MITTEILUNGEN 5/2010 · 2011-03-10 · importance, the aerospace sector is a powerful driver of European integration and can be considered as a vital part of the EU economy. But in

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MITTEILUNGEN 5/2010Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt – Lilienthal-Oberth e.V.

Sehr geehrte Mitglieder,

die Nachwuchsarbeit der DGLR ist in den letzten Jahren immer stärker in den Vordergrund gerückt. Dabei gab es mit dem Internetauftritt „Skyfuture“ einen Höhepunkt im Jahr 2009. Der Erfolg dieser Internetplattform ist durch die Un-terstützung der Netzwerkpartner möglich geworden.Aber es gibt auch andere Bereiche der DGLR-Nachwuchsarbeit, die erwäh-nenswert sind. So sehen Sie in dieser Ausgabe den Bericht über ein Treffen

junger Mitglieder (German Air Cadets) im letzten Jahr. Diese Aktivitäten und das sich daraus entwickelte Netzwerk hat seine Wurzeln im International Air Cadet Exchange (IACE). Mittlerweile engagie-ren sich diese jungen Leute auch für den Austausch selbst. In diesem Jahr wurde unter der Leitung von Michael Bidinger, selbst begeisterter Privatpilot, der Aus-tausch organisiert und durchgeführt. Doch trotz des ehrenamtlichen Enga-ge-ments der jungen Mitglieder ist die Fi-

nanzierung von diesem faszinierenden Element in der Jugendarbeit nicht lang-fristig gesichert.Es wäre wünschenswert, wenn das Netz-werk der DGLR-Mitglieder dazu genutzt wird, Industriepartner und Organisatio-nen zu finden, die dieses Projekt gerne unterstützen. Ich bin mir sicher, dass es eine lohnenswerte Investition in die Zu-kunft der Luft- und Raumfahrt ist.

Peter Brandt

INTERNATIONALE UND DGLR-VERANSTALTUNGENDetaillierte Liste unter www.dglr.de/veranstaltungen

MSE 2010 – Materials Science and Engineering24.08.2010 – 26.08.2010 Darmstadt

Deutscher Luft- und Raumfahrtkongress 201031.08.2010 – 02.09.2010 Hamburg

27th Congress of the International Council of the Aeronautical Sciences (ICAS 2010)19.09.2010 – 24.09.2010 Nice, France

Congress IAC 201027.09.2010 – 01.10.2010 Prague, Czech Republic

International Astronautical Federation – „Next Generation Visions for Space Operations”29.09.2010 Prague, Czech Republic

DGLR Software Workshop: Requirements Engineering07.10.2010 München

Innovative Interaktionstechnologien für Mensch-Maschine-Schnittstellen 07.10.2010 – 08.10.2010 Berlin

„100 Jahre Wasserflug in Deutschland“09.10.2010 Plau am See

ILA – Symposium „2050 and Beyond“(Zukünftige Entwicklung von Flugantrieben im Sinne der Nachhaltigkeit. Bitte beachten Sie, dass die Teilnehmerzahl begrenzt ist.)20.10.2010 – 22.10.2010 Stuttgart

2nd Global Wind Tunnel Symposium (GWTS2)02.11.2010 – 03.11.2010 Pasadena, United States

ASD/CEAS Conference 2010 (Siehe 46)01.12.2010 – 02.12.2010 Brussels, Belgium

EuroGNC 2011 – 1st CEAS Specialist Confernce on Guidance, Naviagtion & Control13.04.2011 – 15.04.2011 München

20th ISABE Conference 201112.09.2011 – 16.09.2011 Gothenburg

Deutscher Luft- und Raumfahrtkongress 201127.09.2011 – 29.09.2011 Bremen

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schaffen, die die Akzeptanz von bewähr-ten Technologien begünstigen,“ sagte Prof. Lempert.Die anschließende Expertendiskussion zeigte auf, dass im Luftfahrtbereich Wirtschaftlichkeit und Umweltschutz ge-meinsame Ziele haben. „Es ist offen-sichtlich, dass eine Verringerung des Kraftstoffverbrauches der Umwelt nutzt und Geld spart. Daher ist Forschung in diesem Bereich für unsere Industrie von entscheidender Bedeutung,“ sagte Dr. Jean Botti. Desweiteren diskutieren die Teilnehmer die Rangordnung, in der Staaten Forschung und Entwicklung för-dern. Politisch gesehen erzielen Investi-tionen in Umwelttechnologien in Berei-chen, in denen mit das meiste CO2 aus-gestoßen wird (z.B. private Haushalte oder Energieerzeugung), einen höheren Nutzen als im Bereich der Luftfahrt, der nur 2 – 3 % beiträgt. „Dennoch leisten die innovativen Ideen der Luftfahrt-bran-che einen wichtigen Beitrag zum Klima-schutz und sind zugleich ein exzellentes Beispiel für eine ehrgeizige Zielsetzung, um das Machbare im Klimaschutz voran-zutreiben,“ schlussfolgerte Prof. Lem-pert.

Daniel Werdung

schlaggebend für Erfolg. Gesetzliche Vorgaben in Form von internationalen Verträgen sind wichtig, aber sie alleine können keine technologische Revolution auslösen. Im besten Fall können interna-tionale Verträge Normen und Regeln

Welche Langzeitstrategien für eine nach-haltige Partnerschaft müssen Politik und Industrie im Bereich des Klimaschutzes verfolgen? Dieser Frage gingen, anläss-lich des Besuches des EADS Dis-tin-guished Visitors bei der American Acade-my in Berlin, Prof Robert J. Lempert, Experten wie Prof. Joachim Szodruch (DLR), Prof. Stefan Fröhlich (Universität Erlangen-Nürnberg) und Dr. Jean Botti (CTO EADS) nach. Moderiert wurde die Podiumsdiskussion von Dr. Detlef Mül-ler-Wiesner (DGLR).Als Gastgeber begrüßte Dr. Jean Botti das Publikum zur Diskussionsrunde, die in Kooperation mit der Deutschen Ge-sellschaft für Luft- und Raumfahrt (DGLR) veranstaltete wurde. In seinem Grußwort betonte Dr. Botti die Wichtig-keit des Themas besonders im Hinblick auf die enttäuschenden Er -gebnisse der UN-Klimakonferenz von Kopenhagen.In seinem Impulsreferat sprach sich Prof.

Lempert für einen neuen Ansatz im Kampf gegen den Klimawandel aus. „Wir benötigen eine technologische Re-volution, um den Klimawandel zu stop-pen. Folglich ist eine ehrgeizige For-schungs- und Entwicklungsstrategie aus-

Kooperationsveranstaltung zwischen der DGLR und der EADS

Panelteilnehmer v.l.: Professor Stefan Fröhlich, Professor Robert Lempert, Dr. Müller-Wiesner, Dr. Jean Botti und Professor Joachim Szodruch.

Dr. Detlef Müller-Wiesner, Präsident der DGLR, im Gespräch mit Professor Robert Lempert, EADS Distinguished Visitor.

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AEROSPACE FOR EUROPE - MORE THAN JUST FLYING

ASD/CEAS Conference st ndBrussels - 1 - 2 December 2010

D G L R - Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt - Lilienthal-Oberth e.V.(German Society for Aeronautics and Astronautics)Godesberger Allee 70D - 53175 BonnGERMANY

Tel.: +49 228-30805-0Fax.: +49 228-30805-24E-Mail: [email protected]: www.dglr.de

For more information visit us atwww.asd-ceas2010.eu

The key objective of the conference is to present and discuss

the strategic issues facing European Aerospace in the light of

the economic and environmental realities of the day, as well as

the challenges and opportunities posed by the European

political choices as the Union charters its way ahead for the

next decade.

Aerospace drives innovation in science and technology,

providing technology transfers and spill-over benefits to a

variety of other economic sectors. Beyond its socio-economic

importance, the aerospace sector is a powerful driver of

European integration and can be considered as a vital part of

the EU economy. But in the face of growing challenges

stemming from climate change, much more needs to be done.

The skills and competences of its workers are a major

component of EU's productivity, sustainability and innovation.

In recent years however, there has been a marked decrease in

interest in scientific studies among young people, resulting in a

worsening mismatch between the needs for new skilled

engineers and technicians, and the number of graduates

provided by the education system. Public authorities,

educational establishments and industry must join forces to

reverse the trend.

These are some of the main topics to be discussed at the

Conference, which is an integral part of the forthcoming ASD

Aero Week (29 November – 3 December 2010). In order to do

this, the ASD/CEAS will bring together representatives of EU

institutions, national governments, non-governmental

agencies, industry, research institutes, financial community

and the media.

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die Führung durch das MUAC warten. Diese führte uns schließlich von den tech-nischen Abteilungen mit ihren Rechenclu-stern und elektronischen Speichersystemen in das Kernstück des MUAC, den Operati-onsraum. Hier konnten wir sehen, wie die Air Traffic Controler an ihren Konsolen die Flüge durch die ihnen zugewiesenen Luft-raumsektoren führten, und einen sehr guten Eindruck der Arbeitsatmosphäre und der Arbeitsbedingungen gewinnen. Nach ei-nem abschließenden Gespräch über Ein-stiegs- und Berufsmög-lichkeiten am MUAC beendeten wir unseren Besuch mit allergrößter Zufriedenheit und einer an-fangs nicht erwarteten Fülle an Informatio-nen und Blicken hinter die Kulissen. So dauerte unser Besuch sogar länger als ein-geplant, was jedoch am MUAC auf sehr große Freude stieß, besonders wegen des großen Interesses, das unsere Nachwuchs-gruppe dieser Führung entgegen brachte.Informationstechnisch auf dem neuesten Stand machten wir uns also auf den Rück-weg in unsere Kaiserstadt Aachen, um dort den Abend in der bei Studenten allseits be-liebten Nudeloper ausklingen zu lassen.Insgesamt haben wir im Rahmen des Tref-fens der German Air Cadets gemeinsam einen sehr schönen und informativen Ex-kursionstag verbracht, bei dem weder das Fachliche, noch das Zwischenmenschliche zu kurz kamen.An dieser Stelle gebührt besonderer Dank den beiden Organisatoren der Füh-

Abschluss allerdings sehr willkommen war – von einem Start von Christoph „Europa“ 1 gekrönt, der zu einem Einsatz gerufen wurde. So konnte der ein oder andere von uns noch beim filmischen Festhalten dieses Augen-blickes seine Gedanken in die Zukunft schweifen lassen und sich selbst als Pilot am Steuerknüppel sehen.Nach dem Besuch in Merzbrück stand am Nachmittag die Besichtigung der Luft-raum-kontrolle „Eurocontrol“ in Maastricht auf unserem Plan. Nach der gut halbstündi-gen Fahrt zu unserer schönen holländi-schen Nachbarstadt wurden wir auch schon mit Kaffee und Plätzchen im „Maastricht Upper Area Control Centre“ (MUAC) empfangen, wie die vollständige Bezeich-nung von „Eurocontrol“ Maastricht lautet. In einem gut einstündigen Vortrag wurde uns das MUAC näher gebracht, angefan-gen bei der Idee einer integrierten, Länder übergreifenden Luftraumüberwachung, bis hin zu den technischen Einrichtungen und Aufgaben eines Air Traffic Controlers. Auch hier konnten wir schon alle Fragen loswerden, die sich nicht erst in den techni-schen Abteilungen oder dem Operations-raum beantworten ließen, welche wir spä-ter noch besichtigen würden. Schon allein der kartengestützte Überblick über den 260.000 km² großen Luftraum Nord-Ost-Deutschlands, Hollands, Belgiens und Lu-xemburgs, den das MUAC ab einer Flug-höhe von 24.500 Fuß kontrolliert, beein-druckte uns sehr und ließ uns neugierig auf

Auf dem Deutschen Luft- und Raum-fahrtkongress 2009, der dieses Jahr vom 08. bis zum 10. September in Aachen statt-fand, waren die German Air Cadets zusam-men mit den Mitgliedern der Nachwuchs-gruppe der DGLR wieder einmal hoch motiviert vertreten, sowohl was die Teil-nahme an der wissenschaftlichen Nach-wuchstagung betrifft, als auch was die Aus-flüge am dritten Kongresstag angeht.So starteten wir am Donnerstag, dem 10. September nach ausreichender Stärkung beim Frühstück früh Vormittags zu unserem ganztägigen Ausflugsprogramm, das uns zuerst zum ADAC Rettungshubschrauber Christoph „Europa“ 1 nach Merzbrück und anschließend zum „Upper Area Control Centre“ nach Maastricht führen würde.Angekommen auf dem Flugplatz in Aa-chen-Merzbrück wurden wir sofort sehr freundlich von der dortigen Mannschaft der ADAC Luftrettung empfangen. Bei fri-schem Kaffee und Plätzchen konnten wir auch schon alle die Fragen loswerden, die uns bis dahin unter den Nägeln brannten. So erfuhren wir schon vor der Besichtigung des Hubschraubers viel Wissenswertes über die Mannschaft vor Ort, ihre Arbeits-bedingungen und den Tagesablauf, sofern sie sich nicht auf Einsatzflug befindet. Dann ging es schließlich auf das Flugfeld zu dem Objekt unseres Interesses, dem Rettungshubschrauber vom Typ Eurocopter EC 135 P2.Hier erklärten uns Pilot, Notarzt und Ret-tungsassistent zunächst technische Eigen-schaften, von der Art der Triebwerke über die verwendete Ausrüstung bis hin zu den für den Einsatz zugelassenen Flug-be-reichsgrenzen.Unser Interesse galt allerdings nicht nur dem Hubschrauber selbst, sondern natür-lich auch den Arbeitsbedingungen und der Aufgabenteilung während eines Einsatzes. Sehr ausführlich wurden uns der allgemei-ne Ablauf während eines solchen Einsatzes geschildert, von der Alarmierung durch die Leitstelle Kreis Aachen in Simmerath bis hin zum Aufsetzten des Helikopters am Einsatzort.Die sehr gelungene und hoch informative Führung würde schließlich – was selbstver-ständlich nicht im Programm eingeplant, als

Gruppentreffen der German Air Cadets am 10. September 2009 im Rahmen

des Deutschen Luft- und Raumfahrtkongresses in Aachen

German Air Cadets bei der ADAC-Luftrettung vor einer EC 135 P2.



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lange in Erinnerung bleiben und uns für die nächsten Treffen inspirieren wird.

Christoph Schmalhofer

Teilnehmern am GAC-Treffen, denn erst gemeinsam konnten wir unsere Exkur-sio-nen und den Abend in Aachen zu einem Erlebnis machen, das uns hoffentlich noch

rungen: Christoph Santel für den Besuch in Merzbrück und Marc Illing für den Besuch bei „Eurocontrol“.Danken möchte ich aber auch allen unseren

Der Berg Ruft!über das 1. Frühjahrstreffen der German Air Cadets auf der Wasserkuppe

Über das diesjährige Pfingstwochende fand das 1. Frühjahrstreffen der German Air Cadets auf der Wasserkuppe in der Rhön statt. Freitag Nachmittag fand man sich, noch unsicher was das Wochenende mit sich bringen würde, auf dem Park-platz der Schleicherwerke in Poppen-hausen am Fuß der Wasserkuppe ein. Die bunt-gemischte Gruppe der Air Cadets, bestehend aus Luftsportlern, Studenten der Luft- und Raumfahrt, Young Profess-ionals und anderweitig an der Luft- und Raumfahrt interessierten Schülern, traf sich dort zum ersten Programmpunkt: eine Führung durch die Werkshallen des Segelflugzeugherstellers Schleicher, ge-führt von Manfred Münch, technischem Zeichner. Der Einblick in die Werkstatt, in die Laminierhallen und natürlich in die Endmontage war für alle von uns span-nend und die Zeit vor Ort ging viel zu schnell vorbei. Schon ging es weiter zum nächsten Programmpunkt: Bei einem ge-mütlichen Abendessen in der Jugend-bildungsstätte, direkt neben dem Flug-platzgelände, konnten wir uns kennen-lernen und erste Kontakte knüpfen. Vor-her durften wir die Ehrenhalle für Flieger auf der Wasserkuppe besichtigen; ein stiller Ort der selten zugänglich ist.Am nächsten Morgen ging es dann end-lich auf den Flugplatz. Die SG-38 des Oldtimer Segelflugclubs (OSC) Wasser-kuppe war das Flugzeug, der Antrieb der Gruppe. Die SG-38 ist ein einsitziger Schulungssegelflieger aus den dreißiger Jahren des letzten Jahrhunderts und ver-fügt über nicht viel mehr als einen Flü-gel, Leitwerk und Sitz.Die SG38 wird durch ein Gummiseil in die Luft über den Luftfahrthistorischen Hängen gehoben, dass von der Gruppe gespannt wurde. Auch einige Passanten und Wanderer konnten wir dazu begei-stern sich einmal als „Gummihund“ zu probierenUnsere Kommandos: „Haltemannschaft?“ – „Fertig!“, „Startmannschaft?“ –„Fertig!“, „Ausziehen“, „Laufen“, „Start“. Den Hügel

hoch kletterte die SG-38 – selbstver-ständlich – mit Hilfe eines Deutz Oldtimer Traktors. Über den Tag formierte sich aus der Gruppe ein immer enger gewachsenes Team: Die Zeiten zwischen den Starts wurden immer kürzer, der Ablauf wurde immer eingespielter, sodass sogar ein Ku-fenbruch kein Hindernis mehr darstellte. Als wir am Abend Bilanz zogen, hatten die „Gummihunde“ 39 Starts geschleppt und der längste Flug dauerte knapp 20 Sekunden. Hiermit nochmals vielen Dank an den OSC Wasserkuppe, deren Nachbau des Oldtimer Segelfliegers uns zur Verfü-gung stand und wo wir sehr herzlich auf-genommen wurden. Drei Fluglehrer des OSC halfen beim Flugbetrieb und gaben Briefing und Tipps und Tricks für die Pi-loten Es war ein unglaubliches Erlebnis welches der ein oder andere sicherlich gerne wiederholen möchte!Alle Teilnehmer ohne Segelflugausbil-dung durften die SG-38 zwar nicht selbst fliegen, aber die Wasserkuppe in einem Gastflug im Segelflugzeug der Flieger-schule Wasserkuppe von oben genießen. Es ist durchaus möglich, das der Flieger-virus zugeschlagen hat.

Müde, hungrig und sonnenverbrannt trafen wir uns am Samstag Abend zum Gesell-schaftsabend im Berghotel Peterchens Mondfahrt. Als „dienstältester“ Air Cadet stieß Dr. Michael Sölter, Senatsmitglied der DGLR, für dieses Programm zu uns. Nachdem das Eis über Tag schon gebro-chen war, gab es viele angeregte Gesprä-che und Diskussionen rund um den erleb-ten Tag, das Fliegen und die Luft- und Raumfahrttechnik. Für viele war es eine gesellige, wenn auch kurze, Runde. Nur die ganz Hartgesottenen machten noch ei-nen nächtlichen Abstecher zum Flieger-denkmal.Der nächste Morgen begann mit dem Kommentar „Wer hat das Gravitations-feld unter meinem Bett versteckt?“ und der Muskelkater meldete sich bei allen „Gummihunden“. Nach dem Frühstück war es dann selbstverständlich, dass noch das Segelflugmuseum besichtigt wurde und eine kleine Wanderung zum Fliegerdenkmal war obligatorisch – schon alleine für ein angemessenes Gruppenfoto. Dort gab es auch den offi-ziellen Abschied des Wochenendes.Auch wenn der offizielle Teil des Tref-

Der Spaß beim Fliegen musste sich hart erarbeitet werden.

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PERSONALIA

fens nun vorüber war, ließen viele Air Cadets das Treffen auf der nahe gelege-nen Sommerrodelbahn ausklingen.Es war ein schönes und ereignisreiches Wochenende; eine gute Möglichkeit Gleichgesinnte kennen zu lernen und auch studentische und berufliche Kon-takte zu knüpfen. Vielen von uns wies

das Treffen neue Möglichkeiten aus und so ist es nicht verwunderlich, dass die Nachfrage nach einem Herbsttreffen und zumindest einem Frühjahrstreffen für das Jahr 2011 häufig gestellt wurde.An dieser Stelle wollen wir uns nochmals bei allen DGLR-Mitgliedern bedanken, welche die Vorbereitung dieses Treffens

unterstützten und hoffen weiterhin auf Ihre Mithilfe. Außerdem gilt ein ganz großes Dankeschön Christoph Santel, welcher die Planung und Durchführung des 1. Frühjahrstreffen der German Air Cadets leitete.

Kathrin Giefer

29.11.1950Dipl.-LehrerPeter ScheuermannLeipzig

65 Jahre

26.10.1945Dipl.-Ing. Dr. med.Hans PongratzMünchen

18.11.1945Prof. Dr.-Ing.Günter KosynaGifhorn

18.11.1945Karsten SensenGrünwald

22.11.1945Dr.-Ing.Hans-Peter HahnNeufahrn

24.11.1945Dipl.-Ing.Udo HafnerLudwigsburg

24.11.1945Dr.-Ing.Fritz KießlingGöttingen

25.11.1945Dr. med.Ingrid Eder-StoewerSankt Augustin

Sebastian SchillerKaufbeuren

Maria SchulzDresden

Stephan SchwolginBerlin

GeburtstageOktober 2010

– November 2010

60 Jahre

25.10.1950Werner GörlitzWuppertal

13.11.1950Dr. med.Christian KonzelmannSt. Augustin

17.11.1950Prof. Dr.-Ing.Helmut SchürmannDarmstadt

21.11.1950Dr.-Ing.Dieter HolzdeppeZweibrücken

23.11.1950Prof. Dr.-Ing.Klaus-D. BroichhausenGröbenzell

Neue Mitglieder

Muriel AubryDarmstadt

Hans-Günther KathKarlsruhe

Dr.Stefan OhlMünchen

Dipl.-Ing.Horst PlafkaEichenau

Mitglieder in Ausbildung

Patricia BaumeisterBuchloe

Daniel KrauseBorthen

Thomas LöbelDresden

Philipp MaierDresden

Philipp MairA-Graz

Marieluise MerzRiederau

Sebastian RuscheVogelsberg



50

70 Jahre

08.10.1940Dipl.-Ing.Gerhard StrußWilhelmshaven

11.10.1940Johannes J. MeijerNL-Alphen a.d. Rijn

04.11.1940Dr.-Ing.Dieter DeyBremen

06.11.1940Dipl.-Ing.Peter OttoLandsberg / Lech

07.11.1940Dr.-Ing.Günter RedekerBraunschweig

10.11.1940Dr.-Ing.Detlef ManskiJagsthausen

25.11.1940Dipl.-Ing.Horst Werner PremOttobrunn

75 Jahre

17.10.1935Prof. Dr.-Ing.Georg KoppenwallnerKatlenburg-Lindau

18.10.1935Dr.-Ing.Dietrich E. KoelleOttobrunn

01.11.1935Dipl.-Ing.Streiterecht RohlfsStuhr

22.11.1935Dipl.-Ing.Rudolf MateckiMarkdorf

25.11.1935Prof. Dipl.-Ing. Dr.-Ing.E.h.Johann SchäfflerGrünwald

80 Jahre

23.10.1930Prof. Dr.-Ing.Viktor DenkKranzberg

16.11.1930Prof. Dr.-Ing.Hans-Reinhard BuschhornBremen

17.11.1930Prof. Dipl.-Ing.Klaus BursigOsnabrück

30.11.1930Eberhard EimlerRheinbach

82 Jahre

27.10.1928Dr.-Ing.Günther F. AuBraunschweig

83 Jahre

05.10.1927Dr. Dipl.-Chem.Ernst BrodkorbLudwigshafen

28.11.1927Dr.-Ing.Dietrich W. FellenzUS-San Jose

84 Jahre

22.11.1926Dipl.-Ing.Jochem RennertDüsseldorf

28.11.1926Dipl.-Ing.Gerhard JanusAltötting

85 Jahre

22.10.1925Theodor WüllenkemperMülheim

29.10.1925MinDir a.D. Dr.phil.Wolfgang Finke-OsianderWachtberg

03.11.1925Dipl.-Ing.Franz WeißMünchen

04.11.1925Dr. phil.Helmut KochPöcking

86 Jahre

10.10.1924Dipl.-Ing. Dir. LBA i.R.Karl KösslerCremlingen

87 Jahre

18.11.1923Dr. rer. nat.Ilja HillerTroisdorf

23.11.1923Prof. Dipl.-Ing.Kurt GrabemannRitterhude

88 Jahre

04.11.1922Joachim HermannAying

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tigten und somit miteinander vereinten. Laurien & Kleiser in Göttingen, Rist & Fasel in Stuttgart und Zang et al. vom NASA Langley Research Center berech-neten Streichlinien und Zeitlinien transi-tioneller Grenzschichten, die Hamas Be-obachtungen in allen Aspekten bestätig-ten.Von 1963 bis 1969 arbeitete F.R. Hama zunächst aber mal am Jet Propulsion La-boratory des Caltech in Pasadena, CA auf ganz anderem Terrain. Er befasste sich mit Strömungsablösung hinter Stufen oder stumpfen Körpern im Überschall und mit dem sogenannten Lip-Shock. Auch hier entstanden umfangreiche und grundlegende Publikationen. Eine weite-re Veränderung brachte ihn ans Depart-ment of Mechanical and Aerospace Engi-neering der Princeton University, NJ. Über das Studium laminarer Nachlauf-strömungen hinter axialsymmetrischen Körpern sowie deren Instabilität, fand er wieder zurück in die Transitionsfor-schung.Privat musste er 1970 den plötzlichen Tod seiner Ehefrau verkraften. Die Toch-ter war inzwischen erwachsen und lebte in Kalifornien. Als Witwer entdeckte er seine Bergleidenschaft aus der Jugend wieder, fuhr mehrmals in die Alpen und lernte dort auf einer Hochalpentour 1973 seine zweite Frau kennen, die er 1976 heiratete. Auch aus dieser Ehe entsprang eine Tochter. Als er sich von Princeton „zur Ruhe“ setzte, zog er mit seiner Fa-milie nach München. In USA hatte er

Professor (1960). Hier beschäftigte er sich sehr intensiv mit dem laminar-turbu-lenten Grenzschichtum-schlag. Um das Problem der Windkanalturbulenz zu ver-meiden, das er ja schon in Tokyo studiert hatte, machte er Schleppversuche in ei-nem viel störungsärmeren Wassertank, gepaart mit Strömungsvisualisierungen. Francis Hama brachte seine Strömungs-visualisierungen dabei auf ein sehr hohes Niveau. Die in der Abbildung gezeigte Aufnahme ist ein Highlight der Hama-schen Arbeiten aus jener Zeit, die sich auch in späteren Arbeiten, die ihn zitie-ren, wiederfindet. Hierfür wurde ein ge-spannter dünner Draht verwendet, an dem sich feine Wasserstoffbläschen bil-den, wenn er durch einen Stromstoß kurzfristig aufgeheizt wird. Durch peri-odisches Pulsen erhält man die gezeigten Zeitlinien aus Wasserstoffbläschen. Bei bekanntem Bildmaßstab und bekanntem Zeitabstand der Zeitlinien kann man die lokale Strömungsgeschwindigkeit ermit-teln. So betrieb Francis Hama „quantita-tive Strömungsvisualisierung“ lange vor der Verfügbarkeit von PIV.Insgesamt entwickelte er die Vorstellung, wonach der Strömungsumschlag durch Wirbel und deren Verformung eingeleitet wird und er versah die von ihm beobach-teten Wirbel mit einprägsamen Pikto-grammen, die er dem griechischen Al-phabet entnahm: Ʌ- und Ω-Wirbel. Ins-besondere der Begriff Ʌ-Wirbel hat sich gehalten und wohl für alle Zeiten in der Strömungsmechanik etabliert. Francis Hama hat ihn erfunden!Zahlreiche Prinzipstudien, inklusive Ma-gnetfeldmessungen an einem strom-durchflossenen gebogenen Draht, sowie die numerische Integration des Biot-Sa-vart-Gesetzes überzeugten ihn zusehends von der Richtigkeit seiner Beobachtung und deren Interpretation. Trotzdem ent-stand ein heftiger Disput mit Klebanoff, der Hitzdrahtmessungen zur laminartur-bulenten Transition in der ebenen Plat-tengrenzschicht gemacht hatte und die Präsenz der von Hama beobachteten Wirbel verneinte. Dieser Konflikt konnte erst in den 1980er Jahren zu Hamas Zu-friedenheit gelöst werden, als Computer-simulationen beide Sichtweisen für ein und dieselbe Strömung tatsächlich bestä-

Am 31. März 2010 starb Prof. Dr. Fran-cis Ryosuke Hama, für alle unerwartet, nach kurzer Krankheit in München. Er wurde am 6. Dezember 1917 in Tokyo als jüngstes von sechs Kindern geboren. Schon als Schüler interessierte er sich für die Strömungsmechanik. Dies ging sogar so weit, dass er sich seinen eigenen Wasser-kanal baute, um eigene Experi-mente zu betreiben. So wundert es nicht, dass er an der Kaiserlichen Universität Tokyo Luft- und Raumfahrttechnik stu-dierte, wo er im März 1940 seinen Ma-ster of Engineering erlangte. Er hatte das Glück, während des Krieges an der Uni-versität bleiben zu können, anfangs als wissenschaftlicher Mitarbeiter, dann ab Mai 1943 als Assistant-Professor. Hier arbeitete er zunächst am 1,5-Meter-Windkanal und befasste sich mit grund-legenden Fragen der Messtechnik, mit laminaren Grenzschichten und zulässi-gen Rauhigkeitshöhen. Als dann ein Hochgeschwindigkeitskanal gebaut wur-de, untersuchte er den Einfluss von Feuchtigkeit auf die Strömung sowie das Auftreten von Stößen in Lavaldüsen. 1942 – 1944 entstand auch hier eine grundlegende Arbeit zur laminaren Grenz-schicht in kompressibler Strö-mung mit Druckgradienten (1944). Au-ßerdem untersuchte er das Abklingen der im Windkanal vorhandenen Turbulenz (1945). Nach Kriegsende befasste er sich mit der turbulenten Grenzschicht an der ebenen Platte mit und ohne Wärme-übertragung. So war er von Anfang an und bis zuletzt ein „Grenzschicht-Mann“. 1950 gelangte er im Rahmen eines Sti-pendiums nach USA ans Aeronautics Department der Johns Hopkins Universi-ty in Baltimore, MD, wo er seine Arbei-ten auf die ebene Platte mit Oberflächen-rauhigkeiten ausdehnte und auch isotro-pe Turbulenz experimentell untersuchte. Promoviert hat er 1952 an der Universität Tokyo in Physik. In jenem Jahr wechsel-te er zum Iowa Institute of Hydraulic Research an der University of Iowa und holte auch seine Frau und Tochter aus Japan nach. Den 1954 vollzogenen Um-zug ans Institute for Fluid Dynamics and Applied Mathematics an der University of Maryland nutzte er über Assistant und Associate Professor zum Aufstieg zum

Nachruf: Francis R. Hama

Prof. Hama.



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Physical Society, Asociate Fellow der AIAA, Mitglied der Japan Society of Fluid Mechanics, der GAMM, der Euro-mech und natürlich der DGLR. Sein Tod kam überraschend während eines Kran-kenhausaufenthalts. Wir haben einen Kollegen, gern gesehenen Gast und Freund verloren, der uns im Laufe der Jahre ans Herz gewachsen ist. Seine Bei-träge zur Strömungsforschung, insbeson-dere zur laminar-turbulenten Transition, bleiben jedoch bestehen und mit seinem Namen verbunden.

Ulrich Rist

ekdoten haben wir viel über seine Hob-bys erfahren. Er war ein großer Liebha-ber klassischer Musik, der z.B. regelmä-ßig in die Arena von Verona fuhr. Auf ihn gehen daher auch Schnitt und Vertonung des Filmes „Blue Waves“ mit dem Strauss-Walzer „An der schönen blauen Donau“ zurück, der 1991 in die „Gallery of Fluid Motion“ der American Physical Society aufgenommen wurde. Besondere Freude bereiteten ihm und uns Zuhörern seine regelmäßigen Berichte vom Ski-laufen und Skirennen in St. Anton, Österreich, wo er als „verrückter Ja-paner“ regelmäßiger Gast und allseits bekannt war. Einmal hat er sich aufge-regt, dass so ein junger 60er, eben erst in die oberste Altersklasse aufgestiegen, ihm nun den Pokal streitig macht. Außer seiner Leidenschaft zu Musik und sport-lichen Aktivitäten mochte er gutes Es-sen, und den Genuss von Spirituosen verband er mit dem Begriff „Lebensfreu-de“. Für seinen Rückzug ins Private hat er sich einen PC und Lehrbücher zu Pro-grammierung und Numerik gekauft, weil er im Alter von knapp 80 Jahren noch-mals richtig in die Numerik einsteigen wollte. Dieses hat er aber dann am Ende doch unterlassen. Stattdessen war er viel in den Bergen und in der alten Heimat Japan, wo er immer noch eine erstaun-lich hohe Anzahl an Schulkameraden antraf.Prof. Hama war Fellow der American

zuvor Hermann Fasel kennengelernt, der in Stuttgart promoviert hatte. Es entspann sich ein intensiver Dialog, gemeinsame Arbeiten und die Möglichkeit, als Besu-cher regelmäßiger in Stuttgart zu weilen, zunächst am Institut A für Mechanik, später am Institut für Aerodynamik und Gasdynamik. Ideell und finanziell wurde diese Aktion durch den Humboldt-Preis 1981 unterstützt. 1984 wurde Hama in Anerkennung seiner Verdienste in die Johns Hopkins Society of Scholars auf-genommen. Hama nahm sich ein Zimmer in Stuttgart und weilte als „Dimido“ drei Tage in der Woche als Gastprofessor bei der Stuttgar-ter Fasel-Gruppe. Sein damaliger Dokto-rand, David R. Williams, heute Direktor des Fluid Dynamics Research Center am IIT, Chicago, kam ebenfalls für ein Jahr nach Stuttgart, um seine Dissertation an der Princeton University vorzubereiten. Thema dieser Arbeit war die experimen-telle Bestimmung des dreidimensionalen Wirbelstärkefelds beim Grenzschichtum-schlagsprozess an der ebenen Platte. Die in Stuttgart gerade beginnenden numeri-schen Arbeiten auf diesem Gebiet inter-essierten Francis Hama sehr, da sich sei-ne früheren Beobachtungen und Interpre-tationen darin mehr und mehr bestätigten (siehe oben). So war er diesen Dingen aufs höchste aufgeschlossen und uns jun-gen Doktoranden ein gern gesehener Gast. Außer fachlichen Dingen und An- Zeitlinien in einer transitionellen

Plattengrenzschicht, Hama & Nutant 1963.

Am 25. Juni 2010 ist unerwartet unser Mitglied Hansjochen Keilholz verstor-ben. Mit ihm hat uns ein äußerst aktiver, ideenreicher, aufrichtiger und treuer Freund verlassen. Hansjochen Keilholz war bis zur Verschmelzung der DGLR mit dem Club der Luftfahrt von Deutsch-land (CdL) viele Jahre Mitglied im Prä-sidium des Clubs und hat dort in heraus-ragender Weise sowie international er-folgreich die Jugendarbeit geleitet. Unter seiner Verantwortung wurde der jährli-che Internationale Jugendaustausch IACE, an dem 19 Länder beteiligt sind,

durchgeführt. Darüber hinaus hat er ganz wesentlich an der Gestaltung eines an-spruchsvollen Clublebens und an der Organisation des jährlichen Balls der Luft- und Raumfahrt mitgearbeitet. In besonderer Weise hat er sich um die Ver-schmelzung der DGLR und des CdL so-wie des damit verbundenen Übergangs von Verantwortung und Aufgaben an die DGLR verdient gemacht. Unser aufrich-tiges Mitgefühl gilt seiner Frau Marlies Mönch und seiner Familie. Wir werden ihm ein ehrendes Gedenken bewahren.

Detlef Wibel

Nachruf: Hansjochen Keilholz

Hansjochen Keilholz.

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Gesänge aufteilt, die eine klare histori-sche Zuordnung erlauben:- Vergangenheit 1 und 2 (Urvögel), Erste Erkenntnisse (u.a. Leonardo da Vinci),- frühe Neuzeit (Lilienthal, Wright), -Erste Metallflugzeuge (Junkers, Kutta, Joukowski), - Goldene Jahre der Passagierluftfahrt

(Prandtl, v. Kármán, JU 52, FW 200),- weiter Weltkrieg (erstes Strahlflugzeug,

Pfeilflügel, überkritisches Profil), - Kalter Krieg (Überschallflugzeug,

Luftbrücke, Comet), - Europäischer Flugzeugbau (Airbus,

Fly-by-Wire, A 380). - Vorangestellt ist ein Prolog, ein Epilog

rundet das Lied ab.Dieses „Liedhafte“ wird den Leser viel-leicht an das „Lied von der Glocke“ erin-nern, wie Friedrich Schiller seine in ähnli-cher Versform verfasste Ballade nennt. Als diese zum ersten Mal in Weimar in einem Kreise junger Romantiker wie Ge-brüder Schlegel, Fichte, Tieck vorgelesen wurde, sind die Gäste, wie Caroline Schlegel schreibt, ob der beschriebenen Familienidylle „vor Lachen fast von den Stühlen gefallen“. Nun war die Entwick-lung der Fliegekunst keine Idylle, schon gar nicht eine Familienidylle. Daher ist nicht zu befürchten, dass sie bei der ersten Leseprobe in der „Luft- und Raumfahrt“ dasselbe Schicksal erleiden könnte wie die „Glocke“. Zudem hat die Saga auch den Vorteil, dass sie nicht in der Schule auswendig gelernt werden muss, wie es ja das Schicksal der „Glocke“ war.

reizvolle, wenn auch sehr subtile Aufga-be dar, da hier neben Inhalt, Sprache, Didaktik – wie bei technisch/wissen-schaftlichen Werken oder historischen Betrachtungen üblich eine weitere für die Beurteilung wichtige Dimension hin-zukommt, nämlich die metrische Spra-che, das gewählte Versmaß. Die führt auch zu einer etwas anderen Form einer Buchbesprechung.Doch zunächst zur Intention des Autors: In Anlehnung an Ovids Metamorphosen, die in Hexametern u. a. den Flug von Ikarus und Daedalus beschreiben (Stro-phe 3.9), stellt er sich mit seiner SAGA der immensen Aufgabe, in 348 Vierzei-lern (Strophen) in jambischen Tetrame-tern, dem Versmaß der griechischen Ko-mödien, die Entwicklungs-geschichte von der Urzeit (Archosaurier, Archaeo-pteryx) bis heute darzustellen. Für die Lesbarkeit ist neben dem locker-heite-rem Stil von besonderem Wert, dass er diese Saga in Liedform schreibt und in 9

Es ist sicherlich eine Premiere für eine wissenschaftlich-technische Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt, wenn in ihrer Zeitschrift eine von einem ihrer renom-miertesten Mitglieder und Prandtl-Ring-Träger vorgelegte Abhandlung in Lied-form besprochen wird. In dieser „Saga“ wird die Entwicklung der „Fliegekunst“ (nach O. Lilienthals berühmtem Buch „Der Vogelflug als Grundlage der Fliege-kunst“) vom sagenhaften Flug des Ikarus bis hin zum Airbus A380 erzählt. Und dies in Versen, nicht zuletzt um sie einem breiten Publikum nahe zu bringen. (Stro-phe 1.4). Über dieses Dichtwerk zu berichten, stellt für den Verfasser dieser Zeilen eine

DIE A380 SAGA – Geschichte der Fliegekunst in Versen

Bibliografische Daten: Die A 380 SagaAutor Egon KrauseShaker Verlag GmbHPostfach 10181852018 [email protected] 978-3-8322-9032-0Euro 12,80

Egon Krause

Die A380 SagaGeschichte der Fliegekunst in Versen

Dr. Hans Eberhard Birke, Potsdam 14.02.1940 – 29.03.2010

Dr.med. Pablo E. Harpe, BUENOS AIRES, Argentina 05.07.1922 – 22.04.2010

RA Eduard W.H. Schallenberg, Lengerich 24.12.1925 – 23.04.2010

Hansjochen Keilholz, Koblenz-Waldesch 02.04.1945 – 25.06.2010

Wir trauern um folgende Mitglieder

BUCHBESPRECHUNG



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LESEPROBE

Prolog…Doch keiner stellt einmal die Frage: – 1.4und davon handelt diese Sage – „Warum denn wohl ein Flugzeug fliegt?“,macht´s doch den Fluggast so vergnügt.…

…Deshalb wohl hat´s so lang gedauert, 1.16der Himmel war wie zugemauert,ohn starkes Triebwerk nichts geschah,nur Vögel flogen wunderbar.…

Die A380-Saga ist, inhaltlich betrachtet, eine wohltuend klare, kompetente und nicht zuletzt elegante Darstellung der Entwicklung der Flugtechnik von den flugfähigen Sauriern bis hin zu den Ferti-gungsschwierigkeiten des A380. Bei die-ser Fülle (1392 Verse!) kann es nicht ausbleiben, dass einige Aspekte zu kurz kommen oder gar vergessen wurden, auch metrische Unzulänglichkeiten sich einschleichen und die jambischen Tetra-meter manchmal etwas verschwommen daher kommen. Beispielhaft seien hier angeführt:- Es lag sicherlich nicht an der fehlen-

den, weil nicht bekannten Vortriebs-erzeugung (Strophe 1.16), dass die Fliegekunst bei unseren Altvorderen scheitern musste, sondern in erster Linie daran, dass diese nicht wahrge-nommen haben, dass Vögel auch glei-ten können (der Autor weist in Strophe 2.4 darauf hin, dass selbst Urvögel „vorm Winde“ her segelten“). Leonardo da Vinci baute seinen komplizierten Schlagapparat (Strophe 4.9), um den technisch doch so komplizierten Flügelschlag (Auf- und Abschlag mit hochgradiger geometrischer und aero-dynamischer Verwindung jedes Flügelschnittes zur gleichzeitigen Auf-triebs- und Vortriebserzeugung, also eine gekoppelte Biege- und Dreh-schwingung) zu kopieren.

- Erst Sir George Cayley hat die Be- deutung des Gleitfluges erkannt und die Schlussfolgerung gezogen, dass das Geheimnis des Fliegens darin bestün-de, im Gegensatz zum Vogelflug Auftriebs- und Vortriebserzeugung zu trennen (1805!). Damit hat er – als Wegbereiter der modernen Flugtechnik – das noch heute gültige Starrflüg-lerprinzip konzipiert: Rumpf-Flügel-Antrieb. Er kannte auch schon die Notwendigkeit vom Leitwerk und Flossen, sowie eine Art Gleitzahl.

Wenn in den entsprechenden Versen (Strophe 4.21 bis 4.23) die ersten klei-nen Gleitversuche beschrieben wer-den, wird m. E. Cayleys historische Leistung nicht hinreichend gewürdigt.

- Die Bedeutung Gustav Lilienthals für den „Menschenflug“ wird wohl über-schätzt (Strophen 5.2 – 5.5), er hatte – als Architekt und Baumeister – abgese-hen von den gemeinsamen Anfangs-versuchen nicht viel mit den erfolgrei-chen Gleitflügen seines Bruders Otto zu tun, schon gar nichts mit der „Lilienthal-Polare“.

- Man spürt bei jeder Strophe, das Werk wurde mit großem Enthusiasmus geschrieben. Aber manchmal ging wohl die Begeisterung mit dem Autor durch: Denn wie soll der normal gebil-dete Leser seine Ausführungen über die Erzeugung des Joukowski-Profils mit Hilfe der konformen Abbildung (Strophe 6.20) verstehen? Diese Passage ist eine der wenigen Stellen des Liedes, bei der die Versform sich doch als sehr hinderlich erweist, um sehr komplizierte mathematische Sachverhalte transparent zu machen, zumal wenn man den vorzugsweise lockeren Stil nicht ändern bzw. die oft benutzte „Umgangssprache“ nicht ver-lassen will. Lobend sei hier auf die weit verständlichere metrische Be- handlung der Prandtl’schen Traglinien-Theorie hingewiesen (Strophen 7.1 bis 7.7)

- Bei 1392 Versen kann es nicht ausblei-ben, dass einige dieser Verse, wie der Leser spürt, nur dazu dienen, um einen in drei Versen schlüssig dargestellten Sachverhalt mit einem Reim im vierten Vers zu einem guten Ende zu bringen, oder dass auch die metrische Sprache manchmal nicht stimmt, trotz der vie-len apostrophierten Auslassungen von Silben.

- Etwas unglücklich findet der Unter-

zeichner die Anfangspassagen im Gesang des 2. Weltkrieges, wo bei dieser Thematik der sonst so wunder-bare leicht – lockere Ton problema-tisch wird.

Zusammenfassend kann gesagt werden, dass Egon Krause ein sehr unkonventio-nelles Dichtwerk gelungen ist, das glei-chermaßen durch fachliche Kompetenz, fröhliche Leichtigkeit und lockere Um-gangssprache besticht sowie mit großem didaktischen Geschick ein so weitge-spanntes, komplexes Sujet der Technik-geschichte behandelt. Mit dieser Intenti-on wird es sicherlich dazu beitragen, nicht nur dem interessierten Laien, son-dern auch Studierenden und professio-nellen Mitgliedern der Aerospace-Com-munity Zugang zu dieser interessanten, großen Thematik zu verschaffen. Dabei werden sich die (in Prosa geschriebenen) Anmerkungen am Ende des Liedes, die die verwendeten technischen Begriffe erklären, als sehr hilfreich erweisen. Man kann dem Autor zu dieser originä-ren und auch originellen Leistung nur gratulieren. Der Unterzeichner wurde gebeten, aus der Saga einige Strophen als Leseprobe auszuwählen. Der folgende Auszug, der natürlich nur sehr subjektiv sein kann, scheint geeignet, dem Leser eine Vorstel-lung von der Struktur des Liedes zu ver-mitteln: Es werden zunächst die in der Besprechung zitierten, dann zusätzlich einige für das Verständnis des Werkes besonders charakteristische Strophen ausgewählt. Die Leseprobe weist E. Krause als talentierten Balladendichter aus, der zu höheren Aufgaben berufen ist: Wir warten auf das erste deutsche Lehrbuch der Aerodynamik in Versen: „Das Lied von der Aerodynamik“ (viel-leicht zur Abwechslung in Hexame-tern?).

Christoph Haberland

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Gesang der Vergangenheit 1…Wahrscheinlich lebten sie am Meer 2.4 und segelten vorm Winde her.Gestartet wurde wohl in Sprüngen,die manchmal konnten kaum gelingen.…

Gesang der Vergangenheit 2…„Er flog zu hoch, der Ikarus, 3.9das bracht ihm wenig an Genuss. Die Sonne schmolz das Wachs der Schwingen, das sollt gar schnell den Tod ihm bringen.“…

Gesang der ersten Erkenntnisse…Den Plan zum Schlagflug–Apparat, 4.9den hatte Leonardo schon parat,um fünfzehnhundert angegeben,zum Flug konnt er ihn nicht bewegen.…

…Erst achtzehnhundertdreiundfünfzig 4.22George Cayley gelingt ein Gleitflug zünftig,von seinem Kutscher pilotiert,erfolgreich, ja, ganz ungeniert.…

Gesang der frühen Neuzeit…Die Brüder schufen neue Regeln, 5.4die nützlich war´n fürs Gleitersegeln.Wie Luftkräft können variierenmit Flügelform, sie demonstrieren.

´s entstand die Lilienthal–Polare, 5.5sie kam schon längst wohl in die Jahre,doch wird sie heute noch gelehrt.Im Flugzeugbau sie´s Wissen mehrt.…

Gesang des ersten Metallflugzeugs…Sie konnten zeigen, wie es geht, 6.20 wenn Theorie den Kreis verdreht.Die Form der Walze transponiert,zum schlanken Tropfen sie mutiert.…

Gesang der goldenen Jahre der Passagierluftfahrt…Professor Prandtl vierfach biegt 7.3´nen Wirbelfaden, der sich schmiegt,in tragenden und zwei vom Rand,der Anfahrwirbel schließt das Band.

Das neu´ Modell erklärt sehr schön, 7.4wie Wirbel Widerstand erhöhn,die beiden, die vom Rand abgehn,die kann man auch beim Fliegen sehn.……Ein Passagierflugzeug, das erste, 7.14metallgebaut, vielleicht das schwerste,ein Tiefdecker, hieß die F dreizehn,für vier Personen angenehm.…

…

Das Meisterstück gelingt danach, 7.23ein Flugzeug, von dem jeder sprach. Die „Tante Ju“, wie man sie nannte, man sonst als Ju zwei fünfzig kannte. …

…

Das größte Flugzeug seinerzeit 7.27War die Do X, schon flugbereitim Jahre neunundzwanzig gar, ein Großflugboot, ganz wunderbar. …

…

Die Focke-Wulf Fw zweihundert, 7.33von vielen wurd sie sehr bewundert.Sechstausend km konnt sie machen,die Condor konnt das spielend schaffen. …

Gesang des Zweiten Weltkrieges

…Die zweite große Anwendung 8.19kam fünfunddreißig schon in Schwung. In Rom auf dem Volta-Kongress Adolf Busemann war unter Stress.

Er diskutiert als erster dort 8.20an dem doch sonst so heil´gen Ort – die ew´ge Stadt der sieben Hügel – die Eigenschaft gepfeilter Flügel.

Er zeigt, wie Pfeilung reduziert 8.21den Widerstand, ganz ungeniert. Der Flügel schräg zum Rumpfe steht, nicht senkrecht gar, wie´s sonst so geht. …

Christoph Haberland


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Als vor einigen Jahren in der Flugwerft Oberschleißheim des Deutschen Museums eine Ausstellung über die Flugplätze rund um München stattfand, dürften viele Besu-cher zum ersten Mal von Puchheim als frühem Luftfahrtstandort gehört haben. Im Gegensatz zum Oberwiesenfeld oder zu Oberschleißheim ist Puchheims Bedeutung für die frühe Luftfahrt in Bayern weitge-hend in Vergessenheit geraten.Es ist das Verdienst des Arbeitskreises „Geschichte des Flugfeldes Puchheim", dass das reich bebilderte Buch erscheinen konnte und der erste bayerische Flugplatz nun zu seinem hundertjährigen Jubiläum dieWürdigung erfährt, die ihm gebührt. Erich Hage, ehemals Leiter des Viscardi-Gymnasiums in Fürstenfeldbruck und engagierter Heimathistoriker, gelang es als Herausgeber und Mitautor, eine Schar von Mitarbeitern zu gewinnen, die zum Teil bereits durch Veröffentlichungen zu luftfahrthistorischen oder heimatkundli-chen Themen hervorgetreten sind.Jeder der Mitautoren bearbeitete eines oder mehrere Teilaspekte des Themas, sodass in einer Sammlung von Aufsätzen ein Gesamt-bild von der Geschichte des Flugfeldes Puchheim entsteht. Nach einem Überblick über die andern-orts in Deutschland entstandenen Flug-felder aus der Zeit vor dem Ersten Welt-krieg, wird über die im Jahre 1909 in München von begüterten Luftfahrtenthu-

siasten gegründete „Akademie für Avia-tik“ berichtet, die sich der Förderung des Luftfahrtgedankens durch den Erwerb oder die Pachtung eines geeigneten Flug-geländes verschrieben hatte. Anfang 1910 gelang es der Akademie, ein sol-ches Gelände bei Puchheim zu erwerben und eine daran anstoßende Mooswiese gleicher Größe zu pachten. Obwohl von der Bodenbeschaffenheit her für einen Flugplatz eher nicht optimal, lag es doch sehr verkehrsgünstig, da die Bahnlinie München-Buchloe nahe daran vorbeilief und der Bahnhof Puchheim nur einen Kilometer vom Platz entfernt lag. Noch im Frühjahr 1910 entstanden dort zahl-reiche Gebäude in Holzbauweise, so z.B. neben den Flugzeugschuppen ein Ver-waltungsbau, eine Gaststätte sowie Kios-ke und Läden. Das gesamte 2,2 x 2 km große Areal war von einer 2,5 m hohen Betonmauer umgeben.Mit einem Flugmeeting, der „Großen Münchener Flugwoche“ vom 22. Mai – 26. Mai 1910, wurde das Fluggelände schließlich eröffnet. Es war der Akade-mie gelungen, namhafte Flieger für diese Veranstaltung zu gewinnen, u.a. Baron de Caters und Emil Jeannin.Weitere Flieger in Puchheim waren dann Publikumsmagneten wie Otto Lindpaint-ner, Anton Baierlein, Gustav Otto, Hell-muth Hirth und vor allem Adolphe Pé-goud, der beste Kunstflieger seiner Zeit.Zu dieser und weiteren Veranstaltungen strömten die Menschen zu Tausenden, wie schon zuvor in Berlin-Johannisthal. Die Bahn setzte Sonderzüge ein, um die Mas-sen nach Puchheim zu transportieren und die Ordnungshüter hatten alle Hände voll zu tun, um Sicherheit und Ordnung zu ge-währleisten.

Auch die bayerische königliche Familie kam als Zuschauer und hatte auf dem Fluggelände ein eigenes Hofzelt. Die Grundbesitzer aus der Nachbarschaft be-schwerten sich allerdings über die zahl-reichen Zaungäste, die, um einen kosten-freien Blick zu erhaschen, in deren Wie-sen und Beeten herumtrampelten. Den Piloten und den Besuchern, die den Flugbetrieb zum gesellschaftlichen Er-eignis machten, sind jeweils weitere Auf-sätze im Buch gewidmet.Dies alles fand jedoch mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs ein jähes Ende. Das Fluggelände diente von nun an als Kriegsgefangenenlager und fand auch nach dem Krieg und den Wirren der Rä-terepublik nicht mehr zu seinem ur-sprünglichen Zweck zurück. Auch dies und die weitere Entwicklung des nun-mehr „Lagergelände“ genannten Areals bis in die Gegenwart, wird in Beiträgen geschildert. Leider bleiben, bei aller Ausführlichkeit, noch Fragen offen. So wird nicht ganz klar, wie es mit der „Akademie für Avia-tik“ weiterging. Sie geriet 1911 in Insol-venz, welche aber 1912 wieder aufgeho-ben wurde. 1913 pachtete dann Gustav Otto das Gelände für seine Flugschule und bei Kriegsausbruch stellte die Akade-mie das Gelände dem bayerischen Kriegs-ministerium für das Gefangenenlager „unentgeltlich“ zur Verfügung. Weiteres bleibt im Dunkeln. War die Akademie noch Besitzer des Geländes? Wann wurde sie aufgelöst? Möglicherweise ist hier die Quellenlage unzureichend.Des weiteren sind mehrfach Wiederho-lungen in der Darstellung störend, was durch den Aufbau als Sammlung von Teilbeiträgen erklärbar ist. Hier hätte ei-ne straffere Koordinierung gut getan. Trotz eines äußerst umfangreichen Quel-lenverzeichnisses ist das Buch kein luft-fahrthistorisch-wissenschaftliches Werk. Es wendet sich an einen breiten Leser-kreis mit besonderem Interesse an bayeri-scher Luftfahrt- und Heimatgeschichte. Nicht zuletzt die zahlreichen Abbildun-gen tragen zum doch insgesamt positiven Eindruck bei. Lesern aus dem Raum München kann das Buch besonders emp-fohlen werden.

Reinhard Glander

Flugfeld Puchheim – Bayerns erster Flugplatz

Schubert, Helmut; Willner, Sabine; Grandtner, Michael; Hage, Erich; Niembs, Gerhard; Keil Hannelore; Aichner, Johann; Haslauer, Johannes; Echtler, EllenFlugfeld Puchheim: Bayerns erster Flugplatzherausgegeben von Hage, ErichMünchen: Volk Verlag, 2010 ISBN 978-3-937200-91-0256 S., zahlr. Abb., z.T. in Farbebroschiert, € 19,90

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DEUTSCHE GESELLSCHAFT FÜR LUFT- UND RAUMFAHRT – LILIENTHAL-OBERTH E.V. (DGLR)Wissenschaftlich-Technische Vereinigung

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Detaillierte Informationen finden Sie unter folgender Adresse im Internet: www.dglr.de

Luft- undRaumfahrtJahrgang 31 Heft 5/2010

Herausgeber:Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt – Lilienthal-Oberth e.V. (DGLR) Godesberger Allee 70 D-53175 Bonn Telefon: (0228) 3 08 05-0 Telefax: (0228) 3 08 05-24 Internet: http://www.dglr.de

Verlag, Redaktion, Aviatic Verlag GmbHKolpingring 16 D-82041 Oberhaching Telefon: (089) 61 38 90-0 Telefax: (089) 61 38 90-10 Internet: http://www.aviatic.de E-Mail: [email protected]

Abonnenten-Service: Herold Auslieferung und Service GmbH Raiffeisenallee 10 82041 Oberhaching Telefon: (089) 61 38 71 - 0 E-Mail: [email protected]

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Redaktion: MitteilungenPeter Brandt (DGLR-Generalsekretär)

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Erscheinungsweise und Bezugs- bedingungen:LUFT- UND RAUMFAHRT erscheint 6 x jährlich,

Einzelheftpreis Inland EUR 5,00 Ausland EUR 5,90 / sFr 9,-- Jahresbezugspreis Inland EUR 29,80 inkl. Porto Ausland/Europa EUR 34,90 inkl. Porto Rest auf Anfrage

Das Abo kann jeweils mit einer Frist von 8 Wochen zum Ende des Jahres gekündigt werden. Andernfalls verlängert es sich um ein weiteres Jahr.

Senat der DGLR Gewählte MitgliederProf. Dr.-Ing. Uwe ApelDr.-Ing. Norbert Arndt Dipl.-Ing. Klaus BergeProf. Dr.-Ing. Klaus-D. BroichhausenProf. Dr.rer.nat. Berndt Feuerbacher Dr.-Ing. Holger Friehmelt Dr.-Ing. Christian Gritzner Prof. Dr.-Ing. Dr.h.c. Christoph Haberland Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Rolf Henke Dr.-Ing. Cornelia Hillenherms Dr.-Ing. Sabine Holl Prof. Dipl.-Ing. Carsten Holze Prof. Dr.-Ing. Robert Luckner Dr.-Ing. Detlef Müller-Wiesner Prof. Dr.-Ing. Wolfgang Nitsche Prof.Dr.-Ing. Hans Josef Rath Dipl.-Ing. Aloysius Rauen Dipl.-Ing. Thomas Reiter Prof. Dr.-Ing. Rolf Riccius Dipl.-Ing., Dr.-Ing. E.h. Jean Roeder Prof. Dr. Hans Peter Röser Prof. Dr.-Ing. Dieter Schmitt Dr.-Ing. Michael Sölter Prof.Dr.-Ing. Stephan Staudacher Dr.-Ing. Rolf Stüssel Prof. Dr.-Ing. Joachim Szodruch Prof. Dr.-Ing. Siegfried Wagner Prof. Dr.-Ing. Rainer Walther Prof. Dr.rer.nat. Klaus Wittmann Dr.-Ing. Frank Zimmermann

Zugewählte Mitglieder:Dipl.-Ing. Frieder BeyerDipl.-Ing. Harald Buschek, PhD.Dipl.-Phys. Christoph HohageDipl.-Ing. Claudia KesslerGeneral a.D. Horst LemkeDr. rer.nat. Andreas VahlDr.-Ing. Rolf Wirtz

Bevollmächtigte der BundesministerienN. N.

Vertreter Assoziierter Gesellschaften Präsident DGLRMDr. Klaus KimmichTechnikCenter LeipzigProf. Dipl.-Ing. Hans M. Franke

Präsidium der DGLRPräsident der DGLRDr.-Ing. Detlef Müller-Wiesner

1. Vizepräsident der DGLRUniv. Prof. Dipl.-Ing. Rolf Henke

2. Vizepräsidentin und Schatzmeisterin der DGLRDipl.-Ing. Claudia Kessler

Weitere Präsidiumsmitglieder sind:Dr. Norbert Arndt Dr.-Ing. Holger FriehmeltDipl.-Phys. Christoph HohageDipl.-Ing. Thomas Reiter Univ. Prof. Dr.-Ing. Heinz Voggenreiter

Beauftragte des Präsidiums:Prof. Dr. rer. nat Ernst Messerschmid(Vorsitzender des Ehrungsausschusses)Prof. Dipl.-Ing. Carsten Holze(Bevollmächtigter des Vorstands fürNachwuchs)Prof. Dr. Andreas DillmannDr.-Ing. Wilhelm Kordulla(Bevollmächtigter des Space Journal)N.N.(Bevollmächtigter des Vorstandes für Verbindung zum AIAA)

Generalsekretär:Peter Brandt

Ehrenmitglieder Dr. Gerhard Bengeser Ing. Horst Demuth General a.D. Eberhard EimlerDipl.-Ing. Jörg Feustel-BüechlProf. Dipl.-Ing. Hans Martin FrankeDr. Dieter FunkDr. rer. oec. Joachim Grenzdörfer Prof. Dr.-Ing. Bacharuddin J. Habibie Henri Theodor van den Ham Dr.-Ing. Horst A. HertrichDr.-Ing. R. F. Hoelker Dr.-Ing. Dietrich E. Koelle Prof. Dr.-Ing. Heinz-Hermann Koelle Prof. Dr. Vladimir Kopal Prof. Dr.rer.nat.Walter Kröll Prof. Dr.rer.nat. Reimar LüstHans LüttgenDr. Helmut MehdornDr. rer. nat., Dr.-Ing. h.c. Ulf Merbold Prof. Dr. rer. nat. Ernst Messerschmid Marlis MönchHanne-Lore Ranft Hans-Peter ReerinkMario H. Rheinfurth Dr. rer. pol. PStS a.D. Erich Riedl Kurt J. Rossmanith, MdBProf. Dr.-Ing. Harry 0. Ruppe Prof. Dr.-Ing. h.c. Johann Schäffler Heinz Schwäbisch, Generalsekretär DGLR i.R.Konsul Hermann Walter Sieger Dr.-Ing. Rolf StüsselProf. Dr. rer. nat. Ernst Stuhlinger Prof. Dr.-Ing. Fred Thomas Prof. Dr.-Ing. Dr.mult.h.c. Prof. Dr. rer. nat. Friedwart Winterberg Isolde de Zborowski

Beilagenhinweise: (nur für die Mitgliederausgabe) - Einladung zur DGLR-Mitgliederversammlung am 09.11.2010 - Faltblatt: Einladung zur AST vom 31.03.2011 – 01.04.2011 in Hamburg

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MITTEILUNGEN 5/2010 · 2011-03-10 · importance, the aerospace sector is a powerful driver of European integration and can be considered as a vital part of the EU economy. But in