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Mobilität in der EMM:Chancen und Herausforderungen

Univ.-Prof. Dr.-Ing. Carsten GertzTU Hamburg-Harburg Institut für Verkehrsplanung und Logistik

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„Mobilität bedeutet Freiheit, Ablenkung, Unabhängigkeit,...“

„Mobilität und Logistik ermöglichen Wirtschaftswachstum“

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Der tägliche Beitrag zum Klimaproblem

Verkehrslärm macht krank

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Verkehr braucht Platz

Verkehr braucht Ressourcen

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Verkehr verbindet nicht nur...

Die Straße ist nicht nur Verkehrsraum

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Mobilität und Logistik beeinflussen die Lebensqualität

Wie wird der Zielkonflikt gelöst?

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Die Zunahme der Distanzen

Verkehrsaufkommen

Mrd. Wege / Jahr

Verkehrsaufwand

Mrd. Personen-km / Jahr

Datenquelle: BMVBS: Verkehr in Zahlen 2007/2008, Annahmen: 1000 Wege/ Person und Jahr, 1,5 km/ Fuß- oder Radweg Diagramme: eigene Darstellungen

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1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1991 1995 2000 2005

Mrd

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ÖV

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ÖV

Fuß/ Rad

Herausforderung 1: postfossile Mobilität

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Die soziale Dimension des Themas: Ausgaben für Mobilität in Abhängigkeit vom Einkommen

- €

50,00 €

100,00 €

150,00 €

200,00 €

250,00 €

300,00 €

350,00 €

400,00 €

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- € 500 € 1.000 € 1.500 € 2.000 € 2.500 € 3.000 € 3.500 € 4.000 € 4.500 € 5.000 €0,0%

5,0%

10,0%

15,0%

20,0%

25,0%

"monatl. Ausgaben in €"

"Anteil der Mobilitätskosten amNettoeinkommen"

Quelle: eigene Darstellung auf Basis der EVS 2003 im Rahmen des Projektes Chancen und Risiken steigender Verkehrskosten für die Stadt- und Regionalentwicklung unter Beachtung der Aspekte der postfossilen Mobilität, TUHH 2008

Verkehrsausgaben einer Familie(2 Erwachsene, 2 Kinder, 1,5 Stellen, 2700€ netto) in €/Monat

Quelle: eigene Darstellung nach eigenen Berechnungen im Rahmen des Projektes Chancen und Risiken steigender Verkehrskosten für die Stadt- und Regionalentwicklung unter Beachtung der Aspekte der postfossilen Mobilität, TUHH 2008

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Nur bei einem hohen Preisniveau gelingt die Anpassung

Herausforderung 2: Klimaschutz

Um ein Ziel von max. 2 Grad Erwärmung einzuhalten, dürften zwischen 2010 und 2050 max. 750 Mrd. Tonnen CO2 produziert werden. Dies entspricht max. 110 Tonnen CO2 / Person.

Derzeit pro Person: ca. 11 Tonnen / Jahr

Wissenschaftlicher Beirat Globale Umweltveränderung 2009

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Infrastrukturausbau und Klimaschutz sind nichtunterschiedliche Politikfelder!

Technische Lösungen reichen nicht aus...

Stuttgarter Zeitung 09.06.2004

... wenn sie durch Fahrleistungszuwächse kompensiert werden.

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Elektromobilität löst nicht alle Probleme

VBZ 2004

Herausforderung 3a: demographischer Wandel Veränderung der Altersstruktur

Bayerisches Landesamt für Statistik 2009

Oberbayern

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Senioren mobil: Versorgungs- und Teilnahmemöglichkeiten auch ohne Auto sicherstellen

Gertz

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1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

R e g io ne n g e s a mt'We s t '

R e g io ne n g e s a mt'Os t ' ( e ins c hl .B e rl in)

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Reurbanisierung als Chance: Gesamtwanderungssaldo je 1000 EW: Entwicklung 1995 bis 2007…

…in Kernen und Rändern von ausgewählten Stadtregionen

Quelle: Pohlan, J.: Monitoring der Städte und Regionen, in: Jahrbuch StadtRegion 2009/10 (im Erscheinen)

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Herausforderung 3b: demographischer Wandel Entwicklung nach 2020 berücksichtigen

Volker Birnbaum: „Bevölkerungsentwicklung in Bayern bis 2050-Ergebnisse der 11. koordinierten Bevölkerungsvorausberechnung“; in Bayern in Zahlen 4/2007

Herausforderung 4: Kostenfalle

Kommunaler InvestitionsbedarfStraßen:

71 Mrd. Ersatzbedarf 24 Mrd. Erweiterung 31 Mrd. Umgestaltung 36 Mrd. Fuß, Rad, Parken,

Steuerungssysteme

Reidenbach u.a. 2008

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Es ist ein Paradigmenwechsel notwendig

Eine Fortsetzung des „schneller, höher, weiter“ wird schwieriger.

Zuverlässigkeit und komfortable Erreichbarkeit statt hoher Geschwindigkeit.

Das Prinzip „Nähe“: kurze Entfernungen sind die einzige Strategie um dauerhaft krisenfest zu sein.

??

Verkehrspolitik wird künftig mehr sein müssen als reine Infrastrukturpolitik

Neue Verkehrsinfrastruktur muss den Kriterien von Klimaschutz und demographischen Wandel genügen.

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Mobilität ist gestaltbar: Förderung von Multimodalität und Intermodalität

Gertz, Maddox

Mobilität ist gestaltbar: Siedlungsstruktur

Gertz

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Mobilität ist gestaltbar: Organisation spart Kilometer

Betriebliches Mobilitätsmanagement

Walking bus

Neubürgerpakete

Citylogistik

Car Sharing

...

Mobilität ist gestaltbar:Logistikkonzepte

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Wo steht München im Vergleich?Modal Split Hamburg - München – Durchschnitt Kernstädte

Einpendler nach München

Quelle: Statistik der BA; Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte am 30.06.2004

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Quelle: Statistik der BA; Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte am 30.06.2004

Auspendler aus München

Pendelbeziehungen in der Region München

Quelle: Landeshauptstadt München 2008 (Hg.): Siedlungsentwicklung und Mobilität.

Anteil der Pendlerbeziehungen aus Sicht der jeweiligen Wohnortgemeinde.

Dargestellt sind nur Pendlerbeziehungen, die mehr als 10% (hellgrau), 25% (dunkelgrau) bzw. 50% (schwarz) aller Pendlerbeziehungen der entsprechenden Wohnortgemeinde (inkl. Binnenpendler) ausmachen. Die Einfärbung der Gemeinden zeigt die mittlere Pendelentfernung der entsprechenden Wohnortgemeinde

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Große Räumliche Unterschiede in der Region

Quelle: Landeshauptstadt München 2008 (Hg.): Siedlungsentwicklung und Mobilität.

Umfangreiche Flächenpotentiale im Umfeld von Bahnhaltepunkten in der Region München

Größte Flächenpotentiale bei den Wohnbauflächen: rd. 1.223 ha

Bei den gewerblichen Flächen: rd. 696 ha

Quelle: Landeshauptstadt München 2008 (Hg.): Siedlungsentwicklung und Mobilität.

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Abwicklung der tangentialen Verkehrsströmemit dem ÖV sicherstellen

MVV

Gemeinsame Betrachtung von Wohn- und Mobilitätskosten

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Überlagerung von Wohn- und Mobilitätskosten

Quelle: Landeshauptstadt München 2008 (Hg.): Siedlungsentwicklung und Mobilität.

Berechnung: Büro Gertz Gutsche Rümenapp

Überlagerung von Wohn- und Mobilitätskosten für den Haushaltstyp C2 (Zwei erwerbstätige Erwachsene, ein Schulkind) im Bilanzierungsmodell „Miete“ und mit Verhaltensannahme 1.2 („Überall die gleiche Wohnform und Wohnfläche“, hier: Doppelhaushälfte)

*

Erreichbarkeitsanalysen als Grundlagefür eine Verbesserung der Mobilitätssituation

TU München, Fachgebiet Siedlungsstruktur und Verkehrsplanung 2009

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Alltagswege in den Vordergrund stellen – nicht nur auf die großräumige Erreichbarkeit der EMM von außen konzentrieren

Gutsche, Bahnimbild.de

Bedeutung der regionalen Ebene

Die traditionellen Planungs- und Handlungsebenen passen nicht zu den vielfältigen, raumgreifenden Verkehrsverflechtungen in den Ballungsräumen.

Eine zukunftsfähige Verkehrsgestaltung und der Ausgleich der zahlreichen Zielkonflikte erfordert ein Agieren auf der regionalen Ebene.

kommunal

interkommunal

regional

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Vor- und Nachteile von Kooperationen in der Verkehrsplanung aus Sicht von Gemeinden in der Region München

Quelle: eigene Erhebung TUHH 2008

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Verschlechterung derSituation

Konflikt mit lokalerPlanungshoheit

erhöhter Zeit-/Arbeitsaufwand

Kosteneinsparung

effektiverePlanung/Maßnahmen

Verbesserungen imMIV/ÖPNV

%

Vorteile

Nachteile

(N=72, Mehrfachnennungen möglich)

Klimawandel

Ein Themenvorschlag für die Metropolkonferenz im nächsten Jahr

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Kontakt

Univ.-Prof. Dr.-Ing. Carsten Gertz

Technische Universität Hamburg-Harburg Institut für Verkehrsplanung und Logistik

Tel.: 040 / 42878-3518 Fax.: 040 / 42878-2828

E-mail: gertz@tu-harburg.de www.vsl.tu-harburg.de