Miba Spezial 41 Perfekte Anlagenplanung - Hintergrund

INHALT MIBA Spezial 41

Thema : Perfekte Anlagenplanung

3 Wie planen Sie denn?6 Umsetzung von Vorbildsituationen - Anspruch und Möglichkeiten - Planung

zwischen Schein und Sein18 Planungshilfe oder virtuelles Modellbahnspiel? - Anlagenplanung in drei

Dimensionen24 Platzmangel? Kein Thema! - Die Etagenbahn im Regal30 Loisl präsentiert vier anlagen-Vorschläge - Kehrschleifen im Kinderzimmer42 Attraktive Optik und vielfältiger Betrieb - Kleine Bühne mit großem Programm48 Erfurt - Eisenach und Wutha - Ruhla - Reichlich Reichsbahn in TT56 Mutta, nimmichvonneZeche,ich kann datt Schwazze nich mehr seh'n - Im Tal

der Ruhr64 Schritt für Schritt zur großen anlage in N - Betrieb auf Modulen und Segmenten74 Ein ausgebauter Schattenbahnhof - Hettörp von Hinten80 Gittelde - Bad Grund im 0-Maßstab - Kleine Eisenbahn - ganz groß!86 Umsetzung des Bf Höchst (Odenwald) ins Modell - Höchst reizvoll ...92 Kulissen, Bühnen und Beleuchtung

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MIBA Spezial 41

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S P E Z I A L 41

Von der Idee zum Plan

Kulisse, Bühne, Beleuchtung

Planen in der 3. Dimension

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L41

MIBA-Spezial 41 • August 1999

J 10525 F · DM/sFr 19,80 · S 150,- · Lit 24 000 · hfl 24,50 · lfr 480,-http://www.miba.de

PERFEKTEANLAGENPLANUNG

MIBA-Spezial 41 3

S P E Z I A L 41

Von der Idee zum Plan

Kulisse, Bühne, Beleuchtung

Planen in der 3. Dimension

SP

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MIBA-Spezial 41 • August 1999

J 10525 F · DM/sFr 19,80 · S 150,- · Lit 24 000 · hfl 24,50 · lfr 480,-http://www.miba.de

PERFEKTEANLAGENPLANUNG

Die Zusammenstellungunseres Titelbildes zeigtdie Vielfalt der Anlagen-planung: von der zwei-dimensionalen Zeich-nung nach Vorbildunter-lagen über die dreidi-mensionale Ansicht bishin zur prüfenden Stell-probe auf dem bereitsfertigen Unterbau reichtdas Spektrum.Abbildungen: Iain Rice,Rolf Knipper, Ludwig Fehr

in den Keller – oft bestimmt der Raum dieGegebenheiten festinstallierter Modell-bahnanlagen zumindest mit.

Die An-der-Wand-lang-Anlage mitihren langen Fahrstrecken ist dabei

nur eine Möglichkeit. Eine dreiseitig offe-ne Anlagenform – notwendig, weil im Kel-ler Installationen an den Wänden zugäng-lich bleiben müssen – verliert durch eineMittelkulisse den „Schrecken“ der Recht-eckanlage. Gleich mehrere Bahnhöfe mitviel Rangierbetrieb finden im Regal über-

einander Platz, wenn man die Kehrschlei-fe separat als beweglichen Wagen an-setzt. Oder man verzichtet auf eine festeInstallation und baut variable Module undSegmente, die zu verschiedenen Arrange-ments zusammengestellt werden können.

Dies alles und noch mehr finden Sie imvorliegenden Spezial. Sicher ist die eineoder andere Idee für Sie und für Ihre ge-plante Anlage dabei. Und daß mir jetztkeiner kommt, es wäre nicht Saison: EinSkizzenblock kann auch am Strand oderim Freibad zur Hand genommen werden!In diesem Sinne wünscht Ihnen einen krea-tiven Sommer Martin Knaden

Was planen Sie denn?“ fragten wir inMIBA-Spezial 28 und zeigten vielfäl-

tige Möglichkeiten, kompakte Modell-bahnanlagen bei unterschiedlichen Platz-verhältnissen zu realisieren. Seitdem hatsich das Thema Anlagenplanung keines-wegs erübrigt, erreichen uns doch weiter-hin viele Anfragen bezüglich ganz be-stimmter Vorbildthemen, die es irgendwieins Modell umzusetzen gilt.

„Irgendwie“? Eben nicht „irgendwie“!Gerade das „Wie“ ist beim Planen von ent-scheidender Bedeu-tung. Welche Vorbild-situation ist für meineModellbahn geeignet,was kann, was mußich übernehmen undwas sollte besser weg-gelassen werden?

Wir können nicht al-le deutschen Streckenals Anlagenvorschlagbringen – jedenfallsnicht in einem einzel-nen Heft –, aber unsere Autoren habenneben grundsätzlichen Erörterungen wie-der jede Menge modellbahngeeigneteVorbilder ausgegraben.

Denn für jeden Raum und damit für jedeAnlagenform sind andere Vorbild-

situationen geeignet: Ist man zu einem un-verhofft freigewordenen Bügelzimmergekommen, wie Oswald Huber es in seiner(übrigens bisher unveröffentlichten) Kari-katur zeigt, oder nimmt man das ehema-lige Kinderzimmer des flügge geworde-nen Nachwuchses in Beschlag, wie Loisl essich wesentlich familienfreundlicher aus-malt, steigt man auf den Dachboden oder

Wie planen Sie denn?

ZUR SACHE

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Es bleibt schwierig – ganz beson-ders, wenn es um so knifflige Dinge

wie die Modellbahnplanung geht.Erschwerend kommt hinzu, daß wiruns an real existierenden Vorbildernorientieren wollen. Ich zeige bewußtaus meiner ganz speziellen Sicht, wor-auf man achten sollte.

Das gefällt mir

Sie kennen das sicher: Sie sehen in derZeitschrift XY oder gar draußen „imwirklichen Leben“ eine ganz bestimm-te Situation, und von da an beschäftigtSie fast unentwegt der Gedanke, „daswär’s doch!“. Je mehr man sich damitbeschäftigt, um so mehr Wenn und

Aber tauchen auf. Ich orientiere michda an persönlichen Vorbildern wie z.B.Rolf Ertmer. Er hat mit seinem „Alten-beken“ (MIBA Report 3,4 und 5) Maß-stäbe gesetzt. Wer einmal im Weser-bergland das richtige Altenbeken auf-suchte, und sei es nur bei einerZugdurchfahrt, wird sich verwundertdie Augen gerieben haben. Das siehthier doch nicht so aus wie auf derAnlage aus der MIBA! Rolf Ertmerwußte eben schon in den sechzigerJahren, worauf es ankam! Ein sklavi-scher Nachbau der realen Verhältnissehätte jeden Rahmen, egal welcher Bau-größe, gesprengt. Außerdem kommt esin erster Linie auf die Proportionenund vor allem auf die Stimmung – neu-

GRUNDLAGEN

Umsetzung von Vorbildsituationen – Anspruch und Möglichkeiten

PPPP llll aaaa nnnn uuuu nnnn gggg zzzz wwww iiii ssss cccc hhhh eeee nnnn SSSS cccc hhhh eeee iiii nnnn uuuu nnnn dddd SSSS eeee iiii nnnnWas kann, was darf derModelleisenbahner von einerbestimmten Vorbildsituationauf seine Anlagenplanungübertragen? Wo sollte sich derPlaner selbst Beschränkungenauferlegen? Ein subjektiverLeitfaden von Rolf Knipper.

Industrieanlagen, Zechengebäude, Lager-hallen etc. geben nicht nur „bahntypischesFlair“, sie eignen sich auch hervorragend,um z.B. bestimmte Strecken „wegzutarnen“.

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deutsch: das Ambiente – an. Das alleserkannte Rolf Ertmer frühzeitig und„beugte“ den Vorbildbahnhof auf seineörtlichen Raumverhältnisse. Ehrlichgesagt, mir gefällt diese Modellversionsogar besser als das Vorbild, weil insich vollkommen stimmig.

Für mich waren diese Erfahrungenrichtungweisend und flossen ganzbewußt in mein eigenes „Elberfeld-Projekt“ ein. Langjährige MIBA-Spe-zial-Leser konnten immer wieder Bau-berichte von dieser Anlage verfolgen.Fertig ist sie zwar immer noch nicht,daher wird von den nächsten Etappennoch zu berichten sein. Aber derBereich um das Empfangsgebäude mitden Bahnsteighallen begeistert mich

trotz aller notwendigen Selbstkritikimmer noch. Diesen Umstand be-trachte ich als äußerst positiv undquasi auch als (betriebsinterne) Be-stätigung. Bei gelegentlichen Besuchenschieße ich dort stets einige Fotos, manweiß ja nie. Immer schneller ver-schwinden bahntypische Relikte, dieganze Szenerien ausmachten.

Bahntypische Szenerien, das ist einwahres Zauberwort, hat doch derbekannte Eisenbahnfotograf Carl Bel-lingrodt gerade aus dem WuppertalerGroßraum zahlreiche Bilddokumentehinterlassen, in denen Züge in derLandschaft den besonderen Reiz aus-machen. Bellingrodt bezog das Stadt-gebiet ausdrücklich mit ein.

Das gesamte Gebiet von Gruitenbeginnend bis praktisch Hagen – rund-weg 30 Kilometer – ist absolutes„Modellbahnrevier“. Hier findet manviergleisige Hauptstrecken, Nebenbah-nen aller Klassierungen, Industriean-schlüsse, Kunstbauten mit Schwindel-gefühl-Garantie und natürlich Stadt-landschaft mit oder ohne Vegetation.Alles kann mit Bildern aus fast allenEpochen belegt und nachvollzogenwerden, und vieles ist noch vorhandenoder kann zumindest vor Ort rekon-struiert werden. In Wuppertal findetder Modellbahner zahlreiche Lösungenfür seine Umsetzungsprobleme, die inder Regel mit (beengten) Platzverhält-nissen einhergehen. Sehen wir uns ein-

Modellbahnlektüre, bishin zu Katalogen, kannden Wunsch nach einerAnlage wecken (rechts)!

Am Museums-Bw Die-ringhausen interessiertuns v.a. die Stützmauer.

Im Bild links wird dieSache schon konkreter:Gleispläne, Bellingrodt-Fotos und Vorbildbücherheizen das Thema an!

Kurz vor dem Bf W-Steinbeck finden sich vier Bahntrassen an einemHang; rechts eine ähnliche Situation im Modell mit einer steilenMauer dicht am Gleis (MRC Furness, Foto: Marie-Luise Knipper).

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fach dort mal um und testen die Mo-delltauglichkeit, sozusagen regions-übergreifend. Was läge näher, einensolchen Test durch eine neutrale Jurydurchführen zu lassen?

Der britische Modellbahnclub ausFurness soll uns (unfreiwillig) bewei-sen, daß die besonders typischenSituationen der Eisenbahnlandschaftum Wuppertal rein gar nichts mit Regi-

ons- oder gar Ländergrenzen zu tunhaben müssen. Vielmehr haben esauch die Briten verstanden, jene typi-schen, ja fast banalen Dinge entlangder Bahn darzustellen, ohne denAnspruch zu erheben, man hätte exaktdieses oder jenes nachgebaut. Genauso hat es Rolf Ertmer gesehen, dennauch er hat für sich nur die besonderscharakteristischen, prägenden und

Atmosphäre schaffenden Teile derBahnlandschaft in Altenbeken heraus-gefiltert und neu zusammengesetzt.

Schauen wir uns aber jetzt einmalGruiten an, eine verträumte kleineStadt am südwestlichen Ende vonWuppertal. Hier laufen die Haupt-strecken aus Köln und Düsseldorfzusammen und führen dann vereinigtviergleisig durch Wuppertal bis Ober-barmen hindurch. Man unterschiedzwischen Orts- und Ferngleisen. ImGrunde ist hier schon vor Jahrzehntendie Trennung der Zuggattungenerfolgt, also nicht unbedingt eine neueIdee der DB AG. Alle Bahnhöfe imWuppertaler Stadtgebiet wurden ent-sprechend diesem Umstand eingerich-tet, was in der Regel zwei Mittelbahn-steige aufgrund der beengten Platzver-hältnisse bedeutete.

Danach konnte ich mich bei meinemElberfeld-Projekt richten. ZwischenGruiten und Wuppertal-Vohwinkel lagder weithin bekannte Rangierbahnhof(bekannt nicht zuletzt durch die Bel-lingrodt-Fotos) – heute ist das allesBrachland! Diesen Bereich wollen wiraus unseren Betrachtungen ausschlie-ßen, da man schon eine Turnhallebräuchte, um einen solchen Komplexauch nur halbwegs darzustellen. Es seidenn, man filtert ein Stück heraus, sowie auf der Vereinsanlage „Gremberg“der FdE Burscheid. Die Richtungs-gruppe endete dabei radikal mehrglei-sig unter einer großen Straßenbrücke,und die Modellbahnwelt war auch hiernach 15 Metern Länge zu Ende.

Bescheiden wir uns – ohne Ein-schränkung der Großzügigkeit! Zwi-schen dem Bahnhof Gruiten und derbritischen Anlage, aufgenommen aufder diesjährigen Show in Chatham,bestehen viele und prägnante Paralle-

In der Nähe von W-Voh-winkel liegt der Ver-knüpfungsbahnhof Gruiten; hier kommendie Strecken von Kölnund Düsseldorf zusam-men.

Die Szenerie unten istauf einer britischenAnlage zu finden. Dieansteigende Straßeneben den Gleisenunterstreicht geradezudas städtische Ambiente.Foto: Marie-Luise Knipper

Wuppertal Hbf (Wuppertal-Elberfeld) strahlt noch immer etwas vondem speziellen Charme aus, den wir von „Bellos“ Fotos kennen.Rechts die H0-Umsetzung bei Rolf Knippers „Elberfeld-Projekt“.

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len: Betrachten Sie einmal die Gleis-führung und die eigentlich nurbegrenzt, aber dennoch weitläufig dar-gestellte Landschaft. Alles wirkt nor-mal, und man glaubt sogar, schon mal„vor Ort“ gewesen zu sein. Natürlichmußten die Briten auch schummeln,also in die Trickkiste greifen. Diegesamte Anlage ist praktisch ein mehr-gleisiges Oval mit hinten liegendem,offenem Schattenbahnhof. Genau sohabe ich mein Elberfeld konzipiert,wohl unter dem Einfluß mehrer Insel-besuche und vor allem einschlägigerörtlicher Lektüre – die gibt’s übrigensteilweise auch an hiesigen Bahnhofs-buchhandlungen.

Die Fortführung der Strecken aus derBetrachterebene geschieht in der Regelmittels optischer Tricks, wie man siebesser nicht dokumentieren könnte. ImBereich der Brückenbaustelle z.B. ver-schwinden die Gleise in einem vondichten Mauern gesäumten Einschnitt.Zudem versperrt die darauf plazierteStadtbebauung den weiteren Einblick.

Eine ganz ähnliche Situation fand ichunlängst in Gruiten vor. Die alte Brückewird Stück für Stück, gesichert durchein Schutzgerüst, abgetragen. Danebenbefindet sich eine provisorische Bau-brücke mit filigranem Stützwerk. Ins-gesamt deckt die gesamte Baustelleeinen enormen Bereich der Gleisanla-gen ab und erspart uns hier ein unmo-tiviertes Tunnelportal.

Ein anderes Beispiel für „platzspa-rende Großzügigkeit“ dürfte die Halb-reliefbauweise sein. Der Club ausFurness hat ein großes, in der Tiefesehr stark eingeschränktes Lagerhausdirekt an der Hintergrundkulisse auf-gestellt. Höhe wie auch Breite stimmendabei absolut. Auch bei uns gäbe esVorbildbeispiele, die haargenau in die-ser Technik realisiert werden können.

Vor einiger Zeit besuchte mich einenglischer Modellbahnfreund fürdiverse Exkursionen rund um Wup-pertal. Wir machten einen Abstecheran die Strecke Wuppertal–Essen undfanden in Nierenhof einen stillgelegtenFabrikkomplex mit umfangreichemGleisanschluß. Das Hauptgebäudeließe sich hervorragend mit Teilen derKibri-Farbenfabrik gestalten.

Ebenfalls modellbahntauglich dürf-ten einige Passagen des Kohlekraft-werks „Cuno“ in Herdecke an der Ruhrsein. In dem oberen Bahnhofsteilbefindet sich eine moderne Entlade-anlage für Ammoniak-Kesselwagen.Diese Chemikalie dient zur Entschwe-felung der Abgase, und es findet ein

regelmäßiger Wagenumlauf statt. EinStück daneben lagern Kohlen in einemoffenen Bunker – mit Sicherheit aucheine nachgestaltungswürdige Option.Im unteren Teil der Betriebsanlagenfinden sich inzwischen denkmalge-schützte sehr hohe Gebäude in Ziegel-manier. Hier könnte wieder die Far-benfabrik von Kibri gerade recht kom-men – aber lassen Sie zunächst einmal

die Eindrücke des Vorbildes und dieModellvarianten aus Furness auf sichwirken.

Ganz wichtig ist die Einhaltunggewisser Proportionen der einzelnenDinge zueinander. Es nutzt nichts,wenn ein Haus exakt im Maßstabgebaut wurde, und die Hauptge-schäftsstraße davor hat die Breite einesFeldweges. Machen Sie sich auch nicht

Mit Stützmauern, dieden Einblick verwehren(oben), lassen sich Tun-nelportale vermeiden.

Brückenbaustelle inGruiten: eine Möglich-keit, um Gleise ver-deckt aus der Szenerieherauszuführen.

Bauszenen oder Mau-erschluchten lenkenvon der „getricksten“Gleisführung ab! Fotos:Marie-Luise Knipper

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bange vor gewagten Streckenführun-gen in die verdeckten Anlagenbereichehinein – Tunnels müssen nicht sein!Einige Beispiele habe ich hier gezeigt .

Das Handwerkszeug

Sie haben nun Ihr Ziel regelrecht vorAugen, aber noch nicht zu Papiergebracht. Papier brauchen Sie aufjeden Fall. Als PC-Nutzer können Sienatürlich einschlägige Grafik- oder garspezielle Gleisplanprogramme („Anla-genplanung in drei Dimensionen“ abSeite 18) einsetzen. Das ist gut, aberaus meiner persönlichen Sicht fehlenzunächst einmal die Optionen, bei denüblichen Druckern Papiergrößen überDIN-A4 hinaus zu verwenden. Füreinen Rohentwurf ist das in Ordnung,denn man kann ja auch die Einzelsei-

ten zusammenkleben. Aber bei derReinzeichnung, vielleicht sogar inFarbe, stören diese Klebekanten. Michstört aber zudem noch die einge-schränkte Ansicht. Sicher kann manden Bildschirm scrollen, aber niemalsgelingt ein befriedigender Gesamt-überblick. Falls man die Wiedergabeauf dem Monitor verkleinert, gehennatürlich auch Details, zumindestoptisch, verloren.

Über Tuschestifte und Transparent-papier mag ich nicht streiten – für michsind sie das Nonplusultra! Die Anla-genentwürfe und Pläne, die Sie aus derMIBA kennen, basieren auf dieserTechnik.

Betrachten Sie sich als dreidimen-sionaler Maler oder Zeichner. IhreZeichnung ist quasi der Entwurf fürdas spätere Bild. Sie haben jetzt noch

die Möglichkeit, Dinge ohne größereProbleme zu ändern. Beim „Gemälde“später wird das alles kompliziertersein.

Schauen wir uns einmal die Grund-ausrüstung an. Einen soliden, gut inder Hand liegenden Druckbleistiftbraucht man eigentlich immer, nichtnur für die Modellbahnplanung. Erbesitzt im Schaft einen Speicher für dieMinen (0,5 mm HB), und durch Druckauf die Kappe am Ende werden sie vor-geschoben. Vorteil: Er ist stets aufKnopfdruck einsatzbereit, und manbraucht keinen Anspitzer. Danebendürfen das bekannte Geodreieck, inverschiedenen Größen mit Winkelein-teilungen erhältlich, sowie Zirkel undRadiergummi nicht fehlen. Der Vor-entwurf entsteht bei mir in Bleistift-technik auf normalem Papier, selten

Diese Zeichenhilfen(oben links) sollte derplanungsbereiteModellbahner beschaf-fen. Besonders Druck-bleistifte (0,5 mm) eig-nen sich für eine solideZeichentechnik auf derEntwurfsebene.

Rechts daneben Uten-silien für die Rein-zeichnung: Tuschestiftein verschiedenen Stär-ken.

Einige aktuelle Pla-nungsarbeiten aus der„Werkstatt“ von RolfKnipper in verschiede-nen Stadien der Fertig-stellung.

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jedoch in Millimeterausführung. Da-nach kann dieser mittels Transparent-papier abgepaust werden. Dazu ver-wende ich Tuschestifte mit entspre-chenden Kartuschen der Firma Rotringaus der Produktlinie „Rapidograph“.Sie haben den Vorteil, bei normalenGebrauchszyklen so gut wie gar nichteinzutrocknen. Sollte dies dennochpassieren, lassen sich die Spitzen unterwarmem Wasser auswaschen unddurch leichtes Ausklopfen auf dieSchachtseite wieder gängig machen.Ist die Stahlfeder deutlich hörbarbeweglich – ein gut vernehmbaresKlick-Klack –, kann es wieder weiter-gehen.

Die Spitzen gibt es in allen möglichenund gebräuchlichen Stärken: 0,5 mmsind durchaus als „dick“ zu bezeich-nen, ich verwende auch Federn mit0,35 oder 0,14 mm „starker“ Spitze.Daß man damit vorsichtig umgehenmuß, sollte eigentlich selbstverständ-lich sein.

In den Abbildungen können Sieeinige Zeichentechniken verfolgen. Ichgehe stets nach folgendem Muster (giltvorrangig für H0) vor: Zuerst ein 1:20-Entwurf, dann der 1:10-Plan. Bei demkleineren Entwurf werden Platzver-hältnisse und Raumcharakter mit derModellbahn in Einklang gebracht, vorallem der Raum an sich (Sind Fensteroder gar Pfeiler da? Wo sind Heizkör-per?). Genau so relevant sind Dach-schrägen, welche die Anlage spätererdrücken können. Der 1:20-Plan sollteauch über das Umfeld der eigentlichenAnlage Aufschluß geben.

Bei dieser Gelegenheit: trauen Siekeiner Architektenzeichnung; bewaff-nen Sie sich mit Zollstock oder Maß-band und nehmen selber Maß. Nichtalles, was wie ein rechter Winkel aus-sieht, ist auch ein solcher! Gehen Siebei Raummaßen auf Nummer sicherund reizen auf gar keinen Fall maxi-male Längen auf den letzten Millimeteraus!

Um eine Zeichnung plastisch zu gestalten, sind Schattierungen erforderlich (oben); außer-dem erkennt man eines der Kurvenlineale für die Darstellung sanfter Bögen. Unten ein mitdem PC erstellter Plan, bei dem allerdings schon Korrekturen mit Bleistift eingetragen sind.

Der Bleistiftentwurfwird mit Tusche aufTransparentpapierübertragen (geeigne-tes Material in ver-schiedenen Größenund Qualitäten imFachhandel). Eine teureZeichenmaschine mußdagegen nicht sein.

Der Schritt vom 1:20-Vorentwurf zur 1:10-Zeichnung (links).

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Zurück zur Zeichenplatte – da brau-chen Sie natürlich keine (u.U. sehrteure) Profi-Zeichenmaschine zu erste-hen, um einen ordentlichen Plan zuverwirklichen. Mein Gerät ist zwar einesolche, aber sie ist auch nicht unbe-grenzt groß. Bei DIN-A2 ist Schluß –das reicht auch in der Regel. Bei län-geren Anlagen (bzw. zum Zeichnen derentsprechenden Pläne) benutze ich als

Unterlage eine normale resopalbe-schichtete Spanplatte aus dem Bau-markt.

Aus dem Hause Rotring stammt meindoppelseitiges Lineal mit 40 cm Schen-kellänge. Auf einer Seite hat es einenAnschlag und kann somit an der Holz-kante entlangfahren. Für Winkelan-risse kann man nun das Geodreiecküberall ansetzen und auch frei bewe-

gen. Auf diese Art und Weise habe ichgerade längere und schmale Entwürfeproblemlos bewältigt.

Der 1:10-Plan entsteht natürlichzuerst in Bleistiftmanier und wird dannauf das Transparentpapier in Paus-technik übertragen. Dieser Maßstabhat sich gerade für die Baugröße H0 alsideal herausgestellt. Die Paustechnikist dann besonders hilfreich, falls maneine Konstruktionszeichnung desUnterbaus anlegt und danach spätersein Holz bestellt. Zudem eröffnet sichmit dem Transparentpapier auch dieMöglichkeit der Ebenendarstellung.Dabei wird jede neue Etage auf dieuntere gelegt, und gezeichnete Beson-derheiten lassen sich problemlos über-tragen. Nichts ist später lästiger alsstörende Bauteile, wie Antriebe, die imWeg sind. Diese und andere Problemekann man so weitestgehend eingren-zen.

Noch ein Tip in Sachen „Ästhetik“:Eine technische Zeichnung bleibt mei-stens recht nüchtern. Um aber jetztschon die „künstlerische Note“ ein-fließen zu lassen, versehen Sie dochElemente mit Schatten. Stellen Sie sichvor, das Licht kommt für den Darstel-lungsmoment von einem Fixpunkt. Beimir ist dieser immer oben links ange-ordnet, aber das kann jeder für sichausmachen. Alle Dinge, die in irgend-einer Weise erhaben sind, könnendurch das Anfügen des Schattensschon fast dreidimensional dargestelltwerden. Durch die Länge des Schat-tens läßt sich stilistisch die Höhe desObjekts bestimmen. Sie werden stau-nen, was diese kleine Übung ausmacht!

Der vorläufige Plan istabgeschlossen (großesBild oben), unter demTransparentpapiererkennt man noch denursprünglichen „Com-puter-Bogen“.

Das kleine, einge-klinkte Bild zeigt, daßdie Landschaftsdetailsregelrecht herausgear-beitet werden; daskönnte man mit demComputer – normaleProgramme vorausge-setzt – nicht so perfektrealisieren.

Beim Gleisplan im Bildrechts liegen mehrere„Ebenen“ der Anlageübereinander. Geradefür Konstruktions- oderTrassenpläne ist dieSichtbarkeit der ande-ren Etagen von größ-tem Vorteil. Schnellstören Antriebe o.ä. imUntergrund!

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Ein Fallbeispiel:Wuppertal-Rauenthal

Jetzt haben wir schon viel Grundsätz-liches und Theoretisches rund um dieModellbahnplanung gehört. Wie dasThema dieses Spezials es ja vorgibt,geht es heute vorwiegend um planbareVorbildsituationen. Über die Schwie-rigkeiten, die eine solche Planung mitsich bringen kann, haben wir schoneingangs gesprochen. Es macht alsowenig Sinn, einen doppelgleisigenNebenbahnhof mit Solo-VT-95 in sechsMeter Länge (und mit drei Bäumen!) zubauen. Diese Stationen gibt oder gab esmit Sicherheit, und sie wären in 1:87auch in der besagten Länge absolutrichtig. Nur bei einer Modellbahnan-lage geraten dabei die Proportionenaus den Fugen, u.U. würde es sogarlangweilig aussehen. Beschränken wiruns auf die wesentlichen „Highlights“einer Vorbildsituation.

Ein Paradebeispiel hierfür dürfte derBahnhof Wuppertal-Rauenthal dar-stellen. Da ist zunächst einmal der Tun-nel mit drei Röhren und obendraufeine Stadtkirche! Dann schließt sichnoch ein mehrteiliger Viadukt ausgemauerten Bögen über die Wupperan, der vielfach als Staffage für Carl

Hoch über der Tunnel-Situation „thront“ in Rauenthal die Kirche.Sieht das nicht schon wie auf der Modellbahn aus? Rechts: Die Tunnelröhre in Richtung Langerfeld wurde beim Vorbild gesperrt.

Blick von der Bogenbrücke auf die drei bekanntenTunnelportale von Wuppertal-Rauenthal. Wie oft mögen hier schon Carl Bellingrodt und andere Fotografen gestanden haben!

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Bellingrodts Zugabbildungen diente.Heute sieht es dort noch fast unverän-dert aus, allerdings beschränkt sichinzwischen der Verkehr auf 628erTriebwagen.

Apropos Betrieb: Der Bahnhof ansich hat einiges zu bieten: Rauenthalliegt an der zweigleisigen, nicht elek-trifizierten Strecke Wuppertal–Ober-barmen–Remscheid-Lennep. Vor derlinken Bahnhofseinfahrt befinden sichzwei Tunnelröhren, für jedes Rich-tungsgleis eine, aus Richtung Oberbar-

men. Die ganz rechte führte nach Wup-pertal-Langerfeld und weiter in Rich-tung Ruhrgebiet nach Sprockhövel,was übrigens noch in einem weiterenArtikel in diesem Heft (siehe Seite 56)eine Rolle spielen wird. Beide Strek-kenäste vereinigen sich nach rechts imBf Rauenthal und führen zweigleisigüber den langen Viadukt. Danachtrennt sich die eingleisige Strecke nachRadevormwald ab.

Kurz nach der Ausfädelung in Rich-tung Radevormwald zweigt übrigens

Beide Fabrikteile sinddurch Viadukt getrennt:Betriebserschwernis!

Beide Streckenäste kannman mit je einer Kehr-schleife verbinden.

Die DKW eröffnet die Zufahrt zu den Privat-anschlußgleisen und sichert in der anderenRichtung mit einem kurzen Stumpf (Schutz-gleis) den Bundesbahnteil.

Die Bogenbrücke über die Wupper bestandursprünglich aus Stahl, wurde aber durcheine stilistisch angenäherte Betonversionersetzt. Die Viaduktbögen rechts und linkssind noch vorhanden. Beeindruckend ist dieenge Nachbarschaft von Bahn und Industrie!Fotos (soweit nicht anders vermerkt) undZeichnungen: Rolf Knipper

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noch ein Anschlußgleis zu einem Koh-lenbunker eines Industriebetriebesjenseits der Wupper ab. Hier gab es –heute ist fast nichts mehr davon vor-handen – eine Umfahrmöglichkeit miteiner Schwenkbühne am Ende. Diegroße Kranbahn versorgte dann För-derbänder über die Straße und dieWupper hinweg zum Kesselhaus.Nachdem man die Feuerung umgestellthatte, eroberte die Natur das Terraindes Anschlusses seit Anfang der sieb-ziger Jahre zurück.

Eine Besonderheit stellt auf jedenFall der Gleisanschluß auf der anderenSeite des Viadukts in Rauenthal selberdar. Hier gab es sogar eine kleine zwei-achsige Privatdiesellok. Man könntesich sogar einen internen Werksver-kehr unter Benutzung der Bundes-bahngleise auf dem Viadukt zu beidenBetriebsteilen vorstellen. Eines hat esin Rauenthal nie gegeben, nämlichBahnsteige und Personenverkehr(zumindest ist das mein Wissensstand).Auch deutet nichts darauf hin, wo ein

Empfangsgebäude und andere dafürbenötigte Baulichkeiten gestandenhaben könnten. Der Bahnhof selberhatte bis zur Umstellung auf Dr-Tech-nik ein Befehlsstellwerk und Flügelsi-gnale. Deren Standorte waren in etwadeckungsgleich mit jenen der Lichtsi-gnale in dem Lageplan. Bei diesem istübrigens der Gleisanschluß rechts vomViadukt ebenfalls eingezeichnet,obwohl dies zeitlich mit den Lichtsi-gnalen nicht übereinstimmt. Sei’sdrum, vielmehr war für mich die Fülle

Weitere Möglichkeit:Zwei Ovale nebstSchattenbahnhöfen.

Anschlußmöglich-keiten der Streckenan eine bestehendeAnlage.

Die noch in Betrieb befindlichen Strecken-gleise sind deutlich auszumachen. Offenbarbekommt der Werksanschluß keine Waggonsmehr zugestellt.

Der Gleisplan des Bahnhofs Wuppertal-Rauenthal ist in der üblichen DB-Manier ange-fertigt, d.h., der Maßstab für die Länge beträgt gegenüber der Breite nur ein Drittel.Das Maßband unten zeigt, daß eine genaue Umsetzung in H0 fast unmöglich wäre!

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der Betriebsmöglichkeiten in einerstimmigen Gegend ausschlaggebend.

Gestalterisch läßt sich die Szeneriemit dem heute noch vorhandenenStadt/Industrie-Charakter bestens aufeine Modellbahn übertragen. Im Hin-tergrund liegen bewaldete Hügel, diealles eindrucksvoll umrahmen. In deneinzelnen Schemaplänen habe ich aufder Basis der tatsächlichen Verhält-nisse verschiedene Möglichkeiten einesAnlagenkonzepts angerissen. Die Fort-führung der Strecken müßte sichnatürlich an den tatsächlichen Örtlich-keiten des Modellbahnzimmers aus-richten. Zur Zeit plane ich im Maßstab1:20, d.h., ich bin noch im Entwurfs-stadium.

Rauenthal beschäftigt mich schonseit geraumer Zeit. Die Streckenanbin-dungen sind für die vorhandenen Anla-genstrukturen geradezu geschaffen.Vom Bf Herbede links müßte sich die

Hauptstrecke im Tunnel auf zwei Gleise(mit einer Federweiche) erweitern, undsie träfe dann in den im Bogen liegen-den Bahnhof. Die andere Tunnel-strecke führt verdeckt in den Kohlen-bunker meiner inzwischen bekanntenZeche Martha. Damit könnte ich unterVerzicht auf den dort ursprünglich vor-handenen Schattenbahnhof beladeneund leere Züge von Rauenthal zustel-len oder abholen, ohne daß die Zechedirekt ins Blickfeld gerät. DiesenBetrieb hat es so natürlich beim Vor-bild nicht gegeben, aber dennochkämen mir die Möglichkeiten geraderecht! Der Werksanschluß könnte dar-über hinaus zum Kraftwerk mutieren,wobei beim Anschluß im Bahnhof sel-ber Kesselwagen (Ammoniak) undErsatzteile angeliefert werden und derKohlenverkehr auf der rechten Seitedes Viadukts mittels der Kranbahnabgewickelt würde. Längere Züge

müßten in Rauenthal abgestellt wer-den, und Gruppen mit maximal vierWagen gelangten dann mit der Werks-lok in den besagten Anschluß jenseitsdes Viadukts.

Aber was machen wir mit den Glei-sen Richtung Remscheid oder Rade-vormwald (Abkürzung: Rade)? Ganzeinfach, zumindest bei meiner Version!Die Rader Strecke führt außerhalb derAnlage in den „norddeutschen Teil“meines Modellbahnkellers und mündetdort in einen Endbahnhof. Man könntesie aber auch einfach mit einem ver-deckten Wendezuggleis im Untergrundverschwinden lassen. Zumindest dieRangiermöglichkeiten, die der Gleis-anschluß bietet, sollten unter allenUmständen erhalten bleiben. Diezweigleisige Strecke fällt von der Ebene0 hinter dem Viadukt in eine verdeckteKehrschleife. Die Höhenstaffelungenan dieser Stelle stellen bis jetzt noch ein

Die Strecke nach Beyenburg wurde erst kürzlich renoviert.

So sieht der vorläufige Entwurf (1:20) zum ThemaWuppertal-Rauenthal aus. Feinheiten werden nochbesonders abgestimmt, aber die Richtung steht fest!Der links angeschlossene Anlagenteil stellt Rolf Knip-pers „Zeche Martha“ dar. Dieses Teilstück dürfteziemlich bekannt sein (z.B. aus MIBA Spezial 13),daher wurde es auch nicht vollständig wiedergege-ben. Der Bereich um Strab-Kehrschleife und Depot istzeichnerisch noch nicht endgültig gestaltet, hier sindauch noch Veränderungen möglich. Zunächst werdenRolf Knipper aber wohl eine funktionstüchtige Lauf-katze (!) und die Schwenkbühne im Rahmen desWerksanschlusses (rechts) fordern.

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gewisses Problem dar, das aber durch-aus lösbar sein dürfte.

Wie Sie dem Vorentwurf entnehmenkönnen, möchte ich mir gerne dieOption der meterspurigen Straßen-bahn nach Remscheider und Wupper-taler Vorbild offenhalten. Wie diesegenau aussehen wird (zumal sie dieSteigungsverhältnisse noch weiter er-schwert), bleibt zunächst offen. Aufeiner Seite befindet sich (nicht abge-bildet) eine Kehrschleife. Hinter demWerk kommt die Straßenbahnstreckeans Tageslicht, unterfährt den Viaduktund steigt wieder an. Dort könnte einkleiner Industrieanschluß liegen unddas Depot. Als Halle kommt der neuedreiständige Schmalspurlokschuppenvon Artitec in Frage. Daneben paßteine Umformerstation. In einer Kehr-schleife geht es zurück zum Ausgangs-punkt.

Lassen Sie sich alles noch einmaldurch den Kopf gehen, entscheiden Siemit Bedacht, was Sie machen wollen,und dann ziehen Sie es auch durch!Man lernt ja nie aus – eine Binsen-weisheit, aber dies kann gerade bei derModellbahn zum Fluch werden, daman ständig mit Neuem, noch Besse-rem „bombardiert“ wird. rk

Von der Bogenbrücke im Hintergrund aus hat man einen hervorragenden Überblick über denBahnhof von Wuppertal-Rauenthal und die markante Tunnelsituation. Unten: Hinter dem Viadukt zweigt die Strecke nach Beyenburg ab – betrieblich ein willkommenes Nadelöhr!

Hier beginnt der bekannte Rauenthaler Via-dukt in Richtung Remscheid. Links befindetsich eine Ausfädelungsweiche im Brückenbe-reich – problematisch auf der Modellbahn!

18 MIBA-Spezial 41

Die Anlagenplanung in zwei Dimen-sionen (2D) entspricht der hin-

länglich bekannten „Malerei“ mit Blei-stift oder Tuschefüller auf Papier. Auchdie Verwendung computergestützterGleisplanungsprogramme (wie Win-Rail, PC Rail, Raily o.ä.) sowie Zeichen-oder CAD-Programme (etwa CorelDraw, Designer, AutoSketch) unter-stützen das Planen einer Anlage in derEbene, in 2D eben.

Einige der erwähnten Programmesind in der Lage, diese Ebene zu„durchbrechen“ und auch z.B. Stei-gungen im Gleisplan zu berücksichti-gen. Dabei werden die Verkürzungender Gleislängen, die sich durch die Stei-gung ergeben, bei Draufsicht korrektberücksichtigt. Die Darstellungsmög-

Planungshilfe oder virtuelles Modellbahnspiel?

Anlagenplanung indrei DimensionenVor einem Jahr – in MIBA-Spezial 37 – haben wir einigeProgramme zur 3D-Anlagenplanung vorgestellt. Alle dieseProgramme wurden in der Zwischenzeit verbessert und/odermit neuen Funktionsmerkmalen ausgestattet. Eines dieserProgramme – 3rd PlanIt – ist seit kurzem sogar in einerdeutschsprachigen Fassung erhältlich. Grund für eine aktuelleBestandsaufnahme von Bernd Schneider.

SOFTWARE

3D-Planungssoftware wie 3rd PlanIt gestat-tet es mit einigem Aufwand, virtuelle Eisen-bahnwelten wie diese zu konstruieren. Eskönnen Szenen erzeugt werden, die einengroben dreidimensionalen Eindruck vermit-teln und in denen man auch „umherwan-dern“ kann. Von fotorealistischer Darstel-lung ist das Ergebnis noch weit entfernt.

Links der Startdialog von 3rd PlanIt mit demGrundflächen-Assistenten. Trotz deutsch-sprachiger Ausführung kann die Softwareihren US-Ursprung nicht verleugnen.

MIBA-Spezial 41 19

lichkeiten beschränken sich auf dieDraufsicht. 3D-Programme bietenzusätzlich auch Seiten- oder Schräg-ansichten des Gleisplanes. Steigungenwerden dabei räumlich abgebildet.Meist erlaubt ein Wechseln desBetrachterstandpunktes ein Wandernentlang oder auch durch die Anlage.

Was bietet der Markt?

Am Markt „tummeln“ sich zur Zeit dreiProgramme, die die Planung vonModellbahnanlagen in 3D unterstüt-zen. Sie stammen aus dem US-Markt,sind jedoch auch bei uns erhältlich. Beiallen drei Programmen erfolgt die Kon-struktion in der 2D-Aufsicht, die dritteDimension kommt erst bei der Visuali-sierung ins Spiel.

CadRail ist der Klassiker unter die-sen Programmen und schon seit vielenJahren am Markt vertreten. In der neu-esten Version 7.11 werden auch 3D-Ansichten der Anlage mit massivenKonturen und farbig ausgelegten Ober-flächen unterstützt. 3D RailroadConcept and Design von Abracadataverfügt seit dem ersten Erscheinenüber 3D-Eigenschaften, ebenso wie3rd PlanIt von El Dorado Software.

Die Unterschiede zwischen den Pro-grammen liegen in der hinter dem Pro-gramm stehenden Philosophie, in denangebotenen Funktionen und in denverfügbaren Bibliotheken mit Gleisen,Fahrzeugen, Gebäuden und Ausstat-tungsmaterial – natürlich alles in 3D.Da alle Programme ihren Ursprung inden USA haben, überwiegen auch dievon dort stammenden Objekte. Verein-zelt sind jedoch schon europäischebzw. deutsche Modelle nachgebildet.

Einzig 3rd PlanIt ist in einer deut-schen Version mit deutscher Doku-mentation verfügbar. Die Existenzeines deutschen Vertriebs- und Ser-vicepartners zeigt das Interesse amhiesigen Markt, der sich hoffentlichauch im Ausbau entsprechenderBibliotheken an Fahrzeugen undGebäuden niederschlägt. Es bestehtalso durchaus ein guter Grund, sich imfolgenden etwas näher mit 3rd PlanItzu beschäftigen; zudem sind die mei-sten Ausführungen mehr oder minderdirekt auf die anderen Programmeübertragbar.

Schritt 1: Räumlichkeiten

Ausgangspunkt jeder Anlagenplanungist der zur Verfügung stehende Raum,sei es als Modellbahnkeller oder Dach-

Für eine erste „Test-strecke“ mit einerAcht als Gleisfigurwerden zunächst zweiKreise mit unter-schiedlichem Radiusausgelegt. An diesekommen dann mitdem Linienwerkzeugtangential Geradenzum jeweils gegen-überliegenden Kreis.Das Ablängen undTrimmen der Gleiseübernimmt 3rd PlanIt.

Nach der Angabe desHöhenprofils läßt sichin der dreidimensiona-len Ansicht die ge-plante Überführungbereits erahnen.

Gleise, Weichen, Gebäude – hierder Bhf. Schwarzburg von Fallerund ein Güterschuppen vomgleichen Hersteller – wurdenzusammen mit Bäumen (natürlichjeweils auf einer eigenenlogischen Zeichenebene, Layergenannt) plaziert. Die Kreisestellen Beleuchtungseinrichtungen dar, die in der 3D-Ansicht für Schattenwurf etc. sorgen.In der Aufsicht können die Gleise wahlweise als Mittel- oder Doppellinie (wie hier) dar-gestellt werden. Auch der Bettungskörper – der ebenso wie die Schwellen von 3rd PlanItautomatisch gezeichnet wird – kann ausgeblendet werden.

Der Bahnhof aus derFührerstandssicht;noch fehlt die Land-schaft. Die Silhouettedes Faller-Güter-schuppens und desEGs Schwarzburg sinddeutlich zu erkennen,wenngleich die 3D-Objekte in dieser Ver-sion (noch) über keineFenster u.ä. verfügen.

20 MIBA-Spezial 41

boden oder als genormtes Modul. 3rdPlanIt bietet einen Assistenten, der dieGrundformen eines Raumes zur Aus-wahl anbietet und anschließend dieLängen der Wände setzen läßt. Alter-nativ können die Grundmaße der N-Trak-Module ausgewählt werden.Selbstverständlich kann auch „einfachnur so“ im freien Raum geplant wer-den.

Schritt 2: Der Gleisplan

Der Kern einer jeden Modellbahn isttraditionell der Gleisplan, wenngleichdie 3D-Programme prinzipiell auchden natürlichen Weg unterstützen:„zuerst die Landschaft, dann dieBahn“. Je nach Vorliebe des Planerskann ausgehend von den Betriebsstel-len wie Bahnhöfen, Weichenstraßen,Abstellgleisen, Industrieanschlüssenund ähnlichem der Gleisplan aufgebautwerden, indem die Betriebsstellen mit-tels (flexibler) Gleise verbunden wer-den. Alternativ ist es auch möglich,zunächst den groben Streckenverlaufzu planen und in diesen dann dieBetriebsstellen einzusetzen. 3rd PlanItsorgt in allen Fällen für saubere Gleis-übergänge, indem etwa die Anschlüssean einen Bogen tangential weiterge-führt werden oder die Übergänge voneiner Geraden in den Bogen kontinu-ierlich mittels Übergangsbogen erfol-gen – alles per Mausklick.

Der aktuelle Anlagenplan kannjederzeit in 3D dargestellt werden – einDruck auf die Tabulator-Taste reichtaus. In dieser 3D-Ansicht kann derBetrachter beliebig umherwandernund auch Positionen einnehmen, diebei der realen Anlage nicht möglichsind, der Blick aus einem Tunnel her-aus beipielsweise oder aus der Anla-genmitte zum Rand. Der Standort desBetrachters und sein Blickwinkel kön-nen mittels der Cursor-Tasten in Kom-bination mit Steuerung (STRG bzw.CTRL), der Umschalt- (bzw. Shift-) undder ALT-Taste verändert werden.

Eine spezielle Funktion ist der Blickaus dem Führerstand einer Lokomo-tive, die über die (virtuellen) Gleisefährt. Dabei ist sogar die Höhe desFührerstandes über Schienenober-kante einstellbar. Die in der 2D-Ansichtplazierten Gleise sind natürlich auchhier sichtbar. Automatisch angezeigtwerden sowohl die Schwellen wie auchdas Gleisbett. Durch einen Druck aufdie Tabulator-Taste kann jederzeit zwi-schen der 2D- und der 3D-Ansichtgewechselt werden.

Ausschnitt aus eineranderen Anlage:Gleise, Weichen undGebäude sowieeinige erste Bäumesind bereits plaziert.Im Anlageninnen-raum wurden dieHöhenlinien (Isohyp-sen) des „MountPudding“ gezogen.

Die Konturliniensind gezogen, derBoden wurde grüneingefärbt.

In der 3D-Ansichterhebt sich dergeschaffene Hügel inden wolkenlosen,weißen Himmel.Nachdem auf derGrundebene schoneinige Gewächse ausdem Boden geschos-sen sind …

… werden nun auchauf dem Berg einpaar Bäume plaziert.

MIBA-Spezial 41 21

Schritt 3: Licht (und Schatten)

Die bisher erzeugten Gleisplanansich-ten wirken noch reichlich schmucklos.Dies liegt in erster Linie an einer feh-lenden Lichtquelle. 3rd PlanIt erlaubtin der Tat die Plazierung von Licht-quellen an beliebigen Positionen. Vor-zugsweise werden die Lichtquellen aufeinem eigenen „Layer“ (logische Zei-chenebene) plaziert. Je nach Lage derLichtquellen ergeben sich entspre-chende Schatten an Gleisen und späterauch an Gebäuden, Fahrzeugen oderBäumen. Gerade dieser Schattenwurfträgt erheblich zum realistischen Aus-sehen bei.

Schritt 4: Gebäude

Auch die Gebäude werden zweck-mäßigerweise auf einem eigenen Layerplaziert. Zur Auswahl stehen eineganze Reihe von vorgefertigtenGebäude in 3D, zur Zeit leider nochüberwiegend nach US-Vorbild. DieGebäude können beliebig gedreht wer-den, um sie etwa ganz nach Wunschdem Straßen- oder Gleisverlauf anzu-passen.

Auch die Konstruktion und Einbin-dung eigener Gebäuden ist kein allzugroßes Problem. Zunächst werden ein-zelne Wandteile konstruiert, die dannzu ganzen Wänden zusammengesetztund schließlich „aufgerichtet“ werden.Somit läßt sich 3rd PlanIt auch zumPlanen von Kitbashing-Projekten ein-setzen und die Wirkung des neuenGebäudes bereits vor dem ersten Säge-schnitt prüfen. Die Detaillierung derGebäude ist im wesentlichen eineFleißaufgabe …

Schritt 5: Geländeformen

Das Gestalten der Geländeformen ori-entiert sich an der Konstruktion vonHöhenlinien (Isohypsen), wie sie ausder Darstellung von Landkartenbekannt sind. Eine solche Höhenliniedefiniert quasi alle Punkte einergeschlossenen Kontur, die auf einerHöhe liegen (sollen).

In 3rd PlanIt werden die Höhenlinienin Form eines Polygons (Vielecks) alsFolge von geraden Linien konstruiert.Anschließend kann diesem Linienzugüber die Objekteigenschaften eineHöhe zugewiesen werden. Innerhalbdes ersten Polygons legt man jetzt einweiteres Polygon in unregelmäßigemAbstand zum ersten an. Das neue Poly-gon stellt die nächste Höhe dar, die ihr

über die Objekteigenschaften zugewie-sen wird. Den Abschluß der Höhenli-nien repräsentiert eine (gezackte)Linie, die den Grat des Berges wider-spiegelt. Nun werden die Konturlinienzwischen den Höhenlinien angelegt,die dann die dreieckigen Strukturendefinieren, die auch in der 3D-Ansichtzu sehen sind.

Schritt 6: Vegetation

Auf der jeweiligen Oberfläche – derGeländehaut, die durch 3rd PlanIt ausden Höhenlinien berechnet wird – kön-nen Bäume, Sträucher, Wiesen,Unkraut und anderes Grünzeug nachBelieben „gepflanzt“ werden. In der

Aufsicht kann der Querschnitt desBewuchses variiert werden, der gleich-zeitig die ungefähre Höhe bestimmt.Bei den Bäumen wartet 3rd PlanIt miteinem echten Gag auf: Bäume undPflanzen werden nicht schablonenhaftin die Zeichnung kopiert, sondern indi-viduell auf der Basis sogenannter Frak-tale erzeugt. So sehen alle Pflanzeneiner Familie ähnlich, aber nicht gleichaus!

Vielleicht läßt sich diese Idee auchauf Grasbewuchs, Bruchsteinmauer-werk und Felsformationen übertragen,so daß der Anwender hier leicht undohne große künstlerische Ader zuansprechenden optischen Ergebnissenkommt.

Die Wirkung der indiesem Beispiel„gießkannenmäßig“über den Hügel ver-streuten Bäume läßtsich in der 3D-Ansichtgut überprüfen.

Die Arbeitsschrittebei der Farbgebungund Begrünung desHügels werden für dieAnlagengrundflächesowie die Gleistrassewiederholt – nur mitanderen Farben.

Die komplettierteAnlage in der 3D-Ansicht. Fehlt letztlichnur ein passenderHintergrund anstelleder weißen „Wand“im Hintergrund.

22 MIBA-Spezial 41

Schritt 7: Fahrbetrieb

Ein weiteres Highlight, das neben 3rdPlanIt auch die anderen Programmebieten, ist die Möglichkeit, über die vir-tuelle Anlage einen Zug fahren zu las-sen und die virtuellen Szenerien ausLokführersicht zu betrachten.

Systemvoraussetzungen

Alle drei Programme laufen unterWindows 95/98 und Windows NT. 3DRailroad Concept and Design ist auchin einer Version für den Apple Macin-tosh erhältlich. Gerade beim Berech-nen der 3D-Ansichten haben die Pro-gramme einen immensen Bedarf an

Rechenpower: Einen Pentium-Prozes-sor mit 200 MHz sowie 64 MByte RAM-Speicher sollte Ihr PC schon aufweisen,wenn Sie einigermaßen zügig arbeitenwollen.

Fazit

Alle drei Programme haben einen ähn-lichen Funktionsumfang; die Unter-schiede liegen im wesentlichen in denverfügbaren Bibliotheken. Anstelleeiner konkreten Empfehlung kanndaher nur der Rat gegeben werden,genau zu prüfen, welches Programmdie meisten „Wunschbibliotheken“ bie-tet. Bei 3rd PlanIt gefällt die überwie-gend angenehme und intuitive Bedie-

nung, 3D Railroad Concept and Designliefert etwas „schönere“ 3D-Ansichten,CadRail verfügt über sehr leistungs-fähige Funktionen für die 2D-Anlagen-konstruktion, ist aber auch für 3D einegute Wahl.

Wer jedoch erwartet, „mal eben“seine Traumanlage in 3D konstruierenzu können, muß enttäuscht werden –der Aufwand ist erheblich und nicht zuunterschätzen. Auch wer hofft, sicheine Szene oder ein Diorama „zusam-menklicken“ und fotorealistische Dar-stellungen berechnen zu lassen, ist aufdem falschen Weg – am Anlagenbauund anschließenden Fotografierenführt (noch) kein Weg vorbei …Bernd Schneider

3D-Software gibt’s bei:

3D Railroad Concept & DesignAbracadataP.O. Box 2440Eugene, OR 97402, USAhttp://www.abracadata.com/ab $ 99,99

3rd PlanItC&E Inc.Basaltweg 56D-22395 Hamburghttp://www.cedev.de/cedev/http://www.eldoradosoft.com/ca. DM 152,–

CadRail 7Sandia Software 9428 Tasco NE Albuquerque, NM 87111-2222, USAhttp://www.cadrail.com/ab $ 59,95

Die Anwendung von 3rd PlanIt ist keines-wegs nur auf die Anlagenplanung be-schränkt. Das Beispiel eines mit dem Pro-gramm erstellten Anlagenunterbaus mit L-Profilen zeigt die vielfältigen Einsatz-möglichkeiten, wobei die Konstruktionerst in der 3D-Ansicht richtig zur Geltungkommt.

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24 MIBA-Spezial 41

Liebhaber von Nebenbahnen wer-den sicherlich Gefallen an einer

interessanten Streckenführung im Nor-den Hessens finden: Welche Kleinstadthat schon zwei Bahnhöfe, wobei dereine ein Endbahnhof und der andereein Spitzkehrenbahnhof ist? Wenn sichdas Thema zudem platzsparend in derNenngröße N in einem Bücherregalverwirklichen läßt, dürfte es vonbesonderem Interesse für den Modell-bahner mit wenig Platz sein.

Kleine Industriestadtmit zwei Bahnhöfen

Auf der Suche nach einem Vorbild füreine platzsparende Etagenanlagestießen wir auf das Städtchen Großal-merode östlich von Kassel. Der End-bahnhof im Westen Großalmerodesund auch der tiefer gelegene Spitzkeh-ren-Bahnhof im Osten waren fast idealfür eine Umsetzung ins Modell.

Bodenschätze und damit verbun-dene Industriebetriebe sorgten bis indie 70er Jahre hinein für rechtumfangreichen Güterverkehr. So ist imModell ein abwechslungsreicher, amVorbild orientierter Betrieb garantiert.Einen geschichtlichen Abriß und eineweitere Anlagenvariante zu diesemThema können Sie ab Seite 64 lesen.

Großalmerode-West

Eine acht Kilometer lange Stichstreckeverband Großalmerode-West mit Wal-burg. Von Walburg gelangte man nachKassel bzw. Eschwege. Stückgut,Betriebsmittel für die Zeche Hirsch-

berg, Schmelztiegel und weitere welt-bekannte Tonprodukte wurden hier aufdie Bahn verladen und umgeschlagen.Braunkohle gelangte bis in die 50erJahre vom Roderich-Schacht über eine

Drahtseilbahn zu einer Verladeanlageam Ende des Bahnhofs.

Im Jahre 1965 wurden insgesamtDM 900 000,– im Güterverkehr einge-nommen, auf der gesamten Streckewaren es DM 2,8 Mio. Dabei fiel einjährlicher Gewinn von etwa DM500 000,– ab.

Dem Gleisplan des Bahnhofs Großal-merode-West widerfuhren einige Um-bauten an den Gleisanlagen. Die um-fangreichste Gleisanlage dürfte er inden 50er und 60er Jahren gehabthaben. Zwei rekonstruierte Vorbild-Gleispläne zeigen die Entwicklung desBahnhofs auf.

Großalmerode Ost

Großalmerode Ost liegt an der Gelster-talbahn, die Walburg mit Witzenhau-sen verbindet. Sie zweigte in Velmedenvon der Strecke Walburg–Großalme-

Platzmangel? Kein Thema!

Die Etagenbahnim Regal

RAUM UND PLAN

Es gibt viele Möglichkeiten, ein vorbildorientiertes Thema alsModellbahn-Projekt umzusetzen. Häufig werden bei Umsetzun-gen vom Vorbild ins Modell ganze Zimmer „zugeplant“. Daß dasnicht sein muß, wenn man festgefahrene Wege verläßt, zeigtder hierzulande recht ungewöhnliche Anlagenvorschlag einerEtagenbahn im Regal.

Gleisplan von Großalmerode-West von 1884. Er ist auf den Stückgutverkehr ausgelegt undhat einen Gleisanschluß zur Braunkohlenverladeanlage. Zeichnung: Slg. Gerhard Peter

Gleisplan von Großalmerode-West von 1965. Die erweiterten Gleisanlagen zeugen vom ehe-maligen Verkehrsaufkommen. Zeichnung: Slg. Martin Balser

Früher erstrahlte das Bahnhofsgebäude im typischen Backsteinrot. Vorbildfotos: Arno Bernt

Braunkohlenverladeanlage

Gleisanschluß Schmelztiegelwerk

Gleisanschluß VGT

MIBA-Spezial 41 25

rode-West ab. Der 330 m langen Albs-liede-Tunnel wird kurz vor dem Spitz-kehrenbahnhof Großalmerode-Ostdurchfahren.

Die Schmelztiegelwerke Becker undPiscantor waren mit ihrem Gleisan-schluß Hauptkunde. Daneben wurdeauch an Güterhalle und Ladestraßereger Umschlag abgewickelt. Zudemgab es auch hier bis in die 50er Jahreeine Braunkohlenverladeanlage.

Weiter abfallend führt die Streckeüber den Haltepunkt Uengsterode unddie Bahnhöfe Trubenhausen und Hun-delshausen nach Witzenhausen-Süd.

Güterverkehr

Der Güterverkehr zwischen Witzen-hausen und Kassel wurde nicht überden Bahnhof Eichenberg, der zur BDHannover gehörte, abgewickelt, son-dern über Walburg. So lief das gesamteFrachtaufkommen über den Spitzkeh-renbahnhof Großalmerode.

Der Güterverkehr setzte sich ausdem Transportbedarf der Firmen anden einzelnen Gleisanschlüssen zwi-schen Großalmerode und Witzenhau-sen zusammen. Dazu kam noch derStückgutverkehr. Von Kassel über Wal-burg und Großalmerode wurden Kokszum Brennen von Gips, Bleche für eineSchlosserei, Betriebsmittel für einenSteinbruch (Basalt), Altschwellen füreinen Schwellenverwerter, für einPapierwerk Faserholz, Kaolin undKohle, Saatgut und Dünger für dieLandwirtschaft herangefahren.

In der Gegenrichtung wurden Gips-knorpel, Stuck- und Alabastergips,Grubenholz, Tabakwaren aus einer

Zigarrenfabrik, Papier, Pappe undGetreide abgefahren. Eine Baustoff-vertriebs-KG sorgte zudem noch fürweiteres Güteraufkommen.

Fahrzeugeinsatz

Zu DRG-/DRB- und auch frühen DB-Zeiten wurde der Personenverkehr u.a.mit Donnerbüchsen durchgeführt. Mitdreiachsigen Umbauwagen ging derlokbespannte Personenverkehr zuEnde. Als Zuglok traf man eine BR 86an. Später kamen im Personenverkehrzwischen Großalmerode-West undWalburg ETA 177 – entstanden ausmodernisierten ETA 180 – zum Ein-satz, die durch ETA 150 mit und ohneBeiwagen abgelöst wurden.

Auf der Gelstertalbahn sah eswährend der Epoche 2 und der frühenEpoche 3 ähnlich aus wie in Großal-merode-West: Nach der Verdieselungbefuhren hauptsächlich VT 95 mit undohne Beiwagen die Strecke. Hin undwieder verirrten sich auch ETA 150oder VT 98 hierher. Bei Bedarf wurdenden Triebwagen Post- bzw. Pack- undStückgutwagen beigestellt.

Im Güterverkehr versahen Loks derBaureihen 50 bis 52 und 86er denDienst – teils mit Schubunterstützung.Mit der Verdieselung löste die V 60 beiinzwischem geringerem Güteraufkom-men die Dampflok ab. Zum Schlußkonnte man neben der V 60 auch die V90, V 100.1, V 100.2 und V 160 sehen.

Umsetzung ins Modell

Für die Umsetzung ins Modell wähltenwir die Zeit, als noch vorwiegend

Dampfloks nach Großalmerodekamen. Die Almeröder Bahnhöfe hat-ten betriebstechnisch kaum etwas mit-einander zu tun, da eine direkte Ver-bindung nicht bestand.

Für die Umsetzung ins Modell bot essich förmlich an, die von ihrer Strukturunterschiedlichen Bahnhöfe unabhän-gig voneinander darzustellen. So kamauch die Idee, das Thema platzsparendin ein Regal zu verfrachten. Auf deroberen Ebene sollte Großalmerode Ostdargestellt werden, auf der darunterbefindlichen Ebene der westlicheBahnhof. In der untersten Etage fandder Schattenbahnhof Platz.

Mobiler Gleiswendelwagen

Die Verbindung zwischen den einzel-nen Etagen erfolgt über eine Gleiswen-del. Da bei 50 cm Anlagentiefe selbst inN kaum Platz für eine Gleiswendel miteiner relativ geringen Steigung reali-sierbar ist, verlagern wir die Gleis-wendel in einen mobilen Gleiswendel-wagen. Dieser ist auf Möbelrollen fahr-bar. Zudem kann er in Schubläden dasrollende Material aufnehmen oder son-stige Modellbahnartikel beherbergen.Den Aufbau zeigen wir auf der folgen-den Doppelseite.

Ein Schattenbahnhofund zwei Strecken

Bei der Umsetzung des Spitzkehren-bahnhofs ins Modell mußte allerdingsein klein wenig getrickst werden. Soführen beide Strecken – allerdingsgetrennt – über eine Gleiswendel inden gemeinschaftlichen Schatten-

BR 290 316 steht am 9.5. 86 mit einer Übergabe in Großalmerode-West zur Abfahrt bereit.

Übersichtsplan von Eisenbahnstrecken und Drahtseilbahnen des Braunkohleabbaus.

Eichenberg

Walburg

Witzenhausen-Nord

Witzenhausen-Süd

Großalmerode-Ost

Großalmerode-West

Epte-rode

Rommerode

Steinberg

Zeche Roderich

ZecheMarie

Bronsrode

Hirschhagen

Kasse

l

Kassel

Bebra

Hannover

Halle

Eschwege

Gelstertalbahn

Seilbahnen

Hundelshausen

Unter-rieden

Trubenhausen

Üngsterode

Laudenbach

VelmedenStein-holz

bahnhof „Walburg“. Die beim Vorbildin Richtung Witzenhausen führendeStrecke verläuft offen und beschreibtden sichtbaren Teil der nach untenführenden Gleiswendel. Die über Vel-meden nach Walburg führende Streckeverläuft verdeckt in die Gleiswendelzum Schattenbahnhof.

Der Schattenbahnhof ersetzt be-triebstechnisch die Bahnhöfe Walburgund Witzenhausen. So können für denBetriebsablauf die Züge entsprechendden Umläufen im Schattenbahnhofzusammengestellt werden.

Die von Großalmerode-Ost kom-mende Strecke mündet in die von obenkommende Gleiswendel ein. Die Ein-mündung in die Gleiswendel entsprichtdem Haltepunkt Velmeden. So enden

bzw. beginnen beide Strecken imSchattenbahnhof „Walburg“. Einmodellbetriebliches Zugeständnis istdie Möglichkeit, von Großalmerode-West verkehrt herum in die Gleiswen-del in Richtung „Ga-Ost“ einzufahren.

Betriebliche Aktivitäten

Ein Güterzug, der von Witzenhausennach Walburg fährt, startet im gemein-schaftlichen Schattenbahnhof, fährtaußen über die Gleiswendel nachGroßalmerode-Ost und auf Gleis 2 ein.Güterwagen, die hier zugestellt werdensollen, werden abgekuppelt und vonder hier stationierten Kleinlok verteilt.Güterwagen, die über Walburg nachKassel gehen, werden dem Güterzug

26 MIBA-Spezial 41

Der Gleisplan basiert auf dem 15°-Standard-N-Gleissystem z.B. von Arnold, Fleischmannusw. Für den „Hosenträger“ sollte, damit dieParallelgleise keinen zu großen Abstandhaben, die 30°-Kreuzung gekürzt werden.Der Gleisplan mußte in der Länge gestutztwerden. So wurden z.B. zwei Weichen durcheine DKW ersetzt. Der Gleisstutzen am Endereicht zum Umsetzen einer Köf II mit einemzweiachsigen Güterwagen. Zeichnungen:Hermann Peter

Der Gleisplan des Anlagenvorschlags von Großalmerode-West gibt den Zustand von 1981wieder. Auch hier diente das 15°-Standard-N-Gleissystem als Basis für den Entwurf. Im linkenTeil kann die freie Fläche mit dem früher dort vorhandenen Lokschuppen geschmückt wer-den. Bei etwas mehr Platz in der Länge lassen sich auch die Braunkohlenverladeanlage unddie Schmelztiegelfabrik August Gundlach unterbringen – siehe Gleispläne Seite 24.

beigestellt. Nach Umsetzen der Zuglokverläßt diese mit dem Güterzug überden Hosenträger den Bahnhof undfährt über die innere Gleiswendel wie-der in den Schattenbahnhof.

Während der Einführung desZugleitbetriebs rüstete man die Wei-chen des „Hosenträgers“ auf Rückfall-weichen um. Der Bahnhof konnte sotrotz seiner Funktion als Spitzkehren-bahnhof unbesetzt bleiben. Personen-züge, bzw. Triebwagen die sich imBahnhof Großalmerode kreuzen, kön-nen gleichzeitig parallel in den Bahn-hof einfahren, und über Kreuz denBahnhof nacheinander verlassen – fürden Modellbahnbetrieb eine idealeVorbildsituation. Umfangreiche Ran-giermanöver sind erforderlich, wenn

Maßstab1:10

Maßstab1:10

➊➋

➍

➎ ➏

Die beiden Schattenbahnhöfe liegen in einer Kehrschleifeund können von beiden Bahnhöfen aus angefahren werden.

1615 17

18

3

2

1

MIBA-Spezial 41 27

die Schmelztiegelwerke Koks bekom-men oder Waggonladungen mitSchmelztiegeln das Werk wieder ver-lassen.

Der Modellgleisplan von Großalme-rode-West gibt den Zustand von 1981wieder. Hier können die beiden Gleis-anschlüsse der VGT-Tonwerke und derFirma August Gundlach bedient wer-den. Hier werden Koks angeliefert undfertige Produkte abgeholt. Der Gleis-plan von 1965 zeigt zudem noch dieLage der Braunkohlenverladeanlageund des Lokschuppens.

Die Umsetzung ins Modell erfordertden Selbstbau der Gebäude. Wer davorzurückscheut, wird Passendes weder

in H0 und schon gar nicht in N finden.Vergleichbare Bahnhofs- und Fabrik-gebäude gibt es jedoch von den ein-schlägigen Herstellern.

Für den Betrieb können 50er und52er herangezogen werden. Die BR 86gibt es in N sogar in zwei Ausführun-gen von Fleischmann und Kato. Auchder Betriebseinsatz von Dieselloks läßtsich nachvollziehen. Allerdings gibt eskeine „gescheite“ V 160. Der ETA 177müßte durch den ETA 180 von Rocoersetzt werden. Den ETA 150 hat esmal von Hobbytrain gegeben. Auch VT95 von Fleischmann und VT 98 vonArnold können eingesetzt werden. Martin Balser/gp

A

Standard-Regalsystem

Mobiler Wendelwagen: Oberhalb derSchubladen ist Platz für die Gleiswendel

B

C

B

C

A

51 795 hat am 26.4.1973 in Großalmerode-Ost für die Weiterfahrt mit einem Üg umgesetzt.Sie fährt mit ihrer Übergabe nach Walburg.

Der Abstandzwischen denRegalbödensollte minde-stens 25 cm,besser 40 bis50 cm betra-gen. Die Regal-böden sollten mit einem einfachen Leistenrahmen ver-stärkt werden. Sie bieten zudem der Verkabelung und sonstigen elektrischen Einrichtungen Schutz.

➀ Schmelztiegelwerk➁ Braunkohlenverladeanlage➂ Die innere Strecke steigt bis hinter

die Brücke kurz an, die äußere fälltab, um nach der typischen Ausfahrtgemeinsam über die Gleiswendelzum Schattenbahnhof zu gelangen.

➐➑

➒

➌

➃ Ehemaliger Gleisanschluß des SchmelztiegelwerksAugust Gundlach

➄ Lagerschuppen➅ Gleisanschluß VGT (Vereinigte

Großalmeroder Tonwerke)➆ Einfahrt in die Gleiswendel

Richtung Großalmerode-Ost➇ Einfahrt in die Gleiswendel in

Richtung Schattenbahnhof➈ Richtung Schattenbahnhof

Selbstbau einermobilen Gleiswendel

Nachdem heute viele Baumärkteihren Kunden Holz in allen Variatio-nen zuschneiden, ist der Selbstbaufür Bastler kein großes Problem.Wenn Sie sich dazu entschließen,den Wagen für die mobile Gleiswen-del zu bauen, sollten Sie die nach-stehenden Punkte beachten:● Planen Sie zuerst die Größe der

Gleiswendel. Radius und Stei-gung sollten so beschaffen sein,daß die Züge mühelos die Gleis-wendel befahren können. Dar-aus ergeben sich die Abmessun-gen des mobilen Gleiswendelwa-gens.

● Je nach Regalsystem sind die Ab-stände der Regalböden zueinan-der zu beachten.

● Die Höhe der obersten Ebeneund Abstand der darunterlie-genden Ebenen zueinander.Wählen Sie z.B. das abgebildeteStahlträger-System, so beträgt

28 MIBA-Spezial 41

Werden ausreichend lange Schienenhaltergewählt, kann oberhalb der Anlage dievorhandene Eisenbahn-Literatur unterge-bracht werden.

Böden aus 16-mm-Tischler- oder Span-platte

Das Höhenmaß istabhängig von derBeschaffenheit derMöbelrollen.

Fixierung desWagens am Regal-boden, um einen betriebssicheren Anschluß zu gewähr-leisten

Offene Seitenwändefür Schattenbahnhofs-ebene und Einfädelungder mittleren Ebene„Großalmerode-West“

Schrankrückwand aus 4-mm-Sperrholz oder 3-mm-Hartfaserplatte.

Schubladenseitenteileaus 19-mm-Fichtenholz

Schubladenblende auseiner zum Zimmer pas-senden Holzart

16-mm-Tischler- oderSpanplatte

Teleskopzüge

Schubladenrück-wände aus 11-mm-Fichtenholz

Schubladenvorder-teil aus 11-mm-Fichtenholz

Schubladenbödenaus 5 mm Sperrholz

Nute für Schubladen-boden 6 mm tief

Die Maße beziehensich nur auf das ange-wandte Beispiel.Größere Abstände zwi-schen den „Regalbö-den“ verändern auchdie Höhe des Wendel-wagens.

6040

872

0

720

234

940

234 Rückwand einnuten

Maßstab 1:12Schnitt A–A

Schnitt C–C

Schnitt B–B

Das Rastermaß für dasabgebildete Regal-system beträgt 49 mm.

MIBA-Spezial 41 29

das Rastermaß 49 mm. Das Maß istfür die geplante Steigung wichtig.

● Soll sich der mobile Gleiswendel-wagen farblich an vorhandeneMöbel angliedern, so ist ein Augen-merk auf die Holzart bzw. das Fur-nier zu richten.

● Für die Schubkästen sind Tele-skopzüge vorgesehen. Diese laufensehr leicht und leise. Beim Einbauist zu beachten, ob sie an die Schub-läden geschraubt oder in eine Nuteingelassen werden. In der Zeich-nung sind solche zum Anschraubenberücksichtigt. Nicht jeder hat dieMöglichkeit, Nuten zu fräsen.

● Wählen Sie die Möbelrollen vorheraus und ermitteln Sie deren Höhe.Diese fließt in die Berechnung derHöhe des Wagens ein.

Bei der Wahl der Holzplatten sollten Sievielleicht noch folgendes beachten:Tischlerplatten lassen sich einfacherverarbeiten, sind leichter und beson-ders als tragende Böden stabiler. Lei-der sind sie teurer als Spanplatten.Nachteil der Spanplatte ist das höhere

Gewicht und die geringere Stabilität.Die Regalböden, auf denen später die

Bahnhöfe aufgebaut werden, sollteneinen leichten Rahmen bekommen, umUnterflurweichenantriebe und Kabelzu schützen.

Für den Bau des Wagens empfiehltsich die Verwendung von 16-mm-Tischlerplatten. Für die Schubkästenkann Fichtenholz aus dem Baumarktverwendet werden (Holzstärke kon-trollieren).

Sind alle Punkte geklärt, können Siedamit beginnen, eine Skizze zu erstel-len. Als Muster können Sie die abge-bildeten Zeichnungen vergrößert her-auskopieren und mit Ihren Maßen ver-sehen.

Der Zusammenbau

Es ist zweckmäßig, vor dem Bau desWagens das Regal mit seinen Bödenanzubringen. Die Oberkanten derBöden werden an einer Leiste angeris-sen und auf den Wagen übertragen. Diesimpelste Möglichkeit des Zusammen-

baus besteht darin, die Holzteile mitSpaxschrauben zusammenzu-schrauben. In diesem Fall sieht manaber von außen die Schrauben-köpfe. Eleganter ist es, die Teile mitHolzdübeln zu verbinden. Mit einerselbstgefertigten Bohrschablone ausHartholz setzen Sie die Dübellöcherpaßgenau. Um die Platten nicht zuverwechseln, sollten Sie sie an derVorderseite mit einem Bleistift kenn-zeichnen.

Ist alles vorbereitet, Teile unterAuftragen von Holzleim zusammen-fügen und mit Schraubzwingenfixieren. Die Teile auf Rechtwinklig-keit kontrollieren. Die Rückwand –nur im Bereich der Schubläden –wird noch eingesetzt und ver-schraubt. Sie sollte nicht zu vielSpiel in der Breite haben. DerZusammenbau der Schublädenerfolgt auf die gleiche Weise. Nachdem Einsetzen der Möbelrollenkann der Einbau der Gleiswendelerfolgen.Hermann Peter

Zwei auf Teleskopzügen laufende Schubläden neh-men den Fahrzeugpark auf.

Zur Fixierung der Gleisüber-gänge kann z.B. auf dieModulkopfplatten von Man-fred Jörger aus Puchheimzurückgegriffen werden.Zeichnungen: Hermann Peter

zumindest noch Raum für einen Bastel-tisch oder ein Schreibpult verbleibenoder kann der Raum ganz mit Modell-bahn-Landschaft gefüllt werden?

Loisl macht für das Ex-Kinderzimmerdaher gleich drei bzw. vier Vorschläge: 1. Verzweigungsbahnhof Bertsdorf der

Zittau-Oybin-Jonsdorf-Eisenbahn, a) als kompakte Anlage, b) ergänzt um den Bahnhof Oybin,

2. Bernina-Bahn bei der Alp Grüm,3. Albula-Strecke der RhB.

Wenig Platz für die ZOJE

Im ersten Anlagenvorschlag wickeltsich der ganze Verkehr auf einerFläche ab, die mit rund 300 x 100 cmnur einen kleinen Teil des zur Verfü-gung stehenden Zimmers belegt. Derrestliche Raum kann zur Aufstellungeines 460 cm langen Pultes benütztwerden samt Beistelltisch für Schreib-maschine oder PC. Außerdem findetnoch ein 2 m langes Bett samt Umbauund Nachttisch Platz. Bastelarbeitenmüssen am Schreibtisch ausgeführtwerden. Gegen diese bescheidene,aber dennoch vorbildgetreuen Betriebermöglichende Modellbahn hat sicherkeine Hausfrau etwas einzuwenden.

Es geht um den TrennungsbahnhofBertsdorf. Gleisüberdachung, Emp-fangsgebäude, Lok-Schuppen undStellwerk sind Gebäude, die uns auszahlreichen Vorbildfotos von der ZOJEher bekannt sind. Es dominiert reich-lich belaubte Landschaft und eine Glei-sanlage, die gar nicht überladen wirkt,obwohl sich lebhafter Schmalspur-bahnbetrieb abwickeln läßt.

Schon vor der Wiedervereinigungwar die ZOJE bei deutschen Schmal-spurbahn-Liebhabern ein Begriff. Die

Die während Jahren liebevoll ge-sammelten und teilweise in Vitri-

nen aufbewahrten Modelle sollen end-lich Auslauf bekommen. Damit derlanggehegte Wunsch aber nicht zumFlop wird, gilt es sorgfältig zu planen,was denn genau mit dem 400 x 280 cmgroßen Zimmer geschehen soll: Soll einGästebett weiterhin Platz finden, damiteines der Kinder übernachten kann,wenn es einmal zwischendurch nachHause kommt? Soll neben der Anlage

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Loisl präsentiert vier Anlagen-Vorschläge

Kehrschleifen im KinderzimmerIdeale Situation: Tochter und Sohn sind flügge geworden undhaben ihre beiden Kinderzimmer der Reihe nach geräumt. ImMädchenzimmer wurde ein Näh- und Arbeitszimmer eingerich-tet, das auch als Gästezimmer genutzt werden kann. Mit dem freiwerdenden Zimmer des Sohnes erfüllt sich ein alter Traum: eineigener Raum für die Modelleisenbahn! Loisl macht verschiedeneVorschläge für die typische Kinderzimmerfläche von 4 x 2,80 m.

RAUM UND PLAN Dramatisch aus der Sicht eines Preisermännchens:die Simultanausfahrt zweier Züge aus dem Bahnhof Bertsdorf. Links geht es nach Jonsdorf und rechts nach Oybin. Die Gebäude und ins-besondere die hohe Bertsdorf-typische Gleisüberdachung (damit auch aufgebockteGüterwagen verkehren können) sind dankbare Objekte für den Gebäudebauer.

weitgehend Plandampf aufweisendeSchmalspurbahn bietet sich als H0e-Vorlage hier in Form von zwei Projek-ten an. In beiden Fällen ist der Ver-zweigungsbahnhof Bertsdorf der be-triebliche Mittelpunkt, und zwar mitden seinerzeit vorhandenen, umfang-reichen Gleisanlagen.

Unter der Anlagenoberfläche abertut sich einiges. Sowohl die Streckennach Oybin als auch jene nach Zittauund Jonsdorf sind über Gleiswendelmit unterirdischen Abstellgleisen ver-bunden, die das Umsetzen der Zügeund deren Rückkehr auf die ursprüng-liche Strecke ermöglichen. Man beach-te die Höhenangaben.

Dem Vorbild entsprechend muß imSchattenbahnhof umgesetzt werden.

Alledings kann man die Züge auch ein-fach durchfahren lassen, nur entspre-chen dann die Laufrichtung der Loko-motive und die Wagenzusammenstel-lung nicht mehr genau dem Vorbild.

Der Umsetz-Vorgang in Oybin wirdvermittels einer Kehrschleife à la Loislausgeführt: ein ins Gleisoval Oybin ein-fahrender Zug überfährt auf der hinte-ren Gegengeraden ein Kupplungsgleis,worauf die Wagengarnitur stehen-bleibt. Die weiterfahrende Lok umrun-det das Oval und kuppelt am anderenZugende wieder an. Dann wird umge-polt, und die Zuggarnitur kehrt in derkorrekten Wagenzusammenstellungwieder zurück.

In unserem Falle landet der Zug nachdem Durchmessen einer recht beacht-

lichen Fahrstrecke schließlich wiederim Schattenbahnhof, aber diesmal aufder Seite Zittau, wo von neuem umge-setzt wird. Recht viel Arbeit also fürLokführer, Zugführer und Fahrdienst-leiter!

Diese drei Funktionen wird unserModellbahner in einer Person wahr-nehmen müssen, denn viel Platz für Be-sucher oder Mitspieler läßt die Raum-ausnützung nicht übrig. Es sei denn,man verzichtet auf das eine oder ande-re Möbelstück. Immerhin ist ein demVorbild entnommener, realistischerBahnbetrieb auch bei so beschränktenPlatzverhältnissen möglich, wenn mandas richtige Vorbild, nämlich eineSchmalspurbahn mit ihren ganz be-sonderen Eigenheiten, auswählt.

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Falls der größere Teil des Zimmers anderweitig genutzt wird, kann dieZOJE dennoch auf rund 3 x 2 m viel Betrieb entfalten. In Bertsdorf las-sen sich trotz Stauchung noch beachtliche Bahnsteiglängen erzielen.

Die verdeckten Gleistrassen. Unten links kommt die Strecke vonBertsdorf nach Zittau in den Schattenbahnhof, der sowohl Zittau alsauch Jonsdorf darstellt. Die Kehrschleife à la Loisl fungiert als Oybin.

Mehr Platz für die ZOJE

In der zweiten Variante wird dieStrecke nach Oybin weitergeführt undendet auf dem linken Anlagenteil inForm des Kopfbahnhofes Oybin, derebenfalls noch die ursprünglichenGleisanlagen aufweist. Inzwischen istja auch auf dieser Bahn viel Rückbaugetrieben worden.

Ein abbaubares Gleisstück verbindetdie beiden Anlagenschenkel über dasam Fenster stehende Schreibpult hin-weg, wobei der unter dem Bahnhof Oy-bin liegende Raum ohne weiteres alsSockel für Schubladen oder Regale die-nen könnte. Der zur Verfügung stehen-de Innenraum macht das Eisenbahn-Zimmer auch für Besucher attraktiv.

Das nüchtern wirkende, rein techni-sche Verbindungsgleisstück trennt diebeiden Anlagenteile optisch genügendvoneinander, auch wenn die beidenBahnhöfe an und für sich eng beieinan-der iegen.

Während im Bahnhof Oybin regel-mäßig der interessante Lok-Wechselstattfindet, weist Bertsdorf Zugkreu-zungen auf. Ursprünglich herrschte aufdieser Schmalspurstrecke soviel Ver-kehr, daß die Strecke von Bertsdorfnach Zittau doppelspurig ausgeführtwurde. Eine einzigartige Situation füreine Schmalspurbahn!

Unser Vorschlag gibt die nach demKrieg zurückgebaute und heute nochvorhandene Situation wieder. Andersals beim Vorbild verschwindet hier die

Strecke allerdings in einem Tunnel,denn irgendwie muß ja der Schatten-bahnhof Zittau erreicht werden, dergleich neben dem ebenfalls über eineverborgene Strecke und nach Durch-fahren einer eineinhalbfachen Kehr-schleife zu erreichenden EndbahnhofJonsdorf liegt. Eine gemeinsame Kehr-schleife erlaubt das Wenden der Zügeund die Rückkehr zu ihren Ausgangs-bahnhöfen.

Vor der Motorisierung wies die ZOJEnicht nur einen lebhaften, touristi-schen Verkehr auf, sondern hatte auchein beträchtliches Aufkommen an Be-rufspendlern und Schülern von undnach Zittau zu bewältigen. Danebenwar zwischen Zittau und Bertsdorfauch ein recht großes Güterverkehrs-

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Schmalspur-Gleisplan für die ZOJE, der Platz für ein Schreibpult und zwei bequeme Besucher-Sessel läßt. Das Verbindungsstück zwischen der linken und rechten Anlagenzunge ist heraus-nehmbar. Der rege Betrieb in Bertsdorf und Oybin beschäftigt sogar zwei Mitspieler.

Übersicht über die verdeckten Gleistrassen.Der Schattenbahnhof stellt Jonsdorf wie auchZittau dar. So genügt eine Kehrschleife.







Straße

PLZ/Ort

Telefon





Datum, Unterschrift





Fax: 0911/519 65-40Tel.: 0911/519 65-0


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aufkommen zu bewältigen, wobei auchnormalspurige Güterwagen auf Roll-böcken befördert wurden.

Vom Landschaftlichen her ist dieserAnlagenvorschlag etwas weniger an-forderungsreich als die noch folgendenrhätischen Gebirgsbahnen. Betrieblichist diese vorwiegend mit Dampfloks be-triebene Strecke aber mindestens

ebenso interessant, kommt es dochhier an den Wochenenden sowohl imSommer als auch im Winter zu zahlrei-chen Sonderzugfahrten und doppeltgeführten Zügen.

Zum Abstellen solcher Zuggarnitu-ren dienten die heute nicht mehr vor-handenen beiden Abstellgleise in Oy-bin auf der Straßenseite des Abferti-

gungsgebäudes. Dieses großzügig ge-staltete Bauwerk läßt erahnen, wieumfangreich der Touristenverkehr aufdieser Bahn war, bevor ihr das Autoden Rang ablief. Wie schön, daß wirModellbauer eine Art Zeitmaschine be-sitzen, indem wir auf unseren AnlagenSituationen nachstellen können, die esin Wirklichkeit längst nicht mehr gibt!

Endbahnhof Oybin mit dem stattlichen Auf-nahmegebäude, das in H0 gut und gerne 50 bis 60 cm lang wird.

Bernina-Bahn im Bastelraum

Nebst modernen Berninabahn-Trieb-wagen gibt es bei Bemo jetzt die nostal-gischen BCe 4/4 der Anfangsserie von1910, die einen zum Nachbau dieserHochgebirgsbahn geradezu herausfor-dern. 1906 wurde mit dem Bau derTriebwagen begonnen. Um 1910 wardie etwas über 60 km lange Trassedurchgehend in Betrieb. Ursprünglichnur als Sommerbahn geplant, wurdenach dem Ersten Weltkrieg auch imWinter planmäßig gefahren. Dankzweier leistungsfähiger Dampfschnee-schleudern schien man die Naturge-walten einigermaßen besiegt zu haben.

Auch heute finden noch spektakuläreSchneeräumungsarbeiten statt, so ge-rade auch im schneereichen Winter1998/99. Die von Anfang an mit 1000Volt betriebene Bernina-Bahn führt

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So böte sich demBetrachter die Anla-ge vom Schreibpulther. Der rote BB-Triebwagen wartetdie Ankunft des Zu-ges aus St. Moritzab, der unten linksbei der Einfahrt indie Steinschlag-Ga-lerie zu sehen ist.

Ganz oben: BB-Trieb-wagen Nr. 3 in Ur-sprungslackierungbei der Ausfahrt ausHospizio Bernina.Der berühmte PizPalü kann natürlichnur noch auf der Hin-tergrundkulisse dar-gestellt werden.

Lage derverdecktenGleistras-sen mit den66 cm überBodenliegen-den Schat-tenbahnhö-fen Tiranound St. Mo-ritz.

von ihrem Ausgangsort St. Moritz auf1800 m ü.M. bis hinauf zum höchstge-legenen RhB-Bahnhof Hospizio Berni-na, der auf 2253 m Höhe liegt unddann hinunter nach Tirano, das nur429 m ü.M. liegt. Mit Steigungen vonbis zu 70 ‰ (!) und Kurvenradien vonganzen 45 m stellt die Bernina-Bahneigentlich ein geradezu ideales Vorbilddar. Dabei gibt es Schnellzugs- undGüter-Verkehr!

Ab 1928 rollten auf der Bernina-Bahn sogar zwei bei der Schweizeri-schen Waggonfabrik in Schlieren er-baute Speisewagen mit der Bezeich-

nung B4ü 161 und 162 im Auftrag derMitropa. Der eleganten Bauweise mitAussichtsfenstern und gediegener In-neneinrichtung verdankten sie dieBezeichnung „Salon-Speisewagen“.Die exquisiten Mahlzeiten wurden ineinem beigestellten, zweiachsigenKüchenwagen zubereitet, der aus zoll-technischen Gründen nur innerhalbder Schweiz verkehrte. In der Tat istdie Bernina-Bahn sogar eine interna-tionale Bahn, weil sie zwischen Cam-pocologno und Tirano auf italieni-schem Gebiet verkehrt.

Die nach der Weltwirtschaftskrise

defizitär gewordene Bernina-Bahnkam 1942 zur RhB, und mit der Fusionverschwanden die Speisewagen vonder Bernina-Strecke: die Mitropa holteihre Wagen 161 und 162 im Jahr 1944zu Modernisierung und Kücheneinbaunach Berlin zurück. Dort überlebten siedie Bombardierungen und kehrtennach Kriegsende wieder nach Grau-bünden zurück. Zusammen mit dreianderen Mitropa-Speisewagen gehör-ten sie fortan zum Bestand der RhBund werden seit 1949 von der Schwei-zerischen Speisewagen Gesellschaftbewirtschaftet.

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Gleisplan der Bernina-Bahn-Anlage, die nureinen Teil des Zimmers ausfüllt. Ganz obenrechts die Station Hospizio Bernina, in derMitte die wichtige Kreuzungsstation AlpGrüm, mit der Drehscheibe zum Wenden derSchneepflüge.

Neben ihrer touristischen Attraktionhat die Bernina-Bahn auch eine großewirtschaftliche Bedeutung: Tankwa-gen bringen Öl und Benzin aus Italiennach dem Engadin, und in umgekehr-ter Richtung finden umfangreicheHolztransporte statt. Seit 1969 gibt esdirekt durchlaufende Kurswagen abChur nach Tirano. Seit 1995 verkehrtder Heidiland-Bernina-Express auchdurch das Prättigau und verbindetdamit die bedeutenden FerienorteKlosters und Davos durch einenDirektanschluß mit dem Veltlin.

Die Zweikraft-Loks Gem 4/4 können

sowohl unter dem Gleichstrom-Fahr-draht der Bernina-Bahn als auch aufdem Stammnetz der RhB verkehren,dort allerdings diesel-elektrisch. Diesnur als kleiner Hinweis zum in Wirk-lichkeit unendlich viel interessanterenVorbild.

Für den Anlagenvorschlag überneh-men wir vom Vorbild als Kernstück diein Wirklichkeit auf 2091 m gelegeneStation Alp Grüm sowie die höchsteStation der RhB Hospizio Bernina, diebeim Vorbild auf 2253 m Höhe überMeer liegt. Bei uns liegt sie auf 112 cmüber Boden und führt dann über ein

Stück des Lago Bianco und durch eineSteinschlag-Galerie zum auf 110 cmab Boden liegenden Bahnhof AlpGrüm mit den vier Stationsgleisen.

Hier befindet sich neben dem Abfer-tigungsgebäude mit großer Gaststättedie bis vor ein paar Jahren noch vor-handene Drehscheibe, die zum Wen-den der Dampfschneeschleudern dien-te. Von der Alp Grüm geht es mit 10 %Gefälle hinunter, wobei ein Kehrtunnelund zwei Steinschlag-Galerien durch-fahren werden, bevor der Zug dannauf 70 cm Höhe über Boden in denEndbahnhof Tirano einfährt, der bei

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Hospizio Bernina aus der Sicht des Preiser-Männchens: Triebwagen derersten Lieferserie im Farbschema der 50er Jahre. Die Remise zur

Unterbringung der Dampfschneeschleuder ist bei unseremVorschlag direkt ans Stationsgebäude angebaut:

eine durchaus glaubwürdige Lösung.

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uns als verborgener Schattenbahnhofaufgebaut wird. Nach Durchlaufen derWendeschleife können die Züge nachAlp Grüm und Hospizio Berninazurückkehren.

Von dort geht es an der Zimmer-rückwand entlang und über eine drei-fache Kehrschleife hinunter zum End-bahnhof St. Moritz, der ebenfalls übereine Wendeschleife verfügt. BeideKehren weisen Radien von 33 cm auf.In unserem Falle sind die beidenSchattenbahnhöfe St. Moritz und Tira-no betrieblich miteinander verbun-

den, aber elektrisch getrennt. Die bei-den getrennten Wendeschleifen er-möglichen ein unabhängiges Rangie-ren in den beiden Endbahnhöfen; imGrunde genommen käme man auchbei entsprechender Koordination derBewegungen mit einer einzigen Wen-deschleife aus.

Kompakter läßt sich eine Gebirgs-anlage wohl kaum nachgestalten, wasallerdings einige Anforderungen anden Landschaftsbauer stellt. DasSchaubild verdeutlicht dies. Auch hierbedarf es natürlich einer Hintergrund-

kulisse, auch wenn nur noch die Hälftedes Zimmers für die Bahn genutztwird. Auch hier hat Bemo einen epo-chegerechten Wagenpark im Angebot,und als Zugmaschinen sind sowohl dieZweikraftloks als auch die TriebwagenABe 4/4 und neuerdings auch die Ber-nina-Triebwagen ABe 4/4 31 und 32von 1910 vorhanden.

Personen- und Güterwagen gibt es inallen Variationen und Farbschemataeinschließlich der offenen Aussichts-wagen. Ursprünglich gelb, waren siespäter dunkelgrün gestrichen, danach

So böte sich die Albula-Anlage dem durch die Zimmertür eintreten-den Besucher dar. Von der oben im Tal gelegenen Station Filisur fälltdas Gelände zum Hintergrund hin ab. Dieser kann aus einer einfa-chen Himmelhintergrundkulisse bestehen, auf der die Höhenzüge,wie hier angedeutet, großflächig dargestellt werden könnten.

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folgte ein grün/hellbeiges Farbschema,bis dann in den 80er Jahren die Um-stellung zum einheitlichen Rot erfolgte.

Die Modellbahnanlage Bernina-Bahnist ein anspruchsvolles Projekt und läßtdennoch Raum frei für zusätzliche Nut-zungen des Modellbahnzimmers. Sokann vor dem Fenster durchaus einPult aufgestellt werden. Die zweiteLängswand des Zimmers kann zur Auf-stellung einer Werkbank benützt wer-den, und darüber können ohne weite-res Regale oder Vitrinen aufgehängtwerden.

Ein ganzes Zimmer Alpenbahn

Bei diesem Anlagenvorschlag kann einlanggehegter Wunsch in Erfüllung ge-hen: der Nachbau eines reizvollenStreckenabschnittes der RhätischenBahn, einer Schmalspur-Gebirgsbahnmit Vollbahn-Charakter. BetrieblicherMittelpunkt des den gesamten Raumfüllenden Anlagenkonzeptes ist derrecht realistische Nachbau des Kreu-zungs- und Abzweige-Bahnhofes Fili-sur an der Albula-Strecke. Zwar würdedie maßstäbliche Umsetzung dieser

Bahnhofsanlage in H0m eine Längevon rund 6 m ergeben, aber schon aufder hier noch zur Verfügung stehendenFläche läßt sich Filisur mit seinerGleisanlage recht gut umsetzen. Diebeiden rund 200 cm langen Haupt-kreuzungs-Gleise ermöglichen denEinsatz von Schnellzuggarnituren vonbis zu 7 oder 8 vierachsigen Personen-wagen.

In Filisur läßt sich beim Vorbild je-weils zur vollen Stunde ein recht inter-essanter Betrieb beobachten: die vonSt. Moritz und von Chur herkommen-

Rechts: Übersichtüber die verdecktenGleistrassen. Manbeachte die Höhen-angaben ab Fuß-boden. Falls die räum-lichen Verhältnisse …

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den Albula-Schnellzüge der Stamm-strecke kreuzen in Filisur. Auf Gleis 4wartet dann jeweils der Anschlußzugnach Davos, der hier umsetzen muß,sofern nicht ein Pendelzug im Einsatzist. Die Gleisanlage mit den vier Kreu-zungsweichen entspricht genau demVorbild und ermöglicht interessanteRangierfahrten. Auch die beim Vorbildvorhandene Drehscheibe und das Ab-stellgebäude für eine Schneeschleuderoder ein anderes Dienstfahrzeug sindnachgestaltet.

Damit sich die nach Davos führende

Verbindungslinie mit der Stamm-strecke nach Chur kreuzen kann (wasnicht der Vorbildsituation entspricht,modellbahnmäßig aber sehr überzeu-gend wirkt), gehen die beiden Haupt-gleise bereits im Bahnhof Filisur in einleichtes Gefälle über. Nach Durchque-ren eines kurzen Tunnels fahren dieZüge Richtung Chur über den berühm-ten Landwasser-Viadukt und gelangendann über eine lange, verdeckte Ram-pe der Zimmerwand entlang hinunterzum Schattenbahnhof, der 80 cm überBoden liegt.

Zum Bahnhofsniveau von Filisur(110 cm ab Boden) ergibt sich somiteine Differenz von 30 cm, was einenguten Zugriff zu den verdeckten Glei-sen ermöglicht. Die Steigungen sindmit 4 bis 5 % durchaus akzeptabel. Imverdeckten Abstellbahnhof können Zü-ge umgesetzt werden, so daß sie – demVorbild entsprechend – wieder von da-her zurückkommen, wohin sie abge-fahren sind.

Aber auch die einfache Durchfahrtist möglich, indem die Gleistrasse überein kurzes Verbindungsstück vor dem

… es zulassen, wäre eine Aufstockung derHöhenangaben um 20-25 cm zu erwägen,weil dann „Filisur“ auf 130-135 cm über Fuß-boden zu liegen käme und sich somit dem vorder Anlage stehenden Betrachter als Ort inden Bergen noch überzeugender und somitvorteilhafter darböte.

Gleisplan der raumfüllenden RhB-Anlage. Betrieblicher Mittelpunkt ist der Bahnhof Filisur ander Albula-Strecke mit abzweigender Verbindungsbahn nach Davos. Letztere überquert imunteren, rechten Anlagenteil die Albula-Strecke und erreicht nach Durchlaufen einer abwärts-führenden Gleiswendel den Schattenbahnhof Davos. Das kurze Verbindungsstück zwischenlinkem und rechtem Anlagenteil muß samt der verdeckten Gleistrasse und einem Stück derHintergrundkulisse herausnehmbar sein, um den Zugang zum Fenster weiterhin zu gewähr-leisten.

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Als Anregung: der Landwasserviadukt,wie man ihn auch von zahlreichen Aufnahmen her kennt.

Zimmerfenster auf den linken Anla-genschenkel hinüberführt und von da-her die Einfahrt in den Bahnhof Filisurwieder ermöglicht, womit sich derKreis schließt. Anders als beim Vorbildsteigen hier die Züge auch aus derRichtung St. Moritz nach Filisur hinauf.Wollte man von Filisur aus vorbild-mäßig weiter hochfahren, wäre stattder eineinhalbfachen eine fünfeinhalb-fache Gleiswendel erforderlich, umwieder auf das Niveau des Schatten-bahnhofes hinabzugelangen.

So oder so stellt diese Gebirgsbahnrecht hohe Anforderungen an denGelände- und Trassenbauer, was auchaus Loisls Schaubild hervorgeht. DemBetrachter wird dabei auffallen, daßdie Rhätische Bahn ihre Oberleitungs-masten – wann immer möglich – berg-seitig aufgestellt hat, so daß dem Bahn-reisenden die Aussicht ins Tal nichtverstellt wird.

Im Schaubild ist übrigens der vordem Fenster erkennbare Verbindungs-teil zwischen dem linken und rechtenAnlagen-Schenkel zu erkennen, der imBedarfsfalle herausgehoben werdenkann, um für Reinigungsarbeiten zumFenster zu gelangen. Wie auch ausdem Gleisplan zu ersehen ist, ist der

Hintergrund so weit vom Fenstersimsabgerückt, daß dieses problemlosgeöffnet werden kann. Mann tut gutdaran, bezüglich solcher Fragen aufden Rat der Hausfrau zu achten …

Im sichtbaren Bereich beträgt derGleisradius 40 cm. Bei den verdecktenWendeschleifen ist teilweise der 33-cm-Radius von Bemo vorgesehen, einRadius, den die Bemo-Fahrzeuge an-standslos durchlaufen.

Im Sortiment von Bemo, aber auchbei diversen kleineren Herstellern fin-det sich eine riesige Palette an RhB-Fahrzeugen aus allen Epochen ein-schließlich jener der Dampflokzeit vor1920. So läßt sich sowohl für den Per-sonen- als auch für den Güterverkehrein sehr attraktiver Fahrzeugpark zu-sammenstellen, so daß die zur Verfü-gung stehenden Abstellgleise im Schat-tenbahnhof wohl bald nicht mehr aus-reichen.

Für den Fahrdienstleiter ergibt sichein sehr anspruchsvoller Betrieb aufder einspurigen, sehr intensiv befahre-nen Albula-Bahn. Neuerdings fahrensogar direkte Züge von Davos via Fili-sur nach Pontresina und Tirano.

An Gebäuden ist nebst ein paar Berg-chalets nur das Aufnahmegebäude in

Filisur nachzubauen, das einst alsHolzbausatz angeboten wurde. Außer-dem ist ganz oben rechts das famoseFamilienhotel „Albula“ zu erkennen,das seiner Lage beim Bahnhof wegenvon Eisenbahnfans aus dem Auslandsehr geschätzt wird.

Eine „An-der-Wand-entlang-Anlage“kommt ohne Hintergrundkulisseschlicht und einfach nicht aus. Fürs er-ste genügt ein endlos ansetzbarer, neu-traler Himmels-Hintergrund, wie ervon MZZ angeboten wird. Er muß überdie Augenhöhe hinausreichen, dennbis auf Augenhöhe reichen schon dieTannenwipfel der angedeutetenHöhenzüge.

Dichte Bewaldung ist hier angezeigt.Sie erleichtert den Übergang von derAnlage zum Anlagen-Hintergrund. Wersich gar nicht aufs Malen versteht, darfruhig davon ausgehen, daß im Morgen-dunst entferntere Bergkuppen auch inder Natur oft nicht auszumachen sind.Das Andeuten einiger bewaldeterHöhenzüge (wie im Schaubild ange-deutet) dürfte auch dem Untalentiertennicht allzu schwerfallen. Ansonstengäbe es da noch die modulartigenWald- und Gebirgs-Hintergrundkulis-sen von MZZ. Loisl

MIBA-Spezial 41 41

Hochbetrieb in Filisur. Gleich wird auf Gleis 3 der Churer Schnellzug einfahren (das Ausfahrsignal zeigt noch Rot), worauf Lok 621 mit ihremEngadiner Schnellzug die Talfahrt beginnen wird. Ganz links der Personen-Anschlußzug nach Davos. Alle Zeichnungen: Loisl

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Auf vielen kleinen Modellbahnanla-gen ist die Umsetzung einer länd-

lichen Nebenbahnstation anzutreffen.Solche Anlagen sind zwar schön anzu-schauen, aber oftmals sind die betrieb-lichen Möglichkeiten ziemlich be-schränkt. Zudem sind derartige ländli-che Bahnanlagen vielfach ziemlichweiträumig angelegt, so daß es sehrschwierig ist, den Charakter und dieWeite der Landschaft auf beschränk-tem Raum halbwegs glaubwürdignachzuempfinden. Die Ausnahme bil-den Vorbilder in gebirgiger Umgebung,wo die Geographie zwangsläufig zueiner deutlich beschränkteren Aus-dehnung der Bahnanlagen führt –wahrscheinlich einer der Gründe,warum derartige Vorbilder so oft insModell umgesetzt werden.

Im städtischen Raum und in Indu-striegebieten hingegen sind vielfachwirklich kompakt angelegte Bahn-anlagen anzutreffen, die äußerst dank-bare Vorbilder für eine Modellumset-zung bieten, da sie optische Anreizemit zahlreichen betrieblichen Möglich-keiten vereinen. Natürlich findet maninteressante Industriebahnthemennicht nur im dicht bebauten städti-schen Raum: Bergwerke, Steinbrüche,Waldbahnen und Einrichtungen wieVerladeanlagen oder Häfen, die miteinem bestimmten Industriezweig inZusammenhang stehen, sind ebenfallssehr geeignete Vorbilder für eine kleineModellbahnanlage.

Beispielhaft habe ich mich hier fürein weniger malerisches Thema ent-schieden und ein kleines Bergwerk

ausgewählt. Es handelt sich um einziemlich „dichtes“ Thema mit vielenGebäuden und Einrichtungen auf eng-stem Raum. Die Bahnanlagen sindebenfalls sehr komplex; ein engma-schiges Netz an Gleisen erschließt alleTeile des Zechengeländes. Der Vorteildieses Anlagentyps liegt auf der Hand:Ein großer Teil der Kompromisse, diewir bei unseren Modellen zwangsläu-fig in Kauf nehmen müssen – zu engeKurven, kurze Gleislängen und Zügesowie ein gewisses Maß an Überladung–, ist auch beim Vorbild anzutreffen.

Viele Modellbahnanlagen leiden dar-unter, daß sich der Entwurf lediglichauf den reinen Gleisplan beschränkt.Im Gegensatz dazu halte ich es für

wichtig, alle Aspekte einer Modell-bahnanlage schon in der Entwurfs-phase zu berücksichtigen. Dazugehören auch die Planung des Unter-baus sowie eine Konzeption der Prä-sentation und Beleuchtung der fertigenAnlage. Da es sich bei der Modell-bahnanlage um ein dreidimensionalesGebilde handelt, ist bereits der Entwurfwie ein dreidimensionales Bild zubetrachten. Und bei einem Bild machtman sich in der Regel Gedanken überden Rahmen und wie man es aufhängt.

Meine Absicht ist es, ein Schaustückzu gestalten, welches nicht nur reali-stisch und praktikabel ist, sondern dasfür den Betrachter schön anzusehenist. Die visuellen Aspekte des Entwurfs

Attraktive Optik und vielfältiger Betrieb

Kleine Bühne mitgroßem ProgrammEine Kleinanlage muß bauen, wer für eine große Anlage nichtgenügend Platz hat – das dürfte die gängige Meinung vielerModellbahner sein. Für Iain Rice hingegen ist eine Kleinanlagemehr als nur ein Ersatz für ein großes Projekt, da sie geradehinsichtlich der Frage der visuellen Präsentation klare Vorteilebietet. Und zudem läßt sich mit durchdachter Themenwahl undsorgfältiger Umsetzung eine kompakte Anlage so bauen, daß sieinteressant ist und betriebliche Herausforderungen bietet.

GRUNDLAGEN

Eingeschränkter Platz, spezielle Themen-wahl, überschaubare Ausstattung – dennoch muß eine kompakte Anlage, diediese Kriterien erfüllt, weder langweilignoch unattraktiv sein. Vorbilder findensich in Industrie und (wie hier) Bergbau,bei Fabrikanschlüssen oder Hafenbahnen.Alle Zeichnungen: Iain Rice

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KohlenwäscheKohlenbunkerVerladebunker fürAbraummaterial

FördermaschinenhausKaue

(Wasch- und Umkleidegebäude)Fördergerüst

AbraumhaldeUmspannwerkLokschuppen

Wasserturm

Gleiswaage

Werkstatt

Wasserturm

Gleisplan und räumliches Schaubild

Raster 50 cm für H0

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basieren auf den Prinzipien der Kom-position, wie ich sie vor dreißig Jahrenauf der Kunsthochschule gelernt habe.Dort wurde sehr großer Wert aufAspekte wie Proportion und Ausgewo-genheit gelegt. Wenn wir diese Ideenauf die Modellbahnanlage übertragen,so orientieren sich die Proportionender verschiedenen Teile einer Szene ander Regel des „goldenen Schnitts“. Deroptische Eindruck – bezogen aufGröße, Farbe und Struktur – von ver-schiedenen Teilen der Anlage ist soausgewogen wie möglich, so daß keinTeil des Arrangements dominiert.

Komposition der „Bühne“

Für mein Beispiel habe ich nach diesenKompositionsprinzipien die gesamteSzene in drei Flächen annähernd glei-cher Größe eingeteilt: auf der linkenSeite die Verladeanlagen mit dem Koh-lenbunker, im Zentrum die Kohlenwä-sche und den Lokschuppen und auf derrechten Seite das eigentliche Förder-gerüst mit den notwendigen Einrich-tungen. Zwei dieser Anlagenteile – dieVerladeanlagen und das Fördergerüst– weisen relativ hohe und massiveGebäude auf. Sie sind daher an denäußeren Enden der Anlage angeord-net, sowohl um ein ausgewogenesNebeneinander zu erzielen, als auchum den Entwurf „zusammenzuhalten“,da sie den Blick des Betrachters zumZentrum der Anlage lenken. Die fili-grane Struktur des Fördergerüstes mitden ausgeprägten Vertikalen stehtdabei in einem harmonischen Verhält-nis zu dem eher schlichten massivenKohlenbunker.

Verladeeinrichtungen und das Förd-ergerüst stehen eher im Vordergrundder Anlage und dominieren über derEisenbahn. Im Zentrum der Anlagehingegen treten die übrigen größerenGebäude (Kohlenwäsche und Verlade-bunker für Abraum) in den Hinter-grund, und die Eisenbahn bildet deneindeutigen Mittelpunkt des Gesche-hens. Hier, gewissermaßen im Zen-trum der Bühne, befinden sich derkleine Lokschuppen und die Behand-lungsanlagen für die Dampflok derZechenbahn; sie bilden den dominie-renden Blickfang in diesem Teil desArrangements.

Abgesehen von Lokschuppen undBehandlungsanlagen ist dieser Teil derSzene recht leer. Freie Flächen bestim-men das Bild um die Gleisanlagen.Hierdurch entsteht ein Kontrast zu derdetaillierten und kleinteiligen Umge-

bung von Fördergerüst und Kohlen-bunker. Diese Aufteilung ist ein wohlü-berlegtes Gestaltungsmerkmal und hatzwei Funktionen: Zum einen wirkt diegesamte Szenerie nicht zu lebhaft undverwirrend, das Auge erhält einen„Ruhepunkt“ beim Wandern über dasModell; zum anderen wird die Auf-merksamkeit des Betrachters auf diewichtigen und wirklich interessantenPunkte der Anlage gelenkt – in diesemFall eben Fördergerüst, Verladeanla-gen und Lokschuppen.

Die Modellbahn auf der Bühne

Soweit zu den einzelnen Elementen,die Bestandteile der Komposition sind.Aber was ist nun mit der Art undWeise, wie sie präsentiert werden?Hier verlasse ich die Kunstgalerie undbegebe mich zum Theater. Eine kleineModellbahnanlage hat viel von einerTheaterbühne, wo alles auf begrenz-tem Raum passiert und die Begren-zungen dieses Raums zudem für denBetrachter noch sichtbar sind. Einegroße Modellbahnanlage hingegen istin dieser Beziehung eher wie ein Film,da verschiedene „Locations“, alsomehrere Orte der Handlung, darge-stellt werden können. Das Element,welches im traditionellen Theater dieHandlung zusammenhält, ist dieBühne – eine kleine Fläche, einge-schlossen durch die Kulissen an denSeiten und das Proszenium.

Die Kulissen an den Seiten der Bühnehaben mehrere Funktionen. Sieerscheinen wie der Rahmen eines Bil-des, markieren eine klare Begrenzungder Szene und verstecken alles, wasaußerhalb liegt. Dies ist für Modell-bahner mit beschränkten Platzverhält-nissen sehr nützlich, da alles, was ausPlatzgründen nicht nachgebildet wer-den kann, außerhalb der „Bühne“ hin-ter den Kulissen liegt. Auf der Bühnegibt es weitere Kulissen als Teil desBühnenbilds, welche die Stellenkaschieren, an denen die Schauspielerdie Bühne betreten und verlassen.Übertragen auf die Modellbahn, sinddas die Punkte, an denen die Zufahrtzum Schattenbahnhof erfolgt. DasEquivalent zur Theaterkulisse sind dieGebäude und die Landschaft unseresModells, denen somit genau dieseKulissenfunktion auf unserer Anlagezufällt. In meinem Kleinanlagen-Vor-schlag verlassen die Züge die Szene,indem sie hinter dem Fördergerüstoder hinter der Abraumhalde ver-schwinden, während die Ladegleise

unter dem Kohlenbunker, die in Wirk-lichkeit noch über etliche Meter wei-terführen würden, von einigen kleine-ren Gebäuden versteckt werden.

Die andere großartige Einrichtungaus der Welt des Theaters, die mitüberzeugenden Resultaten von vielenModellbahnern, vor allem in den USA,verwendet wird, ist die Hintergrund-kulisse. Ihre offenkundige Hauptfunk-tion ist es, eine Szenerie allein dadurchzusammenzuhalten, daß sie den Blickauf störende Elemente hinter derAnlage verhindert. Wird jedoch dasvolle Potential einer Hintergrundku-lisse ausgeschöpft, so entsteht nichtnur der Eindruck, daß sich die Welthinter der Bühne fortsetzt. Vielmehrkann auch der Ort, an dem die Hand-lung „spielt“, eindeutig definiert wer-den. Überzogen dargestellt: Dieses ein-fache Mittel gestattet es, ein und die-selbe Ortlichkeit heute in Veronaanzusiedeln und morgen im WildenWesten der USA.

Für uns Modellbahner ist zunächstwichtig, daß die Szenerie zusammen-gehalten wird und „die große weiteWelt“ hinter der eigentlichen Anlagezumindestens angedeutet werdenkann. Selbst wenn es sich um nichtmehr als einen einfarbigen, grau-blauen Hintergrund handelt, der dasMuster der Tapete hinter der Anlagegnädig verdeckt, so ist die zu betrach-tende Szene schon deutlich realisti-scher geworden. Um jedoch die Illusionnicht zu zerstören, dürfen die Kantender Hintergrundkulisse keinesfallssichtbar sein. Ebenso sind Ecken oderzu stark gekrümmte Ausrundungenunbedingt zu vermeiden. Die effektiv-ste Anordnung besteht in einem sanftgekrümmten Bogen.

Noch ein weiterer Aspekt aus derWelt des Theaters muß berücksichtigtwerden, damit all diese Maßnahmenihre volle Wirkung entfalten: der Blick-punkt. Die Illusionen, die vom Büh-nenbild im Theater hervorgerufen wer-den, funktionieren am besten, wennsich die Augenhöhe des Betrachters inder normalen Höhe ungefähr einein-halb Meter über der Bühne befindet.Daher finden sich auch die teuerstenSitzplätze im Parkett, während die bil-ligsten wesentlich höher liegen. Vonentscheidender Bedeutung für einenwirklich realistischen Eindruck ist es,daß die Augenhöhe des Betrachters aufder gleichen Ebene liegt wie die Hori-zontlinie der Hintergrundkulisse. Daßdie Horizontlinie immer in unsererAugenhöhe liegt, ist eine unumstößli-

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Sperrholzblende

Regalträger

Regalschiene

Hintergrundkulisse

Frontblende,an Regalträgern befestigt

Fiddleyard-Kassetten

Frontblende

Bedienungsknöpfe fürhandgestellte Weichen

Neonröhren, farblich demTageslicht angepaßt

Ablage für Fiddleyard-Kassetten

Sperrholzrahmenund L-Träger

Der Anlagenrohbau

che Tatsache der Natur und kanndaher auch von uns Modellbahnernnicht einfach ignoriert werden.

Die Anlage muß sich daher in einerHöhe befinden, die einen solchennatürlichen Blick zuläßt – und das istviel höher als die traditionelle Tisch-höhe. Die genaue Höhe richtet sich alsonach der Größe des Betrachters undauch danach, ob die Anlage stehendoder sitzend bedient wird. In den mei-

sten Fällen dürfte sie aber größer als1,5 Meter sein.

Ein weiteres Mittel des Theaters, dasfür den Modellbahner von Nutzen ist,sind Sichtsperren: Objekte auf derBühne – in unserem Fall meistensGebäude –, die wohlüberlegt so aufge-stellt sind, daß sie Teile der Szenerieaus bestimmten Blickwinkeln ver-stecken. Im Falle der Modellbahn sol-len sie den Blick auf die Gleise, auf

denen die gesamte Handlung derAnlage stattfindet, unterbrechen, sodaß die Züge an verschiedenen Stellenin das Blickfeld hinein und heraus fah-ren. Eine derartige Aufteilung derHandlung lenkt von der beschränktenGröße der Szenerie und den viel zukurzen Fahrstrecken ab. In unseremBeispiel dient die exponierte Lage desLokschuppens im Vordergrund zumeinen dazu, die Aufmerksamkeit aufdiesen Teil der Szene zu lenken, zumanderen aber dient er als Sichtsperrefür einige Abschnitte der Gleisanlagen,auf denen ein Großteil der Bewegun-gen stattfindet. Aber auch hier gilt: DieSichtsperre funktioniert nur, wenn dieAnlage in Augenhöhe präsentiert wird.

Anlagenbau

Eine Anlage dieser Art läßt sich sehrgut auf oder in einem Wandregal unter-bringen. Gute Regalsysteme bieteneine Vielzahl verschiedener Halterun-gen und werden leicht mit demGewicht einer solchen kleinen Anlagefertig – vor allem, wenn der Anlagen-rahmen aus leichtem Material wie bei-spielsweise 5-mm-Sperrholz entstan-

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Wechselkassettenfür Fiddleyard

Der kleine „Schattenbahnhof“(Fiddleyard). Die abnehmbaren

Kassetten entstehen ganzsimpel aus zwei Alu-

winkelleisten auf einemSperrholzbrettchen

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den ist. Weitere Halterungen könnenzur Aufnahme der oberen Teile derAnlage mit der Frontblende und denBeleuchtungseinrichtungen dienen.Ich persönlich bevorzuge zur Beleuch-tung meiner Anlagen Leuchtstoff-röhren, die auch in verschiedenenFarbschattierungen erhältlich sind.Wird der obere Teil der Anlage nachoben hin verschlossen, so ergibt sichein zusätzlicher Staubschutz. WeitereRegalbretter zur Aufbewahrung vonRollmaterial und Zubehör könnenunter der Anlage befestigt werden.

Außerhalb der „Bühne“ befindet sichein einfacher Fiddleyard mit separatenKassetten. Diese bestehen aus einerSperrholzgrundplatte und zwei Alumi-niumwinkeln, die so aufgeschraubtund verklebt sind, daß sich zwischenden Winkeln ein Abstand von 16,5 mmergibt. Die Fahrzeuge laufen dann ein-fach auf den Kanten dieser Winkel.Zusätzliche Kassetten können zur Auf-bewahrung weiterer Züge dienen.Damit sich das Rollmaterial nicht beimHantieren mit den Kassetten selbstän-dig machen kann, werden an derenEnden mit geringem Übermaß zuge-schnittene Schaumstoffblöcke einge-klemmt. Die Kassetten werden aufrecht einfache Art und Weise mit derAnlage verbunden; die Zeichnungensprechen eigentlich für sich.

Gebäude und Fahrzeuge

Es mag ein wenig merkwürdig erschei-nen, daß die Überlegungen zum eigent-lichen Anlagenentwurf erst am Schlußerscheinen. Aber hier ging es ja inerster Linie um ein Beispiel, welchesdas Thema dieses Artikels verdeutli-chen sollte. Wichtig war mir, daß dieAnlage „funktioniert“ und eine Mengean Betriebsmöglichkeiten bietet. Wich-tige Planungselemente waren das För-dergerüst von Faller (Art.-Nr. 945) unddie Kohlenwäsche und Verladeeinrich-tungen von Walthers („New RiverMining“). Auch für die meisten ande-ren Gebäude finden sich handelsübli-che Bausätze. Daß die Bergwerke imRuhrgebiet in der Regel doch etwasanders aussehen, stört uns hier nichtweiter. Ein realistischerer Entwurf seihiermit für die Zukunft angekündigt.

Industrieanlagen dieser Art sind sehrdankbare Vorbilder für eine Modell-umsetzung, da sich zahlreiche Detail-lierungsmöglichkeiten bieten. Aucheine angemessene Alterung sollteselbstverständlich sein. Die Gleisanla-gen sind auf der Basis des Peco-Fine-scale-Gleises (Code 75) gezeichnet. Imwesentlichen sind Weichen mit einemRadius von 610 mm vorgesehen, mitder einen oder anderen Außenbogen-weiche oder DKW. Durchaus passend

für das Industriebahnthema sind dieverhältnismäßig engen Radien und diekurzen Gleise. Es gibt zwei Zufahrtenzum Schattenbahnhof: die eine stelltdas Gleis zum Übergabebahnhof mitder DB dar, die andere führt angenom-menermaßen zur Abraumhalde undgegebenenfalls zur Kokerei. Die Zuord-nung der Gleise ist dabei eigentlichbeliebig. Der Fiddle Yard bietet Platzfür eine längere Kassette mit einemMeter und eine kleine mit 72 cm Länge.

In erster Linie werden passendekleine Rangierlokomotiven eingesetzt,z.B. eine T3, ein ELNA-D-Kuppler odergeeignete Diesellokomotiven, sowieoffene Wagen der Regelbauart, Selbst-entladewagen und Kübelwagen (Gat-tungen O, Ot, OOt, Ok). Aber auchandere Gattungen haben ihre Daseins-berechtigung, etwa zur Anlieferungvon Bau- und Betriebsstoffen oderMaschinenteilen. Natürlich kann dieZeche auch im Besitz eigener Wagensein – ein weites Feld für Selbst- undUmbauer. Sogar Personenverkehr istdenkbar: Mit angekauften alten Staats-bahnwagen geht’s bei Schichtwechselzum nächsten DB-Bahnhof. Insgesamtalso ein recht einfacher Entwurf, derdennoch eine Menge Potential für viel-fältigen Betrieb und interessantegestalterische Möglichkeiten bietet.Iain Rice

Horizont und AugenhöheNatürliche Horizontlinie

Augenhöhe

Anlagengrundfläche1 m über Boden

Anlagengrundflächeca. 1,55 m über Boden

Sichtversperrende Wirkung eines Gebäude-modells bei entsprechender Anlagenhöhe

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Eine ehemalige Privatbahn unter derReichsbahn-Regie der DDR; ein

Endbahnhof, dessen Gleisplan und-lage mit den daraus resultierendenBetriebsdetails nach einem Nachbaunachgerade schreien; eine Hauptbahn,die auch schon einmal bessere Zeitenals die eines politisch bedingtenSchnellzuglok-Wechsels in einer rela-tiv unbedeutenden Abzweigstationgesehen hat; die vielfältige Herrlichkeitdes DR-Fahrzeugparks in der Epoche

III: Ja, da muß man sich doch einfach– nein, nicht hinlegen (nach BertoltBrecht, der ja auch irgendwie zu die-sem Thema paßt), sondern hinsetzenund aus derlei Zutaten einen Anlagen-vorschlag mixen. Doch der Reihe nach,und dazu zunächst der Band „Thürin-gen“ von Meyers Reisebüchern, Aus-gabe 1925:

„Ruhla, eine der bedeutendstenFabrikstädte des Thüringer Waldes(Tabakspfeifen, Uhren, Metallwaren).

Es erstreckt sich über 4 km lang im Tal,malerisch an beiden Ufern des Erb-stroms, unten 350 m, oben 450 m …Ruhla, halb weimarisch, halb gotha-isch, hat fast 8000 Einwohner; derErbstrom bildet die Landesgrenze. –Ruhla ist vielbesuchte Sommerfrische,vor allem für Leute, die etwas steigenkönnen.“

Nun – ein Vierteljahrhundert späterwar Ruhla weder halb weimarischnoch halb gothaisch, sondern ganzrealsozialistisch; geblieben war es beider bedeutenden Industrie (DDR-Spott:„Ruhla-Uhren gehen nach wie vor“),die zeitweise mehr als 7000 Arbeits-plätze bot und ihrerzeit auch aus-schlaggebend für den Bahnbau war.

Im Februar 1880 war der RuhlaerEisenbahngesellschaft „die landes-herrliche Konzession zum Bau undBetrieb einer normalspurigen Secun-dairbahn von Ruhla nördlich nachWutha, an der Thüringischen Stamm-bahn gelegen“ erteilt worden. Derbekannte Eisenbahnunternehmer H.Bachstein übernahm Bau und Be-triebsführung; bereits am 25. Juni1880 (!) war der rasante Bahnbau voll-endet, und Bernhard Scheffler ausRuhla, Schuhmacher und Poet dazu,jubelte tags darauf:

Erfurt–Eisenach und Wutha–Ruhla

Reichlich Reichsbahn in TTReichsbahn-Betrieb in den sechziger Jahren, Interzonen-Verkehr und ehemalige Privatbahn inklusive: Diese reizvolleVorlage übersetzten Michael Meinhold und Thomas Siepmannin einen Anlagenvorschlag für den – ja, was denn sonst –Maßstab 1:120. Nebenbei bemerkt: auch dieser Epoche-III-Vorschlag taugt genauso für die Epoche II.

Wutha, 20. 8. 1967: Vor D 199 Frankfurt/M–Cottbus dampftdie spätere Traditionslok 01 531 durch den Bahnhof; rechtsP 874 Erfurt–Eisenach. Während des Kalten Krieges er-folgte der 01er-Lokwechsel bei Interzonen-Zügengelegentlich auch in Wutha, um Betriebshalte in größeren, „publikumsintensiven“ Bahnhöfen zu vermeiden.Foto: Günter Meyer

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Am selben Tag in Wutha: Auf derStraßenseite des Empfangsgebäu-des liegt der Bahnsteig der Neben-bahn nach Ruhla, an dem 93 1068mit dem P 974 wartet. Rechtsneben dem Güterschuppen ist dasAusfahrsignal des in RichtungErfurt liegenden Überholungs-gleises zu erkennen.Foto: Günter Meyer

Die (DB-)Kursbuchkarte von 1958zeigt die Nebenbahn Wutha–Ruhlain falscher Anbindung an dieHauptbahn (in die sie in RichtungGotha einmündet) und weitere, z.T.nicht minder bekannte Neben-bahnen wie Wartha–Mihla oderFröttstedt–Friedrichroda.Archiv Michael Meinhold

Auszug aus dem DR-Kursbuch Sommer 1958.Bemerkenswert: der Haltvon D 48 in Wutha zumAnschluß an P 972 (sieheS. 50) und T 1406, derebenso wie der 1410von den Vorkriegs-Akku-triebwagen des BwGotha gefahren wurde.Archiv Michael Meinhold

VOM VORBILDZUM MODELL

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„Der erste Zug ist gestern angekom-men/Es braust das Dampfroß durchdas Ruhlatal/Wir haben der MaschinePfiff vernommen/in uns’rer Gegendjetzt zum ersten Mal/Es mag nun auchdie Bahn für Ruhlas Industrie/Nurbringen Glück und Segen wie nochnie!“

Zwischen Wutha und Ruhla kletterte

die Bahn auf 7,29 km mit einer durch-schnittlichen Steigung von 1:45 um138 m bergan; die letzten 2,5 km ver-liefen in einer Neigung von 1:30, dieerst unmittelbar im Bahnhof Ruhlaendete.

Bedingt durch diese Verhältnisse,waren, so Günter Fromm als Chronistder Thüringer Eisenbahngeschichte,

„Sicherheitsmaßnahmen erforderlich,die zu den oft seltsamen, aber nichtweniger wirkungsvollen Einrichtungender früheren Privatbahnen zählten.Vor der Einfahrweiche war eineSchutzweiche eingebaut, deren ab-zweigender Strang in ein Sandgleisführte, damit etwa ablaufende Wagennicht bis Wutha rollten. Sollte nun die

Der Fahrplan vom Sommer 1958 ist mor-gendlichen und abendlichen Berufsverkehr-Spitzen auf Aus- und Einpendler zur RuhlaerIndustrie abgestimmt.Archiv Michael Meinhold

Pendelverkehr mit 93 1068 und einer Garni-tur: rechts P 975 nach Wutha, unten P 974nach Ruhla, beide am 20.8.1967 im BahnhofThal aufgenommen.Fotos: Günter Meyer

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Weiche für den einfahrenden Zuggestellt werden, so mußte sich der Wei-chenwärter in einem Käfig ein-schließen. Erst danach konnte er dieWeiche für die Einfahrt in den geradenStrang stellen. Nach Zugeinfahrt gingdas Ganze in umgekehrter Reihenfolgevor sich. Diese Einrichtung bestandnoch bis in die sechziger Jahre undentlockte manches Schmunzeln derReisenden, die zum ersten Mal Ruhlabesuchten.“

In der Bachstein-Ära, die mit derÜbernahme der Ruhlaer Eisenbahndurch die Reichsbahndirektion Erfurtam 1. April 1949 endete, waren dieunterschiedlichsten Fahrzeuge derBachsteinschen Centralverwaltungeingesetzt, darunter ebenso T3-Typenwie auch eine B`B-Mallet der Weimar-Berka-Blankenhainer Eisenbahn oderReichsbahn-Leihloks wie 74 684.

Nach der Übernahme durch die RbdErfurt schickte das Bw Eisenachzunächst frühere Privatbahn-Loks dermecklenburgischen Friedrich-Wil-helm-Eisenbahn (93 1601, 93 1602)und nochmals der Weimar-Berka-Blankenhainer Eisenbahn (93 6676und 93 6677) auf die Strecke, bevor diepreußischen T 14.1/BR 93.5 das Regi-ment übernahmen.

Die Reisezüge waren vor allem inden fünfziger Jahren von der DR-typi-schen Mixtur verschiedenster Länder-bahn- und Privatbahn-Typen geprägt;vom Beginn der sechziger Jahre bis zurEinstellung des Bahnbetriebes am 23.September 1967 bestimmten zwei-und dreiachsige Reko-Wagen das ein-heitliche Bild. mm

Ganz oben: HaltepunktHeiligenstein am20.8.1967. Nach denVerabschiedungen wirdP 975 die anschlie-ßende Engstelle derOrtsdurchfahrt passie-ren, die … Foto: Günter Meyer

… sich 30 Jahre späteraus der Gegenrichtungbei einer Trassenwan-derung so präsentierte.Foto: Jan Bruns

Aus P 975 hielt derdamalige Chronist dieOrtslage mit dem altenKloster Heiligensteinso fest.Foto: Günter Meyer

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Engstelle der Endstation zwischen Emp-fangsgebäude und Erbstrom: P 975 wartet inRuhla auf die Abfahrt nach Wutha,20.8.1967. Rechts vom abzweigenden Gleis:Einfassung mit ehemaligen Langschwellen.

Rechts: Spurensuche – die gleiche Situation30 Jahre später.

Darunter: Nur wenig weiter vorne in Rich-tung Wutha, am Herzstück der Weiche 4,stand der Fotograf für diese Aufnahme imschon deutlich erkennbaren Gefälle. DieBilder am Signalmast zeigt die Aufnahmegegenüber.

Fotos: Günter Meyer/Jan Bruns

Literatur zum Thema

Günter Fromm: Erfurter Blätter 7/80

Hans-Dieter Rammelt: Archiv deutscherKlein- und Privatbahnen,Thüringen/Sachsen, Transpress-VerlagBerlin, 1994

Harald Rockstuhl: Die Geschichte derRuhlaer Eisenbahn, Verlag Rockstuhl,Bad Langensalza 1997

Dieter Schuster-Wald: Interzonenver-kehr Bebra — Eisenach, EK-VerlagFreiburg, 1996

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Der Gleisplan, den sich ein platzbeschränk-ter Modellbahner kaum verschachtelter aus-denken könnte, zeigt gestrichelt das „Sand-gleis“ zum Auffangen ablaufender Fahr-zeuge.Klaus Pöhler/Archiv Michael Meinhold

Auch hier ist an der umsetzenden 93 1068das direkt hinter der Weiche 9 beginnendeGefälle deutlich zu sehen. Und nicht nur aufdieser Aufnahme verdient die Gleislage diebesondere Aufmerksamkeit des Betrachters.

Blick auf die Weichen 5 und 4; Lokschuppenund Ladestraße liegen deutlich höher.Bemerkenswerte Details u.a.: hochstehen-des Weichensignal, doppelte Pfeiftafel undGeschwindigkeitsbeschränkung auf 50 km/h,Spannwerke rechts und Langschwellen-Ein-fassung links. Fotos: Günter Meyer







Straße

PLZ/Ort

Telefon





Datum, Unterschrift





Fax: 0911/519 65-40Tel.: 0911/519 65-0


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TT-Anlagenvorschlag für den 5,76 x 3,63 großen „Raum 1“ des MIBA-Gleisplan-Wettbewerbs 1993 im Zeichnungsmaßstab 1:15. Die Original-Gleispläne der Bahnhöfe wurden weitestgehend übernommen; auf der Nebenstrecke sind die Haltepunkte Farnroda und Heiligenstein ent-fallen, dessen enge Ortsdurchfahrt im Anschluß an den Bahnhof Thal aber dargestellt ist. Die Hauptstrecke Eisenach–Gotha–Erfurt ist hier

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zweigleisig wie zu DRB-Zeiten; wer es ganz genau nimmt, kann sie der Vorbildsituation der Epoche 3 (Reparations-Abbau nach 1945) ent-sprechend eingleisig ausführen und damit durch Kreuzungshalte in Wutha etc. die vorbildnotorischen Betriebserschwernisse nachspielen.Zeichnung: Thomas Siepmann

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Der Bergbau – „Bäärchbau“, wieTana Schanzara vom Schauspiel-

haus Bochum im schönsten Ruhr-gebietsdeutsch so nett sagt – ist nichtnur an der Ruhr untrennbar verbun-den mit der Bahn. Beide entwickeltensich zwangsläufig gemeinsam undkonnten voneinander über Jahrzehntesehr gut leben. Die fortschreitendeIndustrialisierung des vorigen Jahr-hunderts bescherte den Bahngesell-schaften einen rasanten Streckenaus-bau.

Um eine aus dieser Zeit stammendeStrecke mit einem typischen Bahnhofdirekt an der Ruhr dreht sich unserePlanungsgeschichte. Die Gestaltungder Zechenanlagen selber beruht aberauf einem anderen Betrieb: „AlteHaase“ in Sprockhövel, nördlich vonWuppertal.

Blicken wir einmal weit zurück in derHistorie bis ins Jahr 1547. Damalswurde der Kohleabbau in Sprockhövelerstmals urkundlich erwähnt. Mankann also aus heutiger Sicht sagen, daßgenau dort die Wiege des Steinkohlen-abbaus im Ruhrgebiet lag.

Stellenweise lag das schwarze Golddirekt unter einer dünnen Humus-schicht. Pflügten Bauern die Felderum, lagen die Kohlenbrocken offen,zum Anfassen nah. In den nachfol-

„Mutta, nimmich vonne Zeche, ich kann datt Schwazze nich mehr seh´n“

Im Tal der RuhrWie man Vorbildsituationen – in diesem Beispiel eine Zeche mitnahe gelegenem Bahnhof – adaptiert, wollen mit praktischenDetails Rolf Knipper und Harald Sydow veranschaulichen. Dennwenn man nicht gerade unter Tage arbeitet, kann die Kohlen-förderung auf der Modellbahn durchaus Industrie-Romantikvermitteln. Zudem hat das Projekt „Bf Sprockhöfel“ ganz realeZüge – im wahrsten Sinne des Wortes – angenommen.

Dieser Blick auf die Zeche „Alte Haase“ ergab sich aus der Achse der DB-Strecke. Vorne linkssieht man die Brikettfabrik, dahinter die Kohlenwäsche und Hängebank nebst Fördergerüstdes Schachts 2. Der Kohlenbunker rechts diente der Versorgung des Kraftwerks Hattingenund spielt bei unserer Modellumsetzung keine Rolle. Foto: Werkbild, Slg. Sydow

Siebzig Jahre wardie Dampfspei-cherlok 1 aus derbekannten FabrikHohenzollern (Nr.994) auf derZeche „AlteHaase“ in Sprock-hövel im Einsatz.Wir schielen jetztnatürlich auf diesehnlichst erwar-tete Ankündigungaus dem HauseLiliput! Foto: Flügel

PLANEN UND BAUEN

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genden Jahrhunderten entwickeltensich regelrechte Großbetriebe, die„Zechen“. So heißen sie hier, anderswosind es „Gruben“.

„Alte Haase“ dürfte wohl eine derältesten Zechen in der Region gewesensein. 1897 baute man einen sog.„Malakoffturm“ (gemauerter Schacht-turm), den man heute noch als Indu-striedenkmal bewundern kann. DasAus für die Förderung in Sprockhövelkam im Juni 1966. Einige Außenanla-gen blieben noch bis 1969 mittels Lkw-Anbindung in Betrieb. Bis dahin warenalle Betriebsteile und vor allem derweitestgehend unveränderte Zechen-bahnhof mit seinen Aufbereitungsan-lagen in Benutzung.

Die Anordnung der einzelnenGebäude und Förderanlagen kannman durchaus als mustergültig fürRuhrbergwerke ansehen. So sollte siehalt aussehen – die ganz persönlicheMusterzeche! Auf den großen Bunkerund die Seilbahn jenseits der Bahnan-lagen wollten wir jedoch verzichten.Mit der Seilbahn wurde bis 1964 dasKraftwerk im rund sieben Kilometerentfernten Hattingen versorgt. Deswe-gen und wegen des guten Absatzes vonHausbrandkohle kannte man inSprockhövel auch in Krisenzeitenkeine Halden.

Der Gleisplan der Zeche „Alte Haase“ hatte in dieser Form Bestand bis zur Betriebseinstel-lung 1969. Die Seilbahn unten versorgte das 7 km entfernte Kraftwerk in Hattingen bis1964. Eine in Sprockhövel stationierte Köf schob übrigens die sehr kurzen beladenen Über-gabezüge bis in den DB-Bahnhof. Im Werk selber war eine Dampfspeicherlok stationiert. DieAnordnung der Betriebsgebäude ohne die Seilbahnanbindung stellt eine klassische Versiondar. Diese haben wir natürlich auch im Modellentwurf übernommen. Zeichnung: Rolf Knipper

Unten: Recht beeindruckend präsentieren sich die gewaltigen Betriebsgebäude der Zeche„Alte Haase“. Rechts befindet sich die Kohlenwäsche. Beachtenswert sind die verkleidetenFörderbänder in den Bunker der Seilbahn. Foto: Werkbild, Slg. Sydow

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Angeschlossen war der recht über-schaubare Zechenbahnhof zwischenEinfahrsignal und den ersten Weichendes Bahnhofs Sprockhövel. Am Endedes Zechenbahnhofs laufen alle Gleisezusammen, und der verbliebeneStumpf endete in einem einständigenLokschuppen. Darin stand nach Feier-abend die fast 70 Jahre alte Dampf-speicherlok. Bis zuletzt tat sie ihrenDienst, was wohl auf die robuste undbewährte Qualität des HerstellersHohenzollern zurückzuführen ist. Dortwar sie 1897 unter der Nummer 994gebaut worden.

Wo ist der geeignete Bahnhof?

Da der Bahnhof Sprockhövel für eineModellnachbildung zu groß ist, peiltenwir einen besser geeigneten an, mitallen Optionen eines Zechenanschlus-ses. So fiel die Wahl auf die kleine Sta-tion Essen-Heisingen direkt an der auf-gestauten Ruhr, dem Baldeneysee. Hierwar bis zum Jahr 1973 die Zeche „CarlFunke“ (firmierte zuletzt als Verbund-bergwerk „Pörtingsiepen/Carl Funke“)in Betrieb.

Natürlich gab es dort einen langge-zogenen betriebseigenen Zechen-

bahnhof. 1871 ging man bereits vomStollenbetrieb zum Tiefbau über, wasin aller Regel die Errichtung von För-dergerüsten bedeutet. 1965 baute manden Schacht 2 als neuen Hauptförder-schacht um. Mit der neuen Turmför-deranlage, also keinem klassischenStahlgerüst, erlangte der Betrieb einvöllig anderes Gesicht.

Obwohl man in den sechziger Jahrennoch kräftig investierte, reichte esnicht zu einem längerfristigen Überle-ben. Am 30.4.73 um 11.42 Uhr gingein Kapitel Ruhrgebiet hier zu Ende.Aus geologischen und damit Kosten-

Einen typischen Vertreter einer Ruhrgebiets-zeche stellt der Betrieb „Carl Funke“ imSüden Essens in der Nähe des BahnhofsHeisingen dar. Die Aufnahme ist zwischen1937 und 1945 entstanden. Das Vorsignalgehört bereits zum Bf Essen-Heisingen undmacht die Längenausdehnung der Zechen-anlage deutlich. Foto: Slg. Sydow

Unten: Nach dem Krieg erfuhr der Betriebeine enorme Erweiterung. Vom Bahnhofstrebt soeben die Lok 2 der Zeche derKohlenwäsche zu. Aufgrund des winzigenDampffähnchens kann es sich nur um eineDampfspeicherlok handeln. Am rechtenBildrand schließt sich hinter der Über-führung der Bahnhof Heisingen an, der beiunserer Modellumsetzung eine der Haupt-rollen spielen wird.Foto: Werkbild WD Süd, Slg. Sydow

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gründen mußte man die Förderung indas nördliche Ruhrgebiet verlagern.

Bleiben wir im Ruhrgebiet der Epo-che III. Die Kohleförderung läuft nochauf vollen Touren und man trifft aller-orten auf Zechenloks. Auf „Carl Funke“waren bis 1967 ausschließlich Dampf-speichermaschinen aus der Produktionder Firmen Hohenzollern und Hen-schel im Einsatz. Ab 1970 übernahmdann eine KHD-Dieselmaschine alleinedie Aufgaben. Bis dahin war zudemzeitweise noch Lok „Carl Funke 2“ mitim Einsatz.

Bestens geeignet für unsere Zweckeist der leider inzwischen aufgelasseneBahnhof Essen-Heisingen. Er lag ander Strecke von Essen-Kupferdreh, diedem Ufer des Baldeneysees bis Essen-Werden folgt. Eine äußerst reizvolleTrassierung muß das gewesen sein,obwohl der Personenverkehr eine eheruntergeordnete Rolle gespielt hat.

Schwerindustrie und Zechen, wiehier „Carl Funke“, ließen solche Linienentstehen und überleben, zumindestbis die Betriebe selber schlossen. Die-sem Schicksal folgte dann auch dieStrecke. Die alte Ruhrbrücke in Kupfer-dreh ist noch vorhanden und wirdheute als Fußweg genutzt. Ansonstenist nicht viel geblieben. Allerdings stehtauf dem ehemaligen Zechengeländenoch das 42 Meter hohe sog. deutscheStrebengerüst mit übereinanderlie-genden Seilscheiben.

Schauen wir uns im DB-Teil von Hei-singen näher um. Der Bahnhof wurdezweigleisig angelegt, wobei nur ver-mutet werden kann, daß es sich umRichtungsgleise gehandelt hat. DenLageplan haben wir anhand von Bil-dern und Augenzeugen erstellt underheben daher nur bedingt den An-

spruch auf Vollständigkeit. Dies giltinsbesondere für die Signalanordnung.Letztere wurde von uns nach DB-Nor-malien durchgeplant.

Wichtig erschien uns die Anbindungdes Zechenanschlusses zu sein. Mit derEKW-Kombination an der Schrankeerreicht man die optimale Anbindungan beide Durchfahrgleise, sozusagenein klassischer Fall!

Heisingen hat wohl stets nur dieseseine Stellwerk direkt am Bahnsteig-ende besessen. Von hier aus konntendie gesamten Weichen, Signale und vorallem die Schranke bedient werden.

Wie seine Bezeichnung „Of“ zustandekam, blieb trotz intensiver Recherchenoffen. Richtig wäre „Hf“, also Heisin-gen Fahrdienstleiter gewesen.

In der gewählten Epoche III amÜbergang nach IV, mit anderen Wortender Zeitraum von 1965 bis 1968,bediente die DB-Lok der BR V 60 dieÜbergabefahrten. Wobei neben Kohlenund Briketts – einschließlich der Leer-wagenbereitstellung – auch Gruben-holz und sonstige Ausrüstungsmate-rialien per Bahn angeliefert wurden.Innerhalb des Zechengeländes über-nahm die Werkslok den gesamten Ver-

Bis 1970 war dieDampfspeicherlok„Carl Funke 2“neben einer Diesel-maschine im Einsatz.Hier ist sie 1969 imöstlichen Teil derZechenanlage unter-wegs. Man beachteauch den Weichen-stellbock mit Later-nenansatz.Fotos: Slg. Sydow

Ein typisches Relikteiner jeden Zechestellt der Lagerplatzu.a. für Grubenholzdar. Dieser hierstammt von derZeche „Carl Funke“.Man beachte auchdie mit Stempelnbeladenen Förder-wagen. Im Hinter-grund jenseits desZaunes befindet sichwieder die DB-Strecke.

Bei diesem in den sech-ziger Jahren aufgenom-menen Bild ist dieModernisierung derZeche „Carl Funke“deutlich zu sehen. DasEinfahrsignal des BfEssen Heisingen hilftbei der Orientierunganhand des Lagepla-nes. Ganz praktisch wardie seitliche Lage derStraße – man konnte sofast in jeden Teil desBetriebs hineinschauenund alles hautnah er-leben, vor allem dieWerksloks. Werkbild:Carl Funke, Slg. Sydow

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schub. Es gab natürlich auch anderen-orts Fahrten auf DB-Gleisen, anson-sten trennte man aber die Besitzver-hältnisse ziemlich genau. Die DB-Lokkam stets vom Bahnhof Essen-Kupfer-dreh, der nächsten östlich jenseits derRuhr gelegenen Betriebsstelle.

Bis Anfang der sechziger Jahre warhier im Personenverkehr vor allem dieberühmte „Heulboje“ ETA 177 im Ein-satz. Mit dem Verschwinden der ETAblieb bis etwa 1964 die Gesamtstreckebis Werden zumindest noch für denGüterverkehr in Betrieb. Danachwurde Heisingen bis zum Ende von„Carl Funke“ praktisch Kopfbahnhof,eine für die Modellbahn-Projektierunginteressante Variante.

Der Modellentwurf

Wie kann das alles auf einer Modell-bahnanlage realisiert werden? Wiekönnte es anders sein: man nehmezunächst drei „Bur-Module“ mit ent-sprechenden Kulissen. Diese passen in

der Länge ideal in den zur Verfügungstehenden Kellerraum. Dazu kämennoch eine 65 cm breite Außenkurveund ein rückwandig plazierter Bahn-hof nach Wuppertaler Motiven.

Uns soll zunächst der Ruhrgebietsteilinteressieren. Wie Sie dem ersten Planentnehmen können, gab es schon rechtkonkrete Gedanken: Die T-Form sollteso beibehalten werden, quasi ein Opti-mum für den an drei Wandseiten zubegehenden Keller. Dies ergab sich,weil Revisionsschächte, Abwasser-rohre, Fenster usw. einen direkten Auf-bau an der Wand lang nicht ermög-lichten.

Dank der hohen Bur-Modul-Kulissenkann man quasi um die Anlage her-umspazieren und erhält immer wiederneue Eindrücke. Wie die Planung unsbereits in diesem Stadium zeigte,mußte aber auf verdeckte schwerzugängliche Streckenteile und vorallem auf Steigungen verzichtet wer-den. Der Schattenbahnhof ist nundurch einen 42 cm breiten (breit! – ha,

ha!) Gang zu erreichen. Aber, und dasist ganz wichtig, er ist offen, und manmuß nicht abenteuerliche Handgriffevollziehen, um Störungen zu beseiti-gen. Zudem erlaubt ein oben an derKulisse montierter Lkw-Außenspiegelgezielte Einblicke!

Die Streckenführung blieb gegen-über den Ursprungsgedanken rechtähnlich. Die Strecke wird im fiktivenBahnhof „Scheehausen“ (einem Ge-misch aus Sprockhövel-Schee undWuppertal-Wichlinghausen) beginnen.Verdeckt im linken Teil, teilt sie sichRichtung Schattenbahnhof und Rich-tung „Sprockhöfel“. Von dort wird siehinter der Kulisse zurückgeführt, ummit Hilfe des Gleisdreiecks in denSchattenbahnhof oder wieder nach„Scheehausen“ zu gelangen.

Der Schattenbahnhof wird übrigensaus separaten Modulen mit Maßen von1,30 m Länge bei einer Breite von nur0,23 cm aufgebaut. Darauf findenimmerhin vier Gleise Platz. Hier fiel dieWahl auf Richtungsverkehr, was den

So sah das Empfangsge-bäude in der Ursprungs-ausführung aus. Beach-tenswert ist das separataufgestellte Bahnsteig-dach.Foto: Slg. Sydow

Unten: Anhand von nurganz wenigen Puzzle-stücken mußten wir denGleisplan von Heisingenrekonstruieren. Definitivrichtig ist auf jeden Falldie Zechenanbindungauf der linken Seite. DieAnzahl und Standorteder Signale wurden nachDB-Normalien festge-legt. Das gilt auch fürderen Bezeichnung.Zeichnung: Rolf Knipper

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angelehnt an „Alte Haase“, konstruiert.Natürlich spielen dabei die Betriebs-stellen einer Zeche eine große Rolle.

Wie beim adaptierten Vorbild sinddrei Betriebsgleise vorhanden. Wichtigwaren aber der einständige Lokschup-pen und die beidseitige Umfahrmög-lichkeit, was natürlich den Rangierbe-trieb erleichtert. Die Behandlungsan-lagen sind z.Zt. noch auf normalenBetrieb mit Schlackensumpf ausgelegt,später wird hier die von Liliputangekündigte Dampfspeicherlok dar-auf verzichten können.

Einsatz von Rückfallweichen erlaubt.Das untere Gleis besitzt nach rechtsnoch einen Triebwagenstumpf undmuß daher von beiden Richtungenbefahren werden können.

Beim Modellbahnhof „Sprockhöfel“handelt es sich um den Heisinger Gleis-plan, allerdings gespiegelt. Das ändertaber nichts an den Betriebsmöglich-keiten. Auch die schon beschriebeneZechenanbindung ist genauso über-nommen worden. Allerdings ist imAnschluß selber nach den vorhande-nen Platzverhältnissen der Gleisplan,

Die Form des Anlagenplans ist speziell aufdie Verhältnisse im Modellbahnkeller abge-stimmt. Der rechte Teil stößt direkt an eineWand, währen die anderen Seiten frei zugänglichsind. Eine mittig angeordnete Kulisse trennt beideSchenkel. Dieser Entwurf wurde aus verschiedenenGründen modifiziert. Im unteren Teil ist der Bf Sprockhö-fel nebst Zeche Alte Haase und oben der Bf Scheehausenzu sehen. Zeichnung: Rolf Knipper

Gleismäßig war der Bf Essen-Heisingen immer schon recht bescheiden, also gerade richtig für unsereZwecke. Um 1955 ist hier eine „Heulboje“ unterwegs nach Essen-Kupferdreh, dem nächsten Bahnhof hinterder in Kürze folgenden Ruhrbrücke. Im Hintergrund ist die Zeche „Carl Funke“ und links davon der Baldeneysee zu sehen.Foto: Slg. Sydow

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schuppenteilen entstand der Rohbauder Hängebank. Ebenfalls bietet Kibriein dem Heisinger Stellwerk sehr ähn-liches Modell an. Auch die Lage desBahnübergangs konnte nun in der Pra-xis überprüft werden. Das Empfangs-gebäude gestaltet sich aber schwieri-ger. Kibris „Paulinzella“ dürfte wohleine verwendbare Basis sein.

Hinsichtlich des Rollmaterialskönnte man sich einen Mix beider Vor-bildstrecken vorstellen. Der ETA 150von Kato und der VT 95 werden dasRückgrat des Personenverkehrs bilden.Für den Übergabedienst zur Zeche istschon die fernentkuppelbare Roco V 60zum Dienst eingeteilt. Zur Zeit erhältsie ein altrotes Tauschgehäuse, denn

die Salzburger bieten die Lok ja nur inder Epoche-V-Ausführung an.

Daneben könnte man sich noch die50er Kab und auch die 78er sehr gutvorstellen. Alles in allem soll einetypisch märkisch-bergische Szenerieentstehen mit den dortigen Fahrzeu-gen und Zechenbahnen.

Als kleine Reminiszenz an den histo-rischen Boden dieser Region wird aufdem Tunnelhügel links – er trennt Ruhrund Wupper – ein Museumsbergwerkaus der Frühzeit der Kohlebergbausentstehen. Solche Relikte stehen demInteressierten tatsächlich im Rahmeneines Lehrpfades im Muttental naheWitten auch heute noch offen. rk, Harald Sydow

Der Gleisplan von der vorherigen Seite ist hier in der abgeänderten Version zu sehen. Wirschauen in den ersten Bauabschnitt, den Bf Sprockhöfel mit anschließender Zeche „AlteHaase“. Die Situation ist unschwer als die Vorbilder aus Essen-Heisingen (DB) und der „rich-tigen“ Zeche Alte Haase in Sprockhövel auzumachen. Allerdings ist der DB-Teil spiegelbild-lich angeordnet, was aber seiner Funktion und der Optik keinen Abbruch tun!

Literatur zum Thema:

Dr. Joachim Leitsch: Kohle, Kalk undErze, Verein zur Erhaltung der Hesper-talbahn e.V., Essen 1993,

Dr. Joachim Leitsch, Harald Sydow,Ulrich Hake: Bergbaudampflokomotivenin Nordrhein-Westfalen, Arbeitsgemein-schaft Drehscheibe e.V., Köln 1997

Legenden:

1 EG Bf Sprockhöfel2 Ladestraße3 Zum Bf Scheehausen4 Gleisdreieck im Zulauf des Schatten-

bahnhofs 5 Zum Bf Scheehausen6 Schattenbahnhof mit Richtungsgleisen 7 Raum hinter der Kulisse für Strecken-

führung

8 Bw der Zechenbahn9 Verwaltung10 Brikettfabrik11 Kohlenwäsche12 Hängebank13 Landabsatz14 Maschinenhalle und Fördergerüst15 Lagerplätze16 Museumszeche Muttental

Leider war aufgrund der Platzver-hältnisse eine größere Längenausdeh-nung des eigentlichen DB-Bahnhofsnicht möglich. Dennoch versuchten wirhier den Grundsatz der Proportions-abstimmung ganz praktisch umzuset-zen. Beide Betriebsteile sollten ausge-wogen in dem vorhandenen Rauman-gebot möglichst vorbildgerecht (nichtvorbildgetreu!) umgesetzt werden.

Im DB-Bereich wird Pilz-Elite- und inder Zeche Roco-Line-Material verwen-det. Wir betonen „wird“ ganz bewußt,denn inzwischen hat der Anlagenbaubereits begonnen. Aus Kibri-Lok-

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Stilistische Details, wie die dreiachsige Fensterfrontder Kohlenwäsche im Hintergrund, sollten im Modellnachgebildet werden. Verwendet wurden dazu meh-rere Bausätze von Kibri (9436).

Der erste 1:20-Plan dient zunächst nur einmal als Orientierung fürdie tatsächlichen Platzverhältnisse. Die Abmaße der Zechenbautenergeben sich aus den verwendeten Bausatzteilen und den Proportio-nen der Einzelgebäude untereinander. Hier helfen nur Vorbildstudienkonkret weiter. Modellfotos: Rolf Knipper

In Höhe des Stellwerks „Of“ befindet sich der beschrankte Bahnübergang. Die Straßentrasse wirddie Elite-Weichen zwischen Zungen und Herzstück kreuzen.

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Auf den Seiten 24 ff. ist ein unge-wöhnlicher, aber platzsparender

Anlagenvorschlag einer Etagenbahnim Regal mit dem Thema „Hessisch-Nassauische Nebenbahn“ zu sehen.Bei Recherchen ergab sich die Idee, dieNebenbahnen östlich von Kassel alseine Segment- und Modulanlage zukonzipieren. Damit aber die Umset-zung des Themas platzmäßig nicht zusehr ausufert, setzten wir die Planungin der Nenngröße N um.

Bei geschickter Planung sollte die imEndstadium ausgedehnte Modul- undSegmentanlage zumindest währendder Ruhezeiten kaum Patz beanspru-chen. Dagegen sollte sie im aufgebau-ten Zustand viel Betrieb ermöglichen.Am Beispiel dieses Anlagenvorschlagszeigen wir den schrittweisen Ausbauunserer Hessisch-Nassauischen Ne-benbahn. Die Großalmeröder Bahn-höfe sind mit von der Partie.

Bevor wir jedoch thematisch inunsere Nebenbahn einsteigen, sollendie Begriffe Modul- und Segmentan-lage geklärt werden. Häufig werden dieBegriffe Module und Segmente durch-einandergebracht, obwohl es zweiunterschiedliche Dinge sind:

● Ein Segment ist ein Teil einer Anlage.Segmente passen nur in einer vorge-gebenen Weise zusammen. Seg-mente können dabei in Form undGröße unterschiedlich beschaffensein. Sie können aber auch wieModule eine einheitliche Grundformund auch einheitliche Kopfplattenaufweisen. Landschaftliche odergleistechnische Gegebenheiten er-möglichen jedoch nur die Verbin-dung in der vorgegebenen Weise.

● Module sind genormte Anlagenteile.Genormt sind die Geländeform,Abstand der Gleise zueinander undzur vorderen Modulkante und dieelektrischen Anschlüsse.

Sperrholzkästen undKopfplatten

Für unseren Anlagenvorschlag möch-ten wir Module und Segmente mitein-ander kombinieren. Auf Segmentenwerden die Bahnhöfe realisiert. Anla-genteile, auf denen Strecken abzwei-gen, bilden ebenfalls Segmente. DerEinsatz von Modulen beschränkt sichauf die Nachbildung der Verbindungs-strecken.

Die Basis für unseren variablen An-lagenvorschlag bilden offene Sperr-holzkästen mit einheitlichen Kopfplat-ten von Manfred Jörger aus Puchheim.Die Kopfplatten haben in Abstand und

Schritt für Schritt zur großen Anlage in N

Betrieb auf Modulenund Segmenten

VOM VORBILD ZUM MODELL

Prinzipiell läßt sich jedes Thema, egal ob Schmalspur-, Neben-oder Hauptbahn, in fast jeder nur erdenklichen Anlagenformaufbauen. Häufigstes Dilemma ist jedoch der verflixte Platzbe-darf. Eine echte Alternative sind Modul- und Segmentanlagen.Hermann Peter entwickelte ein System von Modulen und Seg-menten, das große und kleine Arrangements gestattet.

Module gut verpackt

Modul- und Segmentanlagen bietenden Vorteil, daß die Anlage Stückfür Stück gebaut werden kann. Sieläßt sich für den Betrieb schnell undje nach Platzbedarf aufbauen. Wasmacht man mit den Modulen undSegmenten während der Betriebs-pausen?

Bei entsprechender Planung, wiein unserem Beispiel, sind dieModule oder Segmente des SystemsManfred Jörger von ihrer Größeund Form so beschaffen, daß immerzwei eine Transporteinheit bilden.Der Himmelhintergrund und zweiTransportkopfplatten bilden zu-sammen mit zwei Anlagenteileneine staubdichte Einheit.

In den meisten Fällen liegen dieGleise nur in der sichtbaren Ebene.Um eine möglichst flexible Be-triebsführung bei jeder Anlagenva-riante zu erreichen, erhalten die

Module und Segmente eine „unterTage“ laufende Gleisrückführung. DieGleisrückführung erhält wie die sicht-bare Strecke eigene Paßbuchsen. Füreinen betriebssicheren Ablauf ist Sorg-falt beim Bau erforderlich. Ohne Bohr-und Montageschablone läuft allerdingsnichts.

Info: Manfred Jörger, Hügelstraße 9,82176 Puchheim, Tel./Fax 089/80 32 60

Kopfplatten für Module und Segmente: dieobere mit „genormtem“ Geländeschnitt,beide mit verdeckter Gleisrückführung

Zwei Streckenmodule bilden eine trans-portfähige Einheit. Die obere fehlendeTransportkopfplatte schließt die Seg-mente staubdicht ab. Fotos: gp

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Ausführung „genormte“ Paßbuchsen,um Module und Segmente zu verbin-den. Die Plazierung der Paßbuchsenbezieht sich auf die Schienenober-kante. So lassen sich die Paßbuchsenmit einer Schablone sowohl von derGeländeform her in genormte Kopf-platten für Module einbauen, wie auchin Segmentübergänge in Bahnhofsbe-reichen. Die Gleisübergänge passenimmer 100%ig und gewährleisteneinen einwandfreien Betrieb. ManfredJörgers System war schlußendlich derAuslöser, das gewählte Thema umzu-setzen.

Eine Anlage, die sich aus Modulenund Segmenten zusammensetzt, bieteteinige Vorteile: ● Sie muß nicht komplett an einem

Stück gebaut, sondern kann nachund nach ausgebaut werden.

● Sie ist schnell betriebsbereit.● Module und Segmente können

bequem gebaut werden: keine Krab-belaktionen unter der Anlage undbandscheibenquälende Basteleien.

● Während der Betriebspausen stehtsie platzsparend und staubdicht ver-packt an einem trockenen Ort.

● Sie kann themenbezogen oder jenach Platzverhältnissen kombiniertaufgebaut werden.

● Gleichgesinnte können sich zusam-menfinden. Jeder kann Bahnhofs-

segmente und Streckenmodulebauen, die an gemeinsamen Be-triebstagen eine große Anlage erge-ben.

Auch als „Einzelkämpfer“ hat man aufdiese Weise die Chance zu einer großenAnlage zu kommen. Hat man wenigPlatz, ist nur ein Teil der Anlage aufge-baut. An ausgesuchten Wochenendenkann die komplette Anlage aufgebautwerden. Auf diese Weise wird eine sol-che Anlage auch kaum langweilig. gp

Entstehungsgeschichte

Erste Eisenbahnplanungen gehenzurück ins Jahr 1834, als man eineEisenbahn Kassel–Eisenach durch dasLossetal über Eschwege zu bauengedachte. Diese Linie wurde später imFuldatal über Bebra geführt, ebensonahm man bei der Halle–CasselerBahn Abstand von der ursprünglichenLinienplanung über Großalmerode.Man begnügte sich mit einer dem„Werratale“ folgenden VerbindungHannoversch Münden–Arenshausen(Eröffnung am 13. März 1872), dennvon Kassel bis Hannoversch Mündenwar ja schon die Hannoversche Süd-bahn nach Göttingen vorhanden. MitEröffnung des durchgehenden Betrie-bes auf der Linie Bebra–Friedland am15. Mai 1876 entstand der Knoten-

bahnhof Eichenberg „auf grünerWiese“. Durch diese Hauptbahnen istdas hier behandelte Gebiet abgegrenzt.

Der nächste Eisenbahnbau war die„Kanonenbahn“ Berlin–Koblenz–Metz,deren noch fehlende Stücke vonPreußen als Staatsbahn gebaut wur-den. Dazu zählte auch der am 15. Mai1879 eröffnete Abschnitt Malsfeld–Waldkappel–Niederhone (1936 umbe-nannt in Eschwege-West). Zur Er-schließung des Raumes zwischen Kas-sel und Eschwege wurde schließlichdie knapp 50 km lange Kassel–Wald-kappeler Bahn als Staatsbahn gebaut.Sie konnte am 1. Dezember 1879 zwi-schen Kassel/Bettenhausen und Wald-kappel eröffnet werden. Das Reststückbis Kassel Hbf – damals noch Cassel-Oberstadt – konnte am 13. März 1880dem Verkehr übergeben werden.

Während nun alle wichtigen OrteBahnanschluß hatten, so auch dieKreisstadt Witzenhausen (BahnhofWitzenhausen-Nord), kam die damalsbedeutende Industriestadt Großalme-rode zu keinem Anschluß an das Eisen-bahnnetz. Die Bedeutung Großalmero-des und der umliegenden Ortschaften,insbesondere Epterode, liegt in denBodenschätzen Ton und Braunkohle.Die Braunkohle ist hier besonderswertvoll, da sie an Grenzschichtendurch glutflüssige Lava metamorphi-

Bahnhof Walburg aus Richtung Eschwege bzw. Witzenhausen/Eichenberg (1963). Das linke Gleis führt nach Eschwege, das rechte nachGroßalmerode-West bzw. über Großalmerode-Ost nach Eichenberg.

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Bahnseite/Osten

Vorplatzseite/Westen

Die Bahnhofsgebäude an der Gelstertalbahn sind vorwiegend ver-putzte Backsteinbauten. Sie sind heute zum großen Teil renoviert undwerden privat genutzt. Die Güterschuppen sind in dem für diesenLandstrich typischen Fachwerkstil errichtet.Es bietet sich dem Modellbahner an, diese Bahnhofsgebäude ausPolystyrol oder Karton selbst herzustellen. Fenster und Türen könnenaus Bausätzen und Resten verwendet werden.

Bahnhofsgebäude Hundelshausen

Die erste betriebs-fähige Ausbau-stufe der Gelster-talbahn könnteaus zwei Wendel-modulen und demBahnhof „Hundels-hausen“ bestehen.Die Wendelnführen mit 31/2Windungen unterTage.

Nenngröße N,Gleissystem Peco FineScaleAnlagengröße: 6560 x 2560 mmMaßstab: ca. 1:17

Richtung Witzenhausen/Eichenberg

Nenngröße N, Gleissystem Peco FineScaleAnlagengröße: 3960 x 700 mmMaßstab: ca. 1:17

MIBA-Spezial 41 67

siert und zu Glanzkohle von hohemHeizwert wurde. Sie konnte dahersogar als Schmiedekohle für dieGroßalmeroder Nagelschmieden ver-wendet werden. Daneben wurde nochBasalt gebrochen und Kalk gebrannt.

Auf Drängen der Stadt Großalme-rode wurde schließlich eine Anbindungin Form einer etwa 8 km langen„Secundärbahn in des Wortes verwe-genster Bedeutung“ geschaffen, die am27. März 1883 zwischen Walburg undEpterode, am 1. Februar 1884 schließ-lich bis Großalmerode – später mitZusatz West – eröffnet werden konnte.

Doch diese Verkehrsgelegenheit warden Großalmerodern nicht genug,denn der Bahnhof lag hoch über derOrtschaft. Die Bahn mußte von derHöhe bei Epterode her an die Ortschaftherangeführt werden. So verwundertes nicht, daß man günstigeren An-

Südseite

Gebäudezeichnun-gen: Slg. Peter PfaffMaßstab: 1:160

Das ehemaligeBahnhofsgebäudevon Hundelshausenist heute renoviert.Zu sehen ist die demBahnhofsvorplatzzugewandte Seite.

Das ehemalige Tru-benhausener Bahn-hofsgebäude er-strahlt nach einerRenovierung inbestem „Glanz“. Nurdie Gleise fehlen.Fotos: Peter Pfaff

Nordseite

In einer weiteren Ausbau-stufe erhält unsere Modul- undSegmentanlage Zuwachs in Formdes Bahnhofs Trubenhausen und eines45°-Eckmoduls. Der Gleisplan von Truben-hausen erhielt für den Modellbetrieb einenLokschuppen und zwei Anschlußgleise.

Bahnhof Trubenhausen

Richtung Großalmerode-Ost

68 MIBA-Spezial 41

schluß mittels einer Kleinbahn nachWitzenhausen suchte.

Der Privatbahnindustrie war dasProjekt jedoch wegen der Gelände-schwierigkeiten zu riskant, so daß nureine Staatsbahn in Frage kam. Vonmehreren Linienführungen wurdeschließlich diejenige verwirklicht, diein Großalmerode-Ost eine Spitzkehrevorsah. Nur so konnte der optimaleBahnanschluß für die Fabriken im Gel-stertal erreicht werden, man mußteden betrieblichen Mehraufwand ebenhinnehmen. Hier waren auch einigeKunstbauten erforderlich, wie der330 m lange Albsliede-Tunnel, und derUengsteroder Viadukt und die Wer-rabrücke bei Unterrieden. Die StreckeVelmeden–Eichenberg wurde am 1.Dezember 1915 eröffnet.

Verkehr und Betrieb

Fast ein ganzes Jahrhundert domi-nierte der Versand von Braunkohle,Ton und Tonprodukten, Basalt, Kalkund Gips den Güterverkehr rund umWalburg. In Oberkaufungen, HessischLichtenau, Walburg, Rommerode,Epterode und Großalmerode-Westbestanden Verladeanlagen für die imTage- oder Tiefbau geförderte hoch-wertige Braunkohle. In langen Zügenwurde sie vor allem nach Kasselgebracht, dort in Kraftwerken verheiztoder in Industriefeuerungen einge-setzt. Ab den sechziger Jahren löste Öl,aber auch Steinkohle die Braunkohleab; es überlebte nur die Zeche „Hirsch-berg“ in Epterode.

In Großalmerode war die Tonindu-strie angesiedelt, die hitzebeständigeSchamottesteine und Schmelztiegelherstellte. Namen wie „VereinigteGroßalmeroder Thonwerke“, die„Schmelztiegelfabrik August Gund-lach“ oder „Großalmeroder Schmelz-tiegelwerke Becker u. Piscantor“ hat-ten Weltruf.

Eine Seilbahn brachte Basaltschotteraus Bransrode am Meißner zum Bahn-

hof Laudenbach, wo er verladen oderzu Teerschotter für den Straßenbauweiterverarbeitet wurde.

Die Kalkwerke Ludwig Orth verludenBrannt-, Dünge- und Futterkalk amBahnhof Trubenhausen, gelegentlichwurden auch Betriebsmittel, z.B.schwere Bagger, für den SteinbruchBransrode hier umgeschlagen.

Hundelshausen lebte vom Gips, derhier gewonnen und aufbereitet wird.Ganze Wagenladungen gesacktenStuck- oder Alabastergipses wurden imeigenen Gleisanschluß abgefertigt,zum Brennen des Gipses benötigteman Koks.

Ein weiterer industrieller Schwer-punkt war die Papierfabrik am Bahn-hof Witzenhausen-Süd. Große Mengenan Faserholz, Kohle, Kaolin und Lum-pen wurden per Bahn angeliefert,Papierballen und -rollen versandt. DaWitzenhausen-Süd bis 1974 zur BDKassel gehörte, Eichenberg aber zurBD Hannover, wurde der Güterverkehrinnerbezirklich über Walburg–KasselRbf abgewickelt. (Im Modell solltendeshalb die Güterzüge von/nach Schat-tenbahnhof Eichenberg mit entspre-chenden „Dummyfrachten“ bestücktsein.) An fast allen Bahnhöfen wurdendie üblichen Landprodukte und Dün-gemittel umgeschlagen sowie Stamm-und Grubenholz verladen. Stückgutab-fertigungen bestanden 1964 noch inEpterode und den beiden Großalmerö-der Bahnhöfen.

Auf allen anderen Bahnhöfen, soauch in Walburg, konnten nur nochWagenladungen abgefertigt werden.Farbtupfer waren dabei Sendungen fürden Landmaschinenhändler Kühlbornin Walburg, oder, in früheren Jahren,Grubenlokomotiven und anderes Mate-rial für die Bergbaubetriebe.

Fahrzeugeinsatz

Die Fahrzeugeinsätze zur Länderbahn-und auch DRG-Zeit sind fast identischund können zumindest für unseren

Anlagenvorschlag bis zur Nachkriegs-zeit – etwa 1948/49 – zusammengefaßtwerden. So bestritten anfangs T3, T9.1und T9.3 den leichteren Zugdienst.Längere Güterzüge wurden von den G3und G4 gezogen, P3 und P4 mühtensich im Personenzugdienst.

Stärkere Loks wie die T11, T12 undT13 (BR 74 und 92) lösten dieschwächeren ab. Es folgten Einsätzeder T16 und T16.1. Auch die G7 undspäter die G8.1 (BR 55) machten sichnützlich. Gelegentlich verirrten sichauch Loks der BR 57 nach Walburg. Inder Nachkriegszeit sollen sogar hinund wieder 58er durch Walburggedampft sein.

Zu DB-Zeiten fuhren noch die BR 91bis etwa 1956 und die BR 92 bis 1957.Ab 1948 gesellte sich eine 93er dazu.Die BR 94 hielt sich bis 1961. BR 55und 56.1 beförderten noch Durch-gangszüge von Eschwege nach Kassel.Die BR 56.1 soll noch 1964 Züge überdie Hessisch-Nassauischen Höhenbefördert haben.

Während der Epoche III fuhren dannhauptsächlich die BRen 50 bis 52. DieBR 86 machte sich auf den Streckenebenso nützlich. Von 1951 bis 1959kamen Akku-Triebwagen der BaureiheETA 177 über Walburg nach Großal-merode-West. Personenzüge wurdenaus dreiachsigen Umbauwagen gebil-det, hin und wieder um einen Post-oder Expreßgutwagen verstärkt.

Kasseler 050 bestritten in der frühenEpoche IV viele Zugleistungen, dieBaureihe 86 hatte man gerade verab-schiedet. Im Sonderverkehr kamensogar Ölloks der Reihe 043 nach Wal-burg. Stark vertreten waren von jeherdie Akkutriebwagen des Bww Kassel,die alten preußischen Bauarten wur-den von 515/815 abgelöst. Sie fuhrenKassel–Eschwege und Walburg–Großalmerode-West. Für die Gelster-talbahn Walburg–Eichenberg verwen-dete man 795 solo oder mit Beiwagen.Postwagen beförderte man sogar imSchlepp des Akku-Triebwagens 515.

So stellt sich ein Teil der Gelstertalbahn mit dem Spitzkehrenbahnhof Großalmerode-Ost dar.Das Wendelsegment stellt die weiterführende Strecke über Witzenhausen-Süd nach Eichen-berg dar. Unter den Bahnhöfen Hundelshausen und Trubenhausen befinden sich die Schat-tenbahnhöfe mit jeweils drei bis fünf Gleisen.Richtung Witzenhausen/Eichenberg

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Für den Rangier- und Übergabezug-dienst standen in Walburg zwei 260bereit. Diesellokomotiven der Baurei-hen 211, 216 und 290 lösten bis 1973die Dampfer ab.

Die Zugleitstrecke

Zur Personaleinsparung wurde auf denabzweigenden Strecken Zugleitbetriebeingerichtet. Die Abzweigstelle Velme-den mußte allerdings zur flüssigenBetriebsabwicklung besetzt bleiben.Daher gab es hier auch Hauptsignale.Die restlichen Bahnhöfe blieben unbe-setzt und hatten Trapeztafeln Nr 1. BeiZugkreuzungen in Hundelshausenoder Trubenhausen hatte der Zugfüh-rer des ersten Zuges die Weichen zustellen und die Meldungen abzugeben.

In Großalmerode-Ost gab es alsBesonderheit eine doppelte Gleisver-bindung mit vier Rückfallweichen. Die-ser „Hosenträger“ erlaubte es, auchden Spitzkehrenbahnhof unbesetzt zulassen. Damit wurde auch das alteStellwerksgebäude überflüssig. Die

Weichen lagen in Grundstellung so,daß man von Walburg nach Gleis 1 undvon Eichenberg nach Gleis 2 einfuhr,also eine ungefährliche Parallelbewe-gung. Die Ausfahrt führte von Gleis 1nach Eichenberg und von Gleis 2 nachWalburg, also über Kreuz. Dabei wäreein Zusammenstoß unwahrscheinlich,da sich die Züge jetzt im Bahnhof befin-den und Übersicht besteht. DiesesSicherheitsprinzip findet man oft beiSpitzkehren, z.B. auch in Lauscha.Eine Zugkreuzung war also ganz ohneWeichenstellen möglich.

Mußte nun beim VB95 oder beieinem Güterzug das Triebfahrzeugumlaufen, so genügte das Umstelleneiner Handweiche am Ausziehgleis,um mit dem Triebfahrzeug über dasandere Hauptgleis, die Rückfallwei-chen ausnutzend an das andere Zug-ende zu gelangen. An vier Lichtsperr-signalen – das Signalbuch der DB kenntkeine Deckungssignale für Rückfall-weichen – konnte man erkennen, obdie Rückfallweichen sicher spitz befah-ren werden durften.

BR 051 795 desBw Kassel befährtam 26.4.1973 miteinem Nahgüterzugdas Viadukt beiUengsterode auf derStrecke Witzenhau-sen-Süd–Walburgzwischen Großalme-rode-Ost und Truben-hausen.Foto: Arno Bernt

Im „Kellergeschoß“ des T-Segments, welchesden Anschluß des Bahnhofs GroßalmerodeOst ermöglicht, befindet sich ein Verteiler-kreis mit Gleisabgängen zu den weiter-führenden Modulen und Segmenten.

„T“-Segment

„Wendel“-Modul

Bahnhof Trubenhausen

RichtungGroß-alme-rode-Ost


70 MIBA-Spezial 41

Betriebsmittelpunkt Walburg

In Walburg war alles vorhanden, wasein Nebenbahnknoten brauchte: AmAblaufberg mit seinen acht Rangier-und Güterzuggleisen wurden Nahgü-terzüge und Übergaben gebildet, imLokschuppen, der dem Bw Eschwegeunterstand, räucherten 50er und 86ervor sich hin, Seite an Seite mit Akku-triebwagen, die man wegen ihrer frost-empfindlichen Batterien in den kaltenWintern lieber ins „Haus“ stellte.

Auswärtiges Personal quartierteman im Übernachtungsgebäude ein,die Bahnmeistereibaracke war gleichnebenan. In einem Vorbau am Emp-fangsgebäude war das Stellwerk „Wf2“untergebracht, der Fahrdienstleiterhier war nicht nur für den Bahnhofzuständig, er regelte auch als Zugleiterden Betrieb auf den Strecken nach

Großalmerode-West und Witzenhau-sen-Süd. Für den Rangierbetrieb warihm ein Weichenwärter zugeteilt. DieAusfahrt nach Kassel sicherte daskleine Stellwerk „Ww“.

Gleis 1 wurde nur für Züge Kas-sel–Eschwege benutzt. Gleis 2 dienteZügen der Gegenrichtung, außerdemkonnte man aus Gleis 11 über Gleis 2nach Eschwege ausfahren. Aus Gleis 4fuhren die Züge nach Großalmerode-West und Eichenberg ab. Das ging mitfolgendem Trick: Der zuerst ankom-mende Zug zog aus Gleis 4 in das Gleis3 vor, damit war Gleis 4 für den nach-folgenden Zug frei. Dieser zog auf Gleis4 so weit vor, bis der erste Zug wiederan den Bahnsteig gelangte. Der zuletzteingefahrene Zug fuhr als erster inRichtung Witzenhausen über Vel-meden aus. Wenige Minuten späterkonnte auch der zweite Zug nach-rücken und abfahren. Man konnte beidiesen Manövern sogar VT-95-Beiwa-gen umlaufen, wenn man es geschicktanging.

Die restlichen Gleise standen demGüterverkehr zur Verfügung. Gleis 5war das Ein- und Ausfahrgleis fürÜbergaben in Richtung Velmeden. InGleis 6 war der Ablaufberg mit Form-,später Lichtabdrücksignal. Man konntezu zerlegende Züge von Velmeden si-gnalmäßig direkt auf den Berg einfah-ren lassen.

Die Wagen konnten in die Gleise 11bis 17 verteilt werden. Gleis 11 warAusfahrgleis nach Kassel undEschwege, Gleis 12 Ein- und Ausfahr-

Auszug aus dem Buchfahrplanvom Mai 1964

Wegen der Ausfäde-lung zweier Streckenwurde bewußt aufeinen universellenModulübergang ver-zichtet. Es schließensich die Segmente mitder Abzweigstelle„Velmeden“ an. DieRichtung Eschwegeführende Strecke wirdüber eine Gleiswendelunter Tage geführt.

Für dieUmsetzung ins

Modell wurde derGleisplan des Bahn-

hofs Walburg ein weniggestutzt. So wurde auf ein

Gleis in der Gleisharfe des Ab-laufbergs verzichtet. Das östliche

Bahnhofsvorfeld befindet sich, ent-gegen dem Vorbild, in einer Kurve. Die

geraden Bahnhofssegmente messen 900 x700 mm.

Bahnh

of W

albur

g HN

Abzweig Velmeden

RichtungSchatten-bahnhof„Eschwege“

Für die Verbindungder landschaftlichunterschiedlichenSegmente wäreeine 20 cm langeBlackbox oder ein„Joker-Modul“ideal. Das hintereGleis wird miteinem Prellbockgesichert.

Richtung Großalmerode-West –als Schattenbahnhof unter

dem Bahnhof Walburg.

Richtung Kassel

MIBA-Spezial 41 71

gleis von/nach Kassel. Gleis 17 wurdevon Lokfahrten zur Bekohlung mitbe-nutzt. An Gleis 19 lag die Ladestraße,hier waren Gleiswaage und Lademaß.Am Gleisende stand die Garage derBahnmeisterei, die ihren Kleinwagenrechtwinklig zum Gleis aus der Garagerollen und einsetzen konnte. Im Jahr1973 wurde auch der Personenverkehrauf den von Walburg abzweigendenStrecken eingestellt, womit der Bahn-hof Walburg viel an Bedeutung verlor.Martin Balser

Umsetzung ins Modell

Die beschriebene Vorbildsituation bil-det die Basis für eine mögliche Anlagemit abwechslungsreichem Bahnbe-trieb, Walburg als Betriebsmittelpunktund der Gelstertalbahn als romanti-scher Nebenbahn.

In seiner Funktion als Trennbahnhofbeherbergt der Bahnhof Walburg einkleines Bw mit einem dreigleisigen

Auszug aus demBuchfahrplan vomSeptember 1957zeugt vom Einsatzder als „Heulboje“bekannten ETA 177.

Das Wendelsegment paßt wieauch bei der links abgebilde-ten Anlage mit dem Gleisan-schluß an das T-Segment.Landschaftlich paßt es jedochwegen der beiden zum Über-gang verlaufenden Straßennicht. Ein Joker-Modul odereine Blackbox trennen dielandschaftlich unterschiedli-chen Segmente.Das Wendelsegment war alsErweiterung für den BahnhofHundelshausen vorgesehen.

Die Anlagenkonstellation mit den Großalmeröder Bahnhö-fen erlaubt eine vorbildgerechte Betriebsabwicklung. Einedirekte Verbindung der Bahnhöfe untereinander bestehtnicht. Über Gleiswendeln und Verteilerkreise in den T-Seg-menten bestehen eine Verbindung mit den Schattenbahnhö-fen in den Bahnhofssegmenten.

„T“-Segment

Nenngröße N,Gleissystem Peco FineScaleAnlagengröße: 5300 x 4300 mmMaßstab: ca. 1:17

Nenngröße N,Gleissystem Peco FineScaleAnlagengröße:4500 x 2700 mmMaßstab: ca. 1:17

72 MIBA-Spezial 41

Lokschuppen mit durchgehenden Glei-sen. Hier werden sowohl Reservema-schinen vorgehalten, wie auch Maschi-nen im Streckendienst je nach Fahr-plan übernachten können.

Für einen Bahnhof dieser Größen-ordnung ist der Ablaufberg schonetwas Besonderes. Das gilt im beson-deren Maße dann, wenn die Gleisharfenur einseitig über den Ablaufbergangeschlossen ist. Die zusammenge-stellten Züge müssen über den Esels-rücken wieder aus den Stumpfgleisengezogen werden. In einer Sägefahrtwerden die Güterzüge dann in die Aus-fahrgleise gedrückt. Allein durch dieseSituation avanciert Walburg in modell-bahnerischer Hinsicht zu einem Kult-bahnhof.

Die umfangreichen Bahnhofsanlagenvon Walburg finden auf fünf Segmen-ten Platz. Die beiden geraden in derMitte sind gleich groß und die beiden45°-Winkelsegmente ebenfalls. Dasfünfte Segment entspricht in der Größeden Kästen für die Streckenmodule.

Die Streckendarstellungen von Wal-burg in Richtung Kassel und in derGegenrichtung nach Eschwege sindnur angedeutet. Sie verschwinden überGleiswendeln im Untergrund. Ein aus-gedehnter Schattenbahnhof nimmt dieZüge der Relation Kassel–Eschwegeauf.

Die Gelstertalbahn

Strenggenommen zweigen in Walburgnicht zwei, sondern drei Strecken inRichtung Osten ab. Die eine führt nachEschwege, die andere nach Großalme-rode. Unterwegs teilt sich die Großal-meroder Strecke in Velmeden in Rich-tung Großalmerode-West und Eichen-berg über den SpitzkehrenbahnhofGroßalmerode-Ost. Die Gelstertalbahnsollte mit den wichtigsten Bahnhöfenrealisiert werden.

Dafür war es unumgänglich, einigeTeile der Anlage als Segmente auszu-führen. So wurde der Abzweig Velme-den auf zwei Segmenten unterge-bracht. Wie beim Vorbild steigt dieStrecke nach Velmeden an. Im Modellist dies durch eine Kehre dargestellt.Die Segmente „Velmeden“ führenzudem die Strecke von Walburg nachEschwege in den Untergrund in Rich-tung Schattenbahnhof.

Zwei von der Grundform identischeT-Segmente ermöglichen den Abzweigder Bahnlinien zu den beiden Großal-meröder Bahnhöfen. Diese weichenvon der Größe und vom Gleisplan

BR 290 061 mit einer Üg bei Rommerode – zwischen Velmeden und Großa-merode-West – am 13.10.1983. Foto: Arno Bernt

Eine Anlagenkonstellation wie diese kann von einem einzelnen Modell-bahner betrieblich kaum beherrscht werden. Daher ist dieser Plan eheretwas für eine kleine Gruppe eingeschworener Modellbahnkollegen, diez.B. zweimal im Jahr einen größeren Raum anmieten oder solch ein Projektauf diversen Ausstellungen zeigen.Trotz der Größe des Projekts fehlen noch einige geografische Besonder-heiten und Bahnhöfe. Genannt seien das Viadukt bei Uengsterode, derAlbsliede-Tunnel zwischen Großalmerode-Ost und Velmeden. Auch einigeBahnhöfe fielen dem Rotstift zum Opfer wie z.B. die Bahnhöfe Romme-rode und Epterode zwischen Großalme-rode-West und Velmeden.Alle Gleispläne: Hermann Peter

Bahnh

of Tr

uben

haus

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Zug 7918 fährt am 13.5.1985 von Eschwege kommend in Wal-burg ein. Links im Bild ist der Ablaufberg mit dem Abdrücksignalzu erkennen. Foto: Jürgen Brandt

Richtung Witzenhausen/Eichenberg

Bahnhof Hundelshausen


MIBA-Spezial 41 73

Der Clou unserer Modulanlage ist dieunter Tage verlaufende „Rück-führungsstrecke“. Sie verbindet dieSchattenbahnhöfe und die Wendelseg-mente. Allerdings sollte der Übergangdes Rückführungsgleises zwischen denSegmenten und Modulen genau unterdem Streckengleis liegen. Auch solltedie Höhendifferenz gleichbleiben,damit auch bei den Segmenten oderModulen mit Steigungsstrecke trotz-dem ungehindert variiert werdenkann. Im Untergrund der T-Segmentebefinden sich Verteilerkreise. Sieermöglichen den Zügen entweder dieWeiterfahrt, oder aber aus jeder Rich-tung die Umkehr.

Unter dem Bahnhof Walburg befin-det sich ebenfalls ein umfangreicherSchattenbahnhof. Dieser läuft in derMitte in einen Verteilerkreis.

Zwischen den Bahnhofs- und T-Seg-menten können Landschaftsmodulenach Lust, Laune und Bauvergnügeneingefügt werden. So läßt sich das Via-dukt von Uengsterode als Modul zwi-schen den Bahnhöfen Großalmerode-Ost und Trubenhausen einsetzen.

Mit dieser Planung sind wohl allemöglichen Betriebswünsche realisier-bar. Es kann Punkt-zu-Punkt-Betriebverwirklicht werden, wie auch der ein-fachere Rundumverkehr.

Züge können aus Walburg in Rich-tung Kassel ausfahren und aus Rich-tung Eschwege wieder auftauchen. Siekönnen aber auch im Schattenbahnhofunter Walburg gedreht oder umgesetztwerden und kommen dann wieder ausKassel zurück.

Züge zwischen Walburg und Großal-merode-West pendeln. Die die Gelster-talbahn befahrenden Züge verkehrenvon Walburg nach Großalmerode-Ost.Dort umfährt die Zuglok ihren Zug unddampft mit ihm über Trubenhausenund Hundelshausen in Richtung Wen-delsegment und verschwindet unterTage. Nun kann der Zug im Schatten-bahnhof unter Hundelshausen nachUmsetzmanövern wieder zurückfah-ren. Er kann aber auch bis zum näch-sten Verteilerkreis weiterfahren undvon dort aus wieder über die Gelster-talbahn zurückfahren. Dritte Möglich-keit wäre, daß er noch unter Walburghindurch bis zum nächten Wendelseg-ment fährt und aus Richtung Kasselwieder ans Tageslicht kommt.

Eine weitere Variante wäre, den Ver-kehr auf der Strecke Kassel–Eschwegemit einem PC fahrplanmäßig zu steu-ern und die Gelstertalbahn manuell imZugleitbetrieb zu betreiben. gp

etwas von denen der Regalanlage ab.Bei geschickter Umsetzung der Rah-men bzw. Segmentkästen könnte mantheoretisch die Segmente aus demRegal z.B. in diese Modul- und Seg-mentanlage einsetzen.

Der Bahnhof Trubenhausen er-streckt sich über ein Winkelstück undeinen geraden Segmentkasten. Hun-delshausen wurde für unser Konzeptauf zwei geraden Segmentkästen ver-wirklicht.

Den Abschluß bildet ein Wendel-modul. Es hat gegenüber dem Wendel-modul, welches sich an den BahnhofWalburg in Richtung Kassel anschließt,eine spiegelverkehrte Grundfläche. Diebeiden Wendelmodule würden –spaßeshalber aneinander gebaut – diekleinstmögliche Anlage ergeben.

Der Clou – die Rückführung

Sinnvoller Betrieb ermöglicht jedochdie Konstellation aus den beiden Wen-delmodulen und einer der beidenBahnhöfe Trubenhausen oder Hun-delshausen. Die beiden Wendelnführen mit 33/4 Windungen etwa 16 cmin die Tiefe.

Um nun auch die Schattenbahnhöfesinnvoll mit in den Betrieb einzubezie-hen, unabhängig von den vorgestelltenAnlagenkonstellationen, haben wirdiese unter den Durchgangsbahnhöfenangeordnet. Bei der recht geringenAnlagentiefe und einer lichten Höhevon 13 cm zwischen Trassenbrett undSchienenoberkante im Schattenbahn-hof kann bei Bedarf eingegriffen wer-den.

Tunnelportal des Albsliede-Tunnels inH0 – zwischen Großalmerode-Ost undVelmeden. Er könnte auf einemModul zwischen Großalme-rode-Ost und -West darge-stellt werden.Foto: Peter Pfaff

Unterdem Bahn-

hof Walburgbefindet sich ein

umfangreicherSchattenbahnhof mit

einem zentralen Verteiler-kreis. In ihn münden die

Strecken mit jeweils drei bis vierAbstellgleisen ein. So können Züge

wenden, um aus der gleichen Richtungwieder zurückzukommen, oder sie fahrendurch und kommen aus der Gegenrichtung.

Richtung Kassel

Bahn

hof G

roßa

lmer

ode-

Ost

Bahn

hof G

roßa

lmer

ode-

Wes

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Abzweig Velmeden

Bahnhof Walburg HN

74 MIBA-Spezial 41

Während der Modellbau-Ausstel-lung in Sinsheim im März diesen

Jahres war die Anlage „Hettörp“ aufeiner der Schmalseiten des MIBA-Stan-des aufgebaut. Dabei ergab es sich, daßder hinter der Anlage liegende Schat-tenbahnhof mit seinen vier Abstellglei-sen mehr oder weniger frei zugänglichund für das Publikum offen sichtbarwar.

In der Regel ist es beim Ausstel-lungsbetrieb üblich, auf dem sichtba-ren Teil der Anlage die Illusion einesweitgehend vorbildgetreuen Eisen-

bahnbetriebes vorzugaukeln. DerSchattenbahnhof wird dabei vor denneugierigen Blicken versteckt – getreudem Motto: wie es hinten aussieht, geht

keinen was an. Aber warum sollte mandas Ganze eigentlich verbergen?Schließlich läßt sich hier ebenfalls eininteressanter Betrieb abwickeln. Aller-dings sollte dann auch etwas für dasAuge geboten werden, denn einfachauf einer Korkunterlage liegendeGleise sind letztendlich nur wenigattraktiv ...

So kam dann spontan die Idee, denSchattenbahnhof zu einem ausgestal-teten Anlagenteil auszubauen. Aufdiese Weise wären eben zwei Schau-seiten vorhanden. Beide könnten frei-lich auch unabhängig voneinanderbetrieben werden. Normalerweise istder weitgehend fertiggestellte Teil von„Hettörp“ ohne den Schattenbahnhofim Wohnzimmer aufgebaut; jedoch

Ein ausgebauter Abstellbahnhof

Hettörp von hinten

PLANEN UND BAUEN

Aus dem Schatten an das Licht: Der für den Ausstellungsbetriebkonzipierte Schattenbahnhof der Anlage „Hettörp“ müßte dochnicht unbedingt versteckt werden – seine Anlagensegmenteließen sich eigentlich auch ausgestalten. Lutz Kuhl zeigt, wieder Bahnhof in diesem Fall aussehen könnte.

Die Gleisanlagen in Monheim-Blee. Der Verkehr wird heute vor allem von den Kesselwagen für die Hefefabrik geprägt.Rechts: Ein Blick hinter die Kulissen von„Hettörp“. Während der Ausstellung in Chatham 1998 rangiert Bernd Göcke hiergerade mit einem Übergabezug aus „Müllem“. Fotos: Lutz Kuhl

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MIBA-Spezial 41 75

könnte er ohne weiteres auch einmaleine Zeitlang im Abstellkeller ver-schwinden. Soweit kam es dann aberdoch nicht: Durch einen glücklichenZufall ergab sich die Möglichkeit, „Het-törp“ im Heimatmuseum von Lever-kusen-Hitdorf auszustellen ...

Der für eine Anlage zur Verfügungstehende Platz war also erst einmalwieder frei, und es konnte kräftiggeplant werden. Dabei waren freilicheinige Vorgaben zu beachten. So solltevor allem ein Übergang zu Bertold Lan-gers Anlage „Müllem“ möglich bleiben,und zwar in der Form, wie sie im letz-ten Jahr auf den Ausstellungen in Chat-ham und in Köln zu sehen waren. Zudiesem Zweck darf die Anlage nichtlänger als 3,25 m werden; auch dieTiefe beschränkt sich auf 65 cm undbleibt damit im Rastermaß der Bur-Module. Damit verbinden sich wenig-stens zwei Vorteile: Zum einen nimmtdie Anlage im Gegensatz zu „Hettörp“– dort sind es 85 cm Anlagentiefe – einganzes Stück weniger Platz im Wohn-zimmer ein, zum anderen gestaltet sichder Transport der Segmentkästendurch das Treppenhaus wesentlicheinfacher. Beim Gleisplan ist für denÜbergang nach „Müllem“ eine Gleis-verbindung in der hinteren linkenAnlagenecke vorzusehen.

Das Vorbild

Ein passendes Vorbild war schnellgefunden. Von Hitdorf aus befindensich als nächste Betriebsstelle in Rich-

Der ausgebaute „Schattenbahnhof“zusammen mit „Hettörp“. Die Abstell-möglichkeiten sind für den normalenBetrieb ausreichend; sie sind sogargrößer als bei dem ursprünglich vor-handenen Gleisplan. Aufgebaut ist erauf den bereits vorhandenen Segment-kästen, die auf dem Rastermaß der„Bur-Module“ von 65 cm x 65 cm basieren.1 Empfangsgebäude2 Lokschuppen3 mögliche Verbindung nach

„Müllem“4 Verladeanlage für Kies- und Sand5 Gleisanschluß „Pappenfabrik“6 Gleisanschluß „Hefefabrik“7 Gleisanschluß „Wilhelmstal“8 Antoniushof9 Antoniuskapelle10 Durchfahrt nach „Hettörp“Zeichnung: Lutz Kuhl

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76 MIBA-Spezial 41

So sah es beim Vorbild aus

Großes Bild: So könnte die Anlage aussehen. Wie bei dem Vorbild dominiert hier die Industrie; zahlreiche Gleisanschlüsse bestimmen das Bild der Gleisanlagen von „Hettörp-Blee“. Auf dem linken Teil der Anlage findet der kleine Lokschuppen seinen Platz; ein außer-gewöhnlicher Blickfang ist hier zudem die große Kiesverladung. Ganz rechts stehen Antoniushof und -kapelle. Ein kritischer Punkt ist dort die Durchfahrt in derKulisse, die mit industriellen Rohrleitungen etwas getarnt werden könnte.Links: Etwas für Gleisbauspezialisten – Gleisanschluß mit Doppelweiche und durch dieHerzstücke gehenden Gleisbögen.

nach Monheim

nach Hitdorf

Abstellgleise der „Vereinigten Verpackungsgesellschaft“

Gleisanschlüsse der „Vereinigten Verpackungsgesellschaft“ und der „Rheinischen Preßhefe-und Spritwerke“

Anschluß„Wilhelmstal-

werke”

Neubaustrecke zum Übergabebahnhof Langenfeld

Unmaßstäbliche Skizze der Gleisanlagen inMonheim-Blee. Auch nach den diversenRückbauten sind sie heute immer noch rechtumfangreich. Die Strecke in Richtung Mon-heim ist mittlerweile abgebaut; der Betrieberfolgt heute über die „Neubaustrecke“ unddas als Ziehgleis dienende Reststück derStrecke nach Hitdorf.

MIBA-Spezial 41 77

tung Monheim in Monheim-Blee ziem-lich umfangreiche Gleisanlagen. Einrichtiger Bahnhof ist es freilich nicht;es handelt sich nämlich eher um eineÜbergabestelle für die zahlreichenGleisanschlüsse. Vorhanden sind (oderbesser waren) vier Gleise: Ein Durch-fahrgleis, auf dem früher auch dieStraßenbahn Monheim–Hitdorf ver-kehrte, ein Umfahrgleis und dazwi-schen je ein Gleis für ankommende undabgehende Güterwagen. Besondersauffällig waren die doch recht aufwen-digen Gleisverbindungen wie Doppel-

weichen und eine Doppelkreuzungs-weiche. Die ursprünglich vorhandenenGleisanlagen sind trotz einiger Rück-und Umbauten immer noch gut zuerkennen. Ursprünglich für den Durch-gangsverkehr geplant, dient dieBetriebsstelle heute gewissermaßenals Kopfbahnhof, da die Strecke inRichtung Monheim mittlerweile abge-

baut ist und die Bedienung über dievom Übergabebahnhof Langenfeldkommende Neubaustrecke erfolgt. InRichtung Hitdorf ist noch ein Reststückder Strecke vorhanden, das als Zieh-gleis zum Rangieren dient. Nun, vonden betrieblichen Funktionen herkäme die Betriebsstelle Blee einemSchattenbahnhof schon recht nahe ...

Gleisverbindung mit Kreuzung. Nach links imBogen geht es zum „Bahnhof“ Blee, gerade-aus (über den Abzweig der Weiche) zur„Neubaustrecke“. Das Gleis rechts entlangder Straße führt in einem engen Bogen zumGleisanschluß der „Wilhelmstalwerke“.Foto: Lutz Kuhl

78 MIBA-Spezial 41

Hettörp - Blee

Ein Dienstgebäude für Hettörp-Blee

Die Umsetzung ins Modell

Bei der Planung sind freilich eine ganzeReihe von Kompromissen notwendig.Dies betrifft in erster Linie die Längen-entwicklung – hier mußte kräftiggekürzt werden. Allzuviel läßt sicheben auf einer Länge von gerade ein-mal 3,25 m in der Baugröße H0 dochnicht unterbringen, zumal davon aufdem rechten Anlagensegment noch 65cm für den Gleisbogen abgehen. Dievergleichsweise geringe Nutzlänge derGleise ist jedoch weniger problema-tisch, da beim Vorbild hier auch nurrelativ kurze Züge verkehrten. AlsGleismaterial wollte ich wie schon in„Hettörp“ wieder das Fine-scale-Gleisvon Peco verwenden. Die „langen“ und

„mittleren“ Weichen mit Abzweigra-dien von 1524 und 914 mm lassen einabwechslungsreiches Weichenbild zu.Doppelte und einfache Kreuzungswei-chen sind ebenfalls vorhanden, so daßsich die im Plan vorgesehenen Gleis-verbindungen problemlos realisierenlassen. Über die Weichenantriebe istnoch nicht das letzte Wort gesprochen.In „Hettörp“ haben sich die Weichen-motoren von Fulgurex und Lemacobeim Ausstellungsbetrieb bewährt. Dadie Peco-Weichen aber über eine „Ver-riegelung“ mit einer kleinen Feder ver-fügen, wäre auch eine Betätigung übereinfache Schubstangen denkbar, ähn-lich wie sie Ludwig Fehr in MIBA 4/99bei seinen „Meckenheimer Glaswer-ken“ vorgestellt hat.

Beim Vorbild in Monheim-Blee hat eszwar nichts dergleichen gegeben,aber ein kleines Empfangs- oder besser Dienstgebäude sollte derBahnhof „Blee“ in diesem Anlagen-plan doch aufweisen – schon damit

an der ehemaligen Endhaltestelle derMonheimer Straßenbahn am Bf. Lan-genfeld zu finden war.In dieser Form gebaut worden seinkönnte das Dienstgebäude nach 1910oder zu Beginn der zwanziger Jahre.Im Inneren finden sich ein Warte- undein Dienstraum mit Fahrkartenschal-ter; im niedrigeren hölzernen Teil sinddie Toiletten untergebracht.Der Nachbau dürfte eigentlich keineProbleme bereiten. Als Material emp-fiehlt sich Polystyrol, dünnes Sperr-holz und Karton sind ebenso möglich.Passende Bretterplatten gibt es bei Northeastern aus fein gefrästem Lin-denholz, aus Polystyrol bei Evergreen.Für das Dach können die diversenPlatten von Auhagen, Kibri oder Voll-mer Verwendung finden.Zeichnung: Lutz Kuhl

es einfach mehrnach „Eisenbahn“aussieht. Der Ent-wurf hat zwar keinkonkretes Vorbild,er orientiert sichaber im Umriß ander Wartehalle, die

Nicht ganz dem Vorbild entsprichtder kleine Lokschuppen aus Wellblech,den ich kurzerhand vom Übergabe-bahnhof Langenfeld nach Blee ver-setzte. Auch die große Kiesverladungam vorderen Anlagenrand hat es inähnlicher Form zwar nicht in Blee,aber ebenfalls in Monheim gegeben.

Loks und Wagen

Der betriebliche Schwerpunkt liegtjedenfalls eindeutig beim Rangieren.Als Triebfahrzeuge sind in „Hettörp“zur Zeit eine ELNA und die V 36 (beidevon Weinert) im Einsatz. Die eigentlichvorbildgerechten kleinen zweiachsigenElloks, die bei den Bahnen der StadtMonheim im Einsatz waren, sind

MIBA-Spezial 41 79

Hettörp - Blee

Planung im Maßstab 1:1. Auf den bereits vorhandenen Segmentkästen desSchattenbahnhofs sind hier Gleise und Weichen für den rechten Bahnhofs-kopf probeweise ausgelegt. Die im Peco-Katalog vorhandenen Weichenab-bildungen in Originalgröße sind, mehrfach kopiert, dabei eine gute Hilfe.

Unten: Das Vorbild des kleinen Lokschuppens ist eigentlich am Übergabe-bahnhof der BSM in Langenfeld zu finden. Rolf Knipper stellte ihn bereits inMIBA 12/88 als Ausschneidebogen für die Baugröße N vor.Foto: Rolf Knipper

zumindest heftig in der Planung –wenigstens gibt es bei Burmester pas-sende Fahrwerke –, aber dann müßteman auch noch die dazugehörige Ober-leitung einbauen. Wenn diese vorhan-den ist, könnten dann auch vor-bildähnlich Straßenbahntriebwagenden Personenverkehr übernehmen. Bisdahin verkehrt aber kurzerhand ein VT 98 der DB ... Als Anregung könnteauch das Wagenmaterial der Klein-bahn Mülheim a. Rhein–Leverkusendienen: Zusammen mit verschiedenenDampfloks wurden hier unter anderemvon der Tegernseebahn stammendeDreiachser (ehemalige bay. C3i), don-nerbüchsenähnliche Zweiachser undein 1913 gebauter „Langenschwalba-cher“ eingesetzt.

Gebäude und Landschaft

Bei der Auswahl der Gebäude konnteweitgehend auf Industriematerialzurückgegriffen werden. Die bekannte„Farbenfabrik“ von Kibri leistet hiergute Dienste als Ausgangsmaterial fürdie Hefefabrik. Sie kommt sogar imBaustil dem Vorbild recht nahe. Diegroßen Tanks sind ebenfalls bei Kibriim Programm; außerdem lassen sichhier Teile des Hydrierwerks von Voll-mer verwenden.

Der „Antoniushof“ ließe sich eben-falls weitgehend aus Bausatzteilenzusammenstellen. Für Scheune undStallungen könnte man ohne weiteresauf den Dreiseithof von Faller zurück-greifen und ihn mit einem neuen

Wohnhaus versehen. Ansonsten sindnur wenige Gebäude vorgesehen, umtrotz der kleinen Fläche die Weite derLandschaft zu betonen. Als Abschlußgegen die Hintergrundkulisse kommenneben den Fabrikgebäuden vor allemdie dichten Pappelreihen zum Einsatz,die auch beim Vorbild die Landschaftprägen. Schwierig wird es allerdings,die Durchfahrt durch die Kulisse nach„Hettörp“ einigermaßen schlüssig zutarnen. Hier wäre eine Rohrleitungs-brücke denkbar. Wer es etwas roman-tischer haben will, könnte aber auchein Stadttor ähnlich dem „Schwaben-tor“ von Faller vorsehen. Das hat eshier zwar nicht gegeben, aber allzu engsollte man es mit der Vorbildtreue viel-leicht doch nicht nehmen. lk

80 MIBA-Spezial 41

waren eine Verbindung von Clausthal-Zellerfeld über Bad Grund nach Git-telde sowie ein Abzweig von derschmalspurigen Kreisbahn Osterode–Kreiensen über Gittelde nach BadGrund im Gespräch; im Jahre 1908schließlich erfolgte die Konzession fürdie vollspurige Kleinbahn Gittelde–Bad Grund „auf die Dauer von 100 Jah-ren vom Tage der Betriebseröffnung angerechnet“.

Indes – ihren 100. Geburtstag hat dieBahn nicht mehr erlebt, denn nachanfänglichen Steigerungen blieb vorallem der Personenverkehr weit hinter

den Erwartungen zurück; nicht zuletztwegen der ungünstigen Lage des Bahn-hofs Bad Grund zum Ortskern ersetzteab 1930 ein kleinbahneigener Busbe-trieb den Personenverkehr auf derSchiene – bis auf ein einziges, zumeistals Gmp gefahrenes Zugpaar in denFrühstunden, das sich bis 1962 haltenkonnte.

Anders verlief die Entwicklung imGüterverkehr, wozu vor allem die ste-tig steigenden Wagenladungen von derGrube „Hilfe Gottes“ beitrugen, derenZahl nach dem 2. Weltkrieg noch-mals anwuchsen (Güterverkehr 1935:19 908 t, 1969: 44 500 t). Folgerichtigbedeutete denn auch die Umstellungdes Erzverkehrs auf Lastwagen imJahr 1971 das Ende der Kleinbahn: Am30. Dezember 1971 verkehrte derletzte Erzzug, ein Jahr später warenbereits alle Gleise abgebaut.

Der besondere Reiz dieser Bahn lag– und liegt für den Nachbau – ohneZweifel in den beiden nur 400 m von-einander entfernten Bahnhöfen vonBad Grund, die denn auch weitgehendoriginalgetreu in unseren Anlagenvor-schlag übernommen wurden. Bei denhier erforderlichen Rangierbewegun-gen dürften die Anhänger der großen

Gittelde–Bad Grund im 0-Maßstab

Kleine Eisenbahn –ganz groß!Nicht ohne Doppelsinn zitiert Michael Meinhold mit der Über-schrift den Titel des Modellbahn-Klassikers von Gerhard Trost:Die Darstellung einer ganz kleinen Kleinbahn im großen Maß-stab garantiert puren Modellbahn-Spaß.

Mit einer Streckenlänge von ganzen4,2 km zählte sie zu den kleinsten

Kleinbahnen Deutschlands, und auchihr Fahrzeugpark war stets äußerstbescheiden. Die Rede ist von der Klein-bahn Gittelde–Bad Grund, auf der am15. April 1910 der Güterverkehr undam 1. Mai 1910 der Personenverkehreröffnet wurde.

Anlaß für den Bahnbau war derAbtransport der Bleiglanz-, Zink-blende- und Schwerspat-Vorkommenum Bad Grund, der bislang mit Fuhr-werken zur Staatsbahnstrecke Herz-berg–Seesen erfolgt war. Zunächst

Lok 272 (400-C, MaK 1955) rangiert am 26.9.1967im Güterbahnhof Bad Grund.Foto: Gerhard Moll

MIBA-Spezial 41 81

VOM VORBILD ZUM MODELL

Literatur zum Thema

Josef Högemann: Eisenbahnen im HarzBand 2: Die Privat- und Werksbahnen,Verlag Kenning, Nordhorn 1996

Rolf Löttgers: Die Kleinbahn Gittelde–Bad Grund, in „eisenbahn magazin“12/80, Düsseldorf 1980

Gerd Wolff: Deutsche Klein- und Privat-bahnen, Teil 2: Niedersachsen, VerlagWolfgang Zeunert, Gifhorn 1973

Wolfgang Schacht: Jahrbuch des Eisen-bahnfreundes 1969, Verlag WolfgangZimmer, Eppstein/Ts 1970

Auf der Kursbuch-karte von 1958kaum zu finden: dieganze 4,2 km langeKleinbahn Gittelde–Bad Grund, heuteebenso längst ver-schwunden wie diebenachbarte Kreis-bahn Osterode–Kreiensen (KOK).Archiv MichaelMeinhold

Lok 351 (C n2t, Ha-nomag 1909) anPfingsten 1955 imPersonenbahnhofBad Grund, kurz vorder Einstellung desDampfbetriebs.Foto: Dr.-Ing. Hans-Reinhard Ehlers

Der Personenzug ausLok 351, preußi-schem Abteilwagenund G 10 im Klein-bahnhof Gittelde,Pfingsten 1955.Foto: Dr.-Ing. Hans-Reinhard Ehlers

Auf den Übergabe-Gleisen zwischen Klein- und (rechts gelegenem) BundesbahnhofGittelde rangiert Lok 272 offene Güterwagen; links führt in der Kurve das Streckengleis nach Bad Grund.Foto: Klaus Lier

82 MIBA-Spezial 41

Kleine Bahn auf großer Spur: Der 0-Anlagenvorschlag für einen 4,9 x 3 mgroßen Raum, wiedergegeben im Maß-stab 1:19, gibt die Gleispläne beiderBahnhöfe von Bad Grund originalge-treu wieder. Die Übergabe zur Staats-bahn in Gittelde wird durch die drei-gleisige Schiebebühne des Fiddleyardsdargestellt.

Zeichnung: Thomas Siepmann

Lageskizze des Güterbahnhofs Bad Grund,dessen geringe Gleis-Nutzlängen für denbescheidenen Betrieb durchaus ausreichten.Sämtliche Weichen sind ortsgestellt (undsollten dies auch im Modell sein).

Noch spartanischer war der Personenbahn-hof ausgestattet, dessen 153 m langer Be-helfsbahnsteig nur selten gebraucht wurde.Klaus Pöhler/Archiv Michael Meinhold

MIBA-Spezial 41 83

Rechts oben:Imposant und eine reiz-volle Selbstbau-Vorlage:die Erzverladung der Grube„Hilfe Gottes“ am Perso-nenbahnhof, deren Bedie-nung …

… über Waggondreh-scheibe und Spillanlagebeim Vorbild umständlichund zeitraubend war; echteNull-Freaks dürften hier imModell ein reiches Betäti-gungsfeld finden, z.B. beimPinzettieren der Original-Kupplungen …Fotos: Klaus Lier

84 MIBA-Spezial 41

Spur voll auf ihre Kosten kommen;Ehrensache, daß hier nur mit Ori-ginalkupplungen hantiert wird!

Wenn man sich dabei am Original-Fahrplan orientiert, gibt es freilichnicht allzuviel zu tun, denn mit demmorgendlichen Personenzug-Paar undeinem Nahgüterzug-Pendel allein istauf dieser Privatbahn nicht viel Staatzu machen. Man kann aber gutenGewissens außer mindestens einemweiteren Reisezugpaar einen erhöhtenOrtsgüterverkehr sowie zusätzlicheErztransporte für den Modellbetriebeinplanen.

Als Triebfahrzeuge der Kleinbahnfungierten nach dem 2. Weltkrieg eineT 3-ähnliche C-Tenderlok, die 1964abgestellt wurde, und ein C-gekuppel-ter MaK-Stangendiesel, der ab 1955die Hauptlast des Verkehrs trug undnach der Stillegung zur Kleinbahn Nie-büll–Dagebüll kam. An Wagen kamenneben einigen eigenen Güterwagenu.a. ein dem preußischen Ci Pr05 ähn-licher Plattformwagen sowie einpreußischer Abteil-Dreiachser zumEinsatz.

Wer zu den glücklichen Besitzern des600D-MaK-Diesels von M+L in 0-Größezählt, hat schon eine für dieses Themabestens geeignete Lokomotive; einigeweitere Vorschläge für den passendenFahrzeugpark kommen von 0-Spezia-list Ludwig Fehr.

Alles in allem: Die „kleine Bahn aufgroßer Spur“ stellt ein äußerst reizvol-les Thema dar, dessen Darstellung fastgarantiert gelingen dürfte – handelt essich doch, bei originalgetreuer Umset-zung, um einen Anlagenbau mit der„Hilfe Gottes“! mm

Die C-gekuppelte Stangendiesellok 272nochmals solo im Bahnhof Gittelde; siewurde 1955 mit Marshallplan-Geldern vomNiedersächsischen Landeseisenbahnamt(NLEA) beschafft und löste …

… die Dampflok 351 ab, die Hans-JürgenSievers am 19.8.1952 am Behelfsbahnsteigim Personenbahnhof Bad Grund fotogra-fierte.Fotos: Slg. Josef Högemann

Ganz unten:Noch am 28.12.1971 stand dieser aufSchienenbetrieb umgebaute Mercedes 170 V„Pickup“ in der Werkstätte in Bad Grund.Foto: Klaus Lier

MIBA-Spezial 41 85

Mit der „Kleinstbahn“ Gittelde–BadGrund hat unser „Trüffelschwein“Michael Meinhold ein für die 0-Freun-de nahezu maßgeschneidertes Vorbildgefunden und kongenial umgesetzt:Das Thema ermöglicht von den Dimen-sionen her eine stationäre Darstellung,und ein Großteil passender Fahrzeugeist z.B. auf Tauschbörsen zu einiger-maßen vertretbaren Preisen zu bekom-men. Denn daß es für Spur 0 keineguten und bezahlbaren Modelle gibt,stimmt einfach nicht; die Produkte vonEMA, Ha&We oder O-Scale-Modelsbeweisen das Gegenteil (siehe dazuauch den MIBA-Schwerpunkt in Aus-gabe 8/99).

Mein kleiner Fahrzeug-Bilderbogenzu Gittelde–Bad Grund zeigt ganz obeneine Kombination aus OSM-Güterwa-gen und (ex Pola-Maxi-)-T3; darunterein typischer Erz-Güterzug aus V 20von Pola-Maxi/Billerbahn mit AMZ-Antrieb (DB-Leihlok für die ausgefal-lene V 272) und O-Wagen von Riva-rossi, Ha&We, Lima, nochmals Riva-rossi und OSM. Es folgt der EMA-Bausatz des preußischen Abteilwa-gens.

Ganz unten das Schienenauto inForm des Mercedes 170 V; nachdemich eine Limousine als Modell vonVitesse entdeckt hatte, mußte ich essofort nachbauen. Kaum fertig, kommtaber auch schon der Wunsch nacheiner Motorisierung auf. Mal sehen …Ludwig Fehr

Links: Der Güterzug besteht aus Kessel- undO-Wagen von O-Scale-Models, gezogen voneiner ex-Pola-Maxi-T 3.

Unten: Erzzug aus V 20 (Pola-Maxi/Billerbahnmit AMZ-Antrieb) und O-Wagen diverserHersteller.

Oben der EMA-Bausatz des preußischen Dreiachs-Abteilwagens, unten das SchienenautoMercedes 170 V „Pickup“ aus einem Bausatz von Vitesse. Fotos: Ludwig Fehr

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Nach einem Umzug stand nun end-lich ein ausreichend (?) großer

Hobbyraum zur Verfügung. Also kon-kretisierten sich allmählich die bislangnur im Verborgenen blühenden Über-legungen: Die Planung sah vor, im End-ausbau einen Ausschnitt aus einer ein-

gleisigen Haupt- oder Nebenbahn miteinem Abzweigbahnhof, einem Durch-gangsbahnhof und einer möglichst lan-gen Verbindungsstrecke darzustellen.Den Grundstein der neuen Anlagesollte der hier vorgestellte Abzweig-bahnhof bilden.

So begann schon bald die Suche nacheinem geeigneten Vorbild. Nachdemwir bereits verschiedene Vorbilder aufihre Nachbildungswürdigkeit hinuntersucht hatten, förderte Ludwigeines Tages einen Lageplan des BfHöchst (Odenwald) zutage. Vielleichtwär’s das ja?

Vorbildliches

Der Bahnhof Höchst liegt an der Oden-waldbahn von Darmstadt bzw. Hanauüber Wiebelsbach-Heubach nach Eber-bach. Bei der Strecke handelt es sichum eine eingleisige Hauptbahn. Sie fügtsich harmonisch in die durchquerteMittelgebirgslandschaft ein und weisteinige bemerkenswerte Bauwerke wiez.B. den Himbächel-Viadukt bei Hetz-bach, den Haintal-Viadukt oder den3100 m langen Krähberg-Tunnel auf.

Umsetzung des Bf Höchst (Odenwald) ins Modell

Höchst reizvoll …… finden Dieter Dabringhausen und Ludwig Fehr den BahnhofHöchst (Odenwald). Also wurde das Vorbild besichtigt, um diegewonnenen Eindrücke in 1:87 planerisch umzusetzen. Daßdabei ein realisierbarer Kompromiß zwischen Maßstäblichkeitund Platzverhältnissen gefunden wurde, beweist die „Bau-stelle“ in H0.

PLANEN UND BAUEN

Ansicht des EG aus RichtungSüden mit Güterschuppen imHintergrund. Die im Original-plan noch dargestellte süd-liche Verlängerung des EG ist nicht mehr vorhanden.

MIBA-Spezial 41 87

Noch heute stellt sich die Odenwald-bahn in weiten Abschnitten in ihremursprünglichen Zustand dar. Weitge-hend sind die Telegraphenleitungennoch erhalten, und im Bf Erbach hatein rühriger Verein das historischeWasserhaus instand gesetzt und einenWasserkran installiert. So können dortdie Dampfloks der Sonderzüge, diedem Kursbuch 1999 zufolge verkeh-ren, Wasser fassen.

Die Strecke wurde von der Hessi-schen Ludwigsbahn erbaut. Der nörd-liche Abschnitt bis Erbach ging im Jahr1871 in Betrieb, der südliche Abschnittvon Erbach bis Eberbach folgte elfJahre später. Ursprünglich als Durch-gangslinie geplant, nahmen die großenVerkehrsströme später jedoch andereWege. Daß einst ein großzügigererAusbau beabsichtigt war, erkennt manz.B. am zweigleisigen Profil des zwi-

schen den Bahnhöfen Wiebelsbach-Heubach und Höchst gelegenen „Frau-Nauses-Tunnels“.

So hat die Linie im wesentlichen eineregionale Bedeutung. Eine Ausnahmehiervon bilden die bereits 1925 einge-führten „Odenwald-Neckar-Eilzüge“von Frankfurt nach Stuttgart. 1984wurden diese Züge sogar zu Schnell-zügen aufgewertet, inzwischen ver-kehren sie mit Dieselloks der Baureihe218 und modernisiertem Wagenmate-rial als Regionalexpress.

Zu Dampfzeiten waren diese Zügemit der guten alten P8 bespannt, inmoderneren Zeiten zunächst mit Die-selloks der Baureihe 212, später 216.Die Regionalbahnen bestehen heuteaus Triebwagen der Baureihe 628/928und aus mit Dieselloks der Baureihe215 bespannten Wendezügen. Die typi-schen Odenwaldloks vergangener Zei-

ten waren bei den Dieselloks sicherlichdie Baureihen 212 und 216, bei denDampfern natürlich die unvergesseneBaureihe 65.

Zu dieser Zeit lief auch im Odenwaldder übliche Wagenmix: drei- und vier-achsige Umbauwagen, Vorkriegseilzug-wagen, Silberlinge und Mitteleinstiegs-wagen. Die Schnellzüge bestanden aus26,4-m-Schnellzugwagen, bevor sie aufmodernisiertes Wagenmaterial umge-stellt und als RE eingeordnet wurden.

Gerade auch die Schnellzüge wiesenmit in der Regel insgesamt vier Wageneine modellbahnfreundliche Länge auf.Die Regelzugbildung bestand aus zweiWagen zweiter Klasse, einem Wagenerster/zweiter Klasse sowie einemHalbgepäckwagen. Bei Bedarf wurdenmit diesen Zügen zwischen Frankfurtund Stuttgart auch leere Reisezug-wagen überführt.

Sehr reizvoll ist diese Wellblechbude, dieeinst als Aufenthaltsraum diente.

Rechts daneben der Güterschuppen im BfHöchst.

Rechts: Der ehemalige Kraftwagenschuppenhinter Gleis 8 wird heute privat genutzt.Fotos: Ludwig Fehr

Unten: Der Original-Gleisplan des BahnhofsHöchst/Odenwald gibt den Zustand von1964 wieder. Abb.: Slg. Fehr

88 MIBA-Spezial 41

Im Bf Höchst zweigt von der Oden-waldbahn die knapp 30 km langeLokalbahn nach Aschaffenburg – auchBachgaubahn genannt – ab. DieseStrecke wurde von der KöniglichBayerischen Staatsbahn erbaut undging 1912 in Betrieb, nachdem eigensein Staatsvertrag zwischen Bayern undHessen geschlossen worden war.

Auf der Bachgaubahn verkehrtenfrüher die Bayerischen Lokalbahnloksder Baureihe 98, später auch Tender-loks der Baureihen 64 und 86. DieMaschinen waren beim Bw Aschaffen-burg beheimatet. Ein Zeitzeuge berich-tet, daß man trotz des geringen Ver-kehrs auf der Lokalbahn vor dem Lok-schuppen in Höchst oft zwei bis dreidieser Loks gleichzeitig sehen konnte.

Leider wurde der Reisezugverkehrauf dieser Strecke hier bereits 1974eingestellt. Er wurde zuletzt mit Schie-nenbussen abgewickelt. Das nördlicheReststück Höchst–Sandbach wirdheute bei Bedarf von einer Übergabevon Höchst aus bedient.

Im September 1945 wurde die Zeichnung des Wasch-küchengebäudes erstellt. Eine Nachgestaltung dürfteeine nette, kleine Feierabendbastelei ergeben.

Links das Empfangsgebäude, ohne Anbau dargestellt.Der Stellwerksraum wurde nachträglich angebaut.Die bemaßten Zeichnungen sind ohne Maßstabwiedergegeben.Abb: Slg Fehr

Darunter zum Vergleich der Blick auf das EG von derNordwestseite her.Foto: Ludwig Fehr

MIBA-Spezial 41 89

Überlegungen zur Umsetzung

Die Pläne zeigten, daß bei einer maß-stäblichen Umsetzung ins Modell vonder Weiche 1 am südlichen Bahnhofs-kopf bis zum Lokschuppen am Nord-kopf eine Länge von etwa 11,50 mbenötigt würde. Die größte Breitewürde im Bereich der Kopf- und Sei-tenrampe etwa 1 m betragen. Zur Ver-fügung stand jedoch nur eine Längevon etwa 7,80 m, und das auch nur,wenn der Südkopf – abweichend vomVorbild – in eine Kurve gelegt würde.

Nachdem diverse mehr oder wenigemaßstäbliche Bleistiftzeichnungenangefertigt wurden, erfolgte im weite-ren Verlauf die Planung auf großenPapierbögen im Originalmaßstab aufdem Fußboden. Hierbei zeigte sich,daß die erforderliche Stauchung derLänge relativ unproblematisch war.Größere Schwierigkeiten bereitetedagegen die geringe Anlagentiefe.

Da eine exakt maßstäbliche Umset-zung des Vorbildes ins Modell nichterfolgen konnte, wurde um so sorgfäl-tiger geplant. Maßgebliche Forderungblieben jedoch die eindeutige Wieder-erkennbarkeit der Situation und einevorbildgerechte Abwicklung derBetriebsabläufe.

Die Reduzierung der Länge erfolgte,indem die Nutzlängen der Gleise 1 bis3 gegenüber den Vorbildmaßen starkgekürzt wurden. Allerdings weist z.B.Gleis 3 noch immer eine Nutzlänge von3,20 m auf. Weniger gravierend fiel dieStauchung des Güterbereichs aus, umeine zu starke Anhäufung der Weichenauf geringer Länge zu vermeiden unddie Ladestraße mit Güterabfertigungglaubwürdig darstellen zu können.

In der endgültigen Ausbaustufe solleine raumfüllende Anlage in Zungen-form entstehen. Die beiden Gängehaben wir auf 70 cm Breite festgelegt,damit zwei Personen noch aneinandervorbeigehen können. Damit ergab sichein Maß von 55 cm Breite für das Bahn-hofssegment Höchst. Um dieses Maßzu erreichen, mußte um jeden Zenti-meter gerungen werden. Aufgrund dernachfolgend beschriebenen Maßnah-men wurde schließlich die Vorgabeerreicht:• Die Achse des Gleises 3 verläuft in

einem Abstand von nur 5 cm paral-lel zur vorderen Segmentkante.

• Die Original-Gleisabstände zwischenden Gleisen 1 und 2 sowie 2 und 3betragen jeweils ca. 6,0 m. Sie wur-den auf das bei Altanlagen mit Zwi-schenbahnsteigen noch zulässigeMaß von umgerechnet 5,0 m redu-ziert.

Oben: Blick in Richtung Norden mit Straßenbrücke im Hintergrund. Man erkennt unter derBrücke den Lokschuppen, an den ein Wohnteil angebaut ist. Fotos: Ludwig Fehr, Jan Bruns

Die Feinplanung erfolgte im Originalmaßstab auf dem Fußboden. Hierzu wurden Gleis- undWeichenschablonen auf große Papierbögen geklebt. Das Aufstellen von Fahrzeugen brachteweitere wichtige Erkenntnisse für Nutzlängen, Gleisabstände und Gesamtwirkung.

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• Die im Original ca. 14 m breite Lade-straße wurde auf umgerechnet 10,50m reduziert.

• Auf die Gleise 7 (Ladestraßengleis)und 9 (Gleis an der Seitenrampe)wurde verzichtet. Ansonsten wäredie glaubwürdige Nachbildung derLadestraße nicht mehr möglichgewesen. Die Aufgabe von Gleis 7übernimmt Gleis 6, die von Gleis 9das verbleibende Gleis 8.

• Das am Lokschuppen vorbeifüh-rende Ausziehgleis mußte aus Platz-gründen entfallen; ersatzweise wirdnun auf die Nebenbahn ausgezogen.

Wie beschrieben, ist in allen FällenErsatz vorhanden, daher können dieBetriebsabläufe weiterhin vorbildge-recht gestaltet werden. Ein in manchenSituationen entstehender höherer Ran-gieraufwand ist im Gegensatz zum Vor-bild bei der Modellbahn durchauserwünscht.

Es gibt allerdings auch eine Erweite-rung im Vergleich zum Vorbild: Offen-bar haben sich früher im Bereich derSteinbogenbrücke zwischen den Strek-kengleisen von Haupt- und Nebenbahnweitere Gleise befunden. Eine exakteRekonstruktion war hier leider nichtmöglich.

Denkbar wäre aber die im Modellrealisierte Verlängerung des Gleises 1in nördlicher Richtung. Dieses Gleiswird der Zwischenabstellung vonGüterwagen dienen, deshalb erhält eszwei Gleissperren. Da im Bf Höchst dieÜbergabezüge zur Bedienung derAschaffenburger Strecke gebildet undaufgelöst werden, wird dieses Gleissicher häufig genutzt werden.

Realisierung der Planungen

Wie der Zeichnung zu entnehmen ist,ist der Bahnhof auf fünf Segmentkästen

aufgebaut. Sie bestehen aus 10 mmstarkem Sperrholz. Die Bodenplattenwurden um 3 cm abgesenkt, um eineStyrodurplatte gleicher Stärke einbrin-gen zu können. Hierdurch bestehen beider späteren Modellierung bessereMöglichkeiten.

Da der südliche Bahnhofsbereich aufeinem Damm verläuft und die Eisen-bahn in diesem Bereich eine Straßeüberquert, ist beim Bodensegment dieGrundplatte um 10 cm abgesenkt undhierauf sind zwei Styrodurplatten miteiner Stärke von jeweils 5 cm einge-paßt. Vor dem Verkleben wurde derTrassenverlauf markiert und die Sty-rodurplatten nochmals herausgenom-men. Anschließend erhielten dieBöschungen mit einer elektrischenStichsäge unter Verwendung einesextra langen Sägeblattes ihren Zu-schnitt. Danach erfolgte der endgültigeEinbau.

Blick über die Straßenbrücke in Richtung Bahnhof. Die Gleise wurden zu Probe-zwecken zunächst nur lose ausgelegt. Auf das Ladestraßengleis (zweites Gleisvon links) wurde nach langem Ringen schließlich verzichtet, da ansonsten dieLadestraße zu schmal ausgefallen wäre.

Nördlicher Bahnhofskopf. Die 216 kommt aus RichtungWiebelsbach-Heubach, der Schienenbus aus RichtungAschaffenburg. Die 211 steht vor dem Lokschuppen. Fürdie Fotos diente ein Güterschuppen von Pola als Dummy.

Die Steinbrücke am nördlichen Bahnhofskopf hat eine lichte Weite von 20 m. Sie muß im Modell vollständig im Eigenbau entstehen.

Abb.: Slg. Fehr

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Auf die Styrodurplatten wurdenPeco-Finescale-Gleise mit einemlösungsmittelfreien Kleber aufgeklebt.Das durchgehende Hauptgleis erhieltin den Kurven durch Unterlegen von1-mm-Kunststoffstreifen eine Über-höhung. Die verwendeten Weichenkommen – soweit sie von der Geome-trie her passen – ebenfalls von Peco.Lediglich die beiden Innenbogenwei-chen am südlichen Bahnhofskopfbestehen aus abgewandelten Schuh-macher-Bausätzen. Bei der DKW, derDoppelweiche sowie drei einfachenWeichen handelt es sich um Shino-hara-Code-70-Material. Es kann hierverwendet werden, da ohnehin sämt-liche Radsätze von Lokomotiven undWagen abgedreht werden. Ansonstenwäre auf Code-83-Material zurückzu-greifen.

Leider ist häufig das Zusammen-stückeln des Oberbaus mit dem Mate-rial verschiedener Hersteller erforder-lich, wenn genau definierte Anforde-rungen gestellt werden. Für diesenBahnhof hätte man zwar ausschließ-lich Shinohara-Material verwendenkönnen, doch sollte dies wegen desengen (amerikanischen) Schwellen-abstands als Kompromißlösung aufwenige Ausnahmen beschränkt blei-ben. Aber das ist sicher persönlicheAnsichtssache.

Die Gebäude werden zu einemspäteren Zeitpunkt wohl im Selbstbauerstellt. Zur Demonstration der

Größenverhältnisse kamen zunächstfür Güter- und Lokschuppen zwei Pola-Bausätze zur Anwendung, als Dummyfür das EG dient zunächst der Bahnhof„Oberbaumbach“ von Vollmer. Obwohlsich beim Vorbild bereits seit langemnur noch im EG ein Stellwerk befindet,soll im Modell auf das im Originalplannoch eingezeichnete, aber bereitsabgebrochene zweite Stellwerk nichtverzichtet werden. Voraussichtlichkommt hier das modifizierte Stellwerk„Cölbe“ von Kibri zum Einsatz.

Die Anfertigung der großen Straßen-brücke wird im Selbstbau erfolgenmüssen. Durch die geringe Anlagen-tiefe kann der vordere Brückenbogenleider nur angeschnitten dargestelltwerden. Der Schnitt wird später beider Landschaftsgestaltung durch bei-derseits der Brücke angeordneteBäume getarnt.

Was noch zu tun ist

Inzwischen sind alle Gleise verlegt. DieWeichen werden vor dem endgültigenEinbau noch nach der in MIBA 3/98und 11/98 beschriebenen Methodeverfeinert. Anschließend erhalten diegesamten Gleisanlagen mit der Spritz-pistole eine rostbraune Farbgebung.

Die weiteren Arbeitsgänge bestehenim Modellieren der Randwege, demBau der Bahnsteige und Rampen sowieder Darstellung der unterirdischenDrahtzugleitungen und Kabelkanäle.

Danach kann der gesamte Gleisbereichmit Hilfe des fahrbaren Schotterbesenseingeschottert werden.

Besonders freuen wir uns darauf, inabsehbarer Zeit mit der Geländege-staltung beginnen zu können. DerBahndamm wurde inzwischen miteiner dünnen Schicht Spachtelmasse –bestehend aus Fliesenkleber, Weißleimund erdbrauner Dispersionsfarbe –überzogen.

Und irgendwann muß dann die Elek-trik in Angriff genommen werden. DerBahnhof wie auch die gesamte Anlagesollen von Beginn an digital betriebenwerden. Dies ist gerade bei der Seg-mentbauweise wesentlich einfacher zuverkabeln und erleichtert insbeson-dere bei der Beteiligung mehrerer Per-sonen die Betriebsabwicklung.

Fazit

Vorbildrecherche und Bau des Bahn-hofs haben bislang viel Freude berei-tet. Positiv aus unserer Sicht ist dieAnwendung der Segmentbauweise, dahierbei relativ kurzfristig ein Zustanderreicht wird, der bereits in durch-gestalteten Teilbereichen gewisseBetriebsmöglichkeiten bietet unddamit gleichzeitig zum Weiterbaumotiviert. Hierdurch wird vermieden,daß eine Anlage – wie schon oft erlebt– im Rohbauzustand steckenbleibt.Dieter DabringhausenLudwig Fehr

Der südliche Bahnhofskopf. Zur provisorischen Darstellung der Brücke wurde die Kopie einer Zeichnung auf einen Pappträger geklebt. Der Postbus befindet sich auf der Straße von Höchst nach Pfirschbach.Fotos: Ludwig Fehr

Der Gleisplander im Bau befind-lichen Anlage. DieZahlen geben die Längeder einzelnen Segment-kästen in cm an. Linkskommen die Gleise vonWiebelsbach-Heubach und Aschaffenburgan, nach unten geht es Richtung Erbach,Michelstadt und Eberbach. Zeichnung: DieterDabringhausen, Ludwig Fehr

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Eigentlich ist es ja ein alter Hut, abergerade hierzulande scheint sich

dieser Gedanke noch nicht allzuweitdurchgesetzt zu haben. Dabei ist ereigentlich doch recht naheliegend, wieauch schon Iain Rice in seinem Artikel(s. Seite 44) gezeigt hat: die Modell-bahnanlage als Theaterbühne, mit denZügen als Akteuren. Eine Bühne istnatürlich nicht einfach nur eine leereFläche. Dazu gehören auch die ent-sprechenden Aufbauten und Kulissen,um den Raum darzustellen, in demAutor und Regisseur ihre Handlungspielen lassen.

Um jetzt bei dieser Analogie zu blei-ben: Im Grund genommen ist derModellbahner Autor, Regisseur undBühnenbildner in einer Person – undvor allem die Fähigkeiten des letzterensind beim Bau einer Modellbahnanlagegefordert (jetzt sage noch mal jemand,

Kulissen, Bühnenund Beleuchtung

GRUNDLAGEN

Zur wirkungsvollen Präsentation und der realistischen Wirkungeiner Modellbahnanlage tragen nicht zuletzt Hintergundkulis-sen und eine angemessene Beleuchtung bei. Hier einige grund-legende Tips zur Gestaltung.

Oben: Perfekt gestaltet ist die kleineWestern-Stadt auf der Schmalspuranlage inder Baugröße H0n3 der Slim & Short Guild.Zur realistischen Wirkung trägt hier auch diemit einfachen Mitteln bemalte Hintergrund-kulisse bei.Links: Dies gilt auch für die N-Anlage „CheeTor“ – hier wird die Weite der Landschaftbetont. Fotos: Lutz Kuhl

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dies wäre kein vielseitiges Hobby ...).Bei einer Modellbahnanlage handelt essich bekanntermaßen in aller Regel umeinen vergleichsweise eng begrenztenRaum, der einen Ausschnitt aus dersogenannten „Realität“ wiedergebensoll. Dabei gilt es freilich, einige imGrunde genommen recht einfacheTricks zu beachten, wenn das Ergebnishinterher einen überzeugenden Ein-druck machen soll.

Vielleicht haben Sie sich in einemMuseum schon einmal alte Land-schaftsbilder genauer angeschaut.Diese zeigen häufig einen klarenBildaufbau. Vordergrund, Mittel- undHintergrund sind in ihren Strukturendeutlich voneinander unterschieden,obwohl sie oft unmerklich ineinanderübergehen. Der Vordergrund ist dabeimeistens etwas verschattet dargestellt;zusammen mit Bäumen oder angedeu-teten Gebäuden rechts und links bildeter einen deutlichen Rahmen, der denBlick auf die im Mittelgrund liegendehell erleuchtete Szene lenkt. Gelegent-lich ist auch ein Weg zu erkennen, dergeradewegs in das Bild hineinzuführenscheint und auf dem der Betrachter mitdem Auge regelrecht spazierengehenkann. In der scheinbaren Ferne desHintergrunds hingegen begrenzen –vielleicht sogar einfach nur angedeu-tete – Gebirgszüge den Blick. Auf dieseWeise wird mit einfachen Mitteln aufder zweidimensionalen Bildfläche dieIllusion einer in die Tiefe führendenLandschaft erzeugt.

Diesen Effekt können wir uns bei derAnlagengestaltung zunutze machen.Doch keine Sorge, Sie benötigen dazukeineswegs das künstlerische Talenteines alten Meisters. Etwas wenigerAufwand reicht für unsere Zweckeeigentlich völlig aus, und unsereModellbahn soll ja auch kein „Kunst-werk“ im landläufigen Sinne werden(Oder vielleicht doch? Zumindest hatnoch niemand eine Modellbahnanlagezur Kunst erklärt. Aber wahrscheinlichhandelt es sich bei unserem Hobbydoch eher um ein Kunsthandwerk –zumindest erhielt der bekannte Berli-ner Modellbahnverein Weinsbergwegseinerzeit eine Auszeichnung für diehervorragenden Leistungen im Bereichder Volkskunst ...).

Von hinten nach vorn

Beginnen wir mit dem Hintergrund.Eigentlich sollte eine Anlage immer miteiner passenden Hintergrundkulisseausgestattet werden. Normalerweise

Als erstes werden großflächig Klecksegesetzt: Eine Mischung aus Coelinblauund viel Weiß für den Grundton sowieCoelinblau mit etwas Siena gebranntund wieder viel Weiß für die Wolken-schatten. Diese Kleckse wurden miteinem breiten Pinsel kräftig ineinan-dergearbeitet (oben und rechts oben).

Dabei heißt es zügig arbeiten, denndie Acrylfarbe trocknet sehr schnell.Zwischendurch kann wieder mit Weißaufgehellt und die Wolkenstrukturhervorgehoben werden.

Der Himmel über Müllem

Der Untergrund der Hinter-grundkulisse von BertoldLangers Anlage „Müllem“besteht aus 2 mm starkemPolystyrol. Hier sollte ein diesig-grauer und weitge-hend neutraler „Himmel“entstehen.

Der Horizont ist hier mit einereinfachen Hügelsilhouetteangedeutet. Deren Mischungentstand wieder aus Coelin-blau, etwas gebrannter Sienaund Weiß; zusätzlich kamnoch etwas Ockergelb dazu.

Der fertig gemalte Himmelauf einem Ecksegment von„Müllem“. Ganz zum Schlußwurden noch einige „Lichter“mit reinem Weiß in die nochfeuchte Farbe gesetzt, um dieWolken etwas stärker zubetonen.Fotos: Lutz Kuhl

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verfügt der Mensch zwar über die Gabeder selektiven Wahrnehmung (was eroder sie nicht sehen wollen, sehen sieauch nicht ... ), aber die optische Wir-kung einer Modellbahnanlage wirdbeträchtlich verstärkt, wenn der Blickdes Betrachters sich ganz auf die dar-gestellte Szenerie konzentrieren undnicht durch eine die Illusion zer-störende Umgebung abgelenkt werdenkann. Auf Ausstellungen lenkt dasgeschäftige Treiben hinter der Anlageinklusive abgestellter Kaffeetassenimmer ein wenig den Blick ab; und imheimischen Modellbahnkeller erinnertein rustikaler Kalksandsteinhinter-grund in diesem Zusammenhang eheran die fliegenden Granitfelsen vonMagritte, während eine malerischeHolzvertäfelung den Eindruck erweckt,das Ende der Welt sei einfach mit Bret-tern vernagelt ...

Praktischerweise sollte man bei derAusgestaltung der Anlage mit der Hin-tergrundkulisse anfangen. Bei sta-tionären Heimanlagen bereitet ihreHerstellung normalerweise auch keineProbleme. Mehrere Hersteller bietendiverse Hintergrundkulissen; eine derbekanntesten dürfte dabei sicher die-jenige von Faller mit dem württember-gischen Ort Löwenstein im Mittelpunktsein, die schon seit vielen Jahren imAngebot der Gütenbacher zu finden ist.Ihr Nachteil: Sie ist leider nur 2,90 mlang und 45 cm hoch. Ebenfalls uni-versell einsetzbar ist der Hintergrund„Schwarzwald-Baar“ (der es zusam-men mit der passenden Verlängerungimmerhin auf 7,76 m bringt – ebenfallsvon Faller), sowie „Wolkenstein“ vonAuhagen. Diese weitgehend unspezifi-schen Mittelgebirgslandschaften dürf-ten auf jeden Fall zu den meisten Anla-genthemen besser passen als spekta-kuläre Hochgebirgsmotive.

Im einfachsten Fall können diesedirekt auf die hinter der Anlage befind-liche Wand geklebt werden. Einenwesentlich besseren Eindruck hinter-läßt eine Hintergundkulisse, wenn siezusätzlich in den Ecken ausgerundetwird. Zu diesem Zweck reicht es, preis-werte Dachlatten an die Wand zudübeln und darauf die Kulisse aus dün-nen Hartfaserplatten festzuschrauben.Die bedruckten Fotohintergründe kön-nen dann mit normalem Kleister auf-tapeziert werden.

Manchmal kann der Landschaftsteildes Fotohintergrunds aber auchstörend wirken, etwa wenn er sich andie dreidimensionale Modell-Land-schaft einfach nicht so recht anpassen

Um eine wirkungsvolle Hinter-grundkulisse zu malen, muß mankein großer Künstler sein!Gehen Sie nicht ins Detail undbelassen es bei Andeutungen,das ist für unsere Zwecke völliggenügend. Der Anfang: ein einfa-cher Verlauf von Hellblau überWeiß zu einem hellen Ockergelb.

Darauf kann man nun die Silhou-ette einer Hügelkette setzen. AlsFarbe hat sich dazu eineMischung aus Ultramarin- oderCoelinblau, gebrannter Sienaund etwas Ocker mit viel Weißbewährt.

Aus dem gleichen Farbton,nur etwas dunkler, kannman die Silhouetten vonGebäuden und Bäumen auf-tragen. Das reicht eigentlichschon völlig aus – mehrDetails würden nur störendwirken.

Realistische Fotohintergründe sind natürlich genauso wirkungsvoll, nur passen sie lei-der nicht immer und überall so, wie man sich das wünscht. Oben „Wolkenstein“ vonAuhagen, unten dagegen die „Stadt am Fluß“ von Vollmer; bei beiden handelt es sichum Ausschnitte.

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will. Hier ist dann angebracht, eineneinfachen Wolkenhintergrund, wie ervon MZZ und Vollmer angeboten wird,zu verwenden.

Selbst gemalt geht auch

Wenn man jetzt schon einmal soweitist, könnte man die Hintergrundkulissegleich selbst bemalen. Dies ist wesent-lich einfacher, als es zunächst aussieht.Solange Sie sich nicht an expressiveWolkenformationen wagen, brauchenSie dazu auch keineswegs ein begna-deter Malkünstler zu sein. Ein von derFarbstimmung her weitgehend neu-traler, leicht diesig-grau verhangenerHimmel wirkt meiner Meinung nachals Hintergund für die Anlage immernoch am besten; und dies gibt ja auchdie hierzulande normalerweise vor-herrschende Wetterlage wieder.

Zum Malen eignen sich in Tubenerhältliche Künstleracrylfarben ambesten, wie sie von Lukas oderSchmincke angeboten werden. Sie las-sen sich leicht verarbeiten, mit Wasserverdünnen und sondern keine pene-tranten Lösungsmittelgerüche ab.Außerdem trocknen sie schön matt auf.Bevor es ans Malen geht, sollte die Hin-tergrundkulisse weiß gestrichen wer-den. Preiswerte Dispersionsfarbe, miteiner Schaumstoffrolle gleichmäßig aufdie Hartfaserkulisse aufgetragen,reicht hier aus.

Zum Malen sollte man einen mög-lichst breiten und flachen Malerpinselverwenden und die Acrylfarben zügignaß-in-naß auftragen. Zumindest anwarmen Sommertagen trocknen dieFarben schnell an; hier heißt es alsorasch arbeiten (mit einem speziellenMalmittel für Acrylfarben läßt sich dieTrocknungszeit noch etwas verzögern).Bäume und Gebäude lassen sich alseinfache Silhouetten in gegenüber demHimmel etwas dunkleren blaugrauenFarbtönen andeuten. Hier darf mankeinesfalls ins Detail gehen – eine ein-fache, mehr oder weniger einfarbigescherenschnittartige Fläche reicht völ-lig aus.

Perspektivisch dargestellte „Ge-mälde“ sind dagegen völlig fehl amPlatz: Sie wirken nur von einem einzi-gen Betrachterstandpunkt aus gesehen„richtig“. Da man eine Anlage norma-lerweise von öfter wechselnden Stand-punkten aus betrachtet, scheint ein sol-chermaßen gemalter Hintergrundimmer irgendwann einmal „umzukip-pen“. Außerdem dürften nur diewenigsten von uns über eine solide

Vordergrund, Mittelgrund und Hintergrund. Zum Vordergrund gehört hier das kleineGewässer; im Mittelgrund liegt der Bahndamm mit dem Gleis (und dem Star natürlich!),als Hintergrund dient die Kulisse „Löwenstein“ von Faller.Unten ein ähnlicher Aufbau des „Bühnenbilds“, wieder auf der Anlage „Slim & ShortGuild“. Die Häuserzeile gehört hier im Grunde genommen schon zum Hintergrund; dieHügel auf der selbstgemalten Kulisse werden nur als Silhouetten wiedergegeben. DieFarbtöne von Hellblau über Graublau bis zu einem dunklen Grünton täuschen hier dienicht vorhandene Tiefe vor.

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Ausbildung als Dekorationsmaler ver-fügen, um hier eine wirklich überzeu-gende Arbeit abliefern zu können.

Sollten einmal detaillierter darge-stellte Gebäude auf der Hintergrund-kulisse notwendig werden, so kannman immer noch auf die bekanntengezeichneten Hintergründe von MZZzurückgreifen; hier weisen denn auchdie Gebäudedarstellungen keine Per-spektive auf. Eine andere Alternativewären die fotografisch hergestelltenKulissen von realen Gebäuden, dieNorbert Endell (Forsthof 8, 40880Ratingen) passend für alle Baugrößenanbietet.

Die Anlage als Bühne

Die Hintergrundkulisse steht also, jetztgilt es, sich einige Gedanken über dieGestaltung des Anlagenaufbaus zumachen. Sie können freilich hier nurallgemein ausfallen, ist dieser dochimmer von den individuellen Gegeben-heiten des jeweiligen Gleisplansabhängig.

So wirkt eine Anlage in der Regelwesentlich großzügiger, wenn dasGelände zum hinteren Anlagenrandhin ansteigt. Steigt das Gelände hinge-gen zum vorderen Anlagenrand hin an,so scheint die Anlage für den Betrach-ter eine wesentlich geringere Tiefe auf-zuweisen, als sie tatsächlich vorhan-den ist. Diesen Fall sollte man alsogerade bei schmalen Anlagen mög-lichst vermeiden. Bei einem nach hin-ten ansteigenden „Gelände“ muß essich keineswegs immer um Hügel oderBerge handeln, denn diese Rolle kön-nen auch Gebäude oder Bäume alsGestaltungselemente übernehmen.

Um jetzt auf die anfangs erwähnteLandschaftsmalerei zurückzukommen:Es empfiehlt sich, die Anlage bei derGestaltung ebenso in Vorder-, Mittel-und Hintergrund aufzuteilen. Zum Hin-tergrund gehören dann nicht nur dieschon beschriebenen Kulissen, son-dern auch beispielsweise Gebäudeoder Bäume, welche die Anlage nachhinten ebenfalls optisch abschließen.Durch eine geschickte Staffelung läßtsich eine größere Anlagentiefe vortäu-schen.

Beliebt ist auch der Trick, im Hinter-grund der Anlage maßstäblich kleinereGebäude aufzustellen. Doch allzukleinsollte man diese nicht wählen. AufFotografien sieht das Ganze zwar meistüberzeugend aus, dafür stellt sich bei der Betrachtung der realen Anlageschnell Ernüchterung ein. Eine

Die Wirkungen der Perspektive. Eine nach hinten ansteigende Landschaft läßt dieAnlage größer erscheinen, als sie ist. Fällt sie dagegen nach hinten ab, wirkt dieAnlage erheblich schmaler. In diesem Zusammenhang ein Vorschlag für DieterDabringhausen von der „Höchster Baustelle“ (siehe S. 86): Es sähe wahrscheinlichwesentlich besser aus, wenn die Straßenbrücke über der Bahnhofseinfahrt nach vorneabfallen würde. Auf diese Weise würde die vergleichsweise schmale Anlage auf denBetrachter etwas breiter wirken; ob die Brücke jetzt in der Realität eigentlich anders-herum steht, ist meines Erachtens eher zweitrangig. Wichtig ist eigentlich nur, daß dieAnlage gut aussieht – daß sich das Vorbild um diese Zusammenhänge normalerweisenicht weiter schert, braucht uns ja bei der Nachgestaltung einer bestimmten Situationnicht weiter zu stören ...

Eine recht dramatische Höhenstaffelung der Felskulisse in einer wildromantischenLandschaft weist die Anlage „Bear Creek“ auf; sie täuscht geschickt über die nurgeringe Anlagentiefe hinweg. Etwas surreal wirkt hier der schwarze Himmel; einWolkenhintergrund ist nicht vorhanden. Diese Anlage ist speziell für den Ausstel-lungsbetrieb konzipiert, vom normalen Standpukt eines Betrachters ist die obereKante der Felsen nicht sichtbar; sie verschwindet hinter einer Blende, die zudem dieBeleuchtungselemente verbirgt.

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Kamera läßt sich leicht täuschen,unser Gehirn dagegen nicht! Selbsteine schon recht große Anlagentiefevon 120 cm wird immer als eben dieseDistanz registriert – und das zu kleineModell auch letztlich als solches wahr-genommen. Im Klartext: Ein maßstäb-liches TT-Gebäude im Hintergrundeiner H0-Landschaft „funktioniert“noch, ein Gebäude im N-Maßstabdagegen nicht mehr.

Der Mittelgrund ist jetzt üblicher-weise der ideale Platz, um unsereHaupt- und Nebendarsteller, sprichunsere Loks und Züge, in einem vor-bildgerecht ausgestatteten Ambienteagieren zu lassen ...

Keinesfalls vernachlässigen sollteman den Vordergrund. Hier hat sicheine zum vorderen Anlagenrand hinabfallende Böschung bewährt. Sieerleichtert nicht nur das Fotografieren,sondern „fängt“ gewissermaßen auchden Blick des Betrachters und lenkt ihnvon der rauhen Wirklichkeit außerhalbder Anlage ab. Daher sollten die Gleiseauch nicht allzunah an den vorderenAnlagenrand verlegt werden, selbstwenn man sonst beim Platzbedarfgerne um den letzten Zentimeterkämpft. 10 bis 15 cm Abstand von derGleismitte des ersten Gleises bis zurAnlagenkante reichen bei der Bau-größe H0 für die Gestaltung einer sol-chen Böschung als Vordergrund schonaus. Um den gleichen optischen Effektbei einer ebenen Fläche zu erzielen,wären mindestens 25 bis 30 cm not-wendig.

Es lebe das Licht!

Ein ganz wichtiger Punkt kommtsowohl bei stationär aufgebautenHeim- als auch bei für den Ausstel-lungsbetrieb konzipierten Anlagenhäufig zu kurz: die Beleuchtung. ZweiNeonröhren an der Decke des Modell-bahnkellers mögen zwar den Raum alssolchen hinlänglich erhellen, für dieAusleuchtung der Anlage stellen sieindes nicht gerade den Idealfall dar.

Eine eigens für die Anlage konzi-pierte Beleuchtung mag zwar zunächstetwas aufwendig erscheinen. Aberschließlich legt man auf einer Theater-

Der Zug windet sich aus der Schlucht heraus.Für eine normale Anlage ist diese Anord-nung weniger gut geeignet.Fotos: Lutz Kuhl

Nach soviel Dramatik zum Schluß etwasBeschauliches. Dank der ausgerundeten Hintergrundkulisse und den gestaffelt ange-ordneten Häusern wirkt „Nether Stowey“größer als es ist – insgesamt beträgt dieTiefe nur knapp 60 cm (bei der Baugröße N).

bühne auch großen Wert darauf, dieDarsteller ins rechte Licht zu rücken.Und da sollten unsere Züge eigentlichebenfalls nicht zurückstehen.

Bei einer fest in einem Hobbyraumaufgebauten Anlage läßt sich dieBeleuchtung an der Decke installieren.Tageslicht-Neonröhren sind hiergegenüber Glühbirnen vorzuziehen;sie verbrauchen weniger Strom undentwickeln bei gleicher Leuchtkraftauch keine nennenswerte Wärme. MitHalogenlicht läßt sich ebenfalls einegleichmäßige Beleuchtung erzielen, dieder Wirkung eines schönen Sommer-tages nahekommt. Bei ihnen ist daraufzu achten, daß für ihre vorgeseheneAnzahl auch ein oder gegebenenfallsmehrere Trafos mit der entsprechen-den Leistung vorhanden sind – nichtsist unschöner, als wenn der Trafo mit-ten im schönsten Spiel wegen Überla-stung die Arbeit verweigert und dieBeleuchtung ausknipst. Bei Halogen-spots ist zudem auf ausreichenden

Sicherheitsabstand zu achten; beieinem Abstand von einem Meter dürf-ten die kostbaren Modelle nichturplötzlich auseinanderfließen ...

Die Beleuchtung sollte so ausgerich-tet werden, daß sich auf der Hinter-grundkulisse keine störenden Schattenwiederfinden. Hier kann man unterUmständen etwas tüfteln und probie-ren, bis der richtige Standort für dieBeleuchtung gefunden ist. Generell las-sen sich diese Schatten vermeiden,indem man die Kulisse ein Stück vonder hinteren Anlagenkante wegrückt.Da dies aber nicht immer möglich ist,muß die Aufstellung von Häusern undBäumen so geplant werden, daß diestörenden Schatten nicht auftretenoder zumindest nicht allzu auffällig inErscheinung treten.

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Miba Spezial 41 Perfekte Anlagenplanung - Hintergrund