Parking Belval-Université - ein P&R-Parkhaus, das die Grenzen in Europa neu definiert

149© Ernst & Sohn Verlag für Architektur und technische Wissenschaften GmbH & Co. KG, Berlin · Stahlbau 83 (2014), Heft 3

Fachthemen

DOI: 10.1002/stab.201410145

Die Verkehrspolitik in Luxemburg sieht das Erstellen eines möglichst dichten Netzes an öffentlichen Verkehrsmitteln vor. Autofahrer, vor allem die Vielzahl der Grenzgänger aus dem angrenzenden Ausland, sollen bereits grenznah auf die Bahn umsteigen, um somit das Straßennetz über die Grenzen von Luxemburg hinaus zu entlasten. Im Jahr 2013 wurde mit der Eröffnung das Parkhauses Belval-Université das erste einer Reihe geplanter Park & Rail-Projekte in Betrieb genommen. Es gilt als das modernste Parkhaus in Luxem-burg und erfüllt hohe Anforderungen an Architektur und Verkehrsleitsystem. Zusammen mit dem unmittelbar angrenzenden gleichnamigen Bahnhof bildet es eine intermodale Plattform mit sehr guten Verkehrsanbindungen an den internationalen Finanzplatz Luxem-burg-Stadt.

Parking Belval-Université – A Park and Rail project is defining new boarders in Europe. Transport policy in Luxembourg provides the realization of a dense network of public transport. Motorists, especially the large number of commuters from the neighbor coun-tries, should already change close to the borders to public traffic – especially to train. By that it is possible to relieve the national highways and also those in bordering regions. With the start into service of the new multi-storey car park Belval-Université in 2013, the first of a series of planned Park & Rail projects is realized. It is the most modern car park in Luxembourg and complies with high standards in architecture and traffic management systems. Together with the immediately adjacent train station, an intermodal platform with excellent transport links to the international financial center of Luxembourg City is created.

1 Park & Rail-Parkhäuser als Teil des Verkehrskonzeptes in Luxemburg

Idealerweise müsste zur Optimierung der Verkehrsflüsse ein Großteil der Verkehrsbewegungen „von Tür zu Tür“ mittels öffentlichem Personen-nahverkehr (ÖPNV) bewerkstelligt werden. In ländlichen Gebieten mit diffuser Urbanisierung ist dies leider nicht immer möglich, so dass für einen großen Teil der einheimischen Bevölkerung, respektive der im nahen Ausland lebenden Grenzgänger, eine starke Abhängigkeit zum Auto be-steht. Um die Autobahnen, über die tagtäglich der überwiegende Anteil der über 150000 Grenzgänger ins Land kommt, zu entlasten und eine schnelle, sichere und zuverlässige Al-ternative zum Individualverkehr zu bieten, ist eine intelligente Kombina-

2 Parking Belval-Université2.1 Projektentwicklung und

Ausschreibung

Die Realisierung des P&R wurde so-fort nach dem Bau des gleichnamigen Bahnhofs in Angriff genommen. Es ist nach dem Bahn- und Busbahnhof der letzte Baustein in der intermodalen Plattform Belval-Université. Zusam-men bieten sie dem neu entstandenen Wirtschafts- und Wissenschaftsstand-ort Belval (die Industriebrache des ehemaligen Hüttenwerkes Esch-Belval; heute Finanzplatz und zukünftiger Standort für die Université du Luxem-bourg) einen leistungsfähigen An-schluss an den ÖPNV.

Als kleine Anekdote sei bemerkt, dass das für den Bau des P&R vorge-sehene Gelände auf französischem Staatsgebiet lag und sich durch die hohe Baudichte um den Bahnhof kein geeignetes Grundstück im Landesin-neren finden ließ. Die luxemburgische Regierung nahm somit Verhandlungen mit dem südlichen Nachbarn auf, und es kam zu einem gegenseitigen Länder-tausch. Auch wenn die getauschten Flächen identischen Ausmaßes waren, musste die Kartographie der Landes-grenzen in den Geographiebüchern an den neuen Grenzverlauf angepasst werden.

Der Bauherr (Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois CFL) entschied sich für eine Funktio-nalausschreibung und die Vergabe an einen Generalübernehmer. Der Leis-tungsumfang umfasste dabei für die Phase 1 die gesamte Ausführungspla-nung einschließlich der architektoni-schen Detailplanung, die statische und versorgungstechnische Bemes-sung sowie die schlüsselfertige Erstel-lung und Inbetriebnahme des Projek-

Markus SchäferClaude KleinMarc Widong

Parking Belval-Université – ein P&R-Parkhaus, das die Grenzen in Europa neu definiert

tion mit dem ÖPNV erforderlich. Das Einrichten von bequemen Umsteige-möglichkeiten als Schnittstelle zwi-schen Straße und Schiene erfolgt durch den Aus- und Neubau von Bahnhöfen sowie der bestehenden In-frastrukturen an den Hauptverkehrs-achsen in Verbindung mit dem Bau von Park & Rail-Parkhäusern (Bild 1).

In Esch-Belval nahe der franzö-sischen Grenze entstand das erste große Parkhaus am Kreuzungspunkt der Bahnlinie Petingen-Esch-Luxem-burg mit der sich im Ausbau befinden-den Autobahn A4 Frankreich-Esch-Luxemburg. Das Parkhaus ist über eine Fußgängerbrücke direkt mit dem im Jahre 2011 in Betrieb genommenen Bahnhof Belval-Université verbunden und bietet damit vor allem für die fran-zösischen Pendler einen bequemen Umstieg auf die Schiene.

M. Schäfer/C. Klein/M. Widong · Parking Belval-Université – ein P&R-Parkhaus, das die Grenzen in Europa neu definiert

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sowie Anforderungen an das Schwin-gungsverhalten der Träger festgelegt. Bezüglich der Bemessung waren der Eurocode und die luxemburgische Vorschrift [1] zu berücksichtigen.

Die Vergabe des Projektes er-folgte nach vorher festgelegten Krite-rien, welche neben dem Preis auch die Qualität des Angebots berücksichtigte. Der ausführende Generalübernehmer (Compagnie Luxembourgeoise d’En-treprises CLE SA) hat im Wesentlichen den Ausschreibungsentwurf beibehal-ten, jedoch Optimierungen im Hin-blick auf Statik, Fassade und Haus-technik vorgenommen.

2.2 Randbedingungen und Anforderun-gen an die Funktionalität und Architektur

Der CFL war es bereits in der Anfangs-planung wichtig, ein für den Kunden ansprechendes Parkhaus zu errichten, um eine größtmögliche Akzeptanz und einen hohen Füllungsgrad zu erzielen. Das Parkhaus sollte komfortabel zu befahren sein, indem die Ein- und Aus-fahrten möglichst breit gewählt wur-den. Zu Spitzenstunden gewährleistet dies einen hohen Durchfluss. Ein Ver-kehrsleitsystem zeigt bereits bei der Einfahrt und zusätzlich noch einmal pro Parkebene die freien Parkplätze an. Am Eingang zur Fußgängerbrücke des Bahnhofs befinden sich zwei Dis-plays, welche sowohl die Abfahrtszei-ten der Züge als auch den aktuellen Straßenverkehr auf den Hauptachsen um das Parkhaus anzeigen. So ist der Kunde stets über den weiteren Verlauf seiner Reise informiert. Die Rampen wurden helikoidal ausgelegt, damit sie mit konstantem Lenkradeinschlag zu befahren sind. Die Fahrspuren im Parkhaus sind ohne Kreuzungsver-kehr nur in eine Richtung zu befah-ren. Das Einparken sowie das Ein- und Aussteigen aus dem Wagen wird durch die stützenfreie Gestaltung der Parkplätze vereinfacht. Die Mindest-abmessung der Stellplätze ist mit 5,0 m × 2,50 m (Behindertenstellplätze: 5,0 m × 3,50 m) festgeschrieben. Zur besseren Orientierung sind die Decken der einzelnen Etagen farblich unter-schiedlich gestaltet. Diese farbliche Orientierungshilfe zieht sich durch den kompletten öffentlich zugängli-chen Bereich, inklusive Treppenhäu-ser, Beschilderung und die Bodenmar-kierungen.

tes. Die Ausschreibung erfolgte im März 2011 europaweit bei einer vor-ausgehenden Qualifikation der Be-werber. Es hatten sich 12 Unterneh-men aus vier verschiedenen Ländern beworben, zehn Bewerber wurden für den Wettbewerb zugelassen. Das Las-tenheft enthielt alle Projektrandbedin-gungen sowie den durch das vom Bauherrn beauftrage Projektteam er-arbeiteten Amtsvorschlag einschließ-lich statischer Vorbemessung und den relevanten Übersichtszeichnungen. Den Bietern blieb es frei, dazu Son-

dervorschläge anzubieten. Der Kunde forderte ein vierschiffiges Parkhaus auf vier Etagen mit 1622 Stellplätzen, davon 40 Stellplätze für Behinderte und 40 Frauen- bzw. Familienpark-plätze (Bild 2). Zusätzlich sind auf der Bahnhofsseite noch weitere kurzzei-tige „Kiss & Rail-Parkplätze“ sowie ein Taxistand vorgesehen. Die Zufahr-ten waren mittels Spiralrampen zu realisieren und das letzte Niveau war vollständig zu überdachen. Ferner wa-ren die Grundfläche, die Bauhöhe und die lichte Geschosshöhe definiert

Bild 1. Nationales und grenznahes P&R-Konzept (Stratégie globale pour une mobi-lité douce pour les résidents et les frontaliers; Ministère du Développement durable et des Infrastructures) Fig. 1. National and cross border P&R concept (Stratégie globale pour une mobilité douce pour les résidents et les frontaliers; Ministère du Développement durable et des Infrastructures)

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Stahlbau 83 (2014), Heft 3

errichteten Rampen auch den zusätz-lichen Verkehr der 2. Phase bewerkstel-ligen. Erst beim Bau der 3. Phase wer-den weitere Rampen benötigt (Bild 3). Ähnlich ist es mit den Ein- und Aus-fahrten, welche aktuell Reserven für den Ausbau der 2. Phase bieten. Auch die Größe des zentralen Zugangsge-bäudes am Übergang zum Bahnhof erklärt sich im Zusammenhang mit den weiteren Ausbauphasen. Ebenso wurde bei der Planung der Haustech-nik der spätere Ausbau bereits be-rücksichtigt.

Da sich das Parkhaus in unmit-telbarer Nähe zum futuristisch anmu-tenden Bahnhof Belval-Université be-findet, werden hohe Ansprüche an die Architektur des Parkhauses gestellt. Ein günstiges aber sozusagen fassaden-loses Parkhaus kam aus ästhetischer Sicht nicht in Frage. Der Architekt hat für das Projekt eine Fassade aus Me-tallkassetten mit einem definierten Fu-genbild und Farbkonzept vorgeschla-gen (Bild 4).

3 Beschreibung der Konstruktion und Ausführung

3.1 Besonderheiten

Eine Besonderheit, die entscheiden-den Einfluss auf das Tragwerk und die Bausauführung nahm, war der Bau-grund. Dieser weist zum einen tragfä-hige Tonstein-Schichten erst in einer Tiefe von ca. 7,0 m unterhalb des Erd-geschossniveaus auf. Zum anderen liegen unter der ca. 50 cm dicken Schicht aus Mutterboden und diver-sen Aufschüttungen Tone an, welche Pyrit enthalten. Dieses kann, bei einer

Das Parkhaus verfügt auf der 3. Ebene über Behinderten-, Familien- und Frauenparkplätze. Diese Park-plätze sind farblich markiert, befinden sich im direkten Sichtbereich des Auf-sehers und bieten einen barrierefreien Zugang zum Bahnhof. Zudem wurden in dieser Zone zusätzliche Notrufsäu-len aufgestellt. Zum Sicherheitsemp-finden der Benutzer trägt auch die Helligkeit im Parkhaus bei, die durch eine effiziente Beleuchtung sowie helle Boden- und Deckenbeläge umgesetzt wird. Die Decken wurden ab Werk in kräftigen RAL-Tönen fertig beschichtet angeliefert. Zwei Pano rama-Fahrstühle bieten neben dem breiten Treppen-haus eine schnelle vertikale Verbin-dung zwischen den einzelnen Park-decks.

Der gesamte öffentlich zugängli-che Bereich ist mittels Videokameras überwacht. An den am meisten fre-quentierten Stellen sowie an sämt-lichen Ein- und Ausgängen wurden Fixkameras installiert. Die Fläche der einzelnen Parkdecks wird mittels mo-bilen Domkameras abgedeckt. Die Bilder werden in der zentralgelegenen CFL-Videozentrale gesichtet und ab-gespeichert. Hier werden auch die Zu-gangskontrolle, das Kassensystem, die Brandmeldeanlage sowie die Notruf-säulen überwacht.

Um den Stromverbrauch für die Beleuchtung gering zu halten, ist jedes Parkdeck in mehrere Zonen einge-teilt. Zusätzlich sind Bewegungsmel-der, Helligkeitsmesser und eine Zeit-

uhr installiert. So besteht die Möglich-keit, dank einer intelligenten Steuerung und je nach Tageszeit, Sonneneinfall oder Nutzung der einzelnen Zonen, die künstliche Beleuchtung anzupas-sen und somit Energie einzusparen. Um sich der aufkommenden Elektro-mobilität nicht zu verschließen, beste-hen bereits die Anschlüsse für ent-sprechende Ladestationen.

Die im Vorfeld erstellte Verkehrs-studie ergab einen Parkplatzbedarf von anfänglich rund 1600 Stellplätzen (Phase 1) mit der Möglichkeit eines stu-fenweisen Ausbaus auf 2500 (Phase 2), respektive 4000 Parkplätze (Endaus-bau). Die Gestaltung der aktuell erstell-ten 1. Phase sieht diesen Ausbau be-reits vor. So können die in der 1. Phase

Bild 2. Übersicht und Projektphasen Fig. 2. Overview and project phases

Bild 3. Grundriss Ebene 3 Fig. 3. Plan view floor 3



Veränderung des im Boden vorhande-nen Wasserhaushaltes bzw. der Umge-bungstemperatur, in Gips umgewan-delt werden, einhergehend mit einer Volumenvergrößerung. Infolge dieser blättrigen Auflockerung des Gesteins besteht die Gefahr von Geländehe-bungen, die eine Größenordnung von mehreren Dezimetern erreichen kön-nen. Dadurch können an den Funda-menten und Bodenplatten Pressun-gen von über 300 kN/m2 entstehen, die zu entsprechenden Schäden am Bauwerk führen. Aus diesem Grund wurde eine Gründung auf Großbohr-pfählen realisiert. Ebenso wurde der Erdaushub zwecks Herstellung der un-tersten Parkebene phasenweise reali-siert, um das Risiko der Umwandlung der pyrithaltigen Tone möglichst aus-zuschließen. Dabei wurde das Erdpla-num sukzessive ausgehoben, verdich-tet und am selben Tag wieder mittels PE-Folie und einer 10 cm dicken Ma-gerbetonschicht versiegelt, gefolgt von einer ca. 70 cm dicken Schotterschicht und einem Asphalt-Fahrbahnbelag.

Während der gesamten Bauphase wurde eine Wasserhaltung der Bau-grube vorgehalten, so dass der Wasser-haushalt der Tonschichten möglichst unverändert blieb. Durch diese Maß-nahmen konnte auf die kostenintensive Erstellung eines Hohlraums (Kriechkel-ler) unterhalb der gesamten Fläche des Parkbereichs (128 m × 62 m) verzichtet werden. Da bei der gewählten Ausfüh-rungsvariante Hebungen nicht gänz-lich ausgeschlossen werden können, wurden gegebenenfalls erforderliche lokale Ausbesserungen am Schwarz-belag in Kauf genommen.

Der beauftragte Generalüberneh-mer hat eine integrale Lösung für das Projekt angestrebt, die statische und technische Anforderungen mit den baubetrieblichen und verfahrenstech-nischen Möglichkeiten verbindet. Die gewichtsersparende Verbundbauweise lag aufgrund der günstigen Auswir-kungen auf die Gründung, ihrer Wirt-schaftlichkeit, dem schnellen Bauab-lauf und dem ästhetischen Anspruch gegenüber den alternativen Lösungen in Betonfertigteilen oder Halbfertig-teildecken klar im Vorteil. Maßge-bend für den Erfolg war bereits die in der Ausschreibungsphase praktizierte strikte Verknüpfung des Rohbaus mit dem Stahlbau zur Optimierung der Arbeitsprozesse und Baustellenein-richtung. Um den Baugrund möglichst sicher zu versiegeln und die Fertigstel-lung des Asphalts mit großen Maschi-nen kostengünstig zu realisieren, wur-den diese Arbeiten jeweils abschnitts-weise vor der Erstellung des Stahlbaus durchgeführt. Dadurch war eine Befah-rung der fertigen Fläche durch Mobil-kräne ausgeschlossen. So wurde der Beton- und Stahlbau mit drei Turm-drehkränen realisiert. Mit Ausnahme der Stahlstützen wurde das Projekt als flächiges Bauwerk etagenweise er-stellt, dabei hatte die Realisierung der Rampen, Zugangsgebäude und Trep-penhäuser in der jeweiligen Zone Vor-lauf vor dem eigentlichen Parkhaus, um Kollisionen zwischen den Gewer-ken zu vermeiden.

Der Korrosionsschutz für Stützen und Verbandsdiagonalen aus Stahl er-folgte wegen der Gefahr eines even-tuellen Fahrzeuganpralls durch eine

Verzinkung und eine zusätzliche Du-plexbeschichtung. Alle anderen Stahl-bauteile wurden mit einer Grundbe-schichtung plus Deckbeschichtung geschützt.

Die Planungsphase begann un-mittelbar nach Beauftragung im Au-gust 2011, der Baubeginn erfolgte im November mit den Erd- und Grün-dungsarbeiten. Die Roh- und Stahl-bauarbeiten waren im Juli 2012 abge-schlossen. Das Gesamtprojekt wurde im Juni 2013 dem Kunden übergeben und ist seit September 2013 offiziell in Betrieb.

3.2 Gründung

Die Gründung der Stahlstützen des Parkhauses erfolgt auf Einzelbohr-pfählen. Die Pfähle wurden als hori-zontal gebettete Stäbe gerechnet, da-bei wurde die Boden-Bauwerk-Inter-aktion mit der darüber stehenden Stahlkonstruktion erfasst. Im Bereich der Längs- und Querverbände müssen die Pfähle neben den vertikalen Ein-zellasten zusätzliche Horizontallasten aus Wind und Imperfektion über die horizontale Bettung aufnehmen. Um die Steifigkeit des Systems zu erhöhen und die horizontalen Auslenkungen der Pfahlköpfe zu reduzieren, erfolgt in diesen Bereichen eine Kopplung der Pfahlköpfe durch Zerrbalken, zusätz-lich sind die Endpfähle der gekoppel-ten Reihen schräg angeordnet. Infolge der oben genannten Baugrundkondi-tionen ist unter den Fundamentbalken ein Hohlraum von 50 cm belassen. Der Kopfbau (Zugangsgebäude), die umliegenden Fluchttreppenhäuser so-

Bild 4. a) P&R Belval-Université, Ansicht Nord (Foto: Gilles Martin), b) P&R Belval-Université, Ansicht West (Foto: Henri Goergen) Fig. 4. a) P&R Belval-Université, view North (photo: Gilles Martin), b) P&R Belval-Université, view West (photo: Henri Goergen)

a) b)

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wie beide Spindelrampen sind eben-falls auf Großbohrpfählen gegründet, die Pfähle dabei jedoch jeweils durch die Betonbodenplatten über dem be-reits erwähnten Hohlraum (hier mit

Zugangsmöglichkeit) bzw. Betonbal-ken gekoppelt.

Insgesamt galt es, über 200 Bohr-pfähle ∅ 900 mm (Standard) und ∅ 600 mm (Randbereich) mit Längen

von ca. 7 bis 9 m zu realisieren. Zur Be-stätigung der angenommenen Boden-parameter (vertikal: Reibungswerte und Pfahlspitzendruck; horizontal: elastischer Bettungsmodul) wurden vor Beginn der Gründungsarbeiten Bohr-pfahlversuche durchgeführt (Bild 5). Aufgrund der an der westlichen Rampe angrenzenden Tunnelbaustelle (offene Bauweise), stellten sich durch die be-reits seit Monaten bestehende Bau-grube fortschreitende Verwitterungs-prozesse an den anstehenden Tonen ein. Daher mussten die Bohrpfähle in diesem Bereich um weitere 7 m bis auf über 14 m Tiefe abgeteuft werden.

3.3 Aussteifung

Das ca. 128 m lange und 62 m breite Parkhaus ist fugenlos gebaut. Längs- und Querverbände sind zentral ange-ordnet, so dass eine zwängungsfreie Ausdehnung in alle Richtungen mög-lich ist (Bild 6). Treppenhäuser, Ram-pen und Zugangsgebäude sind in Stahlbetonbauweise erstellt und durch ca. 60 mm breite Fugen vom eigentli-chen Parkhaus entkoppelt. Bei dem Zugangsgebäude ist der Abstand zum Parkhaus durch die Wärmedämmung und die Vorhangfassade entsprechend größer. Die Fugen zur Rampe werden

Bild 5. Gründung und Bohrpfahlversuch Fig. 5. Foundation and pile test

Rahmenwirkung Dachträger

Querverbände

Anschluss Verbandsdiagonale

Bild 6. Aussteifung des Parkhauses (Stahlbau) Fig. 6. Stiffening of the parking (steel construction)



kam Beton der Güte C35/45 (XD3, XC4, XF2; mit einem W/Z-Wert 0.4) zum Einsatz. Die Betonierreihenfolge wurde so festgelegt, dass das Betonie-ren der Abschnitte jeweils von der Mittelachse beginnend nach außen erfolgte. Damit konnten zusätzliche Zwängungen aus den Verformungen der stark überhöhten Träger infolge des Betongewichts vermieden werden. Der Betonnachbehandlung wurde ein besonderer Stellenwert eingeräumt. Durch die oberen Etagen bzw. das Dach sowie eine zusätzliche Abpla-nung der off enen Parkhausfassaden war eine direkte Sonneneinstrahlung und Windeinwirkung auf den Frisch-beton ausgeschlossen. Weiter erfolgte eine Besprühung des Betons mit Was-ser. Im Hinblick auf die Dauerhaftig-keit wurde vor dem Betonieren jeweils die Lage der Bewehrung kontrolliert und freigegeben. Das Aufbringen der hellgrauen Epoxidharzbeschichtung vom Typ OS8 erfolgte erst ca. sieben Monate nach Abschluss der Rohbau-arbeiten, um das Abklingen der größten Einfl üsse aus Kriechen und Schwin-den abzuwarten. Zuvor wurden die

durch dauerelastische Fahrbahnüber-gänge vom Typ Migutan verschlossen, für die weiteren Übergänge ist eine Blechabdeckung ausreichend.

Gegenüber dem Amtsvorschlag sind die Längsverbände nicht als ge-kreuzte Diagonalen ausgeführt, son-dern über mehrere Felder diagonal nach unten geführt und das so entste-hende Kräftedreieck durch den oben genannten Zerrbalken geschlossen (Bild 6). Dies bietet neben den bereits erwähnten Vorteilen des Zerrbalkens die Möglichkeit, vertikale Kraftkom-ponenten der Aussteifungskräfte über mehrere Stützen und Bohrpfähle zu verteilen und so die Stützenquer-schnitte zu optimieren. Im obersten Niveau konnte durch biegesteife Ver-bindungen der Dachträger und Stüt-zen ganz auf Verbandsdiagonalen ver-zichtet werden. Die Diagonalen sind in Quadratrohrprofi len ausgeführt.

3.4 Stützen

Die Stahlstützen sind über die vier Etagen ohne Stoß ausgeführt. Das Stützenraster wurde dem System der Decken und Verbundträger angepasst und liegt bei 15,5 m × 5,0 m. Die Fuß-punkte sind gelenkig auf den Bohr-pfahlköpfen gelagert. Die Innenstüt-zen sind durch HEA 260-Profi le und die Außenstützen durch HEA 200-Profi le realisiert. Allein im Be-reich der 7,5 m breiten Durchfahrten (Innenstütze in HEB 260) sowie in den späteren Übergangsbereichen zur Phase 2 (Außenstützen in HEA 260) ergaben sich abweichende Quer-schnitte. Alle Stützen sind in der Ma-terialgüte S 460 ausgeführt. Durch die Verwendung schlankerer Stützen-querschnitte konnte so ein duktileres Tragverhalten erreicht werden, was vor allem in Verbindung mit der oben genannten Boden-Bauwerk-Interak-tion von Bedeutung ist.

3.5 Deckensystem und Verbundträger

Für das Deckensystem wurden in der Ausschreibungsphase mehrere Vari-anten untersucht. Ziel war es, eine un-terstützungsfreie Bauweise für Decken und Träger zu fi nden. Dadurch konnte ein zügiger Baufortschritt erzielt und die Rissentwicklung in der Betonplatte infolge Eigengewichts vermieden wer-den. Deckensysteme mit Spannweiten von 2,5 m schieden sehr schnell aus,

da zum einen der Kunde einen Stüt-zenabstand von 5,0 m erwünschte und zum anderen eine hohe Tonnage an Wechselträgern erforderlich gewor-den wäre, um eine Verdopplung der Bohrpfähle zu vermeiden. Decken-spannweiten über 7,5 m erfordern wiederum eine entsprechende Decken-stärke, verbunden mit größeren Fun-damentlasten. Gewählt wurde die Bau-weise mit der Hoesch-Additiv-Decke. Aufgrund der 200 mm tiefen Rippen kann diese unterstützungsfrei über 5,0 m Spannweite tragen. Mit einem Betonspiegel von 85 mm oberhalb des Bleches entspricht das Eigengewicht einer nur 12 cm dicken Massivdecke. Die Aufl agerung der Decken erfolgt auf den typischen Knaggen, die Verle-gung von Hand. Aufgrund der Gefahr der Bewehrungskorrosion wird un-mittelbar über den Verbundträgern eine obere Querbewehrung aus Edel-stahl in die Decke eingelegt.

Für die Decke selbst wird in Luxemburg [1] eine Feuerwiderstands-dauer REI30 verlangt, so dass die Rippenbewehrung und Aufhängebe-wehrung dem angepasst wurden. Es

Bild 7. HauptträgerFig. 7. Principle girder

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Betonfl ächen kugelgestrahlt und die durch das Strahlen aufgeweiteten Risse mit Epoxidharz verschlossen. Durch dieses Vorgehen verbunden mit einer regelmäßigen Wartung, wird eine hohe Dauerhaftigkeit erwartet. Insge-samt wurden keine unerwarteten Rissbilder festgestellt, so dass sich der hohe Aufwand in der Herstellung der Decken ausgezahlt hat.

Die Hauptverbundträger mit einer Spannweite von ca. 15,5 m bestehen aufgrund der Limitierung der Schwin-gungen und der Begrenzung der Ver-formung aus Profilen der Reihe IPE550 – S355. Die Entwässerung der Parkebenen entspricht der luxembur-gischen Vorschrift [1]. Im Brandfall darf, durch ein in Flammen stehendes Fahrzeug, kein in der Fahrgasse ge-genüberstehendes Fahrzeug durch auslaufendes Benzin entzündet wer-den. Daher ist ein Gefälle von 2 % nach beiden Seiten sicherzustellen. Dies unterscheidet sich maßgeblich von den in Deutschland praktizierten Ausführungen. Jeweils in den Bauteil-achsen verlangte das LV eine Entwäs-serung mittels Rinnen, deren Herstel-lung durch Fräsen erfolgte. Um das Gefälle sicherzustellen, ist eine zusätz-liche bleibende parabelförmige Über-höhung der Träger von ca. 105 mm erforderlich. Mit der zusätzlichen sta-tischen Anforderung (ü = 110 mm) resultierte eine Gesamtträgerüberhö-hung von 215 mm in Trägermitte. Diese starke Überhöhung begründet auch, warum keine Profi le der Reihe IPEa herangezogen wurden. Die An-schlüsse Träger–Stütze sind mit Dop-pel-Winkel-Anschlüssen ausgeführt. Die starke Trägerüberhöhung musste bei der Erstellung der Werkstatt-zeichnung berücksichtig werden (Bild 7).

3.6 Dach

Die oberste Etage des Parkhauses ist mit einem Trapezblech überdeckt. Die Mehrkosten für dieses Dach rechtfer-tigen sich relativ leicht durch die Möglichkeit der ganzjährigen Nut-zung des letzten Geschosses und den Wegfall von Streu- und Räumkosten. Darüber hinaus bietet es den Vorteil, dass es vor direkten Witterungsein-fl üssen schützt und somit zur Dauer-haftigkeit des gesamten Parkhauses beiträgt. Auch die Befestigung der Be-leuchtung kommt somit ohne Masten

Bild 8. Herstellung Rampen und Vorplanung Fig. 8. Ramps and preparation of worksite

Bild 9. Innenausbau und Innenfassaden Fig. 9. Interior fi nishing



die Wände des Zugangsgebäudes in Ortbeton realisiert. Die Arbeitsvorbe-reitung hat die Rotation der Schalung mit einem täglichen Betonage-Rhyth-mus vorgegeben, so dass ein zügiger Baufortschritt bei hoher Amortisation erfolgte. Das Erstellen des aufgrund der Baugrundsituation erforderlichen Kriechkellers war dabei jedoch sehr zeitaufwendig. Der Innenausbau und die aufwendige technische Installa-tion erfolgten parallel zur Fertigstel-lung des Parkhauses sowie den Infra-strukturarbeiten für die Zufahrtswege (Bild 9).

3.9 Fassade

Im Hinblick auf die äußere Gestaltung des Parkhauses müssen aufgrund der Integrierung in das Bahnhofsgebiet hohe Anforderungen erfüllt werden, zudem sollen die verschiedenen Ge-bäudeteile als ein homogener Baukör-

aus. Das Dachtragwerk besteht aus einer reinen Stahlstruktur mit Dach-bindern und quer dazu verlaufenden Pfetten, auf welchen ein Trapezprofil Hacierco 3.333.79 T aufliegt. Gegen-über dem Ausschreibungsentwurf wurde die ausgeführte Dachstruktur dahingehend optimiert, dass die Stahl-binder durchlaufend ausgeführt sind. Aufgrund der daraus resultierenden geringeren Querschnittshöhe, konn-ten die Pfetten in Stapellage nach dem Traglastverfahren bemessen wer-den. Durch die Ausführung der Ble-che in 1,0 mm Dicke besteht die Mög-lichkeit zur Aufnahme einer späteren Photovoltaikanlage.

3.7 Rampen

Die Rampen sollten aus architektoni-schen Gründen in Beton ausgeführt werden. Der GU hat die gekrümmten Brüstungselemente als Fertigteile auf

der Baustelle hergestellt. Mittels einer Fassadenschalung wurden diese einge-baut und zusammen mit dem Erstel-len der Betonstützen vergossen. Die Fahrbahndecken wurden in Ortbeton nachgezogen, wobei durch die vor-montierten Brüstungen bereits eine Absturzsicherung bestand und Arbei-ten in großer Höhe für eine aufwen-dige Randschalung entfielen (Bild 8).

3.8 Treppenhäuser und Zugangsgebäude

Die Ausschreibung berücksichtigte eine Ausführung der Treppenhäuser und des Zugangsgebäudes mit Halb-fertigteilwänden. Da ohnehin Turm-drehkräne vor Ort waren und die Trep-penhäuser in der Ausführung iden-tisch sind, haben sich die Ausführung in Ortbeton und der Einsatz einer Kletterschalung für die vier Treppen-häuser gerechnet. Ebenfalls wurden

Bild 10. Fassadendetails (Fotos: Henri Goergen, Gilles Martin, CLE S.A.) Fig. 10. Details of cladding (photos: Henri Goergen, Gilles Martin, CLE S.A.)

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per erscheinen. Die Fassade kann prinzipiell in drei Bereiche differen-ziert werden:

Das Zugangsgebäude weist eine vorgehängte Fassade aus thermo-lackierten Aluminiumkassetten mit einer 16 cm dicken Wärmedämmung auf. Durch das Fugenbild und die un-terschiedliche Farbgebung sowie die Pfosten-Riegelfassade des Panorama-Aufzuges wird die moderne Gestal-tung hervorgehoben. Ebenso sind die Fassaden der Treppenhäuser mit den Kassettenelementen verkleidet.

Im Bereich der Parkdecks war ein von der architektonischen Fassade getrennter Anfahrschutz vorgesehen. Für offene Parkhäuser gilt nach [1], dass mindestens 50 % der Fassaden-fläche offen bleiben müssen, um eine ausreichende Belüftung sicher zu stel-len. Hierzu wurde ein Sondervor-schlag ausgearbeitet, bei dem gelochte Bleche direkt an den Anprallschutz INTEGRA befestig sind. Durch eine Abkantung der Bleche an den Rän-dern, bleiben die Befestigungsmittel von außen verdeckt. Das Fugenbild der Aluminiumkassetten wird auch im Parkbereich aufgenommen. Die horizontale Linie der einzelnen Park-decks wird zusätzlich durch einen Edelstahl-Handlauf hervorgehoben, so dass die Funktionalität aus den Forderungen der Architektur, des An-prallschutzes und der Personenab-sturzsicherung durch ein einziges Ele-ment erfüllt werden (Bild 10).

Das gleiche Prinzip gilt für die Fassade der Rampe. Von innen ist die Betonbrüstung der Fertigteile in Sicht-betonqualität. Von außen wurden die Brüstungen ebenfalls durch gelochte Bleche verkleidet, die aufgrund der Krümmung jedoch auf einer Unter-konstruktion montiert sind. Der Edel-stahlhandlauf ist direkt auf die Beton-brüstung montiert.

4 Ausblick

Das Kundenziel war die Realisierung eines funktionellen Park & Rail-Park-hauses mit hohen Standards in Aus-führung und Technik, bei Einhaltung des definierten Budgets. In den Anfor-derungen und der Qualität vergleich-bare Parkhäuser gab es bisher in Lu-xemburg nicht. Nach einer entspre-chenden Entwurfsplanung wurde das Projekt hinsichtlich der Konzeption und der Konstruktion an einen Gene-ralübernehmer vergeben, der die Fe-derführung übernahm. Durch eine konstruktive Zusammenarbeit des GU‘s und seiner Ingenieurbüros mit dem Bauherrn und dem vom Bau-herrn eingesetzten Projektentwick-lungsteam in einer Form des Bouw-teams (niederländisch), konnten viele gute Lösungen in der Ausführungs-phase umgesetzt und ein qualitativ sehr ansprechendes Parkhaus realisiert werden. Dieses Modell der Kollabora-tion hat sich durch die verschiedenen Synergieeffekte und den Kompetenz-austausch für das Projekt ausgezahlt. Letztendlich wurde das geplante Bud-get von ca. 10000 € pro Stellplatz, in dem die aufwendige Gründung sowie der erhöhte Aufwand für Infrastruk-tur, Zugangsgebäude und technische Ausstattung für die späteren Baupha-sen 2 und 3 bereits berücksichtigt sind, eingehalten. Der erste Meilenstein des neuen Verkehrskonzeptes in Luxem-burg ist mit der gesamten Fertigstel-lung der intermodalen Plattform Bel-val-Université umgesetzt.

Am Bau Beteiligte: Bauherr: – Société Nationale des Chemins de

Fer Luxembourgeois – CFL – Projektteam des Bauherrn: ARGE

GK engineering SA/Paul Wurth SA

Generalübernehmer: – Compagnie Luxembourgeoise

d’Entreprises CLE S. A.Ingenieurbüros des GU – für Stahlbau: Ingenieurbüro von

der Thüsen Marquardt, Karlsruhe– für Betonbau: Lux C.E.C., Luxem-

burg– für Haustechnik: SGI Ingenierie

S. A. Luxemburg Nachunternehmer: – Stahlbau: Arcelormittal – Beam Fi-

nishing, L-Sanem; Ziemann-Stahl-bau, D-Wittlich

– Montage: Mabilux S. A., Luxem-burg

– Fassade: Limeparts, Belgien; Projekt w GmbH, Salzkotten

Literatur:

[1] ITM-Richtlinie für Parkhäuser, ITM-SST 1506.2

Autoren dieses Beitrages:Dr.-Ing. Markus Schäfer, Universität Luxemburg, Campus Kirchberg, 6, rue Richard Coudenhove-Kalergi, L-1359 Luxembourg, [email protected] ehemals: Directeur des études CLE S.A.

Dipl.-Ing. Marc Widong, Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois – CFL,9, place de la Gare, L-1616 Luxembourg, [email protected]

Dipl.-Ing. Claude Klein, GK engineering S.A., 4, avenue des Hauts Fourneaux, L-4362 Esch-sur-Alzette, [email protected]

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