Po1tverlagsort Euen

DER DEUTSCHE VERKEHRS-AMATEUR - traditionelle Fortset,ung des „Sammler-Brief" -

Zeitschrift für Freunde des Verkehrswesens und Organ des „Verbandes Deutscher Verkehrs. Amateure" (VDVA). Redaktion und Verlag: Günter Stef}a, Essen (Ruhr), Henricislrasse 71.

Ruf: Essen 284128

Abonnementspreis: DM 16,- pro Jahr (Einzelnummer DM 1,50), Einzahlung Im voraus In bar oder auf Postscheckkonto Günter Stelja, Essen 457 5~. Für Osterreich: Jahresabonnement 90 Schilling, zu überweisen

auf Konto 109070 Postsparkassenamt Wien. Für Gro11britannlen: Jahresabonnement sh 29 /- , zu überweisen auf Konto 6546 Barclays Bank Ltd., London, E. C. 3. Such- und Tausch-Anzeigen: Bitte Preisliste anfordern.

17. Jahrgang NOVEMBER 1962 Nr. 216

Nachdem es den Wiener Autofahrern nicht gelungen war, das „Verkehrshindernis Strassenbahn" (auf das 80 0/o aller Wiener angewiesen sind) umzubringen und auch der von ihnen geplante Anschlag auf die „mor-denden Allee-Bäume" abgewehrt werden konnte, richtete sich zu diesem Schulbeginn ihr konzentrierter Angriff auf das „Ver-kehrshindernis Schulkinder". Die Aktion mit den gelben Clown-Kappen für die Schulkinder - wie würde man schreien, wenn von anderer Seite eine solche „Unifor-mierung" angestrebt würde! - erwies sich dreifach als Fehlschlag: 1) die überwiegende Mehrheit der Mütter und Kinder lehnte diese Affenmode mit gesundem Instinkt ab, 2) Kinder mit gelben Kappen werteten sie als Tarnkappen, hielten sich für unfalls-immun und unterliessen jede Vorsicht, und 3) die Kappenindustrie verzeichnete nicht den erhofften Umsatz. Nun wollte man we-nigstens die Elementarschüler zur Zeit der morgendlichen Verkehrsspitze von den Strassen verbannen und ihnen die pädago-gisch ertragsreichste Unterrichtsstunde (von 8 bis 9 Uhr) rauben. Wichtiger ist die freie Strasse für die Verkehrs-Rowdies als die

Bildung unserer Jugend. Zum Glück erwies sich wieder einmal der Stadtschulrat als sehr besonnen und fügte sich nicht den Wünschen der Autofahrer, wie auch seiner-zeit beim Theater mit den „Schülerlotsen". Man muss sich aber schon wirklich fragen, was in solchen Gehirnen vorgeht, die alles mit dem Masstab des Autofahrers messen. Es fehlt nur noch, dass ein Verkehrs-Kura-torium fordert, alle Kinder und Greise in ein strassenloses Reservat zu sperren, damit sie nicht die Autofahrer behindern. Viel-leicht ist aber bald diese Forderung gar nicht mehr notwendig, denn wenn das welt-rekordliche Verkehrsmorden auf Österreichs Strassen so weitergeht, werden diese lästi-gen, verkehrs-unwerten Bevölkerungsschich-ten, die weder Autos noch Benzin kaufen, ohnehin bald weitgehend verkehrs-eutha-nasiert sein.

Wann werden die Verantwortlichen die-sem wahnsinnigen Treiben endlich Einhalt gebieten? Für uns kann es nur eine Forde-rung geben: passt den Verkehr dem Men-schen an, nicht den Menschen dem Verkehr!

J. 0. Slezak

1693

Der D VA in der Preisschraube Wohl die meisten der OVA-Leser, jeden-

falls diejenigen, die real denken und ver-ständnisvoll sind, werden mit Befriedigung festgestellt haben, dass der Abonnements-preis seit 5 Jahren unverändert geblieben ist, nachdem in dieser Zeitspanne alles „ringsherum" teurer geworden ist, auch die Tageszeitungen und Fachzeitschriften.

Nun ist aber leider auch der DV A in diese Preisschraube geraten. Die Druckerei, die sich seit Bestehen unserer Zeitschrift sowohl in preislicher als auch in mancher anderen Hinsicht als vorbildlich entgegenkommend gezeigt hat, sieht sich angesichts der Tat-sache, dass in den letzten 5 Jahren im gra-phischen Gewerbe die Löhne nicht weniger als 7 mal (!) angehoben wurden, ausser-stande, den bisherigen Preis, der weit unter jenem anderer Druckereien lag, aufrecht-zuerhalten. Die letzte Lohnerhöhung seit dem 1. 9. 62 macht eine Steigerung des Her-stellungspreises um rd. 20 0/o erforderlich.

Die unausweichliche Folge muss also sein, auch den Jahresbezugspreis ab 1. 1. 1963 ent-

~IE VERKEHRS-LAGE

a) Ei s e nb-a h n e n :

Aus dem neuen Kursbuch -der Deutschen Reichsbahn ist zu entnehmen, dass der Per-sonenverkehr auf der Schiene auf den Strecken Strausberg - Herzfelde (107c) und Fürstenwalde - Beeskow (107d) eingestellt worden ist. BVB

Kleinbahn Hoya - Syke - Asendorf: Wenn Ende August in Bruchhausen-Vilsen der sogenannte „Heiratsmarkt" stattfindet, fahren die Züge an 2 Tagen nach einem Son-derfahrplan etwa alle 80 Min. auf der Ge-samtstrecke zwischen Hoya und Syke. Fer-ner durchgehende Omnibusse Wechold -Bücken - Hoya - Bruchhausen/Vilsen. Der im amtlichen Kursbuch veröffentlichte Fahr-plan tritt dann insoweit ausser Kraft. Die drei B4-VB ex Geilenkirchen wurden nach Spiekeroog verkauft, einer jedoch ist noch bei HSA in Betrieb.

Mit der Umspurung des Streckenstückes Hoya - Bruchhausen-Vilsen soll im näch-stenJahr begonnen werden.Längere Schwel-len liegen schon zum grossen Teil.

Todt

sprechend zu erhöhen, damit die bisherige Unkostendeckung weiterhin gewährleistet sein kann. Jeder meiner Abonnenten, der mit den Füssen auf der Erde steht und um die fortwährenden Preissteigerungen auf allen Gebieten des täglichen Lebens weiss, wird diese Notwendigkeit bestätigen.

DerJahresbezugspreis wird daher für1963 = DM 18.-betragen, wobei der Preis für das Einzelheft mit DM 1.50 (dies jedoch zuzügl. Porto) bestehen bleiben kann. Für die Abon-nenten in Gross-Britannien erhöht sich der Jahresbezugspreis analog auf sh30/-, wäh-rend eine Erhöhung für die österreichischen Abonnenten noch nicht zu erfolgen braucht.

Ich hoffe, dass meine Leser und Verkehrs-freunde mir auch diesmal Verständnis ent-gegenbringen und bereit sind, um unseres hobby willen auch dieses neue Opfer zu bringen. Es fliesst ja nicht mir zu, sondern den erhöhten Löhnen im graphischen Ge-werbe. Stetza

über Martin-Luther-, Belziger und Eise-nacher Str. zur Hauptstr., SL 66 nicht mehr Schleifenfahrt durch die Koburger Str., son-dern in beiden Riehtungen von- der Haupt-str. über Eisenacher und Belziger Str. zur Martin-Luther-Str. mit neuer Endstation am Wartburgplatz. OmL A 53 seit 3. 9. in Lichterfelde Schleifenfahrt Wilhelm-, Ma-rien-, Bahnhofstr., Jungfernstieg, Wilhelm-strasse. BVB

Bremen: seit 15. 10. OmL F während der HVZ bis Siedlung Kattenesch (Morsumer Str.) verlängert. Vehlber

Duisburg: Nach Stillegung der Strab-Strecke über die Neckarstr. (wegen Bau einer Tiefgarage am König-Heinrich-Platz) SL 9 jetzt über Hbf. - Hansastr.

Vogt

Frankfurt/Main: OmL 66A seit 5. 8. vom Hainerweg zur Wohnstadt Gravenbruch in Betrieb, während die zuvor zum Forsthaus Gravenbruch betriebene Linie seit 25. 9. 61 nicht mehr verkehrte. Michelke

Genf: SL 2 (Plage -Bernex) auf Ob-Be-trieb umgestellt. Vogt

Gent (Belgien): SL 8 eingestellt, SL 6 zur baldigen Umstellung vorgesehen.

Vogt Hamburg: seit 18. 8. SL 8 und Teil der SL

15 zwischen Altona Neues Rathaus und Berlin: Seit 1. 10. SL 2 in Schöneberg Hohenzollernring eingestellt, SL 8 nur noch

b) Strassenbahnen und Omnibusse:

nicht mehr über Dominicusstrasse, sondern bis Sctilump. HV A

1694

Kassel: zur Meldung DVA 209/1640: SL 6 benutzt die Abzweigung zum Kurhaus Wil-helmshöhe doch noch, und zwar werktags ganztägig und sonntags ab mittags.

Seit 28. 5. 62 ObL 10 (Bundesbahnhof Wil-helmshöhe - Harleshäuser Str. - Rasen-allee) stillgelegt und ersetzt durch: OmL 9 Hbf. - Ständeplatz - Kölnische Str. -Kirchditmold - Harleshausen - Rasen-allee, und OmLlO BundesbahnhofWilhelms-höhe - Rundstr. - Kirchditmold - Harles-hausen - Rasenallee. Ausserdem besteht noch die OmL 31 (nur werktags): Hollän-dische Str. - Philippinenhof - v. Trott z. Solz-Siedlung (Warteberg). Vehlber

Leipzig: seit 1. 10. 62 SL 20 Gohlis Nord -Hbf. - Str. der Befreiung - Probstheida (bisher üb. Kohlgartenstr. nach Anger-Crot-tendorf), SL 29 Schkeuditz - Hbf. - Kohl-gartenstr. - Anger-Cottendorf (bisher Str. der Befreiung - Probstheida). xyz

Lüttich: seit 6. 12. 61 ObL 28, 31 und 32 auf Om-Betrieb umgestellt, ObL 31 (Liege -Trooz) war mit 14 km die längste des Netzes. ObL 30 (Liege - Embourg) war bereits 1954 auf Om-Betrieb umgestellt worden. Umstel-lung der ObL 25, 26, 27, 33, 37 und 38 ist geplant. Vogt

Paderborn: seit 15. 10. Strab-Strecke Neu-haus - Sennelager stillgelegt, Ersatz durch

ALLGEMEINES

Slezak: zum Bericht über die Berliner S-Bahn, DVA 214/1684:

Sehr treffend ist der Vergleich S-Bahn-Boykott: Autobahngebühren! Dazu noch ein Beispiel: Während man der Ost-Reichsbahn die West-Mark entziehen will, findet man nichts daran, dass die westdeutschen Ölge-sellschaften im Jahre 1961 ihren Bedarf zu 27 0/o (2,4 Mio Tonnen) mit billiger Ostblock-ware deckten, wie die „Shell-Wirtschafts-nachrichten" vom 18. 7. 62, S. 5, berichten. Dem West-Berliner fordert man in Form höherer Bus-Fahrpreise Opfer ab, die Öl-konzerne führen aber bedenkenlos Ost-Öl ein, wenn es billiger und der Profit grösser ist. Deutlicher kann wohl nichts zeigen, wie sehr Verkehr und Politik miteinander ver-quickt sind und wie selbst der als politische Demonstration ausgegebene S-Bahn-Boy-kott eine Form des Kampfes gegen den S~ienenverkehr ist.

Söhnlein: Nachdem die Reihe „Omnibus-verkehr in Kleinstädten regen Anklang ge-funden hatte, dürfte eine entsprechende Übersicht über den Stadtverkehr in Öster-reich ebenfalls interessieren:

Omn. Stillegung des letzten Strab-Abschnit-tes Paderborn Hbf. - Neuhaus soll 1963 erfolgen. Todt

S.N.C.V. (Belgien): Gruppe Brüssel: seit 1. 10. SL AL (Hekelgem - Aalst) nur noch auf dem Teilstück Brüssel Nord - Assche-Hekelgem (HVZ im Einmannbetrieb), dafür ganztägiger Om-Betrieb Brüssel Nord -Assche - Aalst. Die vorgesehene Still-legung der SL Braine - l'Alleud - Water-loo - Wavre wurde auf Frühjahr 1963 ver-schoben. v. d. Gragt

Stuttgart: seit 25. 7. SL 11 ganz und SL 2 ausserhalb derHVZ und sonntags stillgelegt.

Vogt

c) S c h n e 11 b a h n e n : Berlin: S-Bahn - Als Folge der Grenz-

sperrung ist vor einiger Zeit der S-Bf. Düp-pel-Kleinmachnow in Düppel umbenannt worden. Der erst kürzlich zwischen den Sta-tionen Zentralflughafen Schönefeld und Alt-glienicke in Betrieb genommene S-Bf. Falkenhöhe wurde in Grünbergallee um-benannt. BVB

Zum Bericht: ,,Die S-Bahn in West-Ber-lin", muss es in DVA 214/1684, rechte Spalte, zweiter Absatz „Jahresfahrplan 1962/63" (nicht Tagesfahrplan) heissen.

Schmiedeke

I. Oberösterreich

Linz - Linzer Elektrizitäts- und Strassen-bahn AG, Strab, Omn und Obus

Steyr - Steyr-Verkehrsbetriebe, Omn: Jo-hannesgasse - Münichholz, 4 km, alle 15 Min., Johannesgasse - Mayrpeter-siedlung, 4 km, 3 x tgl.

Wels - Franz Stöttinger OHG, Omn: Kai-ser-Josef-Platz - Heimstättenring, 2 km, Kaiser-Josef-Platz - Grieskirchner Str., 2 km

Gmunden - Strassenbahn in Gmunden (G. E. A. G.), Betr. Stern & Hafferl, Gmun-den: Hbf. - Tennispla tz - Rathausplatz, 2,6 km, 27 mal tägl.

St. Florian - Strab Ebelsberg - St. Florian, 9,6 km, stdl. Betrieb: Stern & Hafferl, Gmunden

Traun b/Linz - Fa. W. Welsers Wwe, 7 Nachbarortslinien, z. T. starrer Fahr-plan

Kleinere Linien (meist Anschluss zum Bhf.) i n Linz-Ebelsberg, Grieskirchen, Freistadt, Haslach, Vöcklabruck.

II. Niederösterreich Wien - Wiener Stadtwerke, Verkehrsbe-

triebe, Strab, Omn, Stadtbahn

1695

Wiener Neustadt - Stadtwerke W. N., 4 Stadtbus-Linien A bis D, 10 Vorort-linien: 2, 4, 5, 6, 8, 12, 15, 17, 18, 19.

Baden b/Wien - ,,AG der Wiener Lokal-bahnen", Wien, 1 elektr. Bahn-3 OmnL

Ybbs - Stadtgemeinde Ybbs (früher Strab), Omn: Bahnhof - Hauptplatz, 3 km, Hauptplatz - Persenbeug Bf., 5 km

WAGENPARK-STATIST~

a) S t r a s s e n b a h n e n :

Berlin: BVG-Ost: lt. Pressemeldungen sind bisher 18 4x Gr-Tw 8002-8019 und 48 Gr-Bw 3002-3049 vorhanden. Der Umbau alter Fahrzeuge vom Typ 24 wird fortge-setzt; bis Ende 1962 sollen 146 Tw (3911-4055) und 229 Bw (Typ B24 ab 1821, Typ B25 ab 1985) zum Einsatz gelangen. BVB

Bochum-Gelsenkirchen: neu 6x Gl-Tw 31-32 (2 R, DÜWAG), mithin Serie ausge-liefert. Stetza

Bonn: neu 4x Gr-Bw 181-185 (ER, DÜWAG). Gerlach

Duisburg: neu KSW-Bw 664 ex Kleve 35 Stetza

Frankfurt/Main: Bw 1357, 1358, 1369 und 1372 = a Michelke

Herkulesbahn: Tw 11 (ex Kassel 101) so-wie Bw 64, 65 und 66 = a Todt

Leipzig: neu 2x Bw 927-931 (LOW A Gotha), gleicherTyp wie Bw 917-926,jedoch mit Scharfenberg-Kupplung, da zur Behän-gung der Gelenkwagen vorgesehen. Gl-Tw 1101-1110 wurden mit Albert-Kupplung für Bw-Betrieb ausgerüstet. xyz

Wuppertal: Schwebebahnwagen 65 und 66 zu Gelenkwagen 101 umgebaut, Anstrich dunkelblau/silber, nur 2. Klasse. Lange

Wagenpark-Geschichte Wilhelmshaven: (1435 mm) Tw 1- 15 Bj. 1911/12 2x,

der Stadt Wilhelmshaven gehörend,

Tw 100 - 107 Bj. ? 2x, gleicher Typ, jedoch der Stadt Rüst-ringen gehörend

Bw 21 - 29 Bj. 1911/12 2x, der Stadt Wilhelmshaven gehörend,

Bw 175-183 Bj. ? 2x, gleicher Typ, jedoch der Stadt Rüst-ringen gehörend

Nach dem schweren Bombenangriff im März 1945 wurde der Betrieb vollständig zerstört und nicht wieder aufgenommen. Die noch vorhandenen Ruinen der Tw 1, 2, 4, 5,

Gmünd - Fa. Franz Reutterer, Omn von Gmünd I nach Gmünd II, 3 km

St. Pölten - St. Pöltner Strassenbahn AG, Goldeggerstr. - Harland, 8,7 km, etwa stündlich, ferner 4 Stadtlinien der Kraft-post und weitere Linien mit Stadt- und Vorortverkehr in Korneuburg, Kloster-neuburg, Krems, Allentsteig, Marchegg.

(Fortsetzung folgt)

10, 15, 100, 101, 107 wurden durch die Hano-mag, Hannover, wieder instandgesetzt und nach Bremerhaven verkauft, dort: Tw 58-61 und Bw 198-201 sowie 1 Wagen zur Ersatzteilausschlachtung. Alle übrigen Wa-gen = KV. Stetza

b) 0 m n i b u s s e:

Frankfurt/Main: 18 - 20 wurden verkauft und 86 zum Konferenzwagen mit festmon-tierten Tischen und Stühlen umgebaut.

Michelke

Wagenpark-Geschichte Düsseldorf (Rhein-bahn):

Die Übersicht beginnt etwa mit dem Jahre 1947; im Bestand sind nur noch die Busse mit vierstelligen Zahlen, der Verbleib der übrigen Fahrzeuge ist nicht immer klar.

1 Bj. ? Büssing (Imbiss-Bus) 2-5 Bj. ? Büssing 6, 8-13, 16-20 Bj. ? Büssing 21-26 Bj. ? Büssing 27 Bj. ? Krupp 28-29 Bj. ? Henschel 30 Bj. ? Büssing 31 Bj. ? Büssing Trambus 69 Bj. ? Büssing 70 Bj. ? Büssing 71, 73 Bj. ? Opel-Blitz, Reisewag. 81 Bj. ? Opel-Blitz 34, 36-42 Bj. ? Büssing 35 Bj. ? Büssing 43-45, 47, 48 Bj. ? Henschel/Uerdingen 32, 33, 61-68 Bj. 1947 Büssing Trambus 64-66 Bj. 1947 Bü 5000 T/Ludewig 49-57 Bj. 1948

58-60 Bj. 1949 67-69 Bj. 1949 Bü 5000 T 71-81 Bj.49/50 Bü 5000 T/Ludewig 84-92 Bj. 1950 Bü 5000 T = 7001-

93-100

39-48 101-105

7009, davon 7003 = a Bj. 1950 Bü 6000 TU, 99 = a,

Rest= 7111-7117 Bj. 1951 = 7101-7110 = a Bj. 1951 Hen 140 N, alle ver-

kauft

1696

106-107

108-109

135-137 138-140 162- 165

Bj. 1951 Mercedes O 3500/Lude-wig, = 6901- 6902, 6902 = a

Bj. 1951 = 6101- 6102, Merce-des O 3500

Bj. 1952 = 6103- 6105 Bj. 1953 = 6106---6108 Bj. 1953 = 6109- 6112

FAHRSCHEINWESEN

Berlin: Seit einiger Zeit sind neueSchwer-beschädigten-Umsteige-Fs der BVG-West in Umlauf. Wegen der neu eingeführten Be-rechtigung zum zweimaligen Umsteigen sind jetzt zwei Stempelfelder vorhanden. Die In-schrift lautet jetzt : Doppel-Umsteige-Fahr-

LOKWESEN

F. Müller: Bei den SBB sind z. Zt. die folgenden, von der DB gemieteten Ellok im Einsatz:

E 40 139, 149, 150, 175, 177, 236, 237 und 1166. Diese Maschinen, in Zürich, Winterthur so-wie auf der Strecke Zürich - Basel bzw. Zürich - Sihltal gesehen, besitzen einen Stromabnehmer der DB und einen der SBB (schmaleres Profil), so dass beide Netze be-

1 LITERATUR FOR DEN VERKEHRSFREUND 1

Bremer Nachrichten (22. 9. 1962): ,,Aus-flugsziel: Bremer Strassen bahn", und

Weser-Kurier, Bremen (1. 10. 62): ,,Jeder Besucher durfte an der Strippe ziehen", 2 ausführliche Berichte über den „Tag der offenen Tür" bei der Bremer Strassenbahn.

Vehlber

The Moffat Road, von Edward T. Bollinger und Frederick Bauer, 360 S., zahlr. Abb. , Verlag Sage Books, Denver 10 (Colorado), USA, $ 15.00.

110-129

141- 150 166- 170 190-194 210 247

Bj. 1952 Mercedes O 6600 = 6201-6220

Bj. 1953 = 6221-6230 Bj. 1953 = 6231-6235 Bj. 1954 = 6236---6240 Bj. 1955 = 6241 Bj. 1956 = 6242

(Fortsetzung folgt )

schein für Schwerbeschädigte. Druck: grün und schwarz auf weissem Papier.

Statt der bisherigen 8 verschiedenen Dienstfahrschein-Sorten werden seit 1. 10. 1962 von der BVG-West nur noch 3 Sorten ausgegeben. Es handelt sich um Doppel-Um-steiger für Erwachsene, für Kinder und für Schwerbeschädigte. BVB

fahren werden können. Heimat-BW : Offen-burg.

Michelke: zur eigenen Meldung, DVA 214/ 1683 : Die Diesellok 2018 (IV) stammte von der Steinhuder Meer-Bahn und hatte dort die Betriebs-Nr. 271, während die Osthan-noversche Eisenbahn deren Betriebsführe-rin war.

Slezak: zur Anfrage Biedenkopf, DV A 211/ 1653: Interessant wäre zu erfahren, warum die V 200 in Norddeutschland durch Dampf-lok ersetzt wurden.

Standardwerk amerikanischer Eisenbahn-technik.

Der englische Verlag Dryhurst Publica-tions, 213, Lytham Road, Blackpool (Lancs.) hat kürzlich 3 neue Broschüren für den Verkehrs-Amateur herausgegeben, die zum Preise von je sh 5/- bezogen werden kön-nen :

The First Thirty Years, die Entwicklungs-geschichte des Omnibus in London in der Zeitspanne von 1904-1933, ein bunter Bild-band mit Erklärungen zu den einzelnen Fahrzeugtypen,

Premier, the tale of a London Pirate, die Geschichte des Londoner privaten Omnibus-

Dieses reich und interessant illustrierte Unternehmens von 1922 -1934 in Wort und Buch gibt Kunde von der sehr wechsel- vielen Bildern, und vollen Geschichte der Eisenbahnen im nord-amerikanischen Westen mit allen seinen The Felthams, die Geschichte eines eng-Abenteuerlichkeiten und Absonderheiten. lischen Strassenbahnwagen-Typs, der be-im Mittelpunkt der Betrachtung stehen Bau sonders dem Betrieb in London vor der und Bedeutung des Moffat -Tunnels, der für Stillegung sein Gepräge gegeben hat. Aus-die eisenbahnmässige Erschliessung des führliche Beschreibung mit zahlreichen Ab-nordamerikanischen Westens von grösster bildungen und Wagennummern-Statistiken. Bedeutung war. Unzählige Details aus Be- Die Bundesbahn, Heft 15/ 1962, enthält trieb, Lokomotivpark, Fahrplan und Strek- zahlreiche und lesenswerte Spezialberichte ken vervollständigen dieses wunderbare über den neuen Rheingold-Zug der DB so-

1697

wie andere wissenswerte Abhandlungen aus dem Eisenbahnbetrieb. Verlag Carl Röhrig, Darmstadt„ Sonderpreis für VDVA-Mit-glieder = DM 3.- (bitte Mitglieds-Nummer bei Bestellung angeben).

Strassenbahn - Trolleybus - Autobus, ihre wirtschaftliche Arbeitsteilung im städ-tischen Nahverkehr, von Dr. Hans Schurter, Verlag P. G. Keller, Winterthur (Schw).

Dieses als Dissertation erschienene Buch enthält auf 168 Seiten mit vielen verglei-

chenden Darstellungen und Tabellen eine Fülle von wertvollem Material zur Beur-teilung der wirtschaftlichen Bedingungen für den Einsatz der drei Nahverkehrsmittel. Besonders interessant sind die Gegenüber-stellungen bei Rollmaterial-Beschaffungen unter Berücksichtigung von Lebensdauer, Amortisation und Betriebskosten. Die Be-schaffung dieses Buches, für das leider kein Preis genannt wurde, kann jedem Verkehrs-freund gut empfohlen werden.

Hervorragendes "Public Relations" -Beispiel

Nach langen und sorgfältigen Vorberei-tungen hat die Bremer Strassenbahn - den Beispielen aus München und Frankfurt fol-gend - am 30. September 1962 einen „ Tag der offenen Tür" für die Bevölkerung durch-geführt, der ein voller Erfolg wurde. Als sich gegen 18 Uhr die Tore der Hauptwerk-statt am Flughafendamm schlossen, in der die verschiedensten Fahrzeugtypen sowie betriebliche Einrichtungen zur Vorführung gelangten, hatten nicht weniger als 6 700 Bremer Bürger und auswärtige Gäste diese beachtliche Schau aufgesucht.

Den „Clou" dieser hervorragend organi-sierten Veranstaltung bildete bei Jung und Alt ohne Zweifel der wieder in seinen Ur-sprungszustand versetzte Strassenbahn-Triebwagen 149 (Abbildung) aus dem Jahre 1908, der neben dem modernsten vierachsi-gen Gelenktriebwagen die grösste Aufmerk-samkeit der Besucher erweckte.

Am Eingangstor war jedem Gast eine kleine, sehr instruktiv aufgemachte Bro-schüre „Tag der offenen Tür" mit techni-schen und betrieblichen Daten, Abbildungen sowie einem Orientierungsplan ausgehän-digt worden, die es allein schon wert war, sich zum Veranstaltungsort begeben zu haben.

Tag der offenen Tür in Bremen

Der wiederaufgebaute Tw 149 war das be-liebteste Schaustück am „ Tag der offenen Tür" in Bremen. Foto: Vehlber

Wenn ein öffentliches Verkehrsunterneh-men in der Gunst seiner Fahrgäste, also seiner Kunden, steigen will, so soll er ihnen einmal Tür und Tor öffnen und sich gewis-sermassen „in die Karten sehen" lassen -das Bremer Beispiel jedenfalls hat bewie-sen, dass diese Möglichkeit der „Public. Re-lations" sich in einer guten Meinung der Bevölkerung hundertfach bezahlt macht.

Bayern in1 Sommerfahrplan 1861 von Dipl. Ing. Joseph Ungewitter, München

tSmluss aus rVA 2151 am 1. Dezember 1872 dem allgemeinen Verkehr Im Anschluss an den E 25 aus München verliess der E 59 um 1.40 Uhr nachmittags Bamberg, um über Lichtenfels - Neuenmarkt in der Grenzstation Hof um 5.00 Uhr einzutreffen. In Lichtenfels war Verbindung um 2.36 Uhr nach Coburg, an 3.10 Uhr, Meiningen an 5.00 Uhr, Eisenach an 6.40 Uhr und weiter nach Kassel, an 10.00 Uhr abends, Hannover an 2.40 Uhr früh, Bremen an 10.15 Uhr und Harburg an 10.20 Uhr vormittags. Die Fahrt von München nach den Hansestädten dauerte somit vor 100 Jahren noch mehr als 28 Stunden, die Eisenbahnreise nach Hamburg endete zudem noch eine Reihe von Jahren in Harburg, da die Brücken über die Süderelbe und Norderelbe erst

übergeben wurden.

In Hof ging nach 15 Minuten Aufenthalt der sächsische Anschlusszug um 5.15 Uhr weiter, so dass man am selben Abend um 7.55 Uhr in Zwik-kau, um 9.20 Uhr in Chemnitz und um 9.25 Uhr in Leipzig war. Wie nach Köln, so war es also im Sommer 1861 auch möglich, von München nach Leipzig in einer 151/i stündigen Tagesfahrt zu rei-sen, dagegen gab es noch keine Tagesverbindung von München nach Berlin und Dresden; die kür-zeste Reisezeit München - Berlin über Hof -Leipzig betrug im Sommer 1861 etwa 251/! Stunden, diejenige nach Dresden rd. 25 Stunden.

1698

In Gunzenhausen bestand dreimal am Tage An-schluss in beiden Richtungen mit gemischten Zü-gen I., II. und III. Classe nach und von Ansbach, in Neuenmarkt ebensolcher mit 4 Zugpaaren mit Bayreuth, das ab 28. November 1853 mit der Ludwigs-Süd-Nordbahn durch eine 21 km lange Stichbahn verbunden war. Beide Zweigbahnen wurden seinerzeit von den Städten Ansbach bzw. Bayreuth auf eigene Kosten als sog. Pachtbahnen erbaut, um sich möglichst bald einen Anschluss an die Staatsbahnen zu sichern. In Hochstadt bei Lichtenfels zweigte seit 20. Februar 1861 die Strecke nach Gundelsdorf, später nach Stockheim ab, welche die Stadt Kronach zur besseren Er-schliessung derStockheimer Kohlenlager erbaute.

Da die durchgehende Eisenbahnverbindung Wien - München über die Kaiserin Elisabeth-Bahn Wien - Linz - Salzburg und über die bayerische Anschlussstrecke Salzburg - Rosen-heim - München schon seit 1. August 1860 in Be-trieb war, gab es im Sommer 1861 ein Eilzugpaar E 11/12 München - Salzburg mit Anschluss nach und von Wien und zwar als Nachtzüge mit der Kreuzung um 2.00/2.05 Uhr in Traunstein. E 12 traf um 5.30 Uhr morgens in München ein und hatte somit Anschluss an den E 25 nach der Schweiz und nach West- und Norddeutschland. Der österreichische Anschlusszug verliess Wien um 4.00Uhr nachmittags, so dass die FahrtWien-München 131

/ , Stunden, die Reise Wien - Paris über München - Strassburg etwa 38 Stunden er-forderte. Zwischen Rosenheim und München führte der Reiseweg noch 10 Jahre lang über Bad Aibling - Holzkirchen - Deisenhofen, da die um 8,7 km kürzere Strecke über Grafing erst am 15. März 1871 eröffnet wurde.

In der Gegenrichtung waren die Anschlusszüge von den ausserbayerischenLinien und die Flügel-züge des Gegenzuges E 26 in analoger Weise an-geordnet; der E 26 traf um 10.00 Uhr n~cht~ in München ein, das der E 11 um 10.30 Uhr m Rich-tung Salzburg verliess. Wien wurde um 12.00 Uhr mittags am nächsten Tage erreicht. Zwischen Rosenheim und Kufstein fuhren 4 Paare gemisch-ter Züge I., II. und III. Classe, aber noch keine Eilzüge da die k. k. Nordtiroler Bahn bzw. später 'die Südbahn vorerst in Innsbruck ihr Ende fand. Uber Salzburg - Rosenheim -'- Kuf-stein führte 11 Jahre lang, von 1860 bis 1871, die einzige und bis heute noch kürzeste Eisenbahn-verbindung von der österreichischen Bui:i,des-hauptstadt Wien nach der Hauptstadt T1rols, Innsbruck.

Zu dem einzigen Eilzugpaar mit I./II. Classe auf den grossen Hauptstrecken der Staatseisen-bahnen kamen zur Bedienung des Reiseverkehrs im Sommer 1861 noch 1 oder 2 Postzug-Paare mit allen 3 Wagen-Classen und mit Zwischenhalten auf allen Unterwegsbahnhöfen; daneben gab es noch 2 bis 4 Paare Güterzüge mit Personenbe-förderung, welche nur die II. und III. Classe führten. Die Fahrzeiten dieser Post- bzw. Güter-züge waren natürlich entsprechend länger. Brauchte der Eilzug E 25 z. B. von München nach Augsburg ohne Zwischenhalt 1 Stunde 20 Minu-ten, so war die Fahrzeit der Postzüge mit 9 Unterwegshalten 2 Stunden, die der Güterzüge mit Personenbeförderung sogar 3 Stunden. Für die genaue Einhaltung der Abgangszeiten der Güterzüge auf den Zwischenstationen konnte übrigens nicht „garantiert" werden, weshalb sich die Reisenden 25 Minuten vorher auf denselben einzufinden hatten.

Der Fahrplan der k. b. priv. Ostbahnen vom 15. Mai 1861 weist im Gegensatz zu der Fahr-ordnung der Staatsbahnen keine Eilzüge auf, sondern nur Personenzüge mit I., II. und III. Classe, Güterzüge mit Personenbeförderung mit II. und III. Classe sowie Güterzüge ohne Per-sonenbeförderung.

Zwischen München und Nürnberg gab es vor 100 Jahren, ausser der Staatsbahnstrecke über Augsburg - Nördlingen - Pleinfeld noch die Ostbahnlinie über Landshut - Geiselhörinfl -Regensburg - Schwandorf - Amberg. Der Per-oonenzug Nr. 1 verliess den alten „Ostbahnhof" München - an der Stelle des heutigen Starn-berger Bahnhofs - um 5.00 Uhr morgens, er-reichte um 7.13 Uhr Landshut, um 8.52 Uhr Geisel-höring, um 10.20 Uhr Regensburg, um 11.52 Uhr Schwandorf, um 12.51 Uhr Amberg und war mit Halt an allen Zwischenstationen um 3.25 Uhr nachmittags in Nürnberg. In 6 Stunden Abstand folgte ihm der Personenzug Nr. 5 um 11.00 Uhr vormittags, der ebenfalls rd. 101/, Stunden Fahr-zeit zwischen München und Nürnberg hatte. Ein durchgehender Güterzug ohne Personenbeförde-rung und mit wesentlich weniger Zwischenhalten brauchte von München über Regensburg nach Nürnberg etwa 171/ , Stunden.

In Geiselhöring, damals ein wichtiger Eisen-bahnknotenpunkt im Tal der Kleinen Laaber, war die Abzweigung nach Straubing - Platt-ling - Passau, auf welcher Strecke die gleichen Zuggattungen mit 6 Paaren bis Straubing bzw. mit 5 Paaren bis Passau den Reiseverkehr be-dienten. Die Ausfährt des Bahnhofs Geiselhöring, der später durch die Erbauung der direkten Linie Neufahrn - Eggmühl - Obertraubling (1873) und durch die Auflassung der Verbindungskurve nach Sünching (1896) seine Bedeutung wieder verlor, war in Richtung Regensburg und Straubing ur-sprünglich für 4 durchgehende Hauptgleise ge-plant worden, wie man noch heute deutlich im Gelände zu erkennen vermag. Von Schwandorf aus war das- erste Teilstück der Strecke in den Bayerischen Wald und nach Böhmen bis Cham am 7. Januar 18.61 eröffnet worden; sie wurde im Sommer 1861 von 4 Zugpaaren befahren und noch im gleichen Jahre, am 20, September, bis Furth i. Wald und bis zur Landesgrenze in Betrieb ge-nommen.

In vielen . grösseren Stationen waren an die Eisenbahnzüge Anschlüsse mit Eilwagen oder Postomnibusse eingerichtet, deren Abgang und Ankunft in dem Eisenbahn-Kursbuch angegeben waren.

Dem Ausflugsverkehr von München dienten vor 101 Jahren die beiden Strecken nach Starnberg und Grosshesselohe. Nach Starnberg verkehrten im Sommer 1861 werktags 4 Personenzugpaare, die an Sonn- und Feiertagen auf 8 Paare ver-stärkt wurden. Die Fahrzeit betrug in beiden Richtungen eine Stunde. Auf dem Würmsee fan-den „täglich 2 bestimmte Fahr_ten um den See" statt sowie eine dritte Zwischenfahrt nach An-kunft des zweiten Bahnzuges um 11.15 Uhr vor-mittags von Starnberg über Possenhofen nach Leoni und zurück, woselbst das Dampfboot um 1.00 Uhr wieder eintraf. Nach Grosshesselohe gab es werktags 6, sonn- und feiertags 8 Fahrgelegen-heiten.

Jeder in der „Fahrordnung" vom 15. Mai 1861 aufgeführte Zug hatte seinen entsprechenden Ge-genzug mit den geraden Nummern in der eine~ und den ungeraden in der anderen Richtung. Bei ihrer nach heutigen Begriffen sehr geringen An-zahl kann jedes Zugpaar durch eine Linie dargo,-stellt und nach dem Streckenverlauf aufgezeichnet werden womit gemäss Abb. 2 (rechts) eine sehr anscha~liche übersieht des bayerischen Eisen-bahnverkehrs von 1861 entstanden ist.

Der Vergleich der Streckenbelegun~en und der Fahrzeiten von 1861 und 1961 zeigt die gewaltige Entwicklung des Eisenbahnverkehrs in diesen J oo Jahren. Der unaufhaltsame Fortschritt der Technik , die weitere Elektrifiz_ierung stark be-fahrener Hauptstrecken, der Em~atz neuer und schnellerer Triebfahrzeuge und viele andere Er-rungenschaften geben Gewähr, dass den Eisen-bahnen auch im 2. Jahrhundert ihres Bestehens Erfolge beschieden sein werden. -

1699

Zwei vergessene Bergbahnen in Bayern 1. Drahtseilbahn Bad Reichenhall

Diese noch in Stadtplänen der Dreissiger Jahre eingezeichnete Drahtseilbahn (nicht zu verwechseln mit der Schwebebahn zum Predigtstuhl) wurde im Jahre 1909 durch die „Reichenhaller Drahtseilbahn-Gesell-schaft" erbaut. Sie gehörte einem nahe der Bergstation am Kirchholz gelegenen Sana-torium. Die Konzession datiert vom 1. Juni 1909, doch war der Bahn kein langes Leben beschieden. Wegen ungenügender Frequenz wurde der Betrieb im ersten Weltkrieg ein-gestellt und auch später nicht wiederauf-genommen, die ganze Anlage Ende der Zwanziger Jahre abgebaut.

Als Antriebskraft diente ursprünglich ein Dieselmotor, der jedoch bald durch einen Elektromotor ersetzt wurde; den Strom lie-ferte das Elektrizitätswerk Reichenhall. Bei einem Höhenunterschied von ca. 100 m war die Strecke nur 220 m lang. Es waren 2 Per-sonenwagen mit einem Fassungsvermögen von 32 Fahrgästen (Sitz- und Stehplätze) vorhanden. Ob die Bahn eine Mittelaus-weiche besass oder zweigleisig angelegt war, lässt sich aus den spärlichen Quellen nicht mehr erkennen. Der Fahrpreis betrug 30 Pfennig für die Berg- und 20 Pfennig für

_ die Talfc!hrt. _ __ __ - __

2. Drahtseilbahn Leoni - Rottmannshöhe Am Ostufer des Starnberger Sees führte

eine Drahtseilbahn in der seltenen Spur-weite von 1 050 mm von der Dampfboot-station Leoni hinauf zur Rottmanshöhe mit dem Bismarckturm und dem gleichnamigen

Ausländische Amateur-Zeitschriften -bitte Jahresabonnement 1963 rechtzeitig be-stellen:

Zeitschrift „Eisenbahn", Wien, monatlich, Jahresabonnement DM 20.-

Zeitschrift „THE MODERN TRAMWAY", London, monatl. Organ der LRTL,

Jahresabonnement DM 18.-

Schmalspurig durch Österreich, Band3 der Schrifte reihe „Internationales Archiv für Lokom tivgeschichte", 144 S., 64 Abb., auf Kunst ruckpapier, 20Tabellen und 300Fahr-zeug- izzen, enthält auch Angaben über

Gasthof. Die im Jahre 1897 eröffnete Bahn zog sich eingleisig mit Mittelausweiche mit einer Höchststeigung von 21,1 °/o und einem kleinsten Krümmungshalbmesser von 300 m über grüne Bergmatten hin und überwand bei 856 m Länge einen Höhenunterschied von 125 Metern. Die Fahrzeit betrug bei einer Geschwindigkeit von 1,53 m/sec = 9 Minuten.

Neben den üblichen Bergbahnwagen be-sass die Bahn auch zwei Vorstellwagen, die bei starkem Betrieb jeweils bergwärts bei-gestellt wurden. Bremseinrichtungen usw. besassen nur die Hauptwagen, doch konnte der Wagenführer bei der Bergfahrt auch vom Vorstellwagen aus die Bremsen be-tätigen und Signale geben. Der Hauptwagen war 4,95 m lang, wog leer 4,56 t und fasste 16 Sitz- und 16 Stehplätze, der kleinere Vor-stellwagen hatte 8 Sitz- und 13 Stehplätze bei 3,10 m Länge und 2,1 t Eigengewicht. Die Antriebskraft lieferte eine in der Berg-station aufgestellte Dampfmaschine von 64 PS Leistung. Sie wurde mit in der Nähe gewonnenem Torf geheizt, wodurch der Be-trieb, ebenso wegen des geringen Personal-aufwandes, sehr rentabel gestaltet werden konnte. Die Fahrpreise betrugen für Fremde

- aufwärts 30, rabwä,rts 10 Pfennige-; Ortsan-sässige zahlten je Fahrt 10 Pfennig, ebenso Kinder.

Trotz eines stets beträchtlichen Betriebs-überschusses wurde auch diese Bahn zu Be-ginn des ersten Weltkrieges stillgelegt und bald darauf abgebrochen. N. Müller

die strassenbahnähnlichen elektrischen Lo-kalbahnen um Innsbruck. Verlag J . 0. Sle-zak, Wien,

Preis DM 15.- zuzügl. Porto

Sonderdruck „Aufgaben und wirtschaft-liche Bedeutung der Kerkerbachbahn" (für Kleinbahnfreunde) aus „Verkehr und Tech-nik", Heft 3/1962,

Preis DM -.50 zuzügl. Porto Bestellungen für die vorgenannte Litera-

tur an:

Günter Stetza, (43) Essen (Ruhr), Henrici-str. 71

---\---------------------------------Druck: Seeger-Druck . 612 Michelstadt (Odw.)

1700