Monats – Gazette · Der Renault 40 CV Montlhery Coupe 1924 brachte Renault die 40 CV Serie auf den Markt. Diese waren in der damaligen Ober- Klasse der Autos angesiedelte Modelle

Nummer 22 Juni 2006

Monats – Gazette

Aktuelles, Interessantes, Informatives aus der Oldtimerszene

Ferrari 575 GTZ Selbst der „gestandene Ferraristi“ wird mit dem Kürzel nicht viel anfangen. Das Z bedeutete in der Vergangenheit immer, dass es sich um eine ZAGA-TO-Ausführung handelt. Aber in Zeiten wie diesen, wo es nicht mehr aktuell ist, eine Einzelkreation in Auftrag zu geben, mehr als eine Seltenheit. Yoshiyuki Hayashi, ein japanischer Ferrari Samm-ler, erfüllte sich diesen Wunsch nach Exklusivität. In seiner Garage warten ein Ferrari 166 MM, 250 Spider California, Daytona Coupe etc auf eine Spritztour. Angeregt durch Hayashis konkrete Ideen eines Jetztzeit-Ferrari machte sich die Mailänder Karosse-rieschmiede ZAGATO daran, das Karosserie-Konzept zu erstellen. Hayashi reiste mehrmals nach Italien um auch den offiziellen Segen vom Ferrari-Werk für sein Unikat zu erhalten. Ferrari sagte zum Projekt Zagato-Hayashi O.K. und man machte sich daran die Idee zu verwirklichen. Auf Basis des Ferrari 575 M wurde nun die Einzel-anfertigung im Stil der berühmten 250 GTZ von 1956 entworfen und in Blech umgesetzt. Übrigens feiert das Ferrari-Modell 250 seinen fünfzigsten „Geburtstag“. Eine wirklich extraordinäre Kreation entstand und konnte im stilvollen Rahmen des Concour dÉlegance in der Villa dÉste am Comersee ent-hüllt und bestaunt werden.

Auftraggebern wie dem japanischen Millionär Hay-ashi ist es zu verdanken, dass wir auch zurückbli-cken können auf herrliche schöne und extravagante

Einzelstücke oder Mini-Serien von den italienischen Karosseriebauern wie Pininfarina, Bertone und Zagato. Diese haben bis heute und auch in Zukunft die Form und Gesamtentwicklung stark beeinflusst.

Herbert Fischer Kuriose Rennfahrzeuge Der Renault 40 CV Montlhery Coupe 1924 brachte Renault die 40 CV Serie auf den Markt. Diese waren in der damaligen Ober- Klasse der Autos angesiedelte Modelle. Erstmals kam bei dieser Serie der Rhombus als Firmenlogo auf den Kühler der Renault 40 CV. Für den Geschwindigkeits-Rekord der Automobile 1926 entwickelte Renault das hier vorgestellte Coupe. Ein Reihen 6 Zylinder Motor mit 9.121 ccm trieb das mehr als 2 Tonnen schwere Wettbewerb-fahrzeug an.

9121 ccm Reihen 6 Zylinder Motor

Stromlinie?

Clubnachrichten des Classic Oldtimer Veteranen Club 1

Nach 50 Meilen waren 190,013 km/h erzielt, nach 24 Stunden und 4167 Kilometern wurde die Welt- Rekordmarke bei 173,659 km/h erreicht. Die Klasse, in der der Renault startete, hieß damals „Clash of the Titans“ und wurde in den Jahren 1912 bis 1939 ausgetragen, also die Oberliga der Renn-klassen. Die so genannte Coupe-Karosserie ist mehr als gewöhnungsbedürftig, damals wie heute.

Nach dem Weltrekord

das Serienfahrzeug

Herbert Fischer Rechts oder links Solange es Menschen gibt, gibt es auch eine ge-wisse Ordnung im Ablauf der täglichen Dinge. So auch auf den Straßen von damals und heute. Die verwirrendste Geschichte der Richtungswahl im Straßenverkehr hat sicherlich Österreich. So gab es Zeiten, wo verschiedene Landesteile unterschiedli-che Straßenseiten zu benützen hatten!? Der Wechsel vom ursprünglichen Links- zum heuti-gen Rechtsverkehr erfolgte in mehreren, genauer gesagt in vier Schritten und dauerte fast 17 Jahre. Es ist nicht einfach zu klären warum in gewissen Ländern links, in den meisten aber rechts gefahren wird. Stellen sie sich vor, dass wir auf den Groß-glockner fahren und oben am Pass gibt es eine Richtungsänderung auf die andere Seite. Aber die-se Situationen hatte man bei allen diesen „Schnitt-stellen“. Nach den ernsthaften Anhaltspunkten in der Ge-schichte wurde im Römischen Reich, also vor rund 2000 Jahren, links gefahren. Auch im Mittelalter gab es eine Richtlinie. So mussten Fuhrwerke die linke Straßenhälfte benutzen. Pferde wurden mit der rechten Hand geführt und der Führer ging links, daher hielt sich jedes Fuhrwerk möglichst weit links am Straßenrand. Rechts gingen die Fußgänger. Da

die meisten Menschen Rechtshänder sind gehen sie automatisch bevorzugt am rechten Straßenrand, außerdem wurden die Schutzschilder links getragen und die rechte Hand war frei zum Ziehen der Waffe. So könnte man die Rechts- oder Linkslastigkeit des Verkehrs aus der Antike bis heute hinterfragen. Wie war das in Österreich? Vor dem Ersten Weltkrieg gab es in der Donaumo-narchie großteils Linksverkehr. In Tirol und Vorarl-berg herrschte Rechtsverkehr. 1915 wurde verfügt, dass generell links zu fahren sei. 1921 wurde die Diskussion neu entfacht wo zu fahren sei. Vorarlberg, wegen seiner Verflechtung mit Deutschland und der Schweiz, erhielt die Er-laubnis rechts zu fahren. 1929 wurde vom Parlament die Einführung des Rechtsverkehrs endgültig in ganz Österreich be-schlossen. Tirol wurde sofort umgestellt, in Wien wollte man noch länger warten, da die Umstellung wegen des Straßenbahnsystems sehr aufwändig und umfangreiche Umbaumaßnahmen notwendig waren. Es gab sogar die Idee, nur in Wien den Linksverkehr beizubehalten. Man einigte sich, nördlich des Alpenhauptkammes im April 1930 den Rechtsverkehr einzuführen. Das übrige Österreich sollte im Dezember 1932 auf Rechtsverkehr umgestellt werden. Wahrscheinlich auf Grund der instabilen politischen Verhältnisse und der Wirtschaftskrise wurde nichts aus dieser Verordnung. Lediglich Osttirol und Kärnten stellten am 15. Juni 1935 um. Nach dem „Anschluss“ an das Nazi- Deutschland im März 1938 wurde die Einführung des Rechtsver-kehrs schleunigst nachgeholt (18. Mai 1938). Am 1. Juli 1938 wurde auf den Rechtsverkehr in Oberös-terreich (mit Ausnahme des Kleinramingtales bei Steyr), der Steiermark (mit Ausnahme der Gegend um Mariazell), dem Südburgenland und in Salzburg (auch hier gab es eine Ausnahme, den Pinzgau), umgestellt. Am 18. September 1938 folgten schließ-lich Niederösterreich, das Nordburgenland sowie das Mariazeller Gebiet und das Kleinramingtal.

Karte vom 30. Juni 1938


Wie sah die „Angelegenheit“ in den anderen euro-päischen Ländern aus? In Schweden wurde schon 1736 der Linksverkehr eingeführt. Bei einer Volks-abstimmung 1955 wollten 83 % beim Linksverkehr bleiben. Am 3. September 1967 um 5 Uhr Früh wurde „Kehrt - Marsch“ angesagt. Die Tschechoslowakei stellte 1939 auf Rechtsfahr-ordnung um und so ging es Zug um Zug in den anderen Ländern Europas.

Herbert Fischer Kannst du dich noch erinnern? (Teil 10)

Heute will ich mich der Marke HISPANO SUIZA widmen.

Kühlerfigur Hispano Suiza Die französische Luxusmarke hatte in Bezug auf Kapital und Sitz des Unternehmens spanischen Ursprung. Die technische Leitung lag in Schweizer Händen. Die Anhänger der Marke behaupten, die absolute Vormachtstellung von Rolls Royce sei für einige Jahre von Hispana Suiza gebrochen worden. Wie bei Rolls Royce hatten sich bei Hispano Suiza ein Aristokrat, der Spanier Damian Maten, und ein Techniker, der Schweizer Marc Birgkeit, 1904 zu-sammengeschlossen. Ihr erster Wagen, ein 4-Zylinder mit 2200 ccm Hubraum, wurde in Spanien hergestellt. Das Unternehmen hatte, unterstützt von König Alphonso XIII., auf Anhieb Erfolg. 1912 ließ sich die Firma Hispano Suiza in Frank-reich nieder und der unglaublich begabte Ingenieur Mark Birgkeit erlebte den Höhepunkt seines Schaf-fens. Der Typ Alphonso XIII, ein 4- Zylinder mir 3600 ccm Hubraum und 64 PS begeisterte die Rennsportan-hänger. Übrigens bekam der König von Spanien den ersten Hispano Suiza von seiner Gattin, der Königin Ena von Spanien, zum Geburtstag ge-schenkt. Nach diesem ersten Wagen folgten noch 30 weitere Hispano Suiza.

Viele Ideen konnte Birgkeit während des Ersten Weltkrieges verwirklichen. So wurde sein V8 Flug-motor aus Aluminium gebaut und in den besten französischen Flugzeugen eingesetzt. Anlässlich des Pariser Autosalons 1919 wurde der H6 gezeigt und die Welt konnte die Ausgewogenheit und Harmonie von Motor, Fahrgestell und Karosse-rie bestaunen. Viele Potentaten und Persönlichkei-ten konnten als Kunden gewonnen werden. Die Marke entwickelte sich zum Statussymbol, zum Symbol für Reichtum und Eleganz. Die größten und bekanntesten Karosseriehersteller der Zeit schufen elegante und außergewöhnliche Karosserien für den H6, der 12 Jahre lang erfolgreich verkauft wur-de.

Larry Beals mit V8 Flugmotor Hispano Suiza, Pennsylva-nia 1923

der V8 Flugzeugmotor mit 400 PS Die tschechische Firma Skoda erzeugte Anfang der 20er Jahre einige Zeit lang den H6B in Lizenz. Ein Patent, unter vielen, war auch das Vierrad- Bremssystem mit mechanischer Bremsunterstüt-zung, welches beim Typ H6B zum Einsatz kam. Eine berühmte Wette demonstrierte die absolute Überlegenheit dieses Wagens. Der amerikanische Luxuswagenhersteller Stutz, P.E. Moscovics schlug dem französischen Industriellen C.T. Weymann einen Wettkampf vor, ein 24-Stunden-Rennen. Man traf sich am 18. April 1928 auf dem Flugplatz von Indianapolis. Nach 9 Stunden 21 Minuten gab der Amerikaner das Rennen auf – mit mehr als 1000 Kilometer Rückstand! Ein außergewöhnlicher Erfolg, der sich für Hispano Suiza sehr positiv auswirkte.


H6A 1923, Victoria Town Car, Karosserie Henry Binder

H6 1927, Erstbesitz Maharadscha von Ceh

H6B 1937, Karosserie Van Vooren

H6B 1935, Karosserie Saoutchik Bedrängt von der Konkurrenz brachte Birkeit 1931 ein neues Modell auf den Markt, den J 12. Der J 12 hatte einen 12 Zylinder Motor mit 9424 ccm Hub-raum und leistete 200 PS. Zweifellos technisch sein größter Erfolg. 1934 wurde aus wirtschaftlichen Überlegungen ein 6-Zylinder-Modell, der K6, ange-boten. Der ungewöhnlich hohe Qualitätsstandard der Hispano Suiza Modelle wurde auch bei diesem Typ aufrechterhalten.

H6B 1936, Karosserie Saoutchik, Erstbesitzer Dubonnet

H6 1926, Karosserie Van Vooren z.Zt. Peter Mullin, Los Angeles, USA Zu dem elitären Kundenkreis zählten unter anderen Emile Dubonnet, der Aperitif-Hersteller, Rennfahrer Conte Carlo Felice Trossi, Anthony G. Rothschild aus der Banker-Familie, König Carol von Rumänien, der Schah von Persien, General Franco von Spa-nien, einige Maharadschas aus Indien, denen der Rolls Royce zu „bieder“ war, und der große Maler Pablo Picasso.

1933, Karosserie H. Binder, Frankreich Der Krieg wirkte sich fatal aus für die große Marke. Man orientierte sich mehr und mehr hin zum Flug-zeugbau. 1938 stellte man die Autoproduktion nach ca. 23.000 gebauten Autos ein.


Jay Leno fährt auch einen Hispano Suiza 1915

Herbert Fischer FIAT Fiat 600 - Die Erfolgsgeschichte begann vor 50 Jahren 1955 - die Bundesrepublik wird NATO-Mitglied, Winston Churchill tritt als britischer Premier zurück, das erste Atom U-Boot Nautilus läuft vom Stapel, 82 Zuschauer sterben bei einem Rennunfall in Le Mans und Catarina Valente steht mit "Ganz Paris träumt von der Liebe" an der Spitze der deutschen Charts. Im gleichen Jahr wird auf dem Genfer Automobilsa-lon der Fiat 600 vorgestellt.Das neue Modell feiert in den Messehallen am Lac Leman eine vielbeachtete Weltpremiere und ist eine Attraktion für Fachjourna-listen und Besucher. Der 3,21 Meter kurze Fiat 600 ist dank neuer Antriebstechnik ein echter Viersitzer bei fast identischen Abmessungen wie der legendä-re Zweisitzer "Topolino" (Fiat 500 C).

Als erster superkompakter Fiat gibt er dem Heckmo-tor gegenüber dem bis zu diesem Zeitpunkt vorne eingebauten Aggregat den Vorzug. Der hinter der Hinterachse angeordnete wassergekühlte Reihen-vierzylinder hat einen Hubraum von 633 Kubikzen-

timetern und mobilisiert 19 PS bei 4.600 Umdre-hungen der Kurbelwelle pro Minute. Der vollgetankt 585 Kilogramm schwere Fiat 600 erreicht die re-spektable Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h, Tempo 80 wird aus dem Stand nach 27 Sekunden erreicht. Fahrwerte, die dem kleinen Italiener zu-sammen mit einem Viergang-Getriebe (1. Gang unsynchronisiert) eine damals flotte Gangart garan-tieren. Grund zur Freude gibt auch der bescheidene Verbrauch von 5,7 Litern pro 100 Kilometern. Der 27-Liter-Tank unter der Fronthaube erlaubt so auch längere Fahrten ohne Tankstopp.

Der erste Fiat 600 begeistert die Italiener auch durch sein pfiffiges und ansprechendes Design. Ebenso durch seine Fahreigenschaften (selbsttra-gende Karosserie mit Einzelradaufhängung vorn und hinten) und seinen für die Kleinwagenklasse nicht selbstverständlichen Komfort. Schiebefenster in den hinten angeschlagenen Türen, Ablagekästen an der Türinnenseite und Stauraum unter der Front-haube sowie hinter der Rücksitzlehne für das Ge-päck sind weitere Kennzeichen des Erfolgsmodells. Die zweitürige Schräghecklimousine begeistert auch die Deutschen. 1956 läuft die Produktion des italie-nischen Kleinwagens im Werk in Heilbronn an, der als NSU Fiat Jagst parallel zum Fiat 600 auf dem deutschen Markt angeboten wird. Rohkarosse, Motor und Fahrwerk kommen aus Turin, Ausstat-tung und Ausrüstung sind größtenteils deutschen Ursprungs. Der NSU Fiat Jagst ist ab Werk mit einem Textilklappdach ausgerüstet - ein auch in Italien geschätztes Feature. Es wird über der Heck-scheibe zusammengerollt, mit einem Spannband fixiert und verwandelt den pfiffigen Zweitürer fast in ein Halbcabrio. 1956 startet der erste Abkömmling des Fiat 600 in den Markt: der Fiat 600 Multipla. Der von Design und Konzept her revolutionäre Kombiwagen basiert technisch auf dem Fiat 600 und ermöglicht auf kleinstem Raum größten Transportnutzen. Der ebenfalls nur 3,53 Meter lange Fiat 600 Multipla wird als sechssitziger Kleinbus, Lieferwagen und 4/5-sitziger Kombiwagen angeboten und zählt zu den Vorläufern der heutigen Vans. Er erfreut sich bis zu seiner Produktionseinstellung 1969 durch seine Vielseitigkeit bei Familien, Handwerkern und Kleingewerbetreibenden großer Popularität. Die erste Generation des Fiat 600 wird insgesamt 14 Jahre produziert - mit großem Erfolg. Im April 1960 rollt das 1millionste Exemplar vom Band. Anteil daran haben auch eine Reihe von Ausstattungsän-


derungen, die die Attraktivität des italienischen Kleinwagens Jahr für Jahr vergrößern. Bereits im Oktober 1956 erhält der Fiat 600 neue Radkappen, größere vordere Blinker, Chromeinfassungen der hinteren Seitenscheiben und geänderte Schiebe-fenster in den Vordertüren. Im März 1957 lösen Kurbelfenster inklusive zugloser Entlüftung die Schiebefenster ab, wandern Blinker (mit automati-scher Rückstellung) und Lichtschalter vom Armatu-renbrett an die Lenksäule, erhalten die Türen Ver-kleidungen inklusive Kartentasche und wird das Armaturenbrett gepolstert. Ab November 1957 stre-cken Ganzmetall-Zierleisten den Wagenkörper, erhalten Scheinwerfer und Schlussleuchten neue Einfassungen, die Stoßstange Hörner und garantiert eine Scheibenwaschanlage klare Sicht. 1959 erhöht sich die Leistung des Reihenvierzylin-ders bei unverändertem Hubraum auf 22 PS, sind Sitze, Tür- und Seitenverkleidungen mit zweifarbi-gem Stoff bezogen. Ende 1959 - ein Jahr vor der Produktionseinstellung - wandern die vorderen Blinker von den Kotflügeln unter die Scheinwerfer, werden die Blinker hinten mit großen Rückleuchten kombiniert und wird die Handbremse dem technischen Standard angepasst. Sie blockiert jetzt nicht länger die Getriebewelle, sondern wirkt auf die Bremsbacken der Hinterräder. Im April 1960, dem Jahr, in dem Rocco Granata mit dem Hit "Marina" in den Deutschen die Sehnsucht nach Italien weckt, stellt Fiat die zweite Generation des italienischen Kleinwagens vor. Der Fiat 600 D und sein Heilbronner Pendant Fiat Jagst 770 bzw. Jagst 2 halten am erfolgreichen Design der 1. Fiat 600-Generation fest. Äußere Kennzeichen: Ausstellbare Dreiecksfenster in den Türen, nochmals geänderte Brems- und Schlussleuchten sowie zusätzliche Luftschlitze auf der Motorhaube. Die gravierendste Änderung erfährt der Antrieb. Im Heck des Fiat 600 D arbeitet ein Reihen-Vierzylindermotor, der aus einem auf 767 Kubikzen-timeter vergrößertem Hubraum 25 PS bei 4.400 U/min schöpft. Die Leistungssteigerung sorgt für die zeitgemäße Endgeschwindigkeit von 110 km/h und eine deutlich bessere Beschleunigung (0 bis 80 km/h in 23 Sekunden). Auch der Fiat 600 D erfährt in seinen neun Produk-tionsjahren eine Reihe von Änderungen. Ab Oktober 1962 vergrößert ein durchgehendes Ablagefach unter dem Armaturenbrett den bauartbedingt knap-pen Stauraum, ab Mai 1964 erhöhen vorn ange-schlagene Türen samt verdeckten Scharnieren die Sicherheit das italienischen Kleinwagens, wird die Motorleistung der in Deutschland angebotenen Modelle aus versicherungstechnischen Gründen von 25 auf 23 PS gesenkt. 1965 folgen ein 31-Liter-Kraftstofftank (vorher 27 Liter), größerer Scheinwer-fer, Stoßstangenhörner mit Gummiauflage und neue, vom Fiat 850 entlehnte Verzierungen an der Front; die seitlichen Zierleisten entfallen. Im gleichen Jahr läuft im Werk Mirafiori der zweimil-lionste Fiat 600 vom Band. Im Dezember 1969 wird die Produktion des Fiat 600 in Turin und in Heilbronn eingestellt. Der italienische Kleinwagen, der wie sein Vorgänger Fiat 500 (Topolino) für die Motorisierung Italiens

sorgte, kann eine erfolgreiche Bilanz ziehen. Exakt 2.612.000 Einheiten, davon 2.535.000 Fiat 600 und 77.000 Multipla rollten an den beiden Produktions-standorten aus den Fabrikhallen. Ableger des Fiat 600 werden nach dem Ende seiner Ära noch viele Jahre in Spanien und Jugoslawien gebaut. So star-tet die Fiat-Tochter Seat im Sommer 1970 die Pro-duktion des 770 S auf den Original-Produktionsbändern des Fiat 600, im Herbst 1971 folgt die Aufnahme der Produktion des Zastava 750 M. Beide Modelle treiben mit insgesamt 1.422.000 Einheiten in Lizenzbau die Motorisierung in den Herstellungsländern voran. Der Fiat 600 ist aber noch in anderer Form über sein Produktionsende präsent. Neben zahlreichen Karosserieschneidern, die aus dem italienischen Kleinwagen Spider, Cou-pès oder bizarre offene Versionen zaubern, inspi-riert der Fiat 600 auch zahlreiche Tuner - allen vor-an Carlo Abarth. Er nimmt sich bereits 1956 der Leistungssteigerung des Fiat 600 an und schafft eine Vielzahl von Modellen für den Straßen- wie für den Renneinsatz. Modelle wie der Abarth 850 TC (750 ccm-Motor mit 56 PS),Abarth 1000 TC (982 ccm-Triebwerk mit 78 PS) und Abarth TC-R (1,0-Liter-Motor mit 112 PS, Höchstgeschwindigkeit 208 km/h), gehören auf Europas Rennstrecken zu den Abonnementsiegern. Erfolge, die sie auch 50 Jahre nach dem Produkti-onsstart des ersten Fiat 600 bei zahlreichen Oldti-mer-Rennen wiederholen und die das technische Potential des italienischen Kleinwagen 600 belegen.

Walter Ceh Noch ein Witz Chef zum verspäteten Mitarbeiter: „Sie kommen diese Woche schon zum vierten Mal zu spät! Was schließen Sie daraus?“ „Es ist Donnerstag!“

Walter Ceh 2. Frühlingserwachen für klassische Ferrari, ein Oldtimerfest für Genie-ßer Nach dem positiven Echo des Vorjahres lud Rudolf Schraml für das 1. Maiwochenende die Besitzer klassischer Ferrari und Maserati zum 2. Frühlings-erwachen ins Mostviertel und Alpenvorland. Die Resonanz war groß und insgesamt 21 Klassiker trafen sich zum Auftakt auf dem Wachauring in Melk. Der Bogen spannte sich dabei von raren Stü-cken der 50er Jahre (250 GT Elena und Boano) über die Klassiker der 60er wie 275 GTB und GTB/4, 330 GTC, Daytona, Dino und Maserati Mistral zu den Mittelmotorsportlern der 80er (512 BB, 288 GTO) – ein wirklich repräsentativer Quer-schnitt durch 3 Jahrzehnte Ferrari–Geschichte. Für die besonders Engagierten gab es bereits am Vormittag ein Histo-Fahrtechniktraining auf dem ÖAMTC – Testgelände in Melk.


Dank des kompetenten und auf die Bedürfnisse der Fahrzeuge und Teilnehmer eingehenden Instrukto-ren war es für alle ein Vergnügen, ihre Autos einmal gefahrlos im Grenzbereich kennen zu lernen

Am Nachmittag genossen dann alle Teilnehmer das freie Fahren auf dem Wachauring in kleinen Grup-pen – ohne Korsett einer Zeitnahme oder einer Regularity-Wertung. Dieses Schauspiel ließen sich eine Reihe von extra angereisten Freunden des Springenden Pferdes nicht entgehen – und sie ka-men voll auf ihre Rechnung. Die Autos wurden diszipliniert, aber teilweise auch sportlich und spek-takulär bewegt.

Eine Augenweide dabei war Jürgen Stockmar mit dem Daytona im Drift oder Gerald Fellner mit 250 GT Ellena auf 3 Rädern. Dieser Ellena hat übrigens eine echte Rennhistorie und wird auch heute wieder im historischen Rennsport eingesetzt. Im Anschluss daran ging es dann über malerische, von blühenden Bäumen gesäumte Straßen des Mostviertels nach Waidhofen. Dort angekommen waren alle von der Streckenführung begeistert – einziger Kritikpunkt: warum wurde beim Gasthaus

am Beginn des Mostviertler Höhenweges kein Tankstop eingelegt?

Das köstliche Abendessen versöhnte aber alle wie-der und im Anschluss gab es reichlich Gelegenheit zum Austausch der Erfahrungen. Am Sonntag führte die Strecke dann weiter über aussichtsreiche Nebenstraßen der Voralpen nach Mitterbach. Ein spezieller Höhepunkt dabei war die Ötscher-Panoramastraße entlang der Tormäuer. Obwohl einige diese Strecke schon als SP bei der 1000 Minuten Klassik gefahren sind, konnten erst diesmal die Schönheiten der Landschaft bewundert werden. Die wohlverdiente Mittagspause gab es dann in Mitterbach im Gasthaus Schrittwieser – eine besonders empfehlenswerte Adresse. Von dort ging es dann auf flotten Wegen, auf denen die Ferrari-Pferde (natürlich StVO – konform) losga-loppieren konnten wieder retour nach Melk. Nach der Meinung der Teilnehmer waren es 2 ge-nussvolle Tage mit einer attraktiven Streckenwahl und einem ansprechenden Programm – eine Wie-derholung für 2007 wurde daher nachdrücklich gefordert. Diese wird es auch geben – versprach unter allgemeinem Applaus Rudolf Schraml. Für die Besitzer von Ferrari- und Fiat Dino gibt es übrigens vom 18. – 20. August im Salzkammergut ein ähnli-ches Event. Infos unter „[email protected]“

Rudolf Schraml Schnee-Reparatur Eine Erinnerung an den vergangenen Winter

Das ist aber des Guten zu viel…..meint

Walter Ceh


Rezepte des Monats VW - Cocktail 3 cl Wermut , 3 cl Williamsbrand. Alle Zutaten in ein Rührglas mit Eis geben, kräftig umrühren und in eine Cocktailschale ohne Eis gie-ßen. Für Antialkoholiker und Kinder : Katharina - Cocktail 3 cl Kirschsaft, 1 cl Maracujasirup, 16 cl Orangen-saft. Alle Zutaten auf Eiswürfel kräftig schütteln und in ein Longdrinkglas abseihen. Orangenspalte und Cocktailkirsche an den Rand. Viel Spaß beim Mixen und Trinken wünschen

J+M Lenzinger

Clubnachrichten Clubausfahrt zur Saisoneröffnung 6. Mai 2006 Endlich war es nun wieder soweit, wir durften unse-re geliebten Oldies, nach dem viel zu langen Win-terschlaf, wieder gemeinsam zu einer Landpartie bewegen. Schon am Treffpunkt der Tankstelle Stockerau war die gute Laune spürbar, die uns wohl den ganzen Tag begleiten würde. Eine ganze Menge COVCler waren eingetroffen und auch Freunde des MG-Owners-Clubs waren der Einladung gefolgt.

Angeführt von Fam. Ceh, welche diese Ausfahrt bestens organisierte, brachen wir Richtung Spitz an der Donau auf wo am Parkplatz des Strandcafe´s noch einige Clubmitglieder zu uns stießen. Bevor wir dann gemeinsam losfuhren, gönnten wir uns bei herrlichem Sonnenschein direkt am Wasser eine kleine Stärkung, um dann frisch und fröhlich Richtung Waldviertel aufzubrechen.

Die schöne und abwechslungsreiche Strecke führte uns über Ottenschlag und Mühldorf nach Roggen-reith, wo uns Walter Ceh eine hochinteressante Führung in Österreichs erster Whiskydestillerie organisiert hatte. Johann Haider begrüßte uns in seiner „Whiskyer-lebniswelt“ und im hauseigenen „Whiskykino“ wurde uns die Geschichte dieses Familienbetriebes sowie die Faszination der Whiskyherstellung vom Roggen bis hin zum fertigen Produkt nahe gebracht

Wobei die 4 Grundelemente Erde – Feuer – Wasser – Luft eine entscheidende Rolle spielen. Anschlie-ßend durften wir, nun richtig neugierig geworden, diese Köstlichkeiten auch probieren.


Ganz und gar nicht trocken Nach dieser interessanten und ganz und gar nicht „trockenen“ Führung machten wir uns auf nach Armschlag zum Mittagessen. Hier schien das ganze Dörfchen vom Mohn zu le-ben und beim Mohnwirt konnten wir allerlei Mohn-köstlichkeiten verzehren. Noch beschwingt vom Whisky hatten wir ein wirklich vergnügtes Mittages-sen. Die nächste Etappe führte uns nun über Gföhl – Gars/Kamp Richtung Maissau. In Oberdürnbach ließen wir bei einem gemütlichen Heurigen diesen schönen Tag gebührend ausklingen.

Für diese wirklich gelungene Ausfahrt möchte ich mich vermutlich im Namen aller Teilnehmer bei Fam. Ceh bedanken und freue mich schon jetzt auf die nächste gemeinsame Fahrt.

Alice und Wolfgang Schoebl 3. Weinstraße Thermenregion Oldtimer Fahrt, 19./20.Mai 2006 Schon am Freitag, dem 19. Mai, holten die Teil-nehmer ihre Fahrtunterlagen vor dem Thermalbad in Bad Vöslau ab. Blauer Himmel, erstes Zusam-mentreffen mit ebenfalls vom Virus Oldtimer Infizier-ten, brachte eine gute Stimmung, die sich dann im Hubertuskeller auf Einladung der Stadt Bad Vöslau fortsetzte. Frau Kurdirektor Haarhofer und Bürger-meister Dipl.-Ing. Prinz begrüßten dort die Oldtimer-freunde und zeigten sich erfreut, so viele Oldtimer in der Weinstraße Thermenregion willkommen zu heißen.

Da 130 Nennungen vorlagen, gab es zwei Startorte (Start 8:45 in Bad Vöslau, 9:00 in Mödling). Um die Fahrzeuge auch richtig reihen zu können, mussten die Teilnehmer schon ab 7:30 an den Startorten sein. Also früh aus den Betten, auch für das Organi-sationsteam, rasch frühstücken und - oh Schreck, es regnete. Eine zwar vorbedachte Situation, aber damit gerechnet hat wohl keiner. Die gute Laune vom Vorabend reichte aus, um auch mit dieser Situation fertig zu werden und pünktlich fielen die Startfahnen an beiden Orten und die 1. Etappe mit einer Länge von 110 km von Bad Vöslau aus mit Sonderprüfungen in Pottenstein und Leo-bersdorf, und von 63 km von Mödling aus mit einer Sonderprüfung in Perchtoldsdorf, allesamt mit dem Thema Wein, wurden in Angriff genommen. Verspä-tet, aber doch noch rechtzeitig, hörte der Regen auf und die Sonne zeigte sich bald. Endlich konnten die Cabrios die Dächer öffnen.

Das Ziel dieser ersten Etappe war für alle im Kur-park von Baden, wo am Glücksrad die Sonderprü-fung wartete. In „neutraler Fahrt“ ging es dann für die in Bad Vös-lau Gestarteten nach Mödling, für die in Mödling Gestarteten nach Bad Vöslau. Vor Ort gab es die Möglichkeit, ein wenig zu rasten, denn um 12:45 fielen neuerlich die Startfahnen zur 2. Etappe, die zwar für die Teilnehmer jeweils neu war, sich aber in der Streckenführung vom Vormittag absolut glich. Das Endziel für die 130 Teilnehmer war dann das Fahrtechnikzentrum des ÖAMTC in Teesdorf. Damit war die 3. Weinstraße Thermenregion Oldtimer Fahrt von der Wertung her zu Ende.


Jedoch der ÖAMTC lud nun alle zu einer Gleichmä-ßigkeitssonderprüfung: Ein Rundkurs sollte exakt mit 30 km/h durchfahren werden (Streckenlänge und Zeit waren bekannt). Das bewährte Zeitnehmer-team Freudentaler, von Veranstaltungen des Ö-AMTC ZV Mistelbach bekannt, nahm elektronisch die Durchfahrtszeit. Da ja immer nur wenige Fahrzeuge unterwegs sein durften, konnten die Wartenden sich von der Quali-tät der Weine der Region bei Kostproben überzeu-gen. Das COVC-Team Johann Juster und Dipl.-Ing. Kanhäuser stürzten sich in der Zwischenzeit, abge-schieden vom Trubel, bereits über die Auswertung der Daten von Sonderprüfungen und Zeitnahmen. Und so war es ein perfektes Timing, dass gleich nach Ende der Gleichmäßigkeitsprüfung die Ender-gebnisse und die Spezialwertungen vorlagen.

Die Siegerehrung mit vielen Pokalen und vielen Sachpreisen von ÖAMTC, Regina Küchen, Porsche und Weinpreise von den beteiligten Gemeinden brachte unter Anwesenheit von Bürgermeistern und Gemeindevertretern sowie Vertretern der Sponso-ren naturgemäß viel Freude in die versammelten Teilnehmer. Aber auch so manches enttäuschte Gesicht wurde geortet, es gab jedoch bald Trost von Familie und Freunden sowie durch die Ankündi-gung, es im kommenden Jahr bei der 4. Auflage der Weinstraße Thermenregion Oldtimer Fahrt neuerlich zu versuchen. Es war eine große Veranstaltung und daher eine große Herausforderung für unseren Club und eine Prämiere, eine Oldtimerfahrt von zwei Startorten zu starten.

Unser Dank gilt den Sponsoren, dem Einsatz von Fam. Bauer, Media Print, Frau Kurdirektor Haarho-fer, dem die Idee der Oldtimerfahrt sehr unterstüt-zenden Bürgermeister von Bad Vöslau Herrn Dipl.-Ing. Prinz, allen von den Gemeinden Beauftragten und dem Planer dieser Veranstaltung, unserem Vizeobmann Johann Juster, und den ihn unterstüt-zenden hilfreichen Händen und allen ORG-Mitarbeitern des Classic Oldtimer Veteranen Clubs in ihren Gelben COVC-Jacken. Ergebnislisten und viele schöne Erinnerungsfotos gibt es auf unserer Homepage unter www.covc.at.

Herbert Schallmeiner Leserbriefe zur 3. Thermenfahrt Beitrag eines Teilnehmers: Ein Meisterwerk an logistischer Leistung. Am Freitag, dem 19. Mai, wurden die Fahrtunterla-gen in Bad Vöslau ausgegeben. Das war für mich schon die erste Freude. Im Kuvert war alles perfekt enthalten, was man für die Fahrt benötigte. Sogar an die Befestigungsbänder für die Startnummernta-feln war gedacht worden. Nach einem netten Bei-sammensein beim Abendessen fuhren schon einige Streber bald nach Hause, wohl um die Streckenfüh-rung auswendig zu lernen. Am Samstag fanden wir uns wie bestellt um 7,30 Uhr in der Fußgängerzone in Mödling ein. Trotz Regen schlichteten Manfred und seine Helfer die Fahrzeuge in der Startnummernfolge zum Start ein.

Wir hatten mit unserem Jag E die Startnummer 128 und hatten daher noch Zeit einen Kaffee zu trinken und unsere „Oldtimerkonkurrenten“ anzusehen. Alle Fahrzeuge waren topp restauriert, die Fahrer hoch motiviert. In vielen Autos waren Stoppuhren und andere Rallyebehelfe eingebaut. „Na, das kann ja gut werden“, dachte ich mir. Wir hatten eine Arm-banduhr mit Sekundenzeiger. Besonders nett fand ich jene Teilnehmer mit dem „Chevi“, welche die zeitgemäße Kleidung zum Auto anhatten. Stichwort: Petticoat. Oder der Buick, mit „echtem“ AlĆapone!


Für uns war das die erste Teilnahme an einer Old-timerfahrt. Beim Start waren wir entsprechend an-gespannt. War das mit der Startzeit auf die Sekunde genau ernst zu nehmen? Waren die im Roadbook angegebenen Fahrtrichtungen echt oder sind ab-sichtlich einige Irrwege angegeben? Beim Start moderierte unser Herbert Fischer ganz profihaft und gab uns noch aufmunternde Worte mit auf den Weg. Dann ging es los. Zu regnen hatte es bereits aufgehört und meine Frau leitete mich brav nach den Angaben des Roadbook´s durch die Ge-gend. Sie zeigte mit der Hand nach rechts und sag-te: „Da musst Du links abbiegen“, aber gemeinsam schafften wir die Strecke ohne uns zu verfahren. Dieses Roadbook war wirklich profihaft zusammen-gestellt. Alles war genau beschrieben mit Kilome-terangaben und Fahrtrichtungspfeilen. Den Verfas-sern dieses Meisterwerkes kann ich nur immer wieder meine Hochachtung ausdrücken. Was muss das für eine Heidenarbeit gewesen sein, die Strecke so genau auszutüfteln! Auf dem Weg stellte sich dann heraus, dass mein Tageskilometerzähler ungenau anzeigt und nun begannen bei jeder Kilometerangabe für uns tolle Kopfrechenarbeiten, um die Differenzen zum Road-book hinzuzuzählen. Es ging über Gießhübel, Perchtoldsdorf, Kaltenleut-geben, Alland, Heiligenkreuz mit einer Sonderprü-fung Weinerkennung nach Baden zur ersten Zeit-nehmung. Nach meiner Armbanduhrzeit fuhren wir zum Lichtschranken, und - oh ´Wunder - nur 2 Se-kunden über der Sollzeit wurden wir markiert. Ich dachte, dies wäre schon super genau. Wie sich jedoch später herausstellte, waren die Profis mit nur hundertstel Sekunden Abweichung unterwegs. Ein weiteres Highlight war die Einfahrt in Baden durch die voll belebte Fußgängerzone. Man stelle sich vor: Samstagvormittag, „high noon“, durch die Menschenmassen in Baden. Toll, so eine Ausnah-megenehmigung! Bei der Sonderprüfung im Kurpark waren wir am Glücksrad leider nicht besonders erfolgreich. Dafür hatten sich Bekannte von uns im Kurpark als kleiner Fanclub eingefunden. Wir wur-den gelabt, um die Weiterfahrt nach Schloss Bad Vöslau zu schaffen. Nach der Mittagspause gab es den Start zur 2. Etappe. Mit einem launigen Kommentar von unse-rem Herbert Schallmeiner, welcher wohl auch an der perfekten Planung dieser Ausfahrt mit schuld war, ging es weiter. Nach den Sonderprüfungen mit Flaschenkorken Einschlagen und Korkenschätzen führte die Strecke durch die liebliche Voralpenlandschaft mit super Straßen durch Pottenstein, Leobersdorf, Hernstein, Pernitz, Heiligenkreuz wieder über Baden nach Teesdorf, wo wir die Zeitnehmung nach ähnlicher Methode wie beim 1. Mal passierten. Nun waren wir schon sehr müde und meinten, dass eine Ennstal Classik mit über 300 km Etappenstre-cken wohl doch nicht das Richtige für uns ist. Nachdem wir auch noch die Platzrunde am Ver-kehrsübungsplatz gedreht hatten, gingen wir er-schöpft zur Siegerehrung, um zu hören, wie die Profis solche Rallyes meistern. Für diverse Gruppen gab es gesonderte Wertungen und Preise. Wir waren mehr als überrascht, als wir

für die Gruppe Sonderprüfungen aufgerufen wurden und uns der 1. Preis für diese Gruppe überreicht wurde!! Das muss uns passieren – totale Anfänger und gleich ein Gewinn! Überglücklich haben wir dann noch zu Abend ge-gessen, mit einigen Kollegen geplaudert und traten dann die Heimfahrt an. Ich muss sagen, für uns war es ein wunderbares Erlebnis und ein sehr schöner Tag. Ich will mich auf diesem Weg nochmals bei allen Aktiven für die Mühe der vielen Vorbereitungen bedanken und hoffe noch auf weitere nette gemeinsame Ausfahr-ten.

Ing. Franz Jakob Beitrag eines Außenstehenden: Der ganz normale Wahnsinn Die 3. WTOF ist gerade einmal vorbei, es wird Bi-lanz gezogen, Verbesserungen beratschlagt und es werden bereits Vorgespräche für das nächste Jahr aufgenommen. Ich hatte das Vergnügen, während des vergangen Jahres teilweise die Vorbereitungen und Planungen für die heurige Ausfahrt als Außenstehender zu beobachten. Von den Planungen der Streckenfüh-rung, den einzelnen Zielpunkten, usw. Es lief alles entspannt, aber doch mit Nachdruck auf die einzelnen Mitveranstalter (der Mai ist ja noch weit!). Je näher jedoch die „dead-line“ rückte, desto hektischer wurden die Vorbereitungen. Wer küm-mert sich um dieses und jenes, ist die PR auch gewährleistet, warum sind diese Details noch nicht bestellt, bekommen wir jene Unterlagen auch recht-zeitig, welche Lokalitäten sind jetzt die endgültigen, ...die Liste ist endlos. Die Gespräche wurden immer hektischer, die Stim-mung immer gespannter, langjährige Freundschaf-ten schrammen kurzzeitig am Abgrund, kurz gesagt: Stress pur! Ich frage mich nur, wie diese Dinge in Zeiten vor E-Mail oder Mobiltelefon funktioniert haben. Die letzten Wochen schwebten über einigen Organisatoren (unsichtbare) dicke Gedankenrauch-wolken: Haben wir auch nichts vergessen, wurde diese Änderung auch berücksichtigt, sind die Unter-lagen alle vollständig und korrekt - UND WAR DA NICHT NOCH WAS?! Endlich war es soweit – DAS Wochenende war da, letzte Gespräche, letzte Änderungen, letzte Kontrol-len – es wird schon alles funktionieren und TOI; TOI; TOI! Und so war es ja auch. Es funktionierte alles, auch der Wettergott hatte letztlich ein Einsehen und ich bin der Meinung, dass es wieder eine gelungene Ausfahrt war. Dies ist umso bemerkenswerter, da die Teilnahme von 130 Fahrzeugen ja wirklich „kein Lercherlschas“ war. Daher gilt meine Hochachtung und Bewunderung nicht nur den Hauptorganisatoren wie den Herren Juster und Ing. Schallmeiner, sondern dem gesam-ten Organisationsteam, die doch einiges an Zeit in das Gelingen dieser Ausfahrt investiert haben, trotz


teilweiser sehr unfreundlicher Kommentare von Zuschauern tapfer auf ihrem Posten geblieben sind und in den Danksagungen kaum erwähnt wurden. Ich bin zwar überzeugt, dass der Vorstand des COVC dieses Engagement noch gebührend würdi-gen wird, aber ich finde, auch ein Nichtbeteiligter soll sich darüber Gedanken machen und diesen Helfern das gebührende Lob zollen. Abschließend möchte ich nochmals betonen, dass dies meine ganz persönliche Meinung ist. Andere Personen werden wahrscheinlich auch ganz andere Wahrnehmungen haben (Entstehungsgeschichte zur 3. WTOF aus Sicht eines Außenstehenden) von

Stefanie Nowotny Termine 9. Sommerfest des Lions Club Wien-Donaustadt, 11. Juni 2006, ab 10:00, im Gartencenter Schick, 1220 Wien-Hirschstetten, mit den Edlseer`n und den Zellberg Buam. Eisenstraßen Klassik im Raum Waidhofen an der Ybbs, 15.-17. Juni 2006 Car Szene Treff Flieger & Flieger 2361 Laxenburg, 30. Juni 2006 Weinviertel Pokal 2006 des ÖAMTC ZV Mistelbach 23. Juli 2006. Näheres unter www.oeamtc-zvmistelbach.at Wenn sich mehr als 5 COVC-Teilnehmer anmelden, gibt es eine eigene COVC-Wertung und auf die Teilnehmergebühr wird ein Nachlass von 25 % gegeben. Clubmeisterschaft des MGOC mit Gästeklasse 26. August 2006 Nähere Infos unter www.mgoc.at 7. Wertungsfahrt des COVC - Waldviertel Unsere 7. Wertungsfahrt findet diesmal im Waldvier-tel vom 22. bis 24. September 2006 statt. Nähere Details (Ausschreibung) und Anmeldefor-mular finden Sie unter www.covc.at Termine Clubabend COVC Club auf Reisen:

Clubabend am Donnerstag, 6.Juli 2006, Clubga-rage. Nur für Clubmitglieder. Anmeldung bei Brigit-te A. unbedingt erforderlich. Clubabend am Donnerstag, 3. August 2006, bei Fam. Unger ab 19:30. Nur für Clubmitglieder. An-meldung bei Brigitte A. unbedingt erforderlich

Nächster Clubabend: Der nächste „ordentliche“ Clubabend findet am Donnerstag, 7. September 2006, in der Panora-maschenke, 1100 Wien, Filmteichstraße 5, statt.

Die nächste Ausgabe der Monats-Gazette erscheint erst im September. Die Redaktion wünscht allen Mitgliedern und Freunden des COVC einen hoffentlich sonnen-reichen Sommer und einen erholsamen Urlaub. Inhaltsverzeichnis Ferrari 575 GTZ......................................... Seite 1 Kuriose Rennfahrzeuge............................. Seite 1 Rechts oder links ....................................... Seite 2 Kannst du dich noch erinnern?.................. Teil 10, Hispano Suiza........................... Seite 3 Fiat 600 ..................................................... Seite 5 2. Frühlingserwachen für klassische Ferraris .................................................. Seite 6 Schnee - Reparatur ................................... Seite 7 Rezepte des Monats.................................. Seite 8 Clubnachrichten......................................... Seite 8 Clubausfahrt zur Saisoneröffnung ........... Seite 8 3. Weinstraße Thermenregion Oldtimer Fahrt 19./20.5. 2006............. Seite 9 Leserbriefe zur 3. WTOF ......................... Ein Meisterwerk logistischer Leistung. Seite 10 Der ganz normale Wahnsinn .............. Seite 11 Termine ................................................... Seite 12

Impressum Herausgeber: COVC 1190 Wien, Hackhofergasse 11A/6 Redaktion: Herbert Fischer Gertrud und Herbert Schallmeiner E-Mail: [email protected] [email protected] Druck: City Copy Service


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Monats – Gazette · Der Renault 40 CV Montlhery Coupe 1924 brachte Renault die 40 CV Serie auf den Markt. Diese waren in der damaligen Ober- Klasse der Autos angesiedelte Modelle