MIBA. Die Eisenbahn Im Modell 2012-05 (1)

8/15/2019 MIBA. Die Eisenbahn Im Modell 2012-05 (1)

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www.miba.de

Mai 2012B 8784 64. Jahrgang

Deutschland € 6,90Österreich € 7,60 Schweiz sFr. 13,80

Italien, Frankreich, Spanien € 8,95

Portugal (cont) € 9,00 Belgien € 8,05

Niederlande € 8,75 Luxemburg € 8,05

Schweden skr 96,– Norwegen NOK 89,–

0512

IM MIBA-TEST: V 36 K VON VEITH

Kleinbahn-Prototyp

VON DER ZEICHNUNG ZUM MODELL

Brücke nach Pit-Peg

„STEBURG“ MIT NEUEN BETRIEBSMÖGLICHKEITEN



Ihave a dream!“ rief Martin LutherKing am 28. August 1963 in seiner

berühmten Rede, die er am Ende des„Marsches auf Washington für Arbeitund Freiheit“ hielt. Die flammende

Ansprache wandte sich gegen Rassen-trennung und die Unterdrückung derSchwarzen, deren Überwindung im

Amerika der 60er-Jahre praktisch uto-pisch erschien.

Und doch – weite Passagen seinergeschickterweise als Traum formulier-ten Forderungen haben sich inzwi-schen zur Realität gewandelt. Träumesind eben doch nichtimmer nur Schäume.Selbst dann nicht,wenn sie noch so un-

wahrscheinliche The-men haben.

Rüdiger Grube, seit 1.Mai 2009 Vorstands-vorsitzender der Deut-schen Bahn AG und in dieser Eigen-schaft meist mit seinem zweiten Vor-namen „Bahnchef“ im Gespräch, hatteEnde März auch einen Traum: den vonder perfekten Bahn. Zwar hat er ent-gegen den sonstigen Gewohnheitender Bahn auf unnötige Anglizismen(„Mobility, Networks, Logistics“) ver-

zichtet und seinen Traum in der Mut-tersprache formuliert, aber dennochwaren die beschriebenen Szenenkaum weniger utopisch als bei MartinLuther King vor fast einem halbenJahrhundert.

Pünktliche, neue Züge, die zudemalle WLAN anbieten, Fahrten auf Neu-baustrecken, die selbst von ihren heu-tigen Gegnern geliebt werden, mehr als35 Prozent des verbrauchten Stromsaus erneuerbarer Ernergie und natür-lich ein sagenhaft gesteigerter Umsatz

nebst ebenso sagenhaftem Gewinn– so sieht der bislang eigentlich nichtals Träumer bekannte BahnchefGrube die DB AG in nur acht Jahren.Und weil das Ding einen griffigen

Namen haben muss, nennt man die-ses Programm „DB 2020“.

Bedenkt man die Milliardenzu-schüsse des Bundes allein für die In-frastruktur, auf dass Geschäftsreisen-de schneller ans Ziel kommen, in derFläche aber immer langsamer gefah-ren werden muss, ist dieses Pro-gramm doch recht optimistisch …

Wir werden Herrn Grube – respek-tive seinen Nachfolger – in acht Jah-ren mal darauf ansprechen, bis da-hin aber lieber unsere eigenen Zieleverfolgen: Die Nachgestaltung derBahn zu einer Zeit, als Betrieb noch

Vielfalt bei Fahrzeugen und Relatio-nen bedeutete. Das alles natürlich

mit bezahlbaren Modellen, die in derDetaillierung nicht zu grob und nichtzu empfindlich sind, deren Fahr-eigenschaften seidenweich sind unddie mit Digitalfunktionen daherkom-men, welche ohne Firlefanz denSpielwert erhöhen. Und das Eisen-bahnbundesamt spendiert uns 50Prozent der Investitionen in Lokmo-delle und Gleispackungen …

Vielleicht ist so eine Zukunft derModellbahn nicht völlig utopisch –träumt Ihr Martin (Luther) Knaden

MIBA-Miniaturbahnen 5/2012 3

Wir haben

einen Traum

ZUR SACHE

Schon vor Jahren berichteten Burkhard und Stephan

Rieche über ihre Anlage Steburg. Jetzt konnte dieser

Klassiker verlängert werden und erhielt auch gleich

noch eine Auffrischung. Foto: Stephen Rieche

Zur Bildleiste unten:

Die V 36 K war eine Entwicklung der DR, um den

kostenintensiven Dampfbetrieb auf Schmalspurglei-

sen zu verbessern – bekanntlich kam es nicht so

weit. Anlässlich der Neuheit von Veith Modellbau

stellen wir Vorbild und H0e-Modell vor. Thomas

Mauer ließ sich von den anschaulichen Zeichnungen

des Altmeisters PitPeg faszinieren und baute einesteinerne Brücke über Straße und Bach nach.

Fotos: Archiv MIBA, Thomas Mauer



4 MIBA-Miniaturbahnen 5/2012

Endlich rollt der F 11 durch Ottersberg! Otto Humbach zeigt,

ob sich das Warten auf die Wagenmodelle von L.S.Models

gelohnt hat … Foto: Otto Humbach

32

Da

Manche mögen es etwas kleiner und feiner – und wenn es nur

das Anschlussgleis einer Kohlenhandlung mit Umsetzmöglich-

keit ist. Hans Hagner baute hier ein echtes Kleinod in der Nenngröße 0.

Foto: gp

Die kleine Brücke nach einer Zeichnung von Pit-Peg bietet mit

ihren beiden Durchlässen ein reizvolles Modellbahnmotiv.

Thomas Mauer baute sie auf einer Anlage ein. Foto: Thomas Mauer

8

26

56



RUBRIKINHALT


Von20

Die Ausstellungsanlageder Modellbahnfreunde

Leutkirch bietet einen abwechs-lungsreichen Betrieb auf zweiEbenen. Foto: Bruno Kaiser

Die Stopfmaschine09-3X von Plasser &

Theurer sind effektive Gerätebeim Bau von Bahnstrecken.Gideon Grimmel stellt dasFunktionsmodell von Viessmannvor. Foto: Andreas Baßner

50

76

Ein gutes Konzept verfolgt Arnold mit der Realisierung der Halberstädter Wagenfami-lie – Franz Rittig erinnert an die Vorbilder, während sich Gerhard Peter den Modellen

in der Baugröße N widmet. Foto: gp

80

MODELLBAHN-ANLAGEKlassische H0-Anlage aufgefrischt (1)

Steburg erweitert! 8

Nur ein Anschlußgleis mit

Umsetzmöglichkeit

Konzentration in 0 26

Eine Kleinbahnanlage im Maßstab 0e

Auf dem Holzweg 44

Ausstellungsanlage der MF Leutkirch in H0

Am Rande der Alpen 50

VORBILD + MODELL Vorbild und H0e-Modell der V 36 K

Erfolg nur en miniature 18

Spät, aber nicht zu spät – ein Luxuszug

wird nachgereicht

F 11 – „Nord-Expreß“ 32

Der Gleisstopfexpress 09-3X

in Vorbild und Modell

Im Expressgang 76

Durchdachtes Konzept in

Vorbild und Modell

Halberstädter in N 80

MODELLBAHN-PRAXIS

Hausbau in H0 wie zur Wirtschaftswunderzeit

Gut gerüstet mit Holz 22

Eine kleine Brücke in H0 nach

Pit-Peg-Vorschlag

Über Bach und Straße 56

Selbstgebaute Weichen

Weichen für Katzenzoll – Teil 2 62

GEBÄUDE-MODELLBAUEpoche-I-Schmuckstück in H0 (Teil 2)

Ein EG von 1858 68

AUSSTELLUNGPrivatanlagen-Wettbewerb

Die Gewinner von Karlsruhe 74

DIGITAL-PRAXISSteuern mit iPad & Co

Streichel-Zoo 39

RUBRIKENZur Sache 3

Leserbriefe 7

Veranstaltungen · Kurzmeldungen 84

Bücher 83

Neuheiten 86Kleinanzeigen 92

Vorschau · Impressum 106



MIBA 3/2012, Rivarossi-Gmms 60

RichtigstellungIn MIBA 3/2012 hatte ich zum Rivaros-si Gmms 60 geschrieben, dass es derÜberstoßpuffer bei einem G-Wagennicht bedurft hätte. Diese Aussagemöchte ich relativieren. Leider etwas

zu spät für den Beitrag habe ich die Ne-gative der Gmms 60 von Fritz Willkesichten können und dabei tatsächlichvereinzelte G-Wagen mit Überstoßpuf-fern entdeckt. Die Bilder lassen daraufschließen, dass die von Rivarossi zum

Vorbild gewählten, von DWM 1964/65gebauten Wagen (ohne Sprengwerk,mit einteiligem Obergurt und Stahl-steckdach) tatsächlich – zumindest teil-weise – mit Überstoßpuffern abgeliefertwurden. Als Beleg ein Foto des Gs-60175 256 von Fritz Willke vmtl. Anfang

1965 in Stuttgart aufgenommen (fürden Gs-60 175 512 sind die Überstoß-puffer ebenfalls nachgewiesen). Hinge-gen erhielten die aus Altmaterial aufge-bauten Wagen und damit der überwie-gende Teil der Gmms 60 normaleHülsenpuffer, ebenso wie die meistenGs 216. Stefan Carstens (E-Mail)

MIBA 3/2012, Test der Fleischmann-Berg

SounderlebnisBesten Dank für den hervorragenden

Test der D VI „Nürnberg“, die zu RechtBestnoten bekommen hat – ha, und dasvon einem Märklin-Bahner! Aber Siesehen daran, es gibt auch Leute, dieüber den Tellerrand hinaus blicken.

Zusätzlich möchte ich Ihnen diesenTipp geben: Nehmen Sie sich die Zeitund testen Sie auch die Soundversiondieses Modells – es ist ein Erlebnis. Eszeigt nicht nur die technische Qualitätder Zimo-Decoder; laut Zimo haben die„Fleischmänner“ die Soundabstim-mung auch selbst gemacht – also keinZimo-Werk – und das bedeutet im Er-gebnis: Ich habe bis dato nichts besse-res gehört!!!

Zum Schluss: Danke für den Berichtüber Wolfgang Besenhards Rangiermo-dul. Er ist und bleibt der Beste. Er warin den 80ern mein Idol und ist, so gese-hen, ausschlaggebend dafür gewesen,dass ich mich 2003 im Kleinserien-bereich selbstständig gemacht habe.

Achim Grob (E-Mail)

MIBA 4/2012, Baubericht O 02

Aufreibebeschriftungen Vielen Dank für die Baubeschreibungdes O 02 von Schnellenkamp, zu der


LESERBRIEFE

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Interesse größtmöglicher Meinungs-vielfalt behalten wir uns das Recht zusinnwahrender Kürzung vor.

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Fax 089/3 19 06-194

ich eine kurze Anmerkung habe. Nachdem Bild scheint der Autor die Aufrei-bebeschriftung aufgebracht zu haben,

ohne sie auf dem Modell zu fixierenund damit gegen Verrutschen zu si-chern. Das ist bei mir immer schief ge-gangen. Seitdem fixiere ich die Be-schriftung nach dem Ausrichten mitmattem Klebefilm, der nur schwachhaftet und somit keinesfalls die Lackie-rung beschädigt. Diesen Film gibt esz.B. von Tesa oder 3M. Das geht mit et-was Zuschneideaufwand auch bei Mo-dellen mit stark detaillierter Seiten-wand wie dem Vh 14 von Addie. Auf dienächsten Spur-0-Berichte freut sich

Andreas Manthey, Gifhorn

MIBA 4/2012, Märklin-VT 75.9

Einsätze auch im NordenEtwas Lokalpatriotismus treibt michan, Ihnen einen Leserbrief zu schrei-ben. Die Ankündigung Märklins, den

VT 75.9 zu produzieren, freute michsehr. Fuhr dieses Fahrzeug doch nachmeinem Kenntnisstand auf meinerLieblingsstrecke, dem „Haller Willem“zwischen Osnabrück und Bielefeld,ehemals KBS 202. Nun schrieben Sie,genannte Fahrzeuge wären (scheints)nur im Raum Regensburg unterwegsgewesen. Dem ist nicht so.

Die VT 75 909, 910, 911 und 912 wa-ren von 12/1949 bzw. 1/1950 bis ca.1955 im Bw Oldenburg beheimatet undauch auf dem „Haller Willem“ einge-setzt (vgl. Hülsmann, Der Haller Wil-lem, 1984, Seite 77). Fotografien auszitierter Schrift (Seiten 87, 142) bele-gen den Einsatz tatsächlich. Ein mo-dellbahnerischer Einsatz ist also nichtnur im Bayerischen möglich, sondern

auch im schönen Norddeutschland. An-sonsten vielen Dank für ein wiedermalgelungenes Heft! Ingo Henke (E-Mail)




N

ach dem Ausbau des Dachbodens

konnten wir daran denken, das

bisherige „Eisenbahnzimmer“ zu räu-

men und auf dem Dachboden eine neue

Anlage aufzubauen. Es war sehr schnell

klar, dass sie wieder eine eingleisige

Nebenbahn zum Thema haben sollte.

Dabei stellte sich nun die Frage, ob der

Kern der alten Anlage – eben der Bahn-

hof „Steburg“ – hier wieder integriert

werden sollte oder ob etwas ganz Neu-

es entstehen sollte.

Im neuen Dachraum standen nun

sieben Meter Länge zur Verfügung, die

allerdings durch einen unverrückbaren

Dachpfosten optisch in zwei Sektionenvon jeweils 3,5 m Länge geteilt werden.

Natürlich wäre es trotzdem möglich ge-

Klassische H0-Anlage aufgefrischt (1. Teil)

Steburg erweitert! Der eine oder andere Leser erinnert sich vielleicht an die Anlage

„Steburg-Ost“, deren erste Version in MIBA-Praxis „Modellbahn-

Landschaft“ vorgestellt wurde und über deren Entstehungsge-

schichte ausführlich in MIBA-Spezial 82 berichtet wurde. Immer-

hin ist die Anlage mittlerweile über 20 Jahre alt, aber nach wie

vor attraktiv. Nach dem Umzug in ein neues Domizil war ausrei-

chend Platz für die Modellbahn vorhanden – und da stellten sich

Stephan und Burkhard Rieche die Frage, ob man einen derart

alten Bahnhof noch in eine neue Anlage integrieren sollte …




wesen, hier einen größeren und vorallem längeren Bahnhof unterzubrin-gen; die maximal nutzbaren Gleislän-gen von 1,2 Meter limitieren den altenBahnhof doch sehr auf den „nebenbah-nigen“ Betrieb. Nach einiger Überle-gung entschieden wir uns aber, die An-lage zu verlängern und keinen neuenBahnhof zu bauen.

Dazu bekam Steburg zunächst einekleine Verlängerung auf einem mehroder weniger provisorischen Über-gangsstück spendiert. Dieses Über-gangsstück bildet nun auch den Über-gang zur weiteren Verlängerung der

Anlage, die in Form von Modulen er-folgt. Folgerichtig hat dieses Über-gangsstück ein Fremo-kompatibles

MODELLBAHN-ANLAGE

86 199 überquert mit einem Personenzug aus Donnerbüchsen und Langenschwalbachern den

Bahnübergang am linken Ende von Steburg-West. Der Vorkriegs-Mercedes muss so lange

warten – und der kleine Junge wagt sich ganz nah an die faszinierende Lokomotive heran.

In der verkehrsschwachen Zeit übernehmen Triebwagen den Betrieb – hier ein VT 70, der aber

wie auch die Dampfloks – wohl bald von modernen Schienenbussen abgelöst wird.

Fotos: Stephan Rieche

Unten: Bevor die Reisenden zum Bahnhof gehen können, müssen sie zunächst den durchfah-

renden Güterzug abwarten. Dank der teils aktiven, teils auch edukativen Mithilfe von Modell-bahnkollegen wie Horst Losacker, Dirk Meyer und Klaus Spörle ist endlich auch die Mehrzahl

der eingesetzten Fahrzeuge gealtert – was deutlich zur realistischen Gesamtwirkung beiträgt.




Endstück auf der dem Bahnhof abge-

wandten Seite.

Der zur Verfügung stehende Platz er-

möglicht nun eine Erweiterung der An-

lage in U-Form. 3,5 Meter geht es zu-

nächst einmal geradeaus, dann folgt

der U-Bogen. Die Erweiterung nehmen

wir nun Stück für Stück vor – pardon,

es muss natürlich Modul für Modul hei-

ßen. Um auch während der Bauzeit

immer einen betrieblichen Endpunkt

zu haben, erhielt ein alter H0m-Schat-

tenbahnhof neue normalspurige Gleise.

Zwischen diesem und Steburg reihen

sich dann die Module ein. Momentan

gibt es schon ein „halbes“ Modul mit

einer Holzrampe. Es ist nur ein „halbes

Modul“, weil es nur auf der linken Seite

ein genormtes Fremo-Modulprofil hat,

das rechte Ende ist dagegen frei gestal-

tet. Beim Weiterbau wird dann das

„halbe“ Modul um die zweite Hälfte er-

gänzt, und fertig ist das „ganze“ Modul.

Warum dieses? Nun – Module sollten

Oben: Der Bahnhof Steburg liegt idyllisch aneinem kleinen Fluss, an dem sich die Bahnentlangschlängelt und zu einem Endbahnhofhinauf in das norddeutsche Mittelgebirgeführt.Rechts: Am Signal arbeitet eine GruppeBahnarbeiter. Der Mann mit der Druckluft-fanfare rechts warnt dabei vor nahenden Zü-gen, denn Sicherheit wird bei der Bahn großgeschrieben. Aus dieser Perspektive werdendie hohen Code 100-Gleise deutlich – aber

der Bahnhof ist immerhin schon 20 Jahre alt,und bei der Überarbeitung wurden die Gleisebelassen.




unserer Auffassung nach nicht länger

als 1,20 m lang sein, damit man sie

noch bequem transportieren kann.

Sieht man dabei für jede Trennung ein

genormtes Modulprofil vor, ergibt sich

so schnell ein sehr uniform wirkender

Gesamteindruck. Durch das Zusam-

menfassen von mehreren Teilstückenzu einem „Großmodul“ wird dies ver-

mieden, weil das Ganze dann aufgelo-

ckerter aussieht. Ebenfalls der opti-

schen Auflockerung dient die Fortfüh-

rung der Anlage in Form von leichten

Bogenmodulen anstatt von schnurgera-

den Modulen.

Auf der bereits fertig gestellten Mo-

dulhälfte wurden für den zusätzlichen

Rangierbetrieb zwei Gleisanschlüsse

vorgesehen. Hinten gibt es eine Freila-

derampe, die in erster Linie der Holz-

abfuhr dient, liegt sie doch geradezu

idyllisch fernab von jedem Ort tief im

dunklen Forst. Nach vorne soll der

zweite Gleisanschluss vor das eigentli-

che Modul gesetzt werden; derzeit ist

er aber noch nicht vorhanden. Es wird

wahrscheinlich auf eine Fabrik (etwa

die Fahrradfabrik Ferdi Frickelmann

aus MIBA-Spezial 18) oder ein Kies-

Zweimal am Tag verkehrt ein ganz

kurzer Zug, der Schüler nach

Lindthal zu den weiterführenden

Schulen bringt. Er besteht aus eher

betagten Fahrzeugen, vor allem die

Wagen machen einen entsprechen-

den Eindruck. Die Lok wird dage-

gen von ihrem Personal angenom-menermaßen sehr gut gepflegt.

Rechts: Ohne Preiser-Figuren gäbe

es kein „Leben“ auf der Anlage –

hier auf dem Bahnsteig ein letzter

Schwatz vor dem Abschied.

Eine Kreuzung von zwei Güterzügen kommt

nur außerplanmäßig vor, wenn viel Betrieb

ist; sie ist daher auch nicht auf dem Fahrplan

zu finden. Die BR 56 hat hier einen Holzzug

am Haken, der zusätzlich eingelegt werdenmusste, weil nach einem Sturm viel Bruch-

holz abzutransportieren war.




werk (wie in „Erwitten“ nach WLE-

Vorbild, vergleiche MIBA 12/2010) hin-

auslaufen.

An den „umgespurten“ Schatten-

bahnhof am rechten Ende wurde ein

weiterer kurzer Kasten mit der Roco-Drehscheibe angeflanscht. So eine

Drehscheibe als Weichenersatz ist zwar

keine billige Lösung, aber sie spart

doch einiges an Länge. Und wer weiß,

vielleicht wird es ja doch irgendwann

einmal etwas mit dem großen Bahnbe-

triebswerk – allerdings wohl nicht im

Zusammenhang mit Steburg! Unter

dem Bahnhof Steburg befindet sich wie

bereits bei dem ursprünglichen Aufbauein fünfgleisiger Schattenbahnhof mit

Kehrschleife. Hier werden die Züge für

eine Fahrplan-Sitzung aufgestellt und

sind auch staubgeschützt. Interessant

ist hier, dass die alten Messinggleise

von Fleischmann aus unserer modell-

bahnerischen Anfangszeit wesentlich

betriebssicherer sind als die im oberen

Bahnhof eingesetzten Fleischmann-

Profigleise. „Unten“ sind Entgleisungen

extrem selten, „oben“ saßen insbeson-

dere Vorlaufachsen öfter einmal neben

den Schienen – aber dazu mehr imzweiten Teil dieses Artikels.

Der Betrieb

Steburg-West „spielt“ in den Fünfziger-

jahren. Allerdings haben wir bei der

Gestaltung der Anlage Wert darauf ge-

legt, den Zeitraum nicht allzu sehr ein-

zuengen. Das Spiel erfolgt dabei, wenn

nicht grade mal „frei nach Schnauze“gefahren wird, nach dem auf Seite 15

abgebildeten Fahrplan. Der Fahrplan-

betrieb sollte den typischen Neben-

bahnbetrieb der Fünfzigerjahre dar-

stellen. Doch was ist ein „ganz norma-

ler Nebenbahnbetrieb“ in dieser Zeit?

Das ist nicht ganz einfach zu beantwor-

ten, insbesondere, wenn man diese Zeit

gar nicht selbst erlebt hat. Schließlich

wurde damals nicht jede Bewegung der

Lok xyz in Internet-Foren oder Fach-

zeitschriften dokumentiert …

Wir mussten uns also ein Bild ausvielen zusammengesetzten Puzzleteilen

machen. Da sind zum einen zeitgenös-

sische Fotos; dazu gibt es bekanntlich

viele Bildbände von namhaften Foto-

grafen wie Bellingrodt, Hollnagel,

Rotthowe und anderen. Zum anderen

erzählen Fahrpläne und Kursbücher,

zumindest einiges über den Personen-

verkehr. Auch zeitgenössische Publika-

tionen wie die DB-Zeitschriften trugen

ihren Teil dazu – und nicht zuletzt Ge-

spräche mit Zeitzeugen, was natürlich

immer schwieriger wird, denn jemand,

der 1955 erst 20 Jahre alt war, zählt

heute immerhin schon 77 Lenze. Aber

mit etwas gutem Willen und Ausdauer

erhält man mit der Zeit ein aussage-

kräftiges Bild, dabei können dann zu-

sätzlich regionale und betriebliche As-

pekte Berücksichtigung finden.

Unsere Anlage sollte im leicht hügeli-

gen südöstlichen Niedersachsen spie-

Blick über den linken Teil der Anlage mit dem

Bahnhof Steburg. In die Fläche vorne rechtssollte seinerzeit das Stellpult eingebaut wer-

den. Seit 10 Jahren hält sich aber ein zuver-

lässig funktionierendes Stellwerksprovisori-

um – und so dient die Fläche als Ablage für

alles Mögliche. Sie wurde hier nur für das

Foto aufgeräumt …

Rindviecher und Rundhölzer an der Ladestra-

ße – während die Kühe mit „schlagenden Ar-

gumenten“ zum Einsteigen in den Wagen be-wegt werden müssen, wartet das Langholz

nur auf den passenden Flachwagen …




len. Hier gibt es kaum größere Städte,

Dörfer und Kleinstädte prägen das Bild.

Mit der Ausnahme von Salzgitter gibtes auch keine Schwerindustrie; es do-

minieren kleine und mittelständische

Betriebe sowie die Land- und Forst-

wirtschaft. Eine erhebliche Rolle – auch

aus verkehrstechnischer Sicht – spielt

hingegen der Tourismus. Schließlich

flog man damals noch nicht nach „Mal-

le“, Geldbeutel und technische Möglich-

Blick über den rechten Teil der Anlage mit

dem offenen Schattenbahnhof und demHolzrampen-Modul. Hier soll die Anlage in

den nächsten Jahren weiter wachsen …

Der Schattenbahnhof ist aus Platzgründen

sehr kurz ausgefallen, er dient vor allem zum

Wenden von Zügen. „Dauerhaft stationiert“

ist hier nur der Schülerzug mit der Wei-

nert-93 und der im Vordergrund abgestellte

Reinigungszug mit einem schon älteren

Modell der 215 von Roco.

Eine deutlich vom Betrieb gekennzeichnete 93 holt an der Holzrampe einen Wagen mit Lang-

holz ab – die weiten Wälder in der Umgebung von Steburg führten zum Bau dieser an freier

Strecke liegenden Ladestelle, die im Bild unten von einem Personenzug passiert wird.




keiten beschränkten die Wahl des Ur-laubsorts in der Regel auf einen Be-reich von einigen hundert Kilometernum den Wohnort. Gerade für Stadtbe-wohner galt dazu die Devise „Hauptsa-che im Grünen“; ein Bedürfnis, dem die

junge DB mit Touristen- und Sonderzü-

gen entgegenkam.Betriebstechnisch dominierten nochDampfloks, zu Anfang der Fünfziger-

jahre noch mit hoher Typenvielfalt ausEinheits- und Länderbahnbaureihen.Ende der Fünfzigerjahre reduzierte

sich die Vielfalt schon deutlich, mehrund mehr kamen Dieselfahrzeuge zumEinsatz. In diesem Zusammenhangsind die Schienenbusse der Baureihen

VT 95 und 98 zu nennen, aber auch dereine oder andere Vorkriegstriebwagenist noch auf den Gleisen zu sehen. Im

Gegensatz zu heute gibt es neben den(Nahverkehrs-) Personenzügen auchviele Eilzüge, die längere Distanzendurchlaufen – oft auch mit interessan-ten Kurswagenverbindungen, die um-steigefreies Reisen ermöglichen. Für

das Äußere der Personenzüge ist der Wegfall der 3. Klasse im Jahre 1956 zunennen. Wichtig für den Modellbetriebist auch noch, ob es sich um eineDurchgangs- oder Stichstrecke handelt.Prinzipiell bietet eine Durchgangsstre-cke mehr Potential für Abwechslung,weil da mit der richtigen „betrieblichenBegründung“ (vulgo: Ausrede …) allesMögliche durchfahren kann – bis zuumgeleiteten Schnellzügen, die dannauch schon einmal mit einer 03 auf der

Nebenbahn unterwegs sein können. Aber da wir nur fünf Gleise im Schat-tenbahnhof unter Steburg zur Verfü-gung hatten, entschieden wir uns ge-gen solche Extravaganzen und für ei-nen Stichstreckenbetrieb.

Die Loks der Baureihe 93 gehörten zu den unscheinbaren Arbeitspferden – zunächst bei der

preußischen Staatsbahn, dann der Reichsbahn und schließlich auch noch bei der Bundesbahn.

Der von Dirk Meyer gekonnt gealterten 93 720 sieht man den jahrelangen Einsatz an. Im Bild

unten wird gerade der beladene Langholzwagen gegen einen unbeladenen ausgetauscht.




Der Fahrplan

Also führt unsere Strecke angenomme-

nermaßen in einen kleinen Ort im Harz

oder im Solling. Hier existiert noch we-

niger Industrie, auch wenig Landwirt-

schaft, aber dafür viel Forstwirtschaft

und Tourismus. Neben dem fahrplan-mäßigen Grundgerüst aus dem obliga-

torischen Pendlerverkehr in die nahe-

gelegene Kreisstadt und ein, zwei Nah-

güterzügen gibt es daher also als

Besonderheiten einen Holzzug zur Ab-

fuhr von Langholz und einen Eilzug aus

dem Norden des Landes, den die Ham-

burger, Bremer oder auch Hannovera-

ner bevorzugt für die angesprochene

Fahrt „ins Grüne“ benutzen. Im Harz

gab es solche Sonderzüge beispielswei-

se auf der Innerstetalbahn nach Alte-

nau. Ein anderes Beispiel sind die bisin die Achtzigerjahre verkehrenden Eil-

züge von Oberhausen oder Bielefeld in

den Südharz nach Walkenried und

Odertal.

Nach einigem Hin und Her ergab sich

der im Folgenden beschriebene Be-

triebsablauf. Er basiert darauf, dass die

fünf Gleise im Schattenbahnhof folgen-

dermaßen belegt sind:

Gleis 1: VT 70,

Gleis 2: BR 86 mit Personenzug,

Gleis 3: VT 25 als Eiltriebwagen,

Gleis 4: BR 93 mit Güterzug,Gleis 5: BR 50 oder 56.2 mit „Holzzug.“

Werfen wir nun einen Blick auf den

Bildfahrplan und gehen den Betriebs-

ablauf durch. Der Betrieb fängt mit ei-

nem „einfachen“ Personentriebwagen

an, der angenommenermaßen im fikti-

ven Endbahnhof Lindthal „übernach-

tet“ hat und kurz nach fünf Uhr mor-

gens die ersten Pendler in die Kreis-

stadt bringt. Damit dies ein weiterer

Zug gegen sieben Uhr ebenfalls tun

kann, muss er erst aus der Kreisstadt

herkommen und in Lindthal Kopf ma-

chen.

Interessant ist ein Personenzugpär-

chen gegen sieben Uhr, das nur zwi-

schen Lindthal und Steburg verkehrt.

Dieser Zug verdankt sein Dasein der

Tatsache, dass ich ein Weinert-Modell

der 93 mit einem gewissen Aufwand in

die 93 526 – die letzte ihrer Gattung

und 1968 in Hannover ausgemustert –

umgewandelt hatte. Diese Lok über die

alten Fleischmann-Weichen rattern zu

lassen, war mir zunächst suspekt, das

Risiko einer Entgleisung mit anschlie-

ßendem Absturz aus 1,10 m Höheschien mir doch etwas zu hoch. Zwar

ist in den vergangenen 20 Jahren noch

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Der Ablauf an einem normalen Betriebstag in Steburg: Links sind die Gleise des ver-

deckten Schattenbahnhofes „Kreisstadt“ dargestellt, in der Mitte Steburg-West mit

seinen beiden Gleisen, rechts der sichtbare Schattenbahnhof „Lindthal“. Von oben nachunten verläuft die Zeitachse, diagonal die im Laufe des Tages verkehrenden Züge.




bringt. Er hat in Steburg einige Zeit

Aufenthalt, um Güterwagen an die ver-

schiedenen Ladestellen zu verteilen. ImEndbahnhof wird er von einem Trieb-

wagen aus der Kreisstadt eingeholt. Da

der Güterzug vor dem Triebwagen die

Rückreise antritt, obwohl er langsamer

ist, wird er auf der Rückfahrt in Ste-

burg von diesem überholt. Nach der

Mitttagsleistung des Schülerzuges folgt

als „Vorzeigezug“ der schon erwähnte

Eilzug aus der fernen Großstadt. Wäh-

rend man ihn auf der Hinfahrt „pur“

genießen kann, erfolgt auf der Rück-

fahrt eine Kreuzung mit einem Perso-

nenzug. Dabei kommt der Personenzugals erster an, damit der Eilzug nicht

warten muss, sondern nur einen kur-

zen Aufenthalt hat. Er fährt auf Gleis 1

ein und bleibt dort stehen, damit auf

diesem Gleis, das ja überquert werden

muss, um auf den Bahnsteig von Gleis

2 zu kommen, keine Zugbewegungen

stattfinden, während der Eilzug dort

hält. Der Personenzug muss also bei

diesem Manöver den Bohlenübergang

über Gleis 1 freihalten; das Manöver

funktioniert also nur mit einem relativ

kurzen Personenzug oder einem Trieb-

wagen.

Den Rest des Tages geht es dann in

ähnlicher Form wie am Vormittag wei-

ter, es wechseln sich wieder einzelne

Züge und Kreuzungen ab. Nachmittags

verkehrt noch ein Nahgüterzug, um

wird also in Lindthal die 93 526 neben

einigen betagten Personenwagen wie

etwa Langenschwalbachern vorgehal-

ten. Ob man tatsächlich in den Fünfzi-gerjahren für solche Zwecke in End-

bahnhöfen noch Dampfloks stationiert

hat, entzieht sich meiner Kenntnis,

aber zumindest bei Privatbahnen ver-

diente sich der eine oder andere alte

Triebwagen so noch sein Gnadenbrot.

Nun folgt ein Nahgüterzug, der Wa-

gen aus der „großen weiten Welt“

nie eine Lok abgestürzt und auch die

Weinert-86 läuft wie eine Eins über alle

noch so schlecht verlegten Gleise. Aber

um Murphy auch nicht den Hauch ei-ner Chance zu geben, musste eine Be-

gründung für einen nur im sichtbaren

Bereich verkehrenden Zug her. Ange-

nommenermaßen gibt es in Lindthal

einige Schulen, zu denen die Schüler

kurz vor acht gebracht werden müssen,

mittags gibt es dazu ein Pendant, um

sie wieder zurückzubringen. Dafür

Güterzüge sind das betriebliche

„Salz in der Suppe“: Für beson-

ders schwere Züge kommt auchschon mal eine Lok der Baureihe

56.2 zum Einsatz.

Rechts: Wäre es nicht hier foto-

dokumentarisch festgehalten,

würde man die Größe des Fisches

aus dem Steburger Bach wohl als

reines Anglerlatein abtun …

Der Star der Steburger Züge ist der mittägli-

che Eilzug mit einem Triebwagen aus der ent-

fernten Großstadt; ähnliche Garnituren füh-

ren beispielsweise von Bielefeld in den Harz.

Der VT 25 hat für diesen Zweck eigentlich zu

viele 1.-Klasse-Plätze, aber da kein besseres

Modell vorhanden ist, wird ein Auge zuge-drückt. Nur die Alterung der Wagen muss

noch nachgeholt werden …




Wagen für die „große weite Welt“ abzu-

holen. Für jeden Güterzug hat man üb-

rigens die Wahl zwischen den beiden

im Schattenbahnhof auf Gleis 4 und 5

stehenden Garnituren. Kurz nach acht

Uhr abends verlässt der letzte Perso-

nenzug Steburg – und die Bahnsteige

könnten danach bis zum nächstenMorgen hochgeklappt werden …

Soweit zu unserem Betriebstag in

Steburg, wie er aus verschiedenen Vor-

bildsituationen zusammengebastelt

wurde. Wie im richtigen Leben sind

auch die Steburger mit dem Fahrplan-

angebot nicht ganz einverstanden. All-

gemein wird über zu wenig Züge ge-

klagt, besonders über die großen Lü-

cken am Vormittag. Mal sehen, was

davon zum nächsten Fahrplanwechsel

berücksichtigt wird! Im Modell fahren

wir nicht nach Uhr, sondern vom Zeit-ablauf losgelöst lediglich in der Reihen-

folge des Fahrplanes. Mag sein, dass

bei dem Modellfahrplan die eine oder

andere historische oder betriebliche

Unstimmigkeit hineingeraten ist, aber

im Modell macht dieser Ablauf Spaß.

Im zweiten Teil dieses Berichtes soll be-

schrieben werden, wie wir Steburg zu

neuem Glanz verholfen haben.

Stephan Rieche

Zum Abstellen der auf der Anlage eingesetzten Züge dient der unterirdische Schattenbahnhof,

der in einer Kehrschleife unterhalb von Steburg liegt. Da er von der Vorgängeranlage über-

nommen wurde, sind nur fünf Gleise angeschlossen, das sechste liegt dort funktionslos. Aber

für den eher bescheidenen Betriebsablauf reichen auch fünf Gleise. Im Hintergrund ist die sei-

tenverschiebbare Hintergrundkonstruktion zu sehen, auf die im zweiten Teil dieses Berichtes

noch näher eingegangen werden soll.




In ihrem blauen Lack mit dem silber-farbenen Zierband, das an beiden

Frontseiten zum beliebten „V-Design“zusammenlief, wirkte V 36 4801 durch-aus ansprechend. Die wenigen Zeitzeu-gen, die sie beim Hersteller und beimTesteinsatz sahen, erinnern sich an einattraktives Erscheinungsbild. Das Äu-ßere mit seiner nachhaltigen Wirkungmochte gelungen sein – über Konstruk-tion und Technik der intern „V 36 K“genannten Lokomotive ließ sich Ver-gleichbares kaum sagen. Woran lag es?

Ein ehrgeiziges Projekt

Die Idee einer schmalspurigen Diesel-lok, die auf 750-mm-Strecken einsetz-bar sein sollte, entstand Mitte der1950er-Jahre und war das Ergebnis

wirtschaftlichen Drucks. Zu jenem Zeit-punkt herrschte in der Hauptverwal-tung der Maschinenwirtschaft der DR

(HvM) Klarheit, dass an einen Verzichtauf die sächsischen Schmalspurstre-cken nicht zu denken war. ZahlreicheIndustriebetriebe der damaligen DDR-Bezirke Leipzig, Karl-Marx-Stadt undDresden klagten über erhebliche Trans-portprobleme, deren Ursache sie in ih-ren schmalspurigen, ungenügend be-dienten Fabrikanschlüssen sahen.

Den Hauptteil des Lokomotivparksauf 750-mm-Gleisen bildeten Dampf-loks der Reihen 9951-60 (ex IV K), 9964-71 (ex VI K) und 9973-76, wobei letztere ausdem Einheitslokprogramm stammten.Fast alle Maschinen, besonders die al-ten IV K, befanden sich in denkbarschlechtem Zustand. Einige waren äl-ter als 60 Jahre. Von der VI K besaß dieDR nur 27 Loks.

Die damals große Bedeutung der

Schmalspurstrecken Sachsens für denBerufsverkehr und die Bedienung zahl-reicher Fabrikanschlüsse, aber auch

Vorbild und H0e-Modell der V 36 K

Erfolg nur en miniature Der ehrgeizige Versuch der

Deutschen Reichsbahn in der

DDR, zu Beginn der Sechziger-

jahre des vorigen Jahrhunderts

eine universell einsetzbare

Schmalspurdiesellok zu be-schaffen, erwies sich leider als

Fehlschlag. Ganz anders lief es

50 Jahre später im Maßstab

1:87, denn mit seiner V 36 K in

H0e hat Jürgen Veit 2012 ein

exzellentes Triebfahrzeug

aufgegleist. Ein Vorbild- und

Modellbericht von Franz Rittig

und Gideon Grimmel.




für den wieder ansteigenden Urlauber-

verkehr, verlangte nach einer General-

lösung. So kam man zur Ansicht, das

Problem ließe sich zukunftsorientiert

mit einer modernen Einheits-Diesellok

lösen. Sie sollte, so der Wunsch als Va-

ter des Entwicklungsgedankens, an die

jeweils vorherrschenden betrieblichen

und leistungstechnischen Verhältnisse

der einzelnen Strecken anpassbar sein.

Optimisten gingen davon aus, die neue

Diesellok ließe sich mit variierbarer

Leistung später wohl auch auf anderen

750-mm-Strecken, etwa in der Prignitz

sowie auf Rügen, einsetzen.

Angesichts der qualitativ sehr unter-

schiedlichen Oberbauzustände, enger

Radien und starker Steigungen sowie

konstruktiv abweichender Bremssyste-

me galt das Projekt einer universellen

Schmalspurdiesellok von Anfang an alsehrgeizige, bei Dampflokprotagonisten

gar als „tollkühne Idee junger Leute“.

Zuviel verlangt?

Untersuchungen hatten einen Bedarf

von etwa 100 Lokomotiven ergeben.

Bereits 1956 begannen die Konstruk-

tionsarbeiten. Während in den Werk-

hallen des VEB Lokomotivbau „Karl

Marx“ in Babelsberg noch die ersten

Neubauloks der Baureihe 2310 und 5040

der Fertigstellung harrten, standen

junge Ingenieure an den Zeichenma-

schinen und versuchten, all das unter-

zubringen, was das überfrachtete

Pflichtenheft von der neuen Schmal-

spurlok forderte. Das Leistungspro-

gramm sah vor, Züge von 250 t in der

Ebene mit einer Maximalgeschwindig-

keit von 30 km/h und auf Steigungen

von 1:30 Zuglasten von 100 t mit

11 km/h zu befördern.

Die Konstruktionsarbeiten zogen sichhin. Hatte man zuviel verlangt? Die er-

forderliche Traktionsleistung ließ sich

angesichts der geringen Profilumgren-

zung schmalspuriger Fahrzeuge beim

damaligen Stand der Dieselmotortech-

nik in der DDR nur mit zwei Anlagen

realisieren. Die Konstrukteure griffen

auf den Motor 6 KVD 18 mit einer Voll-

lastleistung von 180 PS bei 1500 Umin-1

zurück. Zwei dieser ursprünglich für

die V 15 gedachten Motoren sollten die

nötigen 360 PS liefern. In der Praxis

mussten davon allerdings die notwen-

digen Lüfterantriebsleistungen subtra-

hiert werden, sodass für die Zugförde-

rung nur 2 x 165 PS verfügbar waren.

Für die anderen Nebenbetriebe sah

man daher besondere Antriebsmotoren

mit je 20 PS vor.

Zu schwer statt leicht genug

Dass man zwei Motoren unterzubrin-gen hatte, führte durch das mittig lie-

gende Führerhaus zu einer optimal

Großes Foto links: Nicht ohne Staunen be-

trachteten einige altgediente „IV K-Männer“

die vermeintliche Ablösung, die als V 36 4801

im Frühjahr 1961 mit birkengrünem Mai-

schmuck dekoriert wurde. Foto: Archiv MIBA

Foto rechts: Probefahrt in den Frühling. Mit

ihrer blauen Lackierung recht attraktiv, er-

wies sich die innovative V 36 (hier V 36 4801)

als störanfällig, zu schwer und in der Unter-

haltung zu teuer. Foto: Dipl-Ing. Hans Müller

Skizze unten: Mit ihren gelenkig angesetzten

Vorbauten folgte die Lok dem Grundsatz gu-

ter Bogenläufigkeit, dem bereits die IV K ih-

ren Erfolg verdankte. Als weit weniger güns-

tig sollten sich Gewicht und Höhe der Lok

(3400 mm über SO) erweisen. Zeichnung:

Dipl.-Ing. Werner Dietmann

VORBILD + MODELL




anmutenden Lösung: Die symmetri-

sche Anordnung bot die Chance, die

V 36 als Gelenklok mit der Achsfolge

B +B auszuführen. So konnte man die

hervorragende Bogenläufigkeit der

Meyer-Lok IV K nachvollziehen, was jakein Mangel war.

Dennoch ließ sich eine sehr gedräng-

te Bauweise nicht vermeiden, musste

doch jedes der beiden vollkommen

gleichen Fahrgestelle mit je einer kom-

pletten Antriebsanlage ausgerüstet

werden. Die Drehmomente der Moto-

ren gelangten über Gelenkwellen zu

den zwei Strömungsgetrieben, wo sie

in je drei Wandler-Kupplungs-Kreisläu-

fen umgewandelt wurden.

An den Ausgangsseiten der Getriebe

saßen Wendegetriebe aus Kegelradan-

trieben mit nachgeschalteten Stirn-

radantrieben. Die Antriebswellen der

Stirnräder waren als Blindwellen

ausgebildet, von denen die Antriebs-

leistung über je zwei an den Enden

der beiden Blindwellen aufgekeilten

Kurbeln mittels Kuppelstangen an die

Treibachsen weitergegeben wurde.

Diese theoretisch für tauglich befunde-

ne, praktisch aber sehr störanfällige

Lösung ergab im Zusammenhang mit

der brückenträgerartigen Konstruktion

des Hauptrahmens ein hohes Gesamt-

gewicht. Hinzu kam die Zugheizanlage,für deren Kessel man nur noch auf dem

Führerstand Platz fand. Schon bald

zeichnete sich ab, dass mit dieser Lok

die auf den meisten Schmalspurstre-

cken zulässigen Achsfahrmassen von

nur 9 t nicht einzuhalten waren.

Ernüchterndes FinaleDie Baumuster V 36 4801 und V 36 4802

kamen im Dezember 1961 bzw. im Mai

1962 in die Rbd Dresden, wo sie auf

den Strecken von Meißen über Wils-

druff nach Potschappel bzw. nach Lom-

matzsch sowie zwischen Freital-Hains-

berg und Kipsdorf getestet wurden.

Dabei stellten sich zusätzlich zur hohen

A c h s l a s t

w e i -

tere,

gravierende

Probleme heraus, die einer Serienferti-

gung entgegen standen. Nachdem die

HvM angesichts der kaum ermutigen-

den Versuche eine Weiterbeschaffungder V 36 K verwarf und sich auf die Re-

konstruktion von Schmalspurdampf-

loks konzentrierte, wurden die Prototy-

pen zugunsten defekter V 15 ausge-

schlachtet.

Es blieb Heinz Kunicki als Fachautor

vorbehalten, eine ernüchternde Bilanz

zu wagen, die über Spezialistendebat-ten hinaus ging. Er schrieb: „Infolge

der hohen Anforderung an die Ausrüs-

tungen – zwei Bedienungsstände, Heiz-

kessel, fünf Bremssysteme (Einkam-

merdruckluftbremse Knorr, Vakuum-

bremseinrichtung, Haspeleinrichtung

für Heberleinbremse, Handbremse, Zu-

satzbrense) – sind in der Lokomotive,

deren Abmessungen im Querschnitt

durch das kleine Fahrzeugbegren-

Die Lok verfügt über einen rot-

weißen Lichtwechsel und eine

Digitalschnittstelle nach

NEM 651 im Bereich des

Führerhauses.

Die Modellumsetzung der Lok überzeugt

technisch und optisch in jeder Hinsicht.

Modellfotos: Christian Danziger

zungsprofil stark ein-

geschränkt sind, eine

große Anzahl von Bautei-

len auf engstem Raum unter-

gebracht. Dadurch ist die Zu-

gänglichkeit zu wichtigen, der ständi-

gen Wartung unterliegenden Bauteilen

sehr erschwert, sodass hohe Wartungs-

kosten zu befürchten sind. Zum ande-

ren ist die Lokomotive zu schwer, umuniversell eingesetzt werden zu kön-

nen.“ Mit diesem wohl unvermeidli-




gesetzt, die Fensterrahmen teils blaubedruckt. Hinter den Fenstern lassen

sich sogar die feinen Imitationen der

beiden Bedientische ausmachen.

Erwähnt werden muss die funktions-

fähige Trichterkupplung der Lok. Sie ist

optisch sehr gut gelungen und tech-

nisch durchdacht. So kann sie mit kon-

ventionellen Entkupplern entriegelt

werden.

Fazit

Ein attraktives Modell, das zum Glück

nur optisch dem Vorbild entspricht und

somit auf der Anlage eine gute Fi-

gur macht. Gideon Grimmel

Maßtabelle Baureihe V 36 K in H0e von Modellbau VeithVorbild 1:87 Modell

Längenmaße

Länge über Puffer: 12 100 139,1 143,8

Lok-Pufferträger bis Kuppelkasten: 11 200 128,7 128,6

Puffermaße

Pufferlänge: 450 5,2 7,5

Pufferhöhe über SO: 620 7,1 7,1

Höhenmaß über SO

Führerhaus: 3 400 39,1 39,7

Breitenmaß

Breite Führerhaus: 2 300 26,4 26,7

Achsstände Lok

Gesamtachsstand: 8 000 92,0 92,0

Achse 1 zu Achse 2: 2 000 23,0 23,0

Achse 2 zu Achse 3: 4 000 46,0 46,0

Achse 3 zu Achse 4: 2 000 23,0 23,0

Raddurchmesser

Treibräder: 800 9,2 9,2

Radsatzmaße

Radsatzinnenmaß: – – 7,6

Spurkranzhöhe: – – 0,9

Spurkranzbreite: – – 0,9

Radbreite: – – 2,4

Messwerte BR V 36 KGewicht Lok und Tender: 230 g

Haftreifen: –

Messergebnisse Zugkraft (Seilrolle)Ebene: 29 g

30‰ Steigung: 22 g

Geschwindigkeiten (Lokleerfahrt)Vmax: 54,5 km/h bei 12,0 V

VVorbild: 30 km/h bei 7,4 V Vmin: < 2 km/h bei 1,9 V

Auslauf vorwärts/rückwärtsaus Vmax: 64 mm

aus VVorbild: 23 mm

Stromaufnahme vorwärts/rückwärtsLeerfahrt: 36 mA

Lichtaustritt: ab < 2 km/h bei 1,7 V

Art.-Nr. 72012 uvP: € 555,00

chen Urteil war das frühe Schicksal der

schmalspurigen Diesellokomotive V 36

endgültig besiegelt. Franz Rittig

Überzeugendes Modell

Im Gegensatz zu den Vorbildlokomoti-

ven überzeugt das neue Modell der

V 36 K nicht nur optisch, sondern auch

im Betriebsdienst voll und ganz. Die

Fahreigenschaften, resultierend aus

dem verwendeten Motor und der Ge-triebeübersetzung der Lok, ermögli-

chen eine stilechte Verwendung der

Schmalspurlok in vorbildgerechten

Einsatzbereichen. Die Zugkraft ist für

typisch sächsische Schmalspur-Zug-

garnituren zuzeiten der Deutschen

Reichsbahn ausreichend bemessen.

Der Antrieb der Lok wirkt über ein

Messinggetriebe auf alle vier Achsen.

Blaues Wunder

Die Modellumsetzung der V 36 K von

Modellbau Veith ist optisch als äußerst

gelungen zu werten. Zahlreiche ange-

setzte Teile wie Griffstangen, Scheiben-

wischer und Typhons bestätigen diesensehr guten Eindruck. Die Lackierung

der Lok ist tadellos umgesetzt, das

herrliche Blau der Vorbildfahrzeuge

gut wiedergegeben. Die Bedruckungs-

qualität darf als sehr ordentlich gelten,

könnte im Bereich der Anschriften al-

lerdings etwas trennschärfer ausfallen.

Die Gravuren der seitlichen Gitter an

beiden Vorbauten sind von adäquater

Tiefe, die Kühlergitter an den Stirnsei-

ten wurden per Druckvorgang in

Schwarz angedeutet. Das „V“ auf der

Stirnseite wird durch den Druck feinst

unterbrochen, wodurch das Gitter eine

gute optische Tiefe erreicht. Die Fens-

ter des Führerstandes sind separat ein-

Dank der Übernahmeder Konstruktions-prinzipien der Vor-bildmaschine ist auchdas Modell in ausrei-chendem Maße kur-vengängig. Aus derVogelperspektivefallen besonders die

vielen angesetztenGriffstangen sehrpositiv auf.




A uf dem neu gebauten Haltepunkt-

modul sollte eine weitere Baustelle

die Verbindung zu dem bereits vorhan-

denen Neubaugebiet herstellen. Da

dort bereits vier verschiedene Bausta-

dien dargestellt waren, sollte hier ein

nahezu fertiggestelltes Haus gerade

seinen Außenputz erhalten. Das Ange-

bot an Gebäudemodellen im Baustil der

ausgehenden Epoche III ist leider

schlecht, einigermaßen vorbildgerech-te Gerüste aus dieser Zeit gibt es gar

nicht. Also blieb nur der komplette

Selbstbau. Auf den eigentlichen Gebäu-

debau möchte ich hier nicht weiter ein-

gehen; er folgte den bekannten Metho-

den.

Kleine Gerüstkunde

Bereits zu Beginn der Epoche III wur-

den die bis dahin noch üblichen Stan-

gengerüste, bei denen die Gerüstleitern

aus einzelnen hölzernen Stangen, diemit Ketten und Seilen verbunden wa-

ren, durch Leitergerüste aus vorgefer-

tigten hölzernen Gerüstleitern abgelöst.

Eine solche Gerüstleiter bestand aus

zwei halbrunden, etwa 12 bis 15 cm

breiten Leiterholmen, die alle zwei Me-

ter mit einer Sprosse verbunden waren.

Unter den Sprossen eingebaute und von

außen verschraubte Rundeisen gaben

den Leitern den nötigen Halt. Ein Leiter-

holm überragte die letzte Sprosse um

rund 30 cm und wurde zur Wand hin

aufgestellt, der andere war etwa 1 m

höher, um an der Außenseite die Rü-

ckenlehne tragen zu können. Die Ge-

rüstleitern gab es in Längen für eine

Höhe von bis zu vier Gerüstetagen, die

Breite der Leitern betrug etwa 1 m.

Bekanntes Bastelmaterial

Entsprechend diesen Maßen habe ich

auf einer Arbeitspappe mit einem Maß-

stabslineal eine einfache Schneide- und

Montagehilfe gezeichnet. Als Material

kamen ausschließlich Polystyrolprofile

von Evergreen zum Einsatz, die mithandelsüblichem Kleber verklebt wer-

den. Die Gerüstleitern entstanden aus

Hausbau in H0 – wie zur Wirtschaftswunderzeit

Gut gerüstet mit Holz Andreas Drühe hat eine Vorliebe für Wohnhäuser in allen mögli-

chen Baustadien, dies zeigte schon sein ausführlicher Anlagen-

bericht in MIBA 8/2010. Jetzt folgte noch ein Haus, das gerade

verputzt wird; die Besonderheit daran ist das Baugerüst, das –

typisch für die Epoche III – noch aus hölzernen Gerüstleitern

mit Sprossen und Rundeisen besteht.




1,5 mm breiten Halbrundprofilen für

die Holme und 0,75 x 1 mm messenden

Profilen für die Sprossen. Die Bohlenla-

ge besteht aus 0,5 mm dicken Profilen

mit 3,2 bzw. 4 mm Breite; Rückenleh-

nen, Bordbretter und Diagonalverstre-

bungen messen 0,25 x 1,5 mm.

Zuerst habe ich anhand der Gebäu-demaße und einem Vorbild-Leiterab-

stand von 3 bis 4 m die Anzahl der be-

nötigten Gerüstleitern ermittelt. Dabei

sollte man darauf achten, dass in der

Giebelmitte keine Leiter steht, auch

wenn es sich von der Gebäudebreite

anbieten würde. Nachdem alle benötig-

ten Profile zugeschnitten waren, konn-

te mit der Montage der Leitern begon-

nen werden. Entsprechend den Mar-

kierungen auf der Schablone habe ich

kleine Klebertropfen auf die flache Sei-

te eines Leiterholms aufgebracht unddie Sprossenstücke dort angeklebt und

ausgerichtet. Nachdem der Kleber hier

fest war, konnte dies bei dem anderen

Leiterholm wiederholt und die Leiter

zusammengefügt werden; die Sprossen

wurden dabei nach der Schablone aus-

gerichtet.

Endmontage

Für die Montage des Gerüsts habe ich

zwei Leitern auf einem Hartschaum-

stück im vorgesehenen Abstand undrechtwinkelig zueinander mit Nadeln

fixiert. Der kurze Leiterholm, der spä-

ter an der Wand steht, liegt dabei un-

ten, der lange oben. Jetzt konnten zu-

erst die abgelängten Profile für die

Bohlenlage eingeklebt werden, danach

diejenigen für die Rückenlehnen, Bord-

bretter und Diagonalstreben. Die Vor-

schrift verlangt hier in der ersten Ge-

rüstetage nur eine Rückenlehne in ma-

ximal 1 m Höhe über der Bohlenlage;

ab der zweiten Gerüstetage sind ein

Bordbrett entlang der Bohlenlage so-

wie zwei Rückenlehnen vorgeschrie-

ben. Daran hat sich bis heute nichts

geändert; die Vorschrift ist auch unab-

hängig davon gültig, wenn das Gerüst

wie heute meistens üblich mit Netzen

oder Planen verdeckt wird.

Die Bordbretter liegen innen entlang

der Bohlen, die Rückenlehnen können

dagegen innen oder außen angebracht

sein. Sie wurden meist mit langen Ge-

windeschrauben durch Löcher in den

Leiterholmen fest verschraubt. Die Dia-

gonalverstrebungen sorgen für die seit-

liche Standfestigkeit des Gerüsts undwaren immer außen angebracht. Dass

diese Vorschriften besonders im priva-

MODELLBAHN-PRAXIS

So sahen die Bauge-

rüste in den Fünfzi-

ger- und Sechziger-

jahren meist aus:

halbrunde Ständer,

Querstreben und Ge-

windestäbe sowie

die obligatorischen

Rückenlehnen. Dia-

gonalstreben steif-

ten das Ganze aus.

Viel Atmosphäre er-

gibt sich aus dem

Zubehör drumherum;

auch ein Blick auf

die beteiligten Per-

sonen lohnt sich. Gar

nicht so unüblich

war das mühsame

Hochschleppen vonWannen und Botti-

chen, entstanden

doch damals viele

der neu gebauten

Häuser in Nachbar-

schaftshilfe ohne

Baukran, dafür aber

mit Muskelkraft. Der

Knirps neben der

Schubkarre ist übri-

gens der Autor …

Ausgangsmaterialien

für die Gerüstleitern

sind die Halbrund-

stäbe Nr. 241 und

die Flachprofile Nr.

132 von Evergreen,

die entsprechend

der aufgezeichneten

Schneidschablone

abgelängt werden.

Mit einem Anschlag

am unteren Ende

und den aufgezeich-

neten Querstreben

lassen sich die Profi-

le mit handelsübli-

chem Plastikkleber

schnell und ausrei-

chend genau zusam-menkleben.




ten Wohnungsbau nicht immer so ganz

genau genommen wurden, zeigt das

Vorbildfoto aus dem Jahre 1968 …

Nachdem das erste Gerüstfeld kom-

plett montiert war, machte ich eine

Stellprobe an der Giebelwand und er-

gänzte anschließend links und rechts

die noch benötigten Gerüstfelder. Diebeiden Gerüste an den langen Gebäu-

deseiten wurden entsprechend mon-

tiert, nur habe ich hier mehrere Leitern

auf dem Hartschaumstück vorab fi-

xiert. Die für alle vier Wände komplett

zusammengebauten Gerüste erhielten

mit der Spritzpistole einen Farbüber-

zug in einem hellen Holzton. Dunkel-

braune Punkte an den Knotenpunkten

der Rückenlehnen und Diagonalver-

strebungen deuten die Schrauben an;

Farbmarkierungen als Eigentumskenn-

zeichen wurden danach angebracht. Abschließend konnte das gesamte Ge-

rüst noch mit weißer und grauer Pul-

verfarbe weiter verschmutzt werden.

Einrüsten

Jetzt konnten die Gerüste am Gebäude

aufgestellt werden. Beim Vorbild wur-

den dazu Stahlanker in die Wände ein-

geschlagen und die Gerüstleitern daran

festgebunden. Auf die Darstellung die-

ser Befestigung habe ich allerdings ver-

zichtet. Wichtiger ist die Anpassung andas Gelände, um einen möglichst waa-

gerechten Verlauf der Gerüstebenen zu

erhalten. Grundsätzlich wurde jede Ge-

rüstleiter auf eine kurze Bohle oder ein

stabiles Brett gestellt, um das Einsin-

ken im Boden zu verhindern. Sonst war

vom Ausheben eines kleinen Grabens,

über das Unterlegen von Mauersteinen

oder Kanthölzern bis zum Verlängern

der Leiterholme mit den Resten älterer

Leitern fast alles möglich. Wer eine sol-

che Verlängerung von Gerüstleitern be-

nötigt, sollte das nach Möglichkeit be-

reits bei der Montage des Gerüsts be-

rücksichtigen.

An den Gebäudeecken bieten sich

zwei Möglichkeiten an: Das Gerüst der

einen Wandseite steht mindestens um

die Gerüstbreite über und die Bohlen

der anderen Seite liegen auf den Boh-

len dort auf. Hier ist im Modell wie

beim Vorbild die Befestigung der Rü-

ckenlehnen etwas schwierig. Bei der

zweiten Variante beginnt das Gerüst-

feld der zweiten Wandseite direkt mit

einer Leiter; diese konnte beim Vorbild

meist nur durch das Anbinden an dieletzte Leiter der anderen Wandseite ge-

sichert werden.

Beim Verkleben hilft eine provisorische Fi-

xierung mit Stecknadeln auf einem Styro-

durblock.

Nach dem Anbringen der Laufbohlen las-

sen sich die weiteren Seitenteile zunächst

ohne weitere Fixierung ansetzen. Danach

lässt sich das spätere Aussehen schon er-

ahnen.

Die nunmehr schon in ihrer Endform zu-

sammengeklebten Gerüstsegmente der

Stirnseiten sind bereits holzfarben ge-

strichen sowie mit Eigentumsmerkmalen

und Schraubenimitationen versehen.

Aus weiteren Ever-

green-Profilen unter-

schiedlicher Breite

können nun auch

Laufbohlen, Rücken-

lehnen und Diago-

nalstreben nachge-bildet werden.




Abschluss

Auch am Gebäude sollten einige Details

nicht vergessen werden. Dazu gehören

mit Folie abgedeckte Fenster, Licht-

schächte für die Kellerfenster und Zu-

gangstreppen ebenso wie demontierte

Regenrohre. Manchmal wurden auch

die Regenfallrohre so gedreht, dass sie

außen am Gerüst befestigt werden

konnten. Meine Baustelle sieht sehr

aufgeräumt aus, was sich aus der dar-

gestellten Situation ergab – der Grund-

putz ist aufgetragen und muss nun ei-

nige Tage trocknen, ehe der Deckputzaufgebracht werden kann. Nebenbei

konnte ich auch nur eine Figur finden,

die ohne größere Veränderungen für

die Darstellung von Putzarbeiten

geeignet war … Andreas Drühe

In der Nähe des Haltepunktes steht das gerade frisch verputzte neue Eigenheim der Familie

Drühe. Der Anstrich lässt noch auf sich warten, teilweise gestrichene Wände würden sich aberauch gut machen. Beachtung verdient auch der Durchschlupf am Jägerzaun und der angedeu-

tete Trampelpfad, eine gar nicht mal so selten anzutreffende Vorbildsituation.

Die fertig eingerichtete Hausbaustelle mit

Baugerüst auf Stützen, abgedeckten Licht-

schächten und abgeklebten Fenstern. Sogar

die abgeriebenen Putzreste rund um das

Haus wurden nicht vergessen!

Fotos: Andreas Drühe (7), Horst Meier (3)




Gemäß dem Motto „Platz ist in der

kleinsten Hütte“ beschäftige ich

mich mit dem Bau von kleinen Diora-

men in Modulbauweise. Die Dioramen

müssen zwei Bedingungen erfüllen:

Zum einen soll auf ihnen Fahr- bzw.Rangierbetrieb möglich sein, wenn

auch in bescheidenem Umfang, und

zum anderen sollen sie Raum für eine

glaubhafte und detailreiche Gestaltung

der Szenerie bieten.

Mir geht es nicht darum, eine Origi-

nalszenerie akribisch umzusetzen. Das

würde sich auch nicht mit meiner Phi-

losophie, mit überschaubaren Platzver-

hältnissen auszukommen, vereinbaren

lassen. Vielmehr möchte ich meiner

Kreativität freien Lauf lassen und ein

Thema in Abhängigkeit von dem zur Verfügung stehenden Platz umsetzen.

Dabei soll die Szenerie später auf den

Betrachter wirken, als ob es so hätte

sein können.

Agl. Kohlenhandlung

Vor ein paar Jahren enstand das hier

vorgestellte Diorama mit dem An-

schlussgleis einer Kohlenhandlung. Sie

trägt meinen Namen – ein wenig au-

genzwinkernde Selbstdarstellung darf

sein. Damit außer dem Zustellen vonGüterwagen ein wenig Betrieb möglich

ist, siedelte ich das Kohlenlager am

Ende einer kurzen Industriestichstre-

cke an. Somit erscheint auch ein Um-

fahrgleis recht plausibel.

Die Weiche am Eingang enstand aus

dem Bausatz einer bayerischen Ran-

gierweiche von Modellbau Wenz. Das

Besondere an der Weiche ist die Origi-

nal-Stellmechanik, deren Zusammen-

bau eine Elendsfummelei war. Jedoch

hat sich die Mühe in optischer wie auch

mechanischer Weise vollends gelohnt.Gestellt wird die Weiche über ein Ge-

stänge vom Anlagenrand aus.

Nur ein Anschlussgleis mit Umsetzmöglichkeit

Konzentration in 0

Die klassische, raumfüllende Anlage mit verdeckten Strecken

und großen Bahnhöfen ist nicht jedermanns Traum. Manche

mögens etwas kleiner und feiner. So auch Hans Hagner, der ein

Kleinod in der Baugröße 0 schuf.




Am Ende der Strecke habe ich aus

Platzgründen eine Schwenkbühne ein-

gebaut. Diese entstammt einem Henke-

Bausatz für Schmalspur, die ich auf

Regelspur umbaute. Hier erfolgt das

Stellen per Hand.

Die wenigen Meter Gleis meiner

„Kohlenbahn“ nagelte ich selbst. DasMaterial stammt wiederum aus dem

reichhaltigen Sortiment von Modellbau

Wenz. In Anbetracht der wenigen Glei-

se ist der Zeitaufwand durchaus über-

schaubar und das Ergebnis ohne Tadel.

Damit auch Betrieb mit allen Umsetz-

vorgängen abgewickelt werden kann,

wird an das linke Dioramenende ein

Fiddleyard angesetzt. Hier hängt die

Umsetzung, ob mit zwei Weichen oder

einer Schiebebühne, von dem noch zur

Verfügung stehenden Platz ab. Unsere

britischen Modellbahnkollegen zeigenhier eine Vielfalt von Möglichkeiten, die

auf diversen Ausstellungen in Aktion

bewundert werden können.

Gestaltung

Die wenigen Gebäude haben ihren Ur-

sprung in den USA. Die Bausätze wan-

delte ich jedoch soweit um, dass die

Gebäude durchaus auch hierzulande

MODELLBAHN-ANLAGE

Kleine Dioramen bieten die

Chance, auch feinste Details

wie den Kohlenschuppen in

einem überschaubaren

Zeitrahmen zu gestalten.

Fotos: gp

Zwei Gleise, ein La-

gerschuppen mit

kleinem Büro, eine

üppige Flora sowie

zahllose Details

kennzeichnen das

Diorama von

Hans Hagner.




angetroffen werden können. Der Holz-

schuppen entstand aus dünnem Balsa-

holz. Der eigentliche Aha-Effekt kam

jedoch trotz detailreicher Gestaltung

erst mit der farblichen Behandlung.

Hier habe ich für mich eine spezielle

Vorgehensweise ausgetüftelt, auf die

ich noch eingehen möchte.In der Baugröße 0 spielt die Vegetati-

on keine unerhebliche Rolle. Die klassi-

sche Grasmatte, Islandmoos und mit

Schaumflocken beklebte Bäume sind

tabu. Daher habe ich mich damals für

das Belaubungsmaterial von Silflor ent-

schieden, das es jedoch mittlerweile

nicht mehr gibt. Das Material von mini-

Natur Rademacher ist aber gleichfalls

gut geeignet, um Bodendecker, Busch-

werk und Bäume zu gestalten.

Büsche und Bäume entstanden übri-

gens auch in eigener Regie. Für dieBäume drillte ich Bindedraht, den es imBaumarkt auf der Rolle gibt. Nach demDrillen strich ich die Baumrohlinge mit

Weißleim ein und berieselte Stämmeund Äste mit sehr feinem, fast mehlar-tigem Sand. Nach dem Trocknen erfolg-te die Farbgebung mit Pulverfarben. Zuguter Letzt wurde die Belaubung nach

Vorgabe des Herstellers auf das Ast-und Zweigwerk geklebt.

Bei der Gestaltung der Vegetation

habe ich immer wieder die Erfahrung

gemacht, Material nur eines Herstellerszu verwenden. Das Mischen mit ande-

ren Produkten sagte mir nicht zu. Un-

terschiedliche Strukturen und Farbge-

bungen wollten meines Erachtens kein

homogenes Gesamtbild entstehen las-

sen.

Da es ja nicht überall grünt, gibt es

auch triste Flächen, wo gearbeitet und

gelagert wird oder sonst etwas ge-

schieht. Auch diese Bereiche bedürfen

einer anspruchsvollen Ausführung.

Keine Angst, nichts leichter als das. Da

ich mein täglich Brot am Bau verdiene,

ist es mir eine Leichtigkeit, an verschie-

dene Sande zu kommen.

Hier habe ich jedoch einen kleinen

Geheimtipp parat: Kehren Sie eine ab-

getrocknete Betonfläche ab und sieben

das Zusammengekehrte durch, dann

haben sie ein natürlich ausschauendes

Streumaterial. Streuen Sie es auf die

Anlage und bestäuben das Ganze mit

einem Wasser-Spülmittel-Gemisch und

nässen es danach mit verdünntem

Weißleim, z.B. aus einer Pipette, ein.

Meine Dioramen präsentiere ich in

einem Schaukasten. Das machen unse-re britischen Modellbahnfreunde be-

reits sehr lange und gern und haben

Am Ende der Rangierfahrt durch das Industriegebiet wird noch ein mit Kohle beladener

O 10 der Kohlenhandlung Hagner zugestellt.

Langsam rollt die Köf an dem realistisch verwitterten und verschmutzten Backsteingebäude

vorbei. Beachtenswert sind Details wie Drahtesel, Ofenrohr, Wandlampe und dergleichen.

Am Ende ihrer Zustellfahrt setzt die Köf über die Schwenkbühne am Streckenende um.




Gesamtübersicht über das Diorama „Koh-

lenhandlung mit Anschlussgleis“. Dank

Schwenkbühne halten sich die Abmessun-

gen von 180 x 50 cm sehr in Grenzen.




auf Ausstellungen damit guten Erfolg.

Den Schaukasten fertige ich aus 10 mm

dickem Pappelsperrholz. Für den Hin-

tergrund verwende ich Hartfaser, das

in den Ecken ausgerundet in den

Schaukasten geleimt wird. Die farbli-

che Gestaltung halte ich recht einfach

und orientiere mich an einem eherbleigrauen Himmel. So erfolgt die Farb-

gebung des Hintergrunds in einem hel-

leren Grauton.

Gestaltung mit Pulverfarben

Wie schon erwähnt kommen bei mir

nur Pulverfarben zur Anwendung. Die

Pulverfarben vermische ich mit Alkohol

– keine Obstler! – und gebe etwas mat-

ten Acrylklarlack hinzu. Ich mische mir

immer drei bis vier verschiedene na-

türliche Farbtöne, die zueinander pas-sen und vom Farbton nicht zu sehr

voneinander abweichen. Wichtig ist,

die Farben soweit zu verdünnen, dass

eine lasierende Wirkung erreicht wird.

Die Lasur trage ich nass in nass auf

und lasse sie anschließend gut durch-

trocknen. Bei Bedarf kann man im

Nachhinein noch eine weitere Schicht

auftragen, falls der Farbton zu blass

erscheinen sollte. Dieses Verfahren

dauert zwar länger, man läuft jedoch

nicht Gefahr, die Farbe zu dick aufzu-

tragen und alles zuzukleistern. Hans Hagner

Die Schwenkbühne entstand aus einem 0e-Bausatz von Henke, die auf Regelspur getrimmt

wurde und eine Farbgestaltung mit Pulverfarben erhielt.

Nun geht es als Leer-

fahrt nach links in

Richtung Fiddleyard.

Unten: Gelegentlich

wird die Anschluss-

bahn auch mit einem

VT 70.5 im Rahmen

eines Museumsbe-

triebs befahren.

Irgendein Alibi

braucht man ja für

den Einsatz einesVTs.




einerzeit lange an-

gekündigten Wagenmodelle von L.S.

Models immer noch ein halbes Jahr

warten mussten, war auch kaum einbrauchbares Vorbildfoto aufzutreiben,

schon gar nicht aus dem Jahr 1956 und

bzw. oder für unseren Streckenab-

schnitt Bremen–Hamburg.

Die fehlende Präsenz des F 11/12 im

Werk der bekannten deutschen Eisen-

bahnfotografen wie Bellingrodt, Holl-

nagel u.a. ist eigentlich nicht nachvoll-

ziehbar, denn der Zug lief bei Tageslicht

über deutsche Gleise und stellte schließ-

lich als „Nord-Expreß“ einen bedeuten-

den Vertreter des „Goldenen Zeitalters“

der Eisenbahn dar, das allerdings in der

Epoche III bereits am Vergehen war.

Seine Jungfernfahrt machte der

„Nord-Expreß“ unter der Zugnummer

L 11/12 („L“ für „Luxuszug“) am 9. Mai1896 unter der Regie der CIWL (Com-

pagnie Internationale des Wagons-Lits)

auf der Relation Ostende/Paris–St. Pe-

tersburg. Umspurtechnik auf die russi-

sche Breitspur gab es damals noch

nicht, und so mussten die Reisenden in

Eydtkuhnen bzw. Wirballen umsteigen.

Nach Unterbrechung durch den Ers-

ten Weltkrieg und die daraus resultie-

renden politischen Umwälzungen in

Russland war das neue Ziel des „Nord-

Expreß“ Skandinavien. Ab der Fahr-

planperiode 1926/27 lief der Zug über

Berlin nach Warschau mit Kurswagen

nach Riga und Kopenhagen. Nach der

erneuten Unterbrechung durch den

Zweiten Weltkrieg war der Eiserne Vor-hang noch etwas weiter nach Westen

gerückt. Die neue Route des L 11/12 (ab




VORBILD + MODELL

1949 F 11/12) verlief ab 1946 von Paris/Ostende via Aachen,Bremen, Hamburg und Flensburg und mittels der Fährver-

bindung Nyborg–Korsör über den Großen Belt nach Kopen-

hagen (seit 1997 Eisenbahntunnel). Ab 1963 nutzte der Zug

die neueröffnete „Vogelfluglinie“, 1997 wurde er eingestellt.

Zugloks auf deutschem Gebiet waren in der frühen Epo-

che III vorwiegend Maschinen der Baureihe 03. In unserem

Fahrplanspiel vom Sommer 1956 auf dem Streckenabschnitt

Bremen–Hamburg (siehe MIBA 7/2011, S. 44 ff und MIBA

10/ 2011, S. 30 ff) sind allerdings bereits 01.10 vom Bw Os-

nabrück Hbf für den F 11 zuständig.

Aus dem entsprechenden Wagenreihungsplan ergibt sich

für den 6. September 1956 – den Tag unseres Spiels nach

Fahrplan – folgende bunte Garnitur: Hinter der Lok läuft als

erster Wagen ein 2.-Klasse-Liegewagen der Touropa (Bcüm),

maßstäbliche Modelle dieses Wagens gibt es seit längerem

von Roco bzw. Lima. Dann folgt bereits das erste „Problem-

kind“: Den AB der belgischen SNCB als Kurswagen von

Ostende gibt es leider (noch) nicht als Modell. Die Firma

L.S.Models hat zwar seit kurzem die schönen belgischen

Wagen des Typs I2 im Angebot, diese Bauserie weist aber

keinen AB-Wagen auf. Beim Vorbild dürfte vermutlich ein

Wagen des Vorgängertyps I1 gelaufen sein, den L.S.Models

vielleicht auch einmal in H0 verwirklichen will. So müssen

Da haben wir die süße Kleine nochmal, die bereits seit einem guten

halben Jahr auf den „Nord-Expreß“ wartet. Walter Hollnagel fotogra-

fierte 1952 in Hamburg Altona. Ab 1953 nutzte der Zug den Abzweig

Rainweg zwischen Hamburg Hbf und Altona, um das Kopfmachen im

dortigen Endbahnhof zu vermeiden. Foto: Archiv Michael Meinhold

Oben rechts: Knapp zwanzig Jahre später machte Sieghardt Rupp alias

„Zollfahnder Kressin“ den Zug unsicher – pardon – sicher natürlich,

denn er kämpfte im Tatort „Kressin stoppt den Nordexpress“ erfolg-

reich gegen allerlei Gesindel, das sich im Zug und auf der Lok – einer

V 200! – breit gemacht hatte. Foto: WDR

Rechts: Der „Nord-Express“ im Kursbuch vom Sommer 1953. Die Fahrt

von Paris nach Kopenhagen dauerte gut 24 Stunden. Anschlüsse gab

es von bzw. nach London (via Ostende), Oslo und Stockholm. In alter„Nord-Express“-Tradition wird auch die historische östliche Route

nach Berlin und Warschau mit einbezogen.




Unten: Schaubild des F 11 in 1:87 für den Streckenabschnitt Bremen–

Hamburg im Sommer 1956. Zehn Wagen plus Lok ergeben die statt-

liche Länge von gut drei Metern.

Der nördliche Laufweg des F 11/12 mit dem Fährabschnitt Nyborg–

Korsör. Diese Route befuhren neben dem „Nord-Expreß“ auch weitere

bekannte internationale Schnellzüge wie beispielsweise der

„Holland-Skandinavien-Express“. Die auch via Hamburg laufenden

„Adria-Expreß“, „Alpen-Expreß“ und „Skandinavien-Italien-Expreß“

nutzten auf ihrem Weg nach Kopenhagen die bekanntere Fährverbin-

dung Großenbrode– Gedser.

Rechts: Anfang der 50er-Jahre bereiste Toni Schneiders die Route

Hamburg–Kopenhagen mit einem internationalen Expresszug. Ob es

sich dabei um den „Nord-Expreß“ gehandelt hat, lässt sich leider

nicht mehr rekonstruieren. Die bisher unveröffentlichten, aus dem

Wagenfenster herausgeschossenen Aufnahmen des schweren Zuges

mit der hart arbeitenden 03 bei der Anfahrt auf die Rendsburger

Nord-Ostsee-Kanalbrücke dürften aber das Herz jedes Eisenbahn-

freundes höher schlagen lassen. Fotos: Slg. Ulrike Schneiders

Der Fährhafen von Korsör

auf einer Postkarte aus

den 60er-Jahren.

MIBA-Archiv




sich halt unsere Preiserleins aus Osten-

de mit der zweiten Klasse in dem B-Wa-

gen vom Typ I2 begnügen. Für den fol-

genden WLAB (Schlafwagen 1.- und 2.-

Klasse) der CIWL passt das bestens ge-

lungene neue Modell des Typs „Y“ aus

dem Hause L.S.Models allerdings ganz

genau.

Ebenso perfekt fügt sich das nächste

Modell in die Wagenschlange ein. Es

zeigt einen 1.-Klasse-Wagen der fran-

zösischen „Rapide-Nord-Serie“, auch

seit kurzem bei L.S. erhältlich. Nach

weiteren zwei WLABs vom Typ „Y“der

CIWL folgt das zweite Problemkind. Für

den im Reihungsplan angezeigten fran-

zösischen Packwagen mit Seitengang

musste in unserem Fall als Notnagel ein

Uraltmodell der Firma Jouef herhalten.

Der Fahrdienstleiter und Verfasser die-

Der Wagenreihungsplan des F 11 vom Sommer

1956. Die den Streckenabschnitt Bremen–Ham-

burg am Tag unseres Fahrplanspiels durchlau-

fende Garnitur ist gelb markiert.

Ebenfalls in Rendsburg (4. Mai 1952) und

nach Angabe des Fotografen definitiv der

F 11 „Nord-Express“ mit 03 037.

Foto: Carl Bellingrodt, Slg. Brinker




Vormittags kurz vor halb zehn und bei strahlendem Sonnenschein durchfährt eine 01.10 vom Bw Osnabrück Hbf mit dem F 11 am Haken den

kleinen Bahnhof Ottersberg. Als eine der ersten Maschinen ihres Bws hatte sie schon 1956 den „Keks“ bekommen. Auch der allgemein …




ser Zeilen ist so ehrlich einzugestehen,

dass er nicht weiß, ob dieser Wagen ei-

nigermaßen passt bzw. ob sein entspre-

chendes Vorbild – falls es das auch

wirklich gab – überhaupt einen Seiten-

gang hatte. Falls dem nicht so ist, kom-

men unsere armen belgischen Preiser-

leins, die sich schon mit der 2. Klasse

begnügen mussten, zum Dinner nicht

einmal in den Speisewagen am Zugen-

de. Passende Ausrede: Das „Goldene

Zeitalter“ der Luxuszüge war halt in der

Epoche III schon vorbei!

Dem problematischen Packwagen fol-

gen zwei 2.-Klasse-Reisewagen, die wir

wiederum und mit vergnüglicher Er-leichterung mit Modellen aus dem neu-

en „Rapide-Nord“-Set von L.S.Models

darstellen können. Etwas ungewöhnlich

ist die Platzierung des CIWL-Speisewa-

gens am Zugende. Sie wird allerdings

nachvollziehbar, wenn man den Rei-

hungsplan etwas genauer betrachtet:

Der Wagen wurde erst in Osnabrück

rechtzeitig zum Mittagessen angehängt

und verlässt den Zug wieder in Nyborg

vor Erreichen der Fähre nach Korsör.

Erstens wird dadurch der Zug kürzer,

und zweitens dürfte der Nachmittags-

kaffee im dunklen Laderaum der Fäh-

re auch keine besonders vergnügliche

Angelegenheit gewesen sein. Als Modell

kommt der schon etwas betagte Wagen

von Rivarossi ans Zugende, aber bittemit … genau: Schlusssignal!

Otto Humbach

Zur Abwechslung und für Epoche-III-Fahrer „mit 1.-Klasse-Streifen“ hier die Reihungen des F 11/12

aus der Bahnhofsfahrordnung von Hamburg Hbf für den Sommer 1958. Abb. Slg. Neumann

Vor dem am Zugschluss

laufenden Speisewagen der CIWL

(Rivarossi) reihen sich zwei B-Wagen vom

Typ „Rapide Nord“ der SNCF (L.S.Models)

ein, schließlich der problematische franzö-

sische Pw von Jouef und zwei weitereSchlafwagen der CIWL (L.S.Models).

… gute Zustand der Lok deutet auf eine erst

kürzlich durchgeführte Hauptuntersuchung.

Die ersten Wagen des

Zuges sind vorbeigerauscht.

Hinter dem Touropa-Liegewagen läuft

der „falsche“ B der SNCB, gefolgt von ei-

nem WLAB der CIWL und dem A der SNCF

(Wagenmodelle Roco, L.S.Models, 3 mal).




Der Benutzeroberfläche kommt bei

technischen Systemen üblicher-

weise eine hohe Bedeutung zu. Sie ent-

scheidet maßgeblich über die Akzep-

tanz und damit über den Erfolg in den Anwendungsszenarien.

Berührungssensitive Oberflächen

sind bei Laptops in Form der Touch-

pads seit langem Standard und dienen

dort als Mausersatz. Aufgrund der da-

bei jedoch genauso wie bei der Bedie-

nung per Maus erforderlichen Auge-

Hand-Koordination wird berührungs-

sensitiven Bildschirmen eine höhere

Benutzerfreundlichkeit zugesprochen.

Grundidee

Die Grundidee besteht darin, ein Smart-

phone oder ein Tablet – also beides

Geräte für den mobilen, kabellosen

Betrieb, ausgestattet mit einem be-

rührungssensitiven Bildschirm („Touch-

screen“) – per Funk mit einem Compu-

ter zu verbinden, welcher der Steuerung

der Modellbahn dient. Dabei können

einzelne oder alle Programmfenster auf

das mobile Gerät verlegt und dort quasi

mit der Fingerspitze bedient werden.

Dabei sind zwei Teilprobleme zu lö-

sen: einerseits das Aufbauen der Ver-

bindung zwischen Mobilgerät undSteuerungscomputer und andererseits

das Finden und Einrichten einer geeig-

neten Software, die das Weiterreichen

der einzelnen Fensterinhalte und die

Bedienung per Touchscreen erlaubt.

Per WLAN-Zugangspunkt …Sowohl Smartphones als auch Tablets

sind in der Regel mit einem sogenanten

WLAN-Modul ausgestattet, das es den

Geräten ermöglicht, drahtlos über ei-

nen vorhandenen WLAN-Zugangs-

punkt („Access Point“, „WLAN-Router“)

Verbindung zu anderen Geräten aufzu-

nehmen.

Diese Art der Verbindung ist nicht

mit dem mobilen Internetzugang über

das Netz der Mobilfunkanbieter in

Form vom GSM, GPRS, UMTS, HSDPA

usw. zu verwechseln. Hierüber wird

zwar auch ein Netzwerkzugang ermög-

licht, aber eben in das „globale“ Netz-

werk des Mobilfunkanbieters und von

dort weiter in das Internet.

Demgegenüber erfolgt per WLAN

i.d.R. der Zugang zu einem lokalen

Netz – z.B. dem Netzwerk in der eige-

nen Wohnung (LAN steht für „local

area network“). Demzufolge wird ein

WLAN-Zugangspunkt benötigt, an dem

der Steuerungscomputer angeschlos-sen ist. Dieser kann wahlweise per

Funk oder Kabel angebunden sein.

Entscheidend für den Aufbau einer

erfolgreichen Verbindung zwischen

Mobilgerät und Steuerungscomputer

ist die Zuordnung beider Geräte im sel-

ben Netzwerk. Dies kann oft daran er-

kannt werden, dass beide Geräte IP-

Adressen aus demselben Adressbe-

reich haben, sich also nur der letzte der

vier Ziffernblöcke unterscheidet.

Dies machen viele WLAN-Zugangs-

punkte – für den hier betrachteten Fall

leider – standardmäßig anders, indem

Steuern mit iPad & Co

Streichel-Zoo

Apps für Smartphones und Tablets

aller Marken ersetzen oder ergänzen

in vielen Bereichen der Elektronik

die altbekannten Fernbedienungen

und halten zunehmend auch

Einzug in die Modellbahnsteue-rung. Dr. Bernd Schneider hat

sich mit Apple-Geräten und

deren Kopplung mit den in der

Modellbahnsteuerung vor-

herrschenden Windows-Sys-

temen beschäftigt und zeigt

eine grundlegende Alter-

native zur spezialisierten

Modellbahn-App auf.

Die Installation der Air Display-Soft-

ware auf dem PC ist absolut problem-

los. Nach erfolgter Installation nistet

sich die Software im System-Tray

rechts unten auf der Startleiste ein.

Alle wesentlichen Funktionen lassen

sich so leicht erreichen, inkl. Zulasseneines Endgerätes (hier: MBiPad) und

Anordnung der Bildschirme.

DIGITAL-PRAXIS




Einrichten eines Ad-hoc-Netzwerkes

Das Einrichten eines Ad-hoc-Netzwerkes erfolgt in vier gut struktu-

rierten Schritten. Ausgehend vom Netzwerk- und Freigabecenter

(links oben: bei Windows Vista und Windows 7) wird die Option

„Eine Verbindung oder ein Netzwerk einrichten“ gewählt.

Im folgenden Dialog (unten) wird die Option „Hinzufügen“ ausge-

wählt.

Daraufhin kann im nächsten Dialog (links unten) der entsprechende

Netzwerk-Typ – hier das Ad-hoc-Netzwerk – ausgewählt werden.

Nach der Wahl eines treffenden Netzwerknamens (hier: Eisenbahn)

muss noch ein Sicherheitstyp gewählt werden. Nach aktueller Lageist hier WPA oder WPA2 empfehlenswert.

Im dritten Feld muss das Kennwort („Passphrase“) hinterlegt wer-

den, welches beim Aufbauen der Funkverbindung auf dem jeweili-

gen Mobilgerät einzugeben ist.

Der Autor verwendet zwei getrennte Funknetze, um zwischen den

eigenen Endgeräten und „Gastgeräten“ trennen zu können. So wird

für Gastgeräte grundsätzlich ein Ad-hoc-Netzwerk aufgebaut, wel-

ches für jeden Besuch bzw. Termin ein neues Kennwort erhält. Damit

sind die eigenen Geräte universell verwendbar, ohne den Gastgerä-

ten mehr Zugriffsmöglichkeiten als nötig zu verleihen.

sie z.B. per Funk Adressen aus einemanderen Bereich verteilen als das Netz,an dem sie kabelseitig angebundensind: Der Steuerungscomputer weistdann beispielsweise eine Adresse auf,die mit 192 beginnt, während die

Adresse des Mobilgeräts mit 10 be-ginnt. Die hier benötigte Option wird inden Menüs der WLAN-Zugangspunktehäufig mit „Bridging“ bezeichnet.

… oder per Ad-hoc-Netzwerk

Wird der Steuerungscomputer ohneNetzwerkzugang genutzt oder bestehtnur ein kabelgebundenes Netzwerk, sokann der Steuerungscomputer durchein entsprechendes WLAN-Modul –

zum Beispiel in Form eines WLAN-USB-Sticks (schon erhältlich für unter10 €) – erweitert werden, sofern er

nicht bereits über ein solches verfügt.Über das WLAN-Modul wird ein soge-nanntes Ad-hoc-Netzwerk zwischenden beiden Geräten aufgebaut. Diese

Art Netzwerk lässt sich sehr einfacheinrichten und ist quasi isoliert vomübrigen Netz. Daher bestehen auch kei-ne Wechselwirkungen zwischen denbeiden Netzen.

Software

Nach der Einrichtung des Netzwerkesstehen nun alle Möglichkeiten offen, dieModellbahn über eigene Software(App) auf dem Mobilgerät zu steuern.

Interessanterweise finden sich häufigauch kostenlose Apps für verschiedene

Aufgabenstellungen. Für den hier be-schriebenen Fall wird eine App benö-tigt, die entweder einen Fernzugang

(„Remote Desktop“) zum Steuerungs-computer erlaubt oder die den Bild-schirm des Mobilgeräts wie einenzweiten (oder dritten, vierten, …) Bild-schirm am Computer behandelt.

Programme für den Fernzugang sindzwar weniger anspruchsvoll, was denNetzwerkzugang angeht, aber auf-grund der zusätzlichen Monitorflächeund der in der Regel höheren Darstel-lungsqualität und Reaktionsgeschwin-digkeit wird der zweitgenannten Lö-sung hier der Vorzug gegeben. Andern-falls wird der Inhalt eines Bildschirmsdes Steuerungscomputers auf den Bild-schirm des Mobilgerätes übertragenund dort an die Auflösung des Bild-schirms angepasst oder nur ein Aus-

schnitt angezeigt, was zu Verzerrungenoder einem Beschneiden des sichtba-ren Inhalts führt.




Die Anordnung der

Bildschirme kann so-

wohl über den

Menüpunkt „Bild-

schirm-Anordnung“

in der Software „Air

Display“ (rechts) als

auch über den ge-

wohnten Dialog

„Anzeigeeigenschaf-

ten“ des Windows-

Betriebssystems

(links) vorgenommen

werden.

Bei mehreren ange-

schlossenen Bildschirmen verschluckt der Air Display-Dialog unter

Umständen das neue Gerät – hier spitzt es links neben Bildschirm 3

gerade noch hervor.

Durch Verschieben der Bildschirmsymbole mit der Maus kann die An-

ordnung verändert werden.

Die App „Air Display“

Auf dem Mobilgerät – hier ein Apple iPad der ersten Generation –

wird das neue Netzwerk („Eisenbahn“) bereits angezeigt. Durch An-

wählen wird zum Dialog „Verbinden“ (siehe unten) verzweigt. Hier

muss der gleiche Sicherheitstyp (hier: WPA2) gewählt werden, der

auch beim WLAN-Zugangspunkt bzw. bei der Ad-hoc-Verbindung

gewählt wurde. Auch als Kennwort muss die Zeichenfolge gewählt

werden, die zuvor beim WLAN-Zugangspunkt bzw. bei der Ad-hoc-

Verbindung eingegeben wurde. Im dortigen Dialog wurde sie mit

„Passphrase“ bezeichnet.

Ist die Verbindung erfolgreich aufgebaut worden, so wird sie durch

einen Haken davor kenntlich gemacht und in blauer Schrift darge-

stellt. Das Schloss symbolisiert dabei den vorhandenen Schutz ge-

gen unerlaubte Zugriffe.

Danach steht der Installation und dem Einsatz der App „Air Dis-

play“ nichts mehr im Wege: Sie ist für € 7,99 im App-Store erhält-

lich und installiert sich wie gewohnt selbsttätig.




bieten unterschiedliche Funktionsum-

fänge, verfügen aber zwangsläufig über

eine andere Oberfläche als das ge-

wohnte Steuerungsprogramm, kom-

munizieren direkt mit der Digitalzen-

trale und benötigen keinen PC zur Ver-

mittlung. Grundsätzlich haben sie den

Vorteil, dass mehrere der Mobilgerätegleichzeitig eingesetzt werden können.

Die hier vorgestellte Lösung ist so-

wohl unabhängig vom Digitalsystem

als auch von dem auf dem Computer

eingesetzten Steuerungsprogramm.

Letztendlich sind alle Funktionen des

Steuerungsprogramms auch auf dem

Mobilgerät abrufbar. Computer und

Mobilgerät teilen sich somit quasi eine

Maus und eine Tastatur – daher können

zwar mehrere mobile Geräte pro Com-

puter in Betrieb sein, jedoch kann im-

mer nur eines zur Bedienung der Anla-ge genutzt werden.

Grundsätzlich ist zu bedenken, dass

Geräte wie das iPad auf Dauer doch

recht schwer sind und keine modell-

bahnerfreundliche Aufbewahrung bie-

ten – da wünscht man sich schnell ei-

nen „Bauchladen“, auf dem das Gerät

sicher und leicht bedienbar liegt, oder

zumindest eine Ablage an der Mo-

dellbahn. Dr. Bernd Schneider

Kosten

Auch wenn beim Hobby nicht jede

Maßnahme in Euro und Cent bewertet

werden sollte – ein grober Blick sollte

trotz allem erlaubt sein.

Die Preise für die Apps sind i.d.R.

eher vernachlässigbar. Ein einfaches,für den hier beschriebenen Kontext

mehr als ausreichendes WLAN-Modul

ist schon für unter € 10 erhältlich.

Selbst ausgewachsene WLAN-Router

sind für unter € 40 zu haben.

Dafür schlagen die Endgeräte umso

mehr zu Buche: Der preiswerteste iPod

touch kostet rd. € 175, ein vom Herstel-

ler generalüberholtes iPad der ersten

Generation liegt bei € 299. Für diesen

Betrag erhält man anderswo schon zwei

vollwertige, exakt auf das Digitalsystem

zugeschnittene Handsteuergeräte bzw.fünf und mehr „Lokmäuse“ o.ä.

Fazit

Schick sind sie und für Aufmerksam-

keit sorgen sie auch – egal ob Tablet

oder Smartphone. Aber schick allein

sollte nicht ausschlaggebend für den

Erwerb und den Einsatz sein. Die gerä-

te- und digitalsystemspezifischen Apps

Auswahl und Installation

Um das Steuerungsprogramm nicht

nur auf dem Mobilgerät zu sehen, son-

dern von dort auch per Touchscreen

bedienen zu können, reicht keine ein-

fache „Bildschirmerweiterung“. Viel-

mehr müssen die Mausbewegungenund Mausklicks – ausgelöst durch Fin-

gerbewegungen – auf dem Mobilgerät

ausgewertet und an den Steuerungs-

computer übermittelt werden. Dieser

veranlasst dann die entsprechenden

Maßnahmen auf der Modellbahn.

Für Apple-Geräte (iPhone, iPod

touch, iPad) werden mit den Apps „Air

Display“ und „DisplayLink“ zwei Alter-

nativen zur Erweiterung von Windows-

Computern angeboten, die die oben

genannten Anforderungen erfüllen.

Die App „DisplayLink“ ist kostenloserhältlich, erfordert aber einen Steue-

rungscomputer unter Windows und

erlaubt nur den Anschluss eines einzi-

gen Monitors am PC.

„Air Display“ weist diese Einschrän-

kungen nicht auf. Mit einem Preis von

€ 7,99 ist es zwar eine der teureren

Apps, bleibt aber preislich immer noch

im Rahmen, wenn man die damit neu

gewonnenen Möglichkeiten betrachtet.




A uf der Strecke der KleinbahnChristheim–Wernhausen, welche

die beiden gleichnamigen Ortschaftenmiteinander verbindet, ist immer etwaslos. Der kurze Weg, den die Bahn zwi-schen den beiden Städten zurücklegt,wird regelmäßig von Personen- undGüterzügen genutzt. Die in Wernhau-

sen ansässige Holzverarbeitung „W.Kamann“ sowie ein lokaler Chemiebe-trieb sorgen für eine stetige Nachfragean Zügen, um ihre Waren an den Mannbringen zu können. Auch die Bewohnerder zwei befreundeten Ortschaften wis-sen die Möglichkeit des Personentrans-portes zu nutzen. Sei es nun um den

jeweils lokalen Wochenmarkt aufzusu-chen oder bloß um einen Kaffee mitFreunden aus der Nachbargemeindezu genießen.

Möglich macht dies die bereits obenangesprochene Kleinbahn Christheim–

Wernhausen, eine Schmalspurbahn,welche ausschließlich moderne Diesel-fahrzeuge auf ihrer Engspurstrecke be-treibt. Die Vielfalt der Fahrzeuge isteine Folge des Beitritts zur „Rheinlän-dischen Eisenbahn Gesellschaft“ (REG).Diesem Kleinbahnverband gehört un-ter anderem auch die MeckenheimerKleinbahn an, welche nach ihrer Um-spurung auf Meterspur eine Dreier-Personenwagen-Garnitur an ihre Part-nergesellschaft schickte. Diese Garniturwurde dankend angenommen, auch

wenn nun des Öfteren die graue Lokdes Arbeitszuges im Personenzugdienstaushelfen muss.

Eine Kleinbahnanlage im Maßstab 0e

Auf dem Holzweg Eine besonders schön gestaltete Schmalspur-Anlage erbaute

Werner Kamann auf seinem Dachboden. Mit einer bunten Auswahl

an überarbeiteten Kleinbahnfahrzeugen von Fleischmann wurdenhier Güter – insbesondere Holz – und Personen zwischen Wernhau-

sen und Christheim transportiert. Wegen eines Umzuges musste

die Anlage leider abgebaut werden. Ludwig und Lukas Fehr haben

es jedoch geschafft, ihr zuvor einen Besuch abzustatten.

Im Endbahnhof Christheim herrscht reges Treiben, dader nächste Regionalzug schon in der Einfahrt ist. Hin-ter den hohen Mauern im Hintergrund befindet sich imÜbrigen die Bahnhofsumfahrung.




MODELLBAHN-ANLAGE

Das Wernhäuser

Trafohäuschen

entstand in kom-plettem Eigenbau.

Die Dachziegel

wurden einzeln

angefertigt und

eingesetzt. Wie so

manch anderer

Bau auf der Anla-

ge tarnt auch das

Trafohäuschen

einen an dieser

Stelle liegenden

Weichenmotor.

Lokführer K. Amann hat bereits seine Lok aus dem Schuppen nebenan

vor den kleinen Arbeitszug, welcher mit Kran und anderen nützlichen

Dingen bestückt ist, gesetzt und wird jeden Moment zu seinem

nächsten Einsatz fahren. Bis die Weichen gestellt sind, bräunt er sich

noch kurz in der Frühlingssonne.




Modellbau

Bei den Fahrzeugen handelt es sich

großteils um Umbauten von Fleisch-manns „Magic Train“-Modellen. So

wurde beispielsweise aus einem Paar

zweiachsiger Personenwagen ein mit

Roco-H0-Drehgestellen ausgestatteter

Vierachser gebaut. Derselbe Vorgang

wiederholte sich auch bei den nun vier-

achsigen Rungenwagen. Die Personen-

wagen erhielten zudem die grün-beige

Lackierung des REG-Verbundes, Güter-

wagen wurden mit braunen Holzwän-

den versehen.

Als Kupplung verwendete Werner

Kamann H0-Kadee-Kupplungen, wel-

che sich dank der in Fleischmann-

Fahrzeugen standardmäßig verwende-

ten NEM-Normschächte sehr einfach

einbauen lassen und durch ihre Funk-

tion als Mittelpuffer einen gewissen

Realitätsgrad vorweisen.

Beim gesamten Gleismaterial wurde

auf Pecos 0e-Gleis gesetzt. Die Wei-

chenantriebe sämtlicher Weichen sind

in kleinen Hütten, unter einem Holzsta-

pel oder direkt im Bahnhofsgebäude

versteckt. Die Gebäude sind alle in

Handarbeit gefertigt. Die Dächer deck-

te der Erbauer mit einzelnen Holzzie-geln, welche ebenfalls komplett selbst

angefertigt wurden.

Eine für schwere Züge bestimmte MaK-Diesel-

lok aus dem Hause Wedekind zieht eine neueLadung Holz aus dem Werk. In den Silos im

Hintergrund sind Sägespäne gelagert, welche

im überdachten Bereich links verladen werden.

Der Platz im Christheimer Güterschuppen

wird allmählich eng. Der Anbau ist auch

schon fast fertig, lediglich ein Stück

Dachpappe fehlt noch.




Ein Zug in Richtung Wernhau-sen begegnet auf seiner

Bachüberquerung einem

Angler. Ob dieser heutewohl Glück hat?

Links: Im HolzbetriebW. Kamann ist Mit-tagspause.

Unten: Einige Auto-freunde treffen sichhier regelmäßig.

Daneben ein Müllcon-tainer, welcher gewisse

Ähnlichkeiten mit einemKlappdeckelwagen hat.




Anlagenaufbau

Die Anlage wird an beiden Enden der

U-förmig angelegten Strecke von einemKopfbahnhof abgeschlossen, wobei das

eine Bahnhofsende von Wernhausen

durch eine einfache, praktische Schie-

bebühne ersetzt wurde. Nach der Hälf-

te des 180°-Bogens überquert die Stre-

cke auf einer Stahlträgerbrücke einen

kleinen Flusslauf mit angrenzendem

Wäldchen, bevor sie hinter einer Kulis-

se verschwindet. Dort umfährt sie den

Kopfbahnhof Christheim. Hier hätte

durchaus ein kleiner Fiddleyard Platz

gefunden. Dazu kam es jedoch nicht

mehr, da die Anlage wegen eines Um-

zugs leider abgerissen werden musste.

Holzverarbeitung

Der Name Werner Kamann dürfte eini-

gen Enthusiasten in Bezug auf Holz-

ladegut durchaus ein Begriff sein, da er

ein ausgezeichneter und begnadeter

Ladegutbastler mit kreativen Ide-

en ist. Dies spiegelt sich unter

anderem an dem großen Holz-

betrieb, vielen gestapelten Holz-

gütern auf sämtlichen Laderam-

pen und etlichen Flachwagenmit hölzernem Ladegut aller

Art wider. Lukas Fehr

Legende Schiebebühne

Bf. Wernhausen

Bahnsteig Sägespäne-Silo

Stellwerk

Holzhalle „W. Kamann“

Schienenlager

Brücke über Bach

Bf. Christheim

% Güterabfertigung

mit Rampe

Bahnsteige

Wiegehaus

Kopf-/Seitenrampe

Trafohaus

Tankstelle! Lokschuppen

" alter Wasserturm

# Stellwerk

$ Holzstapel

% optionaler

Schattenbahnhof

Rechts: Eine Schiebebühne ist eineinfacher und platzsparender Helfer

im Rangierbetrieb.




Wem wohl dieser Ford Capri gehört? Fotos: Lukas und Ludwig Fehr

Unten: Ob die Kürbisse im Garten des Wernhausener Fahrdienstleiters

wohl wegen des nahen Chemiewerks so gut gedeihen …

Die bereits erwähnte Garnitur der Meckenheimer Kleinbahn fährt in

den Bahnhof Christheim ein. Früh am Morgen ist noch nicht viel los

und Schaffner Werner hat genug Zeit, um an der offenen Tür des

Packwagens etwas Fahrtluft zu schnuppern.




Ausstellungsanlage der MF Leutkirch in H0

Am Rande der Alpen Eine transportable Clubanlage sollte es werden, die auch auf

Ausstellungen dem eisenbahninteressierten Publikum präsen-tiert werden kann. Die Modellbahnfreunde Leutkirch haben im

Laufe der Jahre eine aus neun Segmenten bestehende L-förmige

Anlage geschaffen, die sich an der Voralpenlandschaft ihrer

Heimat orientiert und auf zwei Ebenen einen abwechslungsrei-

chen Bahnverkehr bietet.

Die Bahnhofsein-

fahrt am Rande der

Altstadt (im Bild

links) führt über eine

mehrgleisige Brü-

ckenkonstruktion.

Nebenan findet ge-

rade ein Festumzug

statt.

Rechts ein Blick auf

die im großen Bogen

verlegten Bahnhofs-

gleise, die dazu noch

überhöht verlegt

sind. Die ganz leicht

in die Kurve geneig-

ten Züge der Epoche

III sind für den ein-

gefleischten Eisen-

bahnfreund, der denOriginalbetrieb viel-

leicht noch selbst er-

lebt hat, ein faszinie-

render Anblick!

Der Club – die ModellbahnfreundeLeutkirch – hatte seine Geburts-

stunde im Jahre 1989. Der Modell-eisenbahnvirus führte die ersten Inter-essenten zusammen. Damals wurde inder Küche eines Gründungsmitgliedsüber die Gründung eines Vereins unddessen mögliche Ziele diskutiert. Einesder Ziele war der Bau einer transporta-blen H0-Modelleisenbahn, die bei ver-schiedenen Anlässen zur Schau gestelltwerden sollte.

Lange und hitzige Diskussionen wur-den von den neun Gründungsmitglie-dern über die Eckpunkte der Clubanla-ge geführt. Finanzierung, Größe, Loka-lität usw. – das waren die üblichen

Fragen. Eine wesentliche Frage aberzielte auf die Wahl des bevorzugtenSystems: Zweileiter oder Mittelleiter?

Jedes System hatte seine Vor- undNachteile. Entscheidend für einen ty-pisch schwäbischen Club waren dieFaktoren Kosten und die (damals nochgravierenden) Detaillierungsunter-schiede zwischen den Zweileiter- undden Mittelleitermodellen. Wir entschie-den uns also für das Zweileiter-Gleich-strom-System.

Nach vielen Arbeitsstunden war esdann soweit, dass die erste Anlage demPublikum gezeigt werden konnte. An-lass war das 100. Jubiläum der StreckeLeutkirch–Memmingen. Die Anlagewar 1,00 x 1,50 m groß. Ein Noch-Fer-tiggelände wurde durch optische undtechnische Veränderungen aufgewer-

tet, mit zahlreichen Details bestücktund der Öffentlichkeit präsentiert. Von

Anfang an wurde viel Wert auf sorgfäl-

tige Verarbeitung und – den jeweiligenTalenten entsprechend – ideenreicheGestaltung gelegt. Bald darauf folgtedie nächste Anlage: eine zweiteiligeNoch-Anlage (2,50 x 1,00 m). Bei ei-nem Stadtfest in Leutkirch konnte siedem Publikum vorgestellt werden.

Inzwischen hatte man einen Club-raum zur Verfügung. Hier nahm derPlan zum Bau einer Anlage in Segment-form feste Gestalt an. Die damaligenRaumvorgaben waren die Eckpunkteder transportablen Clubanlage. Aufzwei Ebenen sollte ein abwechslungs-reicher Bahnverkehr gezeigt werden.Und was die Landschaft anbelangt, sowollten wir unsere Heimat und den Al-penrand nachempfinden. Gleisplanund Geländegestaltung wurden in zä-hen Diskussionsrunden entwickelt undendlich wurde auch wieder gebastelt.

Die Clubanlage besteht aus neun Seg-menten (Länge der Modulkästen 1,00bis 1,50 m, Breite zwischen 0,90 und1,10 m). Aufgebaut ergibt sich eine An-lage in L-Form mit ca. 6,00 x 6,50 mSchenkellänge. Die Segmente bestehenursprünglich aus einer massiven Sperr-holzgrundplatte mit ausgeschnittenenSeitenteilen (Zugriffsmöglichkeit undGewichtsersparnis) und einem ab-nehmbaren Sperrholzdeckel. An denStirnseiten sind Metallbuchsen einge-lassen. Gelagert werden die Segmente

auf einer bettgestellähnlichen Kon-struktion – dies ermöglicht einen rela-tiv schnellen Anlagenaufbau.






Der Bilderbogen auf

dieser Doppelseite

verdeutlicht an-

schaulich, wie unter-

schiedlich die Moti-

ve sind, die auf der

Schauanlage der

Modellbahnfreunde

Leutkirch zu entde-

cken sind. Von der

mittelalterlichen

Stadt über das Bw

bis hin zur freien

Landschaft und zum

Gebirge spannt sich

der Bogen des nach-

empfundenen Mo-

dellgeländes – ohnedass der Eindruck

von Enge aufkommt.




Auf den Rohsegmenten wurden ca.150 m Roco-Gleis mit 2,5 mm hohenSchienenprofilen verlegt und von Handeingeschottert. Verfahren wurde dabeinach der Holzleim-Spülmittel-Methode,Nachdem die Gleise verlegt waren,mussten sie auf Segmentlänge gebrachtwerden.

Damit stellte sich uns eine wesentli-che Frage: Wie soll der Gleisübergang

von Segment zu Segment erfolgen? Beiden Übergangsverbindungen habenwir vor allem auf Betriebssicherheit

Wert gelegt und benutzen daher Pass-stücke an allen gut erreichbaren Stel-len. Wir haben nur wenige starre Gleis-übergänge (d.h., die Gleisenden sindauf einen Schraubenkopf gelötet) imschlecht zugänglichen Bereich.

Danach wurden die vorgesehenenHöhenunterschiede mittels zweierGleiswendeln hergestellt; bei dieser Ge-legenheit wurden auch die ursprüng-

lich geschlossenen Grundplatten derSegmente mit entsprechenden Zugriffs-möglichkeiten versehen.




Alle Gebäude des

Bahnbetriebswerksentstanden im völli-

gen Eigenbau.

Fotos: bk

Tiefe Einschnitte und

hohe Stützmauern

unterstreichen den

Gebirgscharakter

der Clubanlage. Die

Geländegestaltung

erfolgte mithilfe un-

terschiedlicher Tech-

niken.

Der geländebauliche Teil zog sich bei-

nahe sechs Jahre hin. Wobei die Anlage

mit den bereits gestalteten und den

Rohbau-Segmenten immer wieder bei

Ausstellungen gezeigt wurde. Beim Ge-

ländebau kann man auf verschiedenen

Anlagenteilen alte und neue Techniken

erkennen. So zum Beispiel bei der Fels-

gestaltung: Die ersten Felspartien ent-

standen mit Spachtel und Bürste aus

Gips, mit echten Steinen dazwischen.

Später haben wir echte Steine abge-formt und die Abgüsse mit Plakafarbe

und nassem Schwamm nachbearbeitet.

Bei der Begrünung kann man auf un-

serer Anlage geradezu Entwicklungs-

stadien anschaulich machen: Auf dem

ersten Segment sind noch die bekannt-

berüchtigten „Flaschenputzer“-Bäume

in großer Zahl verbaut, auf den nächs-

ten Segmenten wurden mehr und mehr

selbstgebaute bzw. selbstgedrehte und

beflockte Kunststoffbäume „gepflanzt“.

So bietet die Anlage an vielen Stellen

für den Besucher in Bezug auf die

Landschaftsgestaltung Entscheidungs-hilfen für seine individuelle Anwen-

dung auf der heimischen Anlage.

Ein paar „Zuckerle“ sollten die Anla-

ge für Besucher sehenswert machen.So gab es schon 1991 eine beleuchtete

Tropfsteinhöhle – eine Hommage an

die Breitach-Klamm. Ein klarer Berg-

see unterhalb des Gipfels trägt eben-

falls zur Landschaftsromantik bei. Ein

weiterer „Hingucker“ ist der Festum-

zug in der Altstadt mit über 350 Minia-

turfiguren. Das Verhältnis von Gelände

zu Eisenbahn stellte die Zuschauer im-

mer wieder zufrieden.

Im Hinblick auf die beabsichtigten

Reisen zu Ausstellungen etc. musste für

die fertiggestellten Segmente eine Ver-

packungslösung für Transporte gefun-

den werden. Von einer ersten regal-

artigen Einschubvariante, bei der die

Segmente ungeschützt durch die Ge-

gend getragen werden mussten, kamen

wir zur kompletten Umhausung jedes

einzelnen Segments, um vor Schnee

und Regen sicher zu sein.

Für eine Digitalsteuerung haben wir

uns frühzeitig entschieden, weil wir

ganz einfach den Genuss langsamer

Anfahrten erleben wollten. Bei uns fah-

ren übrigens Modelle aller Hersteller,

wobei mangels Oberleitung ausschließ-lich Dampf- und Dieselloks verkeh-

ren. MF Leutkirch/Jürgen Reiss



Die trutzige Burg entstand aus Resten

vorhandener Bastelmaterialien, dazu

ein bisschen Gips. Im Bild links

die Tropfsteinhöhle.




Die Zeichnungen von Pit-Peg sind

eine wahre Fundgrube – beim

Blättern durch die alten Broschüren

entdecke ich immer wieder Motive, die

ich ins Modell umsetzen möchte. Aus

dem „Skizzen-Buch“ hatte es mir eine

kleine Brückenkonstruktion besonders

angetan, auf der eine zweigleisige

Bahnstrecke eine Straße und einen

Bach überquert. Rasch waren Zeichen-

brett, Bleistift, Radiergummi und Zirkel

bereitgelegt. Ein alter Brekina-Lkw

diente dazu, die Dimension der Stra-

ßenunterführung einzuordnen. Beim

Zeichnen der Seitenansicht mussten

auch die Materialstärken wie z.B. die

des Straßenbelags berücksichtigt wer-den, ebenso die Maße der Geländeplat-

ten (Dämmstoffplatten in den Stärken 2

und 4 cm). Die Breite des Bauwerks er-

gibt sich durch zwei parallel verlaufen-

de Gleise samt der Korkbettung und

einem Randweg auf jeder Seite, hinzu

kommt die seitliche Brüstung der Brü-

cke. Das alles ist keine Hexerei – und

die Zeichnung ist schnell erstellt. Viel-

leicht wundert sich der eine oder ande-

re Leser, warum ich hier immer noch

mit Bleistift und Lineal auf Millimeter-

papier „herumkritzele“ – wenn es doch

so schöne Zeichenprogramme gibt. Die

Antwort ist einfach, denn diese Zeich-

nung bildet die Grundlage beim Bas-

teln. Die Maße lassen sich ganz einfach

aus der Zeichnung ablesen; dazu benö-

tige ich kein Lineal, anhand der „Käst-chen“ ist das gesuchte Maß auf einen

Blick zu sehen.

Eine kleine Brücke in H0 nach Pit-Peg-Vorschlag (1)

Über Bach und Straße Auf den ersten Blick wirkt die kleine Brücke recht unspektakulär

– dank ihrer interessanten Gestaltung mit unterschiedlichen

Durchlässen stellt sie aber ein reizvolles Modellbahnmotiv dar.

Thomas Mauer zeigt, wie er die Zeichnung von Pit-Peg auf der

Anlage in die Realität umsetzte.

Eine Straße und ein daneben verlaufender

schmaler Bach werden von einer zweigleisi-

gen Strecke überquert. Die Kombination der

beiden unterschiedlich gestalteten Durchläs-se macht die eigentlich unscheinbare kleine

Brücke zu einem echten Blickfang.




Aber aus welchem Material soll die

Brücke entstehen? Möglichkeiten gibt

es da jede Menge – etwa eine Unterkon-

struktion aus Polystyrol und einer Ver-

kleidung aus Kunststoff-Mauerplatten,

Gipsabgüsse mit selbst modelliertem

Mauerwerk oder aber geschäumte

Strukturplatten, wie sie im Sortimentvon Noch zu finden sind. Die „Sand-

steinmauer Profi-plus“ hatte ich noch

in meinem Fundus, eine „kleine“ mit

den Maßen 33,5 x 12,5 cm (Art.-Nr.

58074) und eine „große“ mit den Ma-

ßen 67 x 12,5 cm (Art.-Nr. 58075), zu-

dem ein kleines Reststück von einem

anderen Bauprojekt – das vorhandene

Material sollte ausreichen.

Also konnte es an die Arbeit gehen.

Zunächst benötigen wir ein ordentli-

ches Cuttermesser mit einer neuen

Klinge, dazu ein Stahllineal als An-schlag für einen geraden Schnitt. Die

ersten Wandteile sind auf diese Weise

rasch zugeschnitten. Dabei ist auf den

Fugenverlauf zu achten, damit die Fu-

gen „um die Ecke“ gleichmäßig durch-

laufen – auch wenn man dadurch et-

was mehr Verschnitt erhält.

Die Stoßkanten müssen auf Gehrung

zugeschnitten werden. Dies gelingt bei

Hartschaum mit einem scharfen Mes-

ser ohne Probleme; ein Anschlag in

Form eines Holzklotzes verhindert das

Wegrutschen. Trotzdem sollte man aufseine Finger acht geben! Der Schnitt

erfolgt dabei zunächst nicht genau bis

an die Kante des Werkstücks. Mit einer

Feile arbeitet man sich danach in Rich-

tung Kante vor, ehe das letzte Material

auf einem flach aufgelegten Schleifpa-

pier entfernt wird. Zwischendurch wird

immer wieder die Passgenauigkeit

überprüft, um eine möglichst kleine

Naht zu erhalten.

Für eine rasche Fixierung habe ich

hier Heißkleber bevorzugt. Ein Metall-

winkel oder aber ein einfacher Holz-

klotz dienten zum Ausrichten, sodass

schon nach kurzer Zeit die Wandteile

fest miteinander verbunden waren. Si-

cher ist sicher, dachte ich mir und

strich zusätzlich noch Holzleim von

hinten gegen die Nahtstellen. Nach

dem Abbinden des Klebers konnten die

Stoßkanten mit einem feinen Schleifpa-

pier abgezogen und mit einer Feile die

Steinfugen nachgearbeitet werden.

Diente das linke Brückenwiderlager

gewissermaßen zum „Aufwärmen“,

wird es auf der rechten Seite ein wenig

kniffliger. Hier musste nämlich nochder Bogen in die Mauerplatte geschnit-

ten werden, was bei der Materialstärke

MODELLBAHN-PRAXIS

Nach bewährter Me-

thode wurde zu-

nächst eine maß-

stäbliche Zeichnung

auf Millimeterpapier

angefertigt. Vorteil

dieser Vorgehens-

weise: Alle Maße las-

sen sich leicht aus

der Zeichnung ab-

lesen – man muss

nicht immer nach-

messen.

Für das Mauerwerk wurden Hartschaumplatten von Noch benutzt (hier die „Sandstein-

mauern“, Art.-Nrn. 58074 und 58075); sie lassen sich mit einem scharfen Messer leicht

zuschneiden. Die Stoßkanten müssen auf Gehrung geschnitten werden. Dies gelingt

ebenfalls mit dem Messer ohne Probleme, ein Holzklotz als Anschlag verhindert das

Wegrutschen. Trotzdem sollte man wegen der scharfen Klinge vorsichtig sein!

Mit einer Feile arbeitet man sich in Rich-

tung Stoßkante vor, ehe das letzte Mate-

rial an der Kante mit Schleifpapier ent-

fernt wird.

Die Wandteile können danach mit Heiß-

kleber fixiert werden, ein Holzklotz oder

ein Metallwinkel sorgt für Rechtwinklig-

keit.

Wenn die Stoßkanten an den Wandteilen

mit feinem Schleifpapier abgezogen wor-

den sind, kann man mit einer Feile diedurchlaufenden Fugen nacharbeiten.




der Platten nicht ohne weiteres aus derHand gelingt. Wird zum Anreißen desBogens ein Zirkel mit zwei Nadeln ge-nommen, lassen sich die Kreisbögenleicht in den Hartschaum drücken underleichtern so das exakte Ausschneidenmit einem scharfen Bastelmesser. Den

Bogen habe ich zunächst grob ausge-schnitten und anschließend nach undnach kleinere Stücke abgeschabt. Dort,wo die Gewölbesteine eingefügt wer-den müssen, trägt man das geschäumteMaterial um gut 3 mm ab.

Für das Gewölbe habe ich die Wand-stärke der geschäumten Platte auf 3-4mm verringert. Dies erfolgte durch Zu-schneiden, Feilen und Schleifen. Jetztbenötigt man noch einen Haartrockner,mit dem die Mauerplatte für das Ge-wölbe erwärmt und dann zügig über

ein passendes Rundmaterial gerolltwird (in meinem Fall eine Dose fürStreumaterial). Die Noch-Platten ver-tragen übrigens recht gut Wärme, ohnedass sie sich gleich in Wohlgefallen auf-lösen. Der Vorgang muss unter Um-ständen mehrfach wiederholt werden,bis das Gewölbe im gewünschtenDurchmesser fixiert ist.

Die Seitenwände verklebte ich wie-der mit Heißkleber; für das Gewölbeverwendete ich dagegen Weißleim undfixierte es bis zum Abbinden mit Na-

deln. Auf diese Weise lässt es sich beimEinsetzen noch gut ausrichten. Jetztfehlten außen noch die einzelnen Ge-wölbesteine; sie können ebenfalls ausPlattenresten zurechtgeschnitten wer-den, die auf eine Stärke von 3 mm ge-bracht wurden. Die einzelnen „Steine“drückte ich nun in den satt mit Weiß-leim gefüllten Ausschnitt für den Ge-wölbebogen. Der Leim reduziert dieFugentiefe und kaschiert gleichzeitigunschöne Übergänge und Nähte.

Nach dem Abbinden des Kleberskann man für die farbliche Gestaltungauf Abtönfarben zurückgreifen, mit de-nen nach Lust und Laune jeder ge-wünschte Farbton selbst gemischt wer-den kann. Ich habe hier die Sandstein-Farbe von Heki (Art.-Nr. 7101) benutzt.Der Farbton wirkt zunächst, vorsichtigausgedrückt, etwas „gewöhnungsbe-dürftig“ – er sollte daher nicht ohneeine zusätzliche Patinierung verwendetwerden. Da mir aber aus anderen Pro-

jekten die endgültige Wirkung bekanntwar, konnte mich der Grundfarbtonnicht irritieren. Bei der Heki-Farbe ist

übrigens das Verdünnen mit Wasserratsam, um die Fugen nicht „zuzu-schmieren“, außerdem läuft die Farbe

Ein Zirkel mit Reißnadel dient zum Mar-

kieren des Gewölbebogens; nach dem

Ausschneiden musste das geschäumte

Material für die Gewölbesteine um rund

3 mm abgetragen werden.

Das Gewölbe entsteht ebenfalls aus einer

Hartschaummauerplatte, deren Stärke auf3-4 mm verringert wurde; durch vorsich-

tiges Erwärmen mit einem Föhn lässt sie

sich leicht über einem Zylinder (hier einer

Streumaterialdose) biegen, bis der ge-

wünschte Kreisbogen erreicht ist.

Aus Resten der Mauerplatte, die auf eine Stärke von 3 mm gebracht worden sind,

schneidet man sich einzelne Gewölbesteine zu. Mit Weißleim wurden unschöne Naht-

stellen kaschiert – danach kann das Bauwerk erst einmal trocknen.

Die Brückenteile erhielten einen neuen

Grundanstrich mit Heki-Sandsteinfarbe;

verdünnt mit wenig Wasser dringt die Far-

be auch leicht in die Steinfugen.

Für das Brückenteil über

der Straße wurden Kunst-

stoffprofile von Vollmer

(Art.-Nr. 5021) auf eine

Kunststoffplatte geklebt.

Zwei Holzleisten begren-

zen die Platte zu den Wi-derlagern hin.




so auch wirklich in die kleinste Vertie-fung.

Jetzt fehlte noch der Überbau. Er be-steht laut Pit-Peg „aus Stahlträgern undeiner Massivdecke“. Die Decke habe ichaus einer Kunststoffplatte von Heki zu-geschnitten, zwei Holzprofile begren-

zen den sichtbaren Überbau. Für dieStahlträger sind abgelängte Kunststoff-profile aus dem Vollmer-Profilsortiment(Art.-Nr. 5021) geeignet. Holz undKunststoff lassen sich gut mit einem

Alleskleber verbinden. Aus Balsaholz-streifen entstanden die Randsteine fürdas Brückenbauwerk. Mit einer Feilehabe ich die Fugen zwischen den Stei-nen in einem gleichmäßigen Abstandeingeritzt. Auch die massive Brüstungentstand aus Holz, in diesem Fall ausKiefernleisten, deren obere Kante mit

Hilfe von Schleifpapier abgerundetwurde. Auch hier wurden wieder senk-rechte Fugen eingefeilt.

Das Geländer ist im Faller-Sortimentzu finden. Die Löcher für die Geländer-pfosten konnten mit einem Bohrer indas weiche Balsaholz „gedrückt“ wer-den. Rand- und Brüstungssteine habeich noch farblich aufeinander abge-stimmt. Jetzt fehlten noch zwei Tras-senbrettchen für die beiden Widerlager,die ich aus Sperrholz anfertigte. Natür-lich muss man gleich bei der Konstruk-

tion der Seitenwände deren Höhe be-rücksichtigen! An den Wänden der Widerlager habe ich innen das ge-schäumte Material in der Stärke desSperrholzes um mehrere MillimeterBreite abgetragen. Außen sieht mannatürlich nichts davon, aber auf diese

Weise erhält man genügend Auflageflä-che für die Trassenbrettchen.

Aus Balsaholzstreifen entstanden

die Randsteine. Mit einer kleinen

Dreikant-Feile setzt man die

Steinfugen in gleichmäßigem

Abstand. Die massive Brüstung

entstand aus Kiefernleisten. Für

die Wölbung am oberen Randwurden die Leisten solange über

das Schleifpapier gezogen, bis

eine gleichmäßige Abrundung

erreicht war.

Das Geländer über der Straße

stammt aus dem Faller-Sortiment.

Die Brückenelemente wurden

nach der Fertigstellung mit La-

surfarbe von Heki behandelt.

Die leicht mit Wasser verdünnteFarbe wird dazu mit einem brei-

ten Pinsel aufgetragen und

sorgsam in den Fugen verteilt.

Mit einem nassen Schwamm

wurde die Lasurfarbe danach

sofort wieder von den erhabe-

nen Flächen abgewischt.




Finish mit Farbe

Das Mauerwerk wurde nach der Fertig-stellung mit Lasurfarbe von Heki (Art.Nr. 7103) behandelt. Die leicht mit

Wasser verdünnte Farbe habe ich miteinem breiten Pinsel aufgetragen und

vor allem in den Fugen verteilt – da sollsie schließlich haften bleiben – undwischte mit einem nassen Schwammdie Lasurfarbe sofort wieder von denerhabenen Stellen ab. Dies sollte zügigerfolgen und den ganzen Baukörperumfassen, damit später keine Ansatz-stellen mehr erkennbar sind. DerSchwamm muss außerdem immer wie-der unter fließendem Wasser ausgewa-schen werden.

Je nach der Menge des Wassers lässtsich eine beachtliche Anzahl von Farb-

nuancen erzielen. Allerdings zeigt dieErfahrung, dass für die Gesamtwirkungein eher heller Farbton angestrebt wer-den sollte. Abschließend hellte ich dieMauersteine noch mit hellgrauer Acryl-farbe in der Graniertechnik auf. Dazuwird mit einem Borstenpinsel nur we-nig Farbe aufgenommen, auf einemStück Papier ausgestrichen und dannflach über die erhabenen Flächen gezo-gen. Diese wirklich simple Methode er-zeugt eine verblüffende Tiefenwirkung!Das noch fehlende Entwässerungsrohr

entstand einfach aus einem Stück Lut-scherstiel, für das eine entsprechendeÖffnung in die Hartschaumplatten ge-bohrt wurde. Für die Wasserspurenunterhalb des Rohrs verwendete ichstark verdünnte schwarze und braune

Abtönfarbe.Die seitlichen Flügelmauern habe ich

erst zugeschnitten, nachdem die Brü-cke in die Landschaft eingepasst undder Bahndamm mit Böschung bereitsgrob vorbereitet war. Dort, wo die Flü-gelmauern auf die Widerlager treffen,musste ich sie noch mit einer Feilenachbearbeiten, damit sie etwas schrägstanden. Vor dem Modellieren der Ge-ländehaut sollten die Mauern auf jedenFall mit Malerkrepp abgeklebt werden,denn mögliche Gipsflecken sind nur äu-ßerst mühsam wieder zu entfernen.Damit war jetzt zumindest die Brückefertiggestellt – nun müssen noch Stra-ße, Bach und Bahndamm gestaltet wer-den. Hierzu aber demnächst nochmehr … Thomas Mauer

Mit hellgrauer Acryl-

farbe wurden die er-

habenen Steinflä-

chen hervorgehoben.

Hier kommt ein fla-

cher Borstenpinsel

zum Einsatz.

Die Flügelmauern wurden erst nach

dem Einsetzen der Brücke in die Land-

schaft passend zugeschnitten; hier ist

der Bahndamm samt Böschung bereits

grob vorbereitet. Mit Messer und Feile

wurde das Mauerwerk bearbeitet, bis

beim Ansetzen keine Nahtstellen mehr

erkennbar waren.

Zum Schutz des Bau-

werks vor der Spach-

telmasse sollten

sämtliche Ränder

sorgsam mit Maler-

krepp abgeklebt

werden.

Beinahe vergessen!

Das Wasser aus dem

Entwässerungsrohrhinterlässt mit der

Zeit seine Spuren.

Zur Nachbildung

wurden stark ver-

dünnte schwarze

und braune Abtön-

farben aufgetragen.

Als Motiv macht sich ein Straßenbogen auch

immer recht gut. Zudem steigt die Straße di-rekt hinter der Brücke leicht an.

Fotos: Thomas Mauer




Sicherlich kann man im Internet ir-

gendwo Zeichnungen herunterla-

den. Bei Tillig gibt es unter der Best.-Nr.

09620 eine Planungsmappe für alle

Elite-Weichen im Maßstab 1:1 für H0.

Wenn aber unbedingt ganz was Be-

stimmtes entstehen soll, hilft es nur,

schon bei der Zeichnung mit der „Ei-

genleistung“ zu beginnen.

Ich ließ mir damals mithilfe einer

„selbstgestrickten“ Software die Wei-

chen nach Eingabe der zugehörigen

Parameter vom Computer berechnen

und die Schienenlage im Maßstab 1:1

für H0 auf einem Plotter ausgeben. Die

Schwellenlage musste ich allerdings

von Hand einzeichnen, hatte aber dann

bereits meine Bauzeichnung.

Heutzutage geht es auch mit Corel-

Draw oder auch anderen Grafik- oder

CAD-Programmen. Man braucht dazu

möglicherweise einen DIN-A3-Drucker.

Ich habe das mal mit meiner Doppel-

weiche W1+W2 versucht, siehe dazu

die Zeichnung auf S. 63 im N-Maßstab.Falls es auffällt: Wegen der Länge habe

ich ein kleineres K als für die Rangier-

weichen gewählt. Die Unterschiede

sind aber trotzdem noch erkennbar.

Für diesen Artikel habe ich eine wei-

tere Weiche gebaut, um die einzelnen

Bauzustände zu zeigen. Die Zeichnung

dafür entstand mit CorelDraw (siehe

Seite 64).

Ohne Vorlage und ohne Computer:

Zeichnen Sie auf einem quer gelegten

DIN-A4-Blatt unten horizontal eine Ge-

rade. Das soll die Mittelachse des

Stammgleises sein. Dann machen Sie

einen großen Zirkel mit Brett und

Schraube und vorne dran einen Blei-

stift in Abstand von 1,20 m von der

Schraube. Die drehen Sie im Abstand

von 1,20 m von der gezeichneten

Grundlinie in eine Arbeitsplatte ein und

zeichnen dann die Mittellinie des

Zweiggleises, an welcher die Mittellinie

des Stammgleises eine Tangente bilden

muss.

Auf gleiche Art und Weise werden Sie

die Darstellung der Schienen auch

noch hinbekommen. Als Strichstärkeist die Schienenkopfbreite zu wählen.

Wo die Achsen der beiden Gleise einen

Abstand von ca. 2 cm haben, ist die

Weiche theoretisch zu Ende. Eine Dar-

stellung der nicht anliegenden Zungen-

schiene, der Flügelschienen und der

Radlenker ist für die weiteren Arbeiten

nicht nötig. Es genügt, wenn man die

Fluchten der Schienen hat.Damit hätten Sie eine eigene Zeich-

nung für eine Weiche des Typs 2, und

zwar genau derjenigen, die auf Seite 64

abgebildet ist. Die können Sie kopieren,

um ohne eine eigene Zeichnung schon

mal mit dem Selbstbau beginnen zu

können. Bauen Sie bitte keine Weichen

mit deutlich mehr als 10° Herzstück-

winkel, da ist schon der Gedanke daran

es nicht wert, gedacht zu werden.

Beim Zeichnen der Schwellenlage

entsteht die Frage, wohin mit dem Zun-

gengelenk (falls man es nicht unbedingt

mit Federzungen versuchen will), weil

hier eine Doppelschwelle liegen sollte.

Beim Vorbild sind gelenkig gelagerte

Zungen inzwischen wohl verschwun-

den, es hat sie aber gegeben. Zu kurze

Zungen machen auch eine schlanke

Weiche hässlich. Wichtig ist, das Ge-

lenk so weit hinter den Weichenanfang

zu legen, wo der lichte Abstand zwi-

schen den Köpfen der Backen- und der

Zungenschiene mindestens ca. 2,5 mm

beträgt. Sonst kann es zu durch die Rä-

der verursachten Kurzschlüssen zwi-

schen anschließender Zwischenschie-ne mit ihrer wechselnden Polarität und

der Backenschiene kommen.

Selbstgebaute Weichen

Weichen für Katzenzoll – Teil 2

Wurden im ersten Teil die theoretischen Grundlagen der Wei-

chengeometrie und deren Umsetzung ins Modell behandelt, geht

es nun an die praktische Ausführung. Peter Rau beschreibt seine

Vorgehensweise und gibt hilfreiche Tipps, um den Selbstbau zu

erleichtern. Wichtig sind Sorgfalt und Geduld, die am Ende

dauerhaft belohnt werden.




Stellbrücke

7 ,4 5

BABA

2.0

BA

7°

8,1°

B E

4 ,

5

realer Zungenanfang

realer Zungenanfang

1 2 ,1

1 4 , 0

1 4 , 0

H

S

HE

V

S

H S

HE

V S

1 2

, 1

B E

Stellbrücke

2.0

198 - 1:8,20K = 0,586Winkel β = 7,0°Vorbild 500 - 1:14V zul. = 65 km/h

W2

Hintere Schiene

Vordere Schiene

Schienen mit wechselnder Polarität

Schienenplättchen mit Sonderlängen

Formeltabelle

Halbmesser:h = k² x H/m (m = 87)

Tangentenlänge:t = k x T/m

Steigung (tan β):n = k x N

T = H x tan (α/2) t = h x tan (β/2)

Große Buchstaben = Maße VorbildKleine Buchstaben = Maße Modell

198 - 1:7,03K = 0,586Winkel β = 8,1°Vorbild 500 - 1:12V zul. = 65 km/h

BA = Bogenanfang= theoretischer Zungenanfang

BE = Bogenende

M i t t e l p unk t f ür K r e i s mi t r = 19 8 c m

Mit t elpunk t f ür K r eis mit r = 198 c m

Mittelpunkt für Kreis mit r = 198cm

Mittelpunkt für Kreis mit r = 198 cm

Mi t telpunk t für Kreis mi t r = 198 cm

M i t te lpun k t für Kre i s

m i t r = 1 98 cm

W1

a = 1,2 mm

b = 1,95 mm

Zu beachten ist auch der geringste Abstand der Schienenköpfe der nichtanliegenden Zunge und der zugehöri-gen Backenschiene. Die NEM 124schreibt hier als geringsten Abstand fürH0 1,5 x F = 1,95 mm vor. Weniger,wenn möglich, sieht besser aus, weil je

nach Lage des Zungengelenks undnach Radius des Zweiggleises der Ab-stand am Zungen-anfang zwangs-läufig noch grö-ßer wird (vgl.dazu Zeichnungunten). Meine Weichen haben am Zun-genanfang einen Abstand von knapp 2mm zwischen Zunge und Backenschie-ne. Bei Radien nicht unter 120 cmkriegt man das hin, ohne dass die Ach-sen (NEM) an der engsten Stelle klem-

men.Ich habe die brauchbarste Lage des

Gelenks zu Anfang durch Probieren mitSchienenresten auf der Zeichnung ge-funden, später hat man genügend Er-fahrung und legt denGelenkpunkt freihän-dig fest.

Bettungskörperund Schwellen

Die Weichenzeichnung (auf

jeden Fall nur eine Kopieverwenden und die Origi-nalzeichnung sorgfältig auf-bewahren) muss auf einen geeignetenUntergrund geklebt werden. Nach frü-heren schlechten Erfahrungen mitSperrholz versuchte ich es mit Kork.Kork ist per se nicht we-sentlich geräusch-dämmend. Wenn manihn aber nicht auf har-ten Untergrund aufklebt,wird er sich beim Benetzen des Schot-ters mit Schotterkleber total vollsaugenund nach dem Trocknen „freiwillig“nicht mehr in die Ausgangsform zu-rückkehren. Diese schrecklichen Über-raschungen der übelsten Art kamen beimir in heimtückischer Weise nach demSchottern, weil ich im Bf Katzenzoll un-ter dem Kork noch ca. 20 mm etwassteiferen Schaumstoff zur Geräusch-dämmung vorgesehen hatte.

MODELLBAU-PRAXIS

Laut NEM 124 und

310 soll „a“ mindes-

tens = 1,5 x Fmax

=

1,5 x 1,3 = 1,95 mm

sein. Zwangs läufigwäre dann das Maß

„b“ noch größer.

Bei mir sind bei der Weiche W1 die Maßea = 1,2 mm und b = 1,95 mm, was deutlich zum

guten Aussehen der Weiche beiträgt.

Asymmetrische Doppelweiche für die

Baugröße H0 in der 1:1 Darstellung für-

die Baugröße N.

Maßangaben für die Baugröße H0

Zeichnungen: Peter Rau/Steinger




BA

B E

realer Zungen-anfang

Stellbrücke

TheoretischesWeichenende

T he o r e t i s c he s W e i c he ne nd e u nd B o g e ne nd e

1 0 ,7 5

1 0 ,7 5

1 0 , 7 5

1 6 , 5

6

Herzstückspitze

Z u s a t z l ä n g e 5 , 9

c m

Z u s a t z l ä n g e

5 , 9 c m

g e r a d e ( ! )

Hintere Schiene

Vordere Schiene

Schienen mit wechselnder Polarität

Schienenplättchen mit Sonderlängen

Zusatzlänge bis zu der Stelle, an der die

Schwellen nicht mehr ineinanderverschränkt sind. Das ermöglichtSteckbarkeit der anschließenden Gleise,falls eine andere Montageart nicht geht.

FormeltabelleHalbmesser:h = k² x H/m (m = 87)

Tangentenlänge:t = k x T/m

Steigung (tg β):n = k x N

T = H x tan (α/2) t = h x tan (β/2)

Große Buchstaben = Maße VorbildKleine Buchstaben = Maße Modell

Achtung: Bei Formelbenutzung ergeben sich dieLängen des Modells in Meter, wenn die Vorbildmaßein Meter eingeführt werden, d.h. immer in der gleichen!Dimension!

120 - 1 : 5,55K = 0,741Winkel β = 10.2°Vorbild 190 - 1 : 7,5V zul. = 40 km/h

Mittelpunkt für Kreis mit r = 120 cm

BA = Bogenanfang= theoretischer Zungenanfang

BE = Bogenende

Demo-Weiche für die Baugröße H0 (Abbil-

dung 1:1), wie sie beispielhaft gebaut wird.




Auf die Empfehlung in einer Fach-publikation hin habe ich später bei den

Weichen des Bahnhofs „KA-S-Bahn“als Bettungskörper statt Kork Zellkaut-schuk mit einer Dicke von 6 mm ge-nommen, auf den die Schwellen direktaufgeklebt wurden. Das Material ist

tragfähiger als normaler Schaumstoff,aber trotzdem weich, und daher sehrgut geräuschdämmend. Man erhält esin 1 x 1 m großen Stücken im sogann-ten Technischen Großhandel für Indus-trie. Keine Sorge, die Weichen werdenmit dieser Methode stabil genug. Beimir ist auch nach 15 Jahren Einsatznoch nichts kaputt gegangen.

Auf der Weichenzeichnung werdendie Kanten der Schwellen über derenEnde hinaus verlängert gezeichnet. DasPapier wird so ausgeschnitten, dass es

an den Längsrändern bis zur Bö-schungskante des Oberbaus reicht unddann nur an den Rändern mit Kleberangeheftet wird. Danach wird der inne-re Bereich, in dem die Schwellen lie-gen, mit dem Cutter wieder herausge-schnitten (und ebenfalls sorgfältig auf-bewahrt – wir brauchen ihn noch).Dadurch können die Schwellen mit Pat-tex o.ä. direkt auf den Untergrund ge-klebt werden, ohne dass ein womöglichals Membran wirkendes Papier dazwi-schen liegt. Die Schwellen werden nach

den auf den Randstreifen sichtbarenMarkierungen ausgerichtet.Nach Verlegung und vorsichtiger Be-

arbeitung der Gesamtoberfläche miteinem Schleifklotz zum Ausgleich vonkleinen Höhendifferenzen ist die Über-tragung der Schienenlage auf denSchwellenrost dran, bzw. war sie inKatzenzoll noch mit recht unzuverläs-sigen Methoden dran. Jetzt habe ichetwas wesentlich Einfacheres erfun-den: Sie übertragen nur die Mittelliniedes geraden Gleises auf die Schwellenund legen davon im richtigen Abstanddie Lage der geraden Backenschienefest – am Besten mit einem feinen Tu-schestift.

Aus dem herausgeschnittenen Innen-teil der Zeichnung machen wir eineSchablone, indem wir noch mehr ab-schneiden, und zwar alles, was sichaußerhalb der Innenkanten der Ba-ckenschienen befindet. Diesen Rest kle-ben wir auf dünnen Karton und schnei-den den sauber entlang der Außenkan-ten ab. Für den Bogen geht es mitSchere und Ruhe besser als mit dem

Messer. Dieses Teil gehört später zwi-schen die Schienenköpfe der Backen-schienen.

Damit sie besser zu handhaben ist,kleben wir unter die Schablone nocheinmal ein gut 1 mm starkes Stück Pap-pe, aber an den Längsrändern je 2 mmschmaler als die eigentliche Schablone.Damit liegt das Teil dann sicher auf denSchwellen auf und kann u.U. auch noch

mit Klebestreifen gesichert werden. DieSchwellen entstanden aus abgelängtenHolzleistchen von 3 x 2 mm.

Kleineisen

Ich habe die Schienenplättchen aus0,2-mm-Aluminiumblech zurechtge-schnitten und aufgeklebt. In der Zeich-nung hatte ich diejenigen mit Sonder-längen vorher bereits schwarz ange-

legt, um bei der Ausführung nicht auchnoch denken zu müssen. Besser undpräziser wären für die Plättchen jedoch

Die ausgeschnittene Zeichnung wird mit wenig Klebstoff am Rand auf der Schaumstoffunter-

lage fixiert. Der Bereich der hell dargestellten Schwellen wird anschließend mit einem Cutter

herausgetrennt (unten).

Zwischen den Papierstreifen können nun die

Schwellen direkt auf die Unterlage geklebt werden.

Die herausgetrennte Zeichnung (siehe oben) wird auf Karton geklebt, um dar-

an später die Backenschienen ausrichten zu können; Ansicht der Schablone

von unten.




flache Evergreen-Profile mit 1,5 bis

2 mm Breite. Dann entfallen auch die

Trennstellen in den Plättchen im Be-

reich hinter den Gelenken.

Die Plättchen werden mit Sekunden-

kleber aufgeklebt. Erst später werden

die „Nagellöcher“ gebohrt. Mit diesem

Verfahren kommt es jetzt noch nicht

auf die letzten Zehntel an. Bei fertigen

Schienenplättchen würde ich die Schie-nen auf einzelnen Schwellen in größe-

ren Abständen mit Drahtstiften seitlich

fixieren und so zunächst die Lage ge-

nau bestimmen. Dann kann man die

Plättchen abschnittsweise festkleben

und immer wieder mit Durchschieben

des Schienenprofiles ausrichten.

Schienenbearbeitung

Ein wichtiger Schritt zur eleganten

Weiche ist ein niedriges Schienenprofil.Das Peco-Gleis mit Code-75-Profil (Pro-

filhöhe knapp 1,9 mm) war Mitte der

90er-Jahre ein gehandelter Geheim-

tipp. Alle Räder nach NEM laufen dar-

auf einwandfrei, auch wenn anderes

behauptet wurde. Für den Weichenbau

wurden die Profile aus dem Schwellen-

band herausgezogen. Heute gibt es die

Profile auch einzeln.

Man kommt mit feinen Feilen (Hieb3) und normalem Lötkolben aus. Das

Peco-Neusilbermaterial lässt sich aus-

gezeichnet bearbeiten und sehr gut lö-

ten. Bei nur 1,9 mm Profilhöhe ist der

Arbeitsaufwand ohnehin schon deut-

lich geringer als z.B. bei 2,5 mm oder

gar 2,7 mm vor 60 Jahren.

Eins hatte ich mir ganz energisch zur

„neusilbernen“ Regel gemacht (und

auch zu 99 % beachtet): Die Oberfläche

des Schienenkopfs darf nicht angetas-

tet werden, insbesondere nicht zum

Ausgleich von Verlege-Macken. Wennman damit erst einmal anfängt, entste-

hen als Folge wieder neue Fehler, die

sich optisch nach dem Lackieren un-

schön bemerkbar machen, weil die

Oberfläche des Schienenkopfs durch

das Befeilen breiter wird.

Backenschienen

Sinnvollerweise fängt man mit den Ba-

ckenschienen an. Sie müssen im Be-

reich der Zungen flach eingefeilt wer-

den. Man wird die Weiche aus kon-struktiven Gründen auf jeden Fall ein

Stück vor dem theoretischen Weichen-

anfang beginnen lassen. Im vorliegen-

den Beispiel (siehe Zeichnung auf S. 64)

hatte ich dafür nur 6 mm Platz, weil

sonst die Zeichnung nicht mehr auf die

MIBA-Seite gepasst hätte. Den tatsäch-

lichen Zungenanfang habe ich um

16,5 mm hinter den theoretischen Bo-

genanfang gelegt. Schon auf der genau-

en Computerzeichnung sieht man näm-

lich, dass sonst superfeine Zungenspit-

zen nötig wären.

Wir fangen mit der geraden Backen-

schiene an und feilen zunächst die Zun-

genanlagefläche ein. Das Wichtigste ist,

dass diese über die Profilhöhe senk-

recht und nicht irgendwie gewölbt oder

verdreht ist. Die Ebenheit lässt sich

sehr gut kontrollieren, indem man die

befeilte Fläche öfter so ins Licht hält,

dass es sich darin spiegelt. Fehlbear-

beitungen erkennt man durch die un-

terschiedliche Lichtbrechung sofort

und sollte versuchen, bis zur endgülti-

gen Feiltiefe wenigstens die ersten 3

bis 4 cm ab Zungenspitze in der ge-wünschten Weise hinzukriegen. Rich-

tung Zungenende nimmt die Feiltiefe

Nach Fixieren der

auf Karton gekleb-

ten Weichenzeich-

nung wird erst die

gerade Backenschie-

ne angelegt und mit

Sekundenkleber

befestigt. Allerdings

müssen zuvor die

Backenschienen wie

im Text geschildert

im Bereich der Wei-

chenzungen vorbe-

reitet werden.

Die gebogene Backenschiene wird so vorgebogen, dass sie spannungsfrei an der Schabloneanliegt. Dann lässt sie sich auch problemlos aufkleben.

Die Backenschienen sind fixiert. Die Taschen in den Backenschienen für die Weichenzungen

liegen exakt gegenüber. Nun folgen Herzstück, Zwischenschienen und Weichenzungen.




natürlich ab, so dass man zum Schlussnur noch den Schienenfuß zu bearbei-ten hat.

Feiltiefe, wie tief ist das eigentlich? Am tiefsten Punkt gehe ich so weit ,dass gerade noch die innere Fläche desSteges ein wenig entfernt wird. Das

reicht, um sorgfältig bearbeitete Zun-gen aufzunehmen. Die fertig befeiltenBackenschienen können nun eingezo-gen werden, sofern fertige Schienen-plättchen verwendet werden. Eventuellist das Profil gegen Längsverschiebungzu sichern.

Bei meinem Verfahren mit den glat-ten Aluminium-Plättchen habe ich dieSchienenprofile ausgerichtet, festgehal-ten und die Plättchen entsprechend derSchienenlage alle 5 cm von Hand vor-gebohrt. Dann wurden die Nägelchen

eingedrückt, was aber wegen des wei-chen Untergrunds zunächst einmalziemlich nervig, zeitraubend und auchnicht sehr haltbar ist. Erst die spätere

Vielzahl sorgt für Stabilität. Das habeich bei den Weichen des Bahnhofs „KA-S-Bahn“ ertragen, weil ich dachte, esseien für mich die letzten Weichen, dieich bauen würde. Auch bei der neuenDemo-Weiche habe ich so angefangen,

man kann aber der geneigten Leser-schaft einen solchen Vorschlag nichtzumuten.

Wir nehmen einfach von Anfang andie Pappschablone her, welche wir ausder Zeichnung hergestellt haben, rich-ten diese auf dem Schwellenrost durch

Einmessen vom Schwellenende desStammgleises her aus und befestigensie an den freibleibenden Kanten mitKlebeband. Dann können wir – nur Mut– den Fuß der geraden Schiene desStammgleises durchgehend mit Sekun-denkleber erfreuen und die sich an dieSchablone anschmiegende Schiene aufdie Schwellen setzen.

Weiter geht es mit der gebogenen Ba-ckenschiene und wie gehabt dem Ein-feilen der Zungenanlagefläche. Jetztübertragen wir entlang der Schablone

mit dem Stift erst einmal die innereSchienenkopfkante, nach der sich danndie aufzuklebenden Schienenplättchenrichten. Die Schablone erneut ansetzenund an den Enden und auf der geradenSeite mit Klebeband sichern. Nun dieBackenschiene von Hand vorbiegenund so lange korrigieren, bis sie sichspannungsfrei an die gebogene Kanteder Schablone legt. Und dann geht es

weiter wie mit der geraden Backen-schiene. Aufpassen muss man in bei-den Fällen, dass die eingefeilte Zungen-anlagefläche sich in Längsrichtung ander richtigen Position befindet. Vor-sichtshalber empfiehlt sich eine deut-liche Markierung auf Schablone und

Schienenkopf. Im kritischen Momentdes Aufklebens kann man sich da leichtvertun.

Schienenprofile und Schwellen bil-den zusammen einen sogenannten Trä-gerrost, welcher als Ganzes auf demweichen Untergrund liegt. Wenn manirgendwo draufdrückt, verteilt sich dieLast. Vorbohren, Drahtstückchen ein-setzen usw. geht alles wesentlich bes-ser. Außerdem ist nach der Montageder Backenschienen alles weitere leichtüber Schublehre und evtl. Spurlehren

einzumessen, d.h. eine umfangreicheÜbertragung der Bauzeichnung ent-fällt. Sie dient jetzt nur noch der Kontr-olle und Übersicht.

Mit dem Fixieren der Backenschie-nen ist quasi der Rahmen für die wei-teren Bauschritte der Weiche gelegt. Inder nächten „Runde“ geht es um Herz-stücke, Weichenzungen und Zwi-schenschienen. Peter Rau




Für die Gesamtwirkung eines Ge-

bäudes ist im Modell wie beim Vor-

bild die Umgebung durchaus wichtig.

Daher sollte neben dem eigentlichen

Empfangsgebäude und der großen

Bahnhofshalle, deren Bau in MIBA

4/2012 gezeigt wurde, auch das Umfeld

gestaltet werden. Dazu zählen neben

den Gleisanlagen auch ein Park und

vor allem Figürchen aus der Frühphase

des Bahnhofs.

Hand-Drehscheibe

Es gibt tatsächlich eine sehr schöne

Epoche-I-Handdrehscheibe von Hapo.

Doch diese war mir einfach zu teuer.

Daher entschied ich mich für den Um-

bau einer einfachen, preiswerten Epo-

che-III-Spielzeugdrehscheibe vonFleischmann, die vom Durchmesser ge-

nau passt.

Die Drehscheiben der Gründerzeit

liegen im Sand- und Schotterbett, ohne

gemauerte oder betonierte Einfassung.

Ich sägte also ein passendes Loch in die

Grundplatte und versenkte die jeglicher

Betonelemente beraubte Drehscheibe

darin. Die Ränder spachtelte ich zu.

Gitterroste wurden durch Bretter er-

setzt, und die Beton-Gleissockel wan-

delte ich zu Backsteinen. Um den

Handbetrieb darzustellen, baute ich ein

Gehäuse, in das ich eine Kurbel aus ge-

bogenem Draht steckte.

Landschaftsbau

Bahnhöfe im 19. Jahrhundert waren

kahle Sand- und Schotterflächen, wie

zeitgenössische Fotos zeigen. Damit

das Ganze nicht zu langweilig aussieht,habe ich Kletterpflanzen und Grünflä-

chen hinzugefügt. Während das Halb-

rund mit Baum in ähnlicher Weise im

Gleisplan zu finden ist, entspringt der

Biedermeier-Park meiner Phantasie.

Allerdings ist zu vermuten, dass die

entsprechende Treppe der Veranda

nicht auf eine Kuhweide führte. Außer-

dem war das Bahnhofsrestaurant da-

mals ein beliebtes Ausflugsziel, sodass

sich ein Park für einen Verdauungs-spaziergang angeboten hätte.

Für die Besandung nahm ich Sand

aus Granit (über Conrad), der auf ein

Holzleim-Wasser-Gemisch reichlich

aufgetragen, angedrückt und nach dem

Trocknen abgesaugt wurde. Für die

Gartenanlagen verwendete ich 25 Jah-

re alte Bäume meiner alten Modellei-

senbahn wieder. Die Staudenrabatten

im Biedermeier waren durchaus dicht

und wildwüchsig, was ich durch ver-

schiedenfarbiges Islandmoos darstell-

te, eingerahmt von Buchs- und Hainbu-

chenhecken (Jordan). Als Schmankerl

baute ich ein Preiser-Denkmal ein, wel-

ches z. B. den Erbauer des Bahnhofs,

Paul Camille von Denis, darstellen

könnte. Für Grasflächen kann ich Noch

Wildgras-Foliage-Material sehr emp-

fehlen, da dies sehr echt wirkt, selbst

wenn es in Wirklichkeit einen halben

Meter hoch wäre.

Als Gleismaterial nahm ich flexible

Gleise von Tillig, um die Biegung an der

Drehscheibe darstellen zu können. Die-

se Gleise verfügen über Holzschwellen

aus Spritzguss, die ich matt dunkel-braun lackierte. Wahrscheinlich be-

stand der Gleis-Unterbau des Originals

Epoche-I-Schmuckstück in H0 (2. Teil)

Ein EG von 1858Thorsten Hambusch baute das mehr als 150 Jahre alte ehemali-

ge Empfangsgebäude des ersten Bahnhofs von Landshut nebst

der großen Bahnhofshalle. Doch nicht nur das: Um das gesamte

Diorama mit Leben zu erfüllen, war auch ein wenig Landschafts-

bau und Detailgestaltung notwendig. In dieser zweiten Folge

beschreibt der Erbauer das ganze Drumherum …

Der Bahnhof Landshut von 1858 –

hier von der Straßenseite aus

betrachtet.




im Jahr 1858 aus Granit-Blöcken, wie

dies durch Funde bei München und

durch die Literatur belegt wird. Auf die

Darstellung von Granitblöcken habe

ich jedoch mit Rücksicht auf das Ver-

hältnis von Aufwand zu Wirkung ver-

zichtet.

Den Schotter habe ich von Hand ein-

gebracht, indem ich eine Granitschot-ter-Holzleim-Wasser-Mischung mit

Spatel und Fingern auftrug. Erstlings-

werk eben. Natürlich ist es geschickter,

den Schotter einzustreuen und erst

dann mit dem Wasser-Holzleim-Ge-

misch zu tränken. So mache ich es

beim nächsten Mal …

Details

Entlang der Eisenbahnlinien wurden

üblicherweise auch die neuartigen Te-

legrafenleitungen verlegt, welche ein

neues Zeitalter der Telekommunikation

einläuteten. Da auf dem Grundriss von

1857 ein „Dienstraum des Telegra-

phen“ eingezeichnet ist, entschied ich

mich für die Andeutung einer Leitung

in Form von Masten (Auhagen) und Fe-

derdraht (Conrad). Da im Jahr der Ein-

weihung des Bahnhofs die erste Gasan-

stalt Landshuts in Betrieb genommen

wurde, habe ich auch eine Gasbeleuch-

tung mit Hilfe einiger Außen-Laternen

(Viessmann, Busch) dargestellt.

Die Innenbeleuchtung, die Bahn-

steigbeleuchtung und die Zugbeleuch-tung sind indirekt und unsichtbar aus-

geführt. Hierfür verwendete ich z.T.

GEBÄUDE-MODELLBAU

Dreh- und Wende-punkt bei der Ge-staltung der Außen-anlagen ist – imWortsinne – dieDrehscheibe. Hierwurde eine Hand-drehscheibe von

Fleischmann modifi-ziert. Spachtelmassesorgt für eine unver-rückbare Lage. DerSchienenkranzscheint nun in einemeigenen Schotter-bett zu liegen – ge-nug Stabilität für dieleichten Lokomoti-ven von damals!




alte Sockellampen von meiner früheren

Modelleisenbahn sowie Mini-Glühbir-

nen von Conrad. Weiße Leuchtdioden

kommen bei der Epoche I keinesfalls

infrage!

Rollendes Material und Figuren

Bei einem Diorama rollt das rollende

Material naturgemäß nicht. Deshalb

konnte ich Gleich- und Wechselstrom-

Fahrzeuge mischen und günstig bei

eBay ersteigern. Auf der Drehscheibe

wird gerade eine sehr hübsch gearbei-

tete bayerische B VI Schlepptender-

Lokomotive von Märklin gewendet, mit

Torfbefeuerung, wie sie im bayerischen

Oberland üblich war, aber vermutlich

nicht in Landshut. Das ließe sich aber

leicht umbauen.

Den Rauch der Lokomotive stellte ichmittels Stahlwolle in Windrichtung dar,

die besser stehen bleibt als Watte und

dank ihrer Durchsichtigkeit durchaus

realistisch wirkt. Die erste Lokomotive

im Original-Bahnhof war übrigens die

Schlepptender-Lok „Landshut“ vom

Typ Crampton mit der Achsfolge 2A-n3,

gebaut von der Firma J. A. Maffei in

München.

Auf die Lok wartet an Gleis 3 ein pas-

sender Personenzug dritter Klasse mit

Post-Wagen und Güterwagen von Roco.

Ein zweiter, gleicher Zug wird von ei-ner Nebenbahn-Tenderlokomotive von

Trix gerade aus Gleis 1 gezogen. Alle

Fahrzeuge haben das Design der Kö-

niglich-Bayerischen Staatsbahn und

die charakteristischen Speichenräder.

Originalfahrzeuge aus dieser Zeit kann

man übrigens im Localbahnmuseum in

Bayerisch-Eisenstein besichtigen.

Sicherlich waren die Züge seinerzeit

länger als dargestellt. Zur Inbetrieb-

nahme des Bahnhofs z.B. fuhr ein Zug

mit 20 Güterwagen und einem Perso-

nenwagen ein. Hier habe ich mir wie-

der die Freiheit genommen, ein zur

verkürzten Einsteighalle passendes En-

semble zu wählen. Die Aussagekraft

des Dioramas hat darunter wohl nicht

gelitten.

Figuren

Ein Diorama ohne Figuren ist kein Di-

orama. Um jedoch die Kosten für die

handbemalten Figuren erträglich zu

halten, habe ich einige wenige Szenen

bewusst gestaltet, die das Leben rund

um den Bahnhof andeuten. Hierzu ver-wendete ich Biedermeier-Figuren von

Merten sowie bayerisches Bahnhofs-

Das Diorama wurde

belebt durch Figu-

ren, die dem Zeital-

ter des Biedermeier

(1815-1848) nach-

empfunden sind. Sie

wirken auch 10 Jahre

später – das Diora-

ma „spielt“ schließ-

lich ab 1858 – noch

durchaus überzeu-

gend. Die Eisenbah-

neruniformen sind

jedenfalls stimmig.



personal mit blauer Uniform (Preiser)

und Zugpersonal in schwarzer Arbeits-

kleidung (Merten). Ergänzt wird das

Personenensemble durch ein Fiaker

von Noch als Taxi und durch ein Prei-

ser-Pferdegespann als Lieferwagen.

Denkbar wäre übrigens auch die Ge-

staltung der überlieferten Ankunft Kö-

nig Ludwigs II. im Jahr 1869 …

Werkzeug und Chemie

Das Skalpell mit scharfen Klingen ist

das zentrale Werkzeug, ergänzt durch

ein Lineal mit Stahlkante und eine

Schneideunterlage. Damit habe ich alle

Zuschnitte gemacht. Nur bei 6x6-mm-

Stäben nahm ich die Laubsäge. Manch-

mal reicht es, die Platten oder Stäbe zu

ritzen und dann zu brechen, meistens

muss es genauer sein.

Spitzzange und Pinzette sind zum Po-

sitionieren sehr hilfreich. Zum Fixieren

benötigt man Stecknadeln, Tesafilm

oder Krepp-Klebeband. Sämtliche Poly-

styrolteile habe ich mit UHU plast ver-

Die Sandflächenwurden mit einemdicken Auftrag vonWeißleim, in denSand eingestreutwurde, gestaltet. Fürdas Gestalten derSchotterbettungwäre ein trockenerAuftrag zweckmä-ßiger gewesen …Oben das Dioramaim Überblick.Fotos: Thorsten

Hambusch




klebt, der die beste Klebewirkung undDosierbarkeit zeigte. Für das Finish,

d.h., das Anbringen von Pflanzen, Per-

sonen, Kutschen, Zäunen usw., ist Po-

nal Express Holzleim die erste Wahl.

Der klebt alles und trocknet durchsich-

tig-matt auf, ist also nachher nicht zu

sehen.

Zum Schließen von Fugen nimmt

man fertige Spachtelmasse aus der

Tube, z. B. von decotric, die schnell

trocknet und sich dann gut abschleifen

und lackieren lässt. Als Lack für alles

benutzte ich matte Emailfarben vonRevell, in wenigen naturnahen Farb-

tönen, z. B. ziegelrot für Backstein-

Mauerwerk, hellbraun für Holz, grau-

grün für sämtliche Gusseisen- und

Metallteile. Die Beschränkung bringtoptische Ruhe ins Modell. Beim Lackie-

ren erwies sich die „dritte Hand“ zum

Halten einmal mehr als nützlich.

Auch zwei Elektrowerkzeuge sind

unverzichtbar. Mit einem Akkuschrau-

ber lassen sich gut Löcher bohren, und

ein Mini-Schleifer leistet hervorragen-

de Dienste beim Egalisieren von Spach-

telmasse, Einkürzen von Pfeilern usw.

Denn im Gegensatz zu Feile und

Schleifpapier, die natürlich auch zum

Einsatz kommen, benötigt man beim

Mini-Schleifer nur sehr wenig Anpress-druck. Zum Biegen von Polystyrolteilen,

z.B. Regenrohren oder Flaggen, kann

man einen Heißluftfön nehmen, eine

Kerze funktioniert aber meist besser.

Fazit

Dieser Landshuter Kopfbahnhof von

1858 ist mein Selbstbau-Erstlingswerk,

ein Sprung ins kalte Wasser. Es gibt vie-

le faszinierend perfekte Dioramen, die

von unendlicher Hingabe der Modell-

bauer zeugen und von der Wirklichkeit

kaum zu unterscheiden sind. Doch habe

ich mich davon nicht entmutigen lassen,

auch nicht vom großen Umfang dieses

Werkes. Die Mühen und das Durchhal-

ten über acht Monate haben sich dann

auch gelohnt. Es ist etwas Einmaligesentstanden, das mich jeden Tag aufs

Neue erfreut und Besucher immer wie-

der fesselt. Zur Nachahmung emp-

fohlen! Thorsten Hambusch

Bezugsquellen für Baumaterial (Auswahl)

• www.modulor.de – Platten, geprägte Folien, Stäbe, Werkzeug, Kleber, Pinsel

• www.conrad.de – Platten, Stäbe, Lampen, Draht, Werkzeuge, Sand, Schotter

• www.preiser-figuren.de – Figuren von Merten, Preiser

• www.mkb-modelle.de – Lasergeschnittene Fenster

• www.modelleisenbahn-haertner.de – Hecken, Büsche

• www.ebay.de – Lokomotiven, Wagen, Tischbeine (gebraucht)

• www.plexiglas-shop.de – PMMA-Plattenzuschnitte, Kleber vom Hersteller

Literaturhinweise

• Landshut im 19. Jahrhundert. Theo Herzog, Landshut 1969/1994. – Ein leicht lesbares, detailliertes und aufschlussreiches Buch mit

Abbildungen und Quellenzitaten. Es gibt hervorragende Einblicke in das tägliche Leben zur Zeit des Bahnhofbaus

• Die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen. Ihre Lokomotiven und Wagen in Wort und Bild

Günther Scheingraber, Stuttgart 1975 – Mit zahlreichen technischen Zeichnungen bebildertes Nachschlagewerk. Taschenbuch

• MIBA: Bahnhöfe und Haltepunkte, Sebastian Koch, Broschüre aus der Praxis-Reihe, Nürnberg 2002

• Eisenbahn-Journal: Gebäudemodellbau. Thomas Mauer, Fürstenfeldbruck 2005

Weblinks:

• http://thorstensseiten.lima-city.de/landshut1858 – die Seiten zum Projekt• http://de.wikipedia.org/wiki/Alter_Bahnhof_Landshut – Daten und Fakten sowie Querverweise

Der Gleisplan der damaligen Bahnhofsan-

lagen. Die Gebäude sind nachgezeichnet.




Einmal mehr rückte der all-

jährliche Privatanlagen-Wett-bewerb auf der „Faszination

Modellbau“ in Karlsruhe

wahre Schätze des Anlagen-

baus ins Rampenlicht. Und

brachte zudem ein Ergebnis

mit überraschendem Hinter-

grund: Der Plan für die Sieger-

anlage ist ein halbes Jahrhun-

dert alt – und stammt aus der

MIBA.

A

ls die MIBA gemeinsam mit der

Messe Sinsheim GmbH vor inzwi-

schen über zehn Jahren den „Privat-

anlagen-Wettbewerb“ aus der Taufe

hob, war es das erklärte Ziel, in Bastel-

kellern und Hobbyräumen schlum-

mernde Anlagen für wenige Tage ei-

nem breiten Publikum zugänglich zu

machen. Getreu der Devise „Großer

Traum auf kleinem Raum“ zeigten in-

zwischen Dutzende von Teilnehmern,

was unter den üblichen Platzzwängen

in Etagenwohnungen und Reihenhäus-

chen möglich ist: Von der traditionellen

Rechteckanlage über Schrank- und Re-

galanlagen bis zur Rundumanlage, vonder Baugröße Z bis zur Spur-1-Anlage

– alle Epochen und unzählige Betriebs-

konzepte gab es bisher zu sehen. Der

Privatanlagen-Wettbewerb bot stets ei-

nen Querschnitt mit Bodenhaftung für

Modellbahn-Normalverbraucher.

Daran änderte sich auch auf der

diesjährigen „Faszination Modellbau“

Ende März nichts. So baute Markus

Michelbach in nur sechs Wochen eine

romantisch-verschneite Alpenland-

schaft mit einem kleine Endbahnhof in

N. Albert Messerschmidt begeisterte

das Publikum mit einer H0m-Rundum-

Anlage, die in der ländlichen West-

schweiz angesiedelt war und neben

vielen detailreichen Szenen auch herr-

liche selbstgebaute Gebäude aufweist.Und „Privatanlagen-Routinier“ Ulrich

Reiff bewies mit einer ebenso schön ge-

Privatanlagen-Wettbewerb mit neuen Ideen und bewährten Konzepten

Mit Pit-Peg an die Spitze

So sieht

„Eine betriebsintensive Endstation“ aus, wie

sie beim Privatanlagen-Wettbewerb auf der

„Faszination Modellbau“ in Karlsruhe den 1.

Preis gewonnen hat. Entstanden ist der End-

bahnhof einer elektrifizierten Nebenstrecke

nach einem Entwurf des MIBA-Planungsspe-

zialisten Norbert Josef Pitroff („Pit-Peg“) aus

den 60er-Jahren.

Der Erbauer, Günther Jirouschek (oben), freu-

te sich über die von VGB-Verlagsleiter Tho-

mas Hilge übergebene Siegerurkunde, dieauch einen 300-Euro-Einkaufsgutschein zu-

gunsten der Hobbykasse beinhaltet.

Fotos: Gerd Peter (3),

Alfred Kirst/Messe Sinsheim GmbH (2)




stalteten wie betriebsintensiven H0-

Anlage in L-Form, dass Zeit- und Platz-

nöte keine Ausrede sind – in nur neun

Monaten entstand seine aktuelle Zim-

meranlage.

Den dritten Preis der Privatanlagen-

Jury konnte Ulrich Grumpe einheim-

sen. Seine „Sendener Kreisbahn“ inH0, eine Privatbahn im Münsterland

um 1965 mit dem fiktiven Bahnhof

„Suchtrup“ im Zentrum, punktete mit

wohnzimmertauglichen Abmessungen

von 160 x 40 cm, mit einer bühnenreif-

perfekten Präsentation und Beleuch-

tung, mit liebevoll gestalteten Szenen

und Details und letztlich auch mit dem

beschaulich-nostalgischen Betrieb ei-

ner typischen Nebenbahn der 60er-

Jahre.

Ein überzeugendes Betriebskonzept

und die vorbildliche Umsetzung einesUS-Landschaftsthemas brachten Gerd

Ziller und sein „Nantahala Valley“ in N

auf den verdienten zweiten Platz bei

den Juroren. Angelehnt an Vorbildsitu-

ationen in North Carolina und ausge-

führt entsprechend den Fremo-Nor-

men, werden entlang einer einleisigen

Strecke verschiedene Anschließer be-

dient. Streng nach Fahrplan sowie mit

Wagenkarten und Frachtzetteln arbei-

tet die kleine „Graham County Rail-

road“ hier publikumswirksam ihre

Transportaufträge ab.„Eine betriebsintensive Endstation“

betitelte MIBA-Planungs-Altmeister

Norbert Josef Pitroff aus Pegnitz – alias

Pit-Peg – in den 60er-Jahren seinen

Entwurf für eine 3,25 x 1,20 m kleine

Kompaktanlage in H0 – und genau so

nannte Günther Jirouschek auch seine

1:87-Umsetzung der 50 Jahre alten

Planungszeichnungen. Eine elektri-

fizierte Nebenbahn in beschaulicher

Mittelgebirgslandschaft und ein End-

bahnhof, der dank Lokstation, Güter-

schuppen, Kopf- und Seitenrampe, La-

destraße und Gleisanschließern uner-

schöpfliche Betriebsmöglichkeiten

bietet – das alles hob die Jury ganz

oben aufs Siegertreppchen und belohn-

te den Erbauer mit einem 300-Euro-

Einkaufsgutschein der MIBA.

Auf dieser Doppelseite sind nur we-

nige Bilder der kleinen Meisterwerke

zu sehen. Aber in den nächsten Mona-

ten wird die MIBA auf einige der Privat-

anlagen noch ausführlich zurückkom-

men. Ab sofort gilt jedoch der Grund-

satz „Nach dem Anlagenwettbewerb ist

vor dem Anlagenwettbewerb“. In die-sem Sinne: Bis zum nächsten Jahr

in Karlsruhe! th

AUSSTELLUNG

Auf Gerd Zillers N-Modulanlage „Nantahala Valley“(2. Platz, oben) und Ulrich Grumpes „Sen-

dener Kreisbahn“ in H0 (3. Platz) werden ausführliche MIBA-Berichte in den nächsten Mona-

ten erneut zurückkommen.

Gruppenbild mit Dame: Projektleiterin Claudia Kirst freute sich mit Eisenbahn-Romantik-

Moderator Hagen von Ortloff (links) und VGB-Verlagsleiter Thomas Hilge (2.v.r.) über einen

gelungenen Wettbewerb, zu dem (v.l.n.r.) Albert Messerschmitt, Ulrich Reiff, Ulrich Grumpe,

Günther Jirouschek, Gerd Ziller und Markus Michelbach großartige Beiträge lieferten.




Gleisbau bei der Eisenbahn galt lan-

ge Zeit als äußerst personalintensi-

ves Unterfangen. Hunderte Personen

waren unter schwersten körperlichen

Bedingungen mit der Errichtung und

Instandhaltung von Trassen und Ober-

bau beschäftigt. Doch schon in den frü-hen 50er-Jahren entwickelte die aus

Linz stammende Maschinenbaufirma

Plasser & Theurer die erste Gleisstopf-

maschine – ein Meilenstein der Ratio-

nalisierung von Oberbau-Arbeiten.

Heute sind Gleisstopfmaschinen viel-

seitige Arbeitsfahrzeuge die neben ihrer

namensgebenden Tätigkeit zahlreiche

weitere Aufgaben im Gleisbau überneh-

men können. So verfügen sie teils über

Messtechnik, die Daten für die spätere

Abnahme der Strecke erfasst, oder sind

mit Einrichtungen für andere Arbeits-

gänge des Gleisbaus kombiniert. Die

Arbeitsschritte des Nivellierens und

Schwellenstopfens erledigen die Ma-

schinen in einem Arbeitsgang.Die Stopfmaschinen der Reihe 09-3X

heben und richten in einem Durchlauf

das neu verlegte Gleis und unterstopfen

mit ihren beiden Dreischwellen-Gleis-

stopfaggregaten maximal 2.200 m in

einer Stunde – etwa 30 % mehr als bei

einer Zweischwellen-Stopfmaschine.

Bei Bedarf können die Maschinen der

Reihe 09-3X als Einschwellen-Stopf-

maschinen eingesetzt werden.

Komponenten nach Bedarf

Das Fahrzeug gliedert sich – je nach

Ausführung – in zwei bis drei Baugrup-

pen. In niedrigen Ausbaustufen besteht

der 09-3X aus einer Hauptmaschine,die neben den drei Bedienständen ei-

nen großen Teil der notwendigen Ver-

sorgungstechnik beherbergt, darunter

auch den 440 kW starken Motor von

KHD. Die wichtigsten Werkzeuge zur

Oberbaubearbeitung sind in einem se-

paraten Aggregatrahmen unterge-

bracht. Dieser stützt sich wie ein Schlit-

ten in Arbeitsrichtung nach vorne ver-

schiebbar auf der Hauptmaschine ab.

Hinten liegt der Aggregatrahmen auf

einem eigenen Drehgestell auf. Die

Konstruktion ermöglicht es, dass dasgesamte Fahrzeug eine Vorwärtsbewe-

gung durchführt, während die Hebe-

und Stopfeinrichtung an einem Punkt

verharrt. Wurde die Stelle bearbeitet,

bewegt sich der Aggregatrahmen zügig

nach vorne zum Stopfen der nächsten

Schwellen.

Als Option konnte das Fahrzeug mit

einem zusätzlichen Materialwagen ge-

ordert werden. Die Ausführung des Ma-

Die Gleisstopfmaschine 09-3X in Vorbild und Modell

Im Expressgang Die Stopfmaschinen des österreichischen Marktführers Plasser

& Theurer sind äußerst effektive Geräte bei Bau und Sanierung

von Bahnstrecken. Ein solches Fahrzeug ist nun als motorisiertes

Funktionsmodell von Viessmann erhältlich. Wir stellen es vor.

Ein Stopfexpress aus

der Reihe 09-3X der

Baufirma Joseph Hu-

bert am 19.8.2011

im Bereich des Ran-

gierbahnhofs Nürn-

berg. Er wird im

Fahrzeugregister un-

ter der Nummer 97

40 71 507 17-8 ge-

führt. Die ersten Ma-

schinen dieses Typs

wurden im Jahr 2001

ausgeliefert, welt-

weit sind fast 600

Exemplare der09-Reihe im Einsatz.

Foto: Andreas Baßner




terialwagens ist vom individuellen

Kundenwunsch abhängig und reicht

vom einfachen einachsigen Arbeitsan-

hänger bis zu angehängten Stabilisier-

und Verdichtmaschinen mit Endführer-

stand.

Funktionelles Modell

Das Modell des Stopfexpress 09-3X ba-

siert auf einer Konstruktion, die Viess-

man mit der Firma Kibri übernommen

hat. Es stellt ein Grundmodell der Plas-

ser & Theurer-Maschine dar, das ohne

zusätzlichen Materialwagen auskommt

und nur zum Stopfen und Richten

dient. Zwar hält das Modell nicht alle

Vorbildmaße exakt ein, der Wieder-

erkennungswert ist aber zweifelsfreigewährleistet und der enorme Funk-

tionsumfang des Modells rechtfertigt

derartige Abweichungen.

Betrachtet man den Viessmann-Stopf-

express, so lag der Entwicklungsauf-

wand klar in der Nachbildung des fas-

zinierenden Arbeitsprozesses. Eine

Herausforderung stellte sicher die Um-

setzung des vorbildgerechten Bewe-

gungsablaufes der Stopfmaschine dar.

VORBILD+MODELL

Aggregatrahmen

Großraumkabine Hauptmaschine Kabine vorne

3-Schwellen-Stopfaggregate Hebe- und Richtaggregat

Materialwagen

Eine Stopfmaschine von GBW in Hagenow

am 8.9.2010. Foto: Thomas Welzel

Skizze: Plasser & Theurer

Dieser setzt sich aus drei synchronen

Bewegungen zusammen. Die Maschine

fährt mit einer geringen konstanten

Geschwindigkeit vorwärts, der Aggre-

gatrahmen verharrt unterdessen über

dem Gleis und senkt die Stopfwerkzeu-ge ab, um den Vorgang des Schotterver-

dichtens nachzuahmen. Danach wer-

den die Stopfpickel wieder gehoben

und der Aggregatrahmen bewegt sich

unter der fahrenden Maschine in die

vordere Endlage. Diese faszinierende

Funktion steht dem Modellbahner, laut

Hersteller, im Analog- sowie im Digital-

betrieb zur Verfügung und kann in

letztgenannter Betriebsart über die

Taste F4 aktiviert werden. Wie der aus-

führlichen Anleitung zu entnehmen ist,müssen für die Stopffunktion im Ana-

logbetrieb mindestens 14 V anliegen.

Die Bewegungen des Stopfaggregats

können im Digitalbetrieb mit den Tas-

ten F8 bis F10 auch manuell gesteuert

werden.




Licht und Ton

Neben den bewegten Funktionen ver-

fügt der 09-3X von Viessmann über ein

Soundmodul, das neben dem gut ge-

troffenen Motorengeräusch auch das

Verdichten des Schotters akusti schpassend untermalt. Abgerundet wer-

den die vielen Digitalfunktionen durch

eine aufwendige Fahrzeugbeleuchtung.

Neben dem inzwischen beinahe obliga-

torischen fahrtrichtungsabhängigen

Lichtwechsel in den Farben Rot und

Weiß, blinken die insgesamt sechs gel-

ben Sicherungsleuchten auf dem Dach

und an den Führerstandsfronten. Eine

weiße LED erhellt zusätzlich den Ar-

beitsbereich des Stopfaggregats über

die Taste F5 oder automatisch im Zu-

sammenspiel mit dem Arbeitsmodus.

Fazit

Der Stopfexpress von Viessmann ist ein

außergewöhnliches Fahrzeug, das

mehr Betrieb auf die Anlage bringt als

konventionelle Triebfahrzeuge. Die at-

traktive Modellumsetzung lebt von den

vielen faszinierenden Funktionen, die

das Fahrzeug mit Sicherheit zu einem

Blickfang machen und über kleine Un-

genauigkeiten im Bezug auf die maß-

stäblichen Abmessungen hinwegtrös-

ten. Die Vorbildvielfalt und die Varian-

ten des ursprünglichen Kibri-Modells

könnten zukünftig eine große Mo-

dellvielfalt ermöglichen. gg

Maßtabelle Stopfexpress 09-3X von Viessmann Vorbild 1:87 Modell

Längenmaß

Länge über Puffer: 23 040 264,8 263,8

Höhenmaß über SO

Aufbau: 4 030 46,3 44,2

Breitenmaß

Breite Fahrzeugkasten: 2 900 33,3 33,8

Achsstände Gleisstopfmaschine

Drehzapfenabstand: 15 800 181,6 180,0

Drehgestell vorne: 1 800 20,7 21,6

Aggregatrahmendrehgestell: 1 500 17,2 17,1

Drehgestell hinten: 1 800 20,7 22,9

Raddurchmesser

Drehgestell: 920 10,6 11,0

Aggregatrahmendrehgestell: 730 8,4 9,0

Radsatzmaße entsprechend NEM 310 (Ausgabe 2009)

Radsatzinnenmaß: – 14,4+0,2 14,5

Spurkranzhöhe: – 0,6+0,6 0‚75

Spurkranzbreite: – 0,7+0,2 1,0

Radbreite: – 2,7+0,2 2,8

Kurz + knapp

• Stopfexpress 09-3X

Baugröße H0

Art.-Nr. 26091

€ 349,95

• Viessmann

www.viessmann-modell.com

• erhältlich im Fachhandel

Das Dreischwellen-Stopfaggregat stützt sich rechts auf den Rahmen

der Maschine ab, links läuft es auf einem eigenen Drehgestell. Foto:

Plasser & Theurer

Auch wenn die aufwendige Mechanik der Maschine bei der Model-

lumsetzung natürlich vereinfacht werden musste, ist der Wiederer-

kennungswert enorm. Modellfotos: gg

Der Unimat, ebenfalls aus der 09-Reihe, kommt

beispielsweise im Weichenbereich zum Ein-

satz. Seine Stopfpickel sind schwenkbar.

Foto: Thomas Welzel




Wie schon ihre Vorgänger, die zwar

vierachsigen, aber recht kurzen

Nahverkehrswagen der Gattung Bghw,

bestimmten die hier vorzustellenden,

ebenfalls vierachsigen Reisezugwagen

der Gattung Bmh bis vor gar nicht allzu

langer Zeit das Bild des Reiseverkehrs

auf den Gleisen der einstigen Deut-

schen Reichsbahn in der DDR.

Ihre Entwicklung und Konstruktion

verlief von Anfang an in anderen Bah-

nen als etwa in westeuropäischen Län-

dern üblich. So war der Auftraggeberdieser Fahrzeuge, die DDR-Reichs-

bahn, zugleich auch ihr Produzent,

denn sämtliche Bmh-Wagen kamen mit

dem Reichsbahn-Ausbesserungswerk

Halberstadt aus einem zur Deutschen

Reichsbahn gehörenden Betrieb. Die-

ser hatte bereits ab 1958 wertvolle Er-

fahrungen in der Rekonstruktion alter

und der Produktion neuentwickelter

Reiszugwagen gesammelt. Als etwa das

Rekonstruktionsprogramm Mitte der

1960er-Jahre auslief, waren insgesamt

3047 Reisezugwagen in Halberstadt

grundlegend erneuert worden. Die Rei-sezugwagen der Gattung Bghw, zu-

nächst das Resultat einer Rekonstruk-

tion, wurden schließlich als komplette

Neuanfertigungen in Serie hergestellt.Durchdachtes Konzept in Vorbild und Modell

Halberstädter in N

Ein gutes Konzept verfolgt

Arnold mit der Realisierung

der Halberstädter Wagenfami-

lie. Franz Rittig erinnert an die

Vorbilder, während sich Ger-

hard Peter ausführlich den

ersten Modellen aus dem

Arnold-Sortiment widmet.




Obwohl insgesamt bewährt, galt als ei-ner ihrer Nachteile die geringe Längevon nur 18,70 m, die aus technologi-schen Zwängen beim Hersteller (Werk-stattgröße) resultierte.

Als man in Halberstadt schließlichüber eine neue Werkhalle mit neuenSchiebebühnen verfügte, ließ sich einneues Wagenkonzept verwirklichen.1978 gelang die Fertigstellung einesPrototyps der neuen Gattung Bmh, dermit der stattlichen Länge von 26,40 m

seinen Vorgänger bei weitem in denSchatten stellte. Die von Anfang an fürhohen Fahrkomfort gedachte Kon-struktion ließ lauftechnisch Geschwin-digkeiten von 140 km/h zu. Für die

DDR war es von Bedeutung, dass sichder Materialeinsatz je Wagen der Seri-enfertigung um 3 t (!) gegenüber demPrototypen senken ließ.

Mit seinen drei Großraumabteilen(88 Sitzplätze) und zwei geräumigenEinstiegsbereichen bei insgesamt achtDrehfalttüren war der Bmh primär alsNahverkehrsfahrzeug definiert undfolgte so den Überlegungen, die seiner-zeit zu den „Silberlingen“ der DB ge-führt hatten. Die modifizierten Drehge-

stelle der Bauart „Görlitz V“ verliehendem Wagen vergleichsweise sehr guteLaufeigenschaften. Die DR setzte dieBmh deshalb vorzugsweise im Schnell-zugdienst ein, wobei auch grenzüber-

schreitende Relationen bedient wur-den. Schnellzüge, die geschlossen aus„langen Halberstädtern“ bestandenund von den schweren Dieselloks derBaureihe 132 befördert wurden, dürfen

zu Recht als Sinnbild des hochwertigenReiseverkehrs in der DDR der 1980er-Jahren gelten. Später folgten auch Wa-gen mit Seitengang und sogar Speise-und Steuerwagen. Franz Rittig

VORBILD + MODELL

Eine typische Garnitur (mit einer 132 von Minitrix) rollt in den Bahnhof ein. Modellfotos: gp

Skizze des Hal-

berstädter Bmh

im Maßstab

1:160

Linke Seite: Prototyp des Bmh der DR in Türkisbeige. Foto: Michael Kratzsch-Leichsenring




Der Bmh im Modell

Eine Bereicherung des Reisezugwagen-

angebots stellen sicherlich die neuen

Halberstädter von Arnold dar. Ange-

kündigt waren die sogenannten Mittel-

einstiegswagen inklusive des zugehöri-

gen Steuerwagens sowie die Seiten-gangwagen und auch Speise- und

Halbgepäckwagen. Im Dreier-Set sind

die Achttürer in ihrer ursprünglichen

Ausführung im Handel, wie sie ab 1978

von der DR eingesetzt wurden und ein

wenig an die Silberlinge der DB erin-

nern. Das Set beinhaltet drei 2.-Kl.-

Wagen mit unterschiedlichen Betriebs-

nummern in der Farbgebung der

DR/Epoche IV.

Das Erscheinungsbild der

Wagen ist dank Umsetzung

der korrekten Proportio-

nen von Wagenkasten,

Fensteröffnungen, Tü-ren und dergleichen

gut getroffen. Auch

die Fensterrahmen

verstärken mit ihrer

Zierlichkeit und der

sauberen Bedruckung diesen Eindruck.

Hier sei auch noch der passgenaue Sitz

der Fenster hervorzuheben, der auch

die Fenster mit der Gummieinfassung

in den Falttüren einbezieht.

Die Gravuren im Türbereich hätten

hingegen durchaus etwas zierlicher

sein können. Durch die saubere aber

etwas zu kräftige Lackierung werden

die Strukturen etwas überbetont, was

jedoch bei einem normalen Betrach-

tungsabstand den Waggons zugute

kommt. Die Beschriftung ist randscharf

aufgedruckt. Selbst das Zuglaufschild

lässt sich unter der Lupe noch lesen –

o.k., bei den ganz winzigen Schriftzü-

gen laufen die Buchstaben schon etwas

ineinander.

Die relativ großen Fenster bieten ei-

nen guten Einblick in das Waggoninne-

re und lassen die vorbildgerechte Ein-

teilung auch der Einstiegsbereiche er-

kennen. Hervorzuheben ist auch die

mehrfarbige Inneneinrichtung. Die

Polster sind farbig angelegt und laden

ein, Reisende Platz nehmen zu lassen.Kurzkupplungskinematik und Kupp-

lungsnormschacht gehören heute zum

Standard. Bereits mit der N-Standard-

kupplung ergibt sich ein fast geschlos-

senes Erscheinungsbild.

Fazit: Die langen Halberstädter von Ar-

nold sind ansprechend gelungen und

eine Bereicherung jeder Sammlung.

Ausführungen aktueller Farbge-

bung werden folgen. gp

Die Gravuren der

Drehgestelle spre-

chen für das Modell.

Spiralfedern, Schwin-

gungsdämpfer und

Bremsklötze in Rad-

ebene sind weitere

Merkmale der Halber-städter Modelle.

Plastisch: Drehfalttüren

mit silbern bedruckten Türdrückern

Akkurat: Randscharfe Bedruckung

auch der kleinsten Anschriften.

Einladend: Mehrfarbige

Inneneinrichtung




BÜCHER

Im Musikwinkel

Andreas W. Petrak (Hrsg.)

224 Seiten; ca. 320 Fotos; Format

23,2 x 16,4 cm; € 32,90; edition

bohemica, Goldkronach

Als „Musikwinkel“ gilt die Region zwi-schen Vogtland, Elstergebirge undEgergraben wegen der dort weit ver-breiteten Musikinstrumenten-Indu-strie. Die wichtigsten Produktionsorteauf sächsischer Seite sind Markneukir-chen (dort befindet sich ein Musikin-strumentenmuseum) sowie Klingenthalund in Böhmen Kraslice (Graslitz) undLuby (Schönbach). Das als Band 10 derReihe „Durch Böhmens Hain und Flur“erschienene Buch befasst sich mit den

Bahnlinien Plauen–Adorf–Bad Bram-bach–Cheb (Eger), Adorf–Zwotental–Klingenthal–Kraslice (Graslitz)–Sokolov(Falkenau) und Trsnice (Tirschnitz)–Luby (Schönbach). Außerdem wird dieabgebaute Stichstrecke Siebenbrunn–Markneukirchen–Erlbach behandeltund der nie verwirklichte Lücken-schluss nach Schönbach erwähnt. Wiein der Buchreihe üblich, handelt es sichum eine ausgewogene Mischung ausTexten und mit sehr detaillierten Bild-legenden versehenen Fotos. Als Gast-

autoren trugen Joachim Piephans mitder „Winterreise über die BrambacherGrenze“ und Wilfried Rettig mit einem

Aufsatz über die Schönbacher Lokal-bahn zum Erfolg des Buches bei.

Entstanden ist ein Werk zum Genie-ßen, nichts für die eilige Lektüre. Dazuträgt vor allem die abwechslungsreicheLandschaft bei, die in höchster Bildqua-lität erscheint. Auch die moderne Bahn,mit neuen Verkehrsunternehmen wieder Vogtlandbahn und Viamont überoffene Grenzen hinweg, spielt die ihrgebührende Rolle. Überdies kommenauch immer wieder Land und Leute insBild bzw. zu Wort. Ulrich Rockelmann

Güterverkehr auf der Modell-eisenbahn. Planung, Bau undBetrieb

Michael U. Kratzsch-Leichsenring

144 Seiten; 24 Schwarzweiß- und 137

Farbfotos; zahlreiche Gleispläne und

Skizzen; Format 17,0 x 24,0 cm;

€ 19.95; Transpress-Verlag, Stuttgart

Betrachtet man die Masse der Modell-bahn-Heimanlagen, so fallen immerwieder die in der Regel (zu) kleinen Gü-

terverkehrsanlagen auf. Das ist eigent-lich schade, denn auch der Modellbah-ner sollte wohl davon ausgehen, dassder Güterverkehr eine zentrale Rolle imSchienenverkehr spielt. Für den Autorwar genau diese Überlegung Anlass,leicht fassliche, fachlich tiefe Einblicke

in die Materie von Gütertransport undGüterumschlag bei der Eisenbahn zuvermitteln. In der Organisation des Gü-terverkehrs moderner Eisenbahnver-kehrsunternehmen persönlich nichtunerfahren, zeigt er anhand konkreter

Abläufe, wie man den Güterverkehr aufder Modellbahn lebendig gestaltet: Damüssen Wagen rangiert sowie be- undentladen werden, Züge sind zu teilenund neu zu bilden, Übergaben bringeneinzelne Waggons ans Ziel oder holensie von dort wieder ab.

Zahlreiche Skizzen und Beispiele zei-gen, wie man die notwendigen Anlagendes Güterumschlags – Ladegleise, Gü-terschuppen, Rampen, nicht zuletzt ei-nen kompletten Güterbahnhof – imModell inszeniert. Der Autor hat gut da-ran getan, sich das für die Modellum-setzung dieser Themen notwendigeFotomaterial auf einschlägigen Messenund Ausstellungen zu beschaffen undso zu zeigen, dass und wie angemesse-ner Güterverkehr im Grunde auf jederModellbahn möglich ist. Franz Rittig

Günther Scheibe – Dampflok-fotos. Deutsche Reichsbahn1970–1987

Günter Scheibe

96 Seiten; 102 Schwarzweiß-Fotos;

Format 21,5 x 15,4 cm; € 19,95;

Verlag Rockstuhl Bad Langensalza

Spätestens seit den frühen 1970er-Jah-ren wurde die Dampflokfotografie auchin der DDR zu einer verbreiteten Lei-denschaft unter Eisenbahnfreundenund Modellbahnern. Das rührte vor al-lem daher, dass sich auch auf den Glei-sen der Reichsbahn der Traktionswan-del vollzog und viele Lokomotiven ausLänderbahnzeiten bereits verschwun-den waren. Günter Scheibe gehörtohne Zweifel zu jenen „Lichtbildnern“,denen die Zeichen der Zeit schon frü-her nicht verborgen geblieben waren.Mit seinem Einstieg in die Eisenbahn-fotografie im Jahre 1969 hielt er Motivefest, die schon kurze Zeit später nichtmehr möglich gewesen wären. Obwohl

auch er einen Lernprozess durchmach-te, fand er von Anfang an seinen Stil,der geradezu unverkennbar macht,

wann man einen „echten Scheibe“ vorsich liegen hat. Günter Scheibes Foto-methodik gilt unter Insidern als gera-dezu legendär: Wo andere Fotofansbeim Ringen um das beste Motiv be-reits aufgegeben hatten, fand GünterScheibe immer noch Mittel und Wege,

Leitern und Worte, Argumente undOrte, um die schwarzen Zeugen derTechnikgeschichte zu inszenieren.

Wer all das nachvollziehen, ja nach-erleben möchte, dem sei der nun vor-liegende Band 1 der neuen Rockstuhl-Edition empfohlen. Auch wenn demKenner das eine oder andere Motivnicht mehr ganz unbekannt vorkom-men mag, so hat der Bildband dochinsgesamt den nicht zu unterschätzen-den Vorzug, 17 Jahre „Scheibe pur“kompakt zu demonstrieren – exzellent

gedruckt und mit trefflichen Bildunter-schriften dokumentiert. Franz Rittig

Bahn im schroffen Fels. DieGeschichte der Mittenwald-und Außerfernbahn

Angela Jursitzka / Helmut Pawelka

114 Seiten; 232 Schwarzweiß- und

Farbfotos; Format 17,5 x 21,0 cm;

€ 22,00; Verlag Alba Publikationen

Meerbusch

Die Mittenwald- bzw. Karwendelbahnsowie die Außerfernbahn: Zwei nam-hafte Strecken, die den Autoren vieleFragen zur Beantwortung aufbürdeten.Drei Jahre sammelten und recherchier-ten sie, um zu ergründen, wie es zumBau der Karwendelbahn kam, wie sichdieser Bau in die Eisenbahn- und Ver-kehrspolitik zu Beginn des 20. Jahr-hunderts einordnete, wer der legendä-re Bauingenieur Josef Riehl war undwarum die Eröffnung der Strecke umMonate verschoben wurde.

Die Karwendelbahn, kühnste StreckeTirols und auch in ihrem bayerischen

Abschnitt mit enormen Steigungen ver-bunden, stellte nicht nur höchste An-sprüche an ihre Erbauer, sondern auchan den Betrieb. So gehen die Autorender Frage nach, wie der Bahnverkehrfunktionierte, als Österreich 1902 die

Vakuumbremse einführte, währendBayern auf die Druckluftbremse setzte.

Sachlich exakt und stilistisch unter-haltend treten die Autoren den Nach-weis an, warum man die Mittenwald-

und Außerfernbahn im Jahre 2000 inihrer Gesamtheit zum TechnischenDenkmal erklärte. Franz Rittig





VERANSTALTUNGEN


mitgearbeitet werden. Info: Eisenbahnmu-seum Bochum, Tel. 0234/492516 (Di–Fr10–17 Uhr), www.eisenbahnmuseum-bo-chum.de

17./18./19./20.05.2012Bahnwelttage im Eisenbahnmuseum Darm-stadt-Kranichstein, Steinstr. 7, 64291 Darm-stadt, 10–18 Uhr. Info: EisenbahnmuseumDarmstadt-Kranichstein, Tel. 06151/377600,www.bahnwelt.de

19.05.2012Modellbahnausstellung in 36277 Schenk-lengsfeld. Info: InteressengemeinschaftSpur II e.V., www.spur-II.de

19.05.2012„Theater im Zug“ mit der Neuensteiner The-atergruppe „Schlussapplaus“. Event zum150. Jubiläum der Hohenlohebahn Heil-bronn–Öhringen–Schwäbisch Hall. Abfahrtin Öhringen Hbf 18.40 Uhr. Info: Fax +49(0) 7941/2642, www.hohenlohebahn.net

19.05.2012Konzert mit dem Titel „ Vom Zauber derZüge – Eine Reise durch die Nacht in Bil-dern, Blues und Boogie Woogie“ in A-2231Strasshof an der Nordbahn Info: www.ei-senbahnmuseum-heizhaus.com (Anschrifts.u.)

19.05.2012Mit dem SMV-Jubiläumszug durch Sachsen.Sonderzug ab 01445 Radebeul nach Chem-nitz-Hilbersdorf ins Sächsische Eisenbahn-museum, 7–20 Uhr. Info: Sächsische Modell-bahner-Vereinigung e.V., www.smv-aktuell.de

19./20.05.2012Mit dem Jubiläumszug durch Sachsen. Son-derzufahrten mit Festveranstaltung inChemnitz. Info: SMV e.V., Dr.-Külz-Str. 4,01445 Radebeul, [email protected],www.smv-aktuell.de, www.doellnitzbahn.de

19./20.05.2012und jeden 3. Sa/So 10–16 Uhr: Ausstellung„Von der Stromgewinnung zur Fahrleitung“in 8755 Engi, Güterschuppen. Info: Sernftal-bahn-Museum, Tel. +41/55/ 6406147, www.sernftalbus.ch

20.05.2012Mit dem SMV-Jubiläumszug durch Sachsen.

Sonderzug ab 01445 Radebeul nach Schwar-

zenberg, 7–23 Uhr. Info: Sächsische Modell-

bahner-Vereinigung e.V., geschaeftsfuehrer@

smv-aktuell.de, www.smv-aktuell.de

20.05.2012Tag der offenen Tür im Schiefermuseum

Obermartelingen /Luxemburg, 10–18 Uhr.Info: Modellbahnfreunde Luxemburg, Schie-fermuseum Obermartelingen, Tel. +352/661710661, de.modellbahnfreunde.net

20.05.2012Führerstandsmitfahrten im Eisenbahnmu-seum Bochum. Info: Eisenbahnmuseum Bo-chum (Anschrift s.u.)

26.05.2012Schienenkreuzfahrt durch das Ruhrgebietab Bochum-Dahlhausen. Info: Ruhrgebiet-Stadtrundfahrten, Tel. 0201/875956070,

[email protected], www.ruhrgebiet-stadtrundfahrten.de,

Anschriften:

DGEG Bahnreisen GmbH, Postfach 102045,47410 Moers, Tel. 02841/ 537216, Fax02841/56012, [email protected], www.dgeg.de

Eisenbahnfreunde Kahlgrund e.V., Jo-hann-Knecht-Str. 5L, 63785 Obernburg, Tel.06022/5938, www.eisenbahnfreunde-kahl-grund.de

Eisenbahnmuseum Bochum, Dr.-C.-Otto-Str. 191, 44879 Bochum, Tel. 0234/492516(Di–Fr 10–17 Uhr), Fax 0234/94428730,[email protected], www.eisenbahnmuseum-bochum.de

Eisenbahnmuseum Heizhaus Strasshof ,

Sillerstraße 123, A-2231 Strasshof an derNordbahn, Tel. +43 2287/3027-11, [email protected], www.ei-senbahnmuseum-heizhaus.com

Eisenbahnmuseum Neustadt, Schillerstr. 3,

67434 Neustadt an der Weinstraße, Tel.

06321/30390, Fax 06321/398162, info@

eisenbahnmuseum-neustadt.de, www.eisen-

bahnmuseum-neustadt.de, www.dgeg.de

Interessengemeinschaft Brohltalbahn-Schmalspureisenbahn e.V., Kapellenstr. 12,56651 Niederzissen, Tel. 02636/ 80303, Fax

02636/80146, [email protected],www. vulkan-express.de

Verkehrsmuseum Dresden gGmbH, Augus-tusstr. 1, 01067 Dresden, Tel. 0351/8644131, Fax 0351/8644110, [email protected], www.verkehrsmuseum-dresden.de

Zweckverband Deutsches Dampfloko-motiv-Museum Neuenmarkt, Birkenstraße5, 95339 Neuenmarkt, Tel. 09227/5700, Fax09227/5703, [email protected],www.dampflokmuseum.de

Fotoausstellung „Klassiker der Bundesbahn“im Miniland München

Noch bis zum 29.7.2012 ist im Miniland München eine Ausstellung mit Bildernaus dem Buch „Klassiker der Bundesbahn“ von Otto Humbach zu sehen. In rund30 großformatig wiedergegebenen Motiven lässt Otto Humbach die Lokomotiv- undZuglegenden der ersten beiden DB-Jahrzehnte wieder aufleben. Seine authentisch ar-rangierten Modellszenen – belegt durch historische Bilder vom damaligen Bahnbetrieb– präsentieren berühmte Züge wie „Rheingold“ oder „Blauer Enzian“ ebenso wie dieDampflok der Baureihe 01 oder den Kult-TEE-Triebzug der Baureihe VT 11.5, aberauch unscheinbare Nebenbahn-Bummler und fleißige „Rangierböcke“. Das alles wirdin einer fotografischen Perfektion gezeigt, die ihresgleichen sucht.

Geöffnet ist die Ausstellung Mi–So von 10–18.30 Uhr.

Miniland München, Hürderstraße 4, 85551 Kirchheim/Heimstetten (direkt an derS-Bahn-Haltestelle „Heimstetten“ der Linie S2.

3. Europäischer Modellbauwett-

bewerb der Sächsischen Modell-

bahner-Vereinigung.

Einsendeschluss: 14.09.2012.

Info: Sächsische Modellbahner-Vereini-

gung e.V., Dr.-Külz-Str. 4, 01445 Rade-

beul, www.smv-aktuell.de








Baureihe 54.15-17 mit einem Dom in 1:87Die Reihe 54.15-17 existierte in zwei verschiedenen Varianten.Während die Maschinen mit höheren Ordnungsnummern einen

Dampf- und einen Sanddom besaßen, waren bei den Loks mit niedrige-ren Ordnungsnummern beide Einrichtungen in einen viereckigen Kastenintegriert. Eine solche Lokomotive ist nun – basierend auf dem bekann-ten Modell – erhältlich. Sie ist in die frühe Epoche III einzuordnen und

verfügt deshalb nur über ein Zweilicht-Spitzensignal. Im Gegensatz zuanderen Modellvarianten besitzt die Lok kein Rauchkammerschild, dieNummer ist einfach „aufgemalt“. Das Modell ist sauber lackiert undbedruckt, die Anschriften ordnen die Lok dem Bw Ansbach zu.Fleischmann • Art.-Nr. 414405 • € 329,– • erhältlich im Fachhandel

H0-Stadler-GTW in der aktuellen Lackierung der Use-domer Bäderbahn

Im Jahr 2000 erhielt die Usedomer Bäderbahn – eine einhun-dertprozentige Tochter der Deutschen Bahn – die ersten 14 Fahr-

zeuge vom Typ Stadler-GTW. Inzwischen verfügt das Unternehmen über23 dieser als Baureihe 646 geführten dreiteiligen Regionaltriebwagen.Piko bietet nun ein solches Fahrzeug in der aktuellen attraktiven Lackie-rung des Unternehmens an. Es handelt sich um eine sehr sauber umge-setzte Bedruckungsvariante des in der MIBA-Ausgabe 9/2011 getestetenFahrzeuges.Piko • Art.-Nr. 59527 • € 209,99 • erhältlich im Fachhandel

Bausatz der Kö I von Windhoff in drei BaugrößenDie bereits seit geraumer Zeit angekündigte maßstäbliche Wind-hoff-Kö I ist nunmehr als Ätzteil-Bausatz bei Schiffer-Design

erschienen. Die kleine Verschiebelok, die im Vorbild ab 1936 gebaut wur-de, kann für die Epochen II bis IV hergerichtet und beschriftet werden. Eshandelt sich um ein unmotorisiertes, aber rollfähiges Modell mit feinenSpeichenrädern und angedeuteter Bremseinrichtung.

Schiffer-Design, Weyerstraße 4, D-50170 Kerpen, www.schiffer-design.info • Art.-Nr. H0-4003 • € 89,– • Art.-Nr. TT-4003 • € 86,90•

Art.-Nr. N-4003 • € 79,90 • erhältlich direkt

Umfangreiches H0-Brückensystem in Lasercut-Ausfüh-rung

Zur diesjährigen Spielwarenmesse hat die Firma Noch ein neuesumfangreiches Brückensystem angekündigt. Dieses ist bereits

lieferbar und besteht aus mehreren verschiedenen Elementen. Erhältlich

sind zunächst eine Kastenbrücke, zwei Fischbauchbrücken, drei unter-schiedliche Brückenfahrbahnen sowie ein kleiner Vorfluter. Alle Elementeruhen auf Hartschaum-Brückenpfeilern in grauer Mauer-Optik. Das neueSystem ist mit den 2009 und 2010 erschienenen Brücken von Noch mit-tels Adapter kombinierbar.Noch • Art.-Nr. 67023 ff • ab € 19,99 • erhältlich im Fachhandel

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Skoda 1000 MB undVolkswagen up! in H0

Zwischen 1964 und 1969entstanden die Heckmo-

tor-Limousinen vom Typ Skoda1000 MB. Mit einer Leistung von42-52 PS erreichten die elegantenFahrzeuge eine Höchstgeschwin-digkeit von etwa 125 km/h. DerKleinwagen up! ist der jüngsteSpross der Volkswagen-Familie. Er wurde auf der IAA 2011 der Öffent-

lichkeit vorgestellt und wird seit Dezember des gleichen Jahres produ-ziert. Beide Fahrzeuge sind nun in ausgezeichneter Modellqualität vonHerpa erhältlich.Herpa • Art.-Nr. 024716 (Skoda) • € 9,– • Art.-Nr. 034968 (VW) •

€ 10,50 • erhältlich im Fachhandel

Gleisstopfmaschine der DBG in Baugröße H0Liliput hat die Gleisstopfmaschine der 07-Serie von Plasser &Theurer neu aufgelegt. Es handelt sich um eine motorisierte

Maschine der Deutschen Bahn Gleisbau in Ausführung der Epoche V.Liliput • Art.-Nr. 136114 • € 89,50 • erhältlich im Fachhandel

Seifenkisten in Baugröße Z

Als Bausatz bietet Manfred Lütke zehn Seifenkisten mit Strohbal-len zur Streckensicherung an. Beschriftungen sowie Start- undZielflaggen liegen dem Bausatz bei.Luetke Modellbahn, Zugspitzstraße 8, D-82140 Olching, www.luetke-

modellbahn.de • Art.-Nr. 71402 • € 11,25 • erhältlich direkt

Gr 20 mit Bremserhaus der Epoche III in 1:87Der neue geschlossene Güterwagen mit Bremserhaus ist eineattraktive Formvariante des Gr 20. Er ist erstmalig mit Bremser-

haus in einer Version der DB-Epoche-III erhältlich.Fleischmann • Art.-Nr. 533002 • € 29,90 • erhältlich im Fachhandel

52-Altbau der DR-Epoche IV im Maßstab 1:87Roco baut das Sortiment an Lokomotiven der Reihe 52 kontinu-ierlich aus. Die neueste Variante ist eine Altbaulok mit einer

Beschriftung der Epoche IV des Bw Dresden.Roco • Art.-Nr. 62276 • € 284,– • erhältlich im Fachhandel

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MIBA-Miniaturbahnen 5/2012

Taurus der GySEV mit Sonderlackierung in 1:160Anlässlich des zweihundertsten Todestages von Joseph Haydn im

Jahr 2009 veranlasste Roco die Gestaltung einer Werbelok durch

die Designerin Gudrun Geiblinger. Basierend auf dem bekannten Fleisch-

mann-Modell im Maßstab 1:160 ist diese Maschine nun als Bedru-

ckungsvariante erhältlich. Die aufwendige Beklebung des Vorbildfahr-

zeuges wurde dabei ausgesprochen gut getroffen. Mittlerweile ist die

große 1047 504-4 wieder im normalen Farbkleid der GySEV unterwegs.Fleischmann • Art.-Nr. 731103 • € 159,– • erhältlich im Fachhandel

Trabant P50 Kombi in Baugröße H0In Handarbeit entstehen bei Hädl PKW-Modelle des Trabant P50

Kombi sowie des P601 Kübel. Die Frontscheinwerfer der Modelle

sind separat eingesetzt; Blinker, Türgriffe und Rückleuchten wurden farb-

lich behandelt. Der P50 Kombi ist mit geschlossenem, geöffnetem und

ganz ohne Schiebedach erhältlich.

Hädl Manufaktur, Hauptstraße 47, D-18299 Laage, www.haedl.de •

Art.-Nr. 222007-03, 222006-01 • je € 14,– • erhältlich im Fachhandel

Motorisiertes Fahrgestell für die Porsche-ParkbahnSchon bald nach Erscheinen der Porsche-Parkeisenbahn von VK-

Modelle wurde der Wunsch nach einem motorisierten Modell

laut. Diesen Wunsch haben nun die Olching-Antriebsspezialisten von SB-

Modellbau erfüllt und ein neues Fahrwerk konstruiert. Für Vortrieb sorgt

ein Maxon-Motor mit Schwungmasse, der über Schneckengetriebe auf

beide Achsen des Fahrgestells wirkt. Die Parkbahn erreicht dadurch aus-

gezeichnete Langsamfahreigenschaften.

SB-Modellbau • Art.-Nr. 43005 • € 130,– • erhältlich im Fachhandel

H0-Donnerbüchsen der DR Epoche IVErstmals sind die bekannten Fleischmann-Donnerbüchsen in

einer Ausführung der DR Epoche IV erhältlich. Charakteristisch

hierfür ist die hellgraue Farbgebung des Daches sowie die grün gehalte-

nen Fensterrahmen. Neben dem abgebildeten Traglastwagen Baaitr sind

drei unterschiedliche Wagen der Gattung Baai erhältlich.

Fleischmann • Art.-Nr. 507703 • € 36,90 • Art.-Nr. 507501 • € 38,90 •

erhältlich im Fachhandel

Mercedes-Reisebusse in 1:160Auf jeweils 3000 Stück limitiert sind die attraktiven Reisebusse

von Minichamps. Beide Modelle sind aufwendig und sauber

bedruckt, der O 6600 weicht im Bereich des Kühlergrills von der Katalog-

darstellung ab.

Minichamps • Art.-Nr. 169038080 (O 6600), 169031080 (O 321H) • je

€ 19,94 • erhältlich im Fachhandel

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Kleinserienmodell eines italienischen Spitzdach-wagens der Rete Adriatica in H0

Um das Jahr 1900 entstanden in großer Stückzahl geschlossene

Güterwagen in Italien. Diese Fahrzeuge zeichneten sich durch

die markante spitze Dachform aus. In Kleinserie entsteht nun ein feines

Messingmodell eines solchen Wagens. Er stellt den Zustand der Epoche I

dar und gehört der 1905 verstaatlichten italienischen Eisenbahngesell-

schaft Rete Adriatica.GBmodell, Spinnereistraße 8, CH-9472 Grabs, www.gbmodell.ch •

SFr 420,– • erhältlich direkt

Baureihe 64 der frühen Epoche III in 1:87Exklusiv für Idee+Spiel hat Roco eine neue Variante der Baurei-

he 64 aufgelegt. Die Lok ist anhand des Ausrüstungsstandes und

der stimmigen Beschriftung klar der frühen Epoche III zuzuordnen. Cha-

rakteristisch für die Maschine sind die genieteten Wasserkästen sowie

das Führerhaus mit einfacher Dachentlüftung. Die Lok ist laut Beschilde-

rung beim Bw Lübeck beheimatet.

Roco • Art.-Nr. 62208 (DC) • € 240,– • 68208 (AC) • € 280,– • erhält-lich exklusiv in Idee+Spiel-Fachgeschäften

Traktoren mit LED-Beleuchtung im Maßstab 1:87Viessmann wertet die Modelle des MB-Trac und des Lanz-Schlep-

pers mit einer LED-Beleuchtung auf. Während der Lanz nur über

Frontscheinwerfer verfügt, besitzt der Mercedes auch LED-Rückleuchten.

Viessmann • Art.-Nr. 22261 (MB-Trac) • Art.-Nr. 22267 (Lanz) •

je € 29,95 • erhältlich im Fachhandel

VT 95 mit SoundDer in MIBA 4/2012 vorgestellte VT 95 ist nun mit Sound erhält-

lich. Dazu wurde die Inneneinrichtung der älteren Soundvariante

übernommen, die Geräusche selbst sind jedoch völlig neu in den ZIMO-

Decoder eingespielt. Jetzt ist auch das charakteristische Schaltgeräusch

des mechanischen Getriebes zu hören. Wir haben für Sie dazu einen Film

gemacht, den Sie unter http://www.miba.de/2012/05/vt95sound.mp4

oder über den unten gedruckten QR-Code aufrufen können. Der Beiwa-

gen hat für das Schalten des Lichts übrigens einen separaten Decoder.

Fleischmann • Art.-Nr. 440571 • € 359,– • erhältlich im Fachhandel

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MIBA-Miniaturbahnen 5/2012

Baureihe 641 im Maßstab 1:160Die unter dem Spitznahmen „Walfisch“ bekannten Triebwagen

der Baureihe 641 sind nun in der Baugröße N erhältlich. Die Vor-

bildfahrzeuge entsprechen weitgehend der Alstom Baureihe „Coradia A

TER“ und sind auch bei der französischen Staatsbahn SNCF im Einsatz.

Die luxemburgischen Triebwagen wurden mittlerweile ebenfalls an die

SNCF abgegeben. Das gelungene Fahrzeug verfügt im Modell über eine

Innenbeleuchtung in vorbildgerecht kaltweißer Lichtfarbe. Der Antriebdes 641 von Arnold wirkt auf ein Drehgestell und verhilft dem Zug zu

adäquaten Fahrleistungen. Wir werden das Fahrzeug in unserer nächsten

Ausgabe vorstellen.

Arnold • Art.-Nr. HN2097 • € 169,90 • erhältlich im Fachhandel

Doppelstockwagen der S-Bahn Zürich in 1:87Die inzwischen rund 20 Jahre alten, von den Firmen SLM, ABB und

SWP stammenden, Doppelstockpendelgarnituren der Züricher

S-Bahn werden in nächster Zeit im Rahmen des sogenannten LION-Projek-

tes („Lifting, Integration, Optimierung, Neugestaltung“) modernisiert.

Dabei wird in jeder Zuggarnitur der bisherige 2.-Klasse-Wagen durch die

neu gelieferten Doppelstockwagen mit tief liegendem Einstieg ersetzt.

Gegenwärtig sind bereits etwa 20

Garnituren mit den neuen Wagen

versehen. Passend zu den Züricher

S-Bahn-Zügen anderer Modell-

bahnhersteller sollen demnächst

die maßstäblich verkürzten Wagen

von Hui erhältlich sein.

Hui-Modellbau, Chasa Aual 153,

CH-7546 Ardez, www.huimodell-bau.ch • Preis nach Erscheinen •

erhältlich direkt

MB-Sprinter Rettungswagen und VW Caddy in 1:87Zwei

Form-

neuheiten

sind von Riet-

ze erschie-

nen. Es han-

delt sich umeinen Ret-

tungswagen

auf dem Fahr-

gestell eines

Mercedes-

Benz Sprinters sowie um den Volkswagen Caddy mit langem Radstand

(Caddy Maxi). Der Rettungswagen verfügt über eine Aufbau von GSF

Sonderfahrzeugbau und ist mit dem Schriftzug der Technischen Universi-

tät München beschriftet. Die Modelle beider Fahrzeuge sind gut detail-

liert, die Klappen sowie das im Bild sichtbare Fenster des Rettungswa-

gens sind nur aufgedruckt. Besonders positiv fallen die Gravuren der

Kühlergrills

beider Model-le ins Auge.

Rietze • Art.-

Nr. 11861

(VW) • € 9,90

• Art.-Nr.

61575 (Mer-

cedes) • €

18,90 •

erhältlich im

Fachhandel

Bausatz des Pwgs 44 im Maßstab 1:87Der Güterzugpackwagen vom Typ Pwgs 44 ist als Bausatz wie-

der erhältlich. Die Einzelteile entsprechen jenen, die für die Seri-

enfertigung montiert werden mussten. Neben den im Bild sichtbaren

Baugruppen wie Rahmen und Wagenkasten sind einige Griffstangen

sowie die Spindel der Handbremse anzubringen. Vorsicht ist beim Auf-

setzen des Wagenkastens auf den Rahmen geboten: die vier Rastnasen

sitzen sehr stramm und können bein unvorsichtiger Handhabung bre-chen. Geübte Bastler können den Wagen problemlos in einer halben

Stunde montieren.

Roco • Art.-Nr. 66447 • € 17,40 • erhältlich im Fachhandel

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Was bringt die MIBA im Juni 2012?MIBA-Verlag

Am Fohlenhof 9aD-82256 FürstenfeldbruckTel. 0 81 41/5 34 81-225, Fax 0 81 41/5 34 81-200www.miba.de, E-Mail [email protected]

ChefredakteurMartin Knaden (Durchwahl -233)

RedaktionLutz Kuhl (Durchwahl -231)Gerhard Peter (Durchwahl -230)Dr. Franz Rittig (Durchwahl -232)Gideon Grimmel (Redaktionsassistent, Durchwahl -235)Petra Willkomm (Redaktionssekretariat, Durchwahl -225)Lukas Fehr (Praktikant)

Ständige MitarbeiterBernd Beck, Thomas Becker, Ludwig Fehr, Bernd Franta, Her-mann Hoyer, David Hruza, Otto Humbach, Rainer Ippen, BrunoKaiser, Marie-Luise Knipper, Sebastian Koch, Thomas Küstner,Thomas Mauer, Horst Meier, Ingrid Peter, Manfred Peter, Burk-hard Rieche, Stephan Rieche, Hermann Riedel, Ulrich Rockel-mann, Dr. Bernd Schneider, Dipl.-Ing. Herbert Stemmler, JacquesTimmermans, Guido Weckwerth, Dr. Gebhard J. Weiß, DanielWietlisbach, HaJo Wolf, Bernd Zöllner

MIBA-Verlag gehört zurVGB Verlagsgruppe Bahn GmbHAm Fohlenhof 9a, 82256 FürstenfeldbruckTel. 0 81 41/5 34 81-224, Fax 0 81 41/5 34 81-200

GeschäftsführungWerner Reinert, Horst WehnerVerlagsleitungThomas Hilge

AnzeigenElke Albrecht (Anzeigenleitung, 0 81 41/5 34 81-151)Evelyn Freimann (Kleinanzeigen, Partner vom Fach,0 81 41/5 34 81-152),seit 1.1.2012 gilt Anzeigen-Preisliste 61

VertriebElisabeth Menhofer (Vertriebsleitung, 0 81 41/5 34 81-101)Christoph Kirchner, Ulrich Paul (Außendienst,0 81 41/5 34 81-103)Ingrid Haider, Petra Schwarzendorfer, Karlheinz Werner(Bestellservice, 0 81 41/5 34 81-0)Vertrieb Pressegrosso und BahnhofsbuchhandelMZV GmbH & Co KG, Ohmstraße 1, 85716 UnterschleißheimPostfach 12 32, 85702 UnterschleißheimTel. 0 89/31 90 6-2 00, Fax 0 89/31 90 6-1 13AbonnentenverwaltungMIBA-Aboservice, MZV direkt GmbH & Co KG,Postfach 104139, 40032 Düsseldorf, Tel. 0211/690789985,Fax 0211/69078970

Erscheinungsweise und BezugMonatlich ein Heft à € 6,90 (D), € 7,60 (A), SFr. 13,80Jahresabonnement inkl. Messe-Ausgabe € 79,80, Ausland € 94,–Abopreise sind inkl. Porto und Verpackung.Bezugsbedingungen für AbonnentenRechnungsstellung immer nur für den Bezug eines Kalenderjah-res. Schriftliche Kündigung spätestens acht Wochen vor Ablaufdes Abonnements, ansonsten erfolgt automatische Verlängerungfür ein weiteres Bezugsjahr. Ausnahme: Von vornehereinbefristet bestellte Abonnements laufen zu dem gewünschtenTermin ohne weitere Benachrichtigung aus.

BankverbindungenDeutschland: Deutsche Bank Essen,Konto 286011200, BLZ 360 700 50Schweiz: PTT Zürich, Konto 807 656 60Österreich: PSK Wien, Konto 920 171 28

VORSCHAU • IMPRESSUM

Aus diesen gelaserten Kartonplatten lässt sich ein Eisenbahnerhaus nach Vorbild aus Frye

Mit dem Krokodil in die Sommerfrische! Peter Schmidt aus Wien baute seine Modellbahn

nach Vorbild der Bahnen am Arlberg. Die N-Anlage lädt ein zu einem Bummel durch die Berge

und Schluchten am Alpenhauptkamm. Foto: Peter Schmidt

Documents

MIBA. Die Eisenbahn Im Modell 2012-05 (1)