rm hon psp-0219 M-fin-ES-low 140819 · Honda Civic Type R. Wir gehen auf die Suche nach dem Ursprung von Hondas wilden Frontkratzern und der perfekten Front antriebs-Fahrdynamik

PRESSESPIEGELSo schreibt die Presse über Honda

Ausgabe 2 | August 2019 DAUERTEST-AUFTAKT | HONDA CIVIC TYPE R

ELEKTROMOBILITÄT | HONDA E PROTOTYPE

FAHRBERICHT | HONDA CB500-FAMILIE

REKORD | HONDA MEAN MOWER MK2

HONDA CR-V:Mannheimer Morgen25.05.2019Viel Platz und hoher Komfort 2

HONDA CR-V / HR-V:Der Neue Tag25.05.2019Eines der meistverkauften SUV 2

HONDA HR-V:SUV-Magazin03-2019Kräftig nachgelegt 3Augsburger Allgemeine20.04.2019Sportliche Gene neu interpretiert 3Auto Straßenverkehr18-2019Viel Vergnügen 4Main Echo29.06.2019Mehr Power für kleines Japan-SUV 5Hamburger Morgenpost31.05.2019Fitnesskur fürs Mini-SUV 5

HONDA JAZZ:Mitteldeutsche Zeitung01.06.2019Klein, quirlig, flexibel 5

HONDA CIVIC TYPE R:Auto Test06-2019R-Faktor 6-7Auto Bild Sportscars05-2019Traumtyp mit Ecken und Kanten 7

HONDA E PROTOTYPE:BOLD Magazin41-2019Milan Design Week 2019 8Bild am Sonntag07.07.2019Honda will zurück in die Zukunft 9Ecomento | online26.07.2019So funktioniert das digitale Armaturenbrett 9

HONDA CIVIC TYPE R TCR:Mannheimer Morgen | online24.06.2019Zurück in der Grünen Hölle 12

HONDA MEAN MOWER MK2:auto motor und sport | online11.06.2019Rasenmäher fährt 243 km/h schnell 12

HONDA CB500-FAMILIE:Motorrad06-2019We are family 10-11

WE ARE FAMILYSo groß die Ähnlichkeiten auch sein mögen: Selbst Zwillinge gehen sehrschnell ihren eigenen Weg. Ob das für Drillinge auch gilt? Ein knackiger Proberittder frisch gemachten 500er-Hondas wird es zeigen.

Seite 10-11

CB500RCB500F CB500X

Rasenmäher fährt 243 km/hschnellSeite 12

Honda will zurückin die ZukunftHonda setzt mit dem Honda e Prototype voll auf Elektro.

Seite 9

Traumtyp mit Eckenund KantenExtrem auffällig, sehr schnell, extrem geil:Der Honda Civic Type R hat mit Understatementnichts am Hut.

Seite 7

25.05.2019

FAHRBERICHT | HONDA CR-V und HR-V

PRESSESPIEGEL

Ausgabe 2 | August 20192

25.05.2019

So schreibt die Presse über Honda

TEST | HONDA CR-V

Verbrauchsangaben siehe Seite 12

D er Honda CR-V ist ein Kom-pakt-SUV (Sport Utility Ve-

hicle/Geländelimousine), das aufeine fast 25-jährige Tradition bli-cken kann. Die erste Generationdes Offroaders wurde im Jahre1995 vorgestellt. Seit diesem Zeit-punkt hat sich der CR-V zu einemder meistverkauften SUV weltweitentwickelt. Der japanische Auto-bauer hat demnach nicht vielfalsch gemacht bei seinem Kom-pakt-Modell, das in der fünften Ge-neration angekommen ist. Die Neu-auflage des globalen Bestsellerspunktet mit viel Platz und hohemKomfort. Gegenüber seinem Vor-gänger hat der Neue mehr Rad-stand, was den Mitfahrern zugute -kommt. Die Beinfreiheit in derzweiten Reihe fällt jetzt üppigeraus. Allen Insassen steht genügendRaum für entspanntes Reisen zurVerfügung. Auch der Kofferraumist breiter und tiefer als bisher.

Zweistufiger LadebodenDas Fach mit längerer Ladeflächeund einem zweistufigen Ladebo -den erreicht ein respektables Vo-lumen von 561 Litern. Dieses lässtsich durch Umklappen der Rück-sitze auf satte 1.756 Liter erhöhen.

Diese flotte Aktion ist allerdingsnur im Verhältnis 60:40 möglich.Teils recht große Ablagen nehmenzusätzliche Utensilien auf. Wer eswünscht, der kann im neuen CR-Vauf einer dritten Sitzreihe weiterePassa giere mitnehmen. Die Sieben-

Der elegante Kompakt-SUV,der kraftvoller als sein Vorgängererscheint, wird von einem 1,5-Li-ter-Benzinmotor angetrieben. DerVierzylinder mit Turboaufladungleistet in Verbindung mit einemSechsgang-Schaltgetriebe 173 PS.

Mit einem optionalen Automatik-getriebe (für 2.700 Euro) entwickeltdas Triebwerk 193 PS. Der Schalterhat in 9,8 Sekunden die 100-Kilo-meter-Marke erreicht. Der Vor-trieb endet bei 211 km/h. Flott undleichtfüßig mit präziser Lenkung

bewegt sich der CR-V. Den durch-schnittsverbrauch laut Werk von6,6 Litern pro 100 Kilometern ha-ben wir in der Praxis allerdings umfast zwei Liter übertroffen. Etwaslästig ist die Marotte, wonach vordem Startvorgang zuerst die elek -

tronische Parkbremse aktiviertwerden muss. Für den gemütlichenAllrounder CR-V 1.5 VTEC TurboAWD Lifestyle werden 36.990 Euroverlangt. Die Preisliste beginntbeim CR-V bei 28.990 Euro. Der Sie-bensitzer ist für mindestens 38.690Euro zu haben. Eine Hybrid-Vari-ante – Benziner und Elektromotormit einer Systemleistung von 184PS – kostet ab 32.790 Euro.

Klaus Neumann �

Der Honda CR-V der fünften Generation kann bis zu sieben Personen transportieren – ein Benziner und ein Hybrid-Modell im Angebot.

Viel Platz und hoher Komfort

Sitzer-Option gibt es jedoch nurfür die Ausstattungsvariante Life -style mit Allradantrieb. Auf reise -tauglichem, leicht erhöhtem Ge-stühl genießen der Fahrer und seinBeifahrer eine gute Rundumsicht.

Aufgewertet wurde auch derInnenraum. Mehr Zierrat und Chicsind in den Neuen eingekehrt.Metall- und Holzoptik schmückendie verschiedensten Elemente. DasInfotainment wurde modernisiert,die Bedienung der Smartphone-Unterstützung über Apple CarPlayund Android Auto verbessert. Auchin puncto Sicherheit haben die Japaner beim CR-V zugelegt. Ra-dar- und Kameratechnik sowieHightech-Sensoren warnen undunterstützen den Fahrer in poten-ziellen Gefahrensituationen. Wiebeispielsweise das Kollisionswarn-system, der Spurhalteassistent, dieVerkehrszeichenerkennung oderder Toter-Winkel-Assistent.

Der aktuelle Honda CR-Verscheint kraft voller als seinVorgänger.

Die Ladekapazität erreicht ein Volu-men von stattlichen 1.756 Litern.

Zu den meistverkauften SUV der Weltzählt der Honda CR-V. Der kompakte Offroadergehört seit 1995 zum Straßenbild.

HONDA CR-V 1.5 VTEC TURBO AWD LIFESTYLE

� Motor: Vierzylinder-Benziner� Hubraum: 1.498 ccm� Leistung: 127 kW / 173 PS� Maximales Drehmoment: 220 Nm� Antrieb: Sechsgang-Schaltgetriebe, Allrad� Höchstgeschwindigkeit: 208 km/h� Beschleunigung: 9,8 Sekunden

von 0-100 km/h� Verbrauch pro 100 Kilometer(Werksangaben):innerorts: 7,6 l,außerorts: 6,0 l,gesamt: 6,6 l

� CO2-Emission: 151 g/km� Abgasnorm: Euro 6 d-Temp� Länge: 4.600 mmBreite: 1.855 mmHöhe: 1.689 mm

� Leergewicht: 1.573 kg� Kofferraum: 561 bis 1.756 Liter� Preis: 36.990 Euro

� Ausstattung:ABS, Bremsassistent, Notrufsystem,ESP, Abbiegelicht,Anhänger-Stabilisierungsprogramm,Ausparkassistent, Berganfahr-, Einparkhilfe,Spurhalte-, Toter-Winkel-Assistent,Kollisionswarnsystem, Müdigkeitswarnung,Rückfahrkamera, Navigation, Internetradio,Leder-Ausstattung,Klimatisierungsautomatik.

Viel Aufwand betreibt Honda, umsein großes SUV CR-V noch spar-samer zu machen. Dabei verzich-ten die Ingenieure sogar auf einGetriebe.

2,7MillionenMal hat sich dasSUV im B-Segment bis-

lang verkauft (Kon kurrenten: KiaSorento, Hyundai Santa Fe). Dieselgibt es bei Honda für den CR-Vnicht. Deshalb griffen die Japanerganz tief in die Trickkiste. Sie ma-chen den Wagen zum Hybrid, abernicht so, wie man es kennt. StattBenzin- und Elektromotor zu kom-binieren, ist der Verbrenner imCR-V Hybrid vom Antriebsstrang(fast immer) abgekoppelt unddient dazu, einen Elektromotormit frischer Energie zu versorgen.Der wiederum versorgt den zwei-ten Elektroantrieb. Die Maximal-leistung liegt bei 184 PS. Statt einesmechanischen Getriebes kümmert

sich eine so genannte E-CVT-Über-setzung darum, dass immer genü-gend Drehmoment an die Rädergeschickt wird. Viel Aufwand, diesich aber lohnen soll: Laut Hondakommt der CR-V („ComfortableRunabout Vehicle“) mit wenigerals sechs Liter Super aus. DerCR-V Hybrid (immer 184 PS) kostetfrontgetrieben in der günstigsten„Comfort“-Ausstattung 32.790 Euro. Am oberen Ende der Skalarangiert der „Executive“ mit All-radantrieb für 44.290 Euro. Denebenfalls komplett erneuer tenCR-V mit 173 PS starkem 1,5-Liter-Benziner bietet Honda ab 28.990Euro an.

Beschaulich ReisenEine erste Ausfahrt mit demHybrid zeigt: Der CR-V bietet vielPlatz, eine durchaus hochwertigwirkende Ausstattung im typischjapanischen Interieur mit recht

kleinen Schaltern am Lenkrad undeher amerikanisch wirkender Ar-maturengrafik. Wer den großenWagen behutsam bewegt, genießtdie Ruhe und Lässigkeit der elek-trischen Fortbewegung. Das Fehlenvon Fahrstufen ist ungewohnt abernicht störend. Nur selten koppeltdie Technik nicht spürbar den Ben-ziner direkt an die Räder; freilichmeldet er sich akustisch immerdann, wenn er als Hilfsgeneratorgefordert wird. Jede Menge Infor-mationen über den jeweiligenFahr- und Ladezustand sind im Dis-play abrufbar. Die Höchstge-schwindigkeit für das 4,60 Meterlange SUV gibt der Hersteller mit180 km/h an. Die erlaubte Anhän-gelast (gebremst) ist mit 750 Kilo-metern sehr gering.

Wenn wir schon mal da sind,steigen wir auch noch in eine wei-tere Neuheit ein: in das trendigeSUV HR-V und hier in die be-

sonders dynamische VarianteSport mit 182 PS. Der 4,35 Meterlange Fünfsitzer macht richtig Lau-ne, überrascht in der Top-Versionim Innenraum mit schwarz-rotenFarbakzenten und Stoff-Leder-Sit-zen. Schwarz glänzende Spoilerund Schweller und 18-Zoll-Felgensind außen die Hingucker. Wasman nicht sieht: Die sogenanntenPerformance Damper. Das sind mitder Karosserie verbundene Stabi-lisatoren, die Ruhe in den Aufbaubringen sollen und in Verbindungmit den Stoßdämpfern für mehrStabilität und eine insgesamt bes-sere Performance bei hohem Kom-fort sorgen, sagt Honda. Der gün-stigste HR-V mit 130 PS steht für21 590 Euro in der Liste, der starkeTurbo kostet ab 29 990 Euro.

Elektroauto zu reservierenBis 2025 wird Honda alle Neu -fahrzeuge mit elektrischen Antrie-ben anbieten – sei es als Hybrid,Plug-in-Hybrid oder rein batterie-betrieben.

Dass es dem Hersteller damiternst ist, zeigt der Klein wagen„Honda e“, der ab sofort reserviertwerden kann und ab Frühjahr2020 beim Händler steht. Er sollmit einer Ladung rund 200 Kilo-meter weit kommen.

Text und Foto: Michael Ascherl �

Eines der meistverkauften SUV

Der große Honda CR-V (links)und das etwas kompaktere SUVHR-V gehen komplett überarbeitetan den Start. Im CR-V bieten dieJapaner erstmals in Europaeinen Hybridantrieb und siebenSitzplätze an.

Ausgabe 2 | August 2019 3

03-2019

FAHRBERICHT | HONDA HR-V TESTFAHRT | HONDA HR-V


20.04.2019

� Dass die Automarke Honda eine sportliche DNAin sich trägt, das ist eine altbekannte Tatsache. Dasssie diese aber jetzt auch in die SUV-Klasse implantiert,das ist neu. Bei ersten Testfahrten mit dem HR-VSport zeigte sich, dass die Operation gelungen ist.

Die Liebe zu sportlichen Modellen pflegt der ja-panische Autokonzern schon immer. Jetzt wagte ersogar, sein altbekanntes SUV der Kompakt-Klassemit sportlichen Genen zu versehen. Äußerlich ist dasin der uberarbeiteten HR-V Version auf Anhieb ge-lungen, wenn auch eher dezent: der Wolf im sport-lichen Schafspelz. Wer das Fahrzeug von der Seitebetrachtet, vermutet eine stark abfallende Dach-linie, die allerdings nur durch eine geschickt designteFensterlinie erzeugt wird. „Hinterbänkler“ stellenschnell fest, dass sie genugend Kopf- und Beinfrei -heit haben, auch wenn es sich vorne große Personenbequem gemacht haben.

Auffällig im Innenraum ist ein starker Materialmixvon Hartplastik bis Leder in Rot und Schwarz, haptischnur zum Teil ein Genuss. Trotzdem fuhlt man sich indem großzugig geschnittenen und praktischen Innen-raum wohl. Auch der Kofferraum erfullt die Erwartun -gen, ob bei Besetzung mit vier Personen oder mit um-gelegter Rucksitzbank (teilbar nur 60:40). Ein High -light ist das System „Magic Seats“, das das Umklappender Rucksitze wie im Kino und damit den Transportsehr hoher Gegenstände ermöglicht. Flexi bilität vomFeinsten, abgesehen von der Ladekante.

Sportliche Geneneu interpretiertWie es Honda gelingt, aus einem SUV einenDynamiker zu machen

Wer bis hierher schon Gefallen an dem Kompakt-SUV gefunden hat, der freut sich sicherlich schon aufeine erste Testfahrt. Nach dem Start des Wagens(noch mit einem richtigen Schlussel) grußt der Motormit einem angenehmen Sound. Also: Gang rein undlos geht’s. Schon beim ersten Gasgeben kommt Freudeauf. Der 182-PS-Motor zieht richtig kräftig durch unddruckt einen bei rasanter Beschleunigung in die Sitze.Er erweist sich als sehr drehfreudig, in der Lautstärkezuruckhaltend und bestens zu dem Sechsgang-Schalt-getriebe passend.

Gegen Aufpreis (1.300 Euro) gibt es auch ein CVT-Getriebe, das sich gegenuber fruher stark verbessertzeigt, allerdings 15 km/h Höchstgeschwindigkeit und20 Newtonmeter Drehmoment kostet. Der Schaltermacht einfach mehr Spaß.

Wer sich jetzt mal auf das Fahrverhalten konzen-triert, stellt fest, dass der SUV dankt Spezialdämpfernsehr wenig wankt, ja sogar richtig kurvengierig ist.Spritziger Motor, knackiges Getriebe, präzises Fahr-werk, alles spielt bestens zusammen.

Auch in Sachen Konnektivität und technische Hel-fer zeigt sich der HR-V Sport auf der Höhe der Zeit(abgesehen vom Navi), aber nicht uberfrachtet.

Reinhold Radloff �

Raffinierte Fensterlinie: der neueHonda HR-V 1.5 VTEC Turbo Sportin der Seitenansicht.

EUROPA IST AUF DER SUCHEnach Leistung. Beinahe jeder

Hersteller folgt dieser Sehnsuchtder Käufer und stattet selbst kleineSUV mit immer kräftigeren Mo -toren aus. Auch die Japaner vonHonda gehorchen dem Trend undnutzen das vor Kurzem vollzogeneFacelift des HR-V fur ein Power-Upgrade.

Als HR-V Sport tritt das 4,35Meter lange SUV mit dem bereitsaus dem Civic bekannten 1.5 VTECTurbo im Namen der Sportlichkeitan. Obgleich die 182 PS, die derVierzylinder maximal bereitstellt,zunächst nicht nach besondersviel klingen, wird schon nach wenigen Kilometern klar, dass esdieses Paket in sich hat. Gerade inVerbindung mit dem Sechsgang-Schalter samt kurzem Wählhebelmacht der HR-V Sport seinem Namen alle Ehre und bringt seineLeistung sou verän und uberzeu-gend auf die Straße. Selbst die Tat-sache, dass er keinen Allrad be-sitzt, schadet dem positiven Ge-samteindruck nicht.

Bei einem beherzten Tritt aufsGaspedal schiebt der Vierzylinderdas Kompakt-SUV in fast jedemGang kräftig nach vorne und lässtsich uber die zweiflutige Abgas -anlage mit dem dazu passendenSound vernehmen. Eine spezielleAbstimmung des Fahrwerks undzusätzliche Karosseriedämpfer minimieren den Wank der Fahr-gastzelle, ohne dabei den Fahr-komfort vermissen zu lassen. Einevariable Sportlenkung rundet das

Paket ab und motiviert den Pilotenförmlich dazu, auf Kurvenhatz zugehen.

Besonders angenehm ist dabeidas schon angesprochene Getrie -be. Die kurzen und exakt definier-ten Schaltgassen sorgen fur einemöglichst kurze Unterbrechungdes Vortriebs. Wer den Schalterrichtig beherrscht, meistert denSprint auf Tempo 100 in unter achtSekunden. Trotzdem kann derHR-V Sport auch anders.

Das modernisierte Interieurwartet mit bequemen Stoff-/Le-dersitzen und Annehmlichkeitenwie Sitzheizung, Navigationssys-tem sowie vielen Assistenzsyste-men auf. Das unterstreicht zusätz-lich die Alltagstauglichkeit des Japaners.

Seine unveränderten, kompak-ten Abmessungen setzen demHonda HR-V Sport bei der Zula-dung zwar Grenzen – aber es mussja auch nicht jedes Fahrzeug einTransporter sein. Mit seinen sport-lichen Genen durfte er in erster Linie Käufer ansprechen, die aufdem Weg von A nach B vor allemeines haben wollen: Spaß.

Bastian Hambalgo �

Zwei Ziele verfolgen dieProduktstrategen von Honda mit dem

Facelift des HR-V: Zum einen wollen siedas kompakte B-Segment-SUV moderner

erscheinen lassen und zum anderenihre Motorenpalette um einen potenten

Kandidaten ergänzen.

KRÄFTIGnachgelegt

Mit dem Turbomotor undeiner hochwertigen Ausstattungan Bord verbreitet der Honda HR-VSport vor allem in Verbindung mitdem Handschalter jede MengeFahrspaß. Eine gelungeneModernisierung!

FAZIT

TECHNISCHE DATENHR-V 1.5 VTEC Turbo Sport

MOTOROtto, 4-Zylinder-Reihe, vorn quer eingebaut,4 Ventile pro Zylinder, DOHCLeistung 182 PS (134 kW)

bei 5.500/minDrehmoment 240 Nm

bei 1.900-5.000/minHubraum 1.498 cm3

Bohrung x Hub 73,0 x 89,5 mmVerdichtung 10,6:1Aufladung AbgasturboladerGemischaufbereitung Direkteinspritzung

KRAFTÜBERTRAGUNGFrontantrieb; manuelles Sechsgang-Getriebe,optional: stufenloses CVT-Automatikgetriebemit sieben simulierten Gängen

ABMESSUNGEN/GEWICHTLänge 4.346 mmBreite 2.019 (inkl. Spiegeln) mmHöhe 1.605 mmRadstand 2.610 mmSpur vorn/hinten 1.536/1.540 mmWendekreis 11,8 mLeergewicht (6MT) 1.342–1.350 kgLeergewicht (CVT) 1.381–1.388 kgGepäckraum 448–1043 LTankinhalt 50 L

FAHRLEISTUNGEN/VERBRAUCHHöchstgeschwindigkeit (6MT) 215 km/hHöchstgeschwindigkeit (CVT) 200 km/hBeschleunigung 0-100 km/h 6MT/CVT 7,8/8,6 sVerbrauch ges. 5,9-6,0 L/100 kmEmissionen 135–137 g/km

PREISHR-V 1.5 VTEC Turbo Sport ab 29.990 Euro

Ansage: Das optische Highlightim Heckbereich ist die doppelflutigeAbgasanlage.

Gelungen: Der aus dem Civicbekannte Motor leistet im HR-V182 PS.

Farbenfroh: Rote Akzente und überarbeitete Teil-Leder-Sitze frischen das Cockpit gekonnt auf.

DATEN

FAZIT

PRESSESPIEGEL




18-2019

TEST | HONDA HR-V

Schon mal gesehen, diesenHR-V? Wohl eher nicht.

Schließlich zählt der Bruder desbeliebteren und größeren CR-Vhierzulande zu den SUV, dieman sehr selten in freier Wild-bahn antrifft. MaßgeblicheGründe dürften das spezielleCoupé-Design und das schmaleMotorenangebot sein.

Zumindest damit ist jetztSchluss. Lange war der HR-Vnur mit einem drehfreudigenSaugbenziner zu haben, nunschraubt Honda den aus demCivic bekannten 1,5 Liter großen Turbobenziner in denVorderbau – ein kultivierter Direkteinspritzer, mit dem derHersteller wieder einmal seineMotorenkompetenz beweist.182 PS beziehungsweise 240Newtonmeter (ab 1.900 Touren)produziert der 1.5er in seinenvier speziell gehonten Zylin-dern.

Gerade mal 1.361 Kilogrammschwer, dampft der SUV ent-sprechend energisch los, drehtfreudig hoch und legt selbst beiGeschwindigkeiten über 180km/h und Drehzahlen über5.000 Touren noch eine Schippedrauf.

Klasse auch der kernigsport-liche Unterton, der gut zumDrehvermögen passt, sowie daspassend gestufte Sechsgang-Schaltgetriebe, das mit kurzenWegen und einem knackig kleinen Knauf richtig Spaß aufkommen lässt. Selbst der

Testverbrauch von 7,3 l/100 kmfällt nicht hoch aus. Minimalbegnügte sich der Vierzylindermit 5,8 Litern. Gekoppelt ist der29.990 Euro teure Honda HR-V1.5 VTEC Turbo an eine neu ge-schaffene Sport-Linie, die demHonda zu einer üppigen Aus-stattung und einem strafferausgelegten Fahrwerk verhilft.Spezielle Dämpfer sollen dieSeitenneigung reduzieren unddie Spurstabilität erhöhen. Zudem agiert die elektrischeServolenkung etwas spitzer.

Das straffe Fahrwerk passtzum MotorKlingt vielversprechend – undfährt sich auch so. Auf kleinenUnebenheiten leicht hoppelig,ansonsten aber angemessenkomfortabel, liegt der SUV ruhig auf der Bahn, lenkt präzise ein und untersteuertspät. Selbst an Traktion fehltes nicht. Etwas Gezuckel unterVolllast kann die Vorderachseaber nicht verbergen. Die Brem-sen wiederum verzögern vor-bildlich.

Alles zusammen ergibt einenangenehm harmonischen SUV,der sich sehr flott und doch unaufgeregt fahren lässt. Zu-dem fallen das rot-schwarze Lederinterieur und die „schwe-bende“ Mittelkonsole mit ver-stecktem Fach überraschendwertig aus. Nur der pixeligeBordcomputer verdient eineÜberarbeitung.

Nicht nur flott, auch variabelund geräumigKommen wir zum Abschlussnoch zum Magic-Seat-Konzeptvon Honda, das dem HR-V zu einer beachtlichen Variabilitätverhilft: Da der Tank unter denVordersitzen platziert ist, lassen sich die hinteren Sitzeklassisch nach vorne einfaltenoder die Sitzflächen senkrechtaufstellen – gut für den Trans-port von bis zu 1,24 Meter hohem Gepäckgut. Der ebeneund breite Laderaum fasst trotzCoupé-Design mit 448 Litern locker 100 Liter mehr als jeneder Konkurrenz. Etwas mehrPräsenz hätte der HR-V alsodurchaus verdient. �

HONDA HR-V 1.5 VTECTURBO SPORTANTRIEBReihenvierzylinder-Benzinmotor, vorn quer, vier Ventilepro Zylinder, Turbo, DI, Steuerkette, Partikelfilter

Hubraum 1.498 cm3

Leistung 134 kW/182 PSbei Drehzahl 5.500/min

max. Drehmoment 240 Nmbei Drehzahl 1.900/min

Höchstgeschwindigkeit 215 km/h

CO2-Ausstoß (NEFZ) 135 g/km

CO2-Ausstoß (WLTP) 151 g/km

Vorderradantrieb,

Sechsganggetriebe

KAROSSERIELänge 4.346 mm

Breite 1.790 mm

Höhe 1.605 mm

Radstand 2.610 mm

Tankinhalt 50 Liter

Kofferraum 448–1.473 Liter

Anhängelast ungebremst/gebr. 700/1.400 kg

Serienbereifung 225/50 R 18 V

Testwagenbereifung 225/50 R 18 V

Reifentyp Michelin Primacy 3

Ein nahezu ebenbürtig ausgestatteter Honda HR-VExecutive mit 130 PS ist 2.000 Euro günstiger.

MESSWERTEBeschleunigung0–100 km/h 8,2 s

Zwischenspurt60–100 km/h 4,4 s

80–120 km/h 5,3 s

Bremsweg aus 100 km/h unbeladen 35,5 m

Innengeräusch bei 100/130 km/h 67/70 dB(A)

Normverbrauch (NEFZ) 5,9 Liter S

Normverbrauch (WLTP) 6,6 Liter S

Testverbrauch 7,3 Liter S

Achslast vorn/hinten 856/505 kg

Testwagenleergewicht 1.361 kg

Zuladung 429 kg

Wendekreis l./r. 11,4/11,3 m

PREIS/KOSTENPreis 29.990 Euro

Wertverlust 14.000 Euro

möglicher Rabatt 1) 13 %

Finanzierung2) Jahreszins 0,10 %

Leasing3) Anzahlung/monatliche Rate k. A.

Abgasnorm Euro 6d-Temp

Steuer pro Jahr 142 Euro

Versicherung HK/TK/VK 15/21/21

Ölwechsel 20.000 km/1 Jahr

Inspektion 40.000 km/2 Jahre

GarantieTechnik/Lack 3/3 Jahre

Durchrostung 12 Jahre

Mobilität 3 Jahre1) laut MeinAuto.de; 2) über Autobank, Laufzeit 3 Jahre,Fahrleistung 15.000 km/Jahr, Jahreszins effektiv;3) Kilometerleasing (15.000 km/Jahr).

Viel VergnügenMit einem kraftvollen Turbomotor wird Hondas kleinstes SUV zu einem höchst reizvollenFahrzeug, das zudem mehr kann als manche Konkurrenten.

Der charismatische Benzinerpasst perfekt zu dem sport-lichen und gleichermaßenpraktischen SUV

Von Michael von Maydell

GUT VERSTECKTEine Etage unter dem

kurzen Schalthebel verbergensich ein weiteres Fachsowie USB-Buchsen.

ANSEHNLICHDas beim Honda HR-V Sportserienmäßige Lederinterieurfühlt sich gut an. Kräftiger Motorund großer Laderaum.

EINZIGARTIGNur die Sport-Ausführung

prunkt mit schwarz glänzendenSpoilern, Stoßfängern und

Außenspiegelkappen.

REIZVOLL18 Zoll große Leichtmetallfelgensind Serie; die Rückbank lässtsich eben einoder senkrechthochklappen.


31.05.2019

FAHRBERICHT | HONDA HR-V

01.06.2019

TEST | HONDA JAZZ


D ass Honda seit dem Jahr 2001weltweit schon rund sieben

Millionen Jazz verkauft hat, istauch auf deutschen Straßen deut-lich zu sehen. Wer selbst mit so einem kleinen Japaner unterwegsist, sieht plötzlich an jeder Ecke einen stehen. Kein Wunder. Denndas Erfolgs geheimnis des Jazz istnach wie vor ein echter Bringer:Er bietet im Verhältnis zu seinerGröße beeindruckend viel Platzund Flexibilität.

Das Volumen des Kofferraumsist mit 354 bis 1.314 Liter schon malziemlich ordentlich. Und dann gibtes ja noch die Ruckbank mit Kino-sitz-Technik. Wenn die Sitzflächein zwei Teilen (60:40) und jeweilsmit einer Handbewegung hochge-klappt wird, entsteht hinter denVordersitzen ein großer Stauraum,in dem auch mal ein „ausgewach-senes“ Fahrrad Platz findet – zu-mindest mit ausgebautem Vorder-rad. Und das bei einem gerade mal4,05 Meter langen Fahrzeug. Dasmuss dem Jazz erst mal einer nach-machen.

Bis 2018 litt die Gemeinde derJazz Fans noch unter einem Manko:

Den Kleinwagen gab es nur mit ei-nem 102 PS starken Benzi ner, dersich in Sachen Dynamik nicht ge-rade ganz vorne platzieren konnte.Doch die Japaner haben fur Abhilfegesorgt und den Jazz Dynamic 1.5i-VTEC mit munteren 130 Pferd-chen hinzugefugt.

Und der nimmt seinen Bei -namen auch wirklich ernst: DerVierzylinder ist schon akustischeine Ansage. Und er sorgt aufWunsch auch gerne fur Action.Knackige Sprints an der Ampel,Tacho um die 200 auf der Auto-bahn – im Sport-Jazz wird es bestimmt nicht langweilig. Innackten Zahlen fur Statistik- undAutoquartett-Fans: Von 0 bis 100

km/h dauert es 8,7 Sekunden,das offizielle km/Höchsttempo beträgt 190 km/h.

Ein Aspekt trubt aber den po-sitiven Eindruck des engagiertenund stets bereiten Antriebs. Dasist die Tatsache, dass das Sechs-gang-Getriebe sehr kurz ubersetztist. Bei gerade mal 100 km/h drehtder Motor im höchsten Gang schonrund 3.000 Mal. Wer länger undflotter auf der Autobahn unter -wegs ist, sucht immer wieder auto-matisch nach dem siebten oderachten Gang. Dass das Fahrwerktendenziell ein bisschen strafferabgestimmt ist als es in der Klein-wagen-Liga ublich ist, passt wiede-rum ins Bild des flotten Fegers. �

Honda Jazz mit 130 PS und einem Vierzylinder mit 1,5 Litern

Klein, quirlig, flexibel

Flotter Feger: der Honda Jazzmit stärkerem Motor.

E s lebe der Sport. Der japa -nische Automobilhersteller

hat sein Modellangebot erweitertund jetzt den neuen HR-V Sportin die Showrooms der Honda Markenpartner gebracht.

Frischer Turbo-BenzinerMotto: Honda peppt den HR-V aufund spendiert seinem smarten Mini-SUV für das Modelljahr 2019die neue Ausstattungslinie Sportsamt einem frischem Turbo-Ben-ziner.

Der kräftige 1,5-Liter-Vierzy-linder fährt serienmäßig mitSechsgang-Handschaltung vor,entwickelt 182 PS und kann aufein maximales Drehmoment von

240 Nm (Automatik: 220 Nm) zu-rückgreifen. Damit beschleunigtdie Sportversion in 7,8 Sekunden(CVT: 8,6 Sekunden) von null aufTempo 100 und erreicht 215 km/h(CVT: 200 km/h) Spitze.

Darüber hinaus verfügt derHonda HR-V Sport über eine agi-lere Fahrwerksabstimmung inklu-sive Performance-Stoßdämpferund adaptive Lenkung, neue De-sign-Merkmale bei Frontspoilerund Heckstoßfänger sowie bei Auspuff (zwei Endrohre) und Rädern (18 Zoll). Die Preisliste be-ginnt bei 29.990 Euro.

Neben der neuen Version Sportist der erst im Herbst 2018 über-arbeitete HR-V weiterhin in den

drei Ausstattungslinien Comfort,Elegance und Executive erhältlich,die mit einem 1,5-Liter-Benzinermit 130 PS ausgestattet sind. DiePreise beginnen bei 21.590 Euro.Bereits ab der mittleren VarianteElegance sind Zwei-Zonen-Klima-automatik, Infotainment- und Navisystem, City-Notbrems assis -tent sowie etliche elektronischeHelfer mit an Bord.

Als Alternative zum Sechsgang-Schaltgetriebe steht für beide Motorisierungen ab Elegance einstufenlo ses CVT-Getriebe mit ma-nuellem Schaltmodus und Schalt-wippen am Lenkrad zur Verfü -gung; der Aufpreis beträgt 1.300Euro. Michael Neher �

Fitnesskur fürs Mini-SUVDer neue HR-V Sport

Innen verfügt der HR-V Sportüber Sportpedale, stilvolle Sitzemit zweifarbigem Stoff und Leder sowie schwarz glänzende Ober -flächen an Mittelkonsole und Armaturentafel.

29.06.2019

FAHRVORSTELLUNG | HONDA HR-V

Mehr Power für kleines Japan-SUVDer neue Honda HR-V 1.5 VTEC Turbo Sport hat ein 182 PS starkes Triebwerk unter der Haube

A uf eine wechselvolle Ge-schichte blickt der Honda

HR-V zurück. Die erste Generati -on wurde in Deutschland von 1999bis 2005 angeboten, zunächst alsDreitürer später auch mit fünf Türen. Dann verschwand derHR-V von der Bildfläche, kehrteaber 2015 ins Segment der kleinenSUV zurück.

Nachdem sich der japanischeHersteller vor knapp einem Jahrvon den Dieselmotoren verab-schiedet hat, gab es den HR-V zuletzt nur noch mit einem 1,5Liter großen Benzin-Direktein-spritzer, der eine Leistung von130 PS aufweist.

Ihm zur Seite gesellt sich jetzteine weitere Ausführung: Mit demneuen HR-V 1.5 VTEC Turbo, der182 PS leistet und den es aus-schließlich in der Ausstattungslinie„Sport“ gibt, erweitert Honda seinAngebot an sportlichen Modellen.Denn nach Aussage von Firmen-sprecher Daniel Blaschke beläuftsich „etwa ein Viertel des Absatzesder Marke in Europa“ auf Fahrzeu-ge mit besonders dynamischemPotenzial.

Eine Reihe von schwarzen Ele-menten weist äußerlich auf dieTop-Version des HR-V hin. Ent-sprechend dunkel eingefärbt wur-den Frontspoiler, Seitenschweller,Radlaufleisten, Außenspiegelkap-pen, die Waben im Kühlergrill, dieInnenstreben der Rückleuchten,die Chromzierleiste an der Heck-klappe sowie der markanter ge-zeichnete hintere Stoßfänger. Miteinem Mix aus rot-schwarzemStoff und Leder sind die Sitze be-zogen. Türverkleidungen und Ar-maturenbrett präsentieren sich insportlich-elegantem Bordeauxrot.

Aus der Baureihe Civic bekanntist der 1,5-Liter-Turbo benziner mitDirekteinspritzung. Im neuenHR-V 1.5 VTEC Turbo Sport gehtes mit seinen 182 PS dynamischvoran, wobei die Leistungsabgabenach ersten Fahreindrücken in denRegionen von Wetterau und Kin-zigtal eher gleichmäßig-linear alsüberschäumend-temperamentvollerfolgt.

Besondere DämpferIn Verbindung mit dem angenehmzu bedienenden Sechsgang-Schalt-getriebe bei maximaler Zugkraft

des Triebwerks 240 Newtonmeter(Nm), gibt Honda einen auf dennoch gültigen „Neuen Europäi-schen Fahrzyklus“ umgerechne -ten Normverbrauch von 5,9 LiterSuper auf 100 Kilometern an.

Bei der Version mit stufenloserCVT-Automatik, die ein Drehmo-ment von 220 Nm aufweist, sindes 6,0 Liter. Die praxisnäherenWLTP-Normwerte belaufen sichauf 6,7 und 7,2 Liter. Zügige Test-fahrten über Landstraßen undAutobah nen ergaben vom Bord-computer ermittelte Praxis-Wertevon 9,6 und 10,3 Liter.

Als Besonderheit besitzt derneue HR-V Sport spezielle Karos-seriedämpfer, die quer unter denStoßstangen verbaut sind. In Kur-ven mit leichten Bodenwellendämpfen sie laut Honda Technik-berater Kotaro Yamamoto die Ka-rosserieschwingungen ab undwirken dem Roll- und Wankver-halten des Fahrzeugs entgegen.Das führt zu Vorteilen bei derFahrstabilität und ermöglicht damit ein „wesentlich besseresHandling“.

Für ein passenderes Ansprech-verhalten bei verschiedenen Lenk-

winkeln sorgt zudem eine modifi-zierte Servolenkung mit variablerÜbersetzung.

In den AusstattungslinienComfort, Elegance und Executivegibt es weiterhin den Honda HR-V 1.5 i-VTEC mit dem 130 PS star-ken Aggregat zu Preisen zwischen21.590 und 27.990 Euro. Die Tarifefür den HR-V 1.5 VTEC TurboSport mit 182 PS belaufen sich auf29.990 Euro mit Schaltgetriebeund 1.300 Euro mehr für die Ver-sion mit der stufenlosen CVT-Automatik.

Thomas G. Zügner �

Jeder vierteHonda-Käufer wählteine Sportversion,so wie hier mit dem

HR-V 1.5 VTECTurbo Sport.

PRESSESPIEGEL


06-2019


KAUFBERATUNG | HONDA CIVIC TYPE R


H onda steht ja überwiegend fürgutbürgerliche Kost. Sparsa-

me sowie äußerst praktische Klein-wagen und SUV dominieren dieModellpalette der Japaner. Autoswie der Honda Jazz bieten pfiffigeLösungen für den Alltag zum fairenPreis. Wenn Sie einmal ein Fahrradoder die Wohnzimmerpalme vordie hochklappbaren Rücksitze ei-nes Jazz gehievt haben, wissen Sie,worum es geht. Der Ursprung einesgroßen Fahr dynamikers ist hieralso nicht zu finden.

Dafür lohnt es sich, etwas in derGeschichte von Honda zu stöbern.Genauer gesagt im Jahr 1997: Dortpräsentierte Honda ausschließlichfür den japanischen Markt den ersten Civic Type R. Der 1.600er-Vierzylinder drehte dank variab -ler Ventilsteuerung gefühlt bis indie Stratosphäre und schickte 185PS bei 8.200 Umdrehungen durchdie Kurbelwelle.

Für ein optimales Handlingsorgten die Einzelradaufhängungan beiden Achsen und ein Gewichtvon nur 1.050 Kilogramm. WederGolf III GTI noch VR6 konnten ge-gen den wilden Japaner etwas aus-richten.

Beim Standardsprint distan-zierte der Type R den deutschenHot-Hatch-Maßstab um beinahezwei, den Golf VR6 um eine ganzeSekunde. 22 Jahre später ist der inzwischen fünfte Honda Civic Type R drauf und dran, diese Ge-schichte zu wiederholen und demKompaktsportlersegment seinenStempel aufzudrücken.

Beim Einstieg fällt der Blickschnell auf die serienmäßigen,knallroten Sportsitze. Ein Marken-zeichen des Civic Type R seit derersten Generation. Die Sitze passenwie angegossen, bieten viel Seiten -halt und drücken auch auf langenStrecken nicht.

Das Cockpit lebt von roten Ak-zenten und etwas Alcantara. Ausdem Getriebetun nel ragt ein kur -zer Schaltstummel mit Alukugelhervor. Sechs Gänge, hand geris -sen; eine Option auf ein Doppel-kupplungsgetriebe oder eine Auto-matik? Fehlanzeige! Der kleineSchalthebel läuft auf kurzen We -gen, mechanisch direkt und mitperfekten Ganganschlüssen. Domoarigato, Honda, so sollten in einemsportlichen Kompakten die Gängegewechselt werden. Als Sahne-häubchen passt die Rev-Match-Funktion beim Runterschalten dieDrehzahl via Zwischengas an.

Und schon ertappt man sich,wie man ortsausgangs viel zu lan -ge die Drosselklappen auflässt, je-den Gang bis zum Aufflammen des roten Schaltblitzes dreht und sichdann diebisch über das Waste gate-Zischen des Zweiliter-Turbos freut.Jenes Aggregat, das trotz Turbo-aufladung ganz im Stile seiner freisaugenden Hochdrehzahl-Vorfah-ren in den hohen Lagen so richtig

mitreißt. Bis 2.500 Umdrehungenpassiert wenig, dann hat er seine400 Newtonmeter beisammen undstürmt nun ungehemmt und vollerDrehfreude bis in den Begrenzer.Mitreißend wird’s auch in den Bie-gungen. Die Brembo-Vierkolben-Sättel packen die 350-Millimeter-Scheiben an der Vorderachse übereinen knallharten Pedaldruck-punkt am Schlafittchen und stau-chen den Civic zusammen. Ermü-dung konnten wir selbst auf derRennstrecke kaum feststellen.

Die direkte, aber sehr gleich-mäßige Lenkung wirft den Civiczackig in Richtung Kurvenscheitel.Die Hin terachse arbeitet mit.Leichtes Übersteuern beim Gas-lupfer oder auf der Bremse hilftbeim Einlenken. Zurück aufs Gas.Das serienmäßige Sperrdifferen -zial greift und sorgt für bärige

Traktion. Trotz 400 Newtonmeternsind keine Antriebseinflüsse in derLenkung zu spüren. Honda ver-wendet eine überarbeitete Achs-geometrie im Type R. Dabei wurdedie Lenkachse so weit wie möglichin Richtung Radmitte gelegt. Diesreduziert den sogenannten Lenk -roll radius, der den Abstand zwi-schen der Reifenmitte und derLenkachse beschreibt. Durch die -se Maßnah me werden Lenkein-flüsse unter Last reduziert. Im Ver-bund mit der Differenzialsperremacht die Vor derachse des Civicauf trockener Strecke einen schwe-ren Allradantrieb nahezu über -flüssig.

Die Vehemenz dieser Fahrdy-namik lässt sich über den Fahrmo-dus-Schalter variieren. In den dreiModi Comfort, Sport und R+ wer-den Gaspedalkennlinie, Lenkung

und Fahrwerk moduliert. Ein freiprogrammierbarer Individual- Modus fehlt leider und steht aufunserer Wunschliste für das na-hende Facelift.

In R+ wird der Civic so hart, dasser eigentlich nur noch für ebeneRennstrecken zu gebrauchen ist.Auf der anderen Seite des Spek-trums überrascht der Comfort-Mo-dus mit einer sehr verbindlichenKennlinie, die dem Type R einenrecht anständigen Alltagskomfortverschafft, trotz gewaltiger 20-Zöl-ler und minimalistischer Reifen-flankenhöhe. Denn bei aller Begei-sterung für die herausragendeFahrdynamik: Ein Kompaktsport-ler muss auch Alltag können.

Auch hier überrascht er, denndas Platzangebot ist überdurch-schnittlich gut. Die an Klassengren-zen stoßende Außenlänge von 4,56Metern sorgt für ein größeres Kof-ferraumvolumen als beim VW Golfund lässt Mitfahrer in der zweitenReihe trotz voluminöser Schalen-sitze vor den Knien auch auf län-geren Strecken aushalten. Anson-sten stören im Alltag lediglich deretwas dröhnige Motor, der sich nurmit mindestens neun Litern vomteuren Super Plus zufrieden gibt,und die mäßige Übersichtlich-keit nach hinten. Daher Daumenhoch für die Rückfahrkamera. Zudem zieht das extreme Designdie Blicke auf sich – positive wienegative, denn die Battlestar- Galactica-Optik ist nicht jeder-manns Sache. Unter der wildenSchale steckt aber ein tolles Ge-

samtpaket, denn kaum ein Fahr-zeug unter 40.000 Euro erreichtein so hohes Performance- undFahrspaßniveau, ohne den Alltagauszublenden.

Insgesamt gibt es drei Ausstat-tungslinien: die Basis, ein leich -teres S-Modell ohne Klimaanlageund Infotainment zum gleichenPreis wie die Basis und den voll-ausgestatteten GT. Einzeloptionengibt es fast keine.

Wenn Sie auf etwas Fahrassis-tenz und das antiquierte Navi ver-zichten können, reicht das Stan-dardmodell. So lassen sich 3.600Euro Aufpreis zum GT sparen. �

Text: Carl Nowak, Fotos: L. Willgalis

R+-Modus: Adaptivfahrwerk lässtkaum noch Seitenneigung zu.

Es muss nicht immer eine impressionistische Skulptur sein:hervorragende Schaltergonomiedank simpler runder Alukugel.

Energiebündel: Der Zweiliter sammelt seine Kräfte bis 2.500 Um-drehungen und presst dann gnaden-los bis in die 7.000er.

Leicht futuristisches Cockpitmit tief positioniertem Infotainment-Bildschirm. Materialien und Verar -beitung gehen in Ordnung.

Kurz vor dem Begrenzerflackern im R+-Modus des Type Rrote Schaltblitze im Cockpit.

WERTUNGConnected Car-Index Punkte CivicTypeRTelefon 5 5Navigation 10 5Online / Apps 10 7Audio 5 5Assistenzsysteme 20 12Summe Index 50 34

R-FaktorNur wenige Sportmodelle krempeln das Wesen ihrer braven Basis so sehr um wie derHonda Civic Type R. Wir gehen auf die Suche nach dem Ursprung von Hondas wilden Frontkratzernund der perfekten Front antriebs-Fahrdynamik. So viel vorab: Wir sind nah dran!

� Zwar soll der Civic mehr sportelnals connecten, dennoch liegt er, miteinigen Assistenten ausgestattet, aufHöhe der Zeit, ohne dabei Maßstäbezu setzen. Serienmäßig bringt er einen aktiven Spurhalteassistenten,Adap tiv tempomat, Kollisionswarnerund Verkehrszeichenerkennung mit.Mit der Ausstattungslinie GT kom -men dann noch Navigation, ein Tot-winkelwarner sowie Einparkhilfe undAusparkassistent hinzu. Das HondaConnect-System beherrscht ab demGT zwar Navigation, Apple Car-Playund Android Auto, wirkt aber in Dar-stellung und Geschwindigkeit weitweniger dynamisch als das umge-bende Fahrzeug. Die Bedienung istzudem etwas unlogisch. Weit inter-essanter ist das Tacho display, dasvon Ladedruck über Schaltblitz bishin zu Bremsdruck zahlreiche Dar-stellungen ermöglicht. Eine netteSpielerei, die die gute Ablesbarkeitvon Drehzahl und Geschwindigkeitnicht beeinträchtigt.

Außerorts bereitet derCivic Type R Fahrspaß ohne Ende.

Da gerät der Führerscheinschnell in Gefahr.


KAUFBERATUNG | HONDA CIVIC TYPE R

05-2019

DAUERTEST-AUFTAKT | HONDA CIVIC TYPE R


E s gibt Autos, die sind schon optisch ein unverkennbares

Statement. Das muss man nichtmögen. Aber es sind Typen. Unddie werden immer seltener. DerHonda Civic Type R ist so einer.Mit seiner extremen Optik ziehter viele Blicke auf sich. Die wenig-sten wirken neidisch. Doch der krachige Japaner ist magisch be-gabt, denn je länger man ihn fährt,desto unwichtiger wird die Mei-nung anderer.

Fahrspaß mit 320 PSSein Zauber heißt: Fahrspaß. Unddavon versprüht der 320 PS starkeJapaner so viel, dass man nur un-gern wieder aussteigt. Es fängt anbei vermeintlichen Kleinigkeiten,die sich aber zu einer gewaltigenMacht addieren. Da sind etwa dieSitze – definitiv die schaligsten, die

man serienmäßig in einem Kom-paktsportler finden kann; werreinpasst, fühlt sich als Teil desAutos, nicht nur als Fahrer. Undsie sind nicht einmal hart, sondernsehr straff und gleich zeitig nach-giebig anschmiegsam.

Dann stellt man das Lenkradein und findet eine optimale Posi-tion. Der nächste Griff geht zumSchalthebel. Auch hier – bingo!Die rechte Hand fällt wie automa-tisch vom Lenkrad auf den Knauf.Noch besser ist das nur in PorschesCarrera GT. Der Schalthebel selbsthat die perfekte Form schlecht-hin: eine Kugel, die man schon in-stinktiv immer richtig erwischt.Die Schaltwege selbst sind kurzund knackig, der Motor eine Schau,das Fahrwerk mit serienmäßi-ger Sperre die Benchmark bei denKompakten…

Auch innen lässt der Honda Civic keine Fragen offen: sportiver Auftritt, optimal positionierter, kurzerSchalthebel mit knackigen Wegenund perfekt geformtem Knauf (Kugel!), richtig zupackende Schalensitze

Das Civic-Triebwerk ist fühlbar einTurbo, druckvoll und drehfreudig.

Wippe für die Wahl zwischen„fast“, „soft“ und „volles Rohr“.

TECHNISCHE DATEN*Honda Civic Type R GTMotorbauart R4-TurboEinbaulage vorn querHubraum 1996 cm3

kW (PS) bei 1/min 235 (320) / 6.500Literleistung 160 PS / lNm bei 1/min 400 / 2.500–4.500Getriebe 6-Gang manuellAntriebsart VorderradReifengröße vorn 245/30 ZR 20Reifengröße hinten 245/30 ZR 20Maße L / B / H in mm 4.557 / 1.877 / 1.434Leergewicht / Zuladung 1.3981) / 340 –380 kgLeistungsgewicht 4,4 kg / PSTestverbrauch / 100 km 9,5 l Super Plus1)

Norm-CO2-Ausstoß 178 g/kmAbgasnorm Euro 6d-Temp0-100 / 200 km/h 5,7 / 18,6 s1)

Höchstgeschwindigkeit 272 km/hPreis Testwagen 41.190 Euro* Herstellerangaben; 1) Messwerte

…und da geht sie auch schon los,die Schwärmerei. 100.000 Kilometerhat der skurril gezeichnete Honda Civic Type R jetzt Zeit, so einigen Kollegen den Kopf zu verdrehen,die über seinen Auftritt noch dieNase rümpfen. Und das allein mit seinen inneren Werten. Willkommenim Club, Type R!

FAZIT

Die zerklüftete, martialischeOptik muss man mögen.

Die Performanceerleichtert aber die

Annäherung.

Text: Ralf Kund, Fotos: R. Sassen

Traumtyp mitEcken und KantenExtrem auffällig, sehr schnell, extrem geil: Der Honda Civic Type R hat mitUnderstatement nichts am Hut. Auftakt zum 100.000-km-Dauertest

FAKTEN-CHECKModellFünftüriger Kompaktsportler,gebaut in Swindon, Großbritannien

Antrieb und Fahrwerk2,0-Liter-Vierzylinder-Turbomotormit 320 PS und variablerVentil steuerung (VTEC);manuelles 6-Gang-Getriebe mitRev-Matching-Funktion und

Ölkühler; Vorderradantrieb mitschrägverzahntem Sperrdifferenzial;MacPherson-Aufhängung vorn,Mehrlenker-Hinterachse

Preis ab 37.590 Euro

KonkurrentenHyundai i30 N, Seat Leon Cupra,Renault Mégane R.S.

Außenbreite*: 1.877 / 2.076,Innenbreite v. / h.: 1.510 / 1.470,Kofferraum: 420–786 lAbmessungen in Millimetern; *Breite ohne/mitAußenspiegeln; **Norm bei 1 Meter Beinfreiheit vorn

Mit 4,56 m Länge stößt die BezeichnungKompaktsportler beim Civic schon etwas

an ihre Grenzen. Dafür profitiert dasPlatzangebot

Tipp 2.0 VTEC Turbo

FAHRZEUGDATENMotor / Hubraum R4-Turbo / 1996 cm3

Getriebe 6-Gang manuellkW (PS) bei 1/min 235 (320) / 6500Nm bei 1/min 400 / 2500-4500Höchstgeschwindigkeit 272 km/h0–100 km/h 5,8 sNormverbrauch (Mix) 7,8 l SPAbgas CO2 / Abgasnorm 178 g/kmGrundpreis 37.590 Euro

Kleines Turboloch, danach enorm druckvoll bis7.000 Umdrehungen. Dank der kurzen Gangabstufun-gen ist der Motor immer im Leistungsfenster. Die Über-setzung sorgt aber auch für einen erhöhten Verbrauch,bei 100 km/h im sechsten Gang liegen bereits 2.500Umdrehungen an.

ÖKOTREND-Wertung 58 3-

Ausstattung Type R Type R GTAdaptivfahrwerk � �Adaptivtempomat � �aktiver Spurhalteassistent � �

Ausparkassistent 6 �

Bluetooth-Freisprecheinrichtung � �

Carbon-Paket Exterieur 3.790 Euro 3.790 Eurokabellose Ladestation 6 �

Keyless-Go � �

Klimaautomatik / 2 Zonen � / 6 � / �Kollisionswarner mit Bremseingriff � �

LED-Nebelscheinwerfer 6 �Leichtmetallräder 20 Zoll � �

Licht- / Regensensor � / � � / �Metalliclackierung 590 Euro 590 EuroNavigationssystem 6 �

Ru�ckfahrkamera / Einparkhilfe � / 6 � / �Totwinkelwarner 6 �Verkehrszeichenerkennung � �Aufpreise in Euro � = Serie, 6 = nicht erhältlich

Wertung

Mit dem Civic Type Rstellt Honda eine echte Handling-Benchmark für frontgetriebene Kompaktsportler. Dabei bleibter fast uneingeschränkt alltags-tauglich.

Mit 420 Litern gehört der Kofferraumdes Civic zu den größten seiner Zunft.

Die knallroten Sportsitzebieten viel Seitenhalt, sind aber trotzdem bequem.

Genug Knieraum im Fond, für großeMitfahrer wird’s eng am Kopf.

FAZIT

Empfehlung Honda Civic Type R (Basis)

PRESSESPIEGEL


41-2019


DESIGN | HONDA E PROTOTYPE


Alt trifft neu, modern trifft retro, und mittendrinder Honda e Pro to type – das brand neue Elek -tro auto des japanischen Automobil her stellersim Retro-Design. Erstmals zeig te Honda seineElektro-Studie auf dem Genfer Automobil -salon. BOLD sprach in Mailand, im eigenshergerich teten „The Garden House“, mit denbeiden Honda Desig nern Akinori Myoui (Inte -rior Design Project Leader) und Ken Saha ra(Exterior Design Project Leader) über densuper stylischen Flitzer, der 2020 die urbanenMärkte erobern soll.

Die Ausstellungs-Location wurde nicht reinzufällig gewählt: Die Verbindung zur Natursoll die Umweltfreundlichkeit des neuen Hondae Prototype symbolisieren. „Wir woll ten einenidealen Raum schaffen, in dem wir Besucherempfangen, die sich wohlfühlen und sich füreinen Moment vom Trubel der Stadt erholenkön nen. Ein angenehmes Umfeld, mit hei -mischen Farben und Formen, gepaart mitmodernsten Annehmlichkeiten – ähnlich wieunser Elek trofahrzeug“, erläutert DesignerKen Sahara.

MILANDESIGN WEEK 2019HONDA E PROTOTYPEAUTOR & INTERVIEW: N. DEXTER / FOTOGRAF: T. ADLER

Herr Sahara, was können Sie uns zum Hondae Prototype sagen?

Der e Prototype ist ein äußerst funktionalesElektroauto mit einem selbstbewussten De-sign – eine moderne Interpretation der Ver-gangenheit. Das ist unserer Meinung nachdie Zukunft des Elektroautos. Andere packengern modernste Technologie in ein futuristi-sches Design. Wir bei Honda haben uns be-wusst dafür entschieden, diese Entwicklungzu durchbrechen.

Was hat Sie dazu bewogen einen anderenWeg einzuschlagen?

Sahara: Der Honda e Prototype sollte ein Sta-tement der Vergangenheit in der Gegenwartsein. Es ist typisch für Honda, ab und anNeu heiten zu wagen, die überraschen. Wirhaben zum Beispiel das Gesicht des Hondae Prototype dem Heck angepasst, um einegleitende und moderne Design-Linie aus bei-den Perspektiven zu schaffen. Für den Ken -ner haben wir eine Hommage an den Civicder 1. Generation mit einbezogen, um unsereVerbundenheit mit der Tradition zu zeigen.Die rahmenlosen Türen und die auffälligenFront- und Heckleuchten unterstreichen dafürmehr die Moderne.

Herr Myoui, war es eine Herausforderung,die modern-technologischen Annehmlichkeiteneines Elektrofahrzeugs in einem Retro-affinenInterieur-Design zusammen zu bringen?

Ehrlich gesagt, war genau das die größteHerausforderung: die ästhetische Verbindungmodernster Technologien mit traditionellen

Formen und Materialien. Hier gibt es bisherkein Rezept, um diese Komponenten zu ver-einen. Es ist nicht nur das Alte per se, sonderndas Verständnis und der Respekt für die gol-dene Design-Regel: zeitlos zu sein. Und dasist der Grund, warum wir es geschafft haben,letztendlich eine Harmonie zu finden. Zudemhaben wir versucht, eine bessere Interaktionvon Fahrer, Beifahrer und Fahrzeug zu erzeu -gen, um die Konnektivität und Kommunikationzwischen Mensch und Maschine noch einStück mehr zusammen zu bringen. Man sollsich wohlfühlen, als wäre man im heimischenWohnzimmer. Deshalb auch die komfortablenrunden Formen, hellen Farben und Materialienaus Holz.

Selten erscheinen Design-Studien eins zueins auf dem Markt. Was hat Sie beim Hondae Prototype überzeugt, diesen Schritt zu ge-hen?

Myoui: Dies ist schlicht und ergreifend einKompliment an das ursprüngliche Konzept,das sehr viel Unterstützung gefunden hat.Diese Begeisterung vereinfachte wesentlichden Weg bis zur Realisierung. Im Detail habenwir jedoch noch viel geändert – vorsichtigeVeränderungen natürlich, um den ursprüng-lichen Enthusiasmus zu erhalten. �

Die Mailänder Designwoche, auch bekannt als Salone del Mobile, ist zweifelsohnedas größte Ereignis im Kalender der Designwelt und lockt jährlich mehr als 350.000Besucher aus über 165 Ländern an.

Weitere Informationen: www.honda.de


07.07.2019

ELEKTROMOBILITÄT | HONDA E PROTOTYPE

online | 26.07.2019

KONNEKTIVITÄT | HONDA E PROTOTYPE


H onda hat erstmals ausführlichdas Cockpit und die Konnek-

tivität seines kommenden Elektro-autos Honda e vorgestellt. Dasdurch gängige digitale Armatu -renbrett des japanischen Klein -wagens bietet fünf Bildschirme,die Steue rung kann auch mit Hilfevon Sprach befehlen erfolgen. EineSmart phone-App dient als weitereVerbindung zum Auto und digi -taler Schlüssel.

„Unser Ziel war es, das schlichteAußendesign des Honda e auchauf den Innenraum zu übertragen.Dank des außergewöhnlichenKom forts, des Holz-Designs undanderer Strukturen erinnert dasInterieur atmosphärisch an einmodern eingerichtetes Wohn -zimmer“, so Projektleiter KoheiHitomi. „Diese entspannende Um-gebung lädt Fahrzeuginsassen da -zu ein, zwanglos die vernetztenTechnologien zu nutzen, wie bei-spielsweise das Kamerasystemoder die Dual-Touchscreens.“ Dassich über die gesamte Fahrzeug-breite erstreckende Armaturen-brett des Honda e dient als Bedien-und Schaltzentrale für sämtliche

integrierte Apps und Dienste. Fünfhochauflösende Farbbildschirmegehen nahtlos ineinander über.

Die Bildschirme des Kamera-systems, das die Außenspiegel er-setzt, finden sich an beiden Endendes Armaturenbretts. Diese Posi-tion soll dem Fahrer einen ergo-nomischen, natürlichen Blickwin-kel und gute Übersicht ermöglich -en. Das Bild der Rückfahrkamerawird auf dem zentralen Bildschirmangezeigt und vergrößert so dasSichtfeld des Fahrers. Die direktvor ihm platzierte, 8,8 Zoll großeTFT-Instrumentenanzeige liefertalle wichtigen Fahrzeuginforma-tionen, etwa Energie- und Lade-status, Fahrmodus sowie Detailszu den Sicherheitssystemen.

Vernetzte Dienste auf„Dual-Screens“Den größten Bereich des Armatu-renbretts nehmen beim Honda ezwei 12,3-Zoll-LCD-Touchscreensein. Über diese Infotainment-Bild-schirme lassen sich diverse Appsund Dienste nutzen. „Die intuitivbedienbare und personalisierbareBenutzeroberfläche ist dabei auf

höchste Funktionalität ausgelegtund erweitert das Fahrzeug vomreinen Fortbewegungsmittel zumvoll vernetzten Automobil“, ver-sprechen die Entwickler.

Die Bedienung erfolgt wie beiSmartphones per „Wischen“, umbeispielsweise kürzlich verwende -te Apps anzusteuern. Inhalte lassensich von einem auf den anderenBildschirm übertragen, um Infor-mationen auf beiden Touchscreensanzuzeigen. Der Beifahrer kanndem Fahrer Inhalte wie Navigati -onsanweisungen per Wischbewe-gung ins Blickfeld schicken. Mitden Dual-Screens können die In-sassen auch unabhängig vonein-ander verschiedene Apps parallelverwenden. „Während der Fahrerden Instruktionen des Navigati -onssystems folgt, erstellt der Bei-fahrer beispielsweise eine Playlistmit Musiktiteln“, erklärt Honda.

„Honda Personal Assistant“Die Konnektivitätsdienste und -anwendungen des Honda e lassensich auch per Sprachbefehl überden „Honda Personal Assistant“ansteuern. Der Dienst nutzt künst-

liche Intelligenz, die möglichst na-türliche Unterhaltungen kreierensoll und Zugriff auf Online-Serviceserlaubt. Aktiviert wird der Sprach -assistent mit den Worten „OK Hon-da“. Durch maschinelles Lernensoll die Technologie mit der Zeitimmer präziser werden, um immerbessere Antworten zu geben.

Per Smartphone-Einbindungüber Apple CarPlay oder AndroidAuto stehen weitere Apps zur Verfügung. Die Nutzer erhaltenüber die Dual-Touchscreens desHonda e Zugriff auf soziale Me -dien, Musik und andere Dienste.Im geparkten Zustand, beispiels-weise während des Ladevorgangs,können die Insassen Videos ab-spielen und über einen WLAN-Hot-spot mit ihren Mobilgeräten imInternet surfen.

Smartphone-AppBesitzer eines Honda e könnenüber eine Smartphone-App mit ih-rem Fahrzeug in Verbindung blei-ben. Die App bietet Zugriff auf La-defunktionen, Klimatisierung, In-formationen zum Fahrzeugstatussowie Sicherheitsfunktionen und

eine Standortüberwachung. Zu-sätzliche Konnektivitäts- und Elek -troauto-spezifische Funktionenumfassen eine Batteriestands- undReichweitenanzeige. Über dasSmartphone können die nächstge -legenen Ladestationen und Navi-gationshinweise direkt ins Fahr-zeug geschickt werden. Darüberhinaus verfügt der Honda e übereinen digitalen Schlüs sel, mit demsich der japanische Stromer überdie App aufschließen und verrie-geln lässt. Der Fahrzeughalter kannzudem sogenannte „Geofence“-Zo -

nen festlegen und erhält eine Be-nachrichtigung, sobald das Fahr - zeug diese Bereiche verlässt.

Der im Frühjahr auf dem Gen -fer Automobilsalon 2019 als Proto -typ präsentierte Honda e soll abEnde dieses Jahres produziert wer-den. Die Auslieferung ist für 2020vorgesehen. Honda nimmt bereitsVorbestellungen an, den Kaufin -te ressenten werden 110 kW (150PS) Leistung, eine Reichweite vonüber 200 Kilometer nach WLTP-Norm und Schnellladung in Aus-sicht gestellt. �

Honda e:

So funktioniert das digitaleArmaturenbrett

Ich bin ja Babyboomer, Jahrgang1964, also irgendwie schon einpaar Tage länger dabei. Deshalbkann ich mich auch noch an denHonda Civic erinnern, den ersten,der viel von dem, was ab 1974 mitdem Golf kam, vorwegnahm.Kompakt, viel Platz, 1,2-Liter-Motor mit 54 PS, Alu-Motor,eigentlich seiner Zeit voraus.Das war im Jahr 1972.

G enau an das Auto dachten diemeisten meiner Auto-Kolle-

gen, als Honda seinen „e“ vorstell-te. Und die Japaner dachten selbstdaran, denn der neue erinnert vomüber die gesamte Breite gezoge -nen Armaturenbrett bis zum De-sign mit den runden Scheinwer -fern an den alten Civic. Wir Auto-verrückten wissen: Retro-Neuauf-lagen können funktionieren wiebeim Mini, können aber auchscheitern wie letztendlich beimBeetle. Honda setzt deshalb nunvoll auf Elektro.

Mein Test-Chef Andreas Maydurfte den Honda e Prototype jetztProbe fahren. Er feiert auf der IAA

im September Premiere, das Autohier ist ein 99-prozentig serien -naher Prototyp. Schon jetzt istklar: Der Wagen wird über 30.000Euro kosten, etwa 200 Kilometerelektrische Reichweite haben. 3,90Meter lang, Platz für vier Erwach-sene, aber die Rückbank ist zutief, die Knie stehen zu hoch beim Sitzen. 1.500 Kilogramm schwer(schuld ist die 35,5 kWh-Batterie),150 PS, kräftige 300 Nm Dreh -moment.

Tester May: „Das Armaturen-brett trägt seinen Namen zu Recht:Es ist nämlich eins. Holz und Bild-schirme über die ganze Breite,auch zwei Screens für die Kamera -bilder, die die Außen spiegel er -setzen.“

Wenige Knöpfe, viel Touch-Be-dienung, Fahrer und Beifahrerkönnen sich jeweils auf ihrer Seiteihr Handy aufspielen.

Wie der Honda fährt? Der Ex-perte: „Er stürmt nach vorn wieein Kettenhund, und wenn dubremst, denkst du wieder an denHund, dessen Kette zu Ende ist. Mitanderen Worten: kein Supersport-ler, aber schnell, agil, straff, mit

Fahreigenschaften, die an denGo-Kart-Mini erinnern. Der Wagenhat eine perfekte 50:50-Gewichts-verteilung, der Schwerpunkt liegtdurch die Akkus tief, 50 Zentimeterüber dem Asphalt.“

Auch neu bei Honda: Kundenkonnten sich für 800 Euro eine Bestelloption sichern. Bestellstartist voraussichtlich im September,die ersten Kunden bekommen ihnab März 2020. Tom Drechsler �

Honda will zurück in die Zukunft

Man muss nicht generell alleE-Autos gut finden. Aber endlich gibtes Alternativen auf dem Markt wiediesen gelben Zwerg, die ein Haben-wollen-Gefühl beim Kunden auslösen.Und das ist gut so.

FAZIT

200 Kilometer Reichweite: in derStadt oder als Zweitwagen reicht dasfür die meisten.

Das ist mal ein (Armaturen-)Brett:Innen anders als jeder Honda: Bild-schirme über die gesamte Breite.

Vorbild:der erste

Civic von 1972.

Der Honda fährt sportlich, agil,sein E-Motor mit 150 PS macht

richtig Laune.

WAS IST NEU? FAZIT

PRESSESPIEGEL

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06-2019


D as Tempo ist beachtlich. Oderwohl doch eher die Konse-

quenz? Wie auch immer, an zu we-nig Aufmerksamkeit der Produkt -strate gen scheint Hondas Mittel-klasse rund um das traditions -reiche Label CB nicht zu leiden.Obwohl Mittelklasse angesichtsder aktuellen „Nach-oben-Orien-tierung“ im Motorrad schon etwaszu hoch gegriffen ist, denn 48 PStaugen markttechnisch gefühlt fürnicht viel mehr als die Kategorie„Einsteigermaterial“.

Jedenfalls: Seit die neue „Ein-stiegsklasse“ 2013 präsentiert wur-de, gab es mit dem jetzigen Up-date schon drei Überarbeitungen.Pünktlich alle drei Jahre wird bis-lang das Rad nicht neu erfunden,aber mit Bedacht feingeschliffen.Das kennt man so oder ähnlich vonvielen Langzeitstars der Käufer-gunst, ob sie nun Golf, 911 odersonst wie heißen.

Allen gemeinsam: ein gewisserMarkterfolg. Und den kann mander Midi-Reihe von Honda nichtabsprechen. Platz 17 für die CB500Fund Platz 47 für die CBR500R in derdeutschen Hitliste 2018 klingennicht nach Mega-Bestseller, aberdie Welt ist ja aller Unkenrufe zumTrotz etwas größer als Deutsch-land, und da schlagen die kleinenHondas insgesamt richtig kräftigein. Unkomplizierte Ware für je -den Tag und jedes Temperament,solange es sich in den Grenzen derA2-Lizenz bewegt. Damit es fortannoch ein wenig mehr einschlägt,sollen die jeweiligen Charaktere

nun geschärft werden: Diversi -fikation ist das viel strapazierteStichwort aus der Marketing-Trickkiste.

Doch bevor individualisiertwird, wird erst mal auf Linie ge-bracht. Denn von einigen Segnun-gen profitieren nun alle CBs, auchwenn es ganz im Stile der Evolutionstatt Revolution Adleraugen be-darf, um sie zu finden.

Am offensichtlichsten ist danoch fast das neue Cockpit. Dieseskommt aus der auch erst kürzlichaufgefrischten CB-650-Reihe undvereint nun endlich zeitgemäßeFeatures wie zum Beispiel eineGanganzeige und anständige Ab-lesbarkeit.

Die LED-Blinker an Front undHeck erspäht das geübte Auge auchnoch recht fix, aber dann wird esschon schwer. Das neue oder fein-justierte Innenleben von Fahrwerkund Motor lässt sich naturgemäßnicht von außen erkennen. Machtja nichts, Hauptsache, man merktes dann beim Fahren.

Ähhm, auch das ist nicht soleicht. Ein- und Auslassbereichwur den überarbeitet, Steuerzei -ten geändert und Ventilhübe mo-difiziert, klassisches Feintuning al-so. Alles mit der typischen Honda-Akribie. Ergebnis: „Vier Prozentmehr Druck zwischen 3.000 und7.000/min.“ Bei unverändert 43Newtonmeter Maximaldrehmo-

ment sprechen wir also von etwasmehr als 1,5 Newtonmeter Zu-wachs. Das fühlt zumindest derTester-Popo ohne direkten Ver-gleich zunächst nicht raus.

Auch das Fahrwerk ist nach wievor auffällig unauffällig. Was manin dieser Preis- und Leistungsklas -se halt auch mehrheitlich erwar -ten kann: unaufgeregte Funktion,die ihre Grenze erst bei hartemMissbrauch, dann aber weich of-fenbart.

Von den kollektiven Updatesvernimmt man am ehesten nochdie butterweiche Zweifinger-Kupp lung mit der Anti-Hopping- Funktion und die neu gestalteteAbgasanlage mit ganz dezentem

Tam-Tam und Brööpp-Brööpp,wenn man den Motor mal schiebenlässt.

Alles beim sehr guten Altenalso, mit neuen Nuancen im Detail.Kein Grund, eine Welle zu machen,könnte man schnippisch meinen.Aber da war ja noch die Profil-schärfung. Und die erschließt sichzuallererst ganz im Sinne der an-visierten Youngster-Zielgruppeoptisch. Heißt, die F geht mehr inRichtung Streetfighter, die R istin einen großen Topf Fireblade gefallen, und die X hat eine ordent-liche Infusion Reiseenduro be -kommen. Dazu gibt es bei allen Va-rianten neu gestaltete Lenkerar-rangements. Die Wirkung ist im

ersten Fall subtil, im zweiten Fallspektakulär und im dritten tief-stapelnd, denn die X wurde nichtnur optisch auf Adventure ge-trimmt. Sie hat im Geschwister-vergleich die tief greifendsten Up-dates und damit einen funktionel-len Mehrwert erhalten, der denSpaß sowohl auf der Straße alsauch im moderaten Outback spür-bar anfettet.

Wie sich das im Detail anfühlt,lesen Sie ausführlich auf der fol-genden Seite. Ziemlich gut undziemlich Honda, so viel sei aberschon jetzt verraten. Der Raum fürOptimierung wird enger. AberHonda wird sicher was einfallen.Bis 2022 dann! �

Motor und Antrieb1 Ein-, Auslassbereich, Steuerzeiten

und Ventilhübe überarbeitet

1 Anti-Hopping-Kupplung

1 neue Abgasanlage

Fahrwerk und Chassis1 neues Federbein mit Umlenkung

1 neu abgestimmte Gabel

1 19-Zoll-Vorderrad (X)

1 + 10 Millimeter Federweg vorne (X)

1 + 17 Millimeter Federweg hinten (X)

1 + 3 Grad Lenkwinkel (X)

Ergonomie1 konifizierter Lenker (F, X)

1 neu positionierte Lenkerstummel

für acht Grad mehr Neigung

nach vorne (R)

1 schmalere Sitzbank (X)

Austattung1 Cockpit mit Ganganzeige und Schaltblitz

1 LED-Blinker vorn und hinten

Die neuen 500er-CBs sind ein Lehrstück in Sachen Honda-ness: absolut zugängliche Motorräder mitInstant-zu-Hause-Gefühl. Intuitiv wieGehen auf den eigenen Beinen, sympathisch wie ein Hundeblick. Verbesserungspotenzial bleibt nachdem neuerlichen Update nicht mehrviel, abgesehen vielleicht von der etwas harschen Gasannahme. Undder Preispolitik: 6.000 bis knapp7.000 Euro sind sehr in Rufweite der650er-Klasse, sowohl im eigenen alsauch in fremden Häusern, inklusivedeftigem Power-Update nach zweiJahren A2-Schonfrist.Wer sich daran nicht stört, der darfgerne ab sofort beim Honda-Dealerseines Vertrauens zugreifen.

Von René Correra

WE ARE FAMILYSo groß die Ähnlichkeiten auch sein mögen:Selbst Zwillinge gehen sehr schnell ihren eigenen Weg.Ob das für Drillinge auch gilt? Ein knackiger Proberittder frisch gemachten 500er-Hondas wird es zeigen.

CB500F CB500X CB500R

W er hätte es gedacht, auf be-festigten Straßen stellt sich

die X als harmonischste und uni-versellste Modellvariante des CB-Triumvirats heraus.

Okay, wundern tut es uns ei-gentlich nicht. Deutlich höhererLenker, mehr Überblick dank dererhöhten Sitzposition, 19-Zoll-Vor derrad und längere Feder -wege: Das übliche Reiseenduro-Programm verhilft auch in die-sem Fall zu mehr Kontrolle, leich-terem Handling, weniger Nervo-sität. Auf keinem der anderen bei-den Motorräder kommt man soaufwandsarm so schnell ums Eck.Ein bekannter Effekt in diesemGenre. Dabei hilft auch hier derumgängliche und breitbandigeMotor, der sich dank modellspe-zifischem Mapping einen Ticksanfter anzapfen lässt als bei denKolleginnen F und R.

MotorWassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor,zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vierVentile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmie-rung, Einspritzung, 2 x Ø 34 mm, geregelter Katalysator,Lichtmaschine 280 W, Batterie 12 V/7 Ah, mechanischbetätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping),Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärüberset-zung 2,733.Bohrung x Hub 67,0 x 66,8 mmHubraum 471 cm³Verdichtungsverhältnis 10,7:1Nennleistung 35,0 kW (48 PS) bei 8.600/minMax. Drehmoment 43 Nm bei 6.500/min

FahrwerkBrückenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis, Zweiarmschwinge aus Stahl,Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Feder -basis, Scheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm,Einkolben-Schwimmsattel, ABS.Alu-Gussräder 3.50 x 17; 4.50 x 17Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17

Maße + GewichteRadstand 1.410 mm, Lenkkopfwinkel 64,5 Grad,Nachlauf 102 mm, Federweg vorn/hinten 120/119 mm,Sitzhöhe 789 mm, zulässiges Gesamtgewicht 373 kg,Tankinhalt 17,1 Liter.

Garantie zwei JahreFarben Weiß, Schwarz, Orange, Rot

Preis 6.075 EuroNebenkosten 315 Euro

MotorWassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetrie-bene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassen-stößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, 2 x Ø 34mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 280 W, Batterie 12 V/7 Ah, mechanisch betätigte Mehrschei-ben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe,O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung.Bohrung x Hub 67,0 x 66,8 mmHubraum 471 cm³,Verdichtungsverhältnis 10,7:1Nennleistung 35,0 kW (48 PS) bei 8.600/minMax. Drehmoment 43 Nm bei 6.500/minFahrwerkBrückenrahmen/Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarm-schwinge/Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsys-tem, verstellb. Federbasis, Scheibenbremse vorn,Ø 320 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Scheiben-bremse h., Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.Alu-Gussräder 3.50 x 17; 4.50 x 17Reifen 120/70 17; 160/60 17Maße + GewichteRadstand 1.410 mm, Lenkkopfwinkel 64,5 Grad, Nachlauf 102 mm, Federweg vorn/hinten 120/119 mm,Sitzhöhe 785 mm, zulässiges Gesamtgewicht 377 kg,Tankinhalt 17,1 Liter.Garantie zwei JahreFarben Rot, Schwarz, WeißPreis 6.775 EuroNebenkosten 315 Euro

HONDA CB500F

HONDA CB500RMotorWassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor,zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vierVentile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmie-rung, Einspritzung, 2 x Ø 34 mm, geregelter Katalysator,Lichtmaschine 280 W, Batterie 12 V/7 Ah, mechanischbetätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping),Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärüberset-zung 2,733.Bohrung x Hub 67,0 x 66,8 mmHubraum 471 cm³Verdichtungsverhältnis 10,7:1Nennleistung 35,0 kW (48 PS) bei 8.600/minMax. Drehmoment 43 Nm bei 6.500/minFahrwerkBrückenrahmen/Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarm-schwinge/Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn,Ø 310 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Scheiben-bremse h., Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.Alu-Gussräder 2.50 x 19; 4.50 x 17Reifen 110/80 R 19; 160/70 17Maße + GewichteRadstand 1.445 mm, Lenkkopfwinkel 62,5 Grad,Nachlauf 108 mm, Federweg vorn/hinten 135/150 mm,Sitzhöhe 830 mm, zulässiges Gesamtgewicht 380 kg,Tankinhalt 17,7 Liter.Garantie zwei JahreFarben Weiß, Schwarz, RotPreis 6.675 EuroNebenkosten 315 Euro

HONDA CB500X

11



G anz schön schwer für einen48-PS-Sportler, könnte man

bei 192 Kilogramm denken. Dochkeine Sorge, auch die Handlichkeitder Bonsai-Fireblade ist geradezuelektrisierend.

Daran ändert auch die nunsportlichere Ergonomie nichts,denn trotz aller Ambition ragendie Lenkerhälften nach wie vorweit bis über die Gabelbrücke hinaus und spreizen sich ange-nehm breit. Als Resultat diesesgroßzügigen Hebels lässt sich derkleine Sportler mühelos von einerSchräglage in die andere werfen,da muss der Po gar nicht unbedingtgroß auf Wanderschaft gehen.Allerdings büßt die CBR im Ver-

gleich ein bisschen Neutralität ein.Sie geht gerne mal einen Tick wei-ter als angedacht, reagiert emp-findlicher auf anschließende Kurs-korrekturen und wirkt dadurchmitunter fast überhandlich. Viel-leicht auch ein Verdienst der mo-dellspezifischen Gummis: DunlopSportmax D 222. Ansonsten funk-tioniert das feingetunte Fahrwerkordentlich und vertrauenserwe-ckend, solange man den für 48 PSüblichen Dynamikhorizont nichtüberstrapazieren will.

Wozu der Motor mitunter ganzungeniert ermuntert. Er drehtauch hier sauber hoch, serviert je-derzeit lineare, gut verwertbareLeistung und läuft gefühlt etwas

vibrationsärmer als die nackteSchwester. Da landet man mit un -ter schneller, als man denkt, imBe grenzer der Marke „Coitus inter-ruptus“. Auch das hervorragendeGetriebe sowie die butterweicheKupplung samt Stempelschutzani mieren zur ansehnlich flottenLandpartie.

Fürs flotte Leben passt ebensoder bessere Windschutz, der denBrustbereich selbst bei mehr alsAutobahnrichtgeschwindigkeit effektiv befriedet. Viel mehr gehteh nicht, aber für das Gefühl vonSportlichkeit braucht es bei derMini-Klinge keine km/h. Ein auf-merksamer Blick auf das betören -de Äußere reicht fast. �

Scharfer Blick: im Rückspiegelnur schwer von einer Fireblade zuunterscheiden.

Sport 2.0: Die Stummel wandern unter die Gabelbrücke. Trotzdem sehrkomfortabel.

Single-Party: Die Bremsepackt trotz Einscheibigkeit richtigkräftig zu.

Freestyle: Die Sitzbankwurde schmaler für mehrBewegungsfreiheit.

D ie Frage drängt sich schon auf:Warum nicht das viel disku-

tierte Neo-Sports-Café-Design wiebei allen anderen CBs? Die anvi-sierte junge Zielgruppe stehe haltmehr auf den dezenten Street -fighter-Look. Fragt man sich nur,warum das bei der wohl noch jün-geren Zielgruppe der CB125 undCB300 nicht so zu sein scheint?

Wie dem auch sei, es gibt alsoein paar neue Sicken hier, ein paartiefere Furchen da, alles für dendramatisch-jovialen, aber immer

noch sehr mehrheitsfähigen Auf-tritt. It’s still a Honda, stupid!

Aufsitzen: Der neue Lenker po-sitioniert einen sehr erwachsenauf dem kompakten, aber gemes-sen am Hubraum gar nicht so leich-ten Bike. Spielt keine Rolle, denndas Handling ist so herausragendleichtfüßig und neutral, dass mannur schwer an mehr als 160 Kilo-gramm glauben kann. Das tut manerst, sobald der 500er-Twin malheftigst ausgequetscht werdenmuss.

Er läuft munter und agil, nimmtab 2.000 Touren in jedem Gang sau-ber Gas an und wummert sich line -ar durchs Leistungsband, wenn essein muss, bis knapp 9.000/min.Ein Extralob verdient das weiche,präzise und schmatzige Getriebe.Besser geht’s kaum.

Das neue, nach wie vor eherkomfortable Fahrwerk gefälltmit ordentlichem Ansprechver-halten und verträgt erstaunlichlange auch harte Gangart, bisdie Dämpfung vor allem am Heck

mit leichtem Pumpen zur Beruhi-gung mahnt. Auch der Griff zurBremse sollte nicht allzu forschsein, denn die Verzögerung ist beachtlich und lässt die Gabelgrenzwertig tief eintauchen. Al-les gut handlebar und weit von Worten wie „Gefahr“ oder „Risiko“entfernt, solange der Wahnsinnnicht überhand nimmt.

Kritik? Wenig: Der Motor gehtharsch ans Gas und leistet sich einstabiles Vibrato ab 5.000/min.Geschenkt. �

Jetzt auch besser ablesbar:neues Dashboard mit Ganganzeigeund einstellbarem Schaltblitz.

Die zeigt Kante: scharf gezeichnetesHeck mit trendigen Durchbrüchen anden Seiten.

Meter Körpergröße könnte derLenker für das Fahren im Stehenetwas höher und etwas weitervorn platziert und die Gasan -nahme für die Sandkiste trotzdemnoch etwas sanfter sein.

Allzu tiefe Verwerfungen imUntergrund sollte man außerdemmeiden, dafür reichen auch dienun leicht verlängerten Feder -wege nicht. Wer sich nicht ent-scheiden kann, bekommt hier al-les: Touren, Rasen, Schottern undeinen (Mini-)Entenschnabel. �

Überraschend ist die Perfor-mance der X abseits der Straße.Nicht nur leichter Schotter, auchleichter Stock und Stein sindlocker drin. Ebenso wie der einoder andere kurze Hinterrad -dreher, der sich ganz im Sinne derfamilientypischen Usability leichtwieder einfangen, ja sogar ein wenig genießen lässt.

Die kleinkindtauglich leichteKupplung ist beim Fahren im Ste-hen ein Segen, das Fahrwerksteckt kleine Schlaglöcher gutweg, und der Motor liefert auchganz tief unten genug Schmalzund Schwungmasse zum Kraxeln.Doch auch beim Satz mit X gibtes freilich Grenzen: Bei etwa 1,80

CB500F CB500X

CB500R

PRESSESPIEGELSo schreibt die Presse über Honda


Kraftstoffverbrauch Honda Automobile in l/100 km: kombiniert 10,0-3,5.CO2-Emis sionen in g/km: 228-99. Effizienzklasse: F-A+.Stromverbrauch Honda e in kWh/100 km: kombiniert 20-18.CO2-Emissionen in g/km: kombiniert 0. Effizienzklasse: A+.

IMPRESSUMHerausgeber: Honda Deutschland Niederlassung der Honda Motor Europe Ltd., Hanauer Landstraße 222-224, 60314 Frankfurt/Main,Telefon: 069 8309-0, Fax: 069 83 20 20, Internet: www.honda.de. Verantwortlich: Abteilung Presse- und Öffentlichkeitsarbeit, E-Mail: [email protected], Redaktion, Realisierung: Creativ Konzept Claudia Krämer, Bonn & Raynaud Media, Radolfzell. Druck: Druckerei Hartmut Kitz GmbH, Hanau.Nachdruck nur mit Genehmigung des Herausgebers

Bildnachweise:Soweit die Artikel nichtausdrücklich mit Bildnachweisenversehen sind, handelt es sichum Herstellerfotos.

MOTORSPORT | HONDA CIVIC TYPE R TCR

online | 24.06.2019

D er Rennsport gehört zur DNAnamhafter Automobilher stel -

ler. Honda beispielsweise hat schonauf vielen Motorsport-Bühnen gro-ße Erfolge gefeiert. Unvergessensind die WM-Titel mit dem engli-schen McLaren-Team in der For -mel 1. Jetzt haben die Japaner dasnächste Kapitel geschrieben. Unddas auf der wohl anspruchsvollstenRennstrecke der Welt. Honda istzurück in der Grünen Hölle.

Zum ersten Mal seit zehnJahren ist die Marke wieder beim24-Stunden-Rennen auf der legen-dären Nürburgring-Nordschleifeam Start. Honda Deutschlandschickt einen Civic Type R TCR auf

die lange Reise. Der Motor-Infor-mations-Dienst (mid) hat beimHonda-Comeback in der Eifel hin-ter die Kulissen schauen dürfenund 24 Stunden lang die einzigar-tige Atmosphäre bei diesem Klas-siker hautnah miterlebt.

Wie kam es überhaupt zurRückkehr? „Wir wurden in den ver-gangenen Jahren immer wieder an-gesprochen, ob wir nicht beim 24-Stunden-Rennen starten wollen.Jetzt ist der Zeitpunkt perfekt, ummit dem neuen Civic Type R aufder Nordschleife zu fahren“, sagtKlaus Kniedel, Teamleiter und ver-antwortlich für den Bereich Mo-torsport bei Honda in Deutschland,

im mid-Interview. Der Mann weiß,wovon er spricht. Schnell wirdklar: Klaus Kniedel lebt für den Mo-torsport und die Marke Honda.Dem mid verrät er, dass Honda einganzes Jahr lang auf dieses Rennenhingearbeitet hat. „Die Nordschlei-fe ist eine der größten Herausfor-derungen für jedes Fahrzeug. Undfür die Fans natürlich das Nonplus-ultra“, sagt Klaus Kniedel.

Rund 200.000 Zuschauer sindan die Nordschleife gepilgert. Undauch der Wettergott meint es dies-mal gut: kein Hagel, kein Regen,kein Gewitter. Stattdessen strah-lender Sonnenschein und ange-nehme Temperaturen von 25 Grad

Honda Civic Type R:

Zurück in der Grünen Hölle

Celsius. Da macht Racing richtigSpaß, vor allem in der Nacht, wenndie Party beginnt. Es wird eineMenge Action geboten. Jeder derdabei ist, wird das PS-Spektakel soschnell nicht vergessen.

Honda hat sich zur Rückkehreiniges einfallen lassen. Rund 200geladene Gäste dürfen in der Loun-ge direkt an der Rennstrecke rundum die Uhr mitfiebern. Fahrer undVerantwortliche schauen vorbeiund stehen Rede und Antwort. DieHälfte der Gäs te sind Teilnehmereines Gewinnspiels. Dazu hattenRacing-Fans jeweils Fotos von ih-rem eigenen Honda mit einigen

ger-Bilder an der Wand und wer-den sogar von den Honda Fahrernund Teammitgliedern signiert –eine wirklich pfiffige Idee.

Prominentester Fahrer desHonda Civic Type R TCR beim Ei-fel-Klassiker ist Tiago Monteiro.Der Portugiese hat sich einst inder Formel 1 einen Namen ge-macht. Neben ihm kommen Mar-kus Oestreich, Dominik Fugel undCedrik Totz für das Team HondaADAC Sachsen beim 24-Stunden-Rennen zum Einsatz.

„Es freut mich, erstmals an die-sem legendären 24-Stunden-Ren-nen teilzunehmen. Der Nürburg -ring ist eine der anspruchsvolls -ten Strecken überhaupt, und ichmöchte mich bei Honda Deutsch-

son des Tourenwagen-Weltcups(WTCR), die er für das Team vonKCMG bestreitet, bestens vertraut.

Der Civic Type R TCR hat einen4-Zylinder-Turbomotor unter derHaube, der 350 PS leistet. Zum Vergleich: Dem Serien-Pendantstehen nur 30 PS weniger zur Ver-fügung.

Dass dieses Fahrzeug ein gro -ßes Potenzial besitzt, zeigen einigeBestmarken: Im Rahmen der „TypeR Challenge 2018“ hat der japani-sche Autohersteller auf fünf ver-schiedenen europäischen Renn-strecken Rundenrekorde für Seri -enfahrzeuge mit Frontantrieb auf-gestellt. Einer der Fahrer war unteranderem der ehemalige Formel-1-Weltmeister Jenson Button.

Mit welcher Zielsetzung kehrtHonda in die Grüne Hölle zurück?„Zuerst einmal wollen wir das Rennen beenden, das ist ganz klar.Und dann möchten wir natürlichschon gerne den Klassensieg ein-fahren“, sagt Klaus Kniedel demmid. Und wie es sich für ein der-artiges Comeback gehört, gehenam Ende beide Wünsche in Erfül-lung. Der Honda Civic Type R siehtnach aufregenden 24 Stunden dieZielflagge und feiert damit den Siegin der TCR-Kategorie.

Bei diesem Happy End kannman im Hinblick aufs nächste 24- Stunden-Rennen 2020 nur sagen: Sayonara Honda, Auf Wie dersehenHonda. Ralf Loweg/mid �

Geschafft: Honda holt sichmit dem Civic Type R TCR den Klassensieg beim 24-Stunden- Rennen auf der Nordschleifedes Nürburgrings.

Gruppenbildmit Auto: DasHonda-Team iststartklar für dasComeback beim24-Stunden-Rennen auf demNürburg ring.

Erinnerungen auf Facebook ge -postet. Eine Jury hat dann die be-sten Fotos ausgewählt und die Sie-ger mit einem Platz in der Loungebelohnt. Und dort hängen die Sie-

land für die Gelegenheit bedanken,Teil dieses Motorsport-Highlightszu sein“, sagt Tiago Monteiro. Mitdem Civic Type R TCR ist der HondaWerksfahrer aus der aktuellen Sai-

2014 holte sich die erste Versiondes Honda Mean Mower mit 187km/h den Guinness-Buch-Rekordfür den schnellsten Rasenmäherder Welt. 2015 aber wurde dervon einem modifizierten Viking T6gebrochen: 215 km/h! Jetzt hatHonda erneut zurückgeschlagen.

D as kann Honda nicht auf sichsitzen lassen und legte 2018

eine neue Version des MeanMower auf. Edition (MK) 2 wird

von einem Antrieb aus der HondaCBR 1000 RR befeuert und soll für240 km/h gut sein.

Honda Mean Mower MK2 in3 Sekunden auf 96 km/hDer Vierzylinder-Reihenmotor mit999 ccm kommt auf 191,8 PS bei13.000/min und stellt 114 Nm be-reit. Den Spurt von Null auf 60 Mei-len pro Stunde (96 km/h) soll derMean Mower MK2 in unter drei Se-kunden schaffen. Über Schaltpad-

dels am Lenkrad werden die Gängedes Sechsgang-Getriebes sortiert.Hinter dem Volant prangt das Di-gitaldisplay der Fireblade.

Der Pilot sitzt in einem Sport-schalensitz. Den Kontakt zur Wiesestellen 10 Zoll große ATV-Räderher, die mit Slicks bezogen sind.Das Stahlrohrchassis ist ungefe-dert.

Wie schon beim ersten Modellwurde der Mean Mower MK2 vonHonda in Großbritannien in Zu-

sammenarbeit mit dem Rennteamfür die Tourenwagenmeisterschaftentwickelt und gebaut. Die Basisstellte ein Aufsitzrasenmäher HF2622 dar. Allerdings haben dieTechniker nur die Motorabde-ckung und den Grasfangkorb über-nommen. Schließlich muss, so dasReglement, auch ein Top-Speed-Rasenmäher Rasen mähen – in die-sem Fall sogar mit einem Carbon-

242,99 km/h als Maximalwert an –ebenfalls neuer Rekord. Gefahrenwurde der Honda-Rasenmäherübrigens von Jessica Hawkins, diesich in Großbritannien durch Er-folge im Kart-Sport und als Stunt-Frau einen Namen gemacht hat.

Der erste Mean Mower basierteauf dem Honda-AufsitzmäherHF2620, wurde aber für den Re-kordeinsatz 2014 reichlich modi-fiziert. Der 109 PS starke Einliter-V2-Motor stammt aus dem Hon-da-Motorradprogramm aus derVTR 1000 F. Das Spezial-Chassiswurde aus Stahl gefertigt. Fahr-werk und Reifen stammen von ei-nem Honda ATV.

Die Bremsen und einige andereKomponenten kamen ebenfallsvom Motorrad. Das Sechsgangge-triebe wurde per Paddels geschal-tet. Mit einem Leergewicht von140 kg und einem maximalenDrehmoment von 96 Newtonme-tern konnte der Honda Mean Mo-wer in vier Sekunden von 0 auf 100km/h beschleunigen. Die theore-tische Höchstgeschwindigkeit soll-te bei über 200 km/h liegen.

So lief der erste Rasenmäher-Rekord mit dem Mean Mower MK1Beim Rekordversuch im spani-schen Tarragona 2014 erreichteder Mean Mower MK1 187,6 km/hund übertraf damit den bestehen-den Guinness-Weltrekord ummehr als 45 km/h.

Die Rekordfahrt fand unter deroffiziellen Aufsicht eines GuinnessWorld Records-Rekordrichters aufder Idiada-Teststrecke in Spanienstatt.

Um das Guinness-Regelwerk zuerfüllen, musste der Honda MeanMower die 100 Meter lange Mess-strecke innerhalb einer Stunde inbeiden Richtungen absolvieren.Als Rekordzeit wurde die Durch -schnittsgeschwindigkeit aus bei-den Läufen ermittelt. Zudem mus-ste der Mean Mower tatsächlichRasen mähen und wie ein Rasen-mäher aussehen.

Auch diese beiden Kriterien er-füllte der Honda Mean Mower, dereinzig und allein mit der Vorgabediesen Rekord einzufahren vonHonda UK gebaut wurde.

Uli Baumann �

online | 11.06.2019

GUINNESS-BUCH-REKORD | HONDA MEAN MOWER MK2

Honda Mean Mower MK2:

Rasenmäher fährt 243 km/h schnellschneidewerk, das via E-Motor an-getrieben wird.

Jetzt im Juni 2019 war es endlichsoweit. Auf dem Lausitzring warendie Rekordfahrten angesetzt. Inmehreren Fahrten von Null auf 160km/h beschleunigte der Mean Mower in gemittelt 6,29 Sekun-den – neuer Guinness Weltrekord.Nebenbei wurde auch noch dieHöchstgeschwindigkeit des MeanMowers gemessen. Hier zeigtendie Messgräte am Ende des Tages

Jessica Hawkins (li.) fährtden Mean Mower MK2.

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