EisenbahnausbauprogrammeBahninfrastrukturfonds (BIF)

Standbericht 2017Periode 1. Januar – 31. Dezember 2017

Impressum

Herausgeber

Bundesamt für Verkehr

BAV Infrastruktur, Sektion Grossprojekte

CH-3003 Bern

Kann im Internet abgerufen oder bezogen werden unter:

www.bav.admin.ch

• Aktuell

• Berichte und Studien

• Standbericht Eisenbahn-Ausbauprogramme

Titelbild

Installationsplatz der Tunnelbohrmaschine am Bözbergtunnel

Urheberschaft aller Bilder im Bericht:

• Projektdokumentation SBB Infrastruktur

• AlpTransit Gotthard AG (NEAT)

• Matterhorn Gotthard Infrastruktur AG (AS25)

• Rhätische Bahn AG (AS25)

Rechtsgrundlage

Das BAV erstellt gemäss Art. 37 Abs. 3 der Verordnung über die Konzessionierung, Planung und Finanzierung der

Bahn infrastruktur (KPFV) jährlich einen Bericht über den Stand des Ausbaus der Eisenbahninfrastruktur.

[Um diesen Bericht so aktuell wie möglich zu halten, wurden bis zum Redaktionsschluss wichtige Ereignisse und Entscheide,

die in die kommende Berichtsperiode fallen, in kursiver Schrift und eckigen Klammern festgehalten.]

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung 5

2 Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) 7

2.1 Die NEAT in Kürze 7

2.2 Ziele der NEAT 8

2.3 Stand der NEAT 8

2.4 Kosten NEAT 10

2.5 Finanzierung der NEAT 12

2.6 Risikomanagement der NEAT 14

3 Hochgeschwindigkeitsanschlüsse (HGV-A) 17

3.1 HGV-A in Kürze 17

3.2 Ziele des Programms HGV-A 18

3.3 Stand des Programms HGV-A 18

3.4 Kosten des Programms HGV-A 22

3.5 Finanzierung des Programms HGV-A 23

3.6 Risikomanagement des Programms HGV-A 25

4 Lärmsanierung Eisenbahnen 27

4.1 Lärmsanierung in Kürze 27

4.2 Ziele der Lärmsanierung 28

4.3 Stand der Lärmsanierung 29

4.4 Kosten der Lärmsanierung 37

4.5 Finanzierung der Lärmsanierung 38

4.6 Risikomanagement der Lärmsanierung 40

5 Zukünftige Entwicklung

der Bahninfrastruktur (ZEB) 41

5.1 ZEB in Kürze 41

5.2 Ziele des Programms ZEB 41

5.3 Stand des Programms ZEB 42

5.4 Stand des Programms ZEB 48

5.5 Kosten des Programms ZEB 50

5.6 Finanzierung des Programms ZEB 51

5.7 Risikomanagement des Programms ZEB 52

6 4-Meter-Korridor (4mK) 55

6.1 4mK in Kürze 55

6.2 Ziele des Programms 4mK 55

6.3 Stand des Programms 4mK 56

6.4 Kosten des Programms 4mK 61

6.5 Finanzierung des Programms 4mK 62

6.6 Risikomanagement des Programms 4mK 63

7 Ausbauschritt 2025 (AS25) 65

7.1 AS25 in Kürze 65

7.2 Ziele des Programms AS25 66

7.3 Stand des Programms AS25 68

7.4 Kosten des Programms AS25 75

7.5 Finanzierung des Programms AS25 77

7.6 Risikomanagement des Programms AS25 78

8 Weitere grosse Projekte der Bahninfrastruktur 79

8.1 Durchmesserlinie Zürich (DML) 79

8.2 Bahnverbindung

Cornavin–Eaux-Vives–Annemasse (CEVA) 79

8.3 Neubau Albulatunnel II 79

9 ETCS 81

9.1 ETCS in Kürze 81

9.2 Strategie des Programms ETCS 81

9.3 Stand des Programms ETCS 82

9.4 Entwicklungen des Programms ETCS 88

9.5 Risiken 89

Abkürzungsverzeichnis 91

Nachdem 2016 mit der Einweihung des Gotthard-Basistun-

nels die grossen Eisenbahnprojekte im Rampenlicht gestan-

den hatten, ist es 2017 deutlich schwieriger, ein einzelnes

Projekt besonders herauszustellen. Dennoch schreitet die

Entwicklung des Bahnnetzes zügig voran. So wurden die Ar-

beiten an zahlreichen Bauwerken begonnen, fortgeführt

oder abgeschlossen – Bauwerke, mit denen der Bahnausbau

über die kommenden Jahre hinweg konkretisiert wird. Ein

wichtiger Meilenstein wurde zudem mit der vollständigen

Ausrüstung der Bahninfrastruktur mit dem Zugsicherungs-

system ETCS erreicht.

2017 genehmigte der Bundesrat im Rahmen des Ausbau-

schritts 2025 der Bahninfrastruktur erstmals ein Netznut-

zungskonzept (NNK). Dieses Werkzeug ist bei der letzten Re-

vision des Gütertransportgesetzes eingeführt worden und

sichert die im jeweiligen Ausbauschritt anvisierten Trans-

portkapazitäten der verschiedenen Verkehrsarten. Das Netz-

nutzungskonzept bietet somit einen funktionellen Rahmen

für die Entwicklung der Bahninfrastruktur und gibt ein Ziel

vor, das mit der Vielzahl von Einzelprojekten erreicht werden

soll.

Mit der gesetzlichen Grundlage, wie sie durch FABI und das

strategische Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur

(STEP Bahninfrastruktur) geschaffen wurden, profitieren ne-

ben den grossen Linien und Bahnknoten auch mehrere Pri-

vatbahnen von den Ausbauschritten. Unter diesen ist zum

Beispiel die Matterhorn Gotthard Infrastruktur AG (MGI) zu

nennen, die im August 2017 die erste der geplanten Kreu-

zungsstellen (Sefinot) in Betrieb nehmen konnte. Oder neh-

men wir die Rhätische Bahn (RhB), die im November 2017

mit den Arbeiten an der Doppelspur zwischen Bever und Sa-

medan begonnen hat, oder die Transports Montreux-Vevey-

Riviera (MVR), die ein Kreuzungsgleis oberhalb von Vevey

bauen. Die Vielzahl von Baustellen entlang der Strecken oder

rund um die Knoten stellen für die Bahnunternehmen grosse

Herausforderungen dar. Auch wenn das BAV und die Unter-

nehmen weiterhin alles daransetzen, die Auswirkungen für

die Kundschaft möglichst gering zu halten, so lassen sich

Verzögerungen, Zugausfälle und Streckensperrungen nicht

immer vermeiden.

Auch der Transitgüterverkehr geht bei den Ausbauten nicht

vergessen: Dank dem 4-Meter-Korridor werden schon bald

Lastwagen mit einer Eckhöhe von 4 Metern mit minimalen

Umweltauswirkungen im Huckepack quer durch die Schweiz

befördert werden können. 2017 wurden die Profile verschie-

dener Tunnels angepasst, und im Dezember des vergange-

nen Jahres erfolgte der Durchstich des neuen Bözbergtun-

nels. Zusammen mit diesem wichtigsten Bauwerk des

Programms in der Schweiz werden alle Ausbauprojekte zur

Profilanpassung rechtzeitig zur Eröffnung des Ceneri-Basis-

tunnels im Jahr 2020 fertiggestellt und die Arbeiten auf dem

schweizerischen Abschnitt dieses wichtigen Nord-Süd-Kor-

ridors abgeschlossen.

Zusätzlich zu diesen weithin sichtbaren Arbeiten wurde im

Jahr 2017 das ganze schweizerische Normalspurnetz, mit

Ausnahme von einigen wenigen Strecken, auf das eu-

ropäisch standardisierte Zugsteuerungs-, Zugsicherungs-

und Signalgebungssystem European Train Control System

(ETCS) Level 1 Limited Supervision (L1 LS) umgerüstet. ETCS

löst die herkömmlichen Zugbeeinflussungen SIGNUM und

ZUB ab. Die Migration wurde im Dezember 2017 plangemäss

abgeschlossen. Die Entwicklungsstrategie hin zur Führer-

standsignalisierung Level 2 (L2) wird derzeit unter Berücksi-

chtigung des Programms SmartRail 4.0 überprüft. Neu wer-

den die Informationen des bisher separat publizierten

ETCS-Standberichts in den Standbericht zu den Eisenbahn-

ausbauprogrammen aufgenommen, auch wenn die ETCS -

Migration im Gegensatz zu den anderen vorgestellten Gross-

projekten nicht über einen Verpflichtungskredit, sondern

über die Leistungsvereinbarungen mit den Infrastrukturbe-

treibern finanziert wird.

Die Netzentwicklung wird in den kommenden Jahren in

unvermindertem Tempo weitergehen. 2018 werden

mehrere Baustellen abgeschlossen. Auch wenn sie nicht

zwangsläufig spektakulär sind, so ermöglichen sie doch wei-

tere Angebotsausbauten, namentlich im Regional- und

S-Bahn-Verkehr. Die zahlreichen Reisenden, deren Geduld

während der Bauzeit auf eine harte Probe gestellt wurde,

kommen dann endlich auch in den Genuss der Vorteile.

Einleitung 1

Ä Baustelle Zufahrt Eppenbergtunnel.

Camorino, Nordportal CBT und Bahntechnikgebäude.

2.1 Die NEAT in Kürze

Die Gotthard-Basislinie ist seit rund einem Jahr in Betrieb.

Die bisherigen Betriebserfahrungen sind positiv und erfüllen

weitgehend die Erwartungen bezüglich der Zuverlässigkeit

der neuen Infrastruktur. Die Verkehrsmengen entwickeln

sich derzeit noch langsam, was aufgrund der weiteren Ar-

beiten entlang der Transitstrecke und der Mechanismen in

der Güterverkehrsbranche auch zu erwarten war.

Garantiearbeiten und bedeutende Abschlussarbeiten sind

bis voraussichtlich 2020/2021 geplant. Erst danach werden

der Gotthard-Basistunnel und die Anschlüsse an die Stamm-

linie gemäss der Bestellung des Bundes fertig erstellt sein

und einen uneingeschränkten Betrieb ermöglichen.

Der Ceneri-Basistunnel (CBT) ist das letzte Teilprojekt der

NEAT, sich noch im Bau befindet. Im ersten Halbjahr 2017

konnte der Rohbau weitgehend abgeschlossen werden. Seit

Mitte 2017 bis Anfang 2020 sind nun die Bahntechnikunter-

nehmer am Zug. Rund die Hälfte der Fahrbahn ist bereits ein-

gebaut worden. Im ersten Halbjahr 2018 wird die restliche

Fahrbahn eingebaut, danach folgen die Einbauten der De-

ckenstromschienen, der elektrischen Anlagen, der Kommu-

nikationsanlagen und der Sicherungsanlagen. Neben dem

Einbau dieser Bahntechnik wird auch der Tunnel selbst aus-

gerüstet: Lüftungsanlage, Tunnelleittechnik und weitere

Ausrüstungen werden bis Anfang 2020 installiert und so-

wohl einzeln als auch in ihrem Zusammenwirken getestet

werden.

Ab März/April 2020 wird das Gesamtsystem des CBT auf sei-

ne Funktionstüchtigkeit geprüft werden. Im September

2020 wird der Ceneri-Basistunnel der SBB für die Durchfüh-

rung eines Probebetriebs übergeben. Die kommerzielle fahr-

planmässige Inbetriebnahme des CBT ist unverändert auf

den Fahrplanwechsel im Dezember 2020 vorgesehen.

Die NEAT-Endkostenprognose des BAV beträgt per 31. D e-

zember 2017 unverändert 17,65 Milliarden Franken (Preis-

stand 1998). Der NEAT-Gesamtkredit im Umfang von 19,1

Milliarden Franken deckt die NEAT-Endkostenprognose

und das ausgewiesene Gefahrenpotenzial von 100 Millio-

nen Franken. Das BAV beurteilt die Finanzierung per 31. D e-

zember 2017 demzufolge als ausreichend. Unter Berück-

sichtigung der Teuerung, der Mehrwertsteuer und der

Bauzinsen wird die NEAT bis zum Projektabschluss voraus-

sichtlich etwa 22,6 Milliarden Franken kosten (Preisstand

effektiv)

2.2 Ziele der NEAT

Mit dem Bau einer neuen Eisenbahn-Alpentransversale will

der Bund für den Güter- und den Personenverkehr auf der

Schiene eine leistungsfähige Infrastruktur zur Verfügung

stellen.

Beim Entscheid über die schweizerische Eisenbahn-Alpen-

transversale standen die Integration der Schweiz ins europä-

ische Verkehrsnetz und die Realisierung einer Alternative

zum europaweit geforderten Strassenkorridor für 40 Tonnen

schwere Lastenzüge durch die Schweiz im Zentrum.

Im Sinne eines integrierten Gesamtverkehrssystems soll die

Strasse entlastet und die über hundertjährige Bahninfra-

struktur modernisiert werden. Die NEAT stellt einen solidari-

schen Akt zum Schutz des ganzen Alpenraumes dar und

steht im Dienste einer umweltgerechten Verkehrspolitik.

Im Zentrum des NEAT-Konzeptes steht die Erneuerung und

Umgestaltung der Gotthardbahn zu einer modernen Flach-

bahn. Unerlässlich ist aber eine sinnvolle Aufteilung und

Verteilung der Verkehrsströme. Deshalb gehört auch ein Ba-

sistunnel am Lötschberg zum Konzept. Gotthard und Lötsch-

berg bilden zusammen die schweizerische Nord- Süd-Transit-

achse.

Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) 2

8

2.3 Stand der NEAT

2.3.1 Abgeschlossene Ausbauten

Der Lötschberg-Basistunnel wurde am 9. Dezember 2007 in

Betrieb genommen. Auch die Zufahrtstrecken der BLS und

der SBB waren zu diesem Zeitpunkt betriebsbereit. Beim An-

schluss der Neubaustrecke an die Rhonetallinie der SBB

mussten einige Arbeiten mit dem kantonalen Projekt zum

Hochwasserschutz entlang der Rhone und dem Autobahn-

projekt A9 abgestimmt werden. Diese Arbeiten sind inzwi-

schen grösstenteils erfolgt. Im Verlauf des Jahres 2017 wur-

de das letzte bahntechnische Projekt fertiggestellt, das

vierte Gleis St. German–Visp. Die restlichen Arbeiten der

NEAT im Wallis sind mit den Verantwortlichen der Drittpro-

jekte abgestimmt und werden von diesen ausgeführt.

Basierend auf der provisorischen Abrechnung der Achse

Lötschberg aus dem Jahr 2009 werden nun die Achse und

die dazugehörigen Streckenausbauten definitiv abgerech-

net werden.

Die Ausbauten in der Surselva (Baustellenzufahrt für den

Gotthard-Basistunnel) und die Ausbauten zwischen

St. Gallen und Arth-Goldau wurden bereits 2008 bezie-

hungsweise 2010 abgerechnet. Einzige Ausnahme bildete

ein Ausbau im Bahnhof Rapperswil, der nun im Jahr 2017

fertiggestellt wurde.

Der vorgesehene Ausbau in der Ostschweiz mit dem Bau des

Hirzeltunnels und des Zimmerberg-Basistunnels wur de –

mit Ausnahme des Anschlussbauwerks Nidelbad – nicht

realisiert. Mit Bundesbeschluss vom 16. September 2008

wurden die beiden Tunnel zurückgestellt und sind nicht

mehr Bestandteil der NEAT.

2.3.2 Gotthard-Basistunnel (GBT)

Der Gotthard-Basistunnel wurde am 11. Dezember 2016 in

Betrieb genommen.

• Im Fahrplanjahr 2017 wurden am Gotthard für den Güter-

verkehr vier Trassen pro Stunde und Richtung eingeplant.

Mit der Fertigstellung des CBT und der Umsetzung weite-

rer Ausbauschritte werden bis 2025 die infrastrukturseiti-

gen Voraussetzungen geschaffen, um die geplanten sechs

Trassen pro Stunde und Richtung bzw. 260 Gütertrassen

pro Tag zur Verfügung zu stellen.

• Beim Personenverkehr ist ein neues, um 30 Minuten be-

schleunigtes Angebotskonzept in Kraft getreten. Jede

zweite Stunde wird ein Halbstundentakt angeboten, an-

sonsten ein Stundentakt.

• Die Zuverlässigkeit der Infrastruktur zur Abwicklung die-

ser Angebote ist mit Ausnahme einzelner Ereignisse als

gut zu bewerten. Diese Ereignisse werden systematisch

analysiert. Massnahmen zur Behebung der Fehlerquelle

werden jeweils umgehend eingeleitet.

Gesamthaft kommt das BAV zum Schluss, dass der GBT bis

jetzt in allen Belangen sicher betrieben wurde. Derzeit gel-

ten noch zwischen SBB und BAV abgestimmte betriebliche

Einschränkungen für die Anlagennutzung. Diese haben aber

keine Auswirkungen auf die Kunden im Personen- und im

Güterverkehr.

Die Inbetriebnahme Ende 2016 war erfolgreich, diverse Ga-

rantiearbeiten und Abschlussarbeiten sind jedoch noch aus-

zuführen. Diese Arbeiten werden teils durch die Projektorga-

nisation AlpTransit Gotthard AG (ATG) ausgelöst und

überwacht, grösstenteils werden die Arbeiten jedoch von der

Betreiberin und neuen Anlagenbesitzerin SBB übernommen.

In den Portalbereichen und bei den Zwischenangriffen

konnte die ATG die Rückbau- und Rekultivierungsarbeiten

im Verlauf des Jahres 2017 grösstenteils abschliessen. Auch

die Nebenbauwerke wie beispielsweise das Feuerwehrge-

bäude Rynächt und die Gotthardstrasse beim Nordportal

konnten fertiggestellt werden.

9Standbericht Eisenbahnausbauprogramme 2017 Neue Eisenbahn-Alpentransversale

Im GBT und bei den bahntechnischen Anlagen der Anschlüs-

se werden von der SBB diverse Abschlussarbeiten übernom-

men. Insbesondere gilt es, Auflagen aus der Betriebsbewilli-

gung abzuarbeiten, um die derzeit geltenden betrieblichen

Einschränkungen aufheben zu können und die Bestellung

des Bundes unter Beachtung des aktuellen Standes der

Technik zu erfüllen. Im Jahr 2017 wurden beispielsweise

Massnahmen zur Staubreduktion in den Querschlägen um-

gesetzt. Zudem konnte die maximale Geschwindigkeit im

Portalbereich Nord auf 160 km/h erhöht werden.

Weitere Abschlussarbeiten werden von der SBB voraussicht-

lich bis 2021 umgesetzt. Die grössten Arbeiten sind nachfol-

gend aufgeführt. Derzeit werden zusätzliche Schutzmass-

nahmen beim Erhaltungs- und Interventionszentrum Biasca

projektiert, um die Personen und Gebäude vor Steinschlä-

gen mit Splitterwirkung zu schützen. Die Sicherungsanlagen

der Neubaustrecke nördlich und südlich des Basistunnels

werden in mehreren Phasen bis 2021 weiter optimiert, da-

mit die betrieblichen Einschränkungen aus der Betriebsbe-

willigung aufgehoben werden können. Im Jahr 2017 wur-

den zwei Studien zu kleinen Ergänzungen der Bahntechnik-

anlagen in Pollegio für ein rasches Anfahren der Güterzüge

und im Bereich Giustizia für Erhaltungszwecke ausgelöst.

Die Erfahrungen aus dem Test- und Probebetrieb sowie aus

dem ersten Betriebsjahr zeigen weitere Optimierungsmög-

lichkeiten. Die SBB wird 2018/2019 die Systeme der Personen-

aufenthaltskontrolle im Gotthard-Basistunnel verbessern,

diejenige für die Betriebsüberwachung vereinfachen und

auch die Betriebsprozesse (Bedienerergonomie) justieren.

2.3.3 Ceneri-Basistunnel (CBT)

Im nördlichen Portalbereich wurden die Rohbauarbeiten am

Bahntechnikgebäude Vigana abgeschlossen. Derzeit wer-

den die Doppelböden und die Haustechnik installiert, sodass

ab September 2018 die bahntechnischen Anlagen einge-

baut werden können. Das Dach des Bahntechnikgebäudes

wird der Gemeinde Camorino für den Bau einer Photovol-

taikanlage zur Verfügung gestellt. Im Portalbereich wird

durch die Bahntechnikunternehmer derzeit ein Installations-

platz betrieben, der später (ab 2020) rückgebaut wird. In Gi-

ubiasco wird das neue elektronische Stellwerk im Mai 2018

in Betrieb genommen werden.

Beim CBT wurden im ersten Halbjahr 2017 der Innenausbau

und weitgehend auch die Ausrüstung der Querschläge fer-

tiggestellt. Mitte 2017 konnte der Tunnel vom Bahntechnik-

unternehmer übernommen werden. In den Installationska-

vernen wurden die temporären Anlagen der Lüftung und

Stromversorgung für die nächste Bauphase, den Einbau der

Bahntechnik, bereitgestellt. Im Verlauf des Jahres 2017 wur-

den dazu die Detailprojektierungen der Fahrbahn, der Fahr-

leitung, der Tunnelleittechnik und für die Sicherungsanla-

gen erstellt. Der Einbau der Bahntechnik im Ceneri-Basistun-

nel konnte Mitte 2017 plangemäss gestartet werden. Rund

50 % der Fahrbahn sind bereits eingebaut, bei der restlichen

Fahrbahn sind die Geleise verlegt und vormontiert.

Im südlichen Portalbereich wurden im Bahntechnikgebäude

Vezia die Doppelböden und die Haustechnik eingebaut, ab

April 2018 erfolgt der Einbau der bahntechnischen Anlagen.

Zudem wurde 2017 das Detailprojekt zur Endgestaltung

Vezia erarbeitet. Das Bauprojekt für ein neues elektronisches

Stellwerk in Vezia wurde im gleichen Jahr fertiggestellt. Des-

sen Realisierung und die letzten Bauphasen beim Anschluss

an die Stammlinie sind bis März 2020 geplant.

Beim Zwischenangriff in Sigirino sind bei zwei Teilprojekten

wesentliche Fortschritte erzielt worden.

• Seit Mai 2017 wurde abgeklärt, ob und wie der Fenster-

stollen Sigirino für die Erhaltung des CBT genutzt werden

kann. Auf Basis eines entsprechenden Projekts der Alp-

Transit Gotthard AG konnte die SBB die Wirtschaftlichkeit

nachweisen. Mitte Februar 2018 wurde die ProjektändeP-

rung ausgelöst. Der für die Bauphase (und ursprünglich

für Lüftungszwecke in der Betriebsphase) bereits ausge-

brochene Fensterstollen Sigirino wird minimal ausgebaut.

Ab dem Fusspunkt wird ein noch zu bauender Stollen die

beiden Einspurtunnel direkt erschliessen.

• Das neu geplante kantonale Projekt des «Centro logistico

di Sigirino» beansprucht unter anderem diejenigen Flä-

chen, die im Zuge der Endgestaltung der Ablagerung in Si-

girino wiederhergestellt werden. Die ATG und der Kanton

koordinieren nun die beiden Projekte und haben eine ers-

te Vereinbarung zum längeren Erhalt der vom Kanton ge-

wünschten Installationen unterzeichnet. Der Kanton hat

Ende 2017/Anfang 2018 den kantonalen Nutzungsplan

«Centro logistico di Sigirino» öffentlich aufgelegt.

10

Auch in den Anschlussbereichen und bei den Nebenbauwer-

ken sind die Arbeiten 2017 plangemäss verlaufen. So wurde

das Plangenehmigungsdossier für das Interventionszentrum

Melide im Oktober eingereicht, das elektronische Stellwerk

Giubiasco wurde vom BAV im November 2017 bewilligt. Sei-

tens der Bahnstromversorgung konnte das Unterwerk Vezia

im Juni in Betrieb genommen werden und dient momentan

als Kuppelstelle, zudem wurden die Beschwerden gegen die

Plangenehmigungen für die Anpassungen der Übertra-

gungsleitungen Ceneri und Tamaro im Dezember 2017 vom

Bundesgericht abgewiesen. Damit kann die Betriebsspan-

nung dieser Leitungen im Hinblick auf die Eröffnung des Ce-

neri-Basistunnels nun von 66 auf 132 kV erhöht werden.

2.3.4 Inbetriebsetzung CBT

Nach Abschluss der Rohbauausrüstung und des Einbaus der

Bahntechnik muss das Gesamtsystem auf seine Funktions-

tüchtigkeit geprüft werden. Dieser Prozess ist Teil der Inbe-

triebsetzung und wird als «Testbetrieb» bezeichnet. Hauptver-

antwortlich dafür ist die Erstellerin der Infrastruktur, also die

ATG.

Nach Abschluss dieser Phase geht die Hauptverantwortung

an die Betreiberin SBB über. Es folgt der «Probebetrieb». Es

werden der Normalbetrieb, der Unterhalt, der Störungsbe-

trieb und mögliche Interventionen im Ereignisfall durchge-

spielt. Gewisse Betriebsprozesse müssen bereits im Testbe-

trieb eingeübt werden.

Gestützt auf Sicherheitsnachweise der Ersteller erteilt das

BAV Freigabeverfügungen z. B. für das erstmalige Einschal-

ten der Fahrstromanlagen. Der Übergang vom Testbetrieb

in den Probebetrieb erfolgt mittels Betriebsbewilligung. Lie-

gen die entsprechenden Nachweise für eine sichere Fahrt

vor, kann der fahrplanmässige kommerzielle Betrieb im Tun-

nel, gestützt auf Betriebsbewilligungen des BAV, aufgenom-

men werden.

Die Inbetriebsetzung des CBT ist ab März/April 2020 ge-

plant. Im Jahr 2017 wurden die Nachweisplanung und die

Ecktermine der Bewilligungsverfahren aufeinander abge-

stimmt. Auch das Konzept für den Test- und den Probebe-

trieb wurde 2017 bereinigt und freigegeben. Die kommer-

zielle fahrplanmässige Inbetriebnahme ist unverändert auf

den Fahrplanwechsel im Dezember 2020 vorgesehen.

2.4 Kosten der NEAT

2.4.1 Kostenbezugsbasis

Die Finanzierung der NEAT erfolgt gemäss dem Alpentran-

sit-Finanzierungsbeschluss vom 16. September 2008 mittels

eines Gesamtkredites. Der NEAT-Gesamtkredit zum Preis-

stand 1998 beträgt unverändert 19,1 Milliarden Franken

(ohne Teuerung und Mehrwertsteuer). Davon hat der Bun-

desrat in Tranchen insgesamt 17,7 Milliarden Franken freige-

geben.

Der Bundesrat ist gemäss Alpentransit-Finanzierungsbe-

schluss vom 16. September 2008 dazu ermächtigt, die Ver-

pflichtungskredite um die ausgewiesene Teuerung, die

Mehrwertsteuer und die Bauzinsen zu erhöhen. Die Teue-

rungsberechnung beruht auf dem NEAT-Teuerungsindex

NTI, Stand Oktober 1998. Per Ende 2017 hat der Bundesrat

die Verpflichtungskredite für Teuerung und Mehrwertsteu-

er um insgesamt 4,88 Milliarden Franken erweitert. Die letz-

te Erhöhung erfolgte im Dezember 2016.

In den Vereinbarungen zwischen Bund und den einzelnen

Erstellern werden neben der Bestellung auch Kostenziele

vereinbart. Aufgrund von Mehr-/Minderkosten infolge von

Leistungsänderungen oder bei geändertem Finanzierungs-

bedarf (z. B. bei der Vergabe grosser Lose) können die Kos-

tenbezugsbasen und damit auch die Kostenziele angepasst

werden. Im Berichtsjahr konnte die Kostenbezugsbasis bei

der Achse Gotthard um 84 Millionen Franken auf insgesamt

12,058 Milliarden Franken reduziert werden, da bei der Ver-

gabe der Bahntechniklose durch Markteinflüsse ein geringe-

rer Finanzierungsbedarf entstanden ist.

11Standbericht Eisenbahnausbauprogramme 2017 Neue Eisenbahn-Alpentransversale

2.4.2 Kostensituation und -prognose

Kostensituation

Bis Ende 2017 sind bei der NEAT Nettokosten im Betrag von

insgesamt 21,7 Milliarden Franken aufgelaufen (Preisstand

effektiv, inklusive Abgrenzungen, Teuerung und Mehrwert-

steuer). Die grössten Positionen gehen zulasten des Werks

Achse Lötschberg mit rund 5 Milliarden Franken und des

Werks Achse Gotthard mit rund 14,1 Milliarden Franken. Für

die Streckenausbauten Achse Gotthard, die durch die SBB

realisiert werden, sind zudem bis Ende Berichtsjahr gut 580

Millionen Franken Kosten angefallen.

Kostenprognose

Die mutmasslichen Endkosten für das Gesamtvorhaben der

NEAT betragen gegenwärtig 17,65 Milliarden Franken; sie

sind gegenüber dem Vorjahr unverändert (Preisstand 1998,

ohne Teuerung und Mehrwertsteuer).

Gegenüber dem Vorjahr resultieren für das Werk Achse

Gotthard Mehrkosten von 81 Millionen Franken. Diese sind

begründet durch die erforderlichen Abschlussarbeiten beim

Gotthard-Basistunnel und die Massnahmen zur Aufhebung

der derzeit geltenden betrieblichen Einschränkungen. Die

Kostenpositionen des BAV können im Gegenzug im gleichen

Mass reduziert werden.

Verp

flich

tung

skre

dite

Urs

prün

glic

he

Kost

enbe

zugs

basi

s

Akt

uelle

Ko

sten

bezu

gsba

sis

Prog

nose

End

kost

en

Prog

nose

En

dkos

ten

Vorj

ahr

Verä

nder

ung

Endk

oste

n zu

Vor

jahr

Projektaufsicht 76,0 91,0 92,0 102,0 –9,8 %

Achse Lötschberg 3 214,0 4 311,0 4 239,0 4 237,1 0,0 %

Achse Gotthard 7 716,0 12 058,0 12 132,2 12 050,8 0,7 %

Ausbau Surselva 123,0 111,6 111,6 111,6 0,0 %

Anschluss Ostschweiz

99,4 99,4 99,4 99,4 0,0 %

Ausbauten St. Gallen–Arth-Goldau

86,0 83,7 84,9 85,2 –0,4 %

Streckenaus-bauten Achse Lötschberg

359,6 374,2 359,2 362,0 –0,8 %

Streckenaus-bauten Achse Gotthard

515,0 515,0 508,4 513,9 –1,1 %

Zwischentotal 12 189,0 17 644,0 17 626,7 17 562,0 0,4 %

Kostenpositionen/ Rundungen

23,3 88,0

Total NEAT 12 189,0 17 644,0 17 650,0 17 650,0 0,0 %

Endkostenprognose NEAT, in Millionen Franken; alle Angaben mit Preisstand der Verpflichtungskredite (Oktober 1998).

Ist-Kosten

Verpflichtungen

Kostenprognose

Kredit

0 4000 9000 14 000 19 000 24 000

Preisstand aktuell nominal

Preisstand Oktober 1998real

19100,023 983,5

22 600,0

22 529,8

21688,9

17650,0

Kosten- und Kreditsituation NEAT, in Millionen Franken.

12

2.5 Finanzierung der NEAT

2.5.1 Verpflichtungskreditkontrolle

Der Gesamtkredit inkl. Erweiterungen beträgt gegenüber

dem Vorjahr unverändert 23,98 Milliarden Franken (Preis-

stand effektiv, inklusive Teuerung und Mehrwertsteuer).

Verp

flich

tung

skre

dite

Höh

e de

s Kr

edit

s

Vere

inba

rung

en

Bund

-ISB

Aus

zahl

unge

n de

s Bu

ndes

kum

ulie

rt

Aus

zahl

unge

n de

s Bu

ndes

Be

rich

tsja

hr

Projektaufsicht 110,5 104,0 99,3 0,7

Achse Lötschberg

5 384,0 5 384,0 5 311,6 0,8

Achse Gotthard 16 695,5 15 596,4 14 916,8 298,8

Ausbau Surselva 134,3 122,5 122,5

Anschluss Ostschweiz

113,5 113,5 113,5

Ausbauten St. Gallen–Arth-Goldau

106,7 104,7 103,7

Strecken-ausbauten Achse Lötschberg

435,1 442,1 432,0

Streckenaus-bauten Achse Gotthard

664,0 662,6 589,4 29,7

Reserve 339,9

Total NEAT 23 983,5 22 529,8 21 688,9 330,0

Verpflichtungskreditkontrolle NEAT in Millionen Franken; alle Angaben mit effektivem Preisstand.

Ceneri Basistunnel, Weströhre, Einbau der Fahrbahn.

13Standbericht Eisenbahnausbauprogramme 2017 Neue Eisenbahn-Alpentransversale

2.5.2 Voranschlagskredit und Finanzplanung

Auf Basis der Eingaben der Ersteller beantragte das BAV Mit-

te 2017 den Voranschlag 2018 für den über den Bahninfra-

strukturfonds (BIF) finanzierten Ausbau.

Mit Bundesbeschluss vom 4. Dezember 2017 wurden die

Vor anschlagskredite für das Jahr 2018 gutgeheissen. Für die

NEAT stehen für das Jahr 2018 somit Mittel im Betrag von

insgesamt 347,5 Millionen Franken zur Verfügung. Mit 303,8

Millionen Franken ist der überwiegende Teil für die Arbeiten

an der Achse Gotthard vorgesehen. Für die Streckenausbau-

ten Achse Gotthard sind zudem weitere 41,5 Millionen Fran-

ken reserviert.

Finanzplanung NEAT in Millionen Franken; alle Angaben mit effektivem Preisstand.

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

Liquiditätsplanung per 31.12.2017 in Millionen Franken

Fin

anzb

edar

f

Ist-Zahlen per Ende 2017

2.6 Risikomanagement der NEAT

Das BAV erkennt für das Gesamtprojekt per 31. Dezember

2017 folgende massgeblichen Qualitäts-, Kosten- und Ter-

minrisiken:

Gotthard

• Zuverlässigkeit des Angebots: Auf der realisierten Infra-

struktur kann das Angebot noch nicht mit der optimalen

Zuverlässigkeit bereitgestellt werden. Hauptmassnahme:

SBB und BAV überwachen den Betrieb mittels Monito-

rings und analysieren gemeinsam die Ursachen für Ver-

spätungen.

• Abschlussarbeiten: Bei einigen anstehenden Abschlussar-

beiten aus Auflagen der Betriebsbewilligung liegen der-

zeit noch keine vollständigen Lösungsvarianten vor. Um

die Ziele zur Funktionalität und zur Systemverfügbarkeit

zu erreichen, sind zusätzliche Massnahmen erforderlich,

die teilweise noch zu definieren sind. Hauptmassnahme:

Der Fortschritt bei den Nacharbeiten und der Erledigung

der Auflagen wird vom BAV mittels einer integralen Pla-

nung überwacht und in den Projektgremien risikoorien-

tiert geprüft. Die SBB ist gefordert, die Eliminierung der

betrieblichen Einschränkungen prioritär zu behandeln.

Derzeit entsprechen der Stand der Lösungsfindung und

die geplante Umsetzung bis Ende 2021 noch nicht den Er-

wartungen.

Ceneri

• Terminrisiko: Basierend auf den erkannten Risiken schätzt

das BAV das Terminrisiko unverändert auf +½ Jahr und er-

kennt keine Chance für eine frühere Inbetriebnahme.

• Prozesse: Die vom Gotthard-Basistunnel übernommenen

Prozesse könnten sich für den Ceneri als zu schwerfällig

bzw. infolge des Rückbaus der Projektorganisation als

nicht praktikabel erweisen. Hauptmassnahme: Das BAV

wird die Effektivität und die Effizienz der Organisation und

der Prozesse beobachten und bedarfsgerecht in Abspra-

che mit SBB und AlpTransit Gotthard AG anpassen.

• Ungenügende Koordination: Eine ungenügende Koordi-

nation der Bahntechnikunternehmen mit den zwei Erstel-

lern (ATG und SBB) könnte dazu führen, dass Abhängig-

keiten nicht ausreichend geregelt bzw. erst zu spät

erkannt werden. Hauptmassnahme: Das Risiko wird an

den periodischen Projektsitzungen systematisch themati-

siert und geprüft.

• Leistungsfähigkeit Sicherungsanlagen: Die Anforderun-

gen (Betreiberkonzept) an die Sicherungsanlagen könn-

ten sich als zu komplex erweisen, sodass die geforderte

Leistungsfähigkeit nicht erreicht werden kann. Haupt-

massnahme: Das BAV begleitet mittels entsprechender

Auflagen und mittels Fachbesprechungen die weitere De-

tail- und Ausführungsplanung der Sicherungsanlagen.

• Nachweisführung: Es besteht die Gefahr, dass Abhängig-

keiten und Zeitbedarf bei der Nachweisführung zur Erlan-

gung der Betriebsbewilligung unterschätzt werden und

die erforderlichen Nachweise nicht rechtzeitig und quali-

tätsgerecht erbracht werden. Hauptmassnahme: Das Risi-

ko wird an den periodischen Projektsitzungen systema-

tisch thematisiert und geprüft.

• Personalbestand: Der Personalabbau könnte zu Unzu-

länglichkeiten in einzelnen Projekten bezüglich des Know-

hows (insbesondere Schlüsselpersonen), der Arbeitsbelas-

tung und der Sprachkompetenzen führen. Hauptmass-

nahme: Das BAV wird Effektivität und Effizienz der

Organisation und der Prozesse beobachten und bedarfs-

gerecht intervenieren.

• Störungen der Inbetriebsetzungsphase: Beim Start des

Test- und Probebetriebs könnte die Anlage nicht vollstän-

dig realisiert sein bzw. zu viele Mängel aufweisen. Haupt-

massnahme: Das Risiko wird an den periodischen Projekt-

sitzungen systematisch thematisiert und geprüft.

• Massgebliche finanzielle Chancen erkennt das BAV bei der

Auflösung von Reserven, die durch die einzelnen Projekt-

leiter gebildet wurden. Hauptmassnahme: Das BAV hat

eine Überprüfung der Restleistungen und deren Kosten

sowie deren Offenlegung eingefordert.

Risiken im Umfeld

Im Umfeld des NEAT-Projektes können Risiken auftreten, die

Auswirkungen auf den Betrieb auf der Achse Gotthard ha-

ben. Das BAV erkennt hier insbesondere bei der Zuverlässig-

keit und Tauglichkeit der Fahrzeuge betreffend langer Tun-

nel mit neusten Zugbeeinflussungssystemen eine grosse

Herausforderung. Ungenügende Abstimmungen bei der In-

teraktion zwischen Rollmaterial und Infrastruktur können

bei Softwareanpassungen und in speziellen Konstellationen

zu Zuverlässigkeits- oder Verfügbarkeitsproblemen führen.

14

Camorino: Treppe zwischen den beiden Portalen. ì

Ostportal Rosshäuserntunnel.

3

3.1 HGV-A in Kürze

Das Programm HGV-A hat zum Ziel, verbesserte und rasche-

re Verbindungen zwischen der Schweiz und wichtigen Des-

tinationen im grenznahen Ausland zu schaffen. 2017 verlie-

fen die Arbeiten in allen Projektphasen in den meisten noch

nicht abgeschlossenen HGV-Anschlusskorridoren ohne nen-

nenswerte Abweichungen.

2017 konnten die folgenden Projekte abgeschlossen werden:

Knoten Lausanne, Vallorbe Rampe zum Perron 2, Winter thur

Leistungssteigerung Südkopf, Münsterlingen-Scherzingen

(Finanzierung durch LV), Goldach Doppelspurverlängerung,

Rorschach–Staad Anlagenanpassung und Fernsteuerung,

Neugrüth–Rüthi Geschwindigkeitserhöhung.

Bei zwei Projekten kommt es zu Verzögerungen. Im Mai

2017 hat das Bundesverwaltungsgericht die eingereichte

Beschwerde betreffend die Doppelspurverlängerung Gol-

dach–Rorschach Stadt abgewiesen, die Beschwerdeführerin

hat die Beschwerde ans Bundesgericht weitergezogen. Im

Fall Lausanne, Abstellanlage Paleyres, hat das Bundesver-

waltungsgericht die Beschwerden am 18. Dezember 2017

teilweise gutgeheissen. Da die Beschwerden inzwischen

nicht zum Bundesgericht weitergezogen wurden, kann im

Frühjahr 2018 mit dem Bau begonnen werden.

Die Bauarbeiten des doppelspurigen Rosshäuserntunnels

und des Westanschlusses an den Saaneviadukt sind weit

fortgeschritten. Mit dem Einbau der Bahntechnik ist Mitte

2017 begonnen worden und der Inbetriebnahme im Jahr

2018 kann entgegengesehen werden.

Die Projektierungen für die Elektrifizierung und den Neige-

zugausbau der Strecke Lindau–Geltendorf stehen kurz vor

dem Abschluss. Bereits sind elf Planfeststellungsbeschlüsse

bei der Deutschen Bahn eingetroffen, die restlichen folgen

im ersten Quartal 2018. Die Submissionen und Vergaben der

Baumeisterarbeiten sind teilweise bereits erfolgt. Damit

können neben den bereits vielerorts ausgeführten Vorarbei-

ten die Hauptarbeiten im Frühling 2018 gestartet und eine

Inbetriebnahme 2020 wie geplant ermöglicht werden.

Aufgrund des Projektfortschrittes hat sich die Risikositua tion

weiter entschärft und darf aktuell als unkritisch beurteilt

werden.

Insgesamt liegen die mutmasslichen Endkosten rund 90 Mil-

lionen Franken unter dem ursprünglich beschlossenen Ver-

pflichtungskredit von 1090 Millionen Franken. Sie liegen da-

mit leicht höher als im Vorjahr, was in erster Linie auf die neu

in der Endkostenprognose enthaltenen, bewerteten Projekt-

risiken zurückzuführen ist.

2018 werden bei weiteren Projekten Inbetriebnahmen erfol-

gen und voraussichtlich Entscheide durch das Bundesgericht

für das Projekt Goldach–Rorschach Stadt getroffen. Die

Hauptarbeiten am Ausbau der Elektrifizierung Lindau–Gel-

tendorf werden beginnen. Auf den Herbst ist die Eröffnung

des neuen Rosshäuserntunnels geplant. Die Bauarbeiten für

die Wiedereröffnung der Strecke Delle–Belfort werden

ebenfalls 2018 fertiggestellt, und die Strecke kann rechtzei-

tig zum Fahrplanwechsel im Dezember 2018 in Betrieb ge-

nommen werden.

3.2 Ziele des Programms HGV-A

Die Bundesversammlung hat am 18. März 2005 das «Bun-

desgesetz über den Anschluss der Ost- und Westschweiz an

das europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz» (HGV-An-

schluss-Gesetz, HGVAnG; SR742.140.3) verabschiedet. Es bil-

det zusammen mit dem am 8. März 2005 verabschiedeten

«Bundesbeschluss über den Verpflichtungskredit für die ers-

te Phase des HGV-Anschlusses» (BBl 2005 5177) die Grund-

lage für die Ausbauten in den verschiedenen Korridoren in

Frankreich, der Schweiz und Deutschland. Ziele sind die Stär-

kung der Schweiz als Wirtschafts- und Tourismusstandort,

Verlagerung des internationalen Strassen- und Luftverkehrs

auf die Schiene und eine bessere Anbindung an das europä-

ische Hochgeschwindigkeitsnetz mit Verkürzung der Reise-

zeiten nach Paris, Lyon, München, Ulm und Stuttgart. Dazu

investiert der Bund bis Ende 2020 1,090 Milliarden Franken

(Preisstand 2003) in das Eisenbahnnetz.

Hochgeschwindigkeitsanschlüsse (HGV-A)

18

7

8

8

12

13

99

10

614

5

2

1

1 1

3

4

Neuchâtel

Biel/Bienne

Lausanne

Pontarlier

FRANCE

Frasne

Dijon

Belfort

Genève

Lyon

Paris

Paris

Bern

Basel SBB

Chur

Sargans

St. Margrethen

GeltendorfMünchen

Konstanz DBSchahausen

St.Gallen

Zürich HB

LindauWinterthur

ÖSTERREICH

DEUTSCHLAND

11

10

3.3 Stand des Programms HGV-A

Kartografische Übersicht: Massnahmen in Frankreich und in der Westschweiz.

6 Knoten Genf In Betrieb seit 26.11.2012

7 Bahnanschluss EuroAirport Weiterbearbeitung im AS30/35

8 Biel–Belfort In Betrieb seit 4.11.2011/13.8.20128 Biel–Belfort Im Bau, Inbetriebnahme 2018

9 Bern–Neuenburg–Pontarlier Im Bau, Inbetriebnahme 2018

10 Lausanne–Vallorbe In Betrieb seit 11.12.2016

10 Lausanne–Vallorbe Im Plangenehmigungsverfahren

12 TGV Rhin–Rhône In Betrieb seit 11.12.2011

13 Jurabogen In Betrieb seit 2009/11.12.2011

14 Haut–Bugey In Betrieb seit 2010, 2014

Projektstand:

■ Studie ■ Plangenehmigungsverfahren■ Auflage-/Bauprojekt■ Vorprojekt■ Ausführung ■ In Betrieb

19Standbericht Eisenbahnausbauprogramme 2017 Hochgeschwindigkeitsanschlüsse

Kartografische Übersicht: Massnahmen in Deutschland und in der Ostschweiz.

19

7

8

8

12

13

99

10

614

5

2

1

1 1

3

4

Neuchâtel

Biel/Bienne

Lausanne

Pontarlier

FRANCE

Frasne

Dijon

Belfort

Genève

Lyon

Paris

Paris

Bern

Basel SBB

Chur

Sargans

St. Margrethen

GeltendorfMünchen

Konstanz DBSchahausen

St.Gallen

Zürich HB

LindauWinterthur

ÖSTERREICH

DEUTSCHLAND

11

10

1 St. Gallen–St. Margrethen Projektierung, Inbetriebnahme 2020

1 St. Gallen–St. Margrethen In Betrieb seit 6.12.2010/29.8.2011/ 1.12.2012/31.8.2012

2 Bülach–Schaffhausen In Betrieb seit 26.11.2012/1.12.2012/ 1.12.2012/1.12.2015

3 Sargans–St. Margrethen In Betrieb seit 7.12.2008/10.12.2011/ 29.9.2012/30.11.2013

4 St. Gallen–Konstanz In Betrieb seit 30.9.2011/20.11.2013/ 30.11.205/30.11.2015

5 Zürich–Winterthur In Betrieb seit 10.12.2012/30.11.2013

11 Lindau–Geltendorf Projektierung, Inbetriebnahme 2020

Projektstand:

■ Studie ■ Plangenehmigungsverfahren■ Auflage-/Bauprojekt■ Vorprojekt■ Ausführung ■ In Betrieb

20

3.3.1 Westschweiz und Mittelland

Projektname Stand der Arbeiten Beurteilung, Termine

Knoten Genf Die Inbetriebnahme der Signalbrücke Châtelaine ist erfolgt, und das Projekt ist abgeschlossen. Am 24. September 2017 erfolgte die Inbetriebnahme der dynamischen Umschaltung. 2018 stehen Restarbeiten an.

In Betrieb

Lausanne–Vallorbe Die Anpassung des Lichtraumprofils für den TGV 2N2 zwischen Daillens und Lausanne sowie der Rampe zum Perron 2 im Bahnhof Vallorbe ist ausgeführt.

Das Vorprojekt zur Verbesserung des Bahnzugangs TGV in Vallorbe ist abgeschlossen. Für das Gleis 2, das zurückgebaut werden soll, sind Ersatzmassnahmen erforderlich. Um das Projekt vor Ende 2020 abschliessen zu können, müssen Optimierungsmassnahmen gefunden werden. Es besteht ein Terminrisiko. Im ersten Quartal 2018 wurde entschieden, dieses Projekt über die Leistungsvereinbarung abzuwickeln.

Der Entscheid des Bundesverwaltungsgerichts über die Beschwerden gegen die Plangeneh-migungsverfügung beim Projekt Abstellanlage Paleyres ist am 18. Dezember 2017 gefällt worden. Es bestand die Gefahr auf einen Rekurs ans Bundesgericht. Da die Beschwerden inzwischen nicht zum Bundesgericht weitergezogen wurden, kann im Frühjahr 2018 mit dem Bau begonnen werden. Der Terminplan musste angepasst und mit dem Ausbau des Bahnhofs Lausanne (ZEB) abgestimmt werden.

IBN: zurzeit Sommer 2021

IBN: Sommer 2020

Biel–Delle–(Belfort) Die Ausbauten zwischen Delémont und Delle sind bis auf die Schnittstelle der Sicherungssys-teme mit Frankreich abgeschlossen. Im August konnte die Strecke Boncourt–Delle mit dem neuen Perron wieder in Betrieb genommen werden. Die Inbetriebnahme der Gesamtstrecke wird mit den Ausbauten in Frankreich koordiniert.

Projektfortschritt gutTeil-IBN bereits erfolgtIBN: 2. Quartal 2018

Tunnel Rosshäusern Nach dem Abschluss der Roharbeiten des Tunnels und des Tagbautunnels West ist mit dem Einbau der Bahntechnik begonnen worden. Die Fahrbahn für die erste Spur ist erstellt, die Portale sind erstellt und dem Gelände angepasst. Mit den Umgebungsarbeiten hat begonnen werden können, diese sollten im Frühjahr 2018 abgeschlossen sein.

Projekt auf KursIBN: Herbst 2018

3.3.2 Massnahmen in Frankreich

Projektname Stand der Arbeiten Beurteilung, Termine

(Biel–)Delle–Belfort Die Arbeiten für die Revitalisierung der Strecke Delle–Belfort sind weit fortgeschritten. Die Inbetriebnahme ist im zweiten Quartal 2018 geplant für den kommerziellen Betrieb ab Fahrplanwechsel im Dezember 2018.

IBN: 2. Quartal 2018

Anschluss Euro-Airport (EAP)

Das Projekt wird im Rahmen des nächsten Ausbauschrittes weiterverfolgt und ist unter HGV-A abgeschlossen worden.

Abgeschlossen

Haut-Bugey Die Revitalisierung des Projekts Haut-Bugey ist seit 2010 und die Ausbauten La Plaine–Bellegarde sind seit 2014 in Betrieb.

Abgeschlossen

Jurabogen Die Projekte im Jurabogen sind seit 2009 und 2011 in Betrieb. Abgeschlossen

TGV Rhin–Rhône Das Projekt TGV Rhin–Rhône ist seit 2011 in Betrieb. Abgeschlossen

21Standbericht Eisenbahnausbauprogramme 2017 Hochgeschwindigkeitsanschlüsse 21

3.3.3 Zürich/Ostschweiz

Projektname Stand der Arbeiten Beurteilung, Termine

Bülach–Schaffhausen Es sind alle Ausbauten fertiggestellt und in Betrieb genommen. Die Projekte Hüntwangen–Rafz und Schaffhausen Spurwechsel sind abgeschlossen. Die Projekte Schaffhausen Perronverlängerung und Jestetten Doppelspur werden bis spätestens Ende 2018 abgeschlos-sen.

IBN erfolgt: 2010 (Hüntwangen–Rafz), 2012 (Jestetten Dsp, Schaffhausen Spw), 2015 (Schaffhausen Perron-verlängerung)

Zürich–Winterthur Es sind alle Ausbauten abgeschlossen. Für das Projekt in Winterthur ist der formelle Projektabschluss erfolgt; bei der Überwerfung Hürlistein erfolgt er 2018.

IBN erfolgt: 2012, 2013z.T. abgeschlossen

St. Gallen–Konstanz Die Inbetriebnahmen sind gestaffelt erfolgt. In Münsterlingen-Scherzingen wurde eine Objektstudie für Anpassungen im Bahnhof erstellt. Die Finanzierung für die Realisierung erfolgt über die Leistungsvereinbarung SBB. Der Abschluss Romanshorn–Kreuzlingen erfolgt bis 30. Juni 2018.

IBN: 2011, 2013, 2015z. T. abgeschlossen

St. Gallen–St. Margrethen Die meisten Ausbauten bis auf die Doppelspur Goldach–Rorschach-Stadt sind abgeschlossen. Das Angebotskonzept Zürich–München mit dem neuen Rollmaterial ETR 610 bedingt zusätzliche Zugfolgezeitverkürzung im Raum St. Margrethen. Die Projektierungen sind ausgelöst.

Der Baubeginn der neuen Doppelspur Goldach–Rorschach Stadt ist abhängig vom Beschwerdeverfahren beim Bundesgericht. Das Bundesverwaltungsgericht hat die Beschwerde einer Anwohnerin am 1. Mai 2017 abgewiesen, diese hat die Beschwerde am 31. Mai ans Bundesgericht weitergezogen.

IBN: 2010, 2011, 2012

Voraussichtlich 2020

Sargans–St. Margrethen Die Ausbauten im Rheintal sind mehrheitlich abgeschlossen. Einzig in St. Margrethen ist noch ein zusätzliches Abstellgleis notwendig. Dieses Projekt befindet sich aktuell in der Vorprojektphase. Eine Inbetriebnahme ist auf Dezember 2020 geplant.

IBN: 2011, 2012, 2013

voraussichtlich 2020

3.3.4 Massnahmen in Deutschland

Projektname Stand der Arbeiten Beurteilung, Termine

Lindau–Geltendorf Mit wenigen Ausnahmen liegen alle Planfeststellungsbeschlüsse vor, und die bauvorbereiten-den Arbeiten wurden begonnen. Durch die vielen ökologischen Ausgleichsmassnahmen geniesst das Projekt eine grosse Akzeptanz in der Bevölkerung. Die Projektierungsarbeiten schreiten gut voran, und die Ausschreibungen und teilweise Vergaben sind erfolgt, so-dass die Hauptarbeiten im Frühling 2018 starten können. Die entsprechend notwendigen Streckensperrungen zwischen Lindau und Geltendorf wurden bereits kommuniziert.

Fortschritt wie geplantIBN: Ende 2020

3.3.5 Allgemeines/Querschnittsthemen

Mit dem Angebotskonzept 2025 (Stand Mai 2017) wurde

entschieden, den Eurocity Zürich–München mit dem Neige-

zug ETR 610 zu fahren. Das Rollmaterial erlaubt die Reduk-

tion der Reisezeiten, sobald der deutsche Abschnitt zwi-

schen Lindau und Geltendorf elektrifiziert und neigezugfähig

ausgebaut ist.

22

3.4 Kosten des Programms HGV-A

3.4.1 Kostenbezugsbasis

Im Bundesbeschluss über den Verpflichtungskredit für die

erste Phase des HGV-Anschlusses vom 8. März 2005 sind für

die Projektierung und Realisierung der Projekte 1,090 Milli-

arden Franken bewilligt worden (Preis- und Kostenstand Ok-

tober 2003; ohne Teuerung, Mehrwertsteuer und Bauzin-

sen; mit Vergütung der Wechselkursdifferenzen). Gemäss

HGV-A-Botschaft vom 26. April 2004 wurden die Verpflich-

tungskredite für Frankreich und Deutschland mit einem

Wechselkurs Franken/Euro von 1,50 (1 Euro = 1.50 Franken)

berechnet. Der Beitrag an die Ausbauten Lindau–Geltendorf

erfolgt als variabel verzinsliches, rückzahlbares Darlehen.

Aus Synergiegründen werden einzelne HGV-A-Projekte zu-

sammen mit anderen Bahnprojekten, z. B. Oberbauerneue-

rungen, erstellt. Mit den Finanzierungsvereinbarungen wer-

den deshalb auch die Verteilschlüssel der Finanzierungs-

quellen geregelt. In der Kostentabelle sind nur diejenigen

Kosten der HGV-A-Objekte dargestellt, die über den

HGV-A-Verpflichtungskredit finanziert werden.

3.4.2 Kostensituation und -prognose

Kostensituation

Per Ende 2017 betragen die aufgelaufenen effektiven Mittel-

abrufe der Infrastrukturbetreiber (ISB) 950,8 Millionen Fran-

ken. Die eingegangenen Verpflichtungen des BAV gegen-

über den ISB (inkl. bereits aufgelaufener Teuerung und nicht

rückforderbarer Mehrwertsteuer) belaufen sich auf 1,1 Mil-

liarden Franken.

Kostenprognose

Insgesamt liegt die Endkostenprognose sowohl unter der ur-

sprünglichen als auch der aktuellen Kostenbezugsbasis. Ge-

genüber dem Vorjahr beträgt die Veränderung + 0,8 %. Die-

se leichte Erhöhung ist in erster Linie auf die neu in der

Endkostenprognose enthaltenen, bewerteten Projektrisiken

zurückzuführen.

Eine teilweise Kompensation der höheren Endkosten erfolgt

durch die Abwicklung des Projekts «Münsterlingen-Scherz-

ingen» über die Leistungsvereinbarung.

Verpflichtungskredite Ursprüngliche Kostenbezugsbasis *

Aktuelle Kostenbezugsbasis

Prognose Endkosten

Prognose Endkosten Vorjahr

Veränderung zu Endkosten Vorjahr

Projektaufsicht 25,000 25,000 25,000 25,000 0 %

Knoten Genf 40,000 44,068 41,255 41,729 – 1,1 %

Lausanne–Vallorbe 30,000 27,730 29,943 25,997 + 15,2 %

Biel–Belfort 40,000 43,842 43,865 43,855 + 0,0 %

Bahnanschluss EAP 1 25,000 25,000 0,328 0,328 + 0,0 %

Bülach–Schaffhausen 130,000 127,384 114,581 112,395 + 1,9 %

Zürich–Winterthur 100,000 98,745 78,600 76,276 + 3,0 %

St. Gallen–Konstanz 60,000 73,055 47,098 51,025 – 7,7 %

St. Gallen–St. Margrethen 80,000 111,355 85,253 83,374 + 2,3 %

Sargans–St. Margrethen 70,000 73,125 47,896 48,220 – 0,7 %

Bern–Neuenburg–Pontarlier 100,000 100,000 100,000 100,000 0 %

Haut-Bugey (Bellegarde–Nurieux– Bourg-en-Bresse)

165,000 179,920 179,920 179,920 0 %

Jurabogen (Vallorbe und Pontarlier–Dijon) 40,000 29,291 29,291 26,832 + 9,2 %

TGV Rhin–Rhône 100,000 100,000 100,000 100,000 0 %

Lindau–Geltendorf 75,000 75,000 75,000 75,000 0 %

Reserve 10,000 – – – –

Total HGV-A 1090,000 1133,516 998,029 989,949 + 0,8 %

Endkostenprognose HGV-A, in Millionen Franken. Alle Angaben mit Preisstand des Verpflichtungskredits (Oktober 2003) * Ursprüngliche Kostenbezugsbasis ermittelt nach Controllingrichtlinie HGV-Anschluss

1 Das Projekt wird im AS30/35 weiterbearbeitet; im HGV-A verbleiben einzig die abgerechneten Projektierungskosten.

23Standbericht Eisenbahnausbauprogramme 2017 Hochgeschwindigkeitsanschlüsse 23

Aus diesen Gründen, und da die ursprüngliche Kostenbe-

zugsbasis aller Voraussicht nach unterschritten wird, müssen

aus heutiger Sicht keine speziellen Steuerungsmassnahmen

ergriffen werden.

Kosten- und Kreditsituation HGV-A, in Millionen Franken.

3.5 Finanzierung der HGV-A

3.5.1 Verpflichtungskreditkontrolle

Für die erste Phase der HGV-A wurde ein Verpflichtungskredit

von 1,090 Milliarden Franken, Preis- und Projektstand Oktober

2003, exklusive Teuerung, Mehrwertsteuer, Bauzinsen und

Wechselkursdifferenzen, bewilligt. Bis Ende 2015 bewilligte

der Bundesrat Erhöhungen des Verpflichtungskredits von ins-

gesamt 29,11 Millionen Franken infolge Teuerung und Mehr-

wertsteuer für den Ausbau Knoten Genf und für die Ausbau-

ten Biel–Belfort sowie zur Deckung der Wechselkursdifferenzen

im Projekt Haut-Bugey. Am 21. Dezember 2016 erhöhte er

den Verpflichtungskredit um weitere 75,6 Millionen Franken

zur Deckung der aufgelaufenen Teuerung und Mehrwert-

steuer für den Ausbau Knoten Genf und die Ausbauten

Bülach–Schaffhausen, Zürich Flughafen–Winterthur, St. Gal-

len–St. Margrethen sowie Bern–Neuenburg–Pontarlier.

Der Verpflichtungskredit beträgt aktuell 1,195 Milliarden

Franken.

Im Jahr 2017 wurden 36,197 Millionen Franken aus dem

Bahninfrastrukturfonds zulasten des HGV-A-Verpflichtungs-

kredites ausgerichtet. Davon sind 2,805 Millionen Franken

an Ausbauten auf dem deutschen Schienennetz und 3,175

Millionen Franken an solche im französischen Netz bezahlt

worden. Die restlichen Mittel von 30,217 Millionen Franken

wurden für Projekte in der Schweiz abgerufen. Insgesamt

sind damit bis zum 31. Dezember 2017 950,8 Millionen Fran-

ken ausbezahlt worden.

Genève Châtelaine.

Preisstand aktuell nominal

Preisstand Oktober 2003 real

0 200 400 600 800 1000 1200Ist-Kosten

Verpflichtungen

Kostenprognose

Kredit

998,01113,3

1083,5

950,8

1090,01194,7

24

Verpflichtungskredite Aktuelle Verpflichtungs-

kredite

Vereinbarungen Bund-ISB (K02)

Auszahlungen des Bundes (K04)

kumuliert

Auszahlungen des Bundes (K04) 2017

Projektaufsicht 25,0 13,4 13,4 0,0

Knoten Genf 52,3 52,2 48,6 1,0

Lausanne–Vallorbe 30,0 12,5 11,4 0,9

Biel–Belfort 52,4 52,3 42,6 19,2

Bahnanschluss EAP 1 25,0 0,3 0,3 0,0

Bülach–Schaffhausen 152,3 150,1 134,8 – 1,7

Zürich–Winterthur 117,7 109,5 94,2 0,1

St. Gallen–Konstanz 60,0 59,3 56,3 – 0,1

St. Gallen–St. Margrethen 100,9 75,3 70,1 – 0,1

Sargans–St. Margrethen 70,0 55,4 54,5 – 0,2

Bern–Neuenburg–Pontarlier 118,0 117,9 95,2 14,1

Haut-Bugey (Bellegarde–Nurieux–Bourg-en-Bresse) 183,6 180,9 180,9 0,0

Jurabogen (Vallorbe und Pontarlier–Dijon) 30,9 29,3 29,2 0,0

TGV Rhin–Rhône 100,0 100,0 100,0 0,0

Lindau–Geltendorf 75,0 75,0 19,1 2,8

Reserve 1,6 0,0 0,0 0,0

Total HGV-A 1194,7 1083,5 950,8 36,2

Verpflichtungskreditkontrolle HGV-A, in Millionen Franken; alle Angaben mit effektivem Preisstand.

3.5.2 Voranschlagskredit und Finanzplanung

1 Das Projekt wird im AS 2030/35 weiterbearbeitet; im HGV-A verbleiben einzig die abgerechneten Projektierungskosten.

Im Jahr 2017 stand dem HGV-A-Projekt ein Kredit in der

Höhe von 53,81 Millionen Franken zur Verfügung. Dieser

wurde zu rund 67 % ausgeschöpft. Insbesondere für die Kor-

ridore Lausanne–Vallorbe und St. Gallen–St. Margrethen

wurden aufgrund von Verzögerungen im Baubeginn (Wei-

terzug von Beschwerden) weniger Mittel beansprucht als

budgetiert. Ein Teil dieser Mittel konnte in den Korridor Biel–

Belfort verschoben werden, wo aufgrund der erfolgten No-

tifikation durch Frankreich der Vertrag betreffend die Stre-

cke Delle–Belfort per 1. Juni 2017 in Kraft getreten ist, und

dadurch im Jahr 2017 durch SNCF Réseau mehr Mittel abge-

rufen worden sind, als im Budget für diesen Abschnitt ein-

gestellt waren.

Für das Jahr 2018 hat das Parlament einen Voranschlagskre-

dit von 30,09 Millionen Franken bewilligt. Diese Mittel sind

hauptsächlich für die Ausbauten Lausanne–Vallorbe, Biel–

Belfort, St. Gallen–St. Margrethen sowie Bern–Neuenburg–

Pontarlier eingeplant. Für die Jahre 2019 und 2020 werden

dann die Mittel in erster Linie noch für die Ausbauten Lau-

sanne–Vallorbe, Biel–Belfort, St. Gallen–St. Margrethen, Sar-

gans–St. Margrethen, Bern–Neuenburg–Pontarlier und

Lindau–Geltendorf benötigt.

25Standbericht Eisenbahnausbauprogramme 2017 Hochgeschwindigkeitsanschlüsse 25

3.6 Risikomanagement des Programms HGV-A

Das BAV hat die Aufgabe, die Risikosituation (Chancen und

Gefahren) des Projektes periodisch zu überprüfen. Es kon-

zentriert sich dabei auf die übergeordneten Rahmenbedin-

gungen bzw. die Ebene des Gesamtvorhabens. Das operati-

ve Risikomanagement auf Projektebene liegt in der Verant-

wortung der Bauherrschaft bei den ISB.

Nachstehend aufgeführt sind die aus Sicht des BAV wichtigs-

ten verbleibenden Gefahren:

• Terminverzögerung durch Beschwerden. Haupt mass-

nahme: Zu den eingereichten Beschwerden ans Bundes-

verwaltungsgericht oder Bundesgericht wird das weitere

Vorgehen bereits im Vorfeld eines Entscheids durch das

BAV in Szenarien festgelegt.

• Ausfall von Mitarbeitern: Der Ausfall von Schlüsselperso-

nen im Projekt wird weiterhin mit einem mittleren Risiko

bewertet. Hauptmassnahme: Es wird eine strikte Rege-

lung der Stellvertretung umgesetzt.

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

Finanzplanung per 31.12.2017 in Millionen Franken

HGV-AFinanzplanung HGV-A, in Millionen Franken; alle Angaben mit effektivem Preisstand.

Lärmschutz Lamone Cadempino.

4

4.1 Lärmsanierung in Kürze

Lärmsanierungsprogramm (2000–2015)

• Die Sanierung des schweizerischen Rollmaterials ist abge-

schlossen. Das BAV wird auf die Halter der verbleibenden,

nicht lärmarm verkehrenden Wagen zugehen.

• Lärmschutzwände (LSW): Die letzten 11 von 251 Projek-

ten in vier Kantonen befinden sich in der Realisierungs-

phase.

• Schallschutzfenster (SSF): Bis auf die Kantone Genf, Wallis

und Tessin werden alle 21 von den Sanierungsprojekten

betroffenen Kantone ihre Arbeiten 2018 definitiv ab-

schliessen. In einem Dutzend Gemeinden (3 % der Ge-

samtheit) dauern zurzeit die Restarbeiten an.

Bahnlärmbelastung: Monitoring

und Emissionskataster

Das BAV überwacht die tatsächliche Lärmentwicklung am

Schienennetz mit zwei Instrumenten:

• Lärmmonitoring: Die kontinuierlichen Messungen an

sechs Standorten und zusätzliche Stichprobenmessungen

belegen weiterhin die Einhaltung der als Grundlage der

Lärmsanierung prognostizierten Werte. An sämtlichen

Messstellen werden diese unterschritten, teilweise deut-

lich. 2017 sinken die Jahresmittelwerte der Lärmemissionen

an den Stationen der Gütertransitachsen von Gotthard und

Lötschberg (Itingen, Steinen, Wichtrach). Durch die Fortset-

zung des Monitorings wird sichergestellt, dass wesentliche

Abweichungen frühzeitig erkannt werden können.

• Emissionskataster 2015: Das BAV hat die durch den tat-

sächlich gefahrenen Verkehr im relevanten Normalspur-

netz verursachten Emissionen im Geoportal des Bundes

(https://map.geo.admin.ch) publiziert. Diese liegen im

Durchschnitt deutlich tiefer als während des Sanierungs-

programms prognostiziert (Emissionsplan).

Ergänzung Lärmsanierung (2016–2025; revidiertes BGLE 1)

• Ein zentrales Element des revidierten Gesetzes ist die Ein-

führung von Emissionsgrenzwerten für alle im Schweizer

Netz verkehrenden Güterwagen ab 2020 (Graugussver-

bot). In der Schweiz ist der Anteil der Laufleistung lärmar-

mer Güterwagen 2017 auf 82 % gestiegen. Die Zunahme

des Wertes hat sich mit 4 % etwas verlangsamt.

1 Bundesgesetz über die Lärmsanierung der Eisenbahnen BGLE; SR 742.144 und Verordnung VLE; SR 742.144.1 sowie Botschaft des Bundesrats zur Revision des BGLE; BBl 2013 489 (-526).

Der deutsche Bundestag hat am 20. Juli 2017 das Schienen-

lärmschutzgesetz mit vergleichbarer Wirkung erlassen. Die-

ses gilt ab Fahrplanwechsel im Dezember 2020. Das Bestre-

ben der Schweiz, den Bahnlärm an der Quelle zu reduzieren,

wird damit gestärkt. Neben den Niederlanden und Deutsch-

land hat zudem Österreich als drittes EU-Land lärmabhängi-

ge Trassenpreise zur Förderung leiseren Rollmaterials einge-

führt.

Im Berichtsjahr wurde eine zweite WTO-Ausschreibungsrun-

de für Ressortforschungsprojekte des Bundes durchgeführt.

Den Zuschlag erhielten zwei Fahrzeugprojekte (Gesamtop-

timierung eines Güterwagens, Entwicklung zweier neuarti-

ger Drehgestelle) und vier Projekte im Bereich der Infrastruk-

tur (lärmoptimierte Oberbauelemente).

Verpflichtungskredit, Finanzierung

Der Verpflichtungskredit über die Lärmsanierung umfasst

seit der Erhöhung um aufgelaufene Teuerung im Dezember

2016 insgesamt 1,773 Milliarden Franken. Davon wurden bisa-

lang 1,448 Milliarden Franken ausgegeben.

Ausblick

• Auf Basis des Emissionskatasters 2015 und der Lärmpro-

gnose 2025 wird festgelegt, nach welcher Priorität und an

welchen Streckenabschnitten ergänzende Lärmschutz-

massnahmen geprüft werden sollen.

• Die EU-Kommission arbeitet weiter an einer Revision der

im Bereich Fahrzeuglärm massgeblichen Richtlinie (TSI

Noise). Der Geltungsbereich soll neu auch ältere Fahrzeu-

ge einschliessen. Aus heutiger Sicht werden aber sowohl

zeitlich als auch inhaltlich Differenzen zu den Regelungen

in der Schweiz und Deutschland geschaffen. Eine Inkraft-

setzung einer europäischen Lösung ist frühestens Anfang

2019 zu erwarten.

Lärmsanierung Eisenbahnen

https://map.geo.admin.ch

28

4.2 Ziele der Lärmsanierung

Allgemeines Schutzziel

Das Bundesprogramm zur Bekämpfung des Eisenbahn-

lärms hat zum Ziel, möglichst viele Bahnanwohner vor

einer Belastung über den Immissionsgrenzwerten zu

schützen. Die Gesetzgebung verlangt, dass dies durch

Massnahmen an der Quelle (Fahrzeuge, Fahrbahn) und

auf dem Ausbreitungsweg (Lärmschutzbauten) für min-

destens zwei Drittel der Anwohner erfüllt wird. Wo dies

nicht möglich ist, beteiligt sich der Bund an der Finanzie-

rung von Schallschutzfenstern.

Optimierung/Verbesserung

Mit der Revision der rechtlichen Grundlagen der Bahn-

lärmsanierung hat das Parlament ohne Gegenstimmen

obengenannte Zielsetzung weiter verstärkt durch:

• die bessere Ausschöpfung des Potenzials zur Lärmminde-

rung beim Rollmaterial (Emissionsgrenzwerte für Güter-

wagen im Schweizer Netz ab 2020). Um die Beeinträchti-

gung der Bahnanwohner, insbesondere in der Nacht,

weiter zu reduzieren, sind diese notwendig. (Dieselben

Grenzwerte gelten bereits seit 2006 für alle Neuwagen in

der EU.)

• die mögliche Ergänzung von Schutzmassnahmen. Ent-

sprechend der tatsächlichen Lärmsituation und der pro-

gnostizierten Entwicklung werden zusätzliche Massnah-

men an der Fahrbahn oder auf dem Ausbreitungsweg

ermöglicht.

• Innovationsförderung. Einerseits wird durch die forcierte

Auftragsforschung angestrebt, die Massnahmenpalette in

der Bahnlärmbekämpfung zu verbessern. Andererseits

sollen Anschubfinanzierungen für weitergehende Verbes-

serungen beim Rollmaterial des Güterverkehrs sorgen.

Emissionskataster

Die SBB hat im Auftrag des BAV die Emissionen aufgrund des

2015 gefahrenen Verkehrs im Vergleich zu der Sanierung zu-

grunde liegenden Prognose des Emissionsplans analysiert.

Der Schutz der Bahnanwohner vor Lärm über den Grenzwer-

ten ist durchschnittlich erheblich besser als bisher angenom-

men. Statt 61 % sind heute mehr als 80 % der im Jahr 2000

Betroffenen geschützt.

Der Vergleich der im Kataster ermittelten Lärmwerte zeigt

eine gute Übereinstimmung zu den Werten der Langzeit-

messungen im Rahmen des Monitorings Eisenbahnlärm.

Visualisierung des Massnahmenkonzepts Bahnlärm.

Höhere LSW nicht wirksam oder möglich; zum Beispiel: – aus Ortsbildschutzgründen– wegen topografischen Gegebenheiten– usw.

Belastung im Freien unter dem Grenzwert

1. Priorität:Rollmaterialsanierung– neu: Emissionsgrenzwerte Güterwagen ab 2020– neu: Fahrbahndämpfung

2. Priorität:bauliche Massnahmen(i.d.R. Lämschutzwände)

3. Priorität:Einbau Schallschutzfenster

Ziel:Schutz für mindestens zwei Drittel der von Grenzwertüberschreitungen betroenen Bevölkerung

Schutz für die Betroenen, die nicht durch Massnahmen1. und 2. Priorität geschützt werden können.

Bereich mit Schutz-wirkung durch Lärmschutzwand

29Standbericht Eisenbahnausbauprogramme 2017 Lärmsanierung Eisenbahnen

4.3 Stand der Lärmsanierung

1 Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 der Kommission vom 26. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems «Fahrzeuge-Lärm» sowie zur Änderung der Entscheidung 2008/232/EG und Aufhebung des Beschlusses 2011/229/EU.

4.3.1 Rollmaterial

Fahrzeuge schweizerischer Herkunft

Im Personenverkehr wurde das Sanierungsprogramm für äl-

tere, nicht dem Stand der Technik entsprechende Fahrzeu-

ge abgeschlossen. Folgende Umrüstungen wurden finan-

ziert:

• Normalspurwagen: 1231 Einheiten, Jahre: 2000–2009

• Meterspurwagen: 285 Einheiten, Jahre: 2006–2015

Aus Sicht der Entwicklung des Bahnlärms wichtiger ist die Er-

neuerung des Fahrzeugparks im Güterverkehr. Mit der

Pflicht zur Sanierung der Wagen schweizerischer Halter so-

wie der Subventionierung der Umrüstungsarbeiten hat der

Bund eine Pionierrolle übernommen.

Sowohl SBB Cargo und SBB Infrastruktur als auch sämtliche

privaten Güterwagenhalter in der Schweiz haben in der Fol-

ge im Auftrag des Bundes ihre Umrüstungen abgeschlossen.

Folgende Sanierungen wurden finanziert:

• SBB (Cargo und Infrastruktur): 6267 Güterwagen,

Jahre: 2005–2011

• Private Halter: 3195 Güterwagen, Jahre: 2009–2016

Monitoring des Rollmaterials im Güterverkehr

Der Güterverkehr auf der Schiene ist im europäischen Kon-

text liberalisiert. Sofern die für den internationalen Einsatz

geforderten technischen Normen eingehalten werden, kön-

nen Güterwagen frei verkehren. Erst die ab dem Jahr 2006

in der EU in Verkehr gesetzten, ausländischen Wagen müs-

sen dieselben Lärmgrenzwerte 1 erfüllen, die die Schweiz mit

dem nationalen Sanierungsprogramm auch für ihren älteren

Fahrzeugpark verbindlich gemacht hat.

Seit 2013 untersucht das BAV den Mix der auf dem Schwei-

zer Schienennetz verkehrenden Güterwagen. Die angekün-

digten Verbote von lauten Güterwagen mit Grauguss-Brems-

sohlen in der Schweiz und in Deutschland ab 2020/2021

sowie die verstärkte Förderung leiserer Fahrzeuge über lärm-

abhängige Trassenpreise zeigen Wirkung.

60

65

70

75

80

85

Gland Itingen Lindau Steinen Walenstadt Wichtrach

Lr,e

[dB(

A)]

Monitoring 2015 (gemessen) Kataster 2015 (berechnet) EP 2015 (festgelegt)

Vergleich der Messwerte an den Monitoringstationen mit Emissionsplan (EP) 2015 sowie Lärmwerten des tatsächlichen Verkehrs (Emissionskataster 2015).

30

Die hohen Laufleistungen im internationalen Verkehr wer-

den stark vermehrt mit lärmarmen Fahrzeugen erbracht. Da-

gegen verkehrt immer noch eine hohe Anzahl weniger stark

genutzter Fahrzeuge, insbesondere auch im Einzelwagenla-

dungsverkehr, mit herkömmlicher Bremsausrüstung.

Aktuell erfolgen rund 82 % der gesamten Laufleistung in

der Schweiz mit lärmarmen Wagen (K-, LL-Sohle, Scheiben-

bremse). Bei den ausländischen Wagen liegt der Anteil im

letzten Halbjahr bei 63 %.

Die hohe Präsenz von deutschen Güterwagen im Schweizer

Netz ist massgeblich verantwortlich für die günstige Ent-

wicklung, da sowohl DB Cargo als auch die im Verband der

deutschen Güterwagenhalter zusammengeschlossenen

Firmen umfangreiche Programme zur Umrüstung auf lärm-

arme Bremstechnik gestartet haben.

Lärmbonus

Neben der Schweiz haben inzwischen die Niederlande,

Deutschland und Österreich (ab Oktober 2017) in ihren Tras-

1 Im Technischen Innovationskreis Schienengüterverkehr (TIS) entwickeltes Grundlagenpapier der Branche zu den zentralen Innovationsfaktoren im Güterwagenbau. 5L steht dabei für die Hauptziele Leise, Leicht, Laufstark, Logistikfähig, Life-Cycle-Cost-orientiert (Gesamtbetrachtung von Anschaffungs-, Betriebs-, Instandhaltungs-kosten).

senpreissystemen einen Anreiz zum Einsatz lärmarmer Fahr-

zeuge geschaffen. Mit einem Single Entry Point wurde dabei

inzwischen sichergestellt, dass Bonusanträge administrativ

mit einem Arbeitsschritt zentral gestellt werden können.

Förderung lärmarmer Technologien in der Entwicklung

neuer Güterwagen

Das Parlament hat mit der Revision des Gesetzes explizit die

Unterstützung von Forschungsprojekten im Bereich Eisen-

bahnlärm ermöglicht. Damit sollen aus Lärmsicht verbesser-

te Komponenten entwickelt und identifiziert werden kön-

nen. Im margenschwachen Logistikmarkt ist es für den

nachhaltigen Erfolg dabei entscheidend, dass lärmarme

Fahrzeugausrüstungen gefunden werden können, die auch

zu tieferen Betriebskosten für den Halter führen.

Ein sehr vielversprechendes Innovationsprojekt von SBB Car-

go wurde im Berichtsjahr aus Geldern der Ressortforschung

unterstützt. Zwischen September 2016 und Ende 2017 wur-

de unter Federführung von SBB Cargo durch ein Industrie-

konsortium der sogenannte «5L-Demonstrator1»-Zug entwi-

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

(%)

Einführung Emissionsgrenzwerte Güterwagen (Verbot Grauguss-Sohlen)2

Beginn Lärmsanierung Güterwagen CH1

lärmarm, CH

lärmarm, D (inkl. AAE)

lärmarm, übrige

GG-Sohle, CH

GG-Sohle, D (inkl. AAE)

GG-Sohle, übrige

1

2

Entwicklung des Anteils lärmarmer Güterwagen an der gesamten Laufleistung.

31Standbericht Eisenbahnausbauprogramme 2017 Lärmsanierung Eisenbahnen

ckelt, umgebaut und auf die Schiene gestellt. Dieser beinhal-

tet vier herkömmliche Referenzwagen und zwölf Wagen mit

unterschiedlicher Ausrüstung innovativer Güterwagenkom-

ponenten (Drehgestelle mit radialer Einstellung, Radsätze,

Scheibenbremsen, automatische Kupplung).

Die Lärmmessungen haben gezeigt, dass die Messwerte her-

kömmlicher neuer Güterwagen nochmals deutlich unter-

schritten werden können. Die Messwerte liegen im Bereich

moderner Reisezugkompositionen. Im ersten Quartal des

neuen Jahres soll der «5L-Demonstrator»-Zug in den realen

Bahnbetrieb überführt werden. Über einen Zeitraum von

vier Jahren testet SBB Cargo die unterschiedlichen Kompo-

nentenkombinationen mit Blick auf die Entwicklung einer

sowohl ökologisch als auch wirtschaftlich nachhaltigen Gü-

terwagenplattform.

Neben der Finanzierung von Forschungsaufträgen kann der

Bund Güterwagenhalter oder -hersteller bei der Beschaf-

fung von nachweislich besonders lärmarmen Fahrzeugen

unterstützen. Damit wird dem Umstand Rechnung getra-

gen, dass akustisch innovative Lösungen im margenschwa-

chen Güterverkehr ohne Anschubfinanzierung nur wenig

Chancen auf eine Realisierung besitzen.

Nähere Angaben zu den Projekten der Innovationsförde-

rung finden sich in Kapitel 4.3.5.

Komposit-Bremssohle (K-Sohle).

32

4.3.2 Bauliche Massnahmen (Lärmschutzwände LSW)

Sanierung bestehender Bahnstrecken (Ausgangszu-

stand 2000)

Sämtliche Bewilligungsverfahren zum Bau von Lärmschutz-

bauten entlang der Bestandesstrecken sind rechtskräftig ab-

geschlossen. Das letzte Bauprojekt in der Gemeinde Sion

wurde Ende 2017 durch die SBB fertiggestellt. Der Bau der

Lärmschutzwände erfolgt meist entlang von stark befahre-

nen Abschnitten und muss auch auf Ausbau- und Unter-

haltsprojekte abgestimmt werden. Deshalb werden die letz-

ten Bauarbeiten des umfangreichen Sanierungsprogramms

der SBB noch während der nächsten beiden Jahre andauern.

Im Berichtsjahr wurde der Abschluss der Bauarbeiten für vier

Sanierungsprojekte mit einer Länge der Lärmschutzwände

von 9,4 Kilometern gemeldet. Die sehr grossen Projekte in

Neuchâtel und Pully sowie die kleineren Vorhaben in den

Gemeinden Riddes und Tolochenaz sind abgeschlossen.

nur Schallschutzfenster

Projekt rechtskräftig/in Ausführung

Lärmschutzwände erstellt

Sanierung bei Ausbauarbeiten

Projekt abgerechnet

keine Lärmsanierungsmassnahmen

Projektstand bauliche Lärmsanierung per 31. Dezember 2017.

nur Schallschutzfenster

Projekt rechtskräftig/in Ausführung

Lärmschutzwände erstellt

Sanierung bei Ausbauarbeiten

Projekt abgerechnet

keine Lärmsanierungsmassnahmen

33Standbericht Eisenbahnausbauprogramme 2017 Lärmsanierung Eisenbahnen

Folgende Projekte aus vier Kantonen befinden sich noch in der Projektierung oder in der Realisierungsphase:

Kanton Gemeindename Stand des Projekts Plantermine

GE Genève/Lancy 0,1 km LSW: in Realisierung Verschiebung und Reparatur LSW

TI Lugano 1,4 km LSW: in Realisierung Bauphase bis Mitte 2018

Massagno 0,2 km LSW: Bauprojektierung Verzicht auf Realisierung beantragt

Paradiso 1,8 km LSW: in Realisierung TP 1 abgeschlossen; Wände im Perimeter «4mK» bis 3/2021

VD Denges/Echandens 0,2 km LSW: in Realisierung Bauphase bis Mitte 2018

Saint-Prex 2,7 km LSW: Bauprojektierung Bauphase bis 12/2019

VS Martigny 2,2 km LSW: in Realisierung Bauphase bis 12/2018

Saint-Léonard 1,5 km LSW: Bauprojektierung Bauphase bis 12/2018

Saxon 3,7 km LSW: in Realisierung Bauphase bis 2/2018

Sierre 1,8 km LSW: in Realisierung Bauphase bis 12/2018

Sion 1,8 km LSW: Bauprojektierung Bauphase bis 5/2019

Insgesamt wurden im Rahmen der Lärmsanierung seit dem

Programmstart im Jahr 2000 entlang der am meisten belas-

teten Bahnstrecken 240 Projekte realisiert. Dabei wurden

Schutzbauten auf einer Länge von 276 km errichtet. Dies

entspricht einer Wandfläche von 564 000 Quadratmetern

(Regelhöhe der LSW: zwei Meter über Schienenoberkante).

Die Grafik zeigt anhand der Gemeindegrenzen, welche Pe-

rimeter auf Sanierungsbedarf untersucht und wo Lärm-

schutzbauten erstellt wurden. Ebenso ersichtlich sind Ge-

meinden, die bereits im Rahmen von anderen Bahnausbau-

projekten saniert wurden.

4.3.3 Schallschutzfenster (SSF)

Bei Gebäuden, die trotz der beschriebenen Sanierungs-

massnahmen Überschreitungen der Grenzwerte aufweisen,

hat das BAV die kantonalen Fachstellen beauftragt, den Ein-

bau von SSF zu vollziehen. Insgesamt 21 Kantone wurden

in diesem Sinne in den letzten 15 Jahren mit der Realisie-

rung von kleinen bis zu sehr grossen Projekten beauftragt.

2017 haben neu die Kantone Glarus und Graubünden ihre

Sanierungsprojekte fertiggestellt. Insgesamt haben damit

14 Kantone alle Arbeiten definitiv abgeschlossen und abge-

rechnet.

Insgesamt wurden bis Ende 2017 in 400 Gemeinden SSF-Pro-

jekte realisiert. Dabei wurden in rund 16 000 Wohnungen über

60 000 SSF eingebaut oder finanziert.

Die Kantone orientieren das BAV periodisch über den Bear-

beitungsstand der noch hängigen Vorhaben. Von den

12 000 Fenstern in 23 noch nicht abgerechneten Projekten

ist nur noch ein geringer Teil nicht realisiert. Das BAV schätzt

den Ausstand bis zum definitiven Abschluss des gesamten

schweizerischen Programms auf noch 5 %.

• Kanton Bern: 2 Gemeinden; 1200 Fenster

• Kanton Genf: 1 Gemeinde; 1200 Fenster

• Kanton Neuenburg: 1 Gemeinde; 3800 Fenster

• Kanton Tessin: 3 Gemeinden; 2200 Fenster

• Kanton Wallis: 8 Gemeinden; 1400 Fenster

• Kanton Zürich: 2 Gemeinden; 2400 Fenster

Zusätzlich sind in den Kantonen Waadt und Tessin in 17 Ge-

meinden noch Restarbeiten zu erfüllen. Im Kanton Zürich

müssen zudem in 7 Gemeinden noch die definitiven Kosten-

teiler bei Mehrfach-Lärmbelastungen mit dem Flughafen

Kloten festgelegt werden.

34

4.3.4 Ergänzende Massnahmen, zweite Etappe Lärmsanierung

1 Schutzgrad wird definiert als Prozentzahl der Bahnanwohner, die in Bezug auf den Referenzzustand im Jahr 2000 mittels Massnahmen an der Lärmquelle oder auf dem Ausbreitungsweg vor Lärm über dem Immissionsgrenzwert geschützt werden.

Mit der Botschaft zur Revision des Bundesgesetzes hat der

Bundesrat im September 2012 die Prioritäten für die Ane-

schlussmassnahmen der Lärmsanierung definiert. Das Spek-

trum umfasst die nachfolgenden Elemente:

• Emissionsgrenzwerte für alle Güterwagen im Schweizer

Netz ab 2020

• akustische Optimierungen der Fahrbahn

• ergänzende Lärmschutzwände

• Sanierung von Stahlbrücken

• Gewährleistung glatter Schienen

Für mögliche Ergänzungen zu den Projekten der ersten Etap-

pe der Lärmsanierung sind Mittel im Kredit eingestellt (sie-

he Kapitel Finanzierung). Damit diese wirtschaftlich und un-

ter Wahrung der Verhältnismässigkeit eingesetzt werden

können, ist es notwendig, die reale Lärmentwicklung im

Schienenverkehr zu kennen und über eine mit den Ange-

botskonzepten hinterlegte Prognose zu verfügen.

Das BAV hat deshalb einen Netzzustandsbericht zur Bahn-

lärmsituation im Referenzjahr 2015 und eine Prognose auf

Basis des Angebotskonzepts 2025 erstellen lassen. Es zeigt

sich, dass die tatsächlichen Emissionen an grossen Teilen der

stark lämbelasteten Bahnlinien tiefer liegen als während der

Sanierung prognostiziert (Emissionsplan 2015).

Gegenüber dem prognostizierten und in vergangenen

Standberichten kommunizierten Schutzgrad 11resultiert eine

erhebliche Verbesserung des Sanierungserfolgs. Mit der voll-

ständigen Umsetzung der ersten Etappe der Lärmsanierung

werden deutlich über 80 % der ursprünglich betroffenen

Personen durch die Massnahmen am Rollmaterial sowie

LSW geschützt. Bisher wurde demgegenüber von einem

Schutz von 61 % der Bahnanwohner ausgegangen.

Vor diesem Hintergrund wird das BAV mit den Infrastruktur-

betreibern in einer nächsten Phase vertieft untersuchen,

welche Massnahmen in welchem Umfang am bestehenden

Netz weiterverfolgt werden sollen.

Massnahmen Stand der Arbeiten Nächste Schritte

Akustische Optimierungen Fahrbahn (1)

• Grundlagendaten zu Rollmaterial, Geschwindigkeiten, Streckennetz liegen vor (Kataster über den Bahnlärm 2015 sowie Net z-zustandsbericht der SBB, inkl. Normalspurnetz BLS, SOB)

• Prognose im Horizont Angebotskonzept 2025 liegt vor.

• Streckenpriorisierung für ergänzende Massnahmen finalisiert• Entwicklung von Szenarien und Bewertung von Verfügbarkeit

und Verhältnismässigkeit zusätzlicher Schutzmassnahmen

Ergänzung LSW (2) Massnahmen (1) und (2) werden in einer Gesamtbetrachtung geprüft. dito

Schienenrauheit • Zielwert für die Schienenrauheit definiert und in Verordnung verankert

• Projekt zum akustisch optimierten Schienenschleifen mit Scheuchzer AG erfolgreich umgesetzt

• Integration der Anforderung an neues Diagnosefahrzeug zur Messung von Schienenrauheiten

• Beurteilung der Qualität des Schienenschleifens im Unterhalt in Bezug auf die Schienenrauheit

• Integration dieser Anforderungen in die Ausschreibung von Schleif aufträgen möglich und verifizierbar? Nachweisführung über ordentliche Schleifstrategie der Infrastrukturbetreiber möglich?

Sanierung Stahlbrücken • Vorstudie über die netzweit vorhandenen Stahlbrücken mit offener Fahrbahn abgeschlossen

• Priorität der Arbeiten festgelegt• Integration akustischer Sanierungen in Unterhaltsprojektierung

angemeldet

• Beurteilung Wirkung von elastischer Schienenlagerung bei Voll-wandbrücken und Fachwerkbrücken

• SBB-intern koordinierte Planung mit Unterhaltsperiode bis 2022• Vorprojekte für anstehende Brückensanierungen ausarbeiten

35Standbericht Eisenbahnausbauprogramme 2017 Lärmsanierung Eisenbahnen

Insbesondere für spezifisch auf die Lärmentwicklung ausge-

legte Verbesserungen an der Fahrbahn sind kaum praxiser-

probte und wirkungsvolle Massnahmen verfügbar. Untersu-

chungen von SBB Infrastruktur haben gezeigt, dass eine

akustische Optimierung an der Fahrbahn mit einer situa-

tionsunabhängig vorgegebenen Massnahme wenig Erfolg

versprechend ist. Wo Massnahmen getroffen werden sollen,

ist deshalb eine Optimierung der Komponenten (z. B. Schie-

nenzwischenlagen) unter Berücksichtigung der Auswirkun-

gen auf Lärm und Wirtschaftlichkeit im Betrieb notwendig.

Das Potenzial für deutlich wahrnehmbare Verbesserungen

ist dabei – im Vergleich zu den Projekten der ersten Etappe

– gering.

Ob und in welchem Umfang bestehende LSW ergänzt wer-

den sollen, ist Teil dieser Analyse. Mit der netzweiten Lärmsa-

nierung wurden umfassende, örtlich spezifische Interessen-

abwägungen zwischen dem Bedarf an adäquatem

Lärmschutz, an Ortsbild- und Landschaftsschutz sowie an ei-

ner wirtschaftlichen Verhältnismässigkeit durchgeführt. Eine

umfangreiche Ergänzung der LSW ist deshalb nicht zu er-

warten.

4.3.5 Innovationsförderung

Ressortforschung

Mit der Revision des BGLE wurden Finanzmittel für weiter-

gehende Ressortforschungen im Bereich Eisenbahnlärm ge-

sprochen. Ziel ist es, das lärmtechnische Massnahmenport-

folio mittelfristig so zu ergänzen, dass die mit künftigen

Verkehrszunahmen verbundene Lärmentwicklung nicht nur

mit teuren, aus Sicht des Landschaftsschutzes oft ungünsti-

gen Lärmschutzwänden bekämpft werden kann.

Das Bundesamt für Umwelt (BAFU) verantwortet die Res-

sortforschung in fachtechnischer Hinsicht und sorgt für die

Initiierung und Vergabe von Forschungsaufträgen in Ab-

sprache mit dem BAV. Die Ressortforschung finanziert einer-

seits Vorhaben zur weiteren Emissionsbegrenzung gegen-

über dem aktuellen Standard an Schienenfahrzeugen.

Andererseits können Untersuchungen unterstützt werden,

die akustische Verbesserungen an den Infrastrukturkompo-

nenten anstreben.

Im Rahmen der Auftragsforschung hat das BAFU 2017 zwei

WTO-Ausschreibungen durchgeführt. Mit dem Ziel, ein brei-

tes Spektrum von Projekten zur Beurteilung zu erhalten,

wurde je eine Ausschreibung zu Güterwagen sowie eine zu

Infrastrukturkomponenten durchgeführt. Insgesamt erhiel-

ten sechs Vorhaben einen Zuschlag.

Die folgende Tabelle listet alle per 31. Dezember 2017 laufen-

den Bahnlärm-Ressortforschungen mit dem Projektstand

auf.

Eine komplette Übersicht, inkl. der abgeschlossenen Projek-

te, findet sich in der Forschungsdatenbank des Bundes ARA-

MIS. Dort werden auch die Schlussberichte zu den For-

schungsergebnissen publiziert.

www.aramis.admin.ch

(Die Eingrenzung erfolgt in der Projektsuche durch Eingabe

von FABI* im Suchfeld und Beschränkung auf die For-

schungsstelle BAV.)

file:///C:\Users\U80763052\AppData\Local\Temp\Fabasoft\Work\www.aramis.admin.ch

36

Projekttitel Kurzbeschrieb Status

FABI 2015.04 Simulationsmodell Gleiskonstruktionen

Entwicklung eines Modells, mit dem Schallentstehung und Abstrahlung des Rollgeräusches von Eisenbahnen modelliert werden kann. Das Modell soll die Teilsysteme Fahrzeug (Drehgestell und Wagenkasten) und Infrastruktur (Schiene, Schwelle, Schotter inkl. Zwischenlagen) einbeziehen.

Laufend bis 2018

FABI 2016.13 Energieversorgung Kühlaggregate

Im Projekt wird die Zugsammelschiene zur Stromversorgung von Kühlaggre-gaten für den Transport von temperatursensiblen Gütern eingesetzt. Diese sollen die lärmigen, dieselbetriebenen Kühlaggregate ersetzen.

Abschlussarbeiten im Gang

FABI 2016.14 Flachstellenerkennung mit Telematik

Das Ziel besteht darin, eine Software zur frühzeitigen und zuverlässigen Flachstellen-erkennung mit einem herkömmlichen Telematiksystem ohne externe Sensorik zu entwickeln und zu erproben.

Abschlussarbeiten im Gang

FABI 2017.15 Radsätze aus Kunststoff Mit dem Projekt soll die Machbarkeit eines neuartigen Radsatzes für Schienengüter-wagen aus faserverstärktem Kunststoff geprüft werden. Ziel: Gewichts- und Lärmreduktion

Laufend bis 10/2018

FABI 2017.16 Innovative Schienenzwischen-lage, Phase 1

Mit diesem Projekt soll die Entwicklung eines Produktes vorbereitet werden, das die Vorteile von harten und weichen Schienenzwischenlagen vereint. Die neu