des Pilotversuches sowie die entspre-chende Anpassung/Modifikation des Gesamtkon-zeptes nach den Erfahrungen des Pilotprojektes mitein.

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8.1 Zielgruppen und Anwendungs-bereich

Als Anwendungsbereich schlagen wir vor, das Pi-lotprojekt in zwei bis drei Autobahnmeistereien imZuständigkeitsbereich einer Autobahndirektion/eines Straßenbauamtes durchzuführen. Damitwären ca. 50 Straßenwärter sowie ca. 5 Straßen-meister (bzw. Stellvertreter) in das Pilotprojekt ein-gebunden. Dazu kommt eine noch zu bestimmendeBeteiligung von mittleren und oberen Führungskräf-ten aus der Gesamtorganisation sowie von Fach-diensten (Arbeitsmedizinischer Dienst, Sicherheits-fachkräfte, TAB’s).

Welche Autobahnmeistereien (AM) am Projekt be-teiligt sind, sollte nicht a priori bestimmt werden,sondern sie sollten mittels eines Bewerbungsver-fahrens ausgewählt werden. Dies setzt in jedemFalle voraus, dass von der Leitungsebene die ent-sprechenden personellen, zeitlichen und finanziel-len Ressourcen zur Verfügung gestellt werden unddie beteiligten Straßenmeistereien hinsichtlich derOE- und PE-Maßnahmen keine Zusatzbelastungenzu befürchten haben.

8.2 Vorgehen

Das Pilotprojekt beginnt mit dem in Kapitel 7.1 dar-gestellten Workshop (WS) zur Entwicklung der Leit-linien zur Integration psychischer Belastungen desArbeitsprozesses in das AGS-Management. Teil-nehmer dieses WS und gleichzeitig konstituierendeElemente der Lenkungsgruppe sind Verantwortli-che der oberen und mittleren Ebenen der Gesamt-organisation, Vertreter zuständiger Fachabteilun-gen/Fachdienste (z. B. Arbeitsmedizin, Arbeitssi-cherheitsfachkraft) sowie die Belegschaftsvertre-tung (Personalrat). Die erarbeiteten Leitlinien sowieder Start des Pilotprojektes (inkl. Bewerbungsver-fahren der Autobahnmeistereien) werden im Zu-ständigkeitsbereich kommuniziert.

Während das Bewerbungsverfahren für die Auto-bahnmeistereien läuft, können bereits die erstenQualifizierungsmaßnahmen beginnen: Zunächstbetrifft dies die Fachdienste (Sifa, AMD, TAB’s). Inetwa zeitgleich kann die Qualifizierung der Straßen-wärter beginnen: Ausbildung an den in Kapitel 7.3dargestellten drei Pflichtbausteinen sowie einesWahlbausteines. Schließlich können die Maßnah-men für die Straßenmeister beginnen: Sinnvoll er-scheint zunächst das Absolvieren aller sieben Bau-steine aus Schritt 1 der „Qualifizierung der Straßen-

meister“ (vgl. Kapitel 7.2). Dann haben die beteilig-ten Straßenmeister die Möglichkeit, ein Projekt ausSchritt 2 „Umsetzung von PE- und OE-Maßnahmenin der Straßenmeisterei“ in Abstimmung mit der Be-legschaft sowie unter Berücksichtigung der Situa-tion vor Ort auszuwählen und dieses Projekt imRahmen ihrer Arbeitstätigkeit durchzuführen. Die-ses Projekt wird den Straßenmeistern gleichzeitigals Abschlussarbeit anerkannt.

Dazu kommt die Evaluation des Pilotprojektes hin-sichtlich der einzelnen Maßnahmen (Seminare,Ziele, Leitlinien etc.). Idealerweise erfolgt in einemangemessenen Zeitraum nach Abschluss des Pilot-projektes ein weiterer Evaluationsschritt, der insbe-sondere betriebsinterne Kriterien wie Kranken-stand/Fehlzeiten etc. berücksichtigt.

8.3 Zeitlicher Ablauf

Für die Durchführung des Pilotprojektes werden 18Monate veranschlagt. Während dieses Zeitraumeswerden alle Maßnahmen einschließlich der Umset-zung der OE- und PE-Maßnahmen in den ausge-wählten Straßenmeistereien durchgeführt. Für dieQualifizierungsmaßnahmen selbst sind zusätzlichezeitliche Ressourcen (d. h. Freistellungen) einzu-planen: 2 Tage für den Leitlinien-WS, 4 Tage für dieFachdienste, 14 Tage für die Straßenmeister und 8 Tage für die Straßenwärter. Tabelle 9 zeigt imÜberblick die wesentlichen Schritte sowie den Zeit-bedarf des vorgeschlagenen Pilotprojektes.

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Tab. 9: Vorgehen im Pilotprojekt

Zeitbedarf Maßnahme/Vorgehen

3 Monate

• Konstituierung der Lenkungsgruppe

• Durchführung des Leitlinien-WS (2 Tage)

• Kommunikation des Pilotprojektesim Zuständigkeitsbereich

12 Monate

Maßnahmen mit zeitlichem Zusatzbe-darf:

• Qualifizierung Fachdienste (2 x 2 Seminartage)

• Qualifizierung Straßenwärter: - 3 Pflichtbausteine à 2 Tage - 1 Wahlbaustein à 2 Tage

• Qualifizierung Straßenmeister: - 7 Bausteine à 2 Tage

3 MonateEvaluation der einzelnen Maßnahmen(Seminare, Ziele ...)

Nach Abschluss desPilotprojektes (12-24Monate)

Evaluation hinsichtlich betriebsinternerKriterien; ggf. Anpassung des Ge-samtkonzeptes

9 Zusammenfassung

Straßenbetriebsdienstpersonal unterliegt nicht nureinem im Vergleich zu anderen Berufen stark er-höhten Unfallrisiko (vgl. MORITZ & ZIMMER-MANN, 2004), sondern verschiedene Aspekte derTätigkeit im Straßendienst deuten auch auf einehohe psychische Belastung der Beschäftigten hin,mit negativen Folgen für Sicherheit, Gesundheitund Wohlbefinden. Fehlbeanspruchungen habennegative Auswirkungen auf die erfolgreiche Bewäl-tigung von Arbeitsaufgaben, auf die Arbeitssicher-heit sowie auf die Gesundheit von Beschäftigten.Als Folge treten z. B. Befindlichkeitsstörungen(Herzschmerzen, Übelkeit etc.) und psychosomati-sche Erkrankungen (Magenschmerzen, Bluthoch-druck, Kreislaufstörungen) vermehrt auf. NegativesVerhalten der Verkehrsteilnehmer und schlechtesImage verschärfen die Situation für die Beschäftig-ten. Bei dem Bemühen, Sicherheit und Gesundheitder Beschäftigten am Arbeitsplatz zu fördern, ver-langt der Gesetzgeber daher – z. B. im Arbeits-schutzgesetz (§ 3-5 ArbSchG) – von betrieblichenEntscheidungsträgern, auch psychische Belastun-gen zu ermitteln, zu beurteilen und entsprechendeSchutzmaßnahmen abzuleiten. So sollen möglicheGefährdungen der physischen und psychischenGesundheit vermieden werden. Auf dieser Grundla-ge wurde das hier beschriebene Forschungsprojektmit zwei Themenschwerpunkten initiiert: zunächstErfassung und Analyse der Belastungssituation imStraßenbetrieb und daraus abgeleitet ein Umset-zungskonzept zur Integration des Themas „psychi-sche Belastung“ in das betriebliche Arbeits- undGesundheitsschutz-Management.

Zunächst wurde neben Literaturanalysen eineReihe von halbstrukturierten Interviews mit Exper-ten sowie Führungskräften geführt, die u. a. The-men enthielten wie Risiken für das Straßenbe-triebsdienstpersonal und deren Entstehung ausSicht der Befragten, Führungsverhalten, Beeinflus-sung der Problemlage durch Schichtplanung undVerkehrslenkung, Veränderungswünsche und Ver-änderungsmöglichkeiten auf der Organisations-und Mitarbeiterebene. In einem weiteren Arbeits-schritt wurden mittels eines Verfahrens zur subjek-tiven Arbeitsanalyse, das auf vorhandene Erkennt-nisse zur Belastungssituation der Mitarbeiter imStraßenbetrieb abgestimmt war, Risiken in Bezugauf Sicherheit, Gesundheit, Fehlbeanspruchungensowie verhaltensbedingte Gefährdungsrisiken er-hoben. Ebenso wurde die Belastungssituation im

Straßenbetrieb näher nach Entstehung, Ausprä-gung, Folgen und Veränderungsbedarfen beleuch-tet. Die Ergebnisse dieser Arbeitsanalysen, die inzwei unterschiedlich strukturierten Autobahnmeis-tereien im Bereich der Autobahndirektion Südbay-ern mit n = 51 Straßenwärtern sowie 5 Straßen-meistern durchgeführt wurden, konnten in nachfol-genden Gruppendiskussionen mit den Mitarbeiternvertieft werden.

Wie die vorliegende Studie – aufbauend auf denArbeiten von NIENHAUS et al. (1990) sowie POR-TUNÈ (2004) – deutlich macht, unterliegt Straßen-betriebsdienstpersonal hohen psychischen Belas-tungen mit negativen Folgen für Sicherheit, Ge-sundheit und Wohlbefinden. Zusammenfassendliegen folgende Belastungsschwerpunkte bei Stra-ßenwärtern vor:

• Winterdienst,

• Unfallgeschehen (Verkehrsunfälle mit Beteili-gung von Mitarbeitern),

• eher geringer Handlungsspielraum,

• hohe Anforderungen an Konzentration und Auf-merksamkeit,

• hoher Zeitdruck und hohes Arbeitspensum,

• hohe Anforderungen an das Einhalten von Ver-haltensvorschriften sowie an Risikoeinschät-zung,

• zu wenig Erholungszeiten nach Unfällen und imWinterdienst,

• schweres Heben und Tragen,

• negative Arbeitsumgebungsbedingungen wieLkw-Verkehr, schnell vorbeifahrende Verkehrs-teilnehmer, Lärm, Abgase sowie Beschimpfun-gen durch Verkehrsteilnehmer.

Die Studie liefert deutliche Hinweise, dass die un-mittelbaren Vorgesetzten der Straßenwärter – alsodie Straßenmeister – in ihrer Schlüsselrolle geson-dert zu betrachten sind, sowohl hinsichtlich der be-sonderen Belastungen als auch der Entwicklungihrer Führungskompetenz. Positiv zu bewerten ist,dass die Arbeit der Straßenmeister mit großemHandlungsspielraum und hoher Vielseitigkeit ver-bunden ist. Im Gegensatz zu den ihnen unterstell-ten Mitarbeitern sind die sozialen und persönlichenRandbedingungen der Straßenmeister allerdingseher negativ einzuschätzen; dazu kommen Arbeits-und Zeitdruck sowie Rationalisierungsdruck.

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Zusätzlich wurden auch Verkehrsteilnehmer (n = 120Pkw-Fahrer) mittels eines Kurzfragebogens an ent-sprechenden Kontaktplätzen im Umfeld von Bau-und Arbeitsstellen kurzer Dauer (AkD’s) unter explo-rativen Gesichtspunkten befragt. Die Fragen zieltenauf Erkenntnisse in bezug auf Wahrnehmung der Si-tuation, emotionale Reaktionsmuster und Möglich-keiten zur spannungsfreieren Gestaltung der Bau-stellensituationen. Die Befragungsergebnisse ver-weisen auf ein insgesamt mangelndes Gefahrenbe-wusstsein der Verkehrsteilnehmer insbesondere hin-sichtlich Geschwindigkeiten und Abständen im Ar-beitsstellenbereich. Beschilderungen wurden dabeieher bemerkt als Fahrbahnmarkierungen und Warn-fahrzeuge. Nur wenige Fahrer fühlten sich ausrei-chend informiert über die Art der Arbeitsstelle und le-diglich 25 % wussten, dass dort Menschen arbeite-ten. Es wäre wünschenswert, in Folgeprojekten einegesonderte Befragung von Lkw-Fahrern hinsichtlichihrer Wahrnehmung von AkD’s einzuplanen.

Die Zusammenschau der gewonnenen Erkenntnis-se führte dazu, dass eine Reihe von Handlungsfel-der definiert und der Ebene der Mitarbeiter(Straßenwärter und Straßenmeister), der Ebeneder Straßenbauverwaltung sowie der Ebene derVerkehrsteilnehmer und der Verkehrsführung zuge-ordnet werden konnte.

Das Umsetzungskonzept selbst benennt zunächstMaßnahmen auf der Ebene der Gesamtorganisa-tion (z. B. Erarbeitung von Leitlinien, Definition stra-tegischer Ziele, Schaffung von Rahmenbedingun-gen und Bereitstellung von Ressourcen zur Umset-zung). Die Unterstützung der Mitarbeiter auf deroperativen Ebene – um deren Leistungsbereit-schaft und Leistungsfähigkeit zu erhalten – ist maß-geblich von der Einstellung zur Thematik und in derFolge von veränderten Rahmenbedingungen ab-hängig, die von der übergeordneten Stelle herge-stellt werden. Sicherheit und Gesundheit der Be-schäftigten müssen als Führungsaufgabe sowie Or-ganisationsziele definiert werden. Deshalb sind dieInformation und Sensibilisierung der Führungsebe-ne für die Problemstellung eine wesentliche Vo-raussetzung, um das Thema „psychische Belastun-gen“ in das bestehende Arbeits- und Gesund-heitsmanagement zu integrieren (Gefährdungsbe-urteilungen, Eingliederungsmanagement, Führenvon Sicherheitsgesprächen, Durchführen von Un-terweisungen, Krisenintervention u. a.).

Anschließend werden spezifische Module auf derEbene von Straßenmeistern und Straßenwärtern,

wie z. B. Art der Organisations- und Personalent-wicklungsmaßnahmen (OE- und PE-Maßnahmen),Art der Schulungsmaßnahmen bzw. ggf. weitereunterstützende Maßnahmen, aufgeführt.

Die Ziele des Umsetzungskonzeptes hinsichtlichder Straßenmeister sind entsprechend ihrer Rollezweifach zu sehen: Stärkung ihrer Handlungs- undReaktionsmöglichkeiten gegenüber den übergeord-neten Ebenen sowie Qualifizierung, um zu einerVerminderung psychischer Belastungen ihrer Mitar-beiter, der Straßenwärter, beitragen zu können.Dazu gehören zertifizierbare Bausteine zur Verbes-serung des Führungs- und Managementwissens,des psychologischen Wissens sowie der persönli-chen Kompetenz.

Das Umsetzungskonzept für die Straßenwärter be-steht aus einem zertifizierbaren kombiniertenPflicht- und Wahlbausteinsystem, das von den Mit-arbeitern innerhalb von 2-3 Jahren absolviert wer-den sollte.

Um den beteiligten Stellen sowohl die Aufwands-schätzung zu erleichtern als auch ein praktischesVorgehen zu demonstrieren, ist abschließend einePilotanwendung skizziert. Dies schließt die Aus-wahl der Beteiligten, die Ausarbeitung und Erpro-bung ausgewählter Maßnahmen mit abschließen-der Evaluierung des Pilotversuches sowie die ent-sprechende Anpassung/Modifikation des Gesamt-konzeptes nach den Erfahrungen des Pilotprojek-tes mit ein.

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SIEGRIST, J. (1999): Psychosoziale Arbeitsbelas-tungen und Herz-Kreislauf-Risiken: internationa-le Erkenntnisse zu neuen Stressmodellen. In:BADURA, B., SCHELLSCHMIDT, H., VETTER,Ch. (Hrsg.), Fehlzeitenreport 1999, PsychischeBelastung am Arbeitsplatz (S. 142-153). Berlin:Springer

STADLER, P., STROBEL, G. & HOYOS, C. GRAF(2000): Psychische Belastung von Mitarbeitern– die Rolle des Führungsverhaltens. ErgoMed,24, S. 136-142

STADLER, P. & SPIESS, E. (2005): Gesundheits-förderliches Führen – Defizite erkennen undFehlbelastungen der Mitarbeiter reduzieren. Ar-beitsmedizin – Sozialmedizin – Umweltmedizin,40, 384-390

StMUGV/Bayerisches Staatsministerium für Um-welt, Gesundheit und Verbraucherschutz (Hrsg.)(2005): Das OHRIS-Gesamtkonzept. Schriften-reihe Managementsysteme für Arbeitsschutzund Anlagensicherheit. München: StMUGV

STROBEL, G. (1993): Strategien zur Förderung si-cherheits- und gesundheitsbewussten Handelnsim Betrieb. In: FASTENMEIER, W., STADLER,P. & STROBEL, G. (Hrsg.), Neue Wege derpräventiven Gesundheitsarbeit im Betrieb (S. 25-35). Bremerhaven: NW-Verlag

STROBEL, G. & von KRAUSE, J. (1997): Psychi-sche Belastungen von Bauleitern (Schriftenreiheder Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeits-medizin, Fb 1446). Bremerhaven: Verlag fürNeue Wissenschaft

WEIßGERBER, B. & STROBEL, G. (1999): Stress-abbau und Stressmanagement für Führungs-kräfte in der Baubranche. In: B. BADURA, M. LI-TSCH & Ch. Vetter (Hrsg.). Fehlzeitenreport1999. Psychische Belastung am Arbeitsplatz (S. 313-323) Berlin: Springer

WENNINGER, G. (1991): Arbeitssicherheit und Ge-sundheit. Psychologisches Grundwissen für be-triebliche Sicherheitsexperten und Führungs-kräfte. Heidelberg: Asanger

WIELAND-ECKELMANN, R. (1996): Stress. In: C.Graf HOYOS & G. WENNINGER (Hrsg.), Arbeitssicherheit und Gesundheitsschutz in Or-ganisationen (S. 480-491). Göttingen: Hogrefe

WILKENING, W. (1998): Veränderungen der Ar-beitswelt (Arbeitsverdichtung, Flexibilisierung,Arbeitsplatzunsicherheit ...) und ihre Folgen. In:Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsme-dizin, Psychische Belastung und Beanspru-chung unter dem Aspekt des Arbeits- und Ge-sundheitsschutzes (Tagungsbericht Tb 86). Bre-merhaven: NW-Verlag

Toolbox der Bundesanstalt für Arbeitsschutz undArbeitsmedizin, www.baua.de.

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Schriftenreihe

Berichte der Bundesanstalt

für Straßenwesen

Unterreihe „Verkehrstechnik“

V 100: Verkehrsqualität unterschiedlicher Verkehrsteilnehmer-arten an Knotenpunkten ohne LichtsignalanlageBrilon, Miltner 17,00

V 101: Straßenverkehrszählung 2000 – ErgebnisseLensing 13,50

V 102: Vernetzung von Verkehrsbeeinflussungsanlagen Kniß 12,50

V 103: Bemessung von Radverkehrsanlagen unter verkehrs-technischen GesichtspunktenFalkenberg, Blase, Bonfranchi, Cossé, Draeger, Vortisch, Kautzsch, Stapf, Zimmermann 11,00

V 104: Standortentwicklung an Verkehrsknotenpunkten – Randbedingungen und WirkungenBeckmann, Wulfhorst, Eckers, Klönne, Wehmeier, Baier, Peter, Warnecke 17,00

V 105: Sicherheitsaudits für Straßen internationalBrühning, Löhe 12,00

V 106: Eignung von Fahrzeug-Rückhaltesystemen gemäß den Anforderungen nach DIN EN 1317Ellmers, Balzer-Hebborn, Fleisch, Friedrich, Keppler,Lukas, Schulte, Seliger 15,50

V 107: Auswirkungen von Standstreifenumnutzungen auf den StraßenbetriebsdienstMoritz, Wirtz 12,50

V 108: Verkehrsqualität auf Streckenabschnitten von Hauptver-kehrsstraßenBaier, Kathmann, Baier, Schäfer 14,00

V 109: Verkehrssicherheit und Verkehrsablauf auf b2+1-Strecken mit allgemeinem VerkehrWeber, Löhe 13,00

V 110: Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen 2001 – Jah-resauswertung der automatischen DauerzählstellenLaffont, Nierhoff, Schmidt, Kathmann 22,00

V 111: Autobahnverzeichnis 2004 (erschienen 2005)Kühnen 21,50

V 112: Einsatzkriterien für Betonschutzwände (vergriffen)Steinauer, Kathmann, Mayer, Becher 21,50

V 113: Car-Sharing in kleinen und mittleren GemeindenSchweig, Keuchel, Kleine-Wiskott, Hermes, van Acken 15,00

V 114: Bestandsaufnahme und Möglichkeiten der Weiterentwick-lung von Car-SharingLoose, Mohr, Nobis, Holm, Bake 20,00

V 115: Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen 2002 – Jahres-auswertung der automatischen DauerzählstellenKathmann, Laffont, Nierhoff 24,50

V 116: Standardisierung der Schnittstellen von Lichtsignalan-lagen – Zentralrechner/Knotenpunktgerät und Zentralrechner/IngenieurarbeitsplatzKroen, Klod, Sorgenfrei 15,00

V 117: Standorte für Grünbrücken – Ermittlung konfliktreicher Streckenabschnitte gegenüber großräumigen Wanderungen jagd-barer SäugetiereSurkus, Tegethof 13,50

V 118: Einsatz neuer Methoden zur Sicherung von Arbeitsstellen kürzerer DauerSteinauer, Maier, Kemper, Baur, Meyer 14,50

V 119: Alternative Methoden zur Uberwachung der Parkdauer so-wie zur Zahlung der ParkgebührenBoltze, Schäfer, Wohlfarth 17,00

V 120: Fahrleistungserhebung 2002 – Inländerfahrleistung Hautzinger, Stock, Mayer, Schmidt, Heidemann 17,50

V 121: Fahrleistungserhebung 2002 – Inlandsfahrleistung und Un-fallrisikoHautzinger, Stock, Schmidt 12,50

V 122: Untersuchungen zu Fremdstoffbelastungen im Straßensei-tenraum – Band 1 bis Band 5Beer, Herpetz, Moritz, Peters, Saltzmann-Koschke,Tegethof, Wirtz 18,50

V 123: Straßenverkehrszählung 2000: MethodikLensing 15,50

V 124: Verbesserung der Radverkehrsführung an KnotenAngenendt, Blase, Klöckner, Bonfranchi-SimovióBozkurt, Buchmann, Roeterink 15,50

V 125: PM10-Emissionen an Außerortsstraßen – mit Zusatzunter- suchung zum Vergleich der PM10-Konzentrationen aus Messungen an der A1 Hamburg und AusbreitungsberechnungenDüring, Bösinger, Lohmeyer 17,00

V 126: Anwendung von Sicherheitsaudits an StadtstraßenBaier, Heidemann, Klemps, Schäfer, Schuckließ 16,50

V 127: Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen 2003 – Jah-resauswertung der automatischen DauerzählstellenFitschen, Koßmann 24,50

V 128: Qualitätsmanagement für Lichtsignalanlagen – Sicherheits-überprüfung vorhandener Lichtsignalanlagen und Anpassung der Steuerung an die heutige VerkehrssituationBoltze, Reusswig 17,00

V 129: Modell zur Glättewarnung im StraßenwinterdienstBadelt, Breitenstein 13,50

V 130: Fortschreibung der Emissionsdatenmatrix des MLuS 02Steven 12,00

V 131: Ausbaustandard und Überholverhalten auf 2+1-StreckenFriedrich, Dammann, Irzik 14,50

V 132: Vernetzung dynamischer Verkehrsbeeinflussungssys-temeBoltze, Breser 15,50

V 133: Charakterisierung der akustischen Eigenschaften offen-poriger StraßenbelägeHübelt, Schmid 17,50

V 134: Qualifizierung von Auditoren für das Sicherheitsaudit für InnerortsstraßenGerlach, Kesting, Lippert 15,50

V 135: Optimierung des Winterdienstes auf hoch belasteten AutobahnenCypra, Roos, Zimmermann 17,00

V 136: Erhebung der individuellen Routenwahl zur Weiterent-wicklung von UmlegungsmodellenWermuth, Sommer, Wulff 15,00

V 137: PMx-Belastungen an BABBaum, Hasskelo, Becker, Weidner 14,00

V 138: Kontinuierliche Stickoxid (NOx)- und Ozon (O3)-Messwertauf-nahme an zwei BAB mit unterschiedlichen Verkehrsparametern 2004Baum, Hasskelo, Becker, Weidner 14,50

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2006

2003

2004

2005

Alle Berichte sind zu beziehen beim:

Wirtschaftsverlag NWVerlag für neue Wissenschaft GmbHPostfach 10 11 10D-27511 BremerhavenTelefon: (04 71) 9 45 44 - 0Telefax: (04 71) 9 45 44 77Email: vertrieb@nw-verlag.deInternet: www.nw-verlag.de

Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhältlich.

V 139: Wirksamkeit und Wirtschaftlichkeit von Taumittelsprüh-anlagenWirtz, Moritz, Thesenvitz 14,00

V 140: Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen 2004 – Jahresauswertung der automatischen DauerzählstellenFitschen, Koßmann 15,50

V 141: Zählungen des ausländischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Bundesautobahnen und Europastraßen 2003Lensing 15,00

V 142: Sicherheitsbewertung von Maßnahmen zur Trennungdes Gegenverkehrs in ArbeitsstellenFischer, Brannolte 17,50

V 143: Planung und Organisation von Arbeitsstellen kürzererDauer an BundesautobahnenRoos, Hess, Norkauer, Zimmermann, Zackor, Otto 17,50

V 144: Umsetzung der Neuerungen der StVO in die straßen-verkehrsrechtliche und straßenbauliche PraxisBaier, Peter-Dosch, Schäfer, Schiffer 17,50

V 145: Aktuelle Praxis der Parkraumbewirtschaftung in DeutschlandBaier, Klemps, Peter-Dosch 15,50

V 146: Prüfung von Sensoren für GlättemeldeanlagenBadelt, Breitenstein, Fleisch, Häusler, Scheurl, Wendl 18,50

V 147: Luftschadstoffe an BAB 2005Baum, Hasskelo, Becker, Weidner 14,00

V 148: Berücksichtigung psychologischer Aspekte beim Ent-wurf von Landstraßen – Grundlagenstudie –Becher, Baier, Steinauer, Scheuchenpflug, Krüger 16,50

V 149: Analyse und Bewertung neuer Forschungserkenntnissezur LichtsignalsteuerungBoltze, Friedrich, Jentsch, Kittler, Lehnhoff, Reusswig 18,50

V 150: Energetische Verwertung von Grünabfällen aus demStraßenbetriebsdienstRommeiß, Thrän, Schlägl, Daniel, Scholwin 18,00

V 151: Städtischer Liefer- und Ladeverkehr – Analyse der kom-munalen Praktiken zur Entwicklung eines Instrumentariums für die StVOBöhl, Mausa, Kloppe, Brückner 16,50

V 152: Schutzeinrichtungen am Fahrbahnrand kritischer Stre-ckenabschnitte für MotorradfahrerGerlach, Oderwald 15,50

V 153: Standstreifenfreigabe – Sicherheitswirkung von Um-nutzungsmaßnahmenLemke 13,50

V 154: Autobahnverzeichnis 2006Kühnen 22,00

V 155: Umsetzung der Europäischen Umgebungslärmrichtlinie in Deutsches RechtBartolomaeus 12,50

V 156: Optimierung der Anfeuchtung von TausalzenBadelt, Seliger, Moritz, Scheurl, Häusler 13,00

V 157: Prüfung von Fahrzeugrückhaltesystemen an Straßendurch Anprallversuche gemäß DIN EN 1317Klöckner, Fleisch, Balzer-Hebborn, Ellmers,Friedrich, Kübler, Lukas 14,50

V 158: Zustandserfassung von Alleebäumen nach Straßenbau-maßnahmenWirtz 13,50

V 159: Luftschadstoffe an BAB 2006Baum, Hasskelo, Siebertz, Weidner 13,50

V 160: Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen 2005 – Jahresauswertung der automatischen DauerzählstellenFitschen, Koßmann 25,50

V 161: Quantifizierung staubedingter jährlicher Reisezeitverluste auf Bundesautobahnen – Infrastrukturbedingte KapazitätsengpässeListl, Otto, Zackor 14,50

V 162: Ausstattung von Anschlussstellen mit dynamischen Wegweisern mit integrierter Stauinformation – dWiStaGrahl, Sander 14,50

V 163: Kriterien für die Einsatzbereiche von Grünen Wellen undverkehrsabhängigen SteuerungenBrilon, Wietholt, Wu 17,50

V 164: Straßenverkehrszählung 2005 – Ergebnisse Kathmann, Ziegler, Thomas 15,00

V 165: Ermittlung des Beitrages von Reifen-, Kupplungs-, Brems- und Fahrbahnabrieb an den PM10-Emissionen von StraßenQuass, John, Beyer, Lindermann, Kuhlbusch,Hirner, Sulkowski, Sulkowski, Hippler 14,50

V 166: Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen 2006– Jahresauswertung der automatischen DauerzählstellenFitschen, Koßmann 26,00

V 167: Schadstoffe von Bankettmaterial – Bundesweite DatenauswertungKocher, Brose, Siebertz 14,50

V 168: Nutzen und Kosten nicht vollständiger Signalisierungen unter besonderer Beachtung der VerkehrssicherheitFrost, Schulze 15,50

V 169: Erhebungskonzepte für eine Analyse der Nutzung von alternativen Routen in übergeordneten StraßennetzenWermuth, Wulff 15,50

V 170: Verbesserung der Sicherheit des Betriebspersonals in Arbeitsstellen kürzerer Dauer auf BundesautobahnenRoos, Zimmermann, Riffel, Cypra 16,50

V 171: Pilotanwendung der Empfehlungen für die Sicherheits-analyse von Straßennetzen (ESN)Weinert, Vengels 17,50

V 172: Luftschadstoffe an BAB 2007Baum, Hasskelo, Siebertz, Weidner 13,50

V 173: Bewertungshintergrund für die Verfahren zur Charakteri-sierung der akustischen Eigenschaften offenporiger StraßenbelägeAltreuther, Beckenbauer, Männel 13,00

V 174: Einfluss von Straßenzustand, meteorologischen Parametern und Fahrzeuggeschwindigkeit auf die PMx-Belastung an StraßenDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflichtig unter www.nw-verlag.de heruntergeladen werden.Düring, Lohmeyer, Moldenhauer, Knörr, Kutzner,Becker, Richter, Schmidt 29,00

V 175: Maßnahmen gegen die psychischen Belastungen desPersonals des StraßenbetriebsdienstesFastenmeier, Eggerdinger, Goldstein 14,50

2008

2007

58