Nahverkehr an der deutsch-polnischen Grenze Beim_Bruxela_SPNV... · Nahverkehr an der deutsch-polnischen Grenze dr Michał Beim Naturwissenschaftliche Universität Poznań [email protected]

Nahverkehr an der deutsch-polnischen Grenze

dr Michał Beim Naturwissenschaftliche Universität Poznań

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Einführung

1. Verkehr in Polen

2. SPNV Markt in Polen

3. Grenzüberschreitender Verkehr

4. Bahnverbindungen Deutschland – Polen

5. Technische Grenzen

6. Finanzielle Grenzen

7. Organisatorisch-administrative Grenzen

8. Fazit

Michał Beim | Nahverkehr ohne Grenzen | Brüssel, den. 21. Oktober 2015 2

Verkehr in Polen


0,0

5000,0

10000,0

15000,0

20000,0

25000,0

Zahl der Pkw in Tsd.

Quelle: GUS

Verkehr in Polen


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Jährliche Passagiere des städtischen ÖPNV in Mio.

Quelle: GUS

Verkehr in Polen


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Jährliche Passagiere des Regional- und Fernbusverkehrs in Mio.

Quelle: GUS

Verkehr in Polen


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Jährliche Bahnpassagiere in Mio.

Quelle: GUS

Verkehr in Polen


Quelle: GUS

Autobahnen und Kraftfahrstraßen in Polen

SPNV-Markt in Polen

• 1993-1994 Lubuska Kolej Regionalna

• 2000 (Kommerzialisierung der Polnischen Staatsbahnen): – PKP SKM Trójmiasto (ab 2008 Teil-

Kommunalisierung)

– Przewozy Regionalne (2007 Kommunalisierung, 2015 Teil-Renationalisation)

– WKD (2007 verkauft an die Selbstverwaltungen)

– PKP Intercity (PKP Gruppe – Fernverkehr)


SPNV-Markt in Polen

• 2005:

– SKM Warszawa (städtische EVU)

– Koleje Mazowieckie (Woiwodschaft Masowien 51%, Przewozy Regionalne 49%, ab 2008 – 100% Woiwodschaft Masowien)

• 2007:

– Arriva PCC (ab 2010 – Arriva RP, 100% DB AG) – erste Ausschreibung mit der Chance für Wettbewerb (Vertrag für 3 Jahre)


SPNV-Markt in Polen

• 2008: – Usedomer Bäderbahn (Świnoujście - Grenze)

– Koleje Dolnośląskie

• 2011: – Koleje Wielkopolskie

– Koleje Śląskie

• 2014: – Łódzka Kolej Aglomeracyjna

– Koleje Małopolskie


Zug der ŁKA in Łódź (Fot. MB)

SPNV-Markt in Polen

• 16 Aufgabenträger: – verschiedene Politik

– keine gemeinsamen Ausschreibungen für EVU

– Aktionäre in Przewozy Regionalne sp. z o.o.

– gemeinsame Einkaufsgruppen für Fahrzeuge

– finanzielle Instabilität der Woiwodschaften

• Netz: – schlechter Zustand und schwache Instandhaltung

– instabile Sanierungspläne


SPNV-Markt in Polen

• Finanzierung der SPNV:

– ca. 1 Mrd. PLN jährlich

– flüchtige und inkonsistente Unterstützung der Regierung (z.B. internationale SPNV-Verbindungen)

• Fahrzeuge:

– schlechter technischer Zustand

– Einkauf der kurzen Serien der Fahrzeuge


Prz

ewo

zy R

egio

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ne

20

15

SPNV-Markt in Polen

• Politische Bedingungen:

– Angst vor der Konkurrenz im SPNV und SPFV

– starke Gewerkschaften

– Sorgen um die polnischen Regionalflughäfen


Iterregio (Przewozy Regionalne) vs. TLK (PKP Intercity)

Grenzüberschreitender Verkehr


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2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

SchiffeBinnenschiffFlugBus*Bahn

Quelle: GUS

Grenzüberschreitender Verkehr - allgemein

Grenzüberschreitender Verkehr


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2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

FlugBus*Bahn (Ausfahrten)

Quelle: GUS

Grenzüberschreitender Verkehr: Deutschland - Polen

Bahnverbindungen DE-PL


Zugpaare der regelmäßigen, direkten Zugverbindung

2014/2015 Quelle: Karol Trammer



Zugpaare der regelmäßigen, grenzüberschreitenden

Zugverbindung SPNV + SPFV, 2014/2015

Quelle: Karol Trammer



Zahl der grenzüberschreitenden

Strecken (A) und durchschnittliche Anzahl

der grenzüberschreitenden Zugpaare (B)

SPNV + SPFV, 2014/2015 Quelle: Karol Trammer


Strecke SPNV SPFV EVU

Świnoujście – Ahlbeck* 22 0 UBB (DB)

Szczecin – Pasewalk** 10 0 DB Regio

Szczecin - Angermünde 8 0 DB Regio

Kostrzyn nad Odrą - Küstrin 16 0 NEB

Rzepin - Frankfurt (Oder) 3 5 PR / Intercity

Żary - Forst 2 0 PR

Zgorzelec - Görlitz 0 0 -

Zittau – Krzewina – Görlitz** 0 0 -


Quelle: eigene Arbeit, *-keine Verbindung mit polnischem Netz **- Bauarbeiten und SEV

Bahnverbindungen Polen – Deutschland (Zugpaare, Oktober 2015)

Beispiel: Berlin-Szczecin


Arbeit 16%

Ausbildung 9%

Einkauf 12%

Ausflug 26%

Kultur 5%

Fernverkehr Bahn 7%

Flughafen 0%

Besuch 18%

Dienstreise 3%

Sonstige 4%

Niedriger Anteil im Berufs- und Ausbildungsverkehr – Lange Reisezeiten für

Tagespendler

– Geringe Bedeutung im Binnenverkehr UM (Schülerverkehr), real höher

Kaum Fahrgäste von/zu Berliner Flughäfen – Umsteigezwang

– Umfangreiches (Mini-) Busangebot

Verkehrsbefragung RB 66 – Reisezwecke (2014)

Quelle: eigene Untersuchungen



Berlin - Szczecin 56%

DE - Berlin - Szczcin

14%

Berlin - Szczecin - PL 14%

DE - Berlin - Szczecin - PL

9%

Uckermark - Berlin/Barnim

2%

Binnenverkehr Uckermark

2%

Uckermark - Berlin - DE

1%

Uckermark - Szczecin

0%

Barnim - Szczecin

1% sonstige 1%

Verbindungen Berlin – Szczecin überwiegen, >50% aller Befragten

Hoher Anteil an grenzüberschreitendem „Fernverkehr“ mit Umstieg in Berlin und/oder Szczecin (37% aller Befragten)

Sonstige Relationen, nachrangig (Nur 7%), real: 25%-30%

Quelle: eigene Untersuchungen



• Umfangreiches Angebot im Busverkehr – Linienverkehr (Kleinbusse, Busse) Flughäfen/Zentrum

• TXL/SXF: 27 Fahrtenpaare (Interglobus/PKS) • Alexanderplatz: 9 Fahrtenpaare (BERLINeks) • Preisniveau: 1–79 PLN je Richtung

(Normal: 49 PLN) • ca. 700 Fahrgäste/Tag im Linienverkehr

– Charterverkehr Zentrum und Flughäfen – Fernbusse (DB IC Bus, PKS, Polski Bus, Eurolines etc.)

• Verkehrsstärke GÜ A11/A6 (GDDKiA, 2010)

– 5.000 Pkw entspricht ca. 7.000 Personen



Zeit-horizont Pessimistisch (0-Fall)

Mittel Optimistisch

2014 670

2020 570 -15% 910 +36% 1.540 +130%

2030 490 -27% 1.260 +88% 2.190 +228%

Deutlicher Nachfragezuwachs, insbesondere bei der Einführung von Direktverbindungen im Stundentakt

Stettiner Ast mit künftig deutlich größerer Nachfrage als Schwedter Ast (weiterhin weniger als Stralsunder Ast)

Fahrzeugkonzept gemäß bestehendem RE 3 (DoSto) überdimensioniert Triebwagen mit Vmax= 160 km/h

(analog Talent 2, 3-teilig mit vereinzelter Doppeltraktion)

Flügeln mit Schwedter Ast (RE 3 - RE 9)

Zusatzangebot vs. Integration…? Quelle: ETC Berlin und SMA+ für VBB (2014)

Technische Grenzen

• Hauptprobleme:

– Bahnstromspannung

– Zugsicherung

– Fahrzeuge

– Politik der EBA

– Zustand des Netzes

• Gute Beispiele:

– Flexibilität der UTK


Pesa Link für KD, früher für Netinera Oberpfalzbahn (Fot. KD)

Finanzielle Grenzen

• Hauptprobleme:

– keine stabile Finanzierung des SPNV in Polen

– Schwierigkeiten mit UE-Unterstützung für grenzüberschreitenden SPNV

• Gute Beispiele:

– Politik der VBB

– ZVON


PR in Subice, 2014 (fot. MB)

Organisatorische Grenzen

• Hauptprobleme:

• internationaler Tarif (UIC) und Zuschläge

• keine gemeinsamen Ausschreibungen

• schwache Position der polnischen Aufgabenträger

• Verkaufssysteme der Deutschen Bahn und polnischen EVU

• kein ITF in Polen

• alte Gesätze und Verwaltungsvorschriften


Fazit

• Grenzüberschreitender SPNV braucht:

– innovative Lösungen für Polen (z.B. gemeinsame Ausschreibungen)

– mehr Verständnis unter den polnischen Politikern

– mehr Flexibilität mit technischen Standards in Deutschland (z.B. einfachere EBA-Zulassungen)

– weniger Angst vor Konkurrenz

– EU-Unterstützung für SPNV an den Grenzen (z.B. Zweisysteme-Fahrzeuge, Infrastruktursanierung)


Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit

Michał Beim

• Naturwissenschaftliche Universität Poznań

• +48 696 151112

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• puls.academia.edu/MichalBeim

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