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RICHTLINIEN FÜR
DEN SCHIENENTRANSPORT
VON AMMONIAK
2007
RICHTLINIEN FÜR DEN SCHIENENTRANSPORT
VON AMMONIAK
Copyright 2007 EFMA
EFMAEuropean Fertilizer Manufacturers
Association
Avenue E. van Nieuwenhuyse 4
B-1160 Brüssel
Belgien
in Zusammenarbeit mit dem IVA
IVA
Industrieverband Agrar e.V.
Mainzer Landstraße 55
D-60329 Frankfurt am Main
Deutschland
INHALTSVERZEICHNIS
1. EINLEITUNG 6
2. EIGENSCHAFTEN UND KLASSIFIZIERUNG VON AMMONIAK
2.1 Allgemeine Merkmale 7
2.2 Physikalische Eigenschaften von Ammoniak 7
2.3 Chemische Eigenschaften von Ammoniak 9
2.4 Gesundheitsgefährdungen von Ammoniak 9
2.5 Brandgefahren 11
2.6 Spannungsrisskorrosion 11
2.7 Klassifizierung und korrekte Versandnamen 13
3. AUSLEGUNG UND BAU VON EISENBAHNKESSELWAGEN
3.1 Anwendungsbereich und Vorschriften 14
3.2 Auslegung von Eisenbahnkesselwagen 15
3.3 Eingesetzte Werkstoffe 17
3.4 Ventile, Armaturen und Kupplungen für Eisenbahnkesselwagen 17
3.4.1 Ventile und Armaturen 17
3.4.2 Kupplungen 21
3.5 Erstprüfung von Eisenbahnkesselwagen 25
4. KENNZEICHNUNG UND BESCHRIFTUNG VON GEFAHRGUT
4.1 Kennzeichnung von Gefahrgut 25
4.2 Warnschilder 28
4.3 Stoffbezeichnung und größte zulässige Ladung 28
5. EMPFEHLUNGEN FÜR DIE ANMIETUNG UND INSTANDHALTUNGVON EISENBAHNKESSELWAGEN
5.1 Anmietung von Eisenbahnkesselwagen 30
5.2 Verantwortlichkeiten für Wartung und Instandhaltung 30
5.3 Regelmäßig wiederkehrende Überprüfungen 31
5.4 Stickstoffspülen 32
2
6. PERSÖNLICHE SCHUTZKLEIDUNG UND SCHUTZAUSRÜSTUNG 33
7. BE- UND ENTLADEVORGÄNGE
7.1 Voraussetzungen für die Be- und Entladung 34
7.1.1 Empfehlungen für den Be-/Entladebereich 34
7.1.2 Ausrüstungen für Be- und Entladestationen 36
7.1.3 Be-/Entladearm 36
7.1.4 Verladebereich 38
7.1.5 Notfallausrüstungen 39
7.2 Bedienerausbildung und Arbeitssicherheit 40
7.2.1 Ausbildung von Bedienern 40
7.2.2 Bedienungsanweisungen 41
7.2.3 Arbeitssicherheit von Bedienern 41
7.3 Beladevorgänge 41
7.3.1 Checklisten 41
7.3.2 Eignung von Eisenbahnkesselwagen 42
7.3.3 Spülen 42
7.3.4 Füllgewicht und Überfüllung 42
7.3.5 Überprüfungen und Maßnahmen vor dem Beladen 44
7.3.6 Überprüfungen und Maßnahmen während des Beladens 45
7.3.7 Überprüfungen und Maßnahmen nach dem Beladen 45
7.4 Entladevorgänge 46
7.4.1 Überprüfungen und Maßnahmen vor dem Entladen 46
7.4.2 Überprüfungen und Maßnahmen während des Entladens 46
7.4.3 Überprüfungen und Maßnahmen nach dem Entladen 47
3
8. TRANSPORT
8.1 Verantwortlichkeiten für die Transportsicherheit 47
8.2 Pflichten der Hauptbeteiligten 48
8.2.1 Versender 48
8.2.2 Frachtführer 48
8.2.3 Warenempfänger 48
8.3 Pflichten der sonstigen Beteiligten 50
8.3.1 Verlader 50
8.3.2 Eigner von Eisenbahnkesselwagen 50
8.3.3 Eisenbahnnetzverantwortlicher 51
8.4 Sicherer Transport von Ammoniak mit Eisenbahnkesselwagen 51
8.4.1 Allgemeine Hinweise 51
8.4.2 Sicherer Transport von Ammoniak mit Eisenbahnkesselwagen 52
9. AUDITS
9.1 Sicherheits- und Qualitätsbewertungssystem (“SQAS”) 52
9.2 Betriebsinterne Prüfungen 53
10. KRISENPLAN
10.1 Verhalten von Ammoniak bei Freisetzung 54
10.2 Schutz der Umgebung 54
10.3 Begrenzung der Freisetzung 53
10.4 Begrenzung der Verdampfung 55
10.5 Auflösen von Ammoniak in Wasser 55
10.6 Verringern der Konzentration von Ammoniakgas/-dampf in Luft 56
10.7 Brandbekämpfungsmaßnahmen 56
10.8 Notfallmaßnahmen 56
10.9 Zusätzliche Informationen zur Gefahrenabwehr und zumKatastropheneinsatz 57
10.9.1 Notfallpläne für Be-/Entladestationen 57
10.9.2 System der gegenseitigen Hilfe bei Transporthavarien 57
10.10 Informationsaustausch zu Störungen 59
10.10.1 Sofortalarmierungssystem 59
10.10.2 Unfallmeldeformulare 59
4
11. FRAGEN UND ANTWORTEN 59
12. LITERATUR 63
ANHANG 1 Unfallanalyse für den Schienentransport von Ammoniak 66
ANHANG 2 Abkürzungen 70
ANHANG 3 Nomogramm einiger Eigenschaften von Ammoniak 71
ANHANG 4 Verfahren und Methoden zur Linderung der Folgen einesVerlustes der Dichtheit 72
ANHANG 5 Beispiel für eine Prüfliste 77
ANHANG 6 Begriffsbestimmungen 78
ANHANG 7 Besondere Prüfanforderungen vor und nach dem Befüllenvon Waren der Klasse 2 (zum Beispiel Ammoniak), die inRID 4.3.3.4. genannt werden 82
HaftungserklärungDie vorliegende Broschüre in ihrer deutschsprachigen Fassung wurde von denMitgliedsgesellschaften der Europäischen Vereinigung der Düngemittelhersteller(European Fertilizer Manufacturers Association, EFMA) und des Industrieverbandes Agrar(IVA) erarbeitet. Weder EFMA noch der IVA oder einzelne Mitgliedsgesellschaften bzw.Einzelvertreter von Mitgliedsgesellschaften haften für etwaige Unfälle, Schäden oderVerluste, die auf die Verwendung der in dieser Broschüre gegebenen Informationenzurückzuführen sind. Die Benutzer dieser Broschüre sind angehalten, sich nach den jeweilsgeltenden nationalen und internationalen Vorschriften zu erkundigen, da hier seit derVeröffentlichung der Broschüre Änderungen eingetreten sein können.
5
1. EINLEITUNGDie vorliegende Richtlinie für den Transport und den Umschlag von Ammoniak wurde vonder Europäischen Vereinigung der Düngemittelhersteller (European FertilizerManufacturers Association, EFMA) mit Unterstützung der Mitglieder der Vereinigungerarbeitet, um hohe Sicherheitsstandards bei dem Transport und dem Umschlag vonAmmoniak zu gewährleisten. Diese Richtlinie befasst sich ausschließlich mit demTransport von wasserfreiem Ammoniak in Eisenbahnkesselwagen.
Der Schienentransport von Ammoniak hat für die europäischen Düngemittel- undChemikalienhersteller eine beachtliche Bedeutung. Jedes Jahr werden in Westeuropa mehrals 1.500.000 Tonnen Ammoniak auf der Schiene transportiert. Ammoniak ist toxisch unddaher werden eine Reihe von Schutzvorkehrungen getroffen, um sicherzustellen, dass diebetreffenden Arbeitsvorgänge sicher ausgeführt werden.
Die EFMA hat Unfälle bei Schienentransporten von Ammoniak in Europa untersucht,um sich ein genaues Bild von den Ursachen und den Folgen solcher Unfälle machen zukönnen. Diese Untersuchung hat ergeben, dass keine der untersuchten Unfälle mitPersonenschäden und Todesfälle auf die Freisetzung von Ammoniak zurückzuführenwaren (siehe Anhang 1). Das Anliegen dieser Richtlinie besteht darin, den sicherenUmschlag und Transport von Ammoniak im gesamten Bereich der Europäischen Union alsBestandteil des Product Stewardship-Programmes der EFMA weiter zu unterstützen und zuverbessern [12].
Der Transport von Ammoniak unterliegt strengen nationalen und internationalenVorschriften und Regelungen [1-4]. Die in der hier vorliegenden Richtlinie gegebenenEmpfehlungen gehen über die Anforderungen dieser Vorschriften und Regelungen hinaus,und allen an dem Umschlag und dem Transport von Ammoniak Beteiligten wirdempfohlen, die hierin gegebenen Empfehlungen in geeigneter Weise anzunehmen undanzuwenden. Alle Nutzer der vorliegenden Richtlinie sind angehalten, die besonderenUmstände ihrer Anlagen und der konkreten Situation bei der Anwendung der hiervorliegenden Richtlinie entsprechend zu berücksichtigen. Kein Teil dieser Richtlinie ist imWiderspruch zu vorhandenen nationalen und/oder internationalen Vorschriften undRegelungen anzuwenden. In jedem Fall gelten gesetzliche Anforderungen gegenüber derhier vorliegenden Richtlinie als maßgebend.
Diese Broschüre 2007 ist eine überarbeitete Fassung der Broschüre 2005. Derüberarbeitete Text bezieht sich vor allem auf eine Überarbeitung des [2].
6
2. EIGENSCHAFTEN UND KLASSIFIZIERUNG VONAMMONIAK
2.1 Allgemeine MerkmaleChemische Formel: NH3
Chemischer Name: Ammoniak, wasserfreies AmmoniakUN-Nummer: 1005CAS-Nummer: 7664-41-7Molekülmasse: 17,03
Bei Umgebungstemperatur und Atmosphärendruck ist Ammoniak ein alkalisches,farbloses Gas mit einem stechenden Geruch und wirkt erstickend. Ammoniakgas istleicht wasserlöslich. Das Gas ist stark ätzend gegenüber der Haut, den Augen und denAtemwegen und es hat toxische Eigenschaften.
Ammoniakgas kondensiert bei Kühlung und Verdichtung zu einer farblosenFlüssigkeit. Diese Flüssigkeit kann bei Hautkontakt schwere Erfrierungen verursachen.
2.2 Physikalische Eigenschaften von AmmoniakIn der Tabelle 1 [5] werden gebräuchliche physikalische Eigenschaften zusammenfassenddargestellt:
Eigenschaft Flüssigkeit Gas
Farbe farblos farblos
Geruch stechend stechend
Dichte (bei 0°C, 101,3 kPa) 638,6 kg/m3 0,7714 kg/m3
Dichte (bei -33,4°C, 101,3 kPa) 682 kg/m3 0,888 kg/m3
Siedepunkt (101,3 kPa) - 33,43°C
Schmelzpunkt - 77,71°C
Kritische Temperatur 132,4°C
Kritischer Druck 11,28 MPa.
Kritische Viskosität 23,90 x 10-3 mPa.s
Spezifische Wärme (10°C, 1 MPa) 4,67 x kj/kg K
Spezifische Wärme (-33,4°C, 1 MPa) 4,47 x kj/kg K
Verdampfungswärme (101,3 kPa) 1370 k J/kg
Lösungswärme (1:1 mol H2O, 0°C) 30,69 kJ/mol NH3
Tabelle 1 PHYSIKALISCHE EIGENSCHAFTEN
7
Temperatur °C Dichte des flüssigen Ammoniaks, kg/m3
-33 682
-15 659
0 639
10 625
20 610
30 595
40 580
50 563
60 545
70 540
Tabelle 3 DICHTE VON FLÜSSIGEM AMMONIAK
Als wichtiger Hinweis sei darauf verwiesen, dass die Löslichkeit aufgrund desTemperaturanstiegs der Lösung infolge der stark exothermen Reaktion auf etwa 18%begrenzt ist, wenn Ammoniak ohne Kühlung in Wasser absorbiert wird.
Tabelle 3 zeigt die Änderung der Dichte von flüssigem Ammoniak in Abhängigkeit vonder Temperatur [13].
8
Temperatur °C Löslichkeit in Wasser, Masseprozent NH3
10 40,0
20 34,2
30 28,5
40 23,7
50 18,5
Tabelle 2 LÖSLICHKEIT VON AMMONIAK IN WASSER
Die Temperaturabhängigkeit einiger Eigenschaften wird in der Nomogramm in demAnhang 1 [10] dargelegt.
Tabelle 2 gibt den Einfluss der Temperatur auf die Löslichkeit von Ammoniak inWasser an [13].
9
2.3 Chemische Eigenschaften von AmmoniakAmmoniak ist ein alkalisches Gas. Der pH-Wert einer 1%-igen wässrigen Lösung liegt beietwa 11,7. Bei Kontakt von Ammoniak mit bestimmten anderen Chemikalien, wiebeispielsweise mit Quecksilber, Chlor, Jod, Brom, Calcium, Silberoxid oder Hypochlorit,können explosive Verbindungen entstehen.
Gasförmiges Ammoniak kann mit Stickstoffoxiden und starken Säuren heftig reagieren.
Ammoniak ist stark korrodierend gegenüber Kupfer und kupferhaltigen Legierungen.Daher müssen mit Ammoniak in Kontakt kommende Ausrüstungen und Apparate frei vonKupfer und kupferhaltigen Legierungen sein.
2.4 Gesundheitsgefährdungen von AmmoniakAmmoniak ist eine potenziell gefährliche Substanz, obwohl es natürlich und als Ergebnisvieler biologischer Prozesse auftritt. Es kann akute Auswirkungen auf Mensch und Tierhaben. Es hat weiterhin stark alkalische und hygroskopische (wasseranziehende)Eigenschaften, die eine primäre Reizung oder Zerstörung von feuchten Gewebeflächen,wie zum Beispiel der Augen, der Atemwege oder der Haut, hervorrufen können.
Ammoniak hat einen stechenden Geruch; die Geruchsschwellenkonzentration vonAmmoniak liegt bei etwa 5 ppm. Konzentrationen zwischen 20 und 50 ppm in Luft werdenvon den meisten Menschen wahrgenommen. Dies gewährleistet gleichzeitig eineangemessene Alarmierung bei Vorliegen von Ammoniak weit unterhalb gefährlicherKonzentrationswerte.
Gasförmiges Ammoniak greift die Schleimhäute und die Atemwege an und ruft schwereAugenreizungen hervor. Das Einatmen von hohen Konzentrationen kann ein Lungenödemverursachen. Hohe Gaskonzentrationen in Luft können weiterhin Blasen und Verätzungenauf der Haut verursachen. Die Auswirkungen der Expositionszeit gegenüber verschiedenenAmmoniakkonzentrationen werden in Tabelle 4 zusammenfassend dargestellt [14].
Ammoniak- Allgemeinekonzentration Wirkung Expositionsdauerppm v/v
5 Geruch von einigen –Menschen wahrnehmbar
25 – Beruflicher Expositionsstandard –langfristig, 8 Std./TWA(MAC-Wert = zulässigeHöchstkonzentration in vielen Ländern)
35 – Beruflicher Expositionsstandard –kurzzeitig, 15 min/TWA
Tabelle 4 AUSWIRKUNGEN VON AMMONIAKEXPOSITIONEN
10
Flüssiges Ammoniak in direktem Hautkontakt lässt das Hautgewebe bei Kontakt gefrierenund verursacht Verätzungen.
Schwellengrenzwerte.Die für die EU geltenden Schwellengrenzwerte sind:TLV/15 min TWA : 50 ppm = 36 mg/m3
TLV/8 h TWA : 20 ppm = 14 mg/m3
Anmerkung: Die Schwellengrenzwerte und zugehörige Terminologie werdenländerspezifisch unterschiedlich festgelegt.
Ammoniak- Allgemeinekonzentration Wirkung Expositionsdauerppm v/v
50 - 100 Reizung von den Für Menschen, die nicht an Expositionmeisten Menschen gewöhnt sind, bis zu zwei Stunden langwahrnehmbar tolerierbar. Menschen, die an
Exposition gewöhnt sind, könnenhöhere Konzentrationen über dengleichen Zeitraum ertragen.
400 - 700 Sofortige Reizung von Exposition von 1⁄2 bis 1 StundeAugen, Nase und Hals verursacht keine schwerwiegenden
Schäden, doch nach einer Expositionvon 30 Minuten kann eine Reizung deroberen Atemwege 24 Stunden langanhalten. Bestehende Atemwegs -probleme können verstärkt werden
1000 - 2000 Schwere Hustenanfälle, Schädigungen der Augen und desstarke Reizung von Atmungssystems können binnenAugen, Nase und Hals Minuten auftreten, wenn sie nicht rasch
behandelt werden. Eine Exposition von30 Minuten kann bei entsprechendprädisponierten Menschen schwereAtemwegserkrankungen hervorrufen.
3000 - 4000 Schwere Hustenanfälle, Kann nach 30 Minuten tödlich sein.starke Reizung von Erwartete LC50 (abgeleitet ausAugen, Nase und Hals Tierversuchsdaten) für eine Exposition
von zwei Stunden in diesem Bereich
5000 - 12000 Atemkrampf. Tödlich innerhalb von Minuten.Rascher Erstickungstod Geschätzte LC50 (abgeleitet aus
Tierversuchsdaten) für eine Expositionvon 30 Minuten in diesem Bereich
11
Explosionsgrenzen in Luft (0°C, 101,3 kPa) 16 – 27 Vol.-% NH3
Niedrigste Selbstentzündungstemperatur nach DIN 51749 651°C
Tabelle 5 EXPLOSIONSGRENZEN VON AMMONIAK
2.5 BrandgefahrenAmmoniakgas ist brennbar, jedoch sehr schwer entzündbar. Versuche wie auchBeobachtungen bei Unfällen haben gezeigt, dass bei Freisetzungen von Ammoniak imFreien das Ammoniak-Luft-Gemisch normalerweise außerhalb der Zündgrenzen liegt[Tabelle 5], [5]. Daher ist die Brand- oder Explosionsgefahr durch ein Ammoniak-Luft-Gemisch außerhalb von Gebäuden im Grunde vernachlässigbar. In engen Räumenandererseits kann sich die Lage unterschiedlich darstellen, und hier darf dieExplosionsgefahr nicht unterschätzt werden.
In der Gesetzgebung der EU und der Vereinten Nationen wird Ammoniak nicht alsentflammbares Gas eingestuft. (Achtung: In dem Global Harmonization System wird es indie Klasse 2: entflammbares Gas eingestuft werden).
Die Selbstentzündungstemperatur von Ammoniak bei Kontakt mit heißem Stahl liegtbei etwa 650°C.
Die minimale Zündenergie durch Funken beträgt 680 MJ und ist damit zehntausendmalhöher als die Entzündungsenergie von Wasserstoff und tausendmal als die von Erdgas.
2.6 SpannungsrisskorrosionSpannungsrisskorrosion (SCC) ist eine Erscheinung, die in Metallen auftreten kann, dieeiner Kombination aus Spannung und korrosiver Umgebung ausgesetzt sind.In Anwesenheit von Sauerstoff kann flüssiges Ammoniak in KohlenstoffstählenSpannungsrisskorrosion (SCC) hervorrufen.
Das potentielle Problem der Spannungsrisskorrosion erhöht sich mit zunehmenderStreckgrenze des Tankmaterials, mit zunehmender Festigkeit des Schweißgutes undörtlicher Härte in den Schweißnähten.
Spannungen, die Spannungsrisskorrosion auslösen können, sind sehr groß und tretenbei normalem Betrieb nicht auf. Jedoch kann Spannungsrisskorrosion durchRestschweißspannungen zusammen mit aufgebrachten Spannungen bei Anwesenheit einerausreichenden Menge Sauerstoff hervorgerufen werden.
Ammoniakprodukt enthält keinen Sauerstoff, jedoch können beim Transport vomHersteller zum Verbraucher Kontaminationen auftreten.
Transportbehälter für flüssiges Ammoniak können für Spannungsrisskorrosion anfälligsein, wenn Sauerstoff in ausreichenden Mengen vorliegt. Daher muss Lufteintritt in dieTransportbehälter verhindert werden, und die Behälter müssen bei der Bereitstellung fürAmmoniaktransport mit Stickstoff gespült werden.
Das Forschungsinstitut The Institute for Energy Technology, Kjeller, Norwegen [15],hat ein umfangreiches Forschungsprogramm zum Thema der Spannungsrisskorrosion
12
durchgeführt, das von mehreren europäischen Ammoniakproduzenten unterstützt wordenist. Die Ergebnisse dieser Forschungsarbeit zeigen, dass das Vorliegen von Wasser dasAuftreten beziehungsweise die Zunahme von Spannungsrisskorrosion verhindert.
Abbildung 1 zeigt die Anfälligkeit von Kohlenstoff-Mangan-Stahl gegenüberSpannungsrisskorrosion in Ammoniak mit unterschiedlichen Sauerstoff- undWasserkonzentrationen bei einer einheitlichen Temperatur von 18°C.
Die durchgezogene Linie in der Grafik stellt die Grenze für die Spannungsrisskorrosionin diesen Versuchen dar. Oberhalb dieser Linie wurde in den Versuchen keineSpannungsrisskorrosion festgestellt.
Daher wird empfohlen, vor dem Transport wenigstens 0,1 Gewichtsprozent Wasser demflüssigen Ammoniak zuzugeben.
Wenn ein Kunde auf der Lieferung von Ammoniak ohne Wasserzugabe besteht, istinsbesondere darauf zu achten, dass der Kessel des Eisenbahnkesselwagen keinerlei Spurenvon Sauerstoff aufweist.
Abbildung 1: Der Einfluss von Sauerstoff und Wasser auf die Spannungsrisskorrosionvon Baustahl in flüssigem und dampfförmigem Ammoniak [15]
13
2.7 Klassifizierung und korrekter Versandname. In dem UN-Klassifizierungssystem für Transport werden wasserfreies Ammoniak undstark konzentrierte Ammoniaklösungen als toxisches Gas der Abteilung 2.3., das in dieKlasse 2 fällt, eingestuft.
Verdünnte Lösungen fallen in die Klasse 8, ätzende Stoffe. Tabelle 6 gibt eine Übersichtüber relevante Daten.
Die UN-Transportvorschriften geben einen Versandnamen für alle gefährlichen Stoffevor. Dies gilt ebenso für Gemische und Lösungen. Der in den Papieren einzutragendeVersandname ist der Name, der in der Tabelle 6 unten in Großbuchstaben in der Spalte“Name und Bezeichnung” erscheint.
Für Ammoniak und Ammoniaklösungen liegen die folgenden Einträge vor [2]:
UN- Name und Klasse Gefahrzettel Tankcode Transport- Nummer zurNummer Bezeichnung kategorie Kennzeichnung
der Gefahr
1005 AMMONIAK, 2 2.3+8(+13) PxBH 1 268WASSERFREI (M)
3318 AMMONIAK- 2 2.3+8(+13) PxBH 1 268LÖSUNG, relative (M)Dichte bei 15°C inWasser unter 0,880,mit mehr als 50%Ammoniak
2073 AMMONIAK- 2 2.2(+13) PxBN 3 20LÖSUNG, relative (M)Dichte bei 15°C inWasser unter 0,880,mit mehr als 35%und höchstens 50%Ammoniak
2672 AMMONIAK- 8 8 L4BN 3 80LÖSUNG, relative Dichte bei 15°C inWasser zwischen0,880 und 0,957,mit mehr als 10%und höchstens 35%Ammoniak
Tabelle 6 UN-TRANSPORT – KLASSIFIKATION UND KENNZEICHNUNG
14
Anmerkung:
Für den Prüfdruck und das Nettogewicht in UN 2073 wird eine Unterscheidung nach 35 – 40% und 40 – 50%vorgenommen.
Für UN 3318 sind der Prüfdruck und das Nettogewicht auf der Grundlage der Konzentration und desPartialdruckes bei 55 oC für Tanks mit thermischer Isolierung oder 65 oC ohne Wärmeisolierung zu berechnen.
Alle Forderungen mit Ausnahme des Prüfdruckes und des Nettogewichts sind für UN 1005 und 3318 gleich. Dasbedeutet, dass auch wenn die Wasserkonzentration einige Prozent beträgt die Lösung als AMMONIAK,WASSERFREI behandelt werden kann. (für Ammoniak ist der Partialdruck am höchsten und die Dichte amniedrigsten)
Wasserfreies Ammoniak und auch mit Wasser versetztes Ammoniak (üblicherweise biszu 0,5%) werden beide eingestuft als UN 1005:
AMMONIA, ANHYDROUS; AMMONIAK, WASSERFREI; AMMONIAC ANHYDRE; AMMONIAK, WATERVRIJ.
3. AUSLEGUNG UND BAU VON EISENBAHNKESSELWAGEN
3.1 Anwendungsbereich und VorschriftenEisenbahnkesselwagen für den Transport von wasserfreiem Ammoniak müssen in Bezugauf ihre Auslegung und ihren Bau die Forderungen der folgenden Vorschriften erfüllen:
• alle nationalen Vorschriften oder Bestimmungen bzw. die Vorschriften derjeweiligen für den Inlandstransport vorgesehenen Eisenbahngesellschaft;
• alle internationalen Vorschriften und Bestimmungen der Ordnung für dieinternationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter (RID) für internationaleTransporte.
Die Auslegung und der Bau von Eisenbahnkesselwagen müssen auf der Grundlage derjeweils aktuellen Fassungen der geltenden Vorschriften erfolgen.
Die Auslegung, die Auswahl der Werkstoffe und der Bau müssen so erfolgen, dass dieMöglichkeit des Auftretens von Spannungsrisskorrosion minimiert wird. Wie in demAbschnitt 2.6. ausgeführt wird, erhöht sich die Gefahr der Spannungsrisskorrosion mitzunehmender Streckgrenze des Tankmaterials, zunehmender Festigkeit des Schweißgutesund der örtlichen Härte der Schweißnähte. Diese Faktoren sind entsprechend zuberücksichtigen.
Die geforderte Art des Tanks wird in den RID-Vorschriften in Form eines Codesangegeben. Wasserfreies Ammoniak hat hier den Code PxBH (M) sowie dieSonderbestimmungen TM6, TT8 und TE25 erhalten.
P = Eisenbahnkesselwagen für verflüssigte und für unter Druck gelöste Gase.x = Wert des jeweiligen Mindestprüfdruckes in bar gemäß Tabelle in RID 4.3.3.2.5.
15
B = Eisenbahnkesselwagen mit Bodenfüllöffnungen bzw. Bodenauslassöffnungen mitdrei Verschlüssen
H = luftdichter Eisenbahnkesselwagen (Definition von ‘luftdicht’ siehe RID 1.2.1. oderAnhang 6).
TM6: Kesselwagen für verflüssigte, tiefgekühlt verflüssigte oder gelöste Gase sinddurch einen durchgehenden, etwa 30 cm breiten orangefarbenen Streifen, der den Tank inder Höhe der Tankachse umschließt, zu kennzeichnen.
TT8: An Tankkörpern, die zur Beförderung von UN 1005 Ammoniak, wasserfrei,zugelassen und aus Feinkornbaustählen mit einer Streckgrenze nach Werkstoffnorm vonmehr als 400 N/mm2 hergestellt sind, sind erstmalig anlässlich der nächstenwiederkehrenden Prüfung gemäß Absatz 6.8.2.4.2 ergänzende Oberflächenrissprüfungennach dem Magnetpulververfahren durchzuführen.
An jedem Tankkörper sind stichprobenartig (mindestens 20% der Nahtlänge) dieRundnähte im Sohlenbereich und die Schweißnähte von allen Stutzen, Reparatur- undSchleifstellen zu prüfen.
TE25: Tankkörper von Kesselwagen müssen zur Verhinderung von Überpufferungenund Entgleisungen oder notfalls zur Begrenzung der Schäden bei Überpufferungenzusätzlich durch eine der folgenden Maßnahmen geschützt sein:
1) Maßnahmen zur Verhinderung von Überpufferungen. Diese über jedem Pufferinstallierte Schutzeinrichtung muss das Überpuffern sicher verhindern.
2) Maßnahmen zur Begrenzung der Schäden durch Überpuffern. Erhöhung derWanddicke der Tankböden mit einem höheren Arbeitsaufnahmevermögen.
3) Sandwich-Cover an den Tanks müssen den gesamten Bereich der Tankböden abdecken und ein spezifisches Arbeitsaufnahmevermögen von 22kJ aufweisen.
4) Schutzschild an jedem Wagenende.
3.2 Auslegung von EisenbahnkesselwagenDas Fassungsvermögen der eingesetzten Eisenbahnkesselwagen liegt üblicherweise bei50 m³ bis 110 m³.
Mäntel sind nach den Forderungen einer von den zuständigen Stellen anerkanntentechnischen Vorschrift auszulegen und herzustellen, wobei bei der Auswahl der Werkstoffeund der Festlegung der Wanddicke die niedrigste und die höchste Füll- undBetriebstemperatur entsprechend zu berücksichtigen sind.
Mäntel, ihre Versorgungsanschlüsse und Konstruktionselemente müssen den folgendenBeanspruchungen ohne Verlust von Inhalt standhalten:
• statische und dynamische Belastungen unter normalen Transportbedingungen,
• vorgeschriebene Mindestbeanspruchungen gemäß RID 6.8.2.1.15.
16
Abbildung 2: Typisches Beispiel eines Ammoniak-Eisenbahnkesselwagens mit demorangefarbenen Band, dem Sonnendach und der Waggontafel
Eisenbahnkesselwagen sind mit einem Stützrahmen (Untergestell) zwischen den beidenDrehgestellen zu bauen. Eisenbahnkesselwagen, bei denen der Tank selbsttragend ist,sollen für den Transport von Ammoniak nicht eingesetzt werden (Empfehlung der EFMA).
Weitere Sonderbestimmungen für Ammoniak-Kesselwagen sind am 1. Januar 2007 inKraft getreten. Diese beinhalten Maßnahmen zur Verhinderung der Überpufferung und desSchutzes der Tankenden (Einzelheiten hierzu siehe TE25 und RID 1.6.3.27a).
Es sind Maßnahmen zum Schutz des Mantels gegen die Gefahr der Verformung infolgeeines negativen Innendruckes (Vakuums) zu ergreifen (siehe RID 6.8.2.1.7.). DieseMaßnahmen betreffen unter anderem die Auswahl der Werkstoffe für den Behältermantelund die Berechnung der Wanddicke des Mantels (RID Kapitel 6.8.2).Eisenbahnkesselwagen müssen alle Anforderungen der RID-Vorschriften beziehungsweiseder jeweils zum Zeitpunkt der Herstellung geltenden Vorschriften erfüllen.
Die an dem Tank montierte Wärmedämmung muss bestehen:
• entweder aus einem Sonnenschutzdach, das sich mindestens über das obere Drittelund höchstens über die obere Hälfte der Tankoberfläche erstreckt und durch einenLuftzwischenraum von wenigstens 4 cm vom Mantel getrennt ist; oder
• aus einer vollständigen Verkleidung aus Isoliermaterial einer geeigneten Dicke.
Die zuständige Behörde oder eine von dieser beauftragte Stelle muss für jeden neuenTyp von Eisenbahnkesselwagen ein Zertifikat ausstellen, mit dem bescheinigt wird, dassder geprüfte Prototyp, einschließlich seiner Ausrüstungen für den vorgesehenenEinsatzzweck, geeignet ist und die technischen Anforderungen der geltenden RID-
17
Vorschriften und der Sonderbestimmungen für die zu transportierenden Klassen vonStoffen erfüllt. (RID 6.8.2.3.1)
Ausgehend von der Auslegung des Tanks (siehe 3.2) ist es möglich, den Tank mit oderohne Sicherheitsventile auszurüsten. Es ist üblich und es wird empfohlen, denEisenbahnkesselwagen so auszulegen, dass keine Sicherheitsventile verwendet werden.
Wenn ein Sicherheitsventil verwendet wird, muss es mit einer Berstscheibe kombiniertsein. Dies ist Bestandteil des Tankcodes PxBH (H: hermetisch). WennEisenbahnkesselwagen mit Sicherheitsventilen ausgerüstet werden, ist deshalb eineBerstscheibe vor den Ventilen einzubauen. Die Anordnung von Berstscheibe undSicherheitsventil muss so erfolgen, dass die diesbezüglichen Anforderungen derzuständigen Stellen erfüllt werden. In dem Raum zwischen der Berstscheibe und demSicherheitsventil ist ein Manometer oder ein anderes geeignetes Anzeigegerät einzubauen,um Bruch, Perforation oder Undichtheit der Scheibe zu erkennen, die die Wirkung desSicherheitsventils beeinflussen können (siehe RID 6.8.2.2.10).
3.3 Eingesetzte Werkstoffe Die Werkstoffe für den Bau der Tanks, einschließlich der Werkstoffe für Beschichtung undLackierung, für Ventile, Fittings, Dichtungen etc., müssen für wasserfreies Ammoniakgeeignet sein und die Forderungen der RID-Vorschriften sowie aller zutreffendennationalen Vorschriften erfüllen.
Die Werkstoffe, einschließlich Materialien für Bauteile, die in Kontakt mit demAmmoniak kommen, dürfen keine Stoffe enthalten, die gefährliche Reaktionen mit demProdukt eingehen oder gefährliche Verbindungen bilden oder die dieWerkstoffeigenschaften oder die Qualität des Ammoniaks negativ beeinflussen.
Insbesondere dürfen kein Kupfer und keine kupferhaltigen Werkstoffe verwendet werden.
Die Mäntel sind aus geeigneten metallischen Werkstoffen zu fertigen, die beiTemperaturen zwischen –20°C und +50°C sprödbruchbeständig undspannungsrisskorrosionsbeständig sind. (RID 6.8.2.1.8)
3.4 Ventile, Armaturen und Kupplungen für Eisenbahnkesselwagen
3.4.1 Ventile und Armaturen
3.4.1.1 Allgemeine BeschreibungTanks müssen mit innenliegenden Bodenventilen und üblicherweise mit Be-/Entladeanschlüssen auf beiden Seiten des Tanks ausgerüstet werden.
Die Anzahl der Ausrüstungsteile an einem Eisenbahnkesselwagen ist zu minimieren.
Die Abbildungen 3 und 4 zeigen einen typischen Eisenbahnkesselwagen für denTransport von wasserfreiem Ammoniak.
Abbildung 5 zeigt ein Demonstrationsmodell zur Anordnung von hydraulisch betätigtenBodenventilen. Die Abbildungen 6 und 7 zeigen ein hydraulisches und ein mechanisch zubetätigendes Bodenventil.
18
Abbildung 3: Schema eines typischen Eisenbahnkesselwagens (Seitenansicht)
Abbildung 4: Schema eines typischen Eisenbahnkesselwagens (Schnittdarstellung)
A TankB SonnenschutzdachC Mannloch
D WaggontafelE Bodenventil FlüssigkeitF Bodenventil Gas
G SteigrohrH Äußeres Absperrventil FlüssigkeitK Äußeres Absperrventil Gas
A TankB SonnenschutzdachE Bodenventil Flüssigkeit
F Bodenventil GasG SteigrohrH Äußeres Absperrventil Flüssigkeit
K Äußeres Absperrventil GasM EntlüftungsventilN Schraubkupplung
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Abbildung 5: Anschauungsmodell für eine typischen Anordnung hydraulisch betätigterBodenablassventile
Abbildung 6: Schema eines typischen hydraulischen Bodenventils
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3.4.1.2 Zusätzliche Detailinformationen aus den RID-Vorschriften
Um bei Beschädigungen an äußeren Armaturen (Rohrleitungen, seitlichenAbsperrvorrichtungen) den Verlust von Inhalt zu vermeiden, sind die Bodenventile undihre Sitze gegen die Gefahr des Abreißens durch externe Spannungen oderBeanspruchungen zu schützen, beziehungsweise gegen solche beständig auszulegen. DieFüll- und Entleerungsvorrichtungen (einschließlich der Flansche oder Schraubverschlüsse)und (gegebenenfalls) Schutzkappen sind gegen unbeabsichtigtes Öffnen zu sichern.
Ausrüstungsteile sind so anzuordnen, dass sie gegen die Gefahr des Abreißens undgegen Beschädigungen während des Transports oder Umschlags entsprechend geschütztsind. Sie müssen einen Sicherheitsgrad, vergleichbar mit dem des Tanks selbst haben undmit den zu transportierenden Stoffen verträglich sein.
Die Verschlusseinrichtung am Ende jedes Stutzens kann eine Schraubkappe, einBlindflansch oder eine gleichwertige Einrichtung sein. Die Verschlusseinrichtung muss sodicht sein, dass der Stoff ohne Verlust zurückgehalten wird. Es sind Maßnahmenvorzusehen, dass eine gefahrlose Druckentlastung im Auslaufstutzen möglich ist (z.B.Entleerungsventil), bevor die Verschlusseinrichtung vollständig entfernt wird (RID6.8.2.2.2).
Die Tanks müssen nach dem Befüllen auf Dichtheit der Verschlusseinrichtungen vomBefüller geprüft werden (RID 4.3.2.3.3).
Mit Ausnahme der Öffnungen für die Sicherheitsventile und verschlossenenEntlüftungsbohrungen müssen alle anderen Öffnungen der Tanks mit einem
Abbildung 7: Schema eines typischen mechanischen Bodenventils
Sicherungsblech
Notentleerungsschraube
Dichtungen
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Nenndurchmesser von mehr als 1,5 mm mit einer inneren Absperreinrichtung versehensein (RID 6.8.3.2.4)
Jede Bodenöffnung für das Befüllen oder Entleeren muss mit mindestens dreihintereinanderliegenden, voneinander unabhängigen Verschlüssen versehen sein,bestehend aus:
• einer inneren Absperreinrichtung, d.h. einer Absperreinrichtung innerhalb desTankkörpers oder innerhalb eines geschweißten Flansches oder dessenGegenflansches,
• einer äußeren Absperreinrichtung oder einer gleichwertigen Einrichtung an jedemStutzen,
• einer Verschlusseinrichtung am Ende jedes Stutzens, die eine Schraubkappe, einBlindflansch oder eine gleichwertige Einrichtung sein kann (RID 6.8.2.2.2).
Die innere Absperreinrichtung muss von unten bedient werden können. Seine Stellung– offen oder geschlossen – muss möglichst vom Boden aus überprüfbar sein. DieBedienelemente der inneren Absperreinrichtung müssen so beschaffen sein, dass jeglichesungewollte Öffnen infolge Stoßes oder einer unabsichtlichen Handlung ausgeschlossen ist.
Im Falle einer Beschädigung des äußeren Bedienelementes muss der innere Verschlusswirksam bleiben.
Die Stellung und/oder die Schließrichtung von Verschluss- oder Absperrvorrichtungenmüssen deutlich erkennbar sein.
Die Öffnungen für das Füllen und Entleeren der Tanks müssen mit einer innenliegendenschnellschließenden Absperreinrichtung versehen sein, die sich bei einem ungewolltenVerschieben des Tanks oder einem Brand automatisch schließt. Das Schließen dieserEinrichtung muss auch aus sicherer Entfernung ausgelöst werden können. (RID 6.8.3.2.3).
Die Dichtheit der Bedienungsausrüstung muss auch beim Umkippen des Kesselwagensoder Tankcontainers gewährleistet sein. (RID 6.8.2.2.1).
Die Dichtungen müssen aus einem Werkstoff gefertigt sein, der mit dem befördertenStoff verträglich ist; sie müssen ersetzt werden, sobald ihre Wirksamkeit, z.B. durchAlterung, beeinträchtigt ist. (RID 6.8.2.2.1).
Die Dichtungen, welche die Dichtheit der Einrichtungen gewährleisten, die bei normalerVerwendung des Tanks betätigt werden, müssen so beschaffen und angeordnet sein, dasssie durch die Betätigung der Einrichtung, zu der sie gehören, in keiner Weise beschädigtwerden (RID 6.8.2.2.1).
3.4.2 KupplungenFür das Be- und Entladen von Ammoniak werden gegenwärtig zahlreiche verschiedeneArten von Kupplungen verwendet, wie zum Beispiel Schraubkupplungen,Flanschkupplungen oder Trockenkupplungen. Die am häufigsten eingesetztenSchraubkupplungen und Flanschkupplungen werden weiter unten beschrieben.
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Zur Vereinfachung des Umschlags empfiehlt die EFMA nachdrücklich, die Zahl deran Eisenbahnkesselwagen und an Be-/Entladestationen eingesetzten Arten vonKupplungstypen zu reduzieren. Die EFMA favorisiert den Einsatz von Schraubkupplungen.
Gemäß der Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter(RID) besteht die Forderung, dass die Enden aller Anschlussleitungen des Tanks (eine fürdie Gasphase und eine für die Flüssigphase auf beiden Seiten des Tanks) zusätzlich zu denAbsperrventilen mit Verschlussvorrichtungen ausgerüstet werden müssen. Dies könnenSchraubverschlusskappen, Blindflansche oder gleichwertige Vorrichtungen sein. DieVerschlusskappen oder Flansche und ihre Schutzabdeckungen müssen gegenunbeabsichtigtes Öffnen gesichert werden (siehe Abbildung 8).
Die Kupplungen des Eisenbahnkesselwagens sowie des Be-/Entladearms müssen genaukompatibel sein (gleiche Ausführung), um Leckagen während der Produktübergabe zuverhindern.
Die Kupplungsvorrichtung wird über eine Flanschverbindung mit der Anschlussleitungdes Eisenbahnkesselwagens verbunden. Diese Baugruppe darf niemals demontiert werden,um Beschädigungen der Dichtung zu verhindern.
Es ist wichtig, die Passfähigkeit der Kupplungen mit denen der Be-/ Entladestationen beiden Lieferanten oder Kunden zu überprüfen, bevor Ammoniak-Eisenbahnkesselwagen
Abbildung 8: Schraubkupplung mit Schutzabdeckung in Transportstellung.Kabelbinder sind als Warnung gegen unbeabsichtigtes Öffnen anzubringen.
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zum Zwecke des Be- oder Entladens verschickt werden. Gegebenenfalls sind geeigneteAdapterstücke zu verwenden.
Die am häufigsten eingesetzten Kupplungsvorrichtungen sind:
Schraubkupplungen des Typs WECO® (Abbildung 9):
In diesem Fall ist der Eisenbahnkesselwagen mit dem Mutterteil der Kupplung,üblicherweise mit einem Durchmesser von 3″ und 2″, für die Flüssigphase und dieGasphase ausgerüstet. Diese Kupplungshälfte hat ein Außengewinde (siehe Abbildung 10),welches nach ACME oder ISO ausgeführt sein kann, und beinhaltet eine Dichtung auseinem Kunststoff, der mit Ammoniak verträglich ist (z.B. Chloroprene 65). Sie wirdwährend des Transports mit einer Schraubkappe verschlossen, die bei Kontakt mit derDichtung blockiert. Die Be- und Entladearme sind symmetrisch mit Vaterteilenausgerüstet, die aus einer Mutter mit Innengewinde des gleichen Typs bestehen. DieDichtheit der Kupplung wird durch die Dichtung und durch einen Metall/Metall-Kontaktzwischen den Kupplungshälften nach dem Anziehen gewährleistet.
Das Kuppeln erfolgt durch Drehen der Mutter, zunächst von Hand und danach in einemzweiten Schritt mit einem Bronzehammer (oder einem “Gummihammer”), bis das Vaterteilmit der Dichtung in Kontakt kommt.
Diese Standardkupplungen können mit einem Kugelventil 1⁄4″ ausgerüstet werden, überdas der Restdruck entspannt wird, der in dem Anschlussrohr vorliegen kann, wenn das
Abbildung 9: Schraubkupplungen des Typs WECO
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Boden- oder Handventil nicht einhundertprozentig dicht ist.
Der Druck aufgrund des Vorliegens von Ammoniak muss stets gründlich entspanntwerden, bevor der Schraubverschluss demontiert wird.
Kupplungen mit Flanschbaugruppen:
Am Außenflansch jedes Handventils wird das Verbindungsrohr des Verladearmes, dasebenfalls einen Standardflansch DN80 bzw. DN50 (Flüssig- und Gasphase) besitzt,angeschlossen (siehe Abbildung 22). Während des Transportes ist die Leitung mit einemBlindflansch verschlossen, der mit acht Schrauben befestigt ist. Zum Be-/Entladen werdendie Blindflansche auf der den „festen“ Anlagen zugewandten Seite entfernt und der Flanscheines jeden Armendes wird mit dem entsprechenden Gegenflansch des Tanks verbunden.
Bei dieser Art von Kupplung muss das Bedienpersonal auf den Zustand der verwendetenDichtung besonders achten. Wenn die Dichtung beschädigt ist, ist möglicherweise dieDichtheit der Flanschverbindungen der Flüssig- und Gasphase während der Übergabe desAmmoniaks nicht hinreichend gegeben, und es können Undichtheiten bzw. Leckverlusteeintreten. Daher müssen die Bediener für das Herstellen bzw. Trennen derFlanschverbindungen hinreichend unterwiesen sein und sich der, durch einenunsachgemäßen Einbau der Dichtung möglicherweise entstehenden Gefahren entsprechendbewusst sein.
Abbildung 10: Schraubkupplung WECO 6000 psi nach ACME
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3.5 Erstprüfung von EisenbahnkesselwagenDie Tankkörper und ihre Ausrüstungsteile sind entweder zusammen oder getrennterstmalig vor Inbetriebnahme zu prüfen. Diese Prüfung umfasst (RID 6.8.2.4):
• eine Prüfung der Übereinstimmung mit dem zugelassenen Baumuster,
• eine Bauprüfung,
• eine Prüfung des inneren und äußeren Zustandes,
• eine Wasserdruckprüfung mit dem Prüfdruck, der auf dem in RID 6.8.2.5.1vorgeschriebenen Tankschild angegeben ist, sowie,
• eine Dichtheitsprüfung und eine Funktionsprüfung der Ausrüstungsteile.
Die Werkstoffe eines jeden geschweißten Tankmantels sind gemäß dem in RID4.3.3.2.1, 4.3.3.2.4 and 6.8.5. vorgegebenen Prüfverfahren zu prüfen.
Die Mindestprüfdrücke für Ammoniak sind:
• 2,6 MPa (26 bar) für Tanks mit Wärmedämmung,
• 2,9 MPa (29 bar) für Tanks ohne Wärmedämmung.
Der Fassungsraum jedes Tankkörpers muss unter Aufsicht eines von der zuständigenBehörde anerkannten Sachverständigen durch Wiegen oder durch Auslitern einerWasserfüllung bestimmt werden; die Genauigkeit der Messung des Fassungsraums desTankkörpers muss mindestens 1% betragen. Eine rechnerische Bestimmung aus denAbmessungen des Tankkörpers ist nicht zulässig (siehe RID 6.8.3.4.4).
Zu wiederkehrenden Prüfungen siehe Absatz 5.3.
4. KENNZEICHNUNG UND BESCHRIFTUNG VON GEFAHRGUT
4.1 Kennzeichnung von GefahrgutKesselwagen für verflüssigte und tiefgekühlt verflüssigte Gase sind durch einen
durchgehenden, etwa 30 cm breiten orangefarbenen Streifen, der den Tank in der Höhe derTankachse umschließt, zu kennzeichnen (siehe Abbildung 2).
Die Kennzeichnung erfolgt durch eine UN-Nummerntafel (orangefarbene Tafel).
Die UN-Nummerntafel trägt im oberen Teil die Nummer 268. Sie kennzeichnet die Artder Gefahr.
Die Nummer 1005 im unteren Teil ist die UN-Nummer für Ammoniak.
Der Untergrund der Tafel ist orangefarben.
Es wird empfohlen, die Tafel aus Metall und mit gestanzter Schrift zu fertigen, so dassdas Schild lesbar bleibt, wenn die Farbe nicht mehr sichtbar ist.
Die Ziffern 268 haben die folgenden Bedeutungen (siehe Abbildung 11):
2 = Gas 8 = ätzender Stoff6 = giftiger Stoff 1005 = Ammoniak
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A, BC & D
E
H
FM
JG
LK
Abbildung 11: Gefahrgutkennzeichnung und Beschilderung an einem Ammoniakenthaltenden Eisenbahnkesselwagen
A, B, C und D(1) Lastraster.A Ammoniakladung in Tonnen für eine Strecke der Klasse A (max. Achslast 16 Tonnen, Gesamtgewicht 64 Tonnen).B Ammoniakladung in Tonnen für eine Strecke der Klasse B (max. Achslast 18 Tonnen, Gesamtgewicht 72 Tonnen).C Ammoniakladung in Tonnen für eine Strecke der Klasse C (max. Achslast 20/20,5 Tonnen, Gesamtgewicht
80/82 Tonnen).D Ammoniakladung in Tonnen für eine Strecke der Klasse D (max. Achslast 22,5 Tonnen, Gesamtgewicht
90 Tonnen).E Gefahrzettel ätzender Stoff.F Gefahrzettel giftiges Gas.G Rangierzettel Vorsichtig verschieben.H Nummer zur Kennzeichnung der Gefahr (giftiges Gas, ätzend).J vierstellige UN-Nummer.K Leermasse.L Tankvolumen.M Versandname: Ammoniak wasserfrei; Ammoniac Anhydrit.(1) Achtung: Die Ammoniaklademenge darf nicht das angegebene Fassungsvermögen (L), multipliziert mit 0,53, überschreiten.
Die kleinere Zahl wird auf die Rastertafel geschrieben.
Die UN-Nummerntafel muss von dem verantwortlichen Belader überprüft werden.Wenn sie fehlt, beschädigt oder allgemein in einem schlechten Zustand ist, muss sieausgewechselt werden.
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Abbildung 14: Rangierzettel Nr. 13Vorsichtig verschieben
Abbildung 13: Gefahrzettel 8 Ätzender Stoff
Abbildung 12: Gefahrzettel 2.3 Giftiges Gas
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4.2 Warnschilder Vor der Durchführung eines Transportes sind alle alten Gefahrzettel und Warnschilder, diein keiner Beziehung zu der zu transportierenden Ware stehen, zu entfernen. FehlendeGefahr-/Rangierzettel sind wie folgt zu ergänzen:
• Gefahrzettel 2.3 Giftiges Gas: Weiß mit Totenkopf. Die Ziffer 2 steht in der unterenEcke (siehe Abbildung 12)
• Gefahrzettel 8 “ätzende Stoffe”: Schwarz/weiß. Die Ziffer 8 steht in der unteren Ecke(siehe Abbildung 13)
• Rangierzettel Nr. 13 “Vorsichtig verschieben”: Rotes Dreieck mit Ausrufezeichen(siehe Abbildung 14)
Die Eisenbahnkesselwagen sind beidseitig zu kennzeichnen.
4.3 Stoffbezeichnung und größte zulässige LadungEin Vergleich des Produktnamens auf dem Schild mit den Angaben in den Verladepapierenbringt Sicherheit, dass die richtige Ware verladen worden ist beziehungsweise beladenwerden kann.
Zusätzlich muss auch der Kunde prüfen, dass es sich um die richtige Ware handelt,bevor der Tank entleert wird.
Abbildung 15: Datum der nächsten Inspektion
Datum der nächsten Inspektion(Monat und Jahr)
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Eisenbahnkesselwagen müssen aus Gründen der Qualitätssicherung äußereAbdichtungen an den Entleerungsöffnungen und an anderen Öffnungen haben.
Eisenbahnkesselwagen sind ausschließlich mit dem Stoff zu beladen, der auf derGefahrenkennzeichnung und in den Unterlagen genannt ist.
Die maximale zulässige Füllmenge ist vom Typ des Eisenbahnkesselwagens und vonder zu befahrenden Eisenbahnstrecke abhängig. Der Eisenbahnkesselwagen kann mit dermaximal zulässigen Füllmenge beladen werden, die zu berechnen ist, indem das auf demEisenbahnkesselwagen angegebene Tankvolumen (siehe L in Abbildung 11) mit 0,53 kg/lmultipliziert wird, jedoch nicht über die für eine jeweilige Bahnstrecke vorgegebenemaximale Lastgrenze hinaus (siehe die Positionen A, B, C und D in Abbildung 11). DieseLastgrenze wird vom Eisenbahnnetzbetreiber vorgegeben. Wenn das maximal zulässigeFüllgewicht für die Bahnstrecke unter dem maximal zulässigen Füllgewicht desEisenbahnkesselwagens liegt, ist die Ladegewichtsgrenze der niedrigere Wert.
Der Termin der nächstfolgenden Tank-Inspektion (siehe Abbildung 15) ist zuüberprüfen. Dieser Termin ist auf beiden Seiten des Tankmantels angeschrieben. DerTermin der nächstfolgenden Revision (siehe Abbildung 16; eisenbahntechnischeÜberprüfung) ist ebenfalls zu überprüfen. Der Termin der letzten durchgeführten Revisionund der nächstfolgenden Revision ist beidseitig auf dem Fahrgestell desEisenbahnkesselwagens gekennzeichnet.
Abbildung 16: Zeitpunkt der nächsten Revision (Jahr) und Datum der letzten Revision
Zeit bis zurnächsten Revision(Jahre)
Datum derletzten Revision(Tag/Monat/Jahr)
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5. EMPFEHLUNGEN FÜR DIE ANMIETUNG UNDINSTANDHALTUNG VON EISENBAHNKESSELWAGEN
5.1 Anmietung von EisenbahnkesselwagenEisenbahnkesselwagen für Ammoniak werden von der für die Waggonverwaltung desVersenders zuständigen Abteilung beschafft.
Angebote werden von zugelassenen Auftragnehmern eingeholt, die geeignete Druckgas-Eisenbahnkesselwagen für Ammoniak anbieten.
Für die Anmietung von Eisenbahnkesselwagen sind folgende Anforderungen undVorgaben zu berücksichtigen:
• die Druckgaskesselwagen müssen ausdrücklich für den Transport von Ammoniakzugelassen sein,
• sie müssen technisch durch die Eisenbahnbehörde zugelassen sein,
• sie müssen technisch durch eine offiziell anerkannte Prüf- undZulassungsorganisation zugelassen sein,
• sie müssen eine gültige Zulassung gemäß RID-Vorschriften haben,
• sie müssen eine gültige Zulassung für Tank und Fahrgestell haben,
• Ventile und Zubehör müssen zugelassen sein, werden Änderungen durch denKesselwagennutzer vorgenommen, müssen sie mit dem Kessselwageneignerabgesprochen und in dessen Instandhaltungsregime übernommen werden,
• vom Kunden vorgegebene Merkmale, wie zum Beispiel Tankwerkstoff,Fassungsvermögen des unter Druck stehenden Tanks, Nenndruck des Tanks, Art derAnschlüsse etc. müssen erfüllt sein.
Wenn die Eisenbahnkesselwagen vom Verlader angenommen werden:
• wird der technische Zustand der Eisenbahnkesselwagen nach einer spezifischenPrüfliste des Verladers geprüft,
• werden alle betriebsinternen Unterlagen und Behördenzulassungen überprüft,
• werden der Tank, die Ventile, die Fittings und die Anschlüsse (Entleerungsrohr) unterDruck auf Dichtheit überprüft.
5.2 Verantwortlichkeiten für Wartung und InstandhaltungGemäß RID-Vorschriften ist der Eigentümer dafür verantwortlich, dass dieEisenbahnkesselwagen in einem einwandfreien Zustand erhalten und dass gesetzlichvorgeschriebene Prüfungen durchgeführt werden. In dem Fall von angemietetenEisenbahnkesselwagen ist die technische Überprüfung der Eisenbahnkesselwagen in einemzuständigen Reparaturwerk für Eisenbahnkesselwagen durchzuführen. Diedurchzuführenden Wartungsarbeiten umfassen vorbeugende Wartung, den Austauschverschlissener Teile und die Durchführung kleinerer Reparaturen.
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In dem Falle eigener Druckgaskesselwagen erfüllt das Reparaturwerk fürEisenbahnkesselwagen die Pflichten des Eigentümers und stellt sicher, dass die gesetzlichgeforderten Prüfungen durchgeführt werden. Ein vom Eigentümer benannter und von derzuständigen Stelle bestätigter Sachverständiger ist für die technische Bestätigung dergesetzlich geforderten Prüfungen verantwortlich.
Im Falle von angemieteten Eisenbahnkesselwagen für Ammoniak ist der Eigentümerverantwortlich für die Durchführung der gesetzlich geforderten Prüfungen und für dieEinhaltung der vorgeschriebenen Zeiträume.
Bahnamtliche Untersuchungen des Fahrgestelles und die wiederkehrenden Prüfungendes Tanks werden von der offiziell anerkannten Zulassungs- und Prüforganisationüberwacht.
Die Zeiträume zwischen den, an den von dem Verlader eingesetztenEisenbahnkesselwagen durchzuführenden Prüfungen, werden in einem computergestütztenSystem erfasst und überwacht.
Alle Eisenbahnkesselwagen werden bei Verlassen des Werkes überprüft. Werdenirgendwelche technischen Mängel festgestellt, werden diese entweder imEisenbahnreparaturwerk beseitigt oder die Waggons werden an den Eigentümerzurückgegeben.
Instandsetzungen liegen in der Verantwortung des Eigentümers und dürfen nur vonzugelassenen Reparaturwerken durchgeführt werden.
5.3 Regelmäßig wiederkehrende PrüfungenGesetzlich geforderte regelmäßig wiederkehrende Prüfungen liegen in der Verantwortungdes Eigentümers und werden in den RID-Vorschriften benannt. Druckgaskesselwagen fürAmmoniak müssen in Abständen von 4 - 8 Jahren einer Wasserdruckprüfung (siehe RID6.8.2.4.2.) und in Abständen von vier Jahren einer Dichtheitsprüfung (siehe RID 6.8.2.4.3)unterzogen werden. Datum und Art der letzten Prüfung müssen auf dem Tankschildvermerkt werden. Die Angaben müssen „Monat, Jahr“ gefolgt von „P“ enthalten, wenn diePrüfung eine Erst- oder periodische Prüfung entsprechend RID 6.8.2.4.1 und 6.8.2.4.2 waroder „Monat, Jahr“ und „L“ wenn die Prüfung ein Dichtheitstest entsprechend RID6.8.2.4.3 war.
Zusätzlich sind in Abständen von jeweils acht Jahren innere Inspektionen undRissprüfungen durchzuführen.
Eisenbahnkesselwagen, die für den Transport von Ammoniak vorgesehen und ausFeinkornstahl gefertigt sind, sind auf Spannungsrisskorrosion zu prüfen.
Das Fahrgestell muss gemäß der Vorgabe für den jeweiligen Eisenbahnkesselwagen inAbständen von vier beziehungsweise sechs Jahren überholt werden. Eine freiwilligejährliche Inspektion wird empfohlen. Für diesen Zweck steht eine Prüfliste (CEFIC/UIP)unter der folgenden Adresse zur Verfügung: http://www.sqas.org/workshop/index.html.
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Der Verlader wird alle Eisenbahnkesselwagen zu Beginn einer Mietzeitbeziehungsweise bei der Rückführung von extern durchgeführten Reparaturen oderInstandhaltungsarbeiten nach einer gesonderten Prüfliste überprüfen.
Nach der Durchführung von Instandsetzungen werden alle Druckgaskesselwagen einerDichtheitsprüfung unter Druck unterzogen.
Kopien der Tankakte und aller notwendigen Unterlagen müssen den Experten für dieTanktests, -inspektionen und –überprüfungen zur Verfügung stehen. Die Tankakte mussbeim Besitzer oder Nutzer aufbewahrt werden. Sie muss über die gesamte Tanklebenszeitaktualisiert werden.
5.4 StickstoffspülenDas Spülen eines Eisenbahnkesselwagens ist unter den folgenden Bedingungen
erforderlich:
• um Luft (Sauerstoff) oder andere Verunreinigungen vor dem Einsatz desEisenbahnkesselwagens zum Verladen und Transportieren von Ammoniak aus demTank auszutreiben; diese Art der Spülung ist erforderlich für:
– neu angemietete Eisenbahnkesselwagen,
– Eisenbahnkesselwagen, die für Wartungszwecke belüftet worden sind (zumBeispiel bei wiederkehrenden Inspektionen des Tanks),
– Eisenbahnkesselwagen, die zuvor für den Transport anderer Waren als Ammoniakeingesetzt worden sind;
• um Ammoniak aus dem Tank zu verdrängen, bevor der Eisenbahnkesselwagen fürden Transport anderer Stoffe eingesetzt wird beziehungsweise bevorWartungsarbeiten an dem Tank selbst ausgeführt werden. Wenn ein Befahren desTanks für Wartungszwecke oder eine wiederkehrende Inspektion erforderlich ist,muss der Tank nach dem Stickstoffspülen belüftet werden.
Wenn Eisenbahnkesselwagen mit Stickstoff gespült werden müssen, wird empfohlen,die Spülung bis zu einer Sauerstoffkonzentration von 0,5% oder weniger durchzuführen.
Wenn Ammoniakgas aus Eisenbahnkesselwagen verdrängt werden muss, ist dasSpülgas stets an einen sicheren Ort abzuführen, was von der Auslegung und den amStandort zur Verfügung stehenden Einrichtungen abhängig ist. In einigen Fällen kann dasSpülgas in die Prozessanlagen zurückgeführt werden, an anderen Standorten istgegebenenfalls ein Fackelsystem für die sichere Entsorgung des Spülgases vorhanden.
Während des Spülvorganges kann der Fortschritt des Spülens durch eine Analyse desSpülgasstromes ermittelt werden.
Am Ende eines jeden Spülvorganges ist eine entsprechende Bescheinigung über diedurchgeführte Spülung auszustellen.
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6. PERSÖNLICHE SCHUTZKLEIDUNG UNDSCHUTZAUSRÜSTUNGDie Anforderungen an persönliche Schutzkleidung und persönliche Schutzausrüstung sindvon den durchzuführenden Arbeiten und den möglichen Gefahren an den einzelnen Be-/Entladestationen abhängig.
Eine Gefahrenanalyse ist durchzuführen, um anhand derer festzustellen, welchekonkrete Schutzausrüstung und Schutzkleidung an den einzelnen Standorten und für diekonkreten durchzuführenden Tätigkeiten erforderlich sind. Die Gefahrenanalyse beinhaltetdie unten genannte Ausrüstung:
• Geeignetes sicheres Schuhwerk,
• Arbeitsanzug (Overall) oder Chemikalienschutzanzug,
• Chemikalienschutzschürze oder Regenmantel,
• Arbeitsschutzhelm,
• Schutzbrille,
• Gesichtsschutzschild,
• Chemikalienschutzhandschuhe,
• Atemschutzmaske mit Ammoniak absorbierenden Filtern/Frischluftzufuhr,
• Druckluftatemgerät.
Aus der Gefahrenanalyse kann resultieren, dass unterschiedliche Schutzkleidungen fürunterschiedliche Arbeitsabläufe und Vorgänge erforderlich sind. Zum Beispiel können fürdie Tätigkeit des Anschließens/Trennens des Eisenbahnkesselwagens einChemikalienschutzanzug und eine Atemschutzmaske vorgeschrieben sein und für andereArbeiten kann ein normaler Arbeitsanzug (Overall) ausreichen.
Weiterhin kann sich aus der Gefahrenanalyse die Forderung ergeben, dass in demArbeitsbereich bestimmte Schutzkleidungen für unvorhergesehene Probleme oderNotfallsituationen bereitstehen müssen.
Darüber hinaus muss die folgende Schutzausrüstung im Arbeitsbereich zur Anwendungin Notfällen bereitstehen:
• Notbrausen und Augenspülflaschen müssen an einem sicheren Ort in der Nähe desBe-/Entladebereiches bereitgestellt werden. Sie sind in regelmäßigen Abständen zuprüfen, um sicherzustellen, dass sie vorhanden sind und sich in einem einwandfreienZustand befinden. Entsprechende Schutzmaßnahmen sind zur Verhinderung desGefrierens zu ergreifen.
• Unabhängig von der Umgebungsatmosphäre wirkende Atemschutzgeräte(Selbstretter), die zum Tragen bei Flucht geeignet sind, müssen während der Be-/Entladevorgänge für das gesamte Bedienpersonal vorhanden sein und bereitstehen.Diese Geräte sind in regelmäßigen Abständen auf einwandfreien Zustand undVerfügbarkeit zu prüfen. Alle Geräte müssen nach Gebrauch, unabhängig von derDauer des Gebrauchs, gewartet und neu bestückt bzw. nachgefüllt werden.
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7. BE- UND ENTLADEVORGÄNGE
7.1 Voraussetzungen für die Be-/EntladungNachstehend werden Empfehlungen für das Be-/Entladen gegeben. Es wird daraufverwiesen, dass Situationen möglich sind, in denen flüssiges Ammoniak in denFlüssigleitungen und/oder in den Gasleitungen vorliegen kann. Dies kann zu Gefährdungenführen, wenn davon ausgegangen wird, dass in diesen Leitungen nichts vorliegt.
7.1.1 Empfehlungen für den Be-/Entladebereich
Die folgenden Empfehlungen und Regeln gelten für den Be-/Entladebereich:
• Be-/Entladearbeiten an Eisenbahnkesselwagen dürfen nur an innerhalb desStandortes hierfür ausdrücklich vorgesehenen Orten durchgeführt werden.
• Auf das Vorliegen von Ammoniak in dem Be-/Entladebereich ist durchentsprechende Kennzeichnung hinzuweisen.
• Der Be-/Entladebereich muss eine glatte, ebene Fläche aufweisen.Das Gleis der Be-/Entladestation muss waagerecht sein.
• Das Be-/Entladegleis darf nicht Teil einer durchgehenden Gleisstrecke, sondern mussein Neben- oder Anschlussgleis sein.
• Es muss ein Verriegelungssystem vorhanden sein, das verhindert, dass andere Zügewährend des Be-/Entladevorganges in die Be-/Entladestation einfahren.
• Entgleisungsvorrichtungen sind zu verwenden, um zu verhindern, dass andereEisenbahnkesselwagen versehentlich in die Be-/Entladestation einfahren (sieheAbbildung 17).
• Das Nachbargleis muss sich in einer sicheren Entfernung vom Be-/Entladegleisbefinden.
• Es sind entsprechende Vorsichtsmaßnahmen zu ergreifen, um ein Bewegen desEisenbahnkesselwagens während des Be-/Entladevorganges zu verhindern.
• Mechanische Zugvorrichtungen sind mit der Be-/Entladestation zu verriegeln, umeine Bewegung des Eisenbahnkesselwagens während des Be-/Entladens zuverhindern.
• Benachbarte Straßen müssen sich in einer sicheren Entfernung vom Be-/Entladegleisbefinden. In Abhängigkeit von der gegebenen örtlichen Situation sind gegebenenfallsKollisionsschutzvorrichtungen zu verwenden, um Gefährdungen und mechanischeBeschädigungen zu verhindern.
• Ein Sicherheitsabstand von wenigstens 15 m zwischen mit Ammoniak gefülltenEisenbahnkesselwagen im Be-/Entladebereich und Gebäuden, Ausrüstungen undBehältern, die brennbare/explosive Stoffe enthalten können, wird empfohlen.
• Ein Sicherheitsabstand von wenigstens 25 m zwischen den Be-/Entladevorgängen fürAmmoniak und den Be-/Entladevorgängen für brennbare Flüssigkeiten oder Gase
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wird empfohlen, wenn die genannten Be-/Entladevorgänge gleichzeitig ausgeführtwerden.
• Es wird empfohlen, dass sich keine Abläufe zu unterirdischenEntwässerungssystemen, keine Öffnungen oder Durchgänge zu Gebäuden, keineLuftansaugungen von Luftversorgungssystemen in einem Abstand von weniger als5 m vom unmittelbaren Be-/Entladebereich befinden.
• Es wird empfohlen, den Be-/Entladebereich in einer angemessenen sicherenEntfernung von der Werksgrenze und von öffentlichen Straßen einzurichten.
• Das Aufstellen eines Windsackes wird empfohlen. Dieser Windsack muss beleuchtetwerden.
• Eine Wasserversorgungsstelle mit einem Schlauch muss vorhanden sein, um kleinereLeckagen beseitigen zu können.
• Es wird empfohlen, ein akustisches und/oder optisches Alarmierungssystem zuinstallieren, das von verschiedenen Orten aus aktiviert werden kann.
• Ordnung und Sauberkeit sind entsprechende Aufmerksamkeit zu widmen, umgefährliche Situationen zu vermeiden.
Abbildung 17: Entgleisungsvorrichtungen verhindern, das andereEisenbahnkesselwagen in die Be-/Entladestation einfahren
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7.1.2 Ausrüstungen für Be-/Entladestationen.
Die folgenden Ausrüstungspositionen werden für Be-/Entladestationen empfohlen:
• Be-/Entladearm,
• Vorrichtungen für Leckerkennung,
• Druckentspannungsanschlüsse für Einsenbahnkesselwagen,
• Gasphasenanschluss,
• Inertgasspülung für Be-/Entladearme,
• Sicherheitseinrichtungen, wie zum Beispiel Wasservorhang/mechanischer Vorhang,Sprinkleranlage, Augenbrausen und Notbrausen/ Sprungwannen,
• Notabschaltsystem zum Abbrechen des Be-/Entladevorganges,
• Systeme zum Verhindern von Überfüllung (siehe Abschnitt 7.3.4),
• Vorrichtung zur Überwachung des Befüllvorganges,
• Schienenhaken (siehe Abbildungen 18, 19 und 20) mit Schmelzsicherung (zumSchutz gegen externen Brand) oder elektro-magnetisch/elektro-pneumatisch odermanuell betätigtes Abschaltsystem zum Schließen der Bodenventile,
• Schienensperre gegen unbeabsichtigtes Bewegen,
• Alle ferngesteuerten Ventile müssen mit einer eindeutig sicherheitsgerichtetenFunktion versehen sein,
• Der Be-/Entladebereich muss nach den ATEX-Richtlinien eingestuft werden, und dieAusrüstungen für die Be-/Entladestation müssen entsprechend ausgewählt undgekennzeichnet werden,
• Kupferlegierungen und kupferhaltige Legierungen dürfen nicht als Werkstoff in einerammoniakhaltigen Umgebung eingesetzt werden.
7.1.3 Be-/Entladearm
Die Be-/Entladearme sind Rohre, die mit Drehgelenken verbunden sind (sieheAbbildung 21).
Federsysteme balancieren den Be-/Entladearm aus und halten den Arm in dernotwendigen Position.
Ein Verriegelungssystem verhindert das Öffnen der Ventile des Be-/Entladearmes, wennkeine Verbindung mit dem Eisenbahnkesselwagen besteht.
Die folgenden Ausrüstungsteile sind notwendiger Bestandteil der Be-/Entladearme:
• ein Absperrventil,
• ein Arm für die Flüssigkeitsphase und ein Arm für die Gasphase,
• eine Entleerungsvorrichtung am Füllarm,
• ein Sensor für die Ruheposition des Ladearmes.
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Abbildung 18: Verbindungsring undVerbindungsseil zwischen dem
Schienenhaken und dem Bodenventil desEisenbahnkesselwagens zum Schließen des
Bodenventils bei Bewegung desEisenbahnkesselwagens
Abbildung 19: Schienenhaken, verbundenmit dem Kabel des Bodenventils, miteinem manuellen Auslöseseil in den
Schienen arretiert
Abbildung 20: Auslöseseil für Fernschließen des Bodenventilsüber den Schienenhaken in Notfallsituationen
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Optionale Ausrüstungspositionen sind:
• ein Anschluss für Stickstoffspülen,
• eine Vorrichtung für Dichtheitsprüfung und für die Überprüfung des richtigenAnschlusses der Arme,
• eine Sicherheitstrennkupplung (siehe Abbildung 22),
• eine Filtervorrichtung in der Flüssigkeitsleitung.
7.1.4 Erdung
Wenngleich aus sicherheitstechnischen Erwägungen heraus keine Notwendigkeit zurErdung während des Be-/Entladens von Ammoniak besteht, wird die Erdung praktischüblicherweise ausgeführt. In zahlreichen Fällen sind Erdungsvorrichtungen für dasBeladen und Entladen anderer Waren am Standort ohnehin bereits vorhanden. WennErdung ausgeführt ist, wie zum Beispiel zwischen dem Tank und dem Fahrgestellsowie zwischen der Schiene und dem Boden, muss diese während des Be- und Entladenswirksam sein.
Abbildung 21: Typische Anordnung eines Be-/Entladearmes mit Schraubkupplungen
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7.1.5 Notfallausrüstungen
Allgemeine EmpfehlungenDie Be-/Entladestation muss mit einem Fernabschaltsystem ausgerüstet sein, das inNotfallsituationen genutzt werden kann. Diese Fernauslösung muss sich in der Nähe derBodenventile des Eisenbahnkesselwagens und der Notabschaltventile der Be-/Entladearmebefinden.
Die Notwendigkeit weiterer Notfallausrüstungen im Be-/Entladebereich hängt von denkonkreten Gefahren ab, die für die jeweilige Anlage festgestellt werden. Die folgendenPositionen sind dabei zu betrachten:
• Überdruck-Atemluftversorgung für das Gebäude in unmittelbarer Nähe der Be-/Entladestation,
• Ammoniakdetektion um die Station herum,
• Schienenhakensystem für die Ventile der Eisenbahnwagen,
• Durchflussüberwachungs- und Abschaltsystem zur Erkennung übermäßigen‘Durchflusses’, verursacht durch Rohrleitungs- oder Kupplungsschäden,
• trockene Abflusskanäle und/oder Auffangbehälter/Tankwälle zum Auffangen vonLeckagen,
Abbildung 22: Geflanschter Be-/Entladearm mit Sicherheitstrennkupplung
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• Feuerlöschhydranten an verschiedenen Standorten im Bereich, so dass Löschwasserunabhängig von der Windrichtung stets zur Verfügung steht.
Alternative Maßnahmen zur Verringerung der Auswirkungen eines Ammoniakaustrittessind:
• Wasservorhangsysteme,
• dynamische Halbsicherheitshülle,
• das Yara-System.
Diese alternativen Systeme werden im Anhang 4 beschrieben.
7.2 Bedienerausbildung und Arbeitssicherheit
7.2.1 Ausbildung von Bedienern (Kapitel 1.3 RID)
Das Be-/Entladen von flüssigem Ammoniak darf nur von entsprechend qualifiziertenBedienpersonen durchgeführt werden, die eine spezielle Unterweisung in ihreArbeitsaufgaben erhalten haben.
Zusätzlich zu einer normalen Ausbildung in verfahrenstechnischen Fragen müssen allefür das Be-/Entladen von flüssigem Ammoniak verantwortlichen Bediener eineentsprechende Unterweisung zu den folgenden Fragen erhalten:
• allgemeine Anforderungen an den Gefahrguttransport,
• besondere Forderungen der RID-Vorschriften für Stoffe der Klasse 2 in Bezug aufAmmoniak,
• Information zu Änderungen in den geltenden Vorschriften und Bestimmungen,
• Eigenschaften von Ammoniak und das Verhalten von verflüssigtem Gas,
• Folgen einer unsachgemäßen Bedienung von Ausrüstungen und Gefahren, die sichaus dem Austritt von flüssigem oder gasförmigem Ammoniak ergeben können,
• bei Ammoniakaustritt zu ergreifende Maßnahmen,
• Erkennen von Mängeln an einem Eisenbahnkesselwagen,
• richtige Kennzeichnung und Beschriftung von für den Transport von flüssigemAmmoniak vorgesehenen Eisenbahnkesselwagen,
• richtiger Gebrauch der Schutzausrüstung, von Feuerlöschern und Atemschutzgerät.
Das gesamte Bedienpersonal ist in regelmäßigen Abständen an praktischenNotfallübungen zu beteiligen.
Die Eignungsnachweise und das Ausbildungsprogramm für alle Bediener, die Be-/Entladetätigkeiten ausführen müssen aufgezeichnet und aufbewahrt werden. DieErgebnisse des Ausbildungsprogramms sind in regelmäßigen Abständen vom Arbeitgeberund von den Arbeitnehmern zu bewerten, und erforderlichenfalls sind korrigierendeMaßnahmen einzuleiten.
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7.2.2 Bedienungsanweisungen.
Eine Gefährdungsbeurteilung der Arbeitsschritte wird empfohlen.
Schriftliche Bedienungsanweisungen für das Be-/Entladen von Eisenbahnkesselwagenmüssen vorliegen und für die Bedienpersonen direkt zugänglich sein.Diese Bedienungsanweisungen müssen alle Aspekte der Be-/Entladearbeiten und alledurchzuführenden Tätigkeiten umfassen. Besondere Beachtung muss den Fragen desArbeits-, Gesundheits- und Umweltschutzes gewidmet werden.
Die Bedienungsanweisungen müssen die Verfahrensweise für die Auslösung desAlarms in Notfallsituationen, die Aufgaben des Bedieners zur Gefahrenabwehr und beiEvakuierung enthalten.
Bedienungsanweisungen sind regelmäßig zu überarbeiten. Es ist ein Systemeinzurichten, das gewährleistet, dass Bediener stets im Besitz der aktuellen Fassung sind.
Die Geschäftsführung muss die Tätigkeiten und Prozesse regelmäßig überwachen, umsich selbst davon zu überzeugen, dass stets sichere Arbeitsmethoden angewendet werden.
7.2.3 Arbeitssicherheit von Bedienern
Der Beladevorgang kann prinzipiell von einem einzelnen Bediener durchgeführt werden,der sich während des Be-/Entladevorganges stets im Bereich der Verladestation aufhält.Be- und Entladevorgänge sollen jedoch redundant überwacht werden. Dies kann durcheinen zweiten Bediener in der Nähe der Verladestation erfolgen oder über eineVideokameraaufschaltung auf einen nahegelegenen Ort, wie zum Beispiel dieAnlagenschaltwarte.
Für die jeweiligen auszuführenden Arbeiten geeignete Schutzausrüstungen sind zutragen. (Siehe auch Kapitel 6.)
7.3 Beladevorgänge
7.3.1 Checklisten
Um zu gewährleisten, dass alle Sicherheits- und Qualitätsprüfungen nach einerStandardverfahrensweise abgearbeitet werden, sind hierzu Checklisten zu verwenden. Anallen Eisenbahnkesselwagen werden bestimmte Prüfungen, Kontrollen und MaßnahmenVOR, WÄHREND und NACH dem Beladen durchgeführt. Die Ergebnisse dieserPrüfungen und Kontrollen werden dokumentiert und von dem Bediener unterschrieben.Auf diese Weise werden eine lückenlose Überwachung des Eisenbahnkesselwagens undsichere Betriebsbedingungen gewährleistet. In Kap. 7.3.5, 7.3.6 und 7.3.7 wird einetypische Checkliste zusammenfassend dargestellt. Zusätzliche anlagenspezifischePrüfungen können dieser hinzugefügt werden.
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7.3.2 Eignung von Eisenbahnkesselwagen
Bei seinem Eintreffen in der Anlage ist der Eisenbahnkesselwagen durch einenPrüfbeauftragten für Eisenbahnkesselwagen auf seinen allgemeinen technischen Zustandzu prüfen. Unter anderem sind die Bremsen, die Räder, der Tank, der Tanktragrahmen,Fittinge und Armaturen, Aufstiege und Handläufe auf ihren Zustand zu prüfen.
Vor dem Verladen an der Ammoniakbeladestation muss eine sorgfältige Überprüfungder Kennzeichnung erfolgen:
• Überprüfung der Nummer des Eisenbahnkesselwagens anhand der Nummer in denBeladepapieren. Nicht beladen, wenn die Nummern nicht übereinstimmen.
• Überprüfen, dass der Eisenbahnkesselwagen für den Transport von Ammoniakentsprechend zugelassen ist.
• Überprüfung der Auslegungsdaten sowie der Prüfbescheinigung bezüglich desTermins der nächsten Tankinspektion sowie des Termins für die nächste Revision andem Eisenbahnkesselwagen. Wenn der Termin für die Inspektion überschritten ist,darf der Tank nicht gefüllt werden, sondern muss einem zugelassenenAusbesserungswerk zugeführt werden, um die geforderte Inspektion durchzuführen.
Besondere Aufmerksamkeit ist während der Vorbereitung vor dem Beladen demZustand von Flanschen, Kupplungen und Dichtungen zu schenken. Fehlende oderbeschädigte Teile, wie zum Beispiel Schrauben, Muttern oder Dichtungen, sind zuersetzen.
7.3.3 Spülen
Spülen mit Stickstoff kann in einigen besonderen Fällen vor dem Beladen erforderlich sein.Siehe hierzu 5.4.
7.3.4 Füllgewicht und Überfüllen
Der genauen Bestimmung und Einhaltung des Füllgewichtes kommt eine große Bedeutungzu. Das Überfüllen eines Ammoniak-Eisenbahnkesselwagens kann zu äußerst gefährlichenSituationen führen. Dabei kann es durch die thermische Ausdehnung des flüssigenAmmoniaks zum Aufreißen des Tanks kommen. Diese Situation kann eintreten, wenn derEisenbahnkesselwagen soweit überfüllt wird, dass oberhalb der Flüssigkeit zu wenigGasraum übrig bleibt, um die Wärmeausdehnung des flüssigen Ammoniaks entsprechendauszugleichen. Während der Verweilzeit des Ammoniaks in dem Eisenbahnkesselwagenkann sich das Ammoniak aufgrund der Umgebungsbedingungen erwärmen, insbesonderean sehr heißen Sommertagen. Aus diesem Grund ist der gesetzlich zulässige maximaleFüllstand des Eisenbahnkesselwagens auf 0,53 kg Ammoniak pro Liter effektivenBehältervolumens begrenzt. Wenn ein Eisenbahnkesselwagen mehr als diese gesetzlichzugelassene Menge enthält, ist er als überfüllt anzusehen, und es müssen unverzüglichentsprechende Maßnahmen eingeleitet werden, um diese Situation zu korrigieren. Es mussbetont werden, dass Überfüllung nicht als der Zustand oder der Füllstand definiert ist, beidem flüssiges Ammoniak über die Gaspendelleitungen aus dem Kesselwagen austritt.
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Überfüllung liegt bereits bei Füllständen weit unterhalb des Punktes, an dem Flüssigkeitüber die Gaspendelleitung zurückläuft, vor.
Vorschriften für den Transport von gefährlichen Gütern regeln das größte zulässigeFüllgewicht für Flüssigkeiten in Eisenbahnkesselwagen. Dieses ist abhängig von:
• dem maximal zulässigen Füllgewicht (Fassungsvermögen) des Tanks, welches aufdem Tankschild angeschrieben ist.
• für die Strecke, die der Kesselwagen befahren soll, geltendenGewichtsbeschränkungen. Die maximal zulässige vorbestimmte Lastgrenze derBahnstrecke wird von dem Eisenbahnspediteur angegeben. Wenn das maximalzulässige Füllgewicht der Bahnstrecke unter dem sicheren maximal zulässigenFüllgewicht des Eisenbahnkesselwagens liegt, ist die Lastgrenze der niedrigere Wert.
Um Überfüllung zu verhindern, muss das Füllgewicht mit mindestens zwei voneinanderunabhängigen Messsystemen überwacht werden. Das Füllgewicht kann nach denuntenstehenden Methoden bestimmt werden.
• Kontinuierliche Überwachung des Füllgewichts des Eisenbahnkesselwagenswährend des Verladevorganges auf einer Gleiswaage. Das Befüllen wird automatischbeendet, wenn der vorbestimmte maximal zulässige Füllstand erreicht ist.
• Kontinuierliche Überwachung des Volumenstroms während des Befüllvorganges.Das Befüllen wird automatisch beendet, wenn der vorbestimmte maximal zulässigeFüllstand erreicht ist.
• Vor dem Transport wird das Gewicht des Eisenbahnkesselwagens zusätzlich im nichtangeschlossenen Zustand auf einer unabhängigen, amtlich geeichten Gleiswaage oderBrückenwaage überprüft. Besonders ist darauf zu achten, dass der beladeneEisenbahnkesselwagen innerhalb von 24 Stunden nach dem erfolgten Beladengewogen wird.
Auf diese Weise wird das vorgegebene maximal zulässige Gewicht nicht überschrittenund die Verfügbarkeit eines Dampfraumes oberhalb der Flüssigkeit ist jederzeitgewährleistet. Wie bereits erwähnt worden ist, begrenzt der Gesetzgeber die zulässigeFüllmenge von Ammoniak in Eisenbahnkesselwagen auf 0,53 kg/l.
Zusätzliche Anzeigesysteme können sein:
• Sichtprüfung des Tankfüllstandes mit einem Infrarotmessgrät
• Ultraschallmessung des Flüssigkeitsstandes
• Füllstandsmesser (Schauglas) neben dem Verladerohr
• Radioaktive Füllstandsmessung.
Der folgende Absatz beschreibt die Befüllschritte und umreißt einige unerwartetemögliche Quellen von Überfüllung.
Ein wichtiger Schritt in dem Befüllvorgang besteht darin, festzustellen, ob ein leererEisenbahnkesselwagen auch wirklich leer ist. Dies erfolgt normalerweise mittels einer
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Gleis- oder Brückenwaage. Diese Information muss an die Befüllstation übergebenwerden, um gefährliches Überfüllen zu vermeiden. Weiterhin kann das angewendeteWiegeverfahren eine Quelle von Wiegefehlern sein, die zu Überfüllung führen können, d.h.das Wiegen einzeln auf einer Gleiswaage oder Brückenwaage, Wiegen im angekoppeltenZustand im Zugverband, auch beim Fahren. Wenn die Befüllstation selbst mit einer Gleis-oder Brückenwaage ausgerüstet ist, muss der Wiegevorgang auf Fehlerquellen untersuchtwerden.
Die Eingabe der richtigen Befülldaten erfolgt in den meisten Fällen manuell und kannsomit an sich ein großes Fehlerpotential in sich bergen.
Wenn das Befüllen durch Messen des Volumenstroms/Massenstroms in den Tankerfolgt, müssen alle Schritte der Eingabe, der Ermittlung und Kontrolle der richtigenChargenmenge in der Überwachungstechnik auf mögliche Fehlerquellen hin untersuchtund vorzugsweise gegengeprüft werden.
Wenn das Gewicht des beladenen Eisenbahnkesselwagens im nicht angeschlossenenZustand auf einer Gleis- oder Brückenwaage erfolgt, ist diese Waage meistens die gleichewie diejenige, mit der der eintreffende leere Eisenbahnkesselwagen gewogen wird. Auchhier ist das Wiegeverfahren eine Risikoquelle für das Nichtfeststellen von überladenenEisenbahnkesselwagen. Auch ein systematischer Fehler in der Gleis- oder Brückenwaagekann unentdeckt bleiben, da er sich gleichermaßen auf das Wiegeverfahren im leeren undim beladenen Zustand auswirken wird.
Bei der Bewertung der Gefahr gefährlichen Überfüllens muss der gesamteWiegevorgang untersucht werden, einschließlich aller Arbeitsschritte und Verfahren undihrer Verknüpfung untereinander. Vorzugsweise soll eine Fehlerbaumbewertung oder einegleichwertige (halb-)quantitative Methode für eine jede Befüllstation angewendet werden.
7.3.5 Maßnahmen und Überprüfungen vor dem Beladen
• Überprüfung, dass der Gleiszugang gesperrt ist (rotes Signallicht,Entgleisungsvorrichtung).
• Überprüfung, ob sich der Eisenbahnkesselwagen an der richtigen Beladestationbefindet.
• Vergleich der Eisenbahnkesselwagennummer mit den Ladepapieren.
• Überprüfung der Gefahrenschilder und der orangefarbenen Tafel (siehe Abbildung 11).
• Überprüfung der Zulassung des Eisenbahnkesselwagens für NH3.
• Überprüfung, dass der Inspektionstermin nicht überschritten ist (siehe Abbildung 15).
• Ordnungsgemäße Sicherung des Eisenbahnkesselwagens (zum BeispielHemmschuhe).
• Vergleich des Taragewichtes des Eisenbahnkesselwagens (siehe K in Abbildung 11)mit dem Leergewicht, um mögliche Restinhalte in dem Eisenbahnkesselwagenfestzustellen.
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• Bestimmen der genauen Belademenge auf der Grundlage des ermitteltenLeergewichtes, des Taragewichtes, der Fahrstrecke des Eisenbahnkesselwagens(Lastraster A, B, C, D) und des größten zulässigen Füllstandes (0,53 kg/lBehältervolumen).
• Überprüfen, dass die Bodenventile für Flüssigkeit und Gas sowie die Flüssigkeits-und Gasventile der Station vollständig geschlossen sind.
• Entfernen der Blindflansche von den Gas- und Flüssigkeitsleitungen.
• Überprüfen der Sauberkeit der Rohrleitungen des Eisenbahnkesselwagens sowie derDichtheit der Boden- und Seitenventile.
• Herstellen der Verbindung zu dem Beladearm.
• Entfernen der Sicherung (Stift/Drahtbinder) des Handventils.
• Verbinden des automatischen Auslöseseils (Schienenhaken) und Öffnen des innerenBodenventils und danach des äußeren Handventils.
• Überprüfen des Partialdruckes von inerten Gasen (siehe RID 4.3.3.4.3.b).
• Überprüfen und gegebenenfalls Entfernen von Gefahrenschildern und orangefarbenerTafel.
• Anbringen der geltenden Gefahrenschilder und orangefarbenen Tafel.
7.3.6 Maßnahmen und Überprüfungen während des Beladens
• Verbindungen auf Dichtheit überprüfen.
• Verladung überwachen, auf Leckagen achten.
• Überprüfen, dass die vorgegebene Verlademenge unter der Verladegrenze bleibt.
7.3.7 Maßnahmen und Überprüfungen nach dem Beladen
• vollständiges Entleeren der Verbindungsleitungen des Eisenbahnkesselwagens unddes Be-/Entladearms.
• Überprüfen des Bodenventils auf Dichtheit.
• vollständiges Schließen aller Ventile.
• Entfernen des Beladearmes.
• Anbringen der Sicherung (Stift/Drahtbinder) des Handventils.
• Montage der Schutzkappen und Blindflansche.
• Verplomben der Füll-/Entladestutzen.
• Entfernen des automatischen Auslöseseils (Schienenhaken) vom Bodenventil.
• Überprüfen des Füllgewichtes auf Übereinstimmung mit den Ladepapieren(Lastraster A, B, C, oder D) und ob dieses unter dem maximal zulässigen Füllgewichtliegt.
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• auf Produktleckagen prüfen.
• erneut prüfen, dass alle geforderten Gefahrenschilder und orange-farbenen Tafelnangebracht sind.
• sicherstellen, dass alle Ladepapiere, einschließlich des Ladegewichtes desEisenbahnkesselwagens, vorhanden sind.
• Entfernen der Sicherungs- und Entgleisungsvorrichtung.
7.4 Entladevorgänge
7.4.1 Maßnahmen und Überprüfungen vor dem Entladen
• Überprüfen, ob der Gleiszugang gesperrt ist (rotes Signallicht,Entgleisungsvorrichtung).
• Überprüfen der Eisenbahnkesselwagennummer anhand der Entladepapiere und derGefahrenschilder (siehe Abbildung 11).
• Ordnungsgemäße Sicherung des Eisenbahnkesselwagens (zum BeispielHemmschuhe)?
• Überprüfen, ob das Gewicht des Eisenbahnkesselwagens mit den Angaben in denLieferpapieren übereinstimmt.
• Überprüfen, ob der Inhalt des Eisenbahnkesselwagens vollständig in denVorratsbehälter entladen werden kann.
• Überprüfen, ob die Bodenventile für Flüssigkeit und Gas sowie das Flüssigkeits- undGasventil an der Station vollständig geschlossen sind.
• Überprüfen des Bodenventils auf Dichtheit.
• Entfernen der Blindflansche von der Gas- und Flüssigkeitsleitung.
• Überprüfen der Rohrleitungen des Eisenbahnkesselwagens auf Sauberkeit sowie derBodenventile und der Ventile an der Station auf Dichtheit.
• Herstellen der Verbindung mit dem Entladearm.
• Entfernen der Sicherung (Stift/Drahtbinder) des Handventils.
• Anschließen des automatischen Auslöseseils (Schienenhaken) für die Aktivierungder automatischen Abschaltung, sowie Öffnen des Bodenventils und danach desäußeren Handventils.
• Überprüfen des Partialdruckes der Inertgase oder des Manometerdruckes inAbhängigkeit zur Temperatur der Flüssigphase.
7.4.2 Überprüfungen und Maßnahmen während des Entladens
• Verbindungen auf Dichtheit überprüfen.
• Entladevorgang überwachen, auf Leckagen überprüfen.
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7.4.3 Maßnahmen und Überprüfungen nach dem Entladen
• Vollständiges Entleeren der Verbindungsleitungen des Eisenbahnkesselwagens unddes Be-/Entladearmes.
• Überprüfen der Bodenventile auf Dichtheit.
• Vollständiges Schließen aller Ventile.
• Entfernen des Be-/Entladearmes.
• Anbringen der Sicherung (Stift/Drahtbinder) des Handventils.
• Montage der Schutzkappen oder Blindflansche.
• Verplomben der Füll-/Entladestutzen.
• Entfernen des automatischen Auslöseseils (Schienenhaken) vom Bodenventil.
• Überprüfen auf Produktleckage.
• Erneutes Überprüfen, dass alle Gefahrenschilder und orangefarbene Tafelnvorhanden sind.
• Überprüfen, dass alle Dokumente und Unterlagen vorhanden sind.
• Entfernen der Sicherungs- und Entgleisungsvorrichtung.
8. TRANSPORT
8.1 Verantwortlichkeiten für die TransportsicherheitGemäß EG-Richtlinie (96/35/EG, [6]) sind alle Unternehmen, die Gefahrgut transportieren,ver- oder entladen, aufgefordert, einen Gefahrgutbeauftragten zu benennen. DieseRichtlinie gilt für den Straßen-, den Schienen und den Binnenwassertransport. DieMindestprüfanforderungen werden in der Richtlinie 2000/18/EG [7] geregelt.
Teilnehmer am Transport von Gefahrgütern müssen angemessene Maßnahmenergreifen, um Personen- und Sachschäden zu vermeiden bzw. deren Auswirkungen zuminimieren. Sie müssen in jedem Fall die Forderungen der RID-Verordnung in ihrenjeweiligen Bereichen erfüllen.
Die Teilnehmer müssen bei unmittelbarer Gefährdung der Öffentlichkeit unverzüglichdas zuständige Rettungswesen benachrichtigen und notwendige Informationen übergeben,damit dieses entsprechende Maßnahmen einleiten kann.
Die RID-Verordnung kann den Teilnehmern bestimmte Pflichten zuweisen. Wenn einMitgliedsstaat der Auffassung ist, dass keine Beeinträchtigung der Sicherheit herbeigeführtwird, kann er in seinem Zuständigkeitsbereich die einem bestimmten Teilnehmerzugewiesenen Pflichten einem anderen Teilnehmer oder mehreren anderen Teilnehmernzuweisen, vorausgesetzt dass die Pflichten gemäß RID 1.4.2. und 1.4.3. erfüllt werden.Solche abweichenden Regelungen sind dem Zentralbüro (RID) mitzuteilen, die sie an dieübrigen Mitgliedsstaaten weiterleiten wird.
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Die Pflichten der Teilnehmer dürfen nicht in Konflikt mit nationalen gesetzlichenVorschriften und Bestimmungen (Strafverfolgung, Haftung etc.) stehen, die sich darausergeben, dass ein betreffender Teilnehmer eine juristische Person, ein Selbstständiger, einArbeitgeber oder ein Arbeitnehmer ist.
In RID 1.8.5.1 wird erwähnt, dass durch den Belader, Frachtführer, Versender oder denEisenbahninfrastrukturmanager entsprechend sicherzustellen ist, dass ein Bericht für dieBehörden zu erstellen ist, wenn ein schweres Unglück oder Ereignis während derBeladung, des Transportes oder des Entladens auftritt.
8.2 Pflichten der Hauptbeteiligten
8.2.1 Versender
Der Versender (normalerweise der Verkäufer von Ammoniak) von Gefahrgut darf nurSendungen übergeben, die die Forderungen der RID-Verordnung erfüllen. In diesemZusammenhang haben Versender insbesondere folgende Pflichten:
(a) Sie müssen sicherstellen, dass die Gefahrgüter gemäß RID klassifiziert und zumTransport genehmigt sind
(b) Der Versender muss dem Frachtspediteur Daten und Informationen sowiegegebenenfalls die notwendigen Frachtpapiere und zugehörige Unterlagen(Genehmigungen, Mitteilungen, Bescheinigungen etc.) übergeben. DasSicherheitsdatenblatt für wasserfreies Ammoniak [9] ist Bestandteil dieserUnterlagen
(c) Nur für den Transport von Ammoniak zugelassene und mit der von der RID-Verordnung vorgeschriebenen Beschilderung ausgerüstete Eisenbahnkesselwageneinsetzen
(d) Die Anforderungen und Einschränkungen bei Versand und Transport einhalten
(e) Sicherstellen, dass auch leere ungereinigte Tanks ordnungsgemäß gekennzeichnet,beschildert und verschlossen sind und ebenso dicht sind, als ob sie gefüllt wären.
Wenn der Versender die Leistungen anderer Teilnehmer (z. B. Befüller) in Anspruchnimmt, muss er entsprechende Maßnahmen ergreifen, um sicherzustellen, dass dieWarensendung die Forderungen der RID-Verordnung erfüllt.
8.2.2 Frachtführer
Der Frachtführer (üblicherweise der Eisenbahnspediteur), der die gefährlichen Stoffe andem Abgangsort übernimmt, muss:
(a) prüfen, dass dem Lieferschein die vorgeschriebenen Papiere beiliegen und dassdiese ebenfalls versandt werden
(b) sich durch eine Sichtprüfung davon überzeugen, dass die Eisenbahnkesselwagenund die Ladungen keine erkennbaren Mängel, Undichtheiten, Risse, fehlendenAusrüstungsteile etc. haben
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(c) sich davon überzeugen, dass der Termin für die nächstfolgende Untersuchung desEisenbahnkesselwagens nicht überschritten ist
(d) überprüfen, dass die Eisenbahnkesselwagen nicht überladen sind
(e) sich davon überzeugen, dass die für die Eisenbahnkesselwagen vorgeschriebeneBeschilderung und Kennzeichnung angebracht worden ist.
Der Frachtführer kann in den Fällen a), d), und e) jedoch auf die Richtigkeit der ihm vonanderen Teilnehmern übergebenen Informationen und Daten vertrauen.
Wenn der Frachtführer eine Nichterfüllung von Forderungen gemäß RID feststellt, darfer die Sendung erst dann befördern, wenn die betreffenden Forderungen erfüllt sind.
Der Frachtführer muss sicherstellen, dass der Infrastrukturmanager der genutztenEisenbahn zu jeder Zeit während des Transportes schnell und unbegrenzt Zugriff auf dieInformationen hat, die er für seine Arbeit benötigt. Die Form der Datenbereitstellung mussin den Vereinbarungen zum Einsatz des Frachtführers festgelegt werden.
Wenn während des Transportes ein Problem erkannt wird, das die Sicherheit desTransportes gefährden könnte, ist der betreffende beladene Eisenbahnkesselwagen untergegebener Beachtung der Anforderungen an die Verkehrssicherheit und die öffentlicheSicherheit anzuhalten und abzustellen.
Der Transportvorgang darf erst fortgesetzt werden, nachdem gewährleistet ist, dass derbeladene Eisenbahnkesselwagen alle geltenden Vorschriften und Bestimmungen erfülltund einhält. Die für die restliche Transportstrecke zuständige(n) Stelle(n) kann (können)die Genehmigung zur Fortführung des Transportes erteilen.
Wenn die geforderten Vorgaben nicht erfüllt werden können und keine Genehmigungfür die Fortführung des Transportes erteilt wird, muss (müssen) die zuständige(n) Stelle(n)dem Frachtführer die notwendige verwaltungstechnische Unterstützung gewähren.
8.2.3 WarenempfängerDer Warenempfänger (üblicherweise der Käufer des Ammoniaks) darf die Annahme derWaren nicht ohne zwingende Gründe aufschieben und er muss sich nach dem Entladendavon überzeugen, dass die Forderungen der RID ihn betreffend erfüllt worden sind.
Er muss insbesondere:
• in den gemäß RID vorgesehenen Fällen die Reinigung und Dekontaminierung vonFahrzeugen und Eisenbahnkesselwagen/Containern durchführen;
• sicherstellen, dass die Eisenbahnkesselwagen nach erfolgter vollständiger Entladung,Reinigung und Dekontaminierung keine Beschilderung und keine orangefarbenenKennzeichnungsschilder mehr tragen; ein Eisenbahnkesselwagen darf erstzurückgegeben oder erneut eingesetzt werden, nachdem die oben genanntenAnforderungen erfüllt sind
• Wenn der Warenempfänger Leistungen anderer Teilnehmer (Entlader,Reinigungsdienstleister, Dekontaminierungsanlagen etc.) in Anspruch nimmt, musser sicherstellen, dass die Forderungen des RID erfüllt werden.
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8.3 Pflichten der sonstigen BeteiligtenUnten wird eine unvollständige Aufstellung der sonstigen Beteiligten und ihrer jeweiligenPflichten angeführt. Die Pflichten der sonstigen Beteiligten ergeben sich aus den obengenannten Allgemeinen Sicherheitsmaßnahmen insofern, als dass ihnen bekannt ist oderbekannt sein sollte, dass sie ihre Pflichten im Rahmen einer Transportaufgabe nach RIDerfüllen.
8.3.1 Verlader
Der Verlader (üblicherweise der Verkäufer von Ammoniak) hat insbesondere diefolgenden Pflichten:
• sich vor dem Befüllen von Tanks davon zu überzeugen, dass sich dieselben undzugehörige Ausrüstungen in einem einwandfreien technischen Zustand befinden,
• sich davon zu überzeugen, dass der Termin der nächsten Überprüfung desEisenbahnkesselwagens nicht überschritten ist,
• die Tanks nur mit solchen gefährlichen Gütern zu füllen, für deren Transport dieTanks zugelassen sind,
• während des Befüllens des Eisenbahnkesselwagens den maximal zulässigenFüllstand beziehungsweise das maximal zulässige Füllgewicht pro LiterFassungsvermögen für den zu befüllenden Stoff zu beachten und einzuhalten,
• nach dem Befüllen des Eisenbahnkesselwagens die Dichtheit derVerschlussvorrichtungen zu überprüfen,
• die vorgeschriebenen orangefarbenen Tafeln, Gefahrzettel und sonstigenKennzeichnungen und Beschilderungen gemäß geltenden Anforderungen an den vonihm befüllten Eisenbahnkesselwagen anzubringen,
• die besonderen Prüfanforderungen (RID 4.3.3.4; siehe Anhang 7) vor und nach demBefüllen der Eisenbahnkesselwagen mit einem verflüssigtem Gas entsprechend zubeachten und einzuhalten.
8.3.2 Eigner von Eisenbahnkesselwagen
Der Eigner von Eisenbahnkesselwagen (üblicherweise der Vermieter derEisenbahnkesselwagen) muss:
• die Einhaltung der Forderungen an den Bau, die Ausrüstung, Prüfung, Beschriftungund Kennzeichnung erfüllen,
• sicherstellen, dass die Wartung und Instandhaltung von Tanks und der zugehörigenAusrüstung so durchgeführt werden, dass der Kesselwagen unter normalenBetriebsbedingungen die Forderungen des RID bis zur nächsten Untersuchung erfüllt,
• zusätzliche oder besondere Prüfungen durchführen, wenn die Möglichkeit besteht,dass die Sicherheit des Eisenbahnkesselwagens oder seiner Ausrüstungen durch eineReparatur, eine technische Änderung oder einen Unfall beeinträchtigt sein könnte.
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8.3.3 Eisenbahnnetzverantwortlicher
Der Eisenbahnnetzverantwortliche muss:
• sicherstellen, dass die internen Notfallpläne entsprechend RID 1.11 aufgestelltworden sind,
• sicherstellen, dass schnell und unbegrenzt der Zugriff zu folgenden Informationenwährend der gesamten Transportzeit möglich ist:
– Zugzusammenstellung
– UN-Nummern der transportierten Gefahrgüter
– Waggonpositionen im Zug
– Gewicht der Ladung
Diese Informationen werden nur an diejenigen weiter gegeben, die sie zurGefahrenabwehr benötigen.
8.4 Sicherer Transport von Ammoniak mit Eisenbahnkesselwagen
8.4.1 Allgemeine Hinweise
Alle Betroffenen müssen eine Gefahrenanalyse zu allen Transporten von Ammoniak vondem Standort des Lieferanten zu dem Standort des Kunden durchführen.Transportunterbrechungen, Rangierfahrten u.s.w. müssen sorgfältig berücksichtigt undgeplant werden, so dass effektive Krisenpläne aufgestellt werden können.
Krisenpläne müssen alle notwendigen Schritte enthalten, die bei Unfällen oderBeinaheunfällen in Bahnhöfen oder Rangierbahnhöfen oder während des Transportes zuergreifen und einzuleiten sind. Dadurch wird sichergestellt, dass alle Beteiligtenkoordiniert zusammenarbeiten und dass die Gefahr von Personenschäden/Todesfällen undvon Umweltverschmutzung minimiert wird (siehe Kapitel 10).
Das Unfallrisiko beim Rangieren und beim Lokomotivwechsel ist normalerweisewesentlich höher als beim Transport selbst, die Folgen von Unfällen sind hier jedochnormalerweise geringer und nicht dramatisch.
Dem Frachtführer sind Produktinformationen zu übergeben, die ihn über alle Risiken imZusammenhang mit der Ware (Ammoniak) entsprechend informieren.
Die Eisenbahnkesselwagen müssen entsprechend geltenden Vorschriftengekennzeichnet, beschildert und beschriftet sein. Die Kennzeichnung, Beschilderung undBeschriftung muss ständig an den Eisenbahnkesselwagen verbleiben, auch wenn diese leersind, und die Waggons müssen weiterhin dicht verschlossen sein.
Bei sicherheitsrelevanten Vorkommnissen während des Transports muss der Transportunverzüglich abgebrochen werden, so dass entsprechende Überprüfungen durchgeführtwerden können.
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8.4.2 Sicherer Transport von Ammoniak mit Eisenbahnkesselwagen
Der Versender muss dem Frachtführer und dem Warenempfänger alle abgehendenEisenbahnkesselwagen unverzüglich anzeigen.
Der Frachtführer muss Informationen über alle an der Werksgrenze des Kundeneintreffenden Kesselwagen abfragen und den Versender unverzüglich entsprechendunterrichten.
Wenn die planmäßige Transportzeit überschritten worden ist, muss der Frachtführerunverzüglich Informationen von der Eisenbahndirektion zu dem Standort des betreffendenEisenbahnkesselwagens anfordern und einholen.
Die zuständige Eisenbahndirektion, der Warenversender und der Warenempfängermüssen eine sichere Transportstrecke für den Ammoniaktransport auf der Grundlage einerentsprechenden Gefahrenanalyse für verschiedene mögliche Transportstreckenentsprechend auswählen, um städtische Gebiete und Großstädte nach Möglichkeit zuumgehen.
Die zuständige Eisenbahndirektion, der Warenversender und der Warenempfängermüssen die kommunalen Behörden entsprechend über die Transportstrecke des Ammoniakund über die Menge des transportierten Ammoniaks unterrichten, und die kommunalenBehörden müssen zusammen mit dem Frachtführer, dem Warenversender und demWarenempfänger Krisenpläne für Unfälle unter Beteiligung vonAmmoniakeisenbahnwagen aufstellen.
9. AUDITS
9.1 Sicherheits- und Qualitätsbewertungssystem (SQAS) Ein Sicherheits- und Qualitätsbewertungssystem (SQAS) ist von den europäischenChemieunternehmen mit dem Ziel der Verbesserung der Sicherheit des Transportes, derLagerung und des Umschlags von Chemikalien entwickelt worden.
Das SQAS ist ein Werkzeug zur einheitlichen Bewertung der Qualitätssicherungs-,Arbeitsschutz- und Umweltschutzsysteme von Logistikdienstleistern durch unabhängigePrüfer anhand eines Standardfragebogens. Eine SQAS-Bewertung bietet einen detailliertenTatsachenbericht, den jedes Unternehmen zur Bewertung nach eigenen Forderungenbenötigt und bietet einen Mechanismus zur Bewertung kontinuierlicher Verbesserung.
Ein SQAS-Paket für Eisenbahnspediteure wurde im Jahre 2000 als Methode dereuropäischen Chemieunternehmen und des UIC (Union Internationale de Chemins de Fer/Internationaler Eisenbahnverband) gestartet.
Das SQAS-Eisenbahnpaket besteht aus zwei Dokumenten, die zusammen zu verwendensind. Dabei handelt es sich um:
• die SQAS-Eisenbahnrichtlinien,
• den SQAS-Eisenbahnfragebogen.
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Beide Dokumente sind in drei Sprachen erhältlich – in Englisch, in Französisch und inDeutsch.
Der SQAS-Fragebogen behandelt Themenbereiche, wie zum Beispiel:Geschäftsführungspolitik; Ausbildung; Personalbeschaffung; Arbeitsschutz, Gesundheits-und Umweltschutz; Sicherheitseinrichtungen; Havariemanagement; Kundenbetreuung;Wartung, Instandhaltung und Kontrolle von Ausrüstungen; Betriebsanweisungen;Kommunikation; Sicherheit; Standortinspektionen.
Die EFMA empfiehlt, ausschließlich nach dem Sicherheits- undQualitätsbewertungssystem (SQAS) bewertete Frachtführer zu beauftragen und einenMaßnahmeplan für die weitere Verbesserung auf der Grundlage dieser Bewertung zuerarbeiten.
9.2 Betriebsinterne PrüfungenBetriebsinterne Prüfungen werden verwendet, um festzustellen, in welchem Umfang dieForderungen der Qualitätssicherungssysteme des Unternehmens, bestehend ausgesetzlichen Vorschriften und betriebsinternen Richtlinien und Vorschriften, erfülltwerden. Die Prüfungsergebnisse werden verwendet, um die Wirksamkeit zu bewerten undum Möglichkeiten zur Verbesserung aufzuzeigen. Die EFMA hat ein ProductStewardshipprogramm und Anforderungskriterien für ihre Mitglieder entwickelt. DieseAnforderungskriterien bestehen aus einer Überprüfung (einem Audit) durch einenunabhängigen Dritten unter Verwendung eines speziell hierfür entwickelten Fragebogens.Ein Teil dieses Fragebogens behandelt Fragen des Schienentransports.
Interne Prüfungen und Audits sind nach vorgegebenen Häufigkeiten und invorgegebenen Abständen auf der Grundlage internationaler Normen, wie z. B. ISO 9001und ISO 14001 und der Prüfliste der EFMA durchzuführen.
Das Prüfprogramm ist unter Berücksichtigung aller relevanten Teile derAmmoniakverladung und des Ammoniaktransportes zu planen. Die Prüfkriterien, derPrüfungsumfang, die Häufigkeit und Methoden der Prüfung sind festzulegen. Die Auswahlund die Vorgehensweise der Prüfer müssen Objektivität und Unparteilichkeitgewährleisten. Daher können die Prüfer ihre eigene Arbeit nicht kontrollieren oder prüfen.
Die Ergebnisse der Prüfung und die notwendigen Konsequenzen aus derbetriebsinternen Prüfung sind in einem Protokoll schriftlich zu erfassen.
Die für den betreffenden Bereich verantwortliche Geschäftsführung muss sicherstellen,dass unverzüglich Maßnahmen zur Beseitigung von Unregelmäßigkeiten und derenUrsachen ergriffen werden.
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10. KRISENPLAN
10.1 Verhalten von Ammoniak bei FreisetzungAmmoniakgas oder Ammoniakdampf ist bei Umgebungstemperatur sowie bei -33°C(normaler Siedepunkt) leichter als die Umgebungsluft; demzufolge bildet Freisetzung vonDampf allein aus einem undichten Flansch eines Eisenbahnkesselwagens Schwaden, diesich nach oben in die Atmosphäre verteilen.
Infolge eines schweren Zusammenstoßes ist es möglich, dass der unter Druck stehendeEisenbahnkesselwagen in einem solchen Maß beschädigt wird, dass Ammoniak freigesetztwird.
Wenn flüssiges Ammoniak plötzlich aus einer unter Druck stehenden Quelle freigesetztwird, verdampft ein Teil des Ammoniaks. Die entweichende Wolke besteht ausentspanntem Ammoniakdampf, mitgerissenen Tröpfchen von flüssigem Ammoniak undmitgerissener Umgebungsluft. Der Ammoniakdampfanteil ist abhängig von derTemperatur und dem Druck des flüssigen Ammoniaks. Pfützen von kaltem (-33°C)flüssigem Ammoniak auf dem Boden können sich aus den Tröpfchen der Wolke bzw. ausder Leckage des Tanks selbst bilden.
Nach einem anfänglichen Verdampfen, das durch die Druckentspannung und durch diefühlbare Wärme des Bodens verursacht wird, kühlt sich die Pfütze allmählich ab. Dasentstehende kalte Gemisch aus Luft und Ammoniak wird in den meisten Fällen schwerersein als die Umgebungsluft. Insbesondere in der Nähe der Austrittsstelle wird sich dichterweißer Nebel bilden, der die Sichtverhältnisse stark beeinträchtigt.
Sofort bei Feststellung einer Ammoniakfreisetzung müssen entsprechende Maßnahmenergriffen werden, um die Freisetzung zu beenden und um die Folgen der Freisetzung zukontrollieren.
10.2 Schutz der UmgebungBei einem Ammoniakausbruch in einem bewohnten Gebiet muss die Bevölkerungunverzüglich gewarnt werden, wenn sie durch das freigesetzte Ammoniak beeinträchtigtwerden kann.
Wenn das Entweichen von Ammoniak ein Gefahrenpotential darstellt, mussgegebenenfalls die Evakuierung der in Windrichtung von dem Ort des Ereignisses auslebenden Bevölkerung in Betracht gezogen werden. Eine Evakuierung ist oft jedochpotentiell unsicher oder unmöglich, da sie zeitaufwändig ist.
Die in dem Gefahrenbereich lebende Bevölkerung muss möglichst frühzeitigangewiesen werden, in ihren Häusern und Wohnungen zu bleiben, Türen, Fenster undBelüftungsöffnungen geschlossen zu halten und die Spalte unter Türen oder Fenstern mitHandtüchern oder ähnlichem abzudichten. Im Falle einer länger anhaltenden Freisetzungkann eine Evakuierung dennoch erforderlich werden.
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10.3 Begrenzung der FreisetzungMöglichst rasch sind entsprechende Versuche und Anstrengungen zu unternehmen, um dieMenge der Freisetzung beziehungsweise die Austrittsgeschwindigkeit von Ammoniak auseinem undichten Eisenbahnkesselwagen zu reduzieren.
Wenn flüssiges Ammoniak aus dem Eisenbahnkesselwagen austritt, wird der Druck indem Behälter etwa konstant bleiben bis der Flüssigkeitsstand in demEisenbahnkesselwagen auf das Niveau des Austrittspunktes gesunken ist.
Wenn die Freisetzung aus der Gasphase eines unter Druck stehendenEisenbahnkesselwagens erfolgt, wird die Verdampfung des flüssigen Ammoniaks dieTemperatur und den Druck in dem Eisenbahnkesselwagen absenken. Nach einiger Zeitwird sich der Behälter auf -33°C (Siedepunkt) abkühlen, wenn der Druck aufAtmosphärendruck abgesunken ist.
Die Menge von Ammoniak, die ab diesem Zeitpunkt freigesetzt wird, ist von derexternen Wärme, die auf den Eisenbahnkesselwagen übertragen wird, abhängig.
Der undichte Eisenbahnkesselwagen darf nicht mit Wasser besprüht werden, da dasWasser, das normalerweise zur Verfügung steht, um Ammoniakgaswolken zu bekämpfen,wärmer ist als der Behälter, der das kaltsiedende Ammoniak enthält.
Die Freisetzung kann wie folgt begrenzt werden:
• durch Schließen der undichten Öffnung mittels provisorischer Maßnahmen,
• durch Instandsetzung der undichten Verbindung Ventil/Flansch,
• durch Abpumpen des Ammoniaks in einen anderen Eisenbahnkesselwagen.
10.4 Begrenzung der VerdampfungDie Verdampfung des freigesetzten Ammoniaks kann wie folgt beeinflusst werden:
• durch Begrenzen der Größe der Pfütze aus flüssigem Ammoniak. Ein Erddeich oderSandsäcke können die Größe der Pfütze sehr wirksam begrenzen und können denWärmeeintrag aus dem Erdboden verringern.
• durch Abdecken der Pfütze aus flüssigem Ammoniak mit einem Teppich ausFeuerlöschschaum. Die Schaumschicht reduziert den Wärmeeintrag aus der Luft.
• durch Brechen des Austrittsstrahles einer sprühenden Freisetzung. Wenn einHindernis, wie zum Beispiel eine Abschirmung, in der Bahn des Strahles angeordnetwird, werden sich einige der darin vorliegenden flüssigen Tropfen abscheiden undauf dem Boden eine Pfütze bilden.
10.5 Auflösen von Ammoniak in WasserAmmoniak ist sehr gut wasserlöslich. Für eine effektive Bekämpfung werden jedoch großeMengen Wasser benötigt.
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Wasser darf niemals direkt in eine Pfütze aus flüssigem Ammoniak gesprüht odergespritzt werden, außer wenn eine hundertfache Überschussmenge an Wasser sofort zurVerfügung steht.
10.6 Verringern der Konzentration von Ammoniakgas/-dampf in der LuftWenn sich eine kalte Ammoniakwolke mit Luft vermischt, bildet sich eine weiße Wolke inForm eines Aerosols, das schwerer ist als Luft. Diese Schwergaswolke bewegt sich nahedes Erdbodens.
Die Gaswolke und das Aerosol können mit einem Wasserschleier oder einemWasservorhang wirksam bekämpft werden. Der Wasserschleier oder Wasservorhang istzwischen der Freisetzungsstelle und dem gefährdeten Bereich anzusetzen. MehrereWasserschleier oder Wasservorhänge sind gegebenenfalls erforderlich, um die Wolkenentsprechend abzudecken und um möglichst viel Wasser zuzuführen.
10.7 BrandbekämpfungsmaßnahmenAmmoniakdampf und –pfützen sind schwer entzündbar, insbesondere im Freien.
In geschlossenen Räumen können Gemische aus Ammoniak und Luft innerhalb derGrenzwerte (16 bis 27%) bei Entzündung explodieren. Eine kalte, dichte Wolke ausAmmoniak kann die Sicht erschweren.
Die folgenden Maßnahmen werden für den Fall einer Freisetzung im Innern vonGebäuden empfohlen.
• Versuchen, die Quelle der Undichtheit zu isolieren oder abzusperren.
• Feuerlöschschaum, Trockenpulver oder CO2 einsetzen.
• Einem Brand ausgesetzte Behälter oder Konstruktionen durch Besprühen mit Wasserkühlen, Dämpfe verteilen und das Personal schützen; Wasser nicht in flüssigesAmmoniak sprühen.
• Ein unabhängig von der Umgebungsatmosphäre wirkendes Atemschutzgerät(Selbstretter) sowie vollständige Schutzkleidung tragen.
10.8 NotfallmaßnahmenEs folgt eine Übersicht über mögliche Notfallmaßnahmen:
• Sich dem Unfallort von der Seite der Windrichtung her nähern.
• Vollständige Schutzkleidung, einschließlich Atemschutz, tragen, wenn es sich umeine größere Freisetzung handelt.
• Menschen unverzüglich warnen, wenn entweichendes Ammoniak eine Gefahr für siedarstellen kann.
• Das Gebiet in Windrichtung von dem Ort der Freisetzung nur evakuieren, wenn einesolche Evakuierung sicher möglich ist und wenn die Freisetzung lebensbedrohlich ist.
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• Die Leckagestelle so schnell wie möglich durch entsprechend geschultes Personalisolieren oder absperren lassen, wenn dies sicher geschehen kann.
• Die Leckage nach Möglichkeit auffangen.
• Alle Zündquellen entfernen.
• Die Flüssigkeitspfütze gegebenenfalls mit Schaum abdecken, um die Verdampfungzu reduzieren.
• Gaswolken mit Wasser besprühen; Wasser nicht direkt in große Ammoniakpfützensprühen.
• Im Falle eines Brandes dem Feuer ausgesetzte Behälter durch Besprühen mit Wasserkühlen.
• Dafür sorgen, dass Wasserläufe nicht verunreinigt werden.
• Die zuständigen Behörden entsprechend unterrichten, wenn Wasserläufe oderDrainagen versehentlich verunreinigt worden sind.
10.9 Zusätzliche Informationen zur Gefahrenabwehr und zumKatastropheneinsatz
10.9.1 Notfallpläne für Be-/Entladestandorte
Standorte, an denen große Mengen von Ammoniak (> 50 Tonnen) vorhanden sind,unterliegen der Seveso-Richtlinie [8]. Artikel 9 dieser Richtlinie fordert, dass derBetreiber* einen Krisenplan für den Standort selbst und für sein Umfeld sowie einenSicherheitsbericht erarbeitet. Dieser Bericht muss Informationen bereitstellen, um dieErarbeitung eines externen Planes zu ermöglichen, um bei einem großen Unfall dienotwendigen Maßnahmen ergreifen zu können.
Die Krisenpläne müssen der Öffentlichkeit und den zuständigen Stellen und Behördenin dem betreffenden Gebiet zur Kenntnis gebracht werden. Diese Krisenpläne müssen vonden Betreibern und den benannten Stellen oder Behörden in bestimmten Abständengeprüft, erprobt und gegebenenfalls überarbeitet oder aktualisiert werden.
* “Betreiber” im Sinne der Seveso-Richtlinie bedeutet eine natürliche oder juristische Person, die im Rahmender nationalen Gesetzgebung die Entscheidungsbefugnis über den technischen Betrieb einer Einrichtung oderAnlage innehat.
10.9.2 System der gegenseitigen Unterstützung bei Transporthavarien
Das Programm International Chemical Environment (ICE) wurde von EuropasChemieunternehmen mit dem Ziel ins Leben gerufen, die Sicherheit bei dem Transport, derLagerung und dem Umschlag von Chemikalien durch gemeinsame Anstrengungen undZusammenarbeit zu verbessern. Ein wichtiger Teil des Programms befasst sich mit derFähigkeit, bei Transportvorkommnissen unter Beteiligung von Chemikalien entsprechendreagieren und eingreifen zu können.
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Bei Eintritt einer Störung wird die chemische Industrie den zuständigenHavariebehörden Informationen, praktische Hilfe und wenn erforderlich und möglich,geeignete Ausrüstungen übergeben und bereitstellen, um das Vorkommnis unter Kontrollezu bringen und um nachteilige Auswirkungen zu minimieren.
Im Rahmen dieses Systems bietet die chemische Industrie Unterstützung auf dreiEbenen an:
Ebene 1: Produktinformation und allgemeine Beratung per Telefon oder Telefax
Ebene 2: Beratung durch einen Fachmann vor Ort
Ebene 3: Unterstützung durch Personal/Ausrüstung am Ort einer Störung
Bei eingetretenen Transportvorkommnissen versucht die Feuerwehr normalerweise,Kontakt mit dem Warenlieferanten aufzunehmen und nachzufragen, ob Unterstützungerforderlich ist. Wenn dies nicht gelingt, bietet das ICE den zuständigen Stellen dieMöglichkeit an, sich mit anderen Unternehmen in Verbindung zu setzen, die sich ihrerseitsverpflichtet haben, Unterstützung für eine Reihe von Produkten bereitzustellen. In jedemMitgliedsland des ICE-Programms kann ein nationales Zentrum gegenseitigeUnterstützung zwischen den Unternehmen organisieren, insbesondere, wennVorkommnisse bei grenzüberschreitenden Transporten auftreten. Die nationalen Zentrenorganisieren auch Unterstützung aus dem Ausland, wobei die Verkehrssprache zwischenden einzelnen nationalen Zentren Englisch ist.
Das Zentrum des nationalen ICE-Programms ist das jeweilige nationale ICE-Zentrum,das die für Notfälle zuständigen Stellen in folgenden Fällen kontaktieren können:
• wenn der Lieferant nicht erreichbar ist
• wenn ein Transportvorkommnis bei internationalen Transporten eintritt undVerbindung mit nationalen ICE-Zentren in anderen Ländern aufgenommen werdenmuss
• wenn gegenseitige Unterstützung im Rahmen des nationalen ICE-Programmsorganisiert werden muss
• wenn die transportierte Ware oder der Hersteller nicht ohne weiteres festgestelltwerden kann.
Auf Anforderung durch die zuständigen Behörden wird das jeweilige nationale ICE-Zentrum eine telefonische Erstberatung zur unmittelbaren Beherrschung der Störung in derLandessprache bereitstellen. Es wird unverzüglich den Hersteller benachrichtigen,weiterführende Informationen einholen (möglicherweise über andere nationale ICE-Zentren) oder eine gegenseitige Unterstützung mobilisieren. Dazu stehen dem Zentrumgeeignete Kommunikationstechnik, eine Bibliothek von Nachschlagewerken undDatenbanken sowie aktuelle Telefon- und Telefaxverzeichnisse zur Kontaktaufnahmeinnerhalb der chemischen Industrie zur Verfügung.
In Europa gibt es bereits 17 nationale Programme. Weitere Länder kommen schrittweisehinzu und das letztendliche Ziel besteht darin, ganz Europa in das System einzubeziehen.
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Beispiele bestehender nationaler Programme sind die in Deutschland und Österreichbestehenden Programme (TUIS: Transport – Unfall – Informations- undHilfeleistungssystem, gegründet 1982 beziehungsweise 1984) sowie das in Frankreich(TRANSAID, gegründet 1989) und das in Großbritannien (CHEMSAFE).
10.10 Informationsaustausch zu Störungen
10.10.1 Sofortalarmierungssystem
Im Jahr 2002 hat die EFMA ein Sofortalarmierungssystem (Rapid Alert System, RAS) zurkurzfristigen Meldung von Unfällen eingerichtet.
Alle Unfälle und Vorkommnisse, die in den Medien gemeldet worden sind und/oder diegrößere Auswirkungen auf die Düngemittelindustrie haben können (zum BeispielTodesfälle, Freisetzungen in die Umwelt, mögliche Katastrophenfälle, terroristischeBedrohungen) in Bezug auf die Produktion, die Lagerung und den Transport vonDüngemitteln oder ihren Ausgangsstoffen, wie zum Beispiel Ammoniak, Salpetersäureusw., werden unverzüglich an die EFMA gemeldet.
Die EFMA ihrerseits informiert die Mitgliedsgesellschaften.
10.10.2 Unfallmeldeformulare
Die Mitgliedsgesellschaften der EFMA melden alle relevanten Unfälle oder Zwischenfällean die EFMA mit detaillierteren Angaben, wobei sie hierfür ein speziell entwickeltesUnfallmeldeformular (Accident Fact Sheet) verwenden. Dieses Unfallmeldeformularenthält alle relevanten Informationen zu einem Unfall/ Zwischenfall, eine Ursachenanalysesowie Empfehlungen. Es versetzt die Fachleute der EFMA in die Lage, Empfehlungen undHinweise zur künftigen Vermeidung solcher Unfälle/Vorkommnisse zu geben.
11. FRAGEN UND ANTWORTEN ZUM AMMONIAKTRANSPORTPER SCHIENE
Warum muss Ammoniak mit der Eisenbahn transportiert werden?
Ammoniak wird als Grundchemikalie für eine große Anzahl von Zwischenerzeugnissenverwendet, die in zahlreichen Anwendungen eingesetzt werden. Aufgrund desinternationalen Wettbewerbs kann Ammoniak nur in produktionstechnischen Großanlagenwirtschaftlich hergestellt werden. Wenn ein Produktionsstandort einenAmmoniakverbrauch hat, der weit unter der Wirtschaftlichkeitsschwelle einerAmmoniakproduktionsanlage liegt, muss Ammoniak zu diesem Standort transportiertwerden. Der Schienentransport gilt als sicheres Transportmittel für große MengenAmmoniak.
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Welches sind die Alternativen zum Schienentransport?
Ammoniak kann durch Pipelines, mit Seeschiffen, mit Flussschiffen, mitEisenbahnwaggons und Straßentankwagen (außer Deutschland) transportiert werden.Innerhalb Europas wird Ammoniak mit Flussschiffen, mit Eisenbahnwaggons und mitStraßentankwagen transportiert. In Europa stehen keine Pipelines für denAmmoniaktransport zur Verfügung. Die dem Transport mit Eisenbahnwaggons am ehestenvergleichbare Transportart ist der Transport mit Flussschiffen. Nicht alle Standorte, dieAmmoniak einführen müssen, liegen an einem Kanal, der für Flussschiffe geeignet ist.Eisenbahnwaggons bieten den Vorteil, dass sie mehr Standorte erreichen können und dassihre Transportkapazität bei etwa 50 Tonnen pro Eisenbahnwaggon im Vergleich zu etwa1.000 Tonnen bei Flussschiffen liegt.
Welche Sondervorschriften gibt es für den Transport von Ammoniak inEisenbahnwaggons?
Der Transport von Ammoniak wird durch nationale und internationale Vorschriften für denTransport von Gefahrgut (Internationale Ordnung für die Beförderung von gefährlichenGütern mit der Eisenbahn, RID) geregelt. Diese RID-Verordnung beschreibt und regeltbestimmte Aspekte in Bezug auf den Eisenbahnwaggon, die Ladung, die Kennzeichnungvon gefährlichen Gütern und Warnschilder, die Ausbildung des Personals etc. FürAmmoniak gibt es dabei keine besonderen Forderungen, die über die Vorschriften für denTransport anderer Flüssiggase und toxischer Substanzen hinausgehen würden.
Welche Gefahr von Leckagen besteht bei der Entgleisung einesAmmoniakkesselwagens?
Die Gefahr des Austritts von Ammoniak bei einer Entgleisung ist sehr gering. DerBehälter/Kessel selbst ist sehr stabil. Eisenbahnkesselwagen für den Transport vonAmmoniak werden für einen Innendruck von 26 bar (2,6 Mpa) ausgelegt, wohingegen dernormale Betriebsdruck bei 5 bis 12 bar liegt. Auch nach Entgleisungen oderZusammenstößen kommt es nur äußerst selten vor, dass ein Eisenbahnkesselwagenaufreißt. Die Vorschriften fordern, dass die Behälter/Kessel mit Innenabsperrvorrichtungenausgerüstet werden. Wenn bei einer Entgleisung oder bei einem Zusammenstoß die Be-/Entladeleitungen an dem Behälter/Kessel beschädigt werden, können diese InnenventileFreisetzung von Ammoniak verhindern.
Wie erkennt man einen Eisenbahnkesselwagen, der für Ammoniaktransport genutztwird?
Eisenbahnkesselwagen, die für den Transport von Flüssiggas, wie zum BeispielAmmoniak, geeignet sind, sind mit einem 30 cm breiten waagerechten orangefarbenenStreifen gekennzeichnet, der um den gesamten Kessel herum reicht. DerEisenbahnkesselwagen ist weiterhin mit einem orangefarbenen Blechschild mit schwarzenBeschriftungen auf beiden Seiten gekennzeichnet. Die Warenkennnummer UN 1005 gibtan, dass es sich bei dem Inhalt des Kessels um Ammoniak handelt.
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Welche Sicherheitsmaßnahmen werden für das sichere Ver-/Entladen vonAmmoniak getroffen?
Be-/Entladestationen werden nach den entsprechenden nationalen und internationalenAuslegungsnormen konstruiert. In der Konstruktionsphase werden genormteSicherheitsstudien durchgeführt, um mögliche Gefahren bei dem Be-/Entladenaufzuzeigen. Gegebenenfalls werden Maßnahmen ergriffen, um mögliche Gefahren auf einannehmbares Niveau zu reduzieren.
Die Bedienung der Ver-/Entladevorgänge erfolgt durch entsprechend ausgebildetesPersonal und nach vorgegebenen Anweisungen und Verfahrensweisen.
Welches sind die Eigenschaften von Ammoniak?
Ammoniak ist ein farbloses, giftiges Gas mit einem stark stechenden Geruch. Unter Druckkann das Gas verflüssigt werden. Ammoniakgas ist leichter als Luft. Es ist eine starke Baseund reagiert heftig mit Säuren. Ammoniak ist sehr gut wasserlöslich, wobei bei diesemVorgang Wärme freigesetzt wird.
Stellen mit Ammoniak gefüllte Eisenbahnkesselwagen eine Brandgefahr dar?
Ammoniak ist nicht leicht brennbar. Flüssiges Ammoniak brennt nicht selbstständig. DieBrandgefahr ist daher im Vergleich zu Kohlenwasserstoffen minimal. Wenn Ammoniak zubrennen beginnen sollte, führt das Feuer aufgrund der geringen Wärmeabstrahlung an dieUmgebung zu keiner großen Gefahr.
Wie verhält man sich, wenn es nach Ammoniak riecht?
Ammoniak ist selbst bei sehr geringen Konzentrationen riechbar. Einige Menschen riechenAmmoniak bereits bei einer Konzentration von 5 ppm. Die meisten Menschen riechenAmmoniak bei Konzentrationen zwischen 20 ppm und 50 ppm. Dies sind Konzentrationenweit unterhalb der lebensbedrohlichen Konzentrationsschwelle.
Im Innern von Gebäuden alle Fenster und Türen schließen und alle Belüftungssysteme,wie zum Beispiel Klimatechnik, abschalten. Im Freien im rechten Winkel zurWindrichtung aus dem bedrohten Bereich hinaus laufen.
Ist eine Ammoniakwolke sichtbar?
Eine Ammoniakwolke ist als weißer, dichter Nebelschleier sichtbar.
Wie kann eine Freisetzung von Ammoniak zurückgehalten werden?
Die wichtigste Maßnahme besteht darin, die Freisetzung zu stoppen, um die freigesetzteMenge zu begrenzen, z. B. durch Schließen des entsprechenden Ventils. Ammoniakwolkenkönnen mit Wasserschleiern wirkungsvoll bekämpft werden. Das Ammoniak wird vondem Wasser absorbiert, in dem es sich sodann schnell auflöst.
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Kann ein Eisenbahnkesselwagen mit Ammoniak explodieren?
Technisch gesehen kann ein Behälter/Kessel eines Eisenbahnwaggons aufgrund einesübermäßigen Druckes bersten, und dies kann als physikalische Explosion bezeichnetwerden. Dies kann geschehen, wenn der Eisenbahnwaggon überfüllt ist und übermäßigerWärme oder Feuer ausgesetzt wird. Eine Detonation kann ausgeschlossen werden.
Was geschieht, wenn flüssiges Ammoniak aus einem Eisenbahnwaggon ausläuft?
Eine geringe Menge auslaufenden flüssigen Ammoniaks wird sofort verdampfen und durchdie sich bildende Gaswolke eine Belästigung und möglicherweise eine Gefahr darstellen.
Bei einer größeren Leckage können sich eine Ammoniakwolke und eine Ansammlungflüssigen Ammoniaks bilden. Das flüssige Ammoniak wird verdampfen. DieVerdampfungsgeschwindigkeit ist abhängig von dem Wärmeeintrag aus der Umgebung.Eine große Dampfwolke kann gefährlich sein. Die Wolke wird sich in Abhängigkeit vonden Witterungsbedingungen verteilen und langsam verdünnen. In Windrichtung kann einegroße Fläche betroffen sein.
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12. LITERATUR1) Recommendation on the Transport of Dangerous Goods: Model regulations. 13th
revised edition, 2003. United Nations Publication ISBN 92-1-139090-7(Empfehlungen zum Transport von gefährlichen Gütern: Mustervorschriften, 13.überarbeitete Auflage, 2003. Veröffentlichung der Vereinten Nationen ISBN 92-1-139090-7).
2) Convention concerning International Carriage by Rail (COTIF). Appendix B.Uniform Rules concerning the Contract for International Carriage of Goods by Rail(CIM). Annex I Regulations concerning the International Carriage of DangerousGoods by Rail (RID). 2005 ISBN: 84-498-0742-5 (Übereinkommen über deninternationalen Eisenbahnverkehr (COTIF). Anhang B. Einheitliche Vorschriften fürVerträge über den internationalen Warentransport per Schiene (CIM). Anhang I:Internationale Ordnung über die Beförderung von gefährlichen Gütern mit derEisenbahn (RID). 2005 ISBN: 84-498-0742-5.3).
3) Directive 2000/62/CE of the European Parliament and of the Council of 1 October2000 amending Directive 96/49/EC on the approximation of the laws of the MemberStates with regard to the transport of dangerous goods by rail. OJ No. L279,1.11.2000, p.44 (Richtlinie 2000/62/EG des Europaparlaments und Ratsrichtlinie vom1. Oktober, 96/49/EG über die Angleichung der Gesetzgebung der Mitgliedsstaaten inBezug auf die Beförderung von gefährlichen Gütern mit der Eisenbahn. Amtsblatt Nr.L279, 1.11.2000, S.44).
4) Council Directive 2001/6/EC of 29 January 2001 adapting for the third time technicalprogress Council Directive 96/49/EC on the approximation of the laws of the MemberStates with regard to the transport of dangerous goods by rail. OJ No. L30, 12.2001,p.42. (Ratsrichtlinie 2001/6/EG vom 29. Januar 2001 zur dritten technischenAnpassung der Ratsrichtlinie 96/49/EG über die Angleichung der Gesetzgebung derMitgliedsstaaten in Bezug auf die Beförderung von gefährlichen Gütern mit derEisenbahn. Amtsblatt Nr. L30, 12.2001, S. 42).
5) Ullmann’s Encyclopedia of Industrial Chemistry, Release 2002, 6th edition (UllmansEnzyklopädie der technischen Chemie, Ausgabe 2002, 6. Auflage).
6) Council Directive 96/35EC of 3 June 1996 on the appointment a vocationalqualification of safety advisers for the transport of dangerous goods by road, rail andinland waterway. OJ No. L145, 19.6.1996, p.10 (Ratsrichtlinie 96/35EG vom 3. Juni1996 über die Ernennung zum Sicherheitsberater für den Transport von gefährlichenGütern auf Straße, Schiene und Binnenwasserstraßen. Amtsblatt Nr. L145, 19.6.1996,S. 10).
7) Directive 2000/18/EC of the European Parliament and of the Council on 17 April onminimum examination requirements for safety advisers for the transport of dangerousgoods by road, rail and inland waterways. OJ No. L118, 19.5.2000, p.41 (Richtlinie2000/18/EG des Europaparlaments und Ratsrichtlinie vom 17. April zu
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Mindestprüfanforderungen an Sicherheitsberater für den Transport von gefährlichenGütern auf Schiene, Straße und Binnenwasserstraßen. Amtsblatt Nr. L118, 19.5.2000,S. 41).
8) Council Directive 96/82/EC of 9 December, 1996 on the control of Major Hazardsinvolving Dangerous Substances. OJ L01/97 and amended by Directive 2003/105/EC.OJ No. L345/97, 11.12.2003. (Ratsrichtlinie 96/82/EG vom 9. Dezember 1996. ZurBeherrschung wichtiger Gefahren unter Beteiligung gefährlicher Stoffe. Amtsblatt L01/97, abgeändert durch Richtlinie 2003/105/EG. Amtsblatt Nr. L345/97, 11.12.2003).
9) EFMA 1996. Guidance for the compilation of safety data sheets for fertilizermaterials. (EFMA 1996. Richtlinie für die Erarbeitung von Sicherheitsdatenblätternfür Düngemittel).
10) Guidance for the large scale storage of fully refrigerated anhydrous ammonia in theUK. Chemical Industries Association second edition June 1997. ISBN 0 90062 359 4(Richtlinie für die Großlagerung von tiefgekühltem wasserfreiem Ammoniak inGroßbritannien. Chemical Industries Association Auflage Juni 1997. ISBN 0 90062359 4).
11) ATEX Guidelines (first edition). Guidelines on the application of Council Directive94/9/EC of 23 March 1994 on the Approximation of the Laws of the Member StatesConcerning Equipment and Protective Systems Intended for Use in PotentiallyExplosive Atmospheres. May 2000. (ATEX-Richtlinien (erste Auflage). Richtliniezur Anwendung der Ratsrichtlinie 94/9/EG vom 23. März 1994 zur Angleichung derGesetzgebung der Mitgliedsstaaten in Bezug auf Ausrüstungen und Schutzsystemezum Einsatz in potentiell explosiven Atmosphären. Mai 2000).
12) EFMA’s Product Stewardship Program. General brochure and CD Rom, 2003. (DasProduct Stewardship Program der EFMA. Allgemeine Broschüre und CD-ROM,2003).
13) Hazardous Properties of Ammonia, EFMA/IFA publication, 1990. (GefährlicheEigenschaften von Ammoniak, Veröffentlicht von EFMA/IFA, 1990).
14) Safety, Health and Environmental Aspects of Ammonia, K.D.Shah, 1997 - TheFertiliser Society, Proceedings 401, ISBN 0 85310 0357 (Aspekte des Gesundheits-,Arbeits- und Umweltschutzes beim Umgang mit Ammoniak, K.D.Shah, 1997 – TheFertiliser Society, Tagungsprotokoll 401, ISBN 0 85310 0357).
15) Liv Lunde and Rolf Nyborg: “The effect of Oxygen and Water on Stress CorrosionCracking of Mild Steel in Liquid and Vaporous Ammonia”, Ammonia Plant Safety,Vol. 27, American Institute of Chemical Engineers. (Liv Lunde und Rolf Nyborg:“Die Wirkung von Sauerstoff und Wasser auf Spannungsrisskorrosion von Flussstahlin flüssigem und dampfförmigem Ammoniak“, Ammonia Plant Safety, Bd. 27,American Institute of Chemical Engineers).
Anmerkung des Übersetzers: Vorstehende Übersetzungen der Literaturstellen sind nicht autorisierte Übersetzungen.
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VERZEICHNIS DER ANHÄNGE
ANHANG 1 Unfallanalyse für den Schienentransport von Ammoniak
ANHANG 2 Abkürzungen
ANHANG 3 Nomogramm einiger Eigenschaften von Ammoniak
ANHANG 4 Verfahren und Methoden zur Linderung der Folgen einesVerlustes der Dichtheit
ANHANG 5 Beispiel für eine Prüfliste
ANHANG 6 BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
ANHANG 7 Besondere Prüfanforderungen vor und nach dem Befüllen vonWaren der Klasse 2 (zum Beispiel Ammoniak), die in RID 4.3.3.4.genannt werden
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ANHANG 1: UNFALLANALYSE FÜR DENSCHIENENTRANSPORT VON AMMONIAK
Um eine Vorstellung von dem Ausmaß von Unfällen bei Schienentransporten vonAmmoniak in Europa zu erhalten, hat die EFMA Analysen durchgeführt undUnfallberichte ausgewertet, wofür auf vier Datenbanken zurückgegriffen wurde (sieheTabelle 1).
Aus der Tabelle wird deutlich, dass der größte Teil der weltweiten Ammoniakunfällemit anderen Ursprüngen als dem Schienentransport in Verbindung stehen. Besondershäufig wurden Unfälle mit Ammoniak in der Lebensmittelindustrie gemeldet, woAmmoniak als Kühlmittel eingesetzt wird.
Aus allen Unfällen bei Schienentransporten von Ammoniak wurden 38 in Europaeingetretene Unfälle zur weitergehenden Auswertung ausgewählt.
Datenbank Ausgewählte Unfälle bei JahreUnfälle mit SchienentransportAmmoniak (1) von Ammoniak
(weltweit)
TNO 487 (1) 77 1964-2002
AiCHE 367 (1) 33 1934-2000
EFMA-Unfallregister 114 5 1971-2003(alle Unfälle)
EFMA Unfallregisterfür Ammoniak 228 (1) 15 1969-2002
Tabelle 1 UNFÄLLE MIT AMMONIAK IN EUROPA
Achtung: (1) Die Studie bezieht sich lediglich auf Unfälle bei der Produktion, der Verladung und demTransport von Ammoniak.
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15;40%
5;13%
5;13%
1;3%
10;26%
2;5% Ventile, Flansche, Bolzen-
verbindungen, Dichtung
Waggon
Kollission
Überschlagen
Entgleisen
Anfahren
Diagramm 2
2 Unfallursachen
1 Unfallorte
3;8%
13;34%
19;50%
3;8%
(Be-)Entladen
Eisenbahn
Rangierbahnhof
Bahnhof
Diagramm 1
Aus dem Diagramm 1 ist ersichtlich, dass 92% der Unfälle während des Transportes und8% während des Be- bzw. Entladens eingetreten sind.
In 55% aller Fälle war Entgleisen, Umkippen oder Zusammenstoß die Unfallursache. In5% der Fälle wurde der Unfall dadurch verursacht, dass die Waggons anzogen, während siesich noch in dem Be-/Entladebereich befanden. In 40% waren Flansche, Ventile,Packungen oder Dichtungen oder unsachgemäße Verbindungen die Unfallursache. In
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einigen dieser Fälle lag eine geringfügige Beschädigung und lediglich geringfügigeFreisetzung vor.
0 0%
36 95%
2 5%
TODESOPFER
VERLETZUNGEN (wegen Kollision)
NICHTS
Diagramm 4
4 Todesopfer/Verletzte durch Freisetzung
14;37%
2;5%
22;58%
KEINE
FREISETZUNGUNG
STARKE FREISETZUNG
Diagramm 3
3 Unfälle nach der Art der Freisetzung
In 95% aller Fälle fand keine Freisetzung oder nur eine sehr geringe Freisetzung statt,wohingegen in den 5% der übrigen Fälle eine etwas stärkere Freisetzung erfolgte.
Wichtig ist dabei, dass bei keinem der Unfälle Todesopfer aufgrund der Freisetzung vonAmmoniak zu verzeichnen waren (siehe Diagramm 4).
69
Wichtige Schlussfolgerungen:
• Angesichts der Tatsache, dass jährlich mehr als 1,5 Millionen Tonnen Ammoniak(ca. 30.000 Eisenbahnkesselwagen) in Europa transportiert werden, kann festgestelltwerden, dass in den vergangenen 30 Jahren nur wenige Unfälle eingetreten sind.
• Bei keinem der Unfälle gab es Todesopfer oder Verletzte aufgrund der Freisetzungvon Ammoniak.
• Um die Sicherheit weiter zu erhöhen und die Anzahl der Unfälle weiter zu reduzieren,muss den folgenden Punkten Aufmerksamkeit geschenkt werden:
•• Sichere Maßnahmen zum Verhindern des “Wegrollens” des Kesselwagenswährend des Ver-/Entladens
•• Sichere Maßnahmen zum Verhindern von Leckagen aus Ventilen, Kupplungenetc. wegen Überfüllung, loser Fittings etc.
Unfälle aufgrund von Entgleisung, Zusammenstoß und Überschlagens entziehen sichzwar der direkten Einflussnahme durch die Ammoniakproduzenten, müssen jedochstärkere Beachtung finden.
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ANHANG 2: ABKÜRZUNGENACME Firmenname – ACME (Schraubenkupplungen)AIChE American Institute of Chemical EngineersATEX Atmosphères Explosibles (Richtlinie in Bezug auf die Richtlinie 94/9/EG)Bar 0.987 atm =100 kPaCAS Chemical Abstracts Service Registry NumberDIN Deutsches Institut für NormungEG Europäische GemeinschaftEFMA European Fertilizer Manufacturers’ Association (Verband der europäischen
Düngemittelhersteller)EU Europäische UnionIBC Intermediate Bulk ContainerICE International Chemical EnvironmentISO Internationale Organisation für Normungkg/m3 Kilogramm pro KubikmeterkJ Kilojoule = 0.239 kcalkPa KilopascalLC50 mittlere letale Dosis für 50% der untersuchten BevölkerungMAC maximal zulässige KonzentrationMEGC Multiple Element Gas Containers MPa Megapascal = 1,000 kPaMSDS MaterialsicherheitsdatenblattNF Französische NormNH3 AmmoniakNs/m2 Newtonsekunde pro Quadratmeterppm Parts per millionQ&A Fragen und AntwortenRAS SchnellalarmierungssystemRID Regelung über die internationale Beförderung von gefährlichen Gütern mit der
EisenbahnRTC EisenbahnkesselwagenSCC SpannungsrisskorrosionSQAS Sicherheits- und Qualitäts-BewertungssystemTLV Grenzwert (maximale Arbeitsplatzkonzentration)TNO Organisation für Angewandte Wissenschaftliche Forschung der NiederlandeTUIS Transport-, Unfall-, Informations- und HilfeleistungssystemTWA zeitlich gewichteter MittelwertUIC Internationaler Eisenbahn-VerbandUIP Internationale Union für PrivatwaggonsUN Vereinte Nationenv/v Volumen pro VolumenWECO Warenzeichen (Schraubkupplungen)
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ANHANG 3: NOMOGRAMM EINIGER EIGENSCHAFTEN VONAMMONIAK [10]
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ANHANG 4: VERFAHREN UND METHODEN ZUR LINDERUNGDER FOLGEN EINES VERLUSTES DER DICHTHEIT
Drei Verfahren zur Linderung der Folgen von Leckagen werden beschrieben:
• der Einsatz von Wasservorhängen,
• dynamischer Halbsicherheitseinschluss,
• das von Yara entwickelte System.
1 WasservorhängeWasservorhänge sind ein sehr effektives Mittel der Reduzierung derAmmoniakkonzentration in dem in Windrichtung hinter der Freisetzung gelegenenBereich. Ein Wasservorhangssystem kann um den Be-/Entladebereich herum installiertwerden. Die wichtigsten Teile eines Wasservorhangssystems sind:
• eine sichere Verbindung mit einem Wasserversorgungssystem
• eine Pumpe zur Bereitstellung von Wasser des erforderlichen Druckes
• ein Rohrleitungssystem um den Verladebereich für Eisenbahnkesselwagen herum
• Not-Aus-Taster an wichtigen Punkten innerhalb des Bereiches zur Aktivierung desSystems
• ein Alarmierungssystem in der Schaltwarte
• ein Abwassersystem.
Bei Erkennen einer Freisetzung von Ammoniak wird der Spritzwasserstrom zu denWasserschilden oder den Sprühdüsen geöffnet, indem ein Not-Aus-Taster gedrückt wird,beziehungsweise es erfolgt eine automatische Auslösung durch den Schienenhaken.
2 Dynamischer HalbsicherheitseinschlussDiese Art von Anlage ist eine Alternative, die für Entladeanlagen an kleinen Standorten
verwendet wird, wenn Ammoniak bei Umgebungstemperatur und in kleinen Mengen(weniger als 60 Tonnen) gelagert wird.
Das Konzept ist aus dem Standarddesign abgeleitet, das für Ammoniakkreisläufe inKühlanlagen auf Ammoniakbasis verwendet wird (Norm NF EN 378).
Die gesamte Entladeeinrichtung (und gegebenenfalls der Vorratsbehälter) befindet oderbefinden sich dabei in einem Gebäude nach Standardspezifikation. Die Belüftung desGebäudes wird durch eine Extraktionsvorrichtung/einen Lüfter (Zwangsbelüftung) mitveränderlicher Drehzahl überwacht, die Volumenströme von 9.000 m³/h bis 60.000 m³/hermöglichen. Die Absaugluft wird in einer gewissen Höhe (30 m) über einen einfachenKamin ausgestoßen.
Bei geschlossenen Türen ist der untere Bereich des Gebäudes luftdicht, wobei jedochÖffnungen mit Innenklappen in den Wänden 1 m über Geländehöhe vorhanden sind, dieLufteintritt in das Gebäude bei minimalem Strömungsverlust auch bei größtenBelüftungsbedingungen ermöglichen.
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Abbildung 23: Das Wasservorhangssystem im Einsatz. Das Sprühwasser bildeteinen geschlossenen Vorhang
Abbildung 24: Der Ammoniak-Beladebereich. Der gesamte Eisenbahnkesselwagenwird mit Wasser aus den Wasserschilden bedeckt
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Nachdem der zu entladende Kesselwagen in dem Gebäude abgestellt wurde, wird dieHaupttür geschlossen. Der für den Anschluss des Behälters an den Entladearm zuständigeBediener betritt das Betriebsgelände, wobei er Schutzkleidung, Handschuhe und eineGesichtsmaske mit Patrone trägt, die während der gesamten Zeit zu tragen sind, die sichder Bediener in dem Gebäude aufhält. Nachdem der Behälter an die Entladeleitungenangeschlossen worden ist, verlässt der Bediener das Gebäude. Die Türen werdengeschlossen und bleiben während des Entladevorganges geschlossen, und dasZwangsbelüftungssystem läuft auf der kleinsten Leistungsstufe an. Das Sicherheitssystem,einschließlich der Ammoniaksensoren und des Steuersystems für die Sicherheitsventilewird ebenfalls aktiviert. Der Entladevorgang wird durch den Bediener von einemBedienpult außerhalb des Gebäudes aus ferngesteuert und durch eine Videokameraüberwacht (mit einem zusätzlichen Bildschirm in der Hauptschaltwarte).
Der Bereich in der Nähe der Ammoniakleitungen ist mit redundantenAmmoniakdetektoren (zum Beispiel elektrochemische Sensoren) ausgerüstet. Im Falle derDetektion signifikanter Ammoniakkonzentrationen in der Luft (25 bis 50 ppm), die aufeine Leckage hinweisen, wird sofort die große Leistungsstufe der Belüftung aktiviert, derEntladevorgang wird unterbrochen, und ein Alarm wird ausgelöst.
Sicherheitsstudien haben gezeigt, dass bei unbeabsichtigten Freisetzungen vonAmmoniak aufgrund des Bruches der Verbindung zwischen dem Behälter/Kessel und demEntladearm mit folgender Auslösung der Sicherheitsvorrichtungen, die den Vorratsbehälterund den Behälter/Kessel innerhalb von 30 Sekunden absperren (ungünstigster Betriebsfall),aufgrund der Verdünnungs-/Verteilungswirkung der Belüftung und der Austragbedingungenkeine irreversiblen Folgen für Menschen auf Null-Niveau vorliegen werden.
Selbstverständlich ist die elektrische Anlage im Innern des Gebäudes funkenfreiauszuführen, um Explosionsrisiken zu verhindern, und alle Sicherheitseinrichtungen(Detektoren, Lüfter, Steuerung u.s.w.) müssen über eine redundante Stromversorgungverfügen.
3 Das Yara-SystemDieses System kann eingesetzt werden, um kleinere Leckagen von Ammoniak aus einerRohrleitung zu behandeln.
Wiederverflüssigung bedeutet in diesem Zusammenhang, dass die kleinen Tropfen derLeckage (von Flüssigkeitsnebel) durch das Auftreffen der Tropfen auf eine feste Oberflächein größere Tropfen und schließlich in einen Flüssigkeitsstrom umgewandelt werden.
Wiederverflüssigung unter verwendung eines Trichters
Die für Wiederverflüssigung verwendete Ausrüstung ist ein Trichter mit Befestigungsmitteln,wobei das konische Ende des Trichters mit einem Schlauch verbunden ist.
Um eine Ammoniakleckage zu stoppen, muss die Öffnung des Trichters über dem Lochplatziert werden, aus dem Ammoniak austritt und der Strahl in den Trichter geleitet werden(siehe Abbildung 25).
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Abbildung 25: Wiederverflüssigungsverfahren unter Verwendung eines Trichtersund eines Auffangbeckens zur Beherrschung einer Ammoniakleckage
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Der Entspannungsimpuls ist sehr stark und deshalb muss der Trichter mitBefestigungsmitteln in der erforderlichen Position gesichert werden. Dies muss soerfolgen, dass selbst die kleinsten Luftmengen in den Trichter eingesaugt werden können,wodurch die Freisetzung von Gas in die Umgebung unverzüglich reduziert wird.
Auffangbecken
Nach der Wiederverflüssigung muss die Ammoniakflüssigkeit in einem provisorischenBecken aufgefangen werden. Hierbei kann es sich um ein Loch im Boden handeln, das anden Seiten und am Boden mit einer Plane ausgelegt wird, vorzugsweise aus dem gleichenMaterial wie der Trichter.
Eine andere Alternative kann aus Paletten und ausfahrbaren Leitern bestehen, die soaufgebaut werden, dass sie einen vierseitigen Rahmen bilden und wie oben beschrieben miteiner Plane ausgekleidet werden. Diese Anordnung ermöglicht keine gezielte Entleerung.
Verdampfung kann auf ein Minimum reduziert werden, indem das Becken mit einerPlane abgedeckt wird.
Pumpen
Nach der Wiederverflüssigung muss das flüssige Ammoniak in einen geeigneterenVorratsbehälter überführt werden.
Dies erfolgt am besten durch Umpumpen. Wenn keine Ammoniakpumpe zur Verfügungsteht, kann eine standardmäßige elektrische Tauchpumpe aus Edelstahl kurzzeitigeingesetzt werden.
Wenn ein entgaster druckloser Druckbehälter zur Verfügung steht, der für Ammoniakgeeignet ist, kann die Ammoniakflüssigkeit in diesen Behälter umgepumpt werden.Während des Befüllens muss der Behälter zur Atmosphäre hin offen gelassen werden,damit sich in dem Behälter kein Überdruck bildet. Nach dem Füllen muss der Behälterverschlossen werden.
Wenn kein für flüssiges Ammoniak geeigneter Schlauch zur Verfügung steht, kannkurzzeitig ein Heliflex-Kunststoffschlauch verwendet werden.
Schutzausrüstung
Das Katastrophenpersonal, das in unmittelbarer Nähe des Lecks arbeiten wird, muss daraufvorbereitet sein, Spritzern von äußerst kalter Flüssigkeit beziehungsweise einem äußerstkalten Gas ausgesetzt zu sein.
Unverzichtbar sind natürlich ein Atmungsgerät, vollständigeChemikalienschutzbekleidung sowie externer Kälteschutz gegen die niedrigenTemperaturen.
Es ist nicht möglich, eine allgemeine Aussage zu den unter diesen Umständenanzuwenden Sicherheitsniveaus zu treffen. Hierzu muss im konkreten Einzelfall bei Eintritteines Vorkommnisses eine entsprechende Bewertung erfolgen.
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ANHANG 5: BEISPIEL EINER PRÜFLISTE
Prüfliste für Druckgas-EisenbahnkesselwagenProdukt: Ammoniak
1 Eisenbahnkesselwagen Nr.: Datum:
2 Letztes Produkt: Name des Prüfers:
3 Vermieter des Eisenbahnkesselwagens:
4 Empfänger:
5 Gefahrzettel auf beiden Seiten desEisenbahnkesselwagens angebracht?(Größe 25 x 25 cm)
Schild nach Vorlage 2.3 J / N
Schild nach Vorlage 8 J / N
6 Rangierzettel auf beiden Seiten vorhanden?(Größe 105 x 74 mm)
Schild nach Vorlage 13 J / N
Alte Gefahrenschilder entfernen!
7 Orangefarbene Tafel auf beiden Seiten vorhanden?
J / N
8 Termin der nächsten Tankrevision:
9 Termin der nächsten Fahrgestellrevision:
10 Ist das Ladegut Ammoniak auf dem Tankschild gekennzeichnet? J / N
11 Maximal zulässiges Füllgewicht auf dem Tankschild (kg): Lademenge (kg)
12 Ist “Ammoniak” auf der Waggontafel auf beiden Seiten angeschrieben? J / N
13 Ist der Eisenbahnkesselwagen ordnungsgemäß gefüllt (unter Beachtung der maximalzulässigen Füllmenge)?
J / N
14 Wurden die Bodenventile und die Handventile auf Dichtheit geprüft? J / N
15 Dichtungen aller Armaturen, Fittinge und Vorrichtungen geprüft? J / N
16 Sind alle Schutzkappen bzw. Blindflansche angebracht und ordnungsgemäß angezogen?(alle Schrauben verwendet)
J / N
17 Wurde die Verriegelung der Bodenventile (Gas- und Flüssigphase) überprüft? J / N
18 Dichtheit (Armaturen, Fittings, Flansche, Mannlöcher) überprüft? J / N
19 Sind alle Ladepapiere vorhanden? J / N
20 Anmerkungen:
21 Eisenbahnkesselwagen ist transportbereit
Datum: Uhrzeit: Unterschrift:
Gefahrgutbeauftragter
Version 1/ 2007
De Belader ist verantwortlichfür die sichere Aufbewahrungder Prüflisten
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ANHANG 6: BEGRIFFSBESTIMMUNGENFür den Zweck des hier vorliegenden Dokumentes sollen die folgendenBegriffsbestimmungen gelten:
ADR
Das Europäische Übereinkommen über die internationale Beförderung von gefährlichenGütern auf der Straße, einschließlich aller Sonderverträge der am Transport beteiligtenStaaten.
Beförderung
Die Änderung des Standortes von gefährlichen Gütern, einschließlich aller aufgrund derTransportbedingungen erforderlichen Zwischenhalte und einschließlich aller Zeiträume,während derer sich die gefährlichen Güter aufgrund der vorliegendenVerkehrsbedingungen vor, während und nach der Änderung des Standortes in Waggons,Behältern oder Kesseln oder sonstigen Behältern befinden.
Anmerkung: Diese Definition gilt ebenso für die Zwischenlagerung von gefährlichenGütern zum Zwecke des Änderns der Beförderungsart (Umladung). Dies gilt vorbehaltlichder Bedingung, dass auf entsprechende Anforderung Frachtpapiere vorgelegt werden, dieden Versandort und den Zielort des Warenempfangs ausweisen, und dass Colli undBehälter während der Zwischenlagerung nur zum Zwecke der Inspektion durch diezuständigen Behörden geöffnet werden.
Schüttgutbeförderung
Die Beförderung von unverpackten Feststoffen oder Waren in Waggons, Tanks, Kesselnoder Behältern.
Dieser Ausdruck gilt nicht für verpackte Güter und in Tanks, Kesseln oder Behälterntransportierte Stoffe.
Frachtführer
Das Unternehmen, das den Transportvorgang mit oder ohne Transportvertrag durchführt.
Zuständige Behörde/Stelle
Die Behörde(n) oder Stelle(n), die in einem jeweiligen Staat oder Bundesland und in jedemFalle entsprechend geltendem nationalem Gesetz als solche benannt ist oder sind.
Warenempfänger
Der Warenempfänger gemäß Beförderungsvertrag. Wenn der Warenempfänger einenDritten gemäß geltenden Anforderungen des Beförderungsvertrages benennt, soll diesePerson als der Warenempfänger im Sinne der RID-Ordnung gelten. Wenn der Transportohne einen Beförderungsvertrag durchgeführt wird, soll das Unternehmen, das diegefährlichen Güter bei Wareneingang in Empfang nimmt, als der Warenempfänger gelten.
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Sendung
Alle Verpackungen oder Ladungen gefährlicher Güter, die von einem Warenversender zurBeförderung übergeben werden.
Versender
Das Unternehmen, das die gefährlichen Güter entweder in eigenem Namen oder für einenDritten versendet. Wenn die Beförderung im Rahmen eines Beförderungsvertrages erfolgt,ist der Versender, das im Beförderungsvertrag bestimmte Unternehmen.
Gefahrgüter
Stoffe und Waren, deren Beförderung gemäß RID verboten ist, beziehungsweise derenBeförderung nur zu den in dem RID vorgegebenen Bedingungen erfolgen darf.
Unternehmen
Beliebige natürliche und juristische Personen, gewinnbringend oder gemeinnützig,Vereinigungen und Gruppen von Personen ohne Rechtspersönlichkeit, gewinnbringendoder gemeinnützig, oder offizielle Stellen, unabhängig davon, ob sie eineRechtspersönlichkeit haben oder von einer Behörde abhängig sind, die eine solchePersönlichkeit hat.
Verlader
Ein beliebiges Unternehmen, das gefährliche Güter in einen Tank, Kessel oder Behälter(Tankfahrzeug, Kesselwagen, Waggon mit abnehmbarem Behälter, tragbare Behälter oderFlüssiggutcontainer) und/oder in einen Waggon, einen Großbehälter oder Kleinbehälter fürSchüttgüter oder in einen Batteriewagen oder MEGC verlädt.
Luftdicht verschlossener Behälter
Ein geschlossener Behälter, dessen Öffnungen luftdicht verschlossen sind und der nicht mitSicherheitsventilen, Berstscheiben oder ähnlichen Sicherheitsvorrichtungen ausgerüstet ist.Geschlossene Behälter mit Sicherheitsventilen und vorgeschalteten Berstscheiben geltenals luftdicht verschlossen.
IMDG-Code
Der International Maritime Dangerous Goods Code (IMDG-Code) für die Beförderunggefährlicher Güter, für die Umsetzung des Kapitels VII, Teil A, des InternationalConvention for the Safety of Life at Sea, 1974 (SOLAS-Übereinkommen zum Schutz desmenschlichen Lebens auf See), veröffentlicht von der International Maritime Organization(IMO) (Internationale Organisation für Seewesen), London.
Dichtheitsprüfung
Eine Prüfung zur Bestimmung der Dichtheit eines geschlossenen Behälters, eines Paketesoder eines Kippsilobehälters sowie der Ausrüstung oder Schließvorrichtung.
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Manual of Tests and Criteria
Die vierte überarbeitete Auflage der Empfehlungen der Vereinten Nationen zum Transportgefährlicher Güter, United Nations Recommendations on the Transport of DangerousGoods, Manual of Tests and Criteria, veröffentlicht von der Organisation der VereintenNationen.
Maximal zulässige Bruttomasse
Das Taragewicht eines geschlossenen Behälters zuzüglich der schwersten zum Transportgenehmigten Ladung.
Baustahl
Ein Stahl mit einer Mindestbruchfestigkeit zwischen 360 N/mm2 und 440 N/mm2.
Eigner eines Kesselwagens
Das Unternehmen, auf dessen Namen der Flüssiggutcontainer, der tragbare geschlosseneBehälter oder der Kesselwagen angemeldet oder zum Transport zugelassen ist.
Eisenbahninfrastruktur
Alle Gleise und stationären Gleisanlagen, die für die Bewegung von Schienenverkehr undfür die Transportsicherheit erforderlich sind.
Eisenbahnkesselwagen
Siehe Kesselwagen.
Mantel
Die Hülle, die den Stoff enthält (einschließlich der Öffnungen und Verschlüsse).
Tragende Elemente und Teile (für die geschlossenen Behälter eines Kesselwagens)
Äußere und innere Verstärkungsteile, Befestigungsteile, Schutzteile und stabilisierendeElemente des Mantels.
Behälter/Tank
Ein Mantel, einschließlich seiner Bedienelemente sowie tragenden Teile und Elemente.
Kesselwagen
Ein Waggon, der für die Beförderung von Flüssigkeiten, Gasen, pulverförmigen oderkörnigen Stoffen vorgesehen ist und der einen Aufbau umfasst, der aus einem Mantel oderaus mehreren Mänteln sowie aus einem Untergestell besteht, das wiederum mit eigenenAusrüstungsteilen ausgestattet ist (Laufwerk, Aufhängung, Federung, Stoßvorrichtung,Zugvorrichtung, Bremsvorrichtung und Beschilderung).
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Taragewicht
Das Gewicht des Eisenbahnwagens ohne das Gewicht der Waren, die er enthält.
UN-Mustervorschriften
Die Mustervorschriften (Model Regulations), die der 13. überarbeiteten Auflage der vonden Vereinten Nationen herausgegebenen Recommendations on the Transport ofDangerous Goods als Anhang beigefügt sind.
UN-Nummer
Die vierstellige Kennnummer des Stoffes beziehungsweise der Ware gemäß den UN-Mustervorschriften.
Waggon
Ein Schienenfahrzeug ohne eigene Antriebsmittel, das auf eigenen Rädern aufEisenbahngleisen läuft und für die Beförderung von Gütern eingesetzt wird.
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ANHANG 7: BESONDERE PRÜFANFORDERUNGEN VOR UNDNACH DEM VERLADEN VON WAREN DERKLASSE 2 (Z.B. AMMONIAK), DIE UNTER RID4.3.3.4. GENANNT WERDEN
4.3.3.4 Bestimmungen für das Beladen von Flüssiggas-Kesselwagen
4.3.3.4.1 Kontrollmaßnahmen vor dem Befüllen
(a) Es ist zu prüfen, ob die Angaben für das jeweilige beförderte Gas am Tankschild(siehe Absätze 6.8.2.5.1 und 6.8.3.5.1 bis 6.8.3.5.5) mit den Angaben an derWagentafel (siehe Absätze 6.8.2.5.2, 6.8.3.5.6 und 6.8.3.5.7) übereinstimmen.
Im Falle von Kesselwagen für wechselweise Verwendung ist insbesondere zuprüfen, ob an beiden Seiten des Wagens die richtigen Klapptafeln sichtbar sind.
In keinem Fall dürfen die Lastgrenzen an der Wagentafel die höchstzulässigeMasse der Füllung am Tankschild übersteigen.
(b) Das letzte Ladegut ist zu ermitteln, entweder aus Frachtbriefangaben oder durchAnalyse. Nötigenfalls ist der Tank zu reinigen.
(c) Die Masse der Restladung ist (z.B. durch Wiegen) festzustellen und muss bei derBestimmung der Füllmenge berücksichtigt werden, damit der Kesselwagen nichtüberfüllt oder überladen wird.
(d) Die Dichtheit des Tankkörpers und der Ausrüstungsteile sowie ihreFunktionstüchtigkeit ist zu überprüfen.
4.3.3.4.2 Befüllvorgang
Für das Befüllen sind die Bestimmungen der Betriebsanleitung des Kesselwagenseinzuhalten.
4.3.3.4.3 Kontrollmaßnahmen nach dem Befüllen
(a) Nach dem Befüllen muss mit geeichten Kontrolleinrichtungen (z.B. durch Wiegenauf einer geeichten Waage) überprüft werden, ob der Wagen überfüllt oderüberladen wurde.
Überfüllte oder überladene Kesselwagen sind unverzüglich bis auf die zulässigeFüllmenge gefahrlos zu entleeren.
(b) Der Partialdruck von inerten Gasen in der Gasphase darf höchstens 0,2 MPa (2 bar)betragen bzw. der Überdruck in der Gasphase darf den Dampfdruck (absolut) desFlüssiggases bei der Temperatur der Flüssigphase um höchstens 0,1 MPa (1 bar)überschreiten.
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(c) Nach dem Befüllen muss im Falle von Wagen mit Untenentleerung kontrolliertwerden, ob die innenliegenden Absperreinrichtungen ausreichend geschlossensind.
(d) Vor dem Anbringen der Blindflanschen oder anderer gleich wirksamerEinrichtungen müssen die Ventile auf Dichtheit kontrolliert werden; etwaigeUndichtheiten müssen durch geeignete Maßnahmen behoben werden.
(e) Am Auslauf der Ventile sind Blindflansche oder andere gleich wirksameEinrichtungen anzubringen. Diese Verschlüsse müssen mit geeigneten Dichtungenversehen sein. Sie müssen unter Verwendung aller Elemente verschlossen sein, diefür ihre Bauart vorgesehen sind.
(f) Abschließend ist eine visuelle Endkontrolle des Wagens, der Ausrüstung und derKennzeichnung durchzuführen und es ist zu prüfen, ob kein Füllgut austritt.
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ANMERKUNGEN
Titelfoto: Railion Nederland N.V.
