Netze und Nähte –

Scholl+SignerStadt- und RegionalplanerZürich

Stand vom 2. Mai 2006

DACH+ Raumbeobachtung

Zusammenfassender Schlussbericht

Interreg IIIA

DACH+ Mobilität

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Impressum

Auftraggeber:

Regionalverband Hochrhein-BodenseeIm Wallgraben 50D 79761 Waldshut

Verfasser:

Scholl+SignerStadt- und RegionalplanerKappelergasse 16CH 8001 Zürich

Dr. sc.techn. Rolf Signer

Telefon: + 41 - 44 - 218 77 10Telefax: + 41 - 44 - 218 77 11Email: info@schollsigner.ch

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Inhaltsverzeichnis

1. Ausgangslage und Auftrag 5

1.1 Programm 2005 5

1.2 Zum Auftrag «Verkehrs-

entwicklung» 5

1.3 Das Bezugsgebiet im Überblick 5

2. Modul A 7

2.1 Übersicht 7

2.2 Strasse 7

2.3 Schiene 9

2.4 Luft 13

3. Modul B 17

3.1 Übersicht 17

3.2 Einige Merkmale des Raum 17

3.3 Nähte mit und ohne Friktionen 17

3.4 Ein – informeller – grenz- überschreitender Richtplan 18

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1. Ausgangslage und Auftrag

1.1 Programm 2005

Im Rahmen des Projektes DACH+ wurden für das Jahr 2005 die Schwerpunkte der Bearbei-tung auf die folgenden drei Themen gelegt:

• «Monitoring»• «Siedlungsentwicklung»• «Verkehrsentwicklung»

Über den Stand der ersten beiden Themen wird separat berichtet. Der nun folgende Bericht befasst sich mit dem Thema «Verkehrsentwick-lung».

Abbildung 2: Das Bezugsgebiet mit den 15 Projektpart-nern:

D: 4 Regionen A: 1 Bundesland CH: 9 Kantone LI: ganzes Fürstentum (Graphik: reichert+partner)

Das DACH+ - Gebiet läuft in West-Ost-Richtung über ca. 230 km, in Nord-Süd-Richtung über ca. 250 km und umfasst eine Gesamtfläche von 28´996 km2.

Der Rhein bildet zusammen mit dem Boden-see ein prägendes Landschaftselement und ist zugleich auf einer Lànge von über 200 km auch eine Staatsgrenze und somit eine wichtige Naht.

Abbildung 1: Die Pfeile repräsentieren die Aufgabe, das Wissen aus den einzelnen Ländern zusam-menzuführen.

D

A

CHLI

MonitoringSiedlungsentwicklungVerkehrsentwicklung

Datenbasis – Kartographie

1.2 Zum Auftrag «Verkehrs- entwicklung»

Gemäss Auftrag waren die folgenden drei Mo-dule zu bearbeiten:

1 Modul A: Analyse der Situation: Gesamthafte Erfassung und Darstellung

der verkehrlichen Situation.

2 Modul B: Anforderungen und Lösungs-ansätze bezüglich (1) grundlegender Ent-wicklungsrichtungen, (2) einer integrier-ten, nachhaltigen und raumverträglichen Verkehrsentwicklung sowie (3) möglicher Ansätze zur Raumentwicklung.

3 Präsentation der Ergebnisse am Symposi-um vom 1. Dezember 2005.

Der vorliegende Bericht umfasst die beiden ers-ten Teile. Eine der Aufgaben besteht auch da-rin, das Wissen aus vier verschiedenen Ländern zu diesen Themen zusammenzuführen, Lücken und Unverträglichkeiten aufzuspüren und zu dokumentieren.

1.3 Das Bezugsgebiet im Überblick

Im DACH+ Raum leben gegenwärtig (2001) knapp 5.4 Millionen Einwohner.

Im deutschen Teil mit seinen vier beteiligten Re-gionen in den Bundesländern Baden-Württem-berg und Bayern sind es rund 2.2 Millionen. Im österreichischen Bundesland Vorarlberg zählt man gut 350´000 Einwohner. Die neun schwei-zerischen Kantone haben zusammen eine Wohnbevölkerung von gut 2.8 Millionen und das Fürstentum Liechtenstein von gut 30´000.

Gemäss dem Selbstverständnis des Verfassers dieses Berichtes als Raumplaner geht es bei dieser Arbeit v.a. darum, die Abstimmungsbe-dürftigkeit im Verkehrsbereich, aber auch im Zusammenhang mit den beiden anderen, paral-

lel bearbeiteten Themenbereichen «Siedlungs-entwicklung» und «Monitoring» zu eruieren und diesbezügliche Vorschläge zu machen. Dies ist auch vor dem Hintergrund der im Jahre 2006 auf der Bearbeitungsliste figurierenden Themen «Kulturlandschaft und Erholung», sowie dem Hauptthema des Jahres 2007, «Gesamträum-liche Entwicklung DACH+» zu sehen, bei dem sich spätestens die Frage der Agentur stellt: Wer soll sich des Themas dauerhaft annehmen?

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Schaffh.

Zürich

Basel

Stuttgart

AltdorfGotthard S. Bernardino

Bern

Freiburg

München

E60

Arlberg

Abbildung 3: Strassennetz: Die grossen Linien: Die Europastrassen (ohne E532 Memmin-

gen-Füssen).

2.2 Strasse

2.2.1 Einleitung

Im DACH+ - Raum gibt es zahlreiche Stras-senverbindungen von europäischem Rang. In Nord-Süd-Richtung sind es die grossen Achsen zwischen dem Oberrhein, Stuttgart und dem Allgäu im Norden und den Alpenübergängen Gotthard und San Bernardino im Süden. Die West-Ost-Richtung ist geprägt durch die nörd-lich des Rheins verlaufende Achse und die Ach-se Basel-schweizerisches Mittelland-Ostschweiz und weiter in Richtung Arlberg. Die Rhein- und Alpenübergänge prägen diese grossen Linien, die zu beiden Seiten des Rheins durch weite-re Verbindungen zu einem dichten Netzwerk ergänzt werden.

2.2.2 Die grossen Linien Eine Strasse vom Atlantik nach Kirgistan und eine von Hoek van Holland über Korsika nach Palermo ...

Als erste Orientierung wenden wir uns den Europastrassen zu (zu Systematik und Bedeut-samkeit vgl. ausführliche Fassung), den «grünen Fäden» im europäischen Strassennetz, zunächst die beiden in West-Ost-Richtung verlaufenden Strassen:

Mulhouse

E60E60

E60

E54

E54

Bregenz

E54

E54

E54E25

E25

E25

E35

E35

E35

E41

E41

E41

E41

E41

E43

E43

E43

E43

• E60: Die E60 ist die grosse West-Ost-Transversale im DACH+ - Raum: Sie verläuft von Brest an der französischen Atlantikküste über Mülhausen, Basel, Zürich und den Arlberg in das georgische Tiflis und weiter ins kirgisische Irkeshtam.

Brest-Mulhouse-Basel-Zürich-Winterthur-St. Gallen-St. Margrethen-Lauterbach-Feldkirch-Innsbruck-Wien-Budapest-Cluj Napoca-Bukarest-Tbilisi-Baku-Irkeshtam.

• E54: Weiter zieht sich die kürzere E54 durch den Raum: Sie beginnt in Paris und verläuft über Mülhausen, Basel, Waldshut und Lindau nach München.

In Nord-Süd-Richtung verzeichnen wir vier Europastrassen:

• E25: Diese Strasse beginnt in Hoek van Holland und führt über Mülhausen und Basel nach Olten, Bern, Genf und weiter durch den Mt. Blanc via Genua und Kor-sika bis nach Palermo.

Hoek van Holland-Rotterdam-Luxembourg-Mul-house-Basel-Olten-Bern-Genève-Mt. Blanc-Genova-Bastia-Cagliari-Palermo.

• E35: Diese Strasse verbindet Amsterdam über Freiburg, Basel, Luzern und dem Gotthard-Pass mit Rom.

Amsterdam-Frankfurt am Main-Heidelberg-Karlsru-he-Basel-Olten-Luzern-Altdorf-Gotthard-Milano-Fi-renze-Roma.

• E41: Von Dortmund her kommend stellt diese Strasse via Stuttgart, Schaffhausen und Zürich die Verbindung zur E35 in

Schaffh.

Zürich

Basel

Stuttgart

AltdorfGotthard S. Bernardino

Bern

Freiburg

München

A35

Arlberg

Abbildung 4: Strassennetz: Die grossen Linien: Die Europastrassen in der landesüblichen

Codifizierung, ergänzt um vier wichtige Netzabschnitte (gepunktet):

• Verbindung A98-A3 im Raum Rheinfelden. • A1: Abschnitt Verzw. A1/A3 und A1/A2. • A3 Zürich-Sargans. • Buchs SG-FL-Feldkirch.

Mulhouse

A3A1

A14

A98/B34

Bregenz

B31

A96

A2

A1

A5

A2

A81

A4

A4

A4

A14

A13

A13

B204

A98/B15

A3Vaduz

2.1 Übersicht

Das Modul umfasst den aktuellen und kurzfris-tig absehbaren Zustand in den weiter unten thematisierten Bereichen (Auslegeordnung). Es dient dazu, jene Fragen und Aufgaben zu identifizieren, die für den DACH+ - Raum von zentraler Bedeutung sind und der grenzüber-schreitenden Abstimmung bedürfen (vgl. Modul B)

2. Modul A

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S. Bernardino

VaduzA14

Abbildung 5: Strassennetz: Die grossen Linien in der Übersicht.

Raum Basel• Überlastungsbereich auf der A2 zwischen Basel und der Verzweigung A2/A3.

Raum Zürich• Zur Zeit fehlt zwischen der A1 und der weiter südlich verlaufenden A4 ein Stück Autobahn. Erst mit der Eröffnung des fehlenden Teilstückes im Knonaueramt – voraussichtlich im Jahre 2010 – kann die Stadt Zürich längs der E41 auf Autobahnen umfahren werden. Zeit-punkt: absehbar.

• Überlastbereich im Raum Baden-Winterthur im Zuge der A1 inkl. Nordumfahrung. Der Ausbau der sog. Limmattalautobahn als Teil der A1 auf 8 Fahrspuren, der Nordumfahrung auf 6 Fahrstreifen sowie der Umfahrung Winterthur auf 8 Fahrstreifen ist im Entwurf zum Ver-kehrsrichtplan des Kantons Zürich enthalten. Zeitpunkt der Realisierung: offen.

Raum St. Margrethen-Bre-genz-Feldkirch• Pfänder: Tunnelsicherheit. Die 2. Röhre ist im Generalver-kehrsplan Österreich 2002 im Paket 1 der Investtionsschwer-punkte, «Tunnelsicherheit», enthalten. Dort figuriert als weiterer Schwerpunkt «Verbin-dungen zu den Nachbarstaa-ten». Allerdings ist in der Liste nach Ausbaudringlichkeiten der Abschnitt «Innsbruck-Rheintal» nur in der dritten Prioritätsstufe «C» zu finden, die Verbindung «Rheintal-Zürich» gar nur in der letzten Kategorie «D».

• Rheintal-Lindau: Kapazitäts-engpass (Status GVP-Ö 2002).

GVP-Ö, S. 51: A14 Pfänder-tunnel, 2. Röhre (bis 2021), Pfändertunnel Erweiterungen, beide gut Euro 120 Mio. S18 Bodensee Schnellstrasse, ca. Euro 110 Mio, bis 2011.

• B204: Nadelöhr

Raum Schaffhausen• Überlastung im Raum Schaffhausen.

• Ungelöste Netzverknüpfung im Zuge der E54 im Raum Schaffhausen.

• Kapazitäts- und Sicherheitsproblem entlang der A4 zwischen Winterthur und Schaffhausen Der Ausbau der sog. Weinlandautobahn auf 4 Fahrspuren ist im Entwurf zum Verkehrsrichtplan des Kantons Zürich enthalten.

Die folgende Abbildung gibt einen Überblick über einige wichtige Aspekte, die diese gros-sen Linien, d.h. die Europastrassen plus die vier Ergänzungen betreffen:

Schaffh.

Zürich

Basel

Stuttgart

AltdorfGotthard

Bern

Freiburg

München

A35

Mulhouse

A3A1

A98/B34

B31

A96

A2

A1

A5

A2

A81

A4

A4

A14

A13

A13

B204

Bregenz

A4

A3

A98/B15

Bodensee Nordufer• Ungelöste Netzverknüpfung im Zuge der E54 am Nordufer des Bodensees (Stockach-A96 bei Sigmarszell).

Altdorf Richtung Gotthard her. Dortmund-Giessen-Würzburg-Stuttgart-Schaffhau-

sen-Winterthur-Zürich-Altdorf.

• E43: Am weitesten im Osten verläuft die relativ kurze E43, die Würzburg via Ulm, Memmingen, Lindau, Bregenz, St.Margrethen, Buchs, Chur und den San Bernardino mit Bellinzona verbindet und dort die Verknüpfung zur E35 herstellt.

Dazu kommt noch eine – aus der Sicht der Systematik der Europastrassen – sog. Ergän-zungsstrasse.

• E532: Diese Strasse verbindet Memmin-gen an der E54 mit Füssen.

Wenig überraschend ist die Häufung der Euro-pastrassen im Raum Basel, dafür fällt das Fehlen

Arlberg

der Verbindung zwischen Zürich und Sargans-Chur-San Bernardino und des A1-Abschnittes zwischen Baden und Olten auf, die wir hier ergänzen, ebenso wie die neue Verbindung der A98 mit der A3 über den Rhein im Raum Rhein-felden und die Anbindung des Fürstentums Liechtenstein.

Im übrigen befinden sich – mit Ausnahme des E54-Abschnittes Basel-Hochrhein-Sigmarszell – alle diese Strassen auch im europäischen Leitschema (TEN, Strassen) für den Zeithorizont 2020. Hingegen befindet sich bei den vorrangi-gen Projekten (TEN-T, Stand 2005) kein Stras-senprojekt aus dem DACH+ - Raum.

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Schaffhausen

Zürich

Basel

Stuttgart

Gotthard

München

Innsbruck

Abbildung 6: Schienennetz: Die grossen Linien: Die europäischen Hauptstrecken (AGC).

2.3 Schiene

2.3.1 Einleitung

Im DACH+ - Raum sind auch zahlreiche Schie-nenverbindungen von europäischem Rang zu finden. In Nord-Süd-Richtung sind es die gros-sen Achsen zwischen dem Oberrhein, Stuttgart und dem Allgäu im Norden sowie dem Alpen-übergang Gotthard (am Rande auch Lötsch-berg) im Süden. Die West-Ost-Richtung ist geprägt durch die Achse Basel-schweizerisches Mittelland-Ostschweiz und weiter in Richtung Arlberg. Auch hier sind die Rhein- und Alpen-übergänge für die grossen Linien prägend, die zu beiden Seiten des Rheins, vor allem aber süd-lich, durch zahlreiche, weitere Verbindungen zu einem dichten Netzwerk ergänzt werden.

2.3.2 Die grossen Linien

Eine Schiene von Paris nach Kasachstan und eine von Brüssel nach Genua ...

Genauso wie bei den Strassen existiert eine Klassifikation auf der Ebene der Vereinten Na-tionen (AGC, vgl. wieder die ausführliche Fas-sung): Ausgezeichnet werden die sog. Strecken von internationaler Bedeutung («lines of major international importance»).

Beginnen wir mit der einzigen in West-Ost-Rich-tung verlaufenden Strecke.

• E50: Die E50 ist auch bei der Eisenbahn die grosse West-Ost-Transversale im DACH+ - Raum: Sie verläuft von Paris über das Burgund nach Genf und dann quer durch das schweizerische Mittelland via Bern, Zürich und Buchs SG zum Arl-berg und endet schliesslich in Aqtogai in Kasachstan. (Die E 50 verläuft also nicht über Basel.)

Paris-Dijon-Genève-Bern-Zürich-Buchs SG-Feldkirch-Innsbruck-Wien-Budapest-Lviv-Dnipropetrovsk-Volgograd-Almaty-Aqtogai.

In Nord-Süd-Richtung verzeichnen wir zwei derartige Strecken:

• E25: Diese Strecke beginnt in Brüssel und führt über Mülhausen und Basel nach Olten, Bern, den Lötschberg und den Simplon nach Mailand und Genua.

Bruxelles-Luxembourg-Mulhouse-Basel-Olten-Bern-Brig-Domodossola-Rho-Milano-Genova.

• E35: Diese Strecke verbindet Amsterdam über Köln, Freiburg, Basel, Olten und den Gotthard mit Mailand und endet via Florenz und Rom in Messina.

Amsterdam-Utrecht-Köln-Karlsruhe-Basel-Olten-Gotthard-Chaisso-Milano-Bologna-Firenze-Roma-Napoli-Salerno-Messina.

Bern

Freiburg

E25

Mulhouse

Bregenz

E50

E35

E50

Buchs SG

E50

E50

Der Vergleich zu den Strassen (vgl. Abb. 4) zeigt erstens das Fehlen einer zweiten West-Ost-Ver-bindung nördlich des Rheins (Strasse: Teil der E54 zwischen Basel und Sigmarszell), zweitens das Fehlen der Nord-Süd-Verbindung Stuttgart-Zürich und weiter in Richtung Gotthard (Strasse: E41) und drittens – wenig überraschend – das Fehlen der dritten, östlichsten Nord-Süd-Verbin-dung Allgäu-Alpenrhein-Alpenquerung. Zudem zeigt sich wieder die Konzentration der Stre-cken im Raum Basel sowie die starke Belastung des Abschnitts Basel-Olten.

Die Schweizer Abschnitte der E25, E35 und E50 sind auch wichtige internationale Strecken für den kombinierten Verkehr (dann als C-E25, C-E35 und C-E50 bezeichnet). Dazu kommt in der Schweiz als C35 die Zulaufstrecke der Güterzü-ge zum Gotthard (Basel-Brugg-Immensee-Bel-linzona und weiter nach Luino oder via Chaisso nach Mailand).

E25

E25

E35

E35

E35

Olten

Schaffhausen

Zürich

Basel

Stuttgart

Gotthard

München

Innsbruck

Abbildung 7: Schienennetz: Die grossen Linien: Die europäischen Hauptstrecken (AGC),

ergänzt um die Strecke für den kombinierten Verkehr (AGTC; gepunktet der Abschnitt Pratteln-Brugg-Gotthard der C35).

Bern

Freiburg

E25

Mulhouse

Bregenz

E50

E35

E50

Buchs SG

E50

E50

E25

E25

E35

E35

C35

C35

Feldkirch

Vaduz

Feldkirch

Vaduz

Brugg

E35 C35

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Schaffhausen

Zürich

Basel

Stuttgart

Gotthard

München

Innsbruck

Abbildung 8: Schienennetz: Die grossen Linien: Die UN-Netzelemente inkl. Kombiverkehr ergänzt um wichtige Abschnitte (gepunktet). Dieses Netz entspricht – bis auf die Kombistrecke C35 von Pratteln über Brugg in Richtung Gotthard und Brugg-Baden – dem Leitsche-ma des transeuropäischen Verkehrsnetzes der EU mit Zeithorizont 2020.

Bern

Frei

burg

Mul

hous

e

Bregenz

Feldkirch

Ulm

Fr.

SargansChur

Vaduz

Im Leitschema der Transeuropäischen Netze der EU für den Zeithorizont 2020 sind zusätzlich zu den bereits aufgeführten Strecken die folgen-den enthalten, zunächst jene mit vorwiegend internationaler Ausrichtung:

• Gäubahn Stuttgart-Singen und weiter Richtung Zürich.

• Zürich-Thalwil-Zug Richtung Gotthard.• Allgäu-Lindau-Bregenz-St. Margrethen-

St. Gallen-Winterthur-Zürich.• Sargans-Chur (und weiter ins Netz der

Rhätischen Bahn RhB).• Olten-Luzern und weiter Richtung Gott-

hard.

Dann vorwiegend im nationalen Umfeld zu begründende Ergänzungsstrecken:

• Südbahn Ulm-Friedrichshafen und weiter nach Lindau.

• Bregenz-Feldkirch.• (Basel-) Brugg-Baden (und weiter Rich-

tung Zürich).

Es fehlt in diesen Unterlagen hingegen die Hochrhein-Verbindung Basel Bad. Bf. - Singen und weiter in Richtung Friedrichshafen, die wir im Abschnitt «Das Geflecht» aber aufzunehmen haben (vgl. ausführliche Fassung).

Damit wäre das Schienennetz «Die grossen Linien» komplett, wobei wir die Kombiverkehrs-strecke über den Bözberg drin lassen, da der Abschnitt Pratteln-Brugg auch Teil des nationa-len Personenverkehrsnetzes ist (Basel-Rheinfel-den-Brugg-Zürich und weiter Richtung Chur).

Genauso wie bei den Strassen ist auch hier kein vorrangiges Projekt im Rahmen der europäi-schen Planung (TEN-T, Stand 2005) zu finden.

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Abbildung 9: Schienennetz: Die grossen Linien in der Übersicht.

Raum Basel• Überlastungsbereich Basel Personenbahnhof-Pratteln.

• Bypass für den Güterverkehr (Plattform Basiliensis, Testpla-nungen).

• Fehlende Anbindung des Flughafens Basel-Mulhouse.

Raum Mittelland• Überlastungsbereich im Raum Olten (Ol.)-Aarau-Heitersberg.

Raum St. Gallen-St. Margre-then-Bregenz-Lindau• Lindau: Wenden (Kopfbahnhof)

• Eingleisige Abschnitte- Lochau-Hörbranz-Bregenz Hafen- St. Gallen-St. Fiden-Engwil- Raum Goldach- St. Margrethen-Rheinquerung-Lustenau-Lauterbach.

Südbahn-Lindau• Dieseltraktion Ulm-Ra-vensburg-Friedrichshafen-Lindau

• Eingleisiger Abschnitt Friedrichshafen (Fr.)-Lin-dau-Aeschbach

Die folgende Abbildung gibt einen Überblick über einige wichtige Aspekte, die diese grossen Linien betreffen:

Schaffhausen

Zürich

Basel

Stuttgart

Gotth.

München

Innsbruck

Bern

Frei

burg

Mul

hous

e

Bregenz

Feldkirch

Ulm

Fr.

SargansChur

Raum Juraquerung• In absehbarer Zeit fehlende Leistungsfähigkeiten.

• 3. Juradurchstich «Wisen-berg» erforderlich.

Gäubahn• Eingleisige Gäubahn

• N-S-Züge müssen in SIngen (Si.) wenden.

Raum Zürich• Überlastungsbereich im Raum Zürich-Oerlikon-Winterthur (Wi.).

• Eingleisige Abschnitte- Thalwil (Th.)-Zug (-Zugersee-Gotthard)- Rheinübergang bei Eglisau, Hüntwangen-Rafz-Jestetten (D)-Neuhausen.

Allgäu• Dieseltraktion ab Lindau bis in den Raum München (Geltendorf).

Raum Westrampe Arlberg• Betriebssicherheit (Naturge-fahren)

Raum Walensee-Sargans-Buchs SG-Feldkirch• Eingleisige Abschnitte.- am Walensee (Tiefenwinkel)- Schlaufe Sargans-Buchs SG- Buchs SG-Feldkirch

• Buchs SG: Wenden für Züge in der Relation Sargans-Feld-kirch.

Vaduz

Lindau

Si.

St. G.Ol.

Wi.

Th.

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2.4 Luft

2.4.1 Einleitung

Ein Blick auf den Luftverkehr Im DACH+ - Raum und sein Umfeld zeigt, dass sich hier vier grös-sere Flughäfen mit interkontinentalem Linien-verkehr befinden, nämlich Frankfurt Rhein-Main (IATA-Code FRA), München (MUC), Zürich (ZRH) und Stuttgart (STR); zu ihnen gesellen sich als kleinere der trinationale Flughafen Basel-Mulhouse (BSL) sowie der Flughafen Innsbruck-Kranebitten (INN). Weiters sind am Bodensee zwei Flughäfen von regionaler Bedeutung mit Linienverkehr in Europa zu finden: Altenrhein (ACH) auf schweizerischer und Friedrichshafen (FDH) auf deutscher Seite.

Zürich (ZRH)

Basel (BSL)

Stuttgart (STR) München (MUC)

Abbildung 10: Die acht Flughäfen Im DACH+ – Gebiet und im Umfeld.

(Relief-Graphik: reichert + partner.)

Frankfurt (FRA)

Inns

bruc

k (IN

N)

Friedrichshafen (FDH)

Altenrhein (ACH)

Frankfurt 3 490´100 52´200´000

München 2 398´800 28´600´000

Zürich 3 267´400 17´900´000

Stuttgart 1 160´400 9´400´000

Tabelle 1: Die vier grösseren Flughäfen. Bewegungen und Passagiere im Jahr 2005

Flugplatz Pisten Bewegungen Passagiere

2.4.2 Die vier grösseren Flughäfen

Von den vier grösseren Flughäfen liegt Frankfurt weltweit auf Platz 8, in Europa nur knapp von Paris Charles-de-Gaulle übertroffen; Spitzenrei-ter mit 86 Mio. ist Atlanta (vorläufige Zahlen für 2005: ACI - Airports Council International).

Im EU-Leitschema (TEN, Zeithorizont 2020) sind Frankfurt, Stuttgart und München als sog. «in-ternationale Netzpunkte» bezeichnet, Basel gilt als «Gemeinschaftsnetzpunkt», und Innsbruck und Friedrichshafen sind «Regionale Netzpunk-te und Zugangspunkte». (Das schweizerische Territorium ist – im Gegensatz zum Strassen- und Schienenverkehr – nicht behandelt.)

2.4.3 Die vier kleineren Flughäfen

Die vier kleineren Flughäfen werden in der Ordnung des Passagieraufkommens behandelt, wobei der Basler Euroairport der mit Abstand grösste und Altenrhein der mit Abstand kleinste dieser Gruppe ist.

a) Basel-Mulhouse (Euroairport – BSL)

Der Flughafen mit dem Markennamen «Eu-roAirport Basel-Mulhouse-Freiburg» liegt nur wenige Kilometer in nordwestlicher Richtung vom Stadtzentrum Basels entfernt. Der Flugha-fen ist ein öffentlich-rechtliches Unternehmen nach internationalem Recht mit Sitz in Frank-reich. Ein Staatsvertrag von 1949 garantiert diesen binationalen Status. Der Flughafen liegt gänzlich auf französischem Gebiet und umfasst einen schweizerischen Zollsektor, der über eine Zollstrasse mit Basel verbunden ist. Aus den EU-Ländern Frankreich und Deutschland kann man auch über die Autoroute A 35 gelangen, ohne eine EU-Aussengrenze zu passieren. Auf der Schweizer Seite stehen rund 2´100 Parkplätze zur Verfügung, auf der französischen weitere 2´500.

Vom Basler Hauptbahnhof aus verkehrt eine Buslinie, die für die Fahrt 15 Minuten braucht. Sie fährt in der Spitzenzeit alle 10 Minuten, sonst und am Wochenende im Viertelstun-dentakt. Von der französischen Seite wird der Flughafen nur viermal pro Tag von einem Bus angefahren (St. Louis, Mulhouse).

Der Flughafen hat zwei sich kreuzende Pisten, wobei die Hauptpiste in Nord-Süd-Richtung verläuft und den weitaus grössten Teil der Starts und Landungen aufnimmt (zur Hauptsache Landungen aus dem sehr dünn besiedelten Norden und Starts nach Süden. Die sekundäre Ost-Westpiste ist 2001 von 1´600 auf 1´820 m verlängert worden. Im Linienverkehr werden über 60 Ziele in Europa direkt angeflogen; dazu kommen rund 40 Feriendestinationen in aller

Basel 2 3´900 82´000 3´300´000

Innsbruck 1 2´900 40´400 738´000

Friedrichshafen 1 2´356 41´300 596´000

Altenrhein 1 1´500 30´000 109´000

Tabelle 2: Die kleineren Flughäfen. Bewegungen und Passagiere (PAX) im Jahr 2005

(Altenrhein 2004) P.: Anzahl Pisten l.P.: Längste Piste in [m].

Flugplatz P. l.P. Beweg. PAX

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Welt. Im Jahr 2005 lag das Passagieraufkom-men bei rund 3.3 Millionen Fluggästen. Der Flughafen ist auch ein bedeutender Frachtflug-hafen.

Zwischen 00.00 und 06.00 Uhr gilt eine Sperre für alle Starts, zwischen 00.00 und 05.00 für Landungen (ICAO-Kapitel 3 Linienflüge). Für Charterflüge und lärmigere Flugzeuge gelten restriktivere Regelungen.

Die Landegebühren sind abhängig von der Lärmklasse. Zusätzlich besteht eine sog. Lärm-taxe, die in der Nacht zehnmal so gross ist wie am Tag.

Die Verkehrsministerien der Schweiz und Frank-reichs fungieren als Aufsichtsbehörden. Der Generaldirektion der französischen Zivilluftfahrt (Direction Générale de l›Aviation Civile, DGAC) obliegt die Flugsicherung, und sie übt die Kon-trolle über den erweiterten Luftraum aus.

Der Flughafen gehört zur Swiss International Airports Association SIAA wie St. Gallen-Alten-rhein, Bern-Belp, Genève-Cointrin, Lugano-Agno und Zürich-Kloten.

Zur Steuerung der Bautätigkeit rund um den Flughafen ist von den französischen Behörden der «Plan Exposition Bruit» (PEB) in Kraft ge-setzt worden.

Es sind keine Planungen zum Aus- und Neubau des Pistensystems bekannt. Hingegen gibt es Pläne zur Anbindung des Flughafens an die Bahnstrecke Basel-Mulhouse, die nur wenige hundert Meter am Flughafen vorbeiführt. Zu-sammen mit anderen Vorschlägen zur Erweite-rung des Basler Eisenbahnknotens (Stichworte «Herzstück», «Bypass») liesse sich die Erreich-barkeit des Flughafens namentlich aus der Hoichrhein-Region markant verbessern, kann doch heute nicht einmal der Basler Hauptbahn-hof ohne Umsteigen erreicht werden.

b) Innsbruck-Kranebitten (Airport Innsbruck – INN)

Der Flughafen Innsbruck ist wenige Kilometer in westlicher Richtung vom Stadtzentrum entfernt. Ganz in der Nähe befinden sich zwei Anschlüsse zur in west-östlicher Richtung verlaufenden Au-tobahn A12 sowie zur Brennerautobahn A13. Es stehen gut 1´000 Parkplätze zur Verfügung. Vom Innsbrucker Hauptbahnhof verkehrt eine Buslinie im 15-Minuten-Takt, die für die Strecke 13 Minuten braucht.

Der Flughafen verfügt über eine in west-öst-licher Richtung verlaufende Piste von 2´900m Länge. Im Jahr 2005 lag das Passagieraufkom-men bei rund 740´000 Passagieren.

Der Flughafen Innsbruck hat 2004 als erster Flughafen in Österreich – auf Basis der Lärm-klassifizierung des Flughafens Zürich – lärm-abhängige Landetarife eingeführt, um den Fluglärm noch weiter zu reduzieren.

Die Betriebszeit des Flughafen beginnt um 06.30 Uhr und endet um 20.00 Uhr. Bis 23.00 Uhr sind Flugbewegungen nur für Flugzeuge zugelassen, die einen bestimmten Lärmpegel nicht überschreiten (zur Zeit Dash 8).

Der Flughafen wird von der Tiroler Flughafenbe-triebsgesellschaft m.b.H. geführt. Gesellschafter sind zu 49% die IKB (Innsbrucker Kommunalbe-triebe), zu 25.5% das Land Tirol und zu 25.5% die Stadt Innsbruck.

Am Pistensystem sind keine Aus- und Neubau-ten in Diskussion. In den Ausbauplänen der Innsbrucker Verkehrsbetrieb ist die Umstellung des zum Flughafen führenden Busses auf Trol-leybusbetrieb vorgesehen.

c) Friedrichshafen (Bodensee-Airport Friedrichshafen – FDH)

Der Flughafen liegt am Nordufer des Boden-sees, wenige Kilometer nördlich von Fried-richshafen. Seine Geschichte geht bis ins Jahr 1913 zurück, als das Deutsche Reich für die Ausbildung der Luftschiffbesatzungen ein entsprechendes Gelände in der Nähe der Pro-duktionsstätte der Zeppelin-Luftschiffe suchte. 1995 erteilte das Verkehrsministerium Baden-Württemberg die Betriebsgenehmigung, nach-dem eine umfassende Sanierung erfolgt war; damit ist eine Lärmkontingentierung auf einen Dauerschallpegel von 62 db(A) für Flugzeuge im Wochenmittel verknüpft.

Der Flughafen liegt direkt an der Bundes-strasse B30 (Friedrichshafen-Ravensburg). Ein Haltepunkt «Friedrichshafen-Flughafen» der Südbahnstrecke liegt direkt beim Terminalge-bäude. Die Züge der Deutschen Bahn sowie der Bodensee-Oberschwaben-Bahn (BOB) brauchen von Friedrichshafen Stadt rund 5 Minuten. Die BOB verkehrt im Stundentakt mit zusätzlichen Zügen in unregelmässigen Zeitpunkten, und die DB lässt ihre jeweils alle zwei Stunden verkeh-renden ICE von/nach Basel Bad. Bf. hier anhal-ten (Fahrplan 2005).

Zudem besteht eine direkte BOB-Verbindung zur stündlich verkehrenden Fähre Romanshorn-Frierichshafen (Fahrzeit 10 Minuten).

Die Piste des Flughafens ist 2´356 m lang. Im Jahr 2005 betrug die Zahl der Passagiere 596´000. Laut «Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen» (ADV) ist Friedrichshafen

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gemessen an der Passgierzahl nach Paderborn/Lippstadt, Karlsruhe-Baden-Baden und Lübeck der viertgrösste deutsche Regionalflughafen.

Betreiberin ist die Flughafen Friedrichshafen GmbH, seit 1998 auch Eigentümerin.

d) Altenrhein (St. Gallen Altenrhein ACH)

Der Flughafen Altenrhein, der aus einer 1926 von Claude Dornier gegründeten Fabikations-stätte hervorgegangen ist, liegt am Südufer des Bodensees im Dreiländereck Schweiz-Öster-reich-Deutschland. Seit 1988 finden konzessio-nierte Linienflüge von und nach Wien statt; zur Zeit fliegt die AUA werktags die Strecke viermal hin und zurück (davon 2 Tagesrandverbindun-gen).

Der Flugplatz liegt direkt an der Autobahn A1; es stehen 320 Parkplätze zur Verfügung. Der zwischen Rorschach und Rheineck (Schnellzugs-strecke St. Gallen - St. Margrethen und weiter) verkehrende Bus verkehrt stündlich und benö-tigt 11 bzw. 12 Minuten für die Fahrt. Die Ver-bindungen nach Vorarlberg: Feldkirch wird in unregelmässigen Abständen und unterschied-lichen Dauern via Rorschach-Buchs SG (Bahn) oder Rheineck-St. Margrethen erreicht: Bre-genz ist im Prinzip stündlich mit zweimaligem Umsteigen via St. Margrethen innert rund 40 Minuten erreichbar. Zusätzlich verkehren AUA-Busse in einem auf die AUA-Flüge abgestimm-ten Fahrplan (Bregenz, Dornbirn, Lustenau.

Die einzige Piste hat seit 1979 eine Länge von 1500 m. Im Jahr 2004 zählte man rund 30´000 Flugbewegungen und rund 109´000 Passagiere.

Betreiberin des Flugplatzes ist die Flughafen Altenrhein AG. Der Flugplatz gehört zur «Swiss International Airports Association» (SIAA).

Im schweizerischen «Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt» (SIL) ist dieser Flugplatz als Regional-flugplatz geführt (wie z.B. Bern-Belp, Birrfeld oder Samedan im Engadin). Das entsprechende Objektblatt befindet sich zur Zeit in Bearbei-tung.

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3. Modul B

3.1 Übersicht

Zu Beginn dieses Abschnittes führen wir zur Er-innerung noch einmal die Auftragsbeschreibung zum Modul B auf (vgl. auch Abschnitt 1).

Modul B: Anforderungen und Lösungs-ansätze bezüglich (1) grundlegender Ent-wicklungsrichtungen, (2) einer integrier-ten, nachhaltigen und raumverträglichen Verkehrsentwicklung sowie (3) möglicher Ansätze zur Raumentwicklung.

Es wird der Vorschlag gemacht, einen – in-fomellen – grenzüberschreitenden Richtplan einzurichten, der sich in seinem Kern auf die Nahtprobleme konzentriert (vgl. Abschnitt 3.4). Er orientiert sich an gewissen leitenden Gedan-ken und setzt zur Umsetzung ein Aktionspro-gramm ein, das sich auf länderübergreifende Übersichten und spezielle Dossiers stützt.

3.2 Einige Merkmale des Raums

In der ausführlichen Version dieses Schluss-berichtes wird auf gewisse demographische Zusammenhänge eingegangen. Knapp zusam-mengefasst lässt sich folgendes sagen:

• Bis ca. 2020 ist eine gewisse Zunahme der Wohnbevölkerung absehbar, dann eine Stagnation bzw. ein Rückgang.

• Es ist eine prononcierte Erhöhung des Altersquotienten absehbar, d.h. für Unterhalt, Betrieb und Erweiterungen der Siedlungen und der Infrastruktur muss ein immer kleinerer Teil der Wohnbevöl-kerung im erwerbsfähigen Alter aufkom-men (Schattenkosten).

Dies ist aber kein besonderes Merkmal dieses Raumes; andere Gegenden in Europa sind mit weitaus markanteren demographischen Gege-benheiten bzw. Aussichten konfrontiert.

Zwei weitere Besonderheiten sind der Erwäh-nung wert:

• Motorisierungsgrad: Die Spannbreite dieser Kennziffer reicht von rund 450 Personenwagen pro 1´000 Einwohner (Kanton Appenzell Innerrhoden) bis zu einem Wert von 675 (Liechtenstein). Der Schweizer Wert liegt insgesamt bei rund 500, der Vorarlberger bei rund 490 und der deutsche Wert bei rund 540 (3 Regionen ohne den regionalen Planungs-verband Allgäu).

• Haltestellen und Bahnhöfe: Insgesamt liegen im DACH+ Raum – inkl. der gut 20 geplanten – rund 750 Eisenbahn-Haltestellen und Bahnhöfe. Allein in der

Schweiz sind 520 davon zu finden, 160 in Deutschland, 50 in Österreich und 2 in Liechtenstein. Der relativ tiefe deutsche Wert korreliert mit dem relativ hohen Motorisierungsgrad.

3.3 Nähte mit und ohne Friktionen

Das besondere am DACH+ Raum ist aus verkehrlicher Sicht die 200 km lange Naht, die durch den Rhein und den Bodensee gebildet wird.

Es gibt Teile des grossräumigen Netzes (in Modul A «grosse Linien» genannt), bei denen diese Nähte im alltäglichen Verkehr unauffällig bleiben, da sie quasi widerstandslos passiert werden können. Wir nehmen als Beispiel die Basler Verbindungsbahn zwischen Basel SBB und Basel Bad. Bf. (wohl wissend, dass die Kapazitäten ungenügend sind und daher eine zweite Brücke gebaut werden soll) oder die neue Rheinquerung bei Rheinfelden (auch hier anmerkend, dass ein Transportunternehmer wegen der Zollkontrollen die Naht EU-Schweiz sehr wohl zu spüren bekommt). Als drittes Beispiel seien die Nahtstellen im Raum Romans-horn-Friedrichshafen notiert, die einerseits den Umgang mit Nähten (EU-Aussengrenze und Kombination der verschiedenen Verkehrsarten Strasse, Schien, Luft und Wasser) geradezu mo-dellhaft verkörpert (mehr dazu in der ausführli-chen Version).

Dann gibt es aber andere, weniger reibungslos funktionierende Nahtstellen. Wir nennen exem-plarisch deren sechs und die vielleicht sperrigste zuerst:

• Flughafen Zürich mit der Problematik des (grenzüberschreitenden) Betriebs.

• Die fehlende Verknüpfung der A98 im Zuge der E54 im Grenzraum Waldshut-Schaffhausen.

• Die fehlende Autobahnverbindung im Grenzraum bei St. Margrethen im Zuge der E43 und E60.

• Die ungenügende Eisenbahnstrecke zwi-schen Stuttgart und Zürich mit – beidseits der Grenze – vielen Einspurabschnitten. (Auch südlich von Zürich setzt sich diese Kalamität mit den beiden einspurigen Albis- und Zimmerbergtunneln sowie der eingleisigen Strecke am Ostufer des Zugersees fort.) Zwei prosperierende Wirtschaftsräume sind nur durch ein Gleis miteinander verbunden! Damit verknüpft leidet natürlich auch die Erschliessungs-qualität der Regionen entlang dieser Strecke; erwähnt sei nur die Relation

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Zürich-Schaffhausen, die so nicht im Halbstundentakt bedient werden kann.

• Der qualitativ ungenügende Eisenbahn-fahrplan zwischen der Schweizer und der österreichischen Seite des Rheins (Buchs SG und Feldkirch). Auch hier trifft es Räu-me, die im europäischen Wettbewerb der Regionen ausgezeichnet abschneiden!

• Die Anfälligkeit der Arlbergstrecke (Bahn) auf Naturgefahren und die damit ver-bundene Schwierigkeit, den Raum mit schweren Zügen zu umfahren (vgl. den mehrmonatigen Ausfall im Sommer/Herbst 2005). Die NZZ sprach in diesem Fall von der «Kapillare Arlberg».

Vielleicht ist es symptomatisch, dass bei allen drei internationalen Bahnverbindungen (Zürich-Stuttgart, Zürich-München, Zürich-Innsbruck-Wien) gewendet weren muss: in Singen, in Lindau und in Buchs SG. Immerhin sind diesbe-züglich in Lindau (direkte Linienführung mit Halt in Lindau-Reutin; Elektrifizierung?) und Buchs SG (neue Schlaufe) Lösungen in Sicht, die den Betriebsablauf vereinfachen und die Fahrzeit verkürzen. Aber eben: Alle drei im östlichen DACH+ - Raum verlaufenden internationalen Eisenbahnstrecken verdienen aus verschiedenen Gründen das Prädikat «Kapillare»! Ein Kontrast zur ökonomischen Wertigkeit der Agglomera-tionen Stuttgart, Zürich und München und des Alpenrheins zwischen Sargans und Bodensee!

3.4 Ein – informeller – grenzüber-schreitender Richtplan

Die Planungen der Staaten beziehen sich auf das jeweilige Staatsgebiet, jene der Regionen und Kantone ebenso. Nur in Ausnahmefällen wird grenzüberschreitend – über die Nähte hinaus – gearbeitet (z.B. Trinationale Agglome-ration Basel, Hochrheinkommission, IBK), wobei die förmlichen Umsetzungen jeweils mit den verfügbaren Instrumenten der daran Beteiligten zu geschehen haben (in der Schweiz z.B. mit dem kantonalen Richtplan).

Nahtprobleme sind in der Raumplanung typisch und ein Dauerthema: Sie existieren zwischen Gemeinden, zwischen Regionen, zwischen Kan-tonen und Bundesländern, zwischen Staaten, zwischen Verkehrsverbünden ...

Eine Basis für Zusammenarbeiten über die Nähte hinaus bilden Übersichten, wie sie jetzt im DACH+ - Raum für die Themen Siedlung, Verkehr, Kulturlandschaft etc. erarbeitet wer-den. Diese Arbeiten könnten in einem informel-len Instrument zusammengefügt werden, das den Charakter eines orientierenden Richtplans

hätte und auch dessen methodischen Ansatz übernähme.

Ein solches Instrument würde die bestehenden Instrumente der Projektpartner ergänzen und sich ausschliesslich der Frage widmen, welche Fragen für den DACH+ - Raum von zentraler Bedeutung und gleichzeitig abstimmungsbe-dürftig sind.

Zu seinen Elementen würden leitende Gedan-ken und ein Aktionsprogramm gehören, die im folgenden als Vorschlag skizziert und an einem Beispiel verdeutlicht werden.

a) Leitende Gedanken

Aufgrund der absehbaren Veränderungen in der Altersstruktur der Wohnbevölkerung (inkl. Veränderungen im Mobilitätsverhalten) ist es angezeigt, – trotz vorübergehend steigender Bevölkerungszahl – in den nächsten 20-30 Jahren systematisch eine Reorientierung der Besiedlung auf den Bestand und nach Innen anzustreben und umzusetzen.

Der DACH+ - Raum wird auf ein System von vernetzten Städten ausgerichtet, dessen Rück-grat ein systematisch vertakteter Schienenver-kehr darstellt. Die Grenzen (Nähte) spielen da-bei mittelfristig keine Rolle mehr. Parallel dazu wird systematisch über die Möglichkeiten der Mobilität informiert und werden die Verkehrs-verbünde noch besser integriert. Die Regionen profitieren von den grossräumigen Direktverbin-dungen zwischen den Metropolräumen.

Aus- und Neubauten im Verkehrssystem erfol-gen nach den folgenden Grundsätzen:

• Lückenschlüsse bzw. Beseitigung von Rupturen bzw. hinderlichen Nahtstellen (Grenzräume, intermodale Knoten) im Zuge der «grossen Linien».

• Herstellen integrierter Taktfahrpläne (Schiene).

• Beseitigung von Gefahrenstellen.

• Rekonstruktion von Siedlungsteilen bzw. Landschaften (Lärm, Gestalt).

• Sicherung der Spielräume für den regio-nalen Verkehr.

• Generell gilt, dass bauliche Massnahmen erst nach der Prüfung und Umsetzung der betrieblichen Möglichkeiten erfolgen.

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b) Ein Aktionsprogramm

Für ein Aktionsprogramm sind die folgenden Bestandteile von Bedeutung:

Länderübergreifende Übersichten

Von zentraler Bedeutung sind die themenori-entierten länderübergreifenden Übersichten. Sie erlauben es, die abstimmungsbedürftigen Anliegen zu erkennen, ihren «Reifegrad» zu be-stimmen (als Problem akzeptiert – unterschiedli-che Möglichkeiten zur Klärung und Lösung des Problems bekannt – Massnahmen festgesetzt) und Schwerpunkte für das Aktionsprogramm zu eruieren.

Dossiers und Indikatoren

Dossiers behandeln wichtige Gegenstände wie die Demographie und die Mobilität (vgl. die ausführliche Version des Schlussberichts). Sie liefern das nötige Hintergrundwissen, um die aktuelle und absehbare Situation besser be-urteilen zu können. Sie sind unabhängig von konkreten Problemsituationen. Auch sie sind länderübergreifend zu erstellen und zu pflegen (Stichwort: unterschiedliche Datenkultur in den einzelnen Ländern).

Für die Dossiers werden bestimmte Indikatoren benützt. Aus der Sicht des Verkehrs (und der Siedlung) könnte ein erstes (Kern-)Set an Indika-toren folgendermassen aussehen:

Flächen

Eingezonte FlächenEingezonte, nicht überbaute FlächenEingezonte EntwicklungspotenzialeReserven in den bereits überbauten FlächenSpez. Flächenverbrauch

Demographie

ErwerbsquotenAltersquotientenMittlere Haushaltsgrösse

Mobilität

MotorisierungsgradeMittlere BelegungsziffernJährliche PW-FahrleistungenSpezifische MobilitätsbudgetsSpezifische Mobilitätsleistungen

Umfeld

Hier wird die grenzüberschreitende Übersicht über Prozesse gepflegt, die im Umfeld laufen bzw. über absehbare Ereignisse, die für die Anliegen von Bedeutung sind oder sein könnten (Sail where the wind blows): Beispiele sind die IGA 2007 oder die Euro 2008.

Das Aktionsprogramm

Das Aktionsprogramm enthält die Schwerpunk-te des Handelns mit einem Zeit- und Kosten-plan. Möglicherweise ist es sinnvoll, gewisse Problemfälle erst mit Testplanungen zu behan-deln oder sie als Prototypen zu erklären, um erste Erfahrungen mit bestimmten Lösungsan-sätzen zu sammeln.

Schwerpunkte

750 Bahnhöfe: Eruieren der Entwicklungspoten-ziale im Umfeld der 750 Bahnhöfe (Prototyp Buch SG) – generelle Erweiterung auf die inneren Reserven.

Strasse, E54: Lösung der fehlenden Verknüp-fung im Grenzraum Waldshut-Schaffhausen.

Schiene, 3 internationale Schienenstränge (Gäu-bahn, Allgäu, Arlberg): Erhöhung der Leis-tungsfähigkeit (Doppelspur, Elektrifzierung, Schlaufe Buchs SG). Orientierung an den Betriebsvorstellungen von Bodan-Rail 2020.

Vernetzen des Alpenrhein (Abschnitt Sargans-Bo-densee) auf der Strasse (E43, E60; Rheinque-rung) und auf der Schiene (Schlaufe Buchs, Schlaufe St. Margrethen für Güterzüge nach Wolfurt, Abstimmung der Bahnfahrpläne D-A-CH).

Verbesserung der Information der drei Bahnen in ausserordentlichen Lagen (Streckenunterbre-chungen, Unfälle, Baustellen). Ungenügende Situation bei der Arlberg-Sperrung 2005 (vgl. ausführliche Version).

Flughafen Zürich: Lösung der offenen, abstim-mungsbedürftigen Fragen zum Betrieb.

Testplanungen, Prototypen

Buchs SG (vgl. die exemplarische Darstellung des Falls auf der nächsten Seite).

Abschliessend zwei Bemerkungen zum Zeithori-zont und zur Agentur:

Zeithorizont: Allfällige Neuausrichtungen im Siedlungs- und Verkehrsbereich sind Aufgaben mit einem Zeithorizont, der über den einer Nut-zungsplanung hinausgeht; es sind Aufgaben für die nächsten 20 bis 30 Jahre.

Agentur: Es stellt sich die Frage, wer sich den hier vorgestellten Aufgaben in nächster Zeit widmen kann.

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Entwicklungspotenzial?

Rheintalstrecke Sargans-St. Margrethen (meist eingleisig).

Rheintalexpress stündllich (Chur-St. Margrethen-St. Gal-len). Plan für «Ostschweizer Spange»: Verlängerung bis Konstanz und Singen.

Abbildung 11: Exemplarische Darstellung des Falls Buchs SG.

Buchs SG liegt im Abschnitt Sargans-Bodensee des Alpenrheins im Kanton St. Gallen. Es liegt an der Europastrasse E43 bzw. an der A13 sowie an der Bahnstrecke E60 (.. - Zürich-Sargans-Buchs-Feldkirch-Arlberg- ...). In der Nähe befinden sich die Flughäfen Altenrhein (ACH) und Friedrichs-hafen (FFD). Es liegt somit am Kreuzungspunkt wichtiger Achsen in Nord-Süd- und West-Ost-Richtung.

S. Bernardino

VaduzA14

Schaffh.

Zürich

Basel

Stuttgart

AltdorfGotthard

Bern

Freiburg

München

A35

Mulhouse

A3A1

A98/B34

B31

A96

A2

A1

A5

A2

A81

A4

A4

A14

A13

A13

B204

Bregenz

A4

A3

A98/B15

Arlberg

Schaffhausen

Zürich

Basel

Stuttgart

Gotth.

München

Innsbruck

Bern

Frei

burg

Mul

hous

e

Bregenz

Feldkirch

Ulm

Fr.

SargansChur

Lindau

Si.

St. G.Ol.

Wi.

Th.

Friedrichsha-fen (FDH)

Altenrhein (ACH)

Sargans

Feldkirch

Strassen:Die grossen Linien

Schienen:Die grossen Linien

50 km

Fachhochschule

Bahnhof/BusEiner von rund 750 Haltepunkten und Bahnhöfen im DACH+ - Raum

1´000 m

Entwicklungskonzept Alpen-rhein. Vision Rheintal (A).

Eingleisige Verbindungsbahn nach Schaan (FL)-Feldkirch (A). Spitzkehre im Bahnhof Buchs für Züge in der Relation (Zürich-)Sargans-Feldkirch(-Arlberg).

37 Minuten Fahrzeit zwischen Sargans und Feldkirch. Plan gemäss Bodan-Rail 2020: < 30 Minuten.

Fehlende Abstimmung der Fahrpläne CH-A .

Plan zur Eliminierung der Spitzkehre: Schlaufe im Norden des Bahnhofs (vgl. Richtplan SG).

Anschluss A13; Distanz bis Schaan (FL): 2 km, bis Feldkirch (A): 13 km.

Buchs SG