Safety Management System an Flugplätzen · Safety Management – Sicherheitsmanagement – ist in Industrie und Technik ein schon jetzt angewandtes und bekanntes System bzw. Verfahren

Safety Management System an Flugplätzen

Handbuch

(Version 1.0)

Stand März 2005

Erstellt von der Technischen Universität Berlin,

Fachgebiet Flugführung und Luftverkehr in enger Zusammenarbeit mit der Verkehrsleitung der

Flughafen München GmbH

Verkehrsleitung der Flughafen München GmbH

Fachgebiet Flugführung und Luftverkehr

Flughafen München GmbH Technische Universität Berlin

Fachgebiet Flugführung und Luftverkehr

Geschäftsführer Peter Trautmann Prof. Dr. Ing. Manfred Fricke Verkehrsleitung Projektteam

Thomas Torsten-Meyer Hendrik Schorcht

Henning Pfisterer Christian Berning

SMS HANDBUCH SEITE I

EXTRAKT Dieses Handbuch wurde erstellt von einer Forschungsgruppe, die aus Mitarbeitern des Fachgebietes Flugführung und Luftverkehr an der Technischen Universität Berlin und Mitar-beitern der Verkehrsleitung des Flughafens München bestand.

Ziel des tragenden Forschungsvorhabens, welches aus Mitteln des Bundesministeriums für Wirtschaft und Arbeit gefördert wurde und maßgeblich durch das Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen und das Bayerische Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie unterstützt und begleitet wurde, war es, allgemein verwendbare Strukturen und Verfahren für Safety Management Systeme (SMS) an Flugplät-zen zu entwickeln, die allen Flugplätzen zur Verfügung stehen sollen. Die Notwendigkeit zur Einführung dieser Safety Management Systeme geht zurück auf eine Änderung des ICAO-Annex 14, die zum 24.November 2005 in Kraft tritt.

Safety Management – Sicherheitsmanagement – ist in Industrie und Technik ein schon jetzt angewandtes und bekanntes System bzw. Verfahren. Die insoweit vorhandenen Strukturen und Grundlagen waren aber nicht oder nur sehr eingeschränkt auf die betrieblichen Prozes-se an einem Flugplatz zu übertragen. Dementsprechend mussten Verfahren und Strukturen erarbeitet werden, die die Komplexität flughafenbetrieblicher Prozesse abdecken und damit unmittelbar für Flugplätze anwendbar sind.

Des Weiteren mussten die Anwendbarkeit der erarbeiteten Verfahren und Strukturen unab-hängig von Größe oder Organisationsstruktur des einzelnen Flugplatzes sichergestellt sein. Das Forschungsvorhaben sollte also Ergebnisse erarbeiten, die auf jedem Flugplatz Anwen-dung finden können.

Mit dem vorliegenden Handbuch wurde der Versuch unternommen, diese Ansprüche zu rea-lisieren.

Dazu wurden zum einen im Rahmen der Forschungsarbeit alle verfügbaren Vorschriften, Vorgaben und einschlägige Dokumentationen ausgewertet bzw. überprüft. In die Arbeit sind also Vorgaben der einschlägigen ICAO-Dokumente, erste Konzepte der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen und von anderen (Luftfahrt-) Organisationen erstellte Unterla-gen eingeflossen.

Zum anderen wurde aber wohl erstmals der Versuch unternommen, sämtliche sicherheitsre-levanten betrieblichen und anderen Prozesse an einem Flugplatz zu identifizieren und zu-sammenzustellen. Dabei wurde wegen der Notwendigkeit der universellen Anwendbarkeit nicht auf existierende Organisations- oder Verwaltungsstrukturen abgestellt. Es wurde auf der Basis der Flughafeninfrastrukturen und Betriebsabläufe eines „Ideal- oder Musterflugha-fens“ gearbeitet. Auf dieser Grundlage und den weiteren in diesem Handbuch dargestellten Einzelheiten sollte es jedem Flugplatz möglich sein, innerhalb der zur Verfügung stehenden Fristen sein eigenes Safety Management System zu entwickeln, zu implementieren sowie die erforderlichen Dokumentationen und Verfahren zu erarbeiten.

E XTRAKT

SEITE II SMS HANDBUCH

Dass es dabei schon aufgrund der unterschiedlichen Größe und Strukturen der einzelnen Flugplätze zu verschiedenen Ergebnissen kommt, versteht sich von selbst. So werden die erforderlichen Aufgaben an einem kleinen Flugplatz in Personalunion, quasi „nebenher“ wahrgenommen werden können. Die erforderlichen Dokumentationen könnten in Ordnergrö-ße erfolgen. An großen internationalen Verkehrsflughäfen werden die Aufgabenbereiche al-lein schon wegen der Mitarbeiterzahlen bedeutend umfangreicher ausfallen und komplexe Dokumentations- bzw. Datenbanksysteme erfordern.

Soweit möglich sind im Handbuch konkrete Vorschläge für Formulierungen, Verfahren und ein verwendbares Formularwesen gemacht, die direkt übernommen werden können. Im Hin-blick auf weitere technische oder andere Entwicklungen oder neue Erfahrungen im Rahmen der Forschungsarbeit und Implementierung ist geplant, dieses Handbuch wenn erforderlich zu ergänzen.

E XTRAKT

SMS HANDBUCH SEITE III

INHALTSVERZEICHNIS

EXTRAKT ..........................................................................................I

INHALTSVERZEICHNIS ......................................................................III

A GRUNDLAGEN ..................................................................................1

1. Hintergründe ...............................................................................................................1

2. Der Begriff der Sicherheit ...........................................................................................2

3. Notwendigkeit für Safety Management Systeme........................................................2

4. Was ist ein Safety Management System? ..................................................................4

4.1. Umfang eines Flugplatz-SMS .....................................................................................4

4.2. Abgrenzung des Flugplatz-SMS .................................................................................6

4.3. Definitionen eines SMS ..............................................................................................7

4.4. Organisatorische Zuordnung des SMS.......................................................................7

B GRUNDSÄTZE UND STRUKTUR EINES SMS .......................................11

Zusammenfassung des Kapitels.............................................................................................11

1. Safety Policy des Flugplatzes - Leitgedanken ..........................................................13

1.1. Textvorschlag ...........................................................................................................14

2. Sicherheitsbewusstsein – Safety-Culture .................................................................15

2.1. Textvorschlag ...........................................................................................................16

3. Der Safetymanager...................................................................................................17

3.1. Benennung des Safetymanagers .............................................................................17

3.2. Befugnisse des Safetymanagers ..............................................................................17

3.3. Aufgabenbereiche des Safetymanagers...................................................................18

3.4. Qualifikationen des Safetymanagers ........................................................................18

3.5. Mögliche Einrichtung eines Airport Safety Review Boards.......................................19

3.6. Möglicher personeller Aufwand des Safetymanagers ..............................................20

3.7. Arbeitsprozesse des Safetymanagers im Rahmen seiner Tätigkeiten .....................20

4. Schulungen der Mitarbeiter.......................................................................................20

5. Safety Committees ...................................................................................................22

5.1. Aufgaben und Zusammensetzung der Committees (beispielhaft) ............................23

6. Ausstattung des Safety Management Systems ........................................................27

6.1. Grundlegende Einbindung in die Flugplatzorganisation ...........................................27

6.2. Personelle Ressourcen.............................................................................................27 I NHALTSVERZEICHNIS

SEITE IV SMS HANDBUCH

6.3. Materielle Ressourcen ............................................................................................. 27

6.4. Technische Ausstattung........................................................................................... 27

C BESTANDTEILE EINES SMS ............................................................ 29

Zusammenfassung des Kapitels............................................................................................ 29

1. Prozesswesen.......................................................................................................... 32


1.1. Prozessidentifikation ................................................................................................ 32

1.2. Prozessdokumentation ............................................................................................ 37

1.3. Aktualisierung der Prozessdokumentation............................................................... 59

2. Berichtswesen/Reporting ......................................................................................... 60

Zusammenfassung ................................................................................................................ 60

2.1. Definition der meldepflichtigen Vorfälle.................................................................... 61

2.2. Struktur des Berichtswesens ................................................................................... 61

2.2.1. Indirekte Meldung über Vorgesetzen/Abteilungsleiter ............................................. 62

2.2.2. Direkte Meldung an den Safetymanager.................................................................. 62

2.2.3. Fazit ......................................................................................................................... 63

2.3. Technische Möglichkeiten und Reportwege ............................................................ 63

2.4. Nutzung der erlangten Informationen, Anonymisierung........................................... 64

2.5. Verfahren nach Eingang eines Reports/einer Meldung ........................................... 65

2.6. Inhalte der Formulare, Verfahren............................................................................. 68

2.7. Untersuchung von Vorkommnissen ......................................................................... 69

2.8. Weitere Veröffentlichungen...................................................................................... 70

3. Interne Auditierungen............................................................................................... 71


3.1. Definition .................................................................................................................. 71

3.2. Planung und Vorbereitung ....................................................................................... 71

3.3. Einzelheiten ............................................................................................................. 72

4. Gefahren- und Risikobeurteilung ............................................................................. 75


4.1. Einzelheiten ............................................................................................................. 78

4.2. Warum Risikobeurteilung......................................................................................... 78

4.3. Das Risikobewertungssystem.................................................................................. 79

4.4. Risikobeurteilung und Verfahren in der Praxis......................................................... 81

5. Übergreifende und vernetzte Dokumentation .......................................................... 83

I NHALTSVERZEICHNIS

SMS HANDBUCH SEITE V

5.1. Aufgaben und Funktion einer Vernetzten Dokumentation ........................................83

5.2. Safety Management System als Bestandteil/ Teil 5 des Flughafenhandbuches/Aerodrome Manual...............................................................84

6. Anpassung der Verfahren bei Änderungen (Change Management) ........................85

D DIE IMPLEMENTIERUNG EINES SMS IN DER PRAXIS ...........................87

1. Ablaufschema der Implementierung .........................................................................87

2. Mögliche Problembereiche .......................................................................................89

2.1. Unternehmen am Flugplatz ......................................................................................89

2.2. Andere Managementsysteme am Flugplatz (QM usw.)............................................90

3. Umsetzungsplan zur Einführung eines SMS ............................................................91

3.1. Einführung der Grundstruktur bis zum 24. November 2005 .....................................91

3.2. Ausbau des SMS in den folgenden 8 Monaten ........................................................91

3.3. Ausbau des SMS bis November 2006......................................................................92

3.4. Prüfung der Umsetzung des SMS ............................................................................92

3.5. Gesichtspunkte des SMS-Umsetzungsplans............................................................92

4. Verantwortung und Aufgabenverteilung bei großen Flugplatzorganisationen ..........93

4.1. Verantwortung für die Sicherheit ..............................................................................93

4.2. Verantwortung der Geschäftsführung.......................................................................93

4.3. Verantwortung des Abteilungsleitung .......................................................................93

4.4. Weitere SMS-relevante Funktionsträger...................................................................94

ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS .............................................................97

GLOSSAR ......................................................................................99

ANHANG 1 DARSTELLUNG DER PROZESSSTRUKTUR........................127

1. Prozessstruktur des SMS .......................................................................................127

2. Beispielhafte Erläuterung der Prozessstruktur .......................................................147

ANHANG 2 DEFINITIONEN..............................................................149

ANHANG 3 ZWEITER TEXTVORSCHLAG SAFETY POLICY ...................153

ANHANG 4 PROZESSDOKUMENTATION ...........................................155

ANHANG 5 FORMULARWESEN .......................................................161

I NHALTSVERZEICHNIS

SEITE VI SMS HANDBUCH

I NHALTSVERZEICHNIS

SMS HANDBUCH SEITE 1

A GRUNDLAGEN

1. HINTERGRÜNDE Die International Civil Aviation Organisation – ICAO – hat sich als Sonderorganisation der Vereinten Nationen zum Ziel gesetzt, durch die Einführung international einheitlicher techni-scher und verfahrensmäßiger Standards die Luftfahrt insgesamt, aber insbesondere die Si-cherheit im Luftverkehr zu fördern und auszubauen. Der ICAO gehören derzeit 198 Mit-gliedsstaaten an, die sich zur weitestgehenden Übernahme und Anwendung der Vorgaben der ICAO verpflichtet haben. Die Bundesrepublik Deutschland trat der ICAO am 7.4.1956 bei.

Die Verpflichtung zur Einführung von Safety Management Systemen an Flugplätzen gehen zurück auf eine Änderung des ICAO Annex 141 (Aerodromes Nr. 1.3). Dieses Kapitel fasst Vorgaben für Genehmigungsverfahren, erforderliche Dokumentation sowie Aufgaben der Genehmigungsbehörden zusammen.

Durch eine am Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen gebildete Bund-Länder-Arbeitsgruppe wurden diese Änderungen im Hinblick auf ihre Anwendbarkeit und die Erforderlichkeit der Umsetzung für Deutschland bewertet. Die relevanten Schlussfolgerungen lassen sich wie folgt zusammenfassen:

• Die Vorgaben der ICAO zum Thema Zertifizierung werden von den existenten Ge-nehmigungsverfahren in Deutschland erfüllt.

• Die Einführung von Safety Management Systemen an Flugplätzen in Deutschland wird für erforderlich erachtet. Dabei werden klare Differenzierungen in der Ausgestal-tung des SMS im Hinblick auf die Größe der einzelnen Flugplätze und die auf ihnen abgewickelten Verkehre gemacht. Gemäß den Vorgaben der ICAO sollen alle zertifi-zierten Flugplätze ab November 2005 über ein Safety Management System (SMS) verfügen.

• Wegen der in der Bundesrepublik Deutschland zwischen Bund und Ländern getrenn-te Zuständigkeit für Gesetzgebung und Verwaltung im Hinblick auf die Flugplätze und den daraus verständlicherweise folgenden Differenzen sollte nach Meinung des BMVBW die Erarbeitung der Vorgaben für Safety Management Systeme zentral er-folgen. Darüber hinaus sollen auch einheitliche Vorgaben für die Inspektionen an Flugplätzen geschaffen werden.

Im Hinblick auf den erstgenannten Wunsch des BMVBW wurde im Rahmen des Luftfahrtfor-schungsprogramms III der Bundesrepublik Deutschland ein Forschungsprojekt zwischen der Technischen Universität Berlin und der Flughafen München GmbH initiiert, welches sich die-ser Aufgabe annehmen sollte. Zentrale Aufgabenstellung war die Entwicklung von allgemein anzuwendenden Verfahrens- und Organisationskriterien für ein „Safety Management Sys-tem“. Das vorliegende Dokument stellt somit das Ergebnis dieser Forschungszusammenar-beit dar.

1 ICAO: ICAO-Annex 14, Volume I, “Aerodrome Design and Operations”. 4th Edition. July 2004

A G RUNDLAGEN

SEITE 2 SMS HANDBUCH

2. DER BEGRIFF DER SICHERHEIT Die deutsche Bezeichnung „Sicherheit“ hat im Luftverkehr eine doppelte Bedeutung.

Die erforderliche Differenzierung stellt sich für den englischen Sprachraum wesentlich einfa-cher dar, da in der englischen Sprache die beiden Begriffe „Safety“ und „Security“ verwandt werden und damit bereits die unterschiedlichen Zielrichtungen des Sicherheitsbegriffs klar ausgedrückt werden.

Der Begriff „Safety“ fokussiert die betriebliche Sicherheit, der Begriff „Security“ wird verwandt für Thematik der Abwehr von äußeren, vorsätzlichen und nicht-betriebsbedingten Gefahren. In der deutschen Sprache wird für den Begriff Safety sehr häufig die Bezeichnung „Luftver-kehrssicherheit“ und für den Begriff Security die Bezeichnung „Luftsicherheit“ verwandt.

Die Inhalte dieses Handbuches beziehen sich ausschließlich auf die Thematik der betriebli-chen Sicherheit – Safety – an einem Flugplatz. Dementsprechend muss die der Einfachheit halber in diesem Handbuch verwendete Begrifflichkeit „Sicherheit“ stets in der Bedeutung „Safety“ verstanden werden.

3. NOTWENDIGKEIT FÜR SAFETY MANAGEMENT SYSTEME Bezogen auf die Bewegungszahlen und beförderte Passagiere hat das System Luftverkehr im Vergleich zu anderen Verkehrssystemen den höchsten Stand an Sicherheit. In diesem Verkehrssystem stellen die Flughäfen einen der wichtigsten Knotenpunkte dar. Durch das auch für die Zukunft absehbare weitere Wachstum des Luftverkehrs könnte dieses hohe Si-cherheitsniveau gefährdet bzw. sogar gemindert werden. Der hohe Sicherheitsstandard kann nur gehalten werden, wenn bei ansteigendem Verkehr, die grundlegende Zahl der Zwischen-fälle – bezogen auf die Verkehrszahlen – reduziert wird.

Dazu ist ein neues und umfassendes System erforderlich, welches einen flugplatzweiten und einheitlichen Lösungsansatz bietet. Dabei liegt der Hauptansatzpunkt nicht (nur) in dem Training von richtigen Reaktionsmöglichkeiten bei Zwischenfällen.

Die Grundprinzipien beim Umgang mit Fragen der Sicherheit müssen dabei von der derzeit mehr reaktiven zu einer stark proaktiven Prägung gewandelt werden. Das Hauptgewicht muss also auf der konsequenten Vermeidung von Unfällen und Gefahrensitua-tionen liegen. Dazu bedarf es einer unternehmensübergreifenden und systemweiten Lö-sungsstrategie. Alle an einem Flugplatz tätigen Unternehmen bzw. Personen einbezogen werden.

Auch ein Safety Management System kann das Unfall- und Sicherheitsrisiko nicht vollkom-men ausschließen. Es bietet aber neue und bessere Möglichkeiten und Verfahren für einen vorbeugenden Umgang mit diesen Gefahren. Weiterhin werden bessere Möglichkeiten eröff-net, geschehene Vorfälle und Unfälle oder kritische Zustände aufzudecken, zu untersuchen und durch Gegenmaßnahmen oder Wiederholungen zu verhindern.

Diese generalistischen und übergeordneten Motive waren die Grundlagen für die Erwägun-gen der ICAO und später des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen. Aus Sicht des Flughafenbetreibers sprechen daneben insbesondere wirtschaftliche Grün-de für eine klare Ausrichtung auf diese Aufgabe:

• Ein SMS führt zur Reduzierung von Unfällen und Zwischenfällen.

o Damit werden Schadenersatzzahlungen bei Personen- und Sachschäden vermieden bzw. reduziert.

o Gleichzeitig werden Betriebsausfälle und -einschränkungen verringert, die naturgemäß Kosten verursachen bzw. zu Umsatzeinbußen führen.

A G RUNDLAGEN


• Aufgrund der Vorgaben der ICAO sind Sicherheitsmanagementsysteme an Flugplät-zen in Kürze als „Stand der Technik“/“state of the art“ einzuordnen. Daraus folgt:

o Für den Fall, dass es zu einem Unfall an einem Flugplatz kommt, der auf das Fehlen eines SMS zurückzuführen ist, besteht die Möglichkeit, dass Haft-pflichtversicherungen des Flugplatzes versuchen, Regress zu nehmen bzw. die Zahlung an sich zu verweigern.

o Ein funktionierendes Safety Management System reduziert Vorfälle und führt zu einem erhöhten Sicherheitsniveau.

Damit können Versicherungsprämien reduziert werden.

Das völlige Fehlen eines SMS könnte spätestens ab November 2005 zur Erhöhung der Versicherungsprämien oder die Verweigerung des Versicherungsschutzes zur Folge haben.

• Ein Safety Management System entsprechend der hier enthaltenen Vorgaben ge-währleistet eine lückenlose Dokumentation an einem Flugplatz.

o Damit kann nachgewiesen werden, dass alle sicherheitsrelevanten Maßnah-men ergriffen wurden, die realisierbar waren bzw. der Situation angemessen waren.

• In einem SMS werden sämtliche relevanten Verantwortlichkeiten klar zugewiesen.

o Damit ist eine Haftung der Geschäftsführung wegen Organisationsverschul-dens nahezu ausgeschlossen.

• Das Vorhandensein eines SMS wird künftig immer stärker Voraussetzung für die Erschließung neuer Verkehre/neue Verträge mit Luftfahrtunternehmen an einem Flugplatz sein.

o Ein funktionierendes SMS wird die Gefahr von Unfällen reduzieren und somit Verspätungen und deren Kosten verringern

o Das Kostenrisiko der Luftverkehrsgesellschaften kann ebenfalls reduziert werden

• Gute Sicherheitsstandards führen zu einer hohen Akzeptanz bei Mitarbeitern, Ge-schäftspartnern und insbesondere bei Kunden (Passagieren), Anrainern und des poli-tischen Umfeldes.

A G RUNDLAGEN


4. WAS IST EIN SAFETY MANAGEMENT SYSTEM? Safety Management ist im Bereich der Luftfahrt kein völlig neues Thema. Insbesondere in si-cherheitskritischen Bereichen und Industrien (wie z. B. der Kernkraftwerke) werden teilweise schon seit mehreren Jahren Systeme zum Management von betrieblicher Sicherheit betrie-ben. Auch in der Luftfahrt, so z. B. bei Luftfahrtunternehmen und auch Herstellern von Luft-fahrtgerät finden sich Verfahren für ein SMS.

Für ein SMS auf Flugplätzen gibt es keine detaillierten Verfahren und Vorgaben. Die vorhan-denen Dokumentationen lassen sich nur eingeschränkt, teilweise auch gar nicht auf ein Flugplatz-SMS übertragen.

SMS bedeutet die systematische Integration und Vernetzung von Sicherheitsmaßnahmen für den täglichen Betrieb der Luftfahrt und Flughafenunternehmen unter Berücksichtigung menschlicher, technischer und organisatorischer Faktoren.

Ein solches System ermöglicht nach seiner vollständigen Implementierung eine Zielsetzung sowie die Planung und das Messen der Leistung. Ein System für die Organisation von Si-cherheitsmaßnahmen ist in das Unternehmen einzubinden.

Die folgende Abbildung verdeutlicht die Einflussfaktoren, die auf ein Safety Management System an einem Flugplatz wirken.

Abbildung 1 Einflüsse auf die Flugbetriebssicherheit

Safety Management System

4.1. UMFANG EINES FLUGPLATZ-SMS

Das Safety Management System muss einen übergreifenden Ansatz für die Sicherheit an einem Flugplatz bieten. Demzufolge muss sichergestellt sein, dass alle sicherheitsrelevan-ten Arbeitsprozesse erfasst werden, die direkten Einfluss auf die betriebliche Sicherheit des Luftverkehrs an einem Flugplatz haben bzw. aus denen Störungen des Betriebes des Luft-verkehrs resultieren könnten.

Folgende Dokumente wurden für die Eingrenzung zugrunde gelegt:

A G RUNDLAGEN


• ICAO Annex 14 (Aerodromes)

• „Manual on Certification of Aerodromes2“, Doc 9774

• „Aerodrome Inspection List3“

• EG-Richtlinie 2003/42/EG über die Meldung von Ereignissen in der zivilen Luftfahrt4

• “SMS-Leitmaterial” und “SMS-Konzeptvorschlag”5 der AG Zertifizierung

Während der Annex 14 die Einführung eines Safety Management System grundlegend for-dert, wird in dem Doc 9774 detaillierter auf den Umfang und Ausdehnung des Systems ein-gegangen. Die auch enthaltenen Vorgaben zur Inspektion der Behörden an Flugplätzen be-zieht sich zwar nicht unmittelbar auf das SMS an Flugplätzen, sie ist aber Bestandteil des Gesamtkonzeptes der ICAO, zu dem auch das geplante „Safety Oversight Audit Programm“ gehört. Mit diesem Programm soll bei den Mitgliedsstaaten der ICAO die Vereinbarkeit mit den ICAO Standards geprüft werden. Ziel soll die Erhöhung der Sicherheit durch weltweit einheitliche Verfahren sein.

Im „Manual on Certification of Aerodromes“ hat die ICAO einige detailliertere Aussagen zur Definition der Größe und Reichweite eines SMS getroffen.

• Danach ist der Umfang des SMS auf die Gebiete Flugplatzeinrichtungen und -ausstattungen sowie Flugplatzservice und operationelle Prozeduren beschränkt. Un-ter Flugplatzeinrichtung und -ausstattung versteht das Manual die Anlagen, die inner-halb oder außerhalb des Flugplatzgeländes installiert und betrieben werden, um das Landen, Starten und Bewegen auf den Flächen des Flugplatzes zu ermöglichen.

• Ausgeschlossen werden die Bereiche Luftsicherheit (Security), Flugnavigation, Flug-führung (ATS), Luftfahrtinformationssystem, Luftfahrtmeteorologie und andere Berei-che, da diese von einem eigenen Regulierungsrahmen gehalten werden. Das Doc 9774 schließt Aspekte des Flugplatzbetriebs aus, die sich mit den Bereichen Flug-platzfinanzierung und Passagier- und Frachtservice beschäftigen.

Nach dieser Definition würde sich das SMS nur auf einen baulichen bzw. anlagenmäßigen (hardwareorientierten) Bereich konzentrieren, der direkt mit dem Bewegen von Flugzeugen zu tun hat.

Gleichzeitig aber wird gefordert, dass die Flugplatzunternehmer durch ein SMS eine insge-samt „sichere Umgebung“ für den Betrieb von Luftfahrzeugen schafft.

Die Aussagen im Doc 9774 geben kein genaues Bild und klären auch nicht die Reichweite des SMS bezogen auf das ganze Flugplatzgelände. Fazit ist also, dass Bereiche in ein SMS einbezogen werden müssen, die für eine „sichere Umgebung“ für den Betrieb von Luftfahrzeugen von Bedeutung sind.

Dabei ist zum Beispiel auch an den vorbeugenden Brandschutz oder Evakuierungsvorkeh-rungen zu denken.

Dies bedeutet nicht, dass sich das SMS in die Vorschriften des Brandschutzes hineinbegibt bzw. der Safetymanager die Einhaltung selbst zu überwachen hat.

2 ICAO: “Manual on Certification of Aerodromes”; Doc 9774; 1st Edition. 2001 3 ICAO: „Safety Oversight Compliance Checklist, Annex 14 – Aerodromes“; QMSF-007-14;

Vol. I, 3rd Edition 1999, Vol. II, 2nd Edition 1995 4 Richtlinie 2003/42/EG des Europäischen Parlaments und Rates vom 13. Juni 2003 5 beide Dokumente von der BLFA-L in der Sitzung am 05.11.2003 Verabschiedet und vom BMVBW mit dem

Schreiben (LS 11/23.31.10-20) vom 16.03.2004 veröffentlicht

A G RUNDLAGEN


Der Fokus des SMS muss ganz klar in der Zusammenfassung und Strukturierung von exi-stenten organisatorischen und tatsächlichen Prozessen liegen.

Damit darf sich das System nicht nur auf die Bereiche der Vorfelde und der Start- und Lan-debahnen beschränken, sondern muss in bestimmten Bereichen auch die Terminals oder andere Gebäude am Flugplatz umfassen. Durch die enge räumliche und betriebliche Bin-dung dieser Gebäude an die Betriebsflächen des Flugplatzes können Störungen des Ter-minalbetriebs schnell auch die Sicherheit des Betriebes auf den Flächen beeinträchtigen (z. B. Terminalevakuierung auf das Vorfeld bei Brandalarm).

Eine immer gleiche und klare Abgrenzung der räumlichen Ausdehnung eines SMS auf einem Flugplatz ist nicht realisierbar. Dafür ist jeder Flugplatz in seiner Beschaffenheit, technischen und baulichen Gestalt und in seinen Aufgaben zu verschieden. Eine solche unverrückbare Definition der Abgrenzung würde auch gegen die Idee des Safety Management Systems an sich sprechen. Ein SMS muss wegen der ständig an einem Flugplatz geschehenden Veränderungen anpassungsfähig sein. Daher kann das vorliegende Handbuch auch nur Bereiche bzw. Prozesse definieren, die zwingend in das System aufgenommen werden müssen. Der einzelne Flugplatz wird in Abhängigkeit von seinen individuellen Besonderhei-ten über die Einbindung weiterer Bereiche befinden müssen.

Die unter Kapitel C1, Seite 29 ff, gemachten Ausführungen und die dazu gehörenden Pro-zessdarstellungen und -strukturen (vgl. Anhang 1 Darstellung der Prozessstruktur, Seite 127) geben die entscheidenden und überschaubaren Vorgaben für die Ausdehnung eines Flugplatz-SMS.

In diesem Kapitel bzw. den relevanten Anhängen werden alle sicherheitsrelevanten Prozes-se dargestellt. Neben den Arbeitsprozessen, die auf den Flugplatzflächen (Vorfeld, Start- und Landebahn) und -gebäuden (Terminal, Tower) identifiziert wurden, gibt es noch grundlegen-de sicherheitsrelevante Prozesse wie z. B. Baustellenplanung, Kontrolle von Luftfahrthinder-nissen usw.

Diese Prozesssammlung ist bewusst so ausgestaltet worden, dass sie individuell für jeden Flugplatz verwendbar ist, unabhängig von seiner organsiationsinternen Struktur oder Größe.

Das Safety Management System erstreckt sich somit über den gesamten Flugplatz, d.h. den Bereich, der innerhalb der Flugplatzumzäunung liegt. Dies betrifft alle Bewegungsflächen und Gebäude sowie die darauf und darin stattfindenden sicherheitsrelevanten Arbeitspro-zesse. Dabei ist es egal, ob diese Arbeitsprozesse von flugplatzinternen Abteilungen oder externen Unternehmen durchgeführt werden. Für alle auf dem Flugplatz tätigen Mitarbeiter und Unternehmen müssen die Anweisungen und Regulierungen aus dem SMS verbind-lich sein.

Darüber hinaus erstreckt sich das SMS auch auf Bereiche und Komplexe, die außerhalb der Umzäunung liegen können und die unter den Gesichtspunkten der Sicherheit Bedeutung und in Störungsfällen Einfluss auf den Flugbetrieb haben. Dies trifft z. B. auf außerhalb liegende Kerosintanklager und Navigationseinrichtungen zu.

Eine zumindest grundlegende Klarstellung von der Abgrenzung eines Flugplatz-SMS ergibt sich aus den folgenden Punkten:

4.2. ABGRENZUNG DES FLUGPLATZ-SMS

• Ein Flugplatz-SMS kann nur solche Gefahren kontrollieren, die sich aus dem System Flugplatz ergeben oder die Elemente des Flugplatzsystems betreffen.

A G RUNDLAGEN


• Unter dem Begriff Flugplatzsystem kann man alle beteiligten Personen, Technologienund Prozesse verstehen, die für den Betrieb auf dem Flugplatz und an den sich ergebenden Schnittstellen benötigt w

-

erden.

ehörde kontrolliert wird.

d, fallen nicht in die Zuständigkeit des

•

• n, dass allen Benutzern des Flugplatzes ( zum Beispiel die

am Flugplatz stationierten Fluggesellschaften, Behörden, Abfertigungsunternehmen

Flugplatzunternehmer aufgestellten Sicherheitsregeln voll-

atorischer Faktoren.

ng

ein solches System Zielsetzung, Planung und n von Sicherheitsmaßnahmen ist in ein

G DES SMS

iner sinnvollen Stelle in der Organisationsstruktur des Flughafenhalters

röße des Flugplatzes, eine einzelne volle Personalstelle, eine ei-

Im Hinblick auf eine schnelle und weitgehend reibungslose Interaktion der flugplatzbetriebli-che Kompetenzen und Erfahrungen bietet sich – sofern vorhanden - eine „Ansiedlung“ des

• Das SMS umfasst vor allem die Gefahren und Prozesse, die vom Luftverkehrsrecht und Standards des Luftverkehrs abdecken und die von der luftrechtlichen Genehmi-gungsb

• Generelle bzw. allgemeine Gefahren und Risiken, die nicht im Regulierungsrahmen der Luftfahrt- und Flugplatzindustrie erfasst sinSMS.

Kompetenzen und Aufgaben z. B. des Arbeits- und vorbeugenden Brand- und Gefah-renschutzes werden vom SMS nicht geregelt.

Der Flugplatzunternehmer muss im Rahmen eines solchen Sicherheitsmanagement-systems dafür Sorge trage

und anderen Organisationen) die Tätigkeiten ausüben, in das System integriert wer-den. Sie müssen den vomumfänglich Folge leisten.

4.3. DEFINITIONEN EINES SMS SMS bedeutet die systematische Integration und Vernetzung von Sicherheitsmaßnahmen für den täglichen Betrieb der Luftfahrt und Flughafenunternehmen unter Berücksichtigung menschlicher, technischer und organis

Auf der Grundlage von Erfahrung und Ursachenforschung über das Zustandekommen vonUnfällen und/oder Vorfällen werden unternehmensübergreifende Regeln zur Unfallverhütuund Gefahrenminderung geschaffen.

Ein solches System stellt das Thema Sicherheit mit der Steuerung anderer Geschäftspro-zesse im Unternehmen gleich. Es ist ein systematischer, transparenter und umfassender Vorgang um Sicherheitsrisiken zu kontrollieren.

Wie alle Managementsysteme, ermöglicht Messen der Leistung. Ein System für die OrganisatioUnternehmen eingebunden. Es wird Teil der Unternehmenskultur und Arbeitsweise.

4.4. ORGANISATORISCHE ZUORDNUN

Für eine sinnvolle und wirkungsvolle Arbeitsweise des SMS an einem Flugplatz muss die Leitung des SMS an eangesiedelt und konzentriert werden.

Der Einfachheit halber wird im Weiteren als Bezeichnung für diese Stelle der Begriff Safety-manager verwendet.

Diese Stelle wird, je nach Ggenständige Abteilung oder lediglich eine zugewiesene (Doppel-) Funktion auf einer existen-ten Personalstelle sein. Um den anfallenden Aufgaben gerecht zu werden, muss diese Stelleauch mit Weisungs- sowie Regelungsbefugnissen durch die Geschäftsführung/das Mana-gement versehen werden.

A G RUNDLAGEN


SMS bei der jeweilige Verkehrs-/Betriebsleitung an. In der Verkehrsleitung sind gem. § 45 Abs. 3 LuftVZO6 sog. sachkundigen Personen zur Leitung des Verkehrs und des Betriebes des Flugplatzes bestellt und angesiedelt. Diese Mitarbeiter sind bereits jetzt mit der betriebli-

b-

er

Gründe für eine Ansiedlung

3

S flughafenübergreifend – (direkt der Geschäftsführung zugeordnet) ange-

n, die Ausführungen unter

ebsleitung – zumindest in der Implementierungs-phase - sprechen noch folgende Gründe:

o

s Verständnis von sicherheitsrelevanten Arbeitsprozessen auf dem Flugplatz.

o , ein SMS als Genehmigungsvoraussetzung einzuführen, das nötige Gewicht.

o kehrs-/Betriebsleitung sind auf den Flughäfen (auch international) anerkannt.

o s

entgegenkommt und die Einführung an den einzelnen Flughäfen erleichtert.

o

mmenarbeit mit Behörden können so bestehende Vorteile genutzt werden.

o ne konkurrierende Wahrnehmung des Sicherheitsgedankens wird vermieden.

chen Sicherheit und allen damit zusammenhängenden Fragen am Flughafen betraut.

Da aber alle flugplatzinternen Abteilungen und alle am Platz tätigen Unternehmen in das SMS integriert werden müssen und der Safetymanager insoweit eine quasi-aufsichtliche Funktion haben muss, muss sichergestellt werden, dass der Safetymanager frei und unge-bunden auf dem gesamten Flugplatz agieren und arbeiten kann. Vorfall- und Unfalluntersu-chungen ebenso wie das Auditieren sämtlicher am Flugplatz tätiger Firmen und Flugplatzateilungen muss der Safetymanager konfliktfrei durchführen können. Dies schließt naturge-mäß auch die Verkehrs-/Betriebsleitung mit ihren Aufgabenfeldern ein. Im Hinblick darauf wäre auch eine unmittelbar unter der Geschäftsführung angesiedelte Abteilung/Mitarbeitdenkbar, die/der aber über die entsprechenden Erfahrungen und flugplatzinternen und -externen Kontakte verfügen muss. Insofern sprechen auch gute beim Flugplatzunternehmer (§ 45 Abs. 1 LuftVZO) unmittelbar.

Auch ist zu beachten, dass die Bestellung einer Verkehrs-/Betriebsleitung nach § 45 Abs.LuftVZO nur auf ausdrücklicher Forderung der luftrechtlichen Genehmigungsbehörde ge-schieht. Insofern ist nicht in jedem Fall eine Verkehrs-/Betriebsleitung vorhanden. In diesem Fall sollte das SMsiedelt werden.

In jedem Fall aber muss der Safety Manager über angemessene Qualifikationen verfügeum seinen Aufgaben gerecht werden zu können. Insofern sindQualifikationen des Safetymanagers, Seite 18, zu beachten.

Für eine Anbindung an die Verkehrs-/Betri

Die Verkehrs-/Betriebsleitung ist in den meisten Fällen die Abteilung mit einer umfassenden Fachkompetenz, die auch Erfahrung in der betrieblichen Rege-lung des Flugverkehres besitzt. Darüber hinaus hat sie ein übergreifende

Durch den Bezug auf den § 45 LuftVZO erhält die Vorgabe der ICAO

Autorität und Weisungskompetenz der Ver

Jeder deutsche Verkehrsflughafen besitzt eine Verkehrs-/Betriebsleitung, was dem allgemeinen Anwendungscharakter des Safety Management System

Die Verkehrs-/Betriebsleitung ist bereits jetzt zumeist erster Ansprechpartner für Anfragen und Auditierungen der Luftaufsichtsbehörden und Adressat von betrieblichen und anderen Vorgaben der Luftfahrtverwaltung. Im Hinblick auf die Zusa

Es kommt so nicht zum Aufbau einer Parallelstruktur; ei

6 Bundesrepublik Deutschland: Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (LuftVZO) vom 19. Juni 1964 (BGBl. I S. 370)

in der Fassung der Bekanntmachung vom 27. März 1999 (BGBl. I S. 610), zuletzt geändert durch den Artikel 2 des Gesetzes vom 29. Dez. 2003 /BGBl. I S. 3093)

A G RUNDLAGEN


Die jeweilige Ansiedlung des Safetymanagers ist also im Einzelfall zu entscheiden, wobei viele Gründe für eine Anbindung bei der sog. sachkundigen Person nach § 45 Abs. 3 LuftV-ZO sprechen. Entscheidend ist in jedem Fall die Qualifikation.

A G RUNDLAGEN


A G RUNDLAGEN


B GRUNDSÄTZE UND STRUKTUR EINES SMS

ZUSAMMENFASSUNG DES KAPITELS Die im Kapitel C auf Seite 29 dargestellten Bestandteile eines Safety Management Systems können natürlich nur erfolgreich eingesetzt werden, wenn alle Mitarbeiter und beteiligten Un-ternehmen einschließlich der Unternehmensführung die Aktivitäten zur Einrichtung und zum Betrieb eines SMS mittragen und unterstützen.

Eine klare Ausrichtung der Unternehmensziele ist somit unumgänglich, um die Thematik dann auch nachhaltig in das Bewusstsein aller zu tragen. Ohne dieses Bewusstsein von der Bedeutung eines sicheren Flugplatzbetriebes wird ein SMS wirkungslos sein. Abgesehen davon muss auch der Safetymanager bzw. die zu gründende Abteilung gut qualifiziert und ausgestattet sein, um den sehr anspruchsvollen Aufgaben gerecht werden zu können. In vielen Fällen wird der Safetymanager bei seiner Arbeit auch auf einen organisatorischen Unterbau angewiesen sein, um eine hinreichende Bearbeitung und Untersuchung aller Probleme an seinem Flugplatz sicherstellen zu können.

Im Folgenden sollen daher die erforderlichen Veränderungen und Schritte aufgezeigt wer-den, um an einem Flugplatz ein SMS erfolgreich implementieren und betreiben zu können.

Im Anschluss an die jeweiligen Ausführungen sind sofort verwendbare Formulierungen und Strukturen vorgeschlagen, die bei der Implementierung des SMS verwendet werden können. Des Weiteren werden auch Vorschläge für erforderliche personelle Aufwendungen und Qua-lifikationen dargestellt, die benötigt werden, um der Aufgabe gerecht zu werden.

Angesichts der Bedeutung dieses Themas sollte sich jeder Flugplatzunternehmer über die möglichen Konsequenzen der Vernachlässigung dieser neuen Aufgabe im Klaren sein. Die Einführung eines SMS ist eindeutige Vorgabe der einschlägigen ICAO Vorgaben und wird dementsprechend auch vom BMVBW und den Landesluftfahrtbehörden der einzelnen Bun-desländer vorausgesetzt. Bei erforderlichen Unternehmensentscheidungen ist dementspre-chend insbesondere darauf zu achten, dass eine angemessene Gewichtung im Hinblick auf andere Aktivitäten vorgenommen wird.

So haben z. B. Qualitätsmanagement und Umweltmanagement mit Sicherheit auch Bedeu-tung an einem Flugplatz. Beide Systeme sind aber im Gegensatz zum SMS nicht oder nur eingeschränkt von Bedeutung für die Flugbetriebssicherheit.

Ein Safety Management System an einem Flugplatz basiert im Wesentlichen auf:

• Sicherheitsleitlinien des Unternehmens (Safety Policy)

• Installation eines Safetymanagers

• Einrichtung von Sicherheitsausschüssen (Safety Committees)

• Dokumentation der Prozesse und Zuordnung von Verantwortlichkeiten

• Gefahrenidentifikation und Risikomanagement

• Berichtswesen zu sicherheitsrelevanten Vorkommnissen

• Untersuchung sicherheitsrelevanter Vorkommnisse

• Interne Auditierung

• Anpassen der Verfahren bei Änderungen (Change Management)

• Sicherheitsunterweisung aller Beschäftigten

B G S SMS RUNDSÄTZE UND TRUKTUR EINES


• Festlegung von Sicherheitsvorgaben

• Fortlaufende Überwachung der Wirksamkeit des SMS

• Notfallplanung

Die folgende Abbildung verdeutlicht schematisch den Aufbau und Funktionsweise eines Sa-fety Management Systems an einem Flugplatz. Die in der Abbildung verwandten Bezeich-nungen werden in den folgenden Kapiteln erläutert. Der Aufbau des Ablaufdiagramms ent-spricht dem Entwurf des ADV-Papiers „Leitmaterial, Sicherheitsmanagement für Flugplätze (SMS)“ vom 04.12.02.

Abbildung 2 Modell eines Safety Management Systems (basierend auf Konzept ADV)



1. SAFETY POLICY DES FLUGPLATZES - LEITGEDANKEN Von großer Bedeutung für die erfolgreiche Implementierung und Arbeit des SMS ist die Exis-tenz klarer Grundsätze und Bekenntnisse des jeweiligen Flugplatzunternehmers.

Die Festlegung von Unternehmensgrundsätzen zum Thema Sicherheit ist integraler Be-standteil der gesamten SMS-Dokumentation.

Jedem Flugplatzunternehmer muss klar sein, dass die Gewährleistung eines hohen Stan-dards an Sicherheit und insbesondere das dementsprechende Bild der Öffentlichkeit exis-tentielle Voraussetzung für eine geschäftlich erfolgreiche Tätigkeit ist.

Häufig wird bei der starken Ausrichtung auf die „non-aviation-Aktivitäten“ (teilweise bis zu 60 % der Gesamtumsätze) vergessen, dass ohne das eigentliche Kerngeschäft – Starts und Landungen von Flugzeugen auf hohem Sicherheitsniveau – es gar kein non-aviation-Geschäft geben würde.

Darüber hinaus sind klare Vorgaben des Managements und eine Fokussierung des ge-samten Unternehmens und seiner Mitarbeiter für die Aufrechterhaltung eines hohen Si-cherheitsniveaus erforderlich. Gleiches gilt auch für die anderen am Flugplatz tätigen Unter-nehmen. Eine klare Sicherheitspolitik des Unternehmens ist Voraussetzung für ein hohes Si-cherheisbewusstsein am Flugplatz.

Die Festlegung einer firmeneinheitlichen Sicherheitspolitik stellt einen in alle Bereiche ausstrahlenden Akt dar. Für seine Wirksamkeit ist es unabdingbar, das der Inhalt der Politik der gesamten Belegschaft sowie betroffenen Dritten in einer verständlichen Weise jederzeit zugänglich ist. Im Rahmen von Schulungs- und Weiterbildungsmaßnahmen als auch Audits sollten diese kontinuierlich wiederholt werden.

Eine firmeneinheitliche Sicherheitspolitik muss also in abstrakter und doch allgemeinver-ständlicher Weise Sicherheitsziele des Unternehmens beschreiben, die mit Hilfe des Safety Management Systems erreicht werden sollen. Dabei sollten geltende Sicherheitsstandards aufgeführt und auf weitere Verpflichtungen hingewiesen werden.

Im Rahmen der zu erstellenden Sicherheitsgrundsätze erklärt die Unternehmensführung ihre Identifikation mit dem Ziel des SMS. Sicherheitsgrundsätze dürfen nicht repressiv sein. Durch Formulierungen sollten der Sachverstand und die Erfahrung der Mitarbeiter einbezo-gen werden.

Sicherheitsgrundsätze sollen die Methoden und Prozesse verdeutlichen, die das Unterneh-men verwenden will, um die genannten Ziele bzw. Grundsätze zu erreichen. Wegen der Be-deutung der Sicherheitsgrundsätze bzw. der Sicherheitspolitik sollte auch erwogen werden, diese in allgemeine Leit- bzw. Grundsätze des Unternehmens aufzunehmen.

Folgende Aussagen sollten in einer Safety Policy enthalten sein:

• Aufrechterhaltung und Verbesserung der Sicherheit

• Minimierung der Unfallrisiken

• Einführung eine Safety Management Systems

• Verantwortung des Managements und des einzelnen Mitarbeiters

• Priorisierung der operationellen Sicherheit bei allen Entscheidungen

• Verpflichtung zur Einhaltung der Sicherheitsstandards, auch für alle am Flugplatz tä-tigen Unternehmen



1.1. TEXTVORSCHLAG

In Anhang 3 auf Seite 153 ist ein weiterer Textvorschlag für eine Safety Policy aufgeführt.

Safety Policy

Die Gewährleistung eines sicheren Betriebes des Flugplatzes ist im Interesse unserer Kunden und Mitarbeiter oberstes Gebot für die Geschäftsführung und des gesamten Unternehmens. Sie ist auch grundlegende Voraussetzung für eine erfolgreiche geschäftliche Tätigkeit. Der Flugplatz XXX hat sich dement-sprechend zum Ziel gesetzt, Unfälle und Zwischenfälle soweit wie irgend mög-lich zu reduzieren bzw. ganz zu vermeiden.

Neben der Verringerung von Unfallzahlen müssen potentielle Gefahrensituatio-nen entschärft und letztendlich ganz ausgeschlossen werden. Der Aspekt Si-cherheit ist bei jeder Tätigkeit von den Mitarbeitern des Flugplatzes XXX zu be-rücksichtigt.

Im Interesse der betrieblichen Sicherheit sind alle bestehenden externen Vor-schriften und Standards stets zu beachten. Dabei ist es wichtig, dass diese nicht nur wortwörtlich angewendet werden, sondern immer das Ziel – Verbes-serung der Sicherheit – berücksichtigt wird. Sollten Zweifel bestehen, wie eine Vorschrift anzuwenden ist, so ist zunächst die Möglichkeit zu wählen, die mehr Sicherheit verspricht.

Neben den verpflichtenden externen Richtlinien sind jedoch auch interne Richt-linien, Instrumente und Vorgaben zu beachten.

Das Safety Management System des Flugplatzes XXX stellt ein solches In-strument dar. In ihm sind sämtliche Prozesse, Verfahren und Vorgaben zu-sammengefasst, die eine Bedeutung für das Thema Sicherheit haben. Es ist deshalb erforderlich, dass die Grundsätze und Vorgaben des SMS von allen Mitarbeitern und Vertragspartnern befolgt werden.

Der Flugplatz XXX erkennt an, dass seine Mitarbeiter über große Erfahrungen und einen guten Ausbildungsstand verfügen. Trotzdem muss der vorhandene Kenntnisstand, soweit nötig und machbar, ständig ausgebaut und verbessert werden. Die Geschäftsführung fordert die Mitarbeiter und Vertragspartner auf, Erfahrungen und Beobachtungen zur stetigen Verbesserung der Sicherheit einzubringen. Von großer Bedeutung sind Sicherheitshinweise auf kritische Si-tuationen, Zustände oder Vorfälle.

Sollten Unfälle oder Zwischenfälle auftreten, müssen diese so schnell als mög-lich auf den vorgesehenen Meldewegen mitgeteilt werden. Im Anschluss an Unfälle und Zwischenfälle findet eine Untersuchung, Dokumentation und Be-wertung statt, die der Verbesserung der Sicherheit am Flugplatz XXX dienen soll. Soweit der Mitarbeiter dies wünscht und es gesetzlich zulässig ist, wird er über die Untersuchungen und Schlussfolgerungen informiert.



2. SICHERHEITSBEWUSSTSEIN – SAFETY-CULTURE Um erfolgreich wirken zu können, müssen das SMS, die erforderlichen Aktivitäten und die Sicherheitspolitik des Unternehmens allen Mitarbeitern und Unternehmen ständig bewusst sein. Erst ein „tägliches Leben“ des Sicherheitsgedankens und das Bewusstsein, durch eigene sorgfältige Arbeit und Beteiligung am SMS das Sicherheitsniveaus anheben zu kön-nen, wird zu einer Verbesserung der betrieblichen Sicherheit führen. Eine Verinnerlichung der Idee von Sicherheit als Maßstab jeden Handelns ist erforderlich. Dieses zu erreichende Ziel kann auch als Safety-Culture (Sicherheitsbewusstsein) eines Unternehmens bezeichnet werden.

Möglichkeiten:

• Die Führungsebene des Flugplatzes muss ständig und auch öffentlichkeitswirksam ihre klare Verpflichtung der Sicherheit gegenüber verlautbaren.

• Die Mitarbeiter müssen die Gefahren und Risiken verstehen, die mit ihrer Tätigkeit zusammenhängen

• Die Förderung eines generellen Betriebsklimas, das Kritik und Anregungen seitens der Belegschaft und Dritter fördert.

o Dazu sollten vielfältige Möglichkeiten der Kontaktaufnahme möglich sein. (siehe Kapitel C2, Seite 60)

• Im Falle einer Sicherheitsverletzung durch einen Mitarbeiter darf dieser nicht bloßge-stellt werden. Ein notwendiger Hinweis sollte immer in konstruktiver Weise erfolgen; Lösungsmöglichkeiten sollten aufgezeigt werden.

• Bei Selbstanzeigen sollte sogar eine Freizeichnung des Mitarbeiters möglich sein, um klar die Ausrichtung des Unternehmens auf die Sicherheit als oberstes Ziel zu doku-mentieren.

• Erst nach vermehrt auftretenden Missständen sollten traditionelle repressive Konflikt-bewältigungsmethoden in Betracht gezogen werden. Wegen einer offensichtlichen Vernachlässigung der Sicherheitsgrundsätze muss negativer Einfluss auf die gesam-te Unternehmenskultur vermieden werden.

• Mitarbeiter, Abteilungen und Unternehmen müssen die Möglichkeit haben, eigene Einschätzungen und Hinweise erfolgversprechend einbringen zu können. Sicher-heitshinweise oder -meldungen werden analysiert. Gegebenenfalls werden Maßnah-men in die Wege geleitet.

• Bei verwertbaren Hinweisen sollte auch eine Wertschätzung in Erwägung gezogen werden. Dabei sollte jedoch ein grundlegender Unterschied zu sonstigen Belobigun-gen gezogen werden, um dem Aspekt Sicherheit herauszustellen.

• Weiterbildung stellt einen weiteren wichtigen Baustein zur Bildung und Erhaltung ei-ner guten Sicherheitskultur dar. Dabei sollte bei der Vermittlung von reinem Fachwis-sen und konkret anwendbaren Verfahren auch ständig das Sicherheitsbewusstsein gefördert werden.



2.1. TEXTVORSCHLAG

Unternehmensgrundsätze des Sicherheitsbewusstseins (Safety Culture)

Jede Arbeit auf dem Flugplatzgelände birgt Risiken und Unfallgefahren, die dass eigene Leben und das von anderen gefährden und/oder den reibungslo-sen Betrieb auf dem Flugplatz bedrohen. Dieser Probleme nimmt sich das Sa-fety Management Systems systematisch an. Jeder Mitarbeiter muss wissen und verstehen, dass die flugbetrieblichen Prozesse auf dem Flugplatz Gefah-ren und Risiken beinhalten. Um sichere Arbeitsumgebungen und -abläufe zu schaffen, sind ständig Gefahren und Risiken zu identifizieren und zu überwa-chen. Dazu werden am Flugplatz im Rahmen des SMS systematische Bewer-tungen der Arbeitsprozesse durchgeführt, die der Minderung von Risiken die-nen. Daneben ist jeder Mitarbeiter aufgerufen, jede sicherheitsrelevante Beo-bachtung oder Hinweise auf erforderliche Änderungen mitzuteilen (an Safety-manager), um Umfälle oder Vorfälle zu verhindern. Sollte es doch zu einem Vorfall/Unfall kommen, so ist wiederum der Safetymanager zu informieren, um eine Untersuchung und Registrierung sicherzustellen. Ziel ist es, eine Wiederholung des Vorfalls/Unfalls auszuschließen.

Verantwortung der Führungsebene:

Die Leitung des Flugplatzes XXX stellt fest, dass die Sicherheit oberste Priorität am Flugplatz XXX hat. Auch in Zeiten wirtschaftlicher Schwierigkeiten behält Sicherheit ihren Kern-Stellenwert in der Unternehmensführung.

Verantwortung der Mitarbeiter:

Die Führungsebene trägt Verantwortung für jegliche Geschehnisse auf dem Flugplatz XXX. Sie ist jedoch in der Regel nicht am direkten Geschehen betei-ligt. Vielmehr entscheidet das Verhalten der Mitarbeiter, ob Unfälle und Zwi-schenfälle entstehen oder vermieden werden können. Auch das Ausmaß von Zwischenfällen kann nur von den Mitarbeitern direkt wirkungsvoll begrenzt werden.

Jeder Mitarbeiter und jeder Dritte sollte Sicherheit zum wichtigsten Leitbild sei-nes Handelns auf dem Gelände des Flugplatzes XXX machen. Bei Rückfragen zum Thema Sicherheit findet der Mitarbeiter stets Gehör. Mitarbeiter erkennen, dass sie große Einflussmöglichkeiten im Bereich Sicherheit haben.

Feedback an die Mitarbeiter:

Um dem einzelnen Mitarbeiter auch ein fühlbares Feedback zu geben, wird ein auf Sicherheit bezogenes Belobigungs-System eingeführt. In gleichem Maße wird ein System eingesetzt, dass sicherheitsgefährdendes Verhalten missbilligt, ohne persönlich den Einzelnen herabzusetzen (z.B. anonyme Darstellung von Zwischenfällen).



Berichtswesen:

Wichtiger Teil der Sicherheitskultur ist das Berichtswesen SMS. Durch die früh-zeitige Erkennung von Gefahren oder Zwischenfällen und die damit verbunde-ne schnelle Gegensteuerung können Unfälle vermieden werden. Eine weit rei-chende Untersuchung von Unfällen oder Vorfällen verhindert bzw. vermindert Wiederholungen.

Es wird festgestellt, dass das Berichtswesen nicht der Herabsetzung oder Be-strafung von Mitarbeitern, sondern einzig und allein der Erhöhung der Sicher-heit dient. Dazu wird dem Mitarbeiter ein einfach zu bedienendes System an die Hand gegeben, welches ihm – wenn gewünscht – ein angemessenes Feedback, aber auch hinreichenden Vertrauens- bzw. Datenschutz bietet.

3. DER SAFETYMANAGER

3.1. BENENNUNG DES SAFETYMANAGERS Die Benennung des zukünftigen Safetymanagers durch den Flugplatzunternehmer ist einer der ersten Schritte, die bei der Vorbereitung der Implementierung eines SMS zu geschehen haben. Diese frühe personelle Zuordnung ist wichtig für den Fall, dass ein Flugplatz sich ei-ner Unterstützung bei der Implementierung eines SMS bedient.

Gründe:

• Frühe Vertrautheit mit Bestandteilen und Struktur des SMS

• Die Tatsache, dass damit ein sofortiger Ansprechpartner (interne und externe Mitar-beiter) bei Anfragen zur Verfügung steht, festigt die zukünftige Aufgabe am Flugplatz

• Erforderliche Absprachen mit den Luftfahrtbehörden werden sofort von der auch zu-künftig ersten Anlaufstelle für die Luftfahrtverwaltung wahrgenommen

• Absprachen mit der Unternehmensführung und anderen Beteiligten (z. B. Arbeitneh-mervertretung) können gleich durch bzw. im Beisein des Safetymanagers ablaufen

3.2. BEFUGNISSE DES SAFETYMANAGERS Von essentieller Bedeutung ist natürlich auch, dass der oder die Mitarbeiter von der Unter-nehmensführung mit den erforderlichen Befugnissen und insbesondere auch mit entspre-chenden Mitteln ausgestattet sind. Die erforderliche Zuarbeit und Kooperation im Unterneh-men muss sichergestellt werden. Insbesondere in der Anfangsphase bietet sich insofern die Verkehrs-/Betriebsleitung des Flugplatzes als „Andockposition“ für den Safetymanager an. Daneben können bzw. müssen Weisungs- und Regelungsbefugnisse auch durch interne Anweisungen der Leitungsebene verbindlich festgelegt werden.

Auch hinsichtlich externer Firmen und anderen am Flughafen tätigen Organisationen muss eine Einbindung in das SMS des Flugplatzes sichergestellt sein. Hier sei besonders auf die Möglichkeiten hingewiesen, die sich durch die Flugplatzbenutzungsordnung (FBO) ergeben.

Die Einbindung von Firmen, Unternehmen und sonstigen Organisationen, die auf einem Flugplatz eigene Tätigkeiten verrichten, geschieht in erster Linie durch die FBO. Sie wird gem. § 43 LuftVZO bei Flughäfen bzw. gem. § 53 LuftVZO bei Landeplätzen von der luft-rechtlichen Genehmigungsbehörde genehmigt und ist somit für alle Tätigkeiten Externer auf dem Flugplatz verbindlich. Einen entsprechenden ergänzenden Passus für die Änderung be-stehender FBO’en im Hinblick auf das SMS befindet sich in Kapitel D2.1, Seite 89.



Die grundlegende und umfassende Verpflichtung zur Mitwirkung im SMS für externe Unter-nehmen usw. wird aber aller Wahrscheinlichkeit nur durch entsprechende Regelungen in e-xistierenden und zukünftigen Betriebsabsprachen oder anderen vertraglichen Vereinbarun-gen möglich sein.

3.3. AUFGABENBEREICHE DES SAFETYMANAGERS Um die Benennung eines Safetymanagers zu erleichtern, sollen im Folgenden die Aufga-benbereiche dargestellt werden:

• Entwicklung, Aufbau und Einführung eines Safety Management Systems gemäß der Forderung der ICAO bzw. der zuständigen Luftfahrtbehörden

• Mitwirkung bei luftrechtlichen Genehmigungsverfahren

• Durchführung von Safety Audits auf dem gesamten Flugplatz

• Bearbeitung von Sicherheitshinweisen aus allen Bereichen und von am Flugplatz tä-tigen Firmen

• Information der Führungsebene über den Stand der Flugbetriebssicherheit

• Untersuchung von Unfällen, Schadensereignissen und sicherheitsrelevanten Vor-kommnissen

• Begleitung und Analyse von gesetzlich vorgeschriebenen Flugunfalluntersuchungen

• Weiterentwicklung des Alarmplans und Notfallverfahren in Absprache mit allen Betei-ligten

• Analyse von Gesetzen, Regelungen und Empfehlungen des Luftverkehrs und Über-wachung des Umsetzungsstandes am Flugplatz

• Einrichtung und Leitung von Sicherheitsausschüssen (Safety Committees)

• Koordination mit Luftfahrtbehörden in Fragen der Flugbetriebssicherheit

• Zusammenarbeit mit nationalen und internationalen Luftfahrtorganisation und Ver-bänden

• Überwachung der Umsetzung von Vorgaben der Luftfahrtbehörden

3.4. QUALIFIKATIONEN DES SAFETYMANAGERS

• Langjährige Erfahrung bezüglich operativer Betriebsabwicklung auf dem Flugplätzen

• Umfassende und tiefgreifende Kenntnisse in den Bereichen

o Luftrecht (national/international)

o Bewegungslenkung von Luftfahrzeugen am Boden

o Koordination des Roll- und Fahrzeugverkehrs auf dem Vorfeld sowie der Schnittstelle Vorfeld/Rollfeld

o Koordination des Verkehrsflusses im Bereich des Terminals und Vorfeld



o Überwachung der Flugbetriebsflächen (besonders bzgl. technischer und be-trieblicher Sicherheit)

• Kenntnisse in der Abwicklung und Organisation von Not-/Alarmfällen

o Organisatorische Sofortmaßnahmen

o Koordinations- und Durchsetzungsfähigkeiten

• Kenntnisse in der Not-/Alarmplanung an Flughäfen

• Kenntnisse in Verfahren und Systemen für die Abwicklung des Verkehrsbetriebes

o Kontrollsysteme

o Verkehrssteuerung

• Erfahrung in Randgebieten der Flugunfalluntersuchung

• Organisatorische und planerische Fähigkeiten für den Aufbau eines SMS

• Computer- und Softwarekenntnisse einschlägiger Office-Programme

• Hohes Verantwortungsbewusstsein

• Durchsetzungsvermögen gegenüber internen und externen Mitarbeitern

• Sehr guter und ausgeprägter Umgang mit Menschen und Kontakt- und Kommunikati-onsfreudigkeit

• Analytische Denk- und Arbeitsweise, insbesondere im Hinblick auf Problemerfassung und -analyse

• Fähigkeit interdisziplinär Problemlösungsansätze zu erarbeiten

• Ausgeprägte Fähigkeit zur Teamarbeit

• Selbständigkeit in der Arbeitsdurchführung

• Hohe Belastbarkeit

3.5. M E A S R B e-

afetymanagements und Arbeitnehmerver-tretern, sollte folgende Aufgaben wahrnehmen:

• ty Management System,

• Korrekturmaßnahmen und Wirksamkeit des Safety

l-

em muss die entscheidende Rolle eines sicheren Flugbetriebes am Flugplatz bewusst sein.

ÖGLICHE INRICHTUNG EINES IRPORT AFETY EVIEW OARDS

Abhängig von der Größe des Flugplatzes kann sich die Einrichtung eines „Airport Safety Rview Board“ als zweckdienlich erweisen. Ein mögliches Review Board, zusammengesetzt aus Mitarbeitern der Unternehmensleitung, des S

• Bericht des gegenwärtigen Sicherheitsstands im Unternehmen

Abstimmung der Ressourcenausstattung für das Safebzw. für die Umsetzung von Sicherheitsmaßnahmen

Bericht über Aktivitäten,Management Systems

• Strategische Ausrichtung des SMS

Von herausragender Bedeutung für den erfolgreichen Aufbau eines SMS ist es, dass sich ale Beteiligten, insbesondere auch die Unternehmensführung, im Klaren sind, dass eine sol-che Aufgabe nur mit einem angemessenen personellen und damit auch finanziellen Aufwand möglich ist. Jed



3.6. MÖGLICHER PERSONELLER AUFWAND DES SAFETYMANAGERS Die im Folgenden dargestellte sich aus der Forschungsarbeit ergebende Abschätzung des zeitlichen bzw. personellen Aufwands kann natürlich von Flugplatz zu Flugplatz stark diffe-renzieren. Die Tabelle zeigt den geschätzten Aufwand in einer Aufschlüsselungsmöglichkeit anhand der jährlichen Flugbewegungen. Besonderheiten wie militärische Teilnutzung oder anstehende umfassende bauliche Erweiterungen können den Aufwand erhöhen oder verrin-gern.

Vorschlag eines Besetzungsschlüssel nach den jährlichen Flugbewegungen

Durchschnittl. Flugbewegung pro Jahr Wochenstunden Ganztagesstellen

Unter 100.000 über 40 bis 1

Zwischen 100.000 und 350.000 über 100 bis 3

Mehr als 350.000 über 240 über 3

Tabelle 1 Prognose am Besetzungsschlüssel für eine „Safetyabteilung“

3.7. ARBEITSPROZESSE DES SAFETYMANAGERS IM RAHMEN SEINER TÄTIGKEITEN Wie alle anderen Mitarbeiter auf dem Flugplatz auch, muss der Safetymanager seine Tätig-keiten und Arbeitsprozesse identifizieren und dokumentieren. Dies folgt im Rahmen des Pro-zesswesens (Details zum Ablauf des Prozesswesens siehe Kapitel C1, Seite 29) wie bei je-dem anderen Arbeitsprozess auch.

Die Prozessidentifikation der Arbeitsprozesse des Safetymanagers ist auch hier im Rahmen der Erstellung einer Prozessstruktur schon geschehen und im Anhang 4 Prozessdokumenta-tion auf Seite 155 dargestellt.

4. SCHULUNGEN DER MITARBEITER Es muss gewährleisten sein, dass die Mitarbeiter über ihre Pflichten im Hinblick auf das SMS informiert sind. Dies kann in eigenständigen Schulungen geschehen, es kann auch eine Ein-gliederungen in bereits bestehende Schulungsprogramme mit erfolgen.

Wichtig ist, dass die Mitarbeiter umfassend, regelmäßig und flächendeckend geschult und in-formiert werden. Erst durch eine ausreichende Schulung kann der Sicherheitsgedanke und der richtige Umgang mit dem SMS und seinen Systemen gewährleistet werden und eine Er-höhung der Sicherheitssituation am Flugplatz erreicht werden.

Der Safetymanager muss für den Flugplatz ein Schulungskonzept ausarbeiten und in einem geeigneten Turnus (halbjährlich, jährlich) einen Schulungsplan für den Flugplatz erstellen und diesen der luftrechtlichen Genehmigungsbehörde mitteilen.

Nachgenannte Inhalte sollten Bestandteil der Schulung sein:

• Struktur und Grundsätze des Safety Management Systems

• Sicherheitspolitik des Unternehmens

• Sicherheitszielstellungen des Unternehmens

• Sicherheitsregeln des Unternehmens, Sicherheitsbewusstsein der Mitarbeiter

• Gesetzliche und andere Vorgaben



• Dokumentation der Arbeitsprozesse

• Bericht- und Meldewesen

• Gefahren und Risiken

• Gefahrenidentifikation und ggf. Risikomanagementtechniken

• Übung der Notfallverfahren



5. SAFETY COMMITTEES Insbesondere an großen Flugplätzen wird es für eine Abteilung oder einen Mitarbeiter nicht mehr möglich sein, alle anfallenden Aufgaben, Sachverhaltsermittlungen, Bewertungen und Planungen zu erledigen.

So können z. B. an einem internationalen Verkehrsflughafen die Aufgaben und Probleme für verschiedene räumliche und verfahrensmäßige Bereiche so stark divergieren, dass eine hin-reichend zeitnahe Erledigung nur noch mit einem gewissen organisatorischen Unterbau und fachlicher Verstärkung des Safetymanagers zu bewältigen ist. Aufgrund der sich aus ver-schiedenen Aufgabenbereichen ergebenden Anforderungen bietet sich die Einrichtung von speziellen Gruppen an. Die jeweiligen Mitarbeiter verfügen über fundiertes Fachwissen und haben Interesse, sichere Abläufe in den speziellen Bereichen zu gewährleisten.

Diese sog. Safety Committees oder Sicherheitsausschüsse sind Expertenrunden, die den Safetymanager in vielfältiger Weise unterstützen können. Sie sollen den Safetymanager nicht nur bei der Unfalluntersuchung mit dem nötigen Fachwissen zur Seite stehen, sondern auch im Vorfeld als Expertengremium sicherheitsrelevante Aspekte ansprechen und diskutie-ren.

Bezogen auf einen internationalen Verkehrsflughafen sollten folgende Safety Committees einrichtet werden:

1. Ramp Handling Committee (RHC)

2. Snow/Bad Weather Committee (SC)

3. Construction and Obstacle Committee (COC)

4. Runway and Movement Committee (RMC)

5. Emergency Committee (EC)

Die Einrichtung dieser Ausschüsse wird als zentraler Punkt in der Errichtung eines funktio-nierenden Safety Management Systems an Verkehrsflughäfen angesehen. In Abhängigkeit der Größe des Flugplatzes können sich Anzahl und inhaltliche Aufgaben der Committees un-terscheiden. Die Committees stellen für einzelne sicherheitsrelevante Bereiche die notwen-digen Erfahrungen bereit, die für eine erfolgreiche Arbeit von entscheidender Bedeutung sind. Dementsprechend ist die Kommunikation zwischen den Beteiligten von hoher Wichtig-keit und wird im Ergebnis entscheidend zur Verbesserung der betrieblichen Sicherheit auf dem Flugplatz beitragen.

Die Committees dienen als Expertenrunden und Foren für den Austausch aller in den Berei-chen tätigen Unternehmen und Abteilungen des Flugplatzes. In ihnen sollen Sicherheitsthe-men besprochen werden und ein übergreifender Informationsaustausch aller an den Arbeits-prozessen Beteiligten sichergestellt werden.

Die Leitung der Committees obliegt dem Safetymanager. Eine Protokollierung der Bespre-chungen und der Ergebnisse ist erforderlich. Die von den Committees erarbeiteten Ergebnis-se haben empfehlenden Charakter.

Nachfolgend werden die Aufgabenbereiche für die einzelnen Ausschüsse umrissen und die jeweiligen zu beteiligenden Unternehmen, Fachkräfte bzw. Abteilungen benannt.



5.1. AUFGABEN UND ZUSAMMENSETZUNG DER COMMITTEES (BEISPIELHAFT)

• Ramp Handling Committee

o Aufgaben:

Abstimmung von Regularien und Verfahren für einen sicheren Vorfeld- und Abfertigungsbetrieb

Auswertung von Vorfällen und sicherheitsrelevanten Vorkommnissen und Ableitung von Korrekturmaßnahmen

Auswertung von statistischen Erhebungen über festgestellte Verkehrsver-stöße

Austausch von sicherheitsrelevanten Erkenntnissen

Initiierung von Vorfeldsicherheitskampagnen

Ermittlung von Ausbildungsbedarf

Auswertung von Sicherheitshinweisen

Abstimmung von baulichen und technischen Veränderungen, Beschilde-rungen und Markierungen

Vorstellung von neuen Empfehlungen und Vorschriften

o Mitglieder (fest):

Sämtliche Abfertigungsdienste

Betankungsunternehmen

Schlepp- und Push-Back-Dienste

Cateringdienste

Reinigungsdienste

Verkehrs-/Betriebsleitung, Vorfeldaufsicht

Luftverkehrsgesellschaften (AOC-Vertreter)

o Mitglieder (optional):

Schulungsabteilung

Arbeitsschutz

Arbeitnehmervertreter

Zuständige luftrechtliche Genehmigungsbehörde/örtliche Luftaufsicht

• Snow/Bad Weather Committee

o Aufgaben:

Abstimmung/Einführung neuer Technologien für den Winterdienst, Perso-nalaufwand

Alarmierungsverfahren

Abstimmung mit Flugsicherung und Vorfeldkontrolle

Enteisungsmitteleinsatz



Räum- und Streustrategien

Räumprioritäten

Kommunikationsverfahren

Einsatzzeiten

Ausbildung

Schneeabfuhr und Lagerung

Umwelt- und Gewässerschutz


Leiter Schneeräumdienst

Flugzeugenteisungsdienste

Flugsicherung

Vorfeldkontrolle

Verkehrs-/Betriebsleitung



Schulungsabteilung

Arbeitsschutz



• Construction and Obstacle Committee

o Aufgaben:

Auswertung von sicherheitsrelevanten Vorkommnissen

Abstimmung unternehmensübergreifender Verfahren

Abstimmung über Hindernissituation am Flugplatz

Kontrolle von Luftfahrthindernissen

Koordination von Bautätigkeiten


Bau- und Bauplanungsabteilungen sowie sonstige technische Abteilungen

Flugsicherung



Schulungsabteilung

Arbeitsschutz




Externe Bauunternehmen und sonstige Beteiligte


• Runway and Movement Committee

o Aufgaben:

Auswertung sicherheitsrelevanter Vorkommnisse

Abstimmung und Einführung bereichsübergreifender Verfahren

Prüfung, Veranlassung und Verbesserung von Befeuerungs-; Beschilde-rungs- und Markierungsmaßnahmen

Kontrolle von Luftfahrthindernissen

Koordination von Bautätigkeiten, Vermessungsflügen und Arbeiten an Na-vigationshilfen

Abstimmung von Erweiterungsmaßnahmen auf den Bewegungsflächen

Bewertung von Sicherheitsvorschlägen

o Feste Mitglieder:

Flugsicherung

Vorfeldkontrolle



Technische Abteilung des Flugplatzes

o Optionale Mitglieder:

Schulungsabteilung

Arbeitsschutz



• Emergency Committee

o Aufgaben:

Auswertung von Alarmereignissen

Nachbesprechung von Einsätzen

Auswertung von Unfällen auf anderen Flugplätzen

Vorstellung gesetzlicher Änderungen (z.B. Katastrophenschutzgesetz, Po-lizeiaufgabengesetz, luftrechtlicher Vorgaben)

Austausch sicherheitsrelevanter Erkenntnisse

Entwicklung und Abstimmung von unternehmensübergreifenden Verfah-ren zur Alarmabwicklung und Notfallvorsorge

Durchführung von Risikoanalysen

Vorbereitung und Auswertung von Notfallübungen



o Feste Mitglieder:


Feuerwehr

Rettungswesen, medizinischer Dienste

Terminaldienst

Abfertigungsdienste

Polizei/Bundesgrenzschutz

Flugplatz Security


o Optionale Mitglieder:

Rettungsleitstelle

Kreisbranddirektion

Katastrophenschutzbehörde

Schulungsabteilung

Arbeitsschutz



Die als Mitglieder in den einzelnen Committees benannten Unternehmen und Abteilungen sind von Flugplatz zu Flugplatz naturgemäß unterschiedlich. Die hier getroffene Zusammen-stellung soll als Richtschnur dienen. Jeder Flugplatz muss seine Commitees nach den örtli-chen Begebenheiten zusammenstellen. Je nach Gegenstand der Besprechungen oder zu klärenden Aufgaben können bzw. müssen auch weitere Abteilungen oder Unternehmen zu einzelnen Zusammenkünften eingeladen werden.

Ziel der Commiteezusammenstellung ist es, ein Expertenteam zu schaffen in dem die we-sentlichen Beteiligten der einzelnen Gebiete und Aufgaben zusammenkommen. Die Mit-gliedsstärke ist nicht festgeschrieben, soll aber auf das nötigste begrenzt sein, um eine ef-fektive Arbeitsweise sicherzustellen.

Die Committees sollten sich in regelmäßigen Abständen treffen und aktuelle sicherheitsrele-vante Probleme diskutieren. Angemessen erscheint insoweit eine Frequenz planmäßiger Sit-zungen von mindestens einmal, aber höchstens viermal im Jahr. Bei besonderen Anlässen sind separate Treffen zu organisieren.

Die Committees sind mit ihrem Expertenwissen ein beratendes Organ für das Safetymanag-ment des Flugplatzes. Das Committee unterstützt den Safetymanager in der Vorfalluntersu-chung und beschließt Empfehlungen.



6. AUSSTATTUNG DES SAFETY MANAGEMENT SYSTEMS Neben den schon erwähnten Voraussetzungen zur Errichtung eines Safety Management Systems müssen dem Safetymanager die erforderlichen Ressourcen bereitgestellt werden. Nachgenannte Auflistungen sind Empfehlungen:

6.1. GRUNDLEGENDE EINBINDUNG IN DIE FLUGPLATZORGANISATION

• Zuordnung im Unternehmen (siehe Kapitel A4.4, Seite 7)

• Bereitstellung der Ressourcen, die für die Bekanntmachung und Arbeit des Safety-managers

o Einbindung ins Intranet mit Informationen, Kontaktmöglichkeiten, etc.(siehe auch Kapitel C2.3, Seite 63)

o Drucken von Plakaten, Flyern etc.

o Berichterstattung in der Flugplatzzeitschrift

o Veröffentlichung von Safety-Berichten oder -Bulletins

o Organisation von Informationsveranstaltungen

6.2. PERSONELLE RESSOURCEN

• Bereitstellung ausreichender Ressourcen in Abhängigkeit der Größe und des Ar-beitsaufwandes auf dem Flugplatz (siehe Kapitel B3, Seite 17)

• Arbeitskräfte mit Fachkompetenz und Motivation (siehe Kapitel B3, Seite 17)

6.3. MATERIELLE RESSOURCEN

• Sitz des Safetymanagers

o möglichst zentral auf Flugplatzgelände (Nähe des Terminal/Vorfeld), um eine gute Erreichbarkeit sicherzustellen

• angemessene Büroausstattung und Räumlichkeiten

• hinreichende Budgetierung zur Gewährleitung der Aufgaben

6.4. TECHNISCHE AUSSTATTUNG

• Telefon mit eigener Telefonnummer (siehe Kapitel C2.3, Seite 63)

• Faxgerät mit eigener Faxnummer (siehe auch Kapitel C2.3, Seite 63)

• PC mit Intra- und Internetanschluss, geeigneter Datenbank/Software

• eigene Emailadresse (siehe Kapitel C2.3, Seite 63)

• Dienstwagen





C BESTANDTEILE EINES SMS

ZUSAMMENFASSUNG DES KAPITELS Das in diesem Handbuch beschriebene Safety Management System ist kein starres Gebilde, welches einmalig an einem Flugplatz implementiert wird und dann nicht wieder verändert werden muss. Um auf Entwicklungen am Flugplatz als auch auf Änderungen gesetzlicher Vorschriften oder technischer und verfahrensmäßiger Standards reagieren zu können, muss das SMS flexibel sein und bleiben.

Ein SMS kann über längere Zeiträume seiner Aufgabe nur gerecht werden, wenn es von den Mitarbeitern selbst gelebt und weiterentwickelt wird. Sicherheitsrelevante Verbesserungen müssen ständig in das System hineingebracht werden. Erst über einen längeren Zeitraum wird das System seine volle Wirkungsweise entfalten können und die gewünschten Ergeb-nisse bringen.

In diesem Kapitel werden die entscheidenden Bestandteile des Safety Management Systems beschrieben.

Die grundlegenden Anforderungen an ein solches System lassen sich wie folgt zusammen-fassen:

• Flugplatzübergreifende Struktur

• Abdeckung aller relevanten Prozesse und Verantwortlichkeiten, deren Erfassung und Dokumentation

• Interne Reporting-/Meldestruktur und -verfahren, die der Erfassung, Dokumentation und Auswertung von Gefahrensituationen, Unfällen und sonstigen relevanten Vorfäl-len dienen

• Sicherstellung von Notfallprozeduren und -zuständigkeiten

• Verfahren zur Verhinderung von weiteren/neuen Un- und Vorfällen,

• Verfahren und Vorgaben für die regelmäßige Durchführung von internen Kontrollen und ihre Dokumentation

• Einführung eines Systems/von Verfahren zur Identifikation und Bewertung von Ge-fahren und Risiken

Unter Abstellung auf diese Anforderungen lassen sich vier wesentliche Bestandteile bzw. Komponenten eines SMS identifizieren, die dann im Einzelnen erläutert werden:

1. Prozesswesen:

o ist Grundlage des Safety Management Systems

o Beinhaltet die Prozessidentifikation und -erfassung, mit deren Hilfe alle rele-vanten Prozesse erfasst werden

o dient der Verwaltung und Strukturierung sämtlicher sicherheitsrelevanter Pro-zesse

o legt die Ausdehnung des Systems und die Beteiligten fest

2. Berichtswesen/Reportingsystem:

o beinhaltet Berichts- bzw. Reportingstruktur, mit deren Hilfe sicherheitsrelevan-te Zustände, Vorfälle oder Unfälle gemeldet werden

C B SMS ESTANDTEILE EINES


3. interne Auditierung:

o dient der Einblicknahme in sicherheitsrelevante Arbeitsabläufe

o dient der Kontrolle der Einhaltung der Vorgaben SMS

4. Risikobeurteilung

o Identifizierung und Erfassung von Gefahren

o Bewertungssystem für Gefahren und Risiken

o Prüfung der Notwendigkeit der Aufnahme in das SMS

Untermauert werden diese vier Bestandteile des SMS durch ein alle Bereiche erfassendes und vernetztes Dokumentationssystem.

Abbildung 3 SMS-Strukturwesen mit den vier Komponenten

Eine generelle Übersicht über die Bestandteile des Systems, die Komplexität der Aufgaben und Funktionalitäten gibt die folgende Abbildung.



Abbildung 4 Bestandteile und Funktionalitäten eines SMS

Die aus Abbildung 4 erkennbaren Bestandteile und Abläufe eines Safety Management Sys-tems werden im Folgenden detailliert dargestellt.



1. PROZESSWESEN

ZUSAMMENFASSUNG DES KAPITELS Das Prozesswesen befasst sich mit der Identifikation und Dokumentation aller sicherheitsre-levanten Arbeitsprozesse an einem Flugplatz. Mit der Prozessidentifikation und Dokumenta-tion aller relevanten Informationen steht die entscheidende Basis für die Implementierung und die Arbeit des Safety Management Systems. Durch die Erfassung aller Prozesse ent-sprechend der Vorgaben dieses Handbuches ergibt sich ein erstes Bild des Ist-Zustandes des Flugplatzes. Die Prozesserfassung stellt damit einen der ersten und wichtigsten Schritte auf diesem Weg dar.

1.1. PROZESSIDENTIFIKATION

Die grundlegende Identifikation aller einschlägigen Prozesse an einem Flugplatz ist abge-schlossen, diese stehen in der im Anhang beiliegenden Prozessstruktur vollständig zur Ver-fügung.

Dabei wurden alle auf einem Flugplatz möglichen Prozesse erfasst, die von Relevanz für die betriebliche Sicherheit sind. Grundlage für diese Auswahl war die Frage, ob die einzelnen Prozesse/Arbeitsabläufe bei nicht fachgerechter Ausführung oder Unachtsamkeit

• Störungen und Behinderungen in den betrieblichen und operationellen Abläufen ver-ursachen,

• eine Gefahr für die Gesundheit darstellt oder

• Sach- oder Umweltschäden verursachen können.

Diese Arbeitsabläufe/Arbeitsprozesse müssen wegen der von ihnen ausgehenden Gefahren – sofern sie an dem jeweiligen Flugplatz auch stattfinden – dort erfasst und in das jeweilige Safety Management System aufgenommen werden. Mit der vorliegenden Prozessstruktur steht damit für das System Flugplatz eine Mustervorgabe zur Verfügung, mit der die umfas-sende Identifizierung aller am Flugplatz vorhandenen Prozesse sichergestellt werden kann.

Die in diesem Handbuch beschriebenen Vorgaben sind für jeden Flugplatz, unabhängig von seiner Organisationsstruktur oder Größe anwendbar.

Einzig mögliche Grundlage für diese universelle Verwendbarkeit war ein hardware- und prozessorientierter Ansatz:

Diesem liegt zugrunde, dass alle Flugplätze prinzipiell eine

• ähnliche Infrastruktur (Hardware) besitzen

• ähnliche Arbeitsprozesse auf der Hardware/Infrastruktur an den Flugplätzen statt-findenden.

So besitzen zum Beispiel die meisten Flugplätze ein Terminalgebäude und mindestens ein befestigtes Vorfeld sowie eine Start- und Landebahn. Die auf und in diesen Anlagen stattfin-den Arbeitsprozesse (z. B. Betankung, Abfertigung, Rollen usw.) sind gleich oder zumindest sehr ähnlich.

Auf der Basis dessen wurden die Prozesse für einen Muster- oder Idealflugplatz erarbei-tet. Jede denkbare oder bekannte Besonderheit von Flugplätzen wurde berücksichtigt. Für die Luftfahrzeugbetankung wurden so z. B. Unterflur- als auch Betankungen mit Tankwagen berücksichtigt



Diese Art der Prozessidentifikation/-erfassung erlaubte eine umfassende und strukturierte Identifizierung sämtlicher sicherheitsrelevanter Arbeitsprozesse. Damit wurde eine flugplatzweite und flächendeckende Erfassung sämtlicher relevanter Prozesse möglich. Insgesamt wurden dabei ca. 1600 Prozesse identifiziert und in einer Prozessstruktur erfasst, die Bestandteil dieses Handbuches ist (siehe Anhang 1 Darstellung der Prozessstruktur, Seite 127).

Die in der folgenden Abbildung erkennbare Zuordnung der Prozesse folgte zum einen einer Orientierung an der Hardware (baulichen Struktur). Weiterhin wurden unter Gesichtspunkten der Sinnhaftigkeit, Verständlichkeit und Übersicht die wesentlichen Themenkomplexe zu-sammengefasst.

Abbildung 5 zeigt die erste Ebene der Prozessstruktur mit seiner 11-gliedrigen Untertei-lung.

Neben den hardwareorientierten Punkten „3. Flächen/Areas“ und „7. Gebäude/Buildings“ wurden 8 weitere Punkte aufgrund ihrer Sicherheitsrelevanz auf die erste Ebene des Sys-tems gehoben. Dies sind meist organisatorische bzw. Verfahrenspunkte, wie zum Beispiel „4. Baumaßnahmen/Civil Works and Constructions“, „6. Notfallplanung/Emergency Plan-ning“, „9. Kontrolle von Luftfahrthindernissen/Control of Obstacles“ oder „11. Safety Mana-gement System, Tätigkeiten des Safetymanagers“.



Abbildung 5 Prozessstruktur, Erste Ebene



Hinter jedem der 11 Oberbegriffe befinden sich die identifizierten und diesem Bereich zuge-ordneten sicherheitsrelevanten Prozesse, die z. B. auf/in der jeweiligen Fläche/Gebäude stattfinden.

Als Prozesse werden die Punkte in der Struktur bezeichnet (siehe auch Abbildung 6), die keine weiteren Unterprozesse mehr aufweisen und am Ende der Prozessstruktur stehen.

Ein Prozesscluster ist die Ebene der Prozessstruktur, die unmittelbar über den Prozessen steht bzw. mehrere Prozesse umfasst. Einem Prozesscluster kann man einen oder mehrere Prozesse zuordnen. Erklärungen zum Umgang mit der Prozessstruktur finden sich im Anhang 1 Darstellung der Prozessstruktur, Seite 127.



Abbildung 6 Darstellung des Prozesses "3.1.1.1.1.2 Verfahren zur Reinigung der Start- und Landebahn“



Die identifizierten ca. 1600 Prozesse können verständlicherweise nicht 100%ig auf jeden Flugplatz zutreffen. Bei der Erarbeitung der Prozessstruktur wurde großer Wert auf eine um-fassende Erfassung aller Möglichkeiten gelegt. Die hier erarbeitete und diesem Handbuch beigefügte Prozessstruktur dient dementsprechend als umfassende Referenz, um sicherzu-stellen, dass kein sicherheitsrelevanter Bereich bei der individuellen Erfassung vergessen wird.

• Besitzt z. B. ein Flugplatz keine Hubschrauberlandefläche oder keinen militärischen Bereich, fallen die einzelnen Prozesscluster aus der Prozessstruktur für diesen Flug-platz weg.

• Sollte ein Flugplatz Besonderheiten haben, die sich noch nicht in der Prozessstruktur finden, könnten über geeignete Unterpunkte auch z. B. nicht erfasste Gebäude und Flächen in die Struktur aufgenommen werden.

Damit kann das gesamte System bzw. Prozessgebilde auf die Gestalt, Größe und die Gege-benheiten eines einzelnen Flugplatzes zugeschnitten werden.

Das gleiche gilt auch für die Prozesse an sich.

Die unter den Prozessclustern dargestellten Prozesse müssen von den einzelnen Flugplät-zen um die eigenen identifizierten Prozesse erweitert oder verringert werden.

Die in der Prozessstruktur gesammelten Prozesse stellen eine für alle Flugplätze repräsenta-tive Zusammenstellung von Prozessen dar, die nicht jede Besonderheit berücksichtigen konnte. Es ist Aufgabe des Safetymanagers im Rahmen der Einführung des Safety Mana-gement Systems die Prozessstruktur auf seinem Flugplatz anzupassen.

1.2. PROZESSDOKUMENTATION Der Prozess an sich stellt für das Safety Management System die kleinste Organisations-struktur dar. Daran richtet sich auch die erforderliche Dokumentation aus.

Die Erfassung der einzelnen Prozessdaten bildet eine der wesentlichen Voraussetzun-gen für die Implementierung eines Safety Management Systems. Die Erstellung einer ein-heitlichen und flugplatzweiten Dokumentation aller sicherheitsrelevanten Arbeitsprozesse stellt die Grundlage der Funktion des Systems dar. Sie bietet die Möglichkeit der stetigen Verbesserung der einzelnen Prozesse und damit der gesamten betrieblichen Sicherheit an einem Flugplatz.

Dabei werden Verantwortlichkeiten, beteiligte Personen und Abteilungen, zu beachtende Regularien, Beschreibung des Arbeitsprozesses und vorhandene Notfallverfahren aufge-nommen. Die Inhalte der Dokumentation werden in einem Prozessblatt aufgenommen und festgehalten.

Für jeden anhand der Prozessstruktur identifizierten Prozess muss eine einheitliche Doku-mentation angelegt werden. Darüber hinaus muss eine klare Zuordnung der Verantwortlich-keiten erkennbar sein.

Einige Prozesse, wie z. B. die Flugzeugabfertigung werden von mehreren Verantwortli-chen oder Abteilungen bzw. Unternehmen ausgeführt. Tritt dieser Fall am Flugplatz auf, werden dem betreffenden Prozess mehrere Prozessblätter zugeordnet, die die jeweils un-terschiedlichen Inhalte der unterschiedlichen Beteiligten enthalten. Die Anzahl der Prozess-blätter entspricht dann der Anzahl der Abteilungen und Unternehmen, die diesen Prozess ausführen. Nur so ist eine eindeutige Zuordnung der Verantwortlichkeiten und der einzelnen Verfahrensvorschriften und -regeln sicherzustellen.

Bei einer Anzahl von bis zu 1600 Prozessen ist es nahezu unmöglich, dass der Safetymana-ger allein für die komplette Erarbeitung der Dokumentationen verantwortlich ist. Nicht nur der



zeitliche Arbeitsaufwand, sondern auch das fehlende Fachwissen macht eine Erstellung der Dokumentation in den einzelnen Abteilungen nötig. Dementsprechend sind die hier ge-machten Vorgaben den jeweiligen Abteilungen vorzustellen und mitzuteilen bzw. ihnen die entsprechenden Unterlagen zur Verfügung zu stellen. Der Safetymanager hat dann im Fol-genden die Aufgabe, das Vorliegen und die richtige Dokumentation in den einzelnen Abtei-lungen im Rahmen interner Audits zu prüfen.

Um wiederum für die individuelle Implementierung des SMS an den verschiedenen Flugplät-zen, insbesondere bei kleineren Flugplätzen, den Aufwand so klein wie möglich zu halten, sind auch entsprechende Formularvorschläge bzw. -vorlagen in diesem Handbuch ent-halten. Damit kann ohne weiteres eine ausreichende Dokumentation der einzelnen Prozesse sichergestellt werden.

Letztendlich ist aber die Art und Weise der Prozessdokumentation jedem Flugplatz selbst überlassen. Wichtig ist lediglich, dass der Inhalt in Umfang und Struktur dem entspricht, was in diesem Handbuch und im Kapitel C, Seite 29 erläutert wird. Der Gebrauch eines Pblattes zur einheitlichen Erfassung sämtlicher relevanter Informationen hat sich bewährt wird zur Übernahme empfohlen. Dass das Prozessblatt kein Papierblatt sein muss, sonderdie Erfassung auch digital in einem Datenbanksystem erfolgen kann bzw. muss, versteht sich aufgrund der Prozessanzahl von selbst.

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n

Einzelheiten zur Prozessdokumentation finden sich im Anhang 4 Prozessdokumentation, Seite 155.

Abbildung 7 veranschaulicht noch einmal die Inhalte der Dokumentation anhand eines Mus-ter-Prozessblattes.





Abbildung 7 Musterbeispiel eines Prozessblattes



Die erwähnten Inhalte der Prozessdokumentation gelten auch für auf dem Flugplatz tätigen sonstigen Unternehmen, Organisationen und Behörden. Details werden im Kapitel D2.1 auf Seite 89 erläutert.

Abbildung 8 auf Seite 52 zeigt beispielhaft die Dokumentation des Prozesses „4.1 Baustel-lenplanung“. In das Prozessblatt wurden alle zur Verfügung stehenden Informationen ge-sammelt und in das Prozessblatt eingetragen.























Abbildung 8 Beispielhafte Dokumentation eines Prozesses ohne Verweis auf ein anderes Dokument



Vielfach liegen in einzelnen Abteilungen des Flugplatzes in unterschiedlichem Umfang und Detaillierungsgrad bereits Arbeitsbeschreibungen, Abteilungshandbücher oder einzelne Ar-beitsanweisungen vor, die Teilbereiche oder sämtliche der Tätigkeiten der Abteilung be-schreiben.

Diese Dokumente können und sollen natürlich in die Prozessdokumentation integriert bzw. lediglich um die noch erforderlichen Bestandteile ergänzt werden. Voraussetzung ist, dass der Inhalt und Umfang den Vorgaben dieses Handbuches entspricht. Liegt also in einer si-cherheitsrelevanten Abteilung des Flugplatzes ein Abteilungshandbuch vor, dessen Umfang und Inhalt den gemachten Vorgaben gleichkommt, so kann bei der Dokumentation des ein-zelnen Arbeitsprozesses/der Prozesse im Prozessblatt auf das Abteilungshandbuch verwie-sen werden. Einzutragen in das Prozessblatt sind auf jeden Fall die folgenden Inhalte:

• Name des Prozesses

• Erstellungsdatum

• Prozessnummer

• Dokumentennummer

• Ausführendes Unternehmen/Abteilung des Flugplatzes

• Prozesseigner, Stellvertreter des Prozesseigners, Am Prozess mit beteiligt

• Durchgeführte Audits

• Vorgefallene Ereignisse

Die Beschreibung des Arbeitsablaufes ist im Abteilungshandbuch geschehen und ein Ver-weis auf dieses in der Dokumentation ist ausreichend. Sind die anderen Inhaltspunkte der Dokumentation ebenfalls im Abteilungshandbuch mit aufgeführt, so genügt auch hier ein Verweis auf das Handbuch (vgl. Abbildung 9, Seite 55).

Abbildung 9 auf Seite 55 zeigt beispielhaft die Dokumentation des Prozesses „3.1.1.1.3 Win-terdienst auf der Start- und Landebahn“. In dem Prozessblatt wurden nur die Punkte

• Name des Prozesses,

• Erstellungsdatum,

• Prozessnummer,

• Dokumentennummer,

• Ausführendes Unternehmen/Abteilung des Flugplatzes,

• Prozesseigner, Stellvertreter des Prozesseigners, Am Prozess mit beteiligt

en wurden auf das „Fachhand-buch des Winterdienstes des Flughafens XXX“ verwiesen.

• Durchgeführte Audits und


direkt eingetragen. Die anderen in den anderen Inhaltspunkt





Abbildung 9 Beispielhafte Dokumentation eines Prozesses mit Verweis auf ein anderes Dokument



Ganz ähnlich gestaltet sich die Dokumentation von Arbeitsprozessen, die von externen Un-ternehmen am Flugplatz durchgeführt werden. Zu denken ist hier zum Beispiel an die Betan-kung und Abfertigung von Flugzeugen. Wie in dem vorher genannten Dokumentationsbei-spiel über ein Handbuch kann auch hier auf firmeninterne Handbücher, Vorschriften und Ar-beitsanweisungen verwiesen werden. Voraussetzung für dieses Vorgehen ist aber ein funkti-onierendes und arbeitendes Safety Management System in dem Unternehmen, welches mindestens den Anforderungen flugplatzeigenen SMS genügt. Einzutragen in das Prozess-blatt sind auf jeden Fall die folgenden, ersten Inhaltspunkte:



• Prozessnummer



• Prozesseigner, Stellvertreter des Prozesseigners, Am Prozess mit beteiligte

• Durchgeführte Audits


Details zu diesem Thema Unternehmen am Flugplatz sind unter dem Kapitel D2.1, Seite 89 aufgeführt.

Abbildung 10 auf Seite 58 zeigt die Dokumentation des Arbeitsprozesses „3.1.3.8 Abferti-gung auf dem Vorfeld /Dispatch on Apron“ der von einem externen Unternehmen ausgeführt wird, welches ein eigenes Safety Management System in Betrieb hat. Wichtig ist der Verweis im Punkt „Dokumentation des Prozesses“ auf das Safety Management System des Unter-nehmens. Die einzelnen Arbeitsschritte des Prozesses „3.1.3.8 Abfertigung auf dem Vorfeld /Dispatch on Apron““ werden hier nicht explizit aufgeschlüsselt und dokumentiert. Dies liegt in der Aufgabe des Safety Management Systems des Unternehmens. Dies muss natürlich in einem Audit vom Safetymanager kontrolliert und für ausreichend umfangreich erachtet wer-den (siehe Kapitel B3, Seite 17).





Abbildung 10 Beispielhafte Dokumentation eines Prozesses eines am Flugplatz tätigen Unternehmen



1.3. AKTUALISIERUNG DER PROZESSDOKUMENTATION Angesichts der rechtlichen, technischen und anderen Entwicklungen muss sichergestellt werden, dass Aktualisierungen und Änderungen von Prozessdokumentationen zeitnah er-folgt.

Dabei muss aus Sicherheits- und Systemgründen diese Änderung durch den Safetymanager geprüft werden. Dies bedeutet nicht, dass der Safetymanager die inhaltliche Änderung oder Aktualisierung selbst ausarbeiten muss.

Die von den Abteilungen eingearbeiteten Änderungen müssen – wenn erforderlich – mit dem Safetymanager durchgesprochen werden, zumindest ihm aber mitgeteilt und von ihm geprüft werden. Erst nach dieser Prüfung kann die Freigabe der neuen Prozessdokumentation erfol-gen (vgl. Kapitel C6, Seite 85).

Die folgende Abbildung 11 zeigt anhand eines Ablaufdiagramms die zu durchlaufenden Ar-beitsschritte zur Aktualisierung einer Prozessdokumentation.

Abbildung 11 Ablaufdiagramm "Aktualisierung"



2. BERICHTSWESEN/REPORTING

ZUSAMMENFASSUNG Das Berichtswesen bzw. Reporting stellt das nächste und auch eines der wichtigsten Be-standteile eines Sicherheitsmanagementsystems dar. Ein Sicherheitsmanager wird alleine oder auch in einer Abteilung nicht oder nur selten in der Lage sein, sämtliche Informationen über Probleme sicherheitstechnischer Art an seinem Flugplatz zu bekommen. Diese Informa-tionen sind aber in mehrfacher Hinsicht von großer Bedeutung.

Das Berichtswesen soll zunächst jedem Mitarbeiter auf dem Flugplatz Möglichkeiten bieten, Gefahrensituationen, Vorfälle oder Unfälle zu melden.

Nur dadurch erhält der Safetymanager die Gelegenheit, entweder in proaktiver oder reakti-ver Weise existente Sicherheitsprobleme zu lösen.

Durch das Berichtswesen sollen also zum einen Gefahren und Risiken identifiziert werden, um sie mit geeigneten Gegenmaßnahmen abstellen bzw. mindern zu können. Zum anderen soll durch die Information über bereits geschehene Vorfälle eine hinreichende Möglichkeit geschaffen werden, umfassende Ursachenforschung durchführen zu können, um für die Zu-kunft eine Wiederholung auszuschließen.

Die größte Gefahr für die Sicherheit besteht häufig darin, dass unsichere Situationen oder sogar Vorfälle auf dem Flugplatz unbemerkt stattfinden oder nicht mitgeteilt werden und ggf. sich solange wiederholen, bis sie in einem Unfall enden.

Darüber hinaus ergibt sich nur durch systematische Erfassung von sicherheitsrelevanten Vorfällen die Möglichkeit, eine umfassende Datengrundlage für die spätere und realistische Bemessung des tatsächlichen Standes der Sicherheit am Flugplatz zu erlangen.

Es ist sicherzustellen, dass auch die Mitarbeiter anderer am Flugplatz tätiger Unternehmen eingebunden werden.

Das Berichtswesen umfasst folgende Punkte:

• Vorgabe einer Meldestruktur

• Vorgabe von Reportblättern

• Vorgabe einer Untersuchungsstruktur

• Bereitstellung einer Datenbank zur Erfassung statistisch verwertbarer Informationen

Das in diesen Rahmen entworfenen Berichts- und Meldewesen befreit die betroffenen Flug-platzabteilungen und/oder Safetymanager nicht von den vom Gesetzgeber oder Landesbe-hörden erlassenen Pflichtmeldungen und den nachfolgenden Untersuchungen. Folgende Er-eignisse im Flugbetrieb sind derzeit meldepflichtig:

• Unfälle mit Personenschaden

• Erklärte Luftnotlagen

• Flugunfälle

• Overweight Landings

• Unfälle und Zwischenfälle mit gefährlichen Gütern

• Luftfahrzeugbeschädigungen

• Übertankungen C B SMS ESTANDTEILE EINES


• Vogelschläge

• Schäden oder Verletzungen, aufgrund von Jet Blast und Prop Wash

• Schäden durch FOD

• Zwischenfälle mit "unruly passengers" oder Passagieren, die unter Einfluss berau-schender Mittel stehen.

• Ereignisse, die zu einer Gefährdung von Besatzung und Insassen von Luftfahrzeugen geführt haben

• Luftfahrzeugbehinderungen

• Runway Incursions

• Verkehrsunfälle im nichtöffentlichen Bereich des Flughafens

Alle Vorkommnisse müssen zwar auch im Rahmen des SMS bearbeitet werden, die Erfas-sung im SMS ersetzt aber nicht die formelle Meldung an die zuständigen Behörden. Es wird auch darauf hingewiesen, dass die Unfall- und Vorfalluntersuchung des Safetymanagers nicht mit der vom Gesetzgeber vorgeschrieben Unfall- und Vorfalluntersuchung gleichzuset-zen ist. Der Safetymanager und Unfalluntersuchungsbeauftragte können unterschiedliche Personen sein. Eine SMS-Untersuchung kann nicht die BFU-Untersuchung ersetzen.

Die oben aufgeführte Liste der meldepflichtigen Vorkommnisse an die zuständigen Behörden wird mit der möglichen Umsetzung der EG-Richtlinie 2003/42/EG über die Meldung von Er-eignissen in der Zivilenluftfahrt7 noch erweitert. Mit einem funktionierenden SMS ist es aber für einen Flugplatz gerade im Hinblick auf die hier entwickelten Grundsätze zum Meldewe-sen ohne weiteres möglich, den zu erwartenden Vorgaben zur Meldung bestimmter Ereig-nisse gerecht zu werden.

2.1. DEFINITION DER MELDEPFLICHTIGEN VORFÄLLE Teilweise bereits bekannt und auch im Hinblick auf das Verständnis der Mitarbeiter und ein-gebundenen Unternehmen geeignet sind drei Typen von berichtenswerten „Situationen“:

• Unfall (Definition Anhang 2, Seite 149)

• Vorfall/Beinaheunfall (Definition siehe Anhang 2, Seite 149)

• Unsichere Situation/Sicherheitshinweis (Definition siehe Anhang 2, Seite 149)

2.2. STRUKTUR DES BERICHTSWESENS Die Festlegung der Meldestruktur bzw. des Reportweges ist zentraler Punkt des Berichtswe-sens. Nur mit einem funktionierenden und nicht eingeschränkten System können Informatio-nen schnell identifiziert, erfasst und ausgewertet werden. Werden im Aufbau der Meldestruk-tur Fehler gemacht, gelangen Meldungen nicht zum Safetymanager oder werden nicht abge-schickt.

Der Meldeweg kann an die interne Organisation des Unternehmens angelehnt werden. Es stellt sich dann die Frage, an wen die Meldungen geleitet bzw. weitergeleitet werden.

Die entscheidende Frage ist, ob und wie hoch „Hemmschwellen“ bei einzelnen Mitarbeitern in Abhängigkeit der unterschiedlichen Strukturen entstehen werden. Das Ergebnis muss ein einfaches und vor allem nicht diskriminierendes System sein. Ziel ist es also, einen Melde- 7 Richtlinie 2003/42/EG des Europäischen Parlaments und Rates vom 13. Juni 2003



weg zu finden, der eine einfache und schlanke Struktur aufweist und einen vollständigen Empfang aller Meldungen sicherstellt. Folgende Optionen sind denkbar:

1. Indirekte Meldung über:

o den Vorgesetzten an den Safetymanager

o über den Abteilungsleiter an den Safetymanager

2. Direkte Meldung an den Safetymanager

2.2.1. INDIREKTE MELDUNG ÜBER VORGESETZEN/ABTEILUNGSLEITER

In diesen Fall würde die Meldung eines Vorfalls über den unmittelbaren Vorgesetzten oder den übergeordneten Abteilungsleiter des Melders gehen. Dieser nimmt die Meldung entge-gen und leitet sie an den Safetymanager weiter.

Vorteil:

• dezentrale Meldestruktur

• Arbeitserleichterung für den Safetymanager

• Mögliche erste Bewertung durch Fachkompetenz

Nachteil:

• Verfälschung der Sachlage möglich

• ggf. hohe Hemmschwelle des Melders gegenüber seines Vorgesetzten wg. Aufzeigen abteilungsinterner Schwachstellen

• nicht weitergeben der Meldung aus Angst vor Konsequenzen

• nicht weiterleiten der Meldung aufgrund der Nicht-Zuständigkeit für den Vorfall

o (Vorfallmeldungen müssen unabhängig von Aufgabengebiet oder Verantwor-tungsbereich des Melders/Vorgesetzten erfolgen)

2.2.2. DIREKTE MELDUNG AN DEN SAFETYMANAGER

Alle Vorfallmeldungen laufen zentral beim Safetymanager auf und werden von ihm unter-sucht.

Vorteil:

• direkter Meldeweg

• simple Meldestruktur, keine Zwischenebenen

• Fachkompetenz des Safetymanagers gegenüber sämtlichen Sicherheitsfragen unab-hängig in welchem Flugplatzbereich sie auftreten

• Sensibilisierung gegenüber der Sicherheit ist gegeben

• die Verfälschung oder nicht Weitergabe von Meldungen ausgeschlossen

• lle des Melders ist relativ gering, da Abstand zum Safetymanager groß genug ist

Nachteil:

• evtl. unklare Darstellung des Sachverhalts

die Hemmschwe



• erste abteilungsinterne Beurteilung entfällt

2.2.3. FAZIT

Aufgrund der aufgezeigten Nach- bzw. Vorteile einzelner möglicher Meldestrukturen be-kommt die Festlegung eines Meldeweges mit direktem Zugang zum Safetymanager einen hohen Stellenwert. Die möglicherweise unklare Darstellung des Sachverhaltes durch einen Melder und die entfallende erste Beurteilung durch die betroffene Abteilung bzw. das betrof-fene Unternehmen stellen im Hinblick auf eine notwendigerweise schlanke Meldestruktur Einschränkungen dar, die durch eine schnelle Beurteilung und Untersuchung durch den Sa-fetymanager voll aufgewogen werden.

Abbildung 12 Ablaufdiagramm "Meldestruktur direkt an den Safetymanager"

Nur so lässt sich einen vollständige Weiterleitung aller Meldungen sicherstellen. Nur die beim Safetymanager direkt aufgelaufenen Meldungen werden organisationsunabhängig und ohne Vorbehalte registriert und bearbeitet.

Darüber hinaus ist auch die Verkehrs-/Betriebsleitung verpflichtet, Meldungen über Unfälle und Vorfälle dem Safetymanager mitzuteilen

2.3. TECHNISCHE MÖGLICHKEITEN UND REPORTWEGE Aufgrund der enormen Bedeutung der Informationen müssen mehrere Meldemöglichkeiten gegeben sein. Dem Mitarbeiter muss unabhängig von

• seinen vorhandenen persönlichen Fähigkeiten, wie zum Beispiel der Bedienung von Computerprogrammen oder der Beherrschung der (schriftlichen) deutschen Sprache,

• Erreichbarkeit bzw. Verfügbarkeit von Kommunikationsmitteln,

• Ausstattung des Arbeitsplatzes (Telefon, Computern oder Faxgerät),

die Möglichkeit gegeben sein, mit dem Safetymanager in Kontakt zu treten, um eine Meldung zu verfassen bzw. zu übermitteln.

Die Möglichkeiten müssen darüber hinaus einfach und zeitsparend sein. Erst wenn es für den Mitarbeiter keinen Aufwand bedeutet, einen Vorfall zu melden, wird von dem Meldewe-sen umfassend Gebrauch gemacht werden.

Insofern bieten sich mehrere Möglichkeiten an:



• E-Mail, Formular im Intranet mit separater Emailadresse

• Hardcopy per Fax, separate Fax-Nummer

• Hardcopy per Hauspost, separater Briefkasten

• Mündlich per Telefon, separate flugplatzinterne Telefonnummer mit Anrufbeantworter

Für die Meldung per Email bzw. einen Onlinezugang sollte – wenn vorhanden – in dem un-ternehmenseigenen Intranet (Kommunikationssystem) eine geeignete Plattform geschaffen werden, auf der ein Meldeformular zur Ausfüllung auch am Computer bereitsteht. Dabei kann man sich eine Eingabe über eine Eingabemaske sowie eine Eingabe über eine Datei (z. B. Word- oder PDF-Datei) vorstellen, die dann als Anhang einer Email an den Safetymanager gesandt wird. Diese Plattform sollte auch gleichzeitig eine Druckversion des Meldeformulars enthalten, die an jedem Drucker ausgedruckt und dann per Post oder per Fax versandt wer-den kann. Dazu müssen eine separate Faxnummer, eine separate Emailadresse sowie ein oder mehrere gut erreichbare Briefkästen eingerichtet werden, auf die nur der Safetymana-ger Zugriff hat. Das gleiche gilt für eine Telefonverbindung, die zusätzlich mit einem Anruf-beantworter versehen sein sollte.

Auch in diesem Bereich werden sich natürlich in Abhängigkeit vom jeweiligen Flugplatz, sei-ner Größe und seinen Möglichkeiten Unterschiede ergeben. Wichtig ist, dass den Bedenken bzw. Empfehlungen dieses Handbuches Rechnung getragen wird.

2.4. NUTZUNG DER ERLANGTEN INFORMATIONEN, ANONYMISIERUNG Von entscheidender Bedeutung für den erfolgreichen Aufbau eines internen Berichtswesens und damit auch für dem Erfolg bei der Implementierung des SMS am Flugplatz ist, das klar-gestellt wird, dass die erlangten Informationen nicht zum Nachteil der Mitarbeiter verwendet werden dürfen.

Erstes und einzig wichtiges Ziel ist die Erhöhung der betrieblichen Sicherheit am Flugplatz. Daneben sollen Daten gesammelt werden, mit denen Unfallhäufigkeiten und -schwerpunkte herausgefunden werden können.

Gleichzeitig können sauber geführte Unfall- und Vorfallstatistiken vom Betreiber für Zwe-cke der Kundenwerbung, als Argumentationshilfe bei Versicherungsverhandlungen oder Demonstration des Sicherheitsniveaus gegenüber den Flugplatznutzern und -anrainern dienen.

Diese klare und ausschließliche Fokussierung des Systems und seiner Bestandteile auf die Erhöhung der Sicherheit, insbesondere des Meldesystems, sollte auch offen und verlässlich von der Geschäftsführung gegenüber den Mitarbeitern kommuniziert werden. Damit wird si-chergestellt, dass unter den Mitarbeitern keine Verschlechterung des Arbeitsklimas eintritt, da naturgemäß auch bei vielen Reports menschliches Fehlverhalten als Ursache aufgedeckt werden wird.

Im Hinblick auf diese Problematik darf für eine Meldung auch nicht die namentliche Angabe des Melders zur Voraussetzung gemacht werden. Es muss vielmehr darauf geachtet wer-den, dass Möglichkeiten vorhanden sind, Meldungen (Reports) hinsichtlich der möglicher-weise fehlerhaft handelnden Mitarbeiter zu anonymisieren und auch anonym abzugeben. Dies erschwert zwar die Aufklärung und Beurteilung der zugrunde liegenden Ursachen. Im Hinblick auf die berechtigten Interessen der Mitarbeiter und im Interesse eines funktionie-renden Systems müssen die Beschränkungen aber in Kauf genommen werden. Absprachen mit den Arbeitnehmervertretern über die Ausrichtung des SMS sind erforderlich.

Eine möglicherweise gangbare, teilweise praktizierte und sehr Erfolg versprechende Mög-lichkeit wäre die klare Zusage der Geschäftsführung, dass Mitarbeiter, die eigenes Fehlver-halten bei sicherheitsrelevanten Tätigkeiten mitteilen, nicht mit einer arbeitsrechtlichen Ver-



folgung dieser Vorfälle rechnen müssen. Eine solche klare Zusage würde die Bedeutung ei-nes sicherheitsbewussten Handelns für alle Beteiligten unterstreichen.

2.5. VERFAHREN NACH EINGANG EINES REPORTS/EINER MELDUNG Das Berichtswesen umfasst neben den strukturellen auch organisatorische Voraussetzungen zur Gewährleistung einer hinreichenden Bewertung der erlangten Informationen und erfor-derlichen Reaktionen.

Von entscheidender Bedeutung sind die Ermittlung der Ursachen des Vorfalles selbst, aber auch die Bekanntgabe der Ergebnisse sowie die Veröffentlichung von Anweisungen zur Vermeidung weiterer oder neuer Vorfälle. Die einzelnen Schritte müssen im Interesse einer lückenlosen Nachvollziehbarkeit dokumentiert werden. Um diesen Anforderungen gerecht zu werden, sind im Folgenden neben der Darstellung der Verfahrensschritte auch die ent-sprechenden Formulare angefügt, die bei der Implementierung eines SMS Verwendung fin-den können.

Folgende Schritte werden in der Nachverfolgung eines Reports durchlaufen:

• Meldung eines Unfalls/Vorfall (Beinaheunfall)/Sicherheitshinweis

o durch Flugplatzmitarbeiter oder andere

o über die Sicherheitsmeldung/Safety Report

• Annahme der Sicherheitsmeldung/Safety Report und Eröffnung einer internen Un-tersuchung

o Eingangsfixierung der Sicherheitsmeldung/Safety Report beim Safetymanager mit Datum und Reg.-Nummer in die Untersuchungsbericht/Investigation Report

o Bewertung der Meldung durch den Safetymanager und Entscheidung über Einleitung einer Untersuchung

o Untersuchung des Vorfalls:

Alleine oder mit der Safetyabteilung

Mit Hilfe des zuständigen Safety Committes

Mit Hilfe der betroffenen Abteilung/en, Unternehmen bzw. Mitarbeiter

Mit Hilfe externer Experten

o Eintrag in die Untersuchungsbericht/Investigation Report von:

Nachforschung

Konkretisierung des Vorfallberichtes

Klärung von fehlenden Angaben

Gespräche mit Beteiligten

etc.

• Zusammenstellung eines Berichtes mit den Ergebnissen der Untersuchung

• Ausarbeitung von Gegenmaßnahmen

o Ergebnis der Untersuchung/Schlussfolgerung

• Veröffentlichung der Untersuchungsergebnisse C B SMS ESTANDTEILE EINES


o Mit Untersuchungsbericht/Investigation Report

• Veröffentlichung/Anweisung und Dokumentation der Gegenmaßnahmen verbunden mit einer Umsetzungsfrist

o Mit Untersuchungsbericht/Investigation Report

• Verfolgung der Umsetzung der Maßnahmen

o Dokumentation der Mahnung der Umsetzung der Gegenmaßnahmen im

Untersuchungsbericht/Investigation Report

• Meldung der erfolgreichen Umsetzung der Maßnahmen durch Abtei-lung/Unternehmen durch

Umsetzungsmeldung/Implementation Report

• Überprüfung der eingeführten Gegenmaßnahmen

Bei einer zufriedenstellenden Umsetzung endet die Untersuchung. Bei ungenügender Um-setzung müssen vom Safetymanager erneut Maßnahmen beschlossen oder weitere Fristen gesetzt werden. Die Umsetzung muss wiederum kontrolliert werden.

Die nachfolgende Abbildung 13 zeigt den eben dargestellten Ablauf nochmals übersichtlich anhand einer schematischen Darstellung.



Abbildung 13 Ablaufdiagramm des Berichtswesens



Wichtig ist die Einhaltung der im Anhang 5 Formularwesen, Seite 161, aufgezeigten Inhalte der Formulare. Nur einheitlich erfasste Inhalte können zu einer späteren Auswertung und Darstellung von Sicherheitsproblemen herangezogen werden. Die Form der Meldeblätter selbst ist als Vorschlag zu betrachten und kann an jedem Flugplatz individuell umgesetzt werden.

Die Einführung von Formularen soll an dieser Stelle vor allem Struktur in den Ablauf einer Untersuchung bringen, wie sie im Sinne eines SMS inhaltlich und organisatorisch auszuse-hen hat. Die Einführung und Benutzung dieser Formulare gewährleistet einen formalisierten, nachvollziehbaren und wiederholbaren Untersuchungsablauf, der in das Dokumentationssys-tem des SMS eingegeben werden kann und so später zu statistischen Aussagen herange-zogen werden kann.

Ist an einem Flugplatz schon ein Meldewesen vorhanden, sollte dieses weitergeführt werden. Entsprechende Änderungen an die Bedürfnisse und Inhalte des SMS-Berichtswesens sind vorzunehmen.

Eine weitere Differenzierung der Formulare ist vorstellbar.

So könnte man das Sicherheitsmeldung/Safety Reports durch ein Unfall-Melde-Formular und/oder ein „nur“ allgemeines Sicherheits-Melde-Formular ersetzen. Dies könnte der besse-ren Abgrenzung von Unfällen im Gegensatz zu Sicherheitslücken (unsafe conditions) oder Vorfällen diesen. Darüber hinaus ist auch eine Aufteilung im Bereich der Gegenmaßnahmen denkbar. So könnten z. B. eine eher allgemein gehaltene „Sicherheitsinformation“/„Safety In-formation“, eine „Sicherheitsempfehlung“/„Safety Recommendation“ und eine zwingende „Si-cherheitsanweisung“„Safety Order“ als Einzelformulare denkbar sein. Die einzelnen Meldun-gen würden sich im Verteiler und ihrer Verbindlichkeit unterscheiden.

Hingewiesen werden muss aber auf die damit einhergehende Gefahr der Ausweitung der Komplexität des Berichtswesens. Jede weitere Differenzierung der Formulare kann zu Unverständlichkeit und auch zur Überfrachtung von Informationen führen. Dies wiederum könnte bei den Flugplatzmitarbeitern und anderen Beteiligten Unsicherheit und Ablehnung des Safety Management Systems auslösen.

2.6. INHALTE DER FORMULARE, VERFAHREN Die hier aufgeführten Meldeformulare sollen beispielhaft die Inhalte der einzelnen Vorgänge und Prozesse im Berichtswesen wiedergeben. Die gewählte Form, Größe und Layout der Formulare sind nicht verbindlich. Wichtig ist, dass möglichst einheitlich die Arbeitsschritte in einer nachzuvollziehenden, dokumentierbaren und formalen Form im Safety Management System dargestellt werden. Dies kann in Papierform oder in Form einer umfassenden Soft-warelösung geschehen. Letzteres wird sich gerade ab einer bestimmten Größe des Flugplat-zes anbieten.

Die für das Berichtswesen beispielhaft entworfenen drei Meldeformulare

• Sicherheitsmeldung/Safety Report (Abbildung 31, Seite 161)

• Untersuchungsbericht/Investigation Report ( Abbildung 32, Seite 163)

• Umsetzungsmeldung/Implementation Report ( Abbildung 33, Seite 164)

sind im Anhang 5 Formularwesen ab Seite 161 dargestellt.

Abbildung 31 auf Seite 161 zeigt eine Sicherheitsmeldung/Safety Report. Dies kann von je-dem Mitarbeiter auf dem Flugplatz über die im Kapitel C2.2 auf Seite 61 erläuterten Melde-wege an den Safetymanager oder seine Abteilung gesandt werden. Dem meldenden Mitar-beiter muss es selbst überlassen bleiben, ob er das Meldeformular anonym ausfüllt oder seinen Namen und Abteilung mit auf dem Meldeformular vermerkt.



Über dieses Formular sollten sämtliche sicherheitsrelevanten Vorfälle auf dem Flugplatz ge-meldet werden.

Zuerst wird die Richtigkeit und Zuständigkeit des Vorfalls untersucht und entschieden, ob der Vorfall weiter untersucht werden muss. Hat der Absender auf der Sicherheitsmeldung/Safety Report seinen Namen angegeben, so ist er über den Erhalt und die nächsten Schritte zu in-formieren. Im Weiteren ist seine hinreichende Information auch über eingeleitete Schritte und Ursachen sicherzustellen (soweit zulässig).

Wichtig ist die Gewährleistung der Nachverfolgbarkeit, z. B. durch eine fortlaufende Numme-rierung.

Abbildung 32 auf Seite 163 zeigt den Untersuchungsbericht/Investigation Report. Der Unter-suchungsbericht wird nach Erhalt der Sicherheitsmeldung/Safety Report vom Safetymanager ausgefüllt und dient als Grundlage der Untersuchung des Vorfalls. Einige Punkte auf dem Formular können sofort bei Erhalt der Sicherheitsmeldung/Safety Report ausgefüllt werden, manche erst während bzw. nach der Untersuchung. Des Weiteren werden in dem Untersu-chungsbericht/Investigation Report die Ergebnisse der Vorfalluntersuchung sowie erarbeitete Gegenmaßnahmen eingetragen. Somit hält der Safetymanager auf einem Formular den ge-samten Vorfallumgang auf einem Meldeformular. Auch die Festsetzung der Umsetzungsfrist und nicht Einhaltung wird vermerkt.

Dabei können Gegenmaßnahmen in ihrer Art und Ausprägung ganz unterschiedlich sein. Sie können einen Hinweis auf Gefahrenpotentiale oder eindeutig formulierte Änderungen in den Prozessdokumentationen/Verfahrensvorschriften enthalten.

Die Ergebnisse der Vorfalluntersuchung können, ausgelöst durch den Untersuchungsbericht, als Information am Flughafen veröffentlicht werden. Denkbar wäre es z. B., die Unterneh-mensführung oder nicht unmittelbar betroffene Abteilungen an den Ergebnissen teilhaben zu lassen, oder die Ergebnisse generell flugplatzintern öffentlich zu machen. Auf jeden Fall soll-te die betroffene Abteilung von den Ergebnissen benachrichtigt werden.

Wichtig ist, dass eine eindeutige Zuordnung und Nachvollziehbarkeit sichergestellt ist.

Der Umfang des Untersuchungsberichts/Investigation Report ist von entscheidender Bedeu-tung für die anschließende datenmäßige Auswertung des einzelnen oder aller Vorfälle über einen längeren Zeitraum. Nur die hier erfassten und vermerkten Inhalte können später auch zu einer Auswertung zur Ermittlung von zum Beispiel Vorfallschwerpunkten oder unsicheren Prozessen herangezogen werden. So könnten z. B. über die Erfassung sämtlicher Unfallorte eine Gefahrenkarte des Flugplatzes angelegt werden oder Unfallhäufungen in einzelnen Ab-teilungen oder Unternehmen identifiziert werden.

Abbildung 33 auf Seite 164 zeigt die Umsetzungsmeldung/Implementation Report, welche während oder zum Ablauf der Umsetzungsfrist von der betroffenen Abteilung/dem Unter-nehmen dem Safetymanager zugeleitet wird und über den Stand der Umsetzung der ange-wiesenen Gegenmaßnahmen informiert.

2.7. UNTERSUCHUNG VON VORKOMMNISSEN Die Untersuchung dient nicht der Ermittlung von Haftungsansprüchen, Schuldzuweisungen und disziplinarischer Maßnahmen, sondern nur der Prävention von gleichgelagerten oder ähnlichen Wiederholungsfällen.

Ziele der Untersuchung:

• Identifizierung aller ursächlichen und begünstigenden Faktoren

• Identifizierung und Korrektur von prozessualen und organisatorischen Schwachstel-len



• Identifikation von Maßnahmen, die zwar die Ursache nicht beseitigen, aber geeignet sind einen Vorfall rechtzeitig zu verhindern

• Aus sicherheitsrelevanten Vorkommnissen lernen

• Ergebnisse werden kommuniziert um Wiederholungsfälle zu vermeiden

Der Safetymanager entscheidet nach einer anfänglichen Bewertung des Unfalles oder Vor-falles, ob die Einleitung einer Untersuchung erforderlich beziehungsweise sinnvoll erscheint, und leitet den Untersuchungsvorgang ein. Die Untersuchung wird vom Safetymanager gelei-tet und erfolgt unter Einbeziehung der Prozessbeteiligten und er entscheidet über die Einbe-ziehung ggf. weiterer sachkundiger Personen (vgl. Kapitel C2.5, Seite 65).

2.8. WEITERE VERÖFFENTLICHUNGEN Über die Vorfall- und Unfallmeldungen hinaus sollte an einem Flugplatz eine regelmäßige Veröffentlichung seiner Tätigkeiten am Flugplatz erscheinen. In einem sog. „Safety Bulletin“ würden alle Mitarbeiter und Management auf dem Flugplatz erreicht. Besteht schon eine Be-triebszeitung, könnte in ihr die Veröffentlichung stattfinden. Folgende Inhalte sollten enthal-ten sein:

• statistische Auswertungen zu Vorfällen

• Trends und Entwicklungen

• Darstellung ausgewählter Vorfälle

• Darstellung ausgewählter Korrekturmaßnahmen

• Neuerungen und Entwicklungen im Safety Management System

• Allgemeine Sicherheitsinformationen und Hinweise

• Hintergrundinformationen

• Gesetzliche Änderungen



3. INTERNE AUDITIERUNGEN

ZUSAMMENFASSUNG DES KAPITELS Im Rahmen der Implementierung und der Arbeit mit einem Safety Management System müssen in geplanten und angemessenen Abständen Auditierungen durchgeführt werden. Ermittelt werden soll dabei, ob die vom Unternehmen festgelegten Anforderungen an das Safety Management System und die Mitarbeiter erfüllt sowie verwirklicht und aufrechterhal-ten werden.

Im Rahmen des SMS werden auch alle am Flughafen tätigen Fremdfirmen die sicherheitsre-levante Tätigkeiten ausüben auditiert (Luftverkehrsgesellschaften, Bodenverkehrsdienstab-fertiger, Betankungsdienste, Caterer, Behörden etc.). Die Verpflichtung für Fremdfirmen zur Zusammenarbeit im SMS wird über die Flughafenbenutzungsordnung und Vertragsklauseln geregelt (siehe Kapitel D2.1, Seite 89).

Im Rahmen der Auditierung wird allgemein abgeprüft (keine abschließende Aufzählung):

• Einhaltung der rechtlichen Vorgaben und Safety Standards

• Korrekturmaßnahmen zu im Berichtwesen gemeldeten Vorfällen und Reports

• Erreichung der Sicherheitszielstellungen

Werden dabei vom Safetymanager Abweichungen festgestellt, müssen Gegenmaßnahmen zur Behebung durchgeführt werden.

3.1. DEFINITION Eine Auditierung ist eine (interne) und methodisch geplante Überprüfung der Einhaltung be-stimmter Vorgaben. Sie stellt einen systematischen, unabhängigen und dokumentierten Pro-zess zur Erlangung von bestimmten Nachweisen und deren objektiver Auswertung dar.

Bei einem Audit wird also jeder Teil eines Systems kritisch überprüft, um Stärken, Schwä-chen oder Risiken zu identifizieren. Dabei werden die geforderten Vorgaben mit den momen-tan bestehenden Arbeitspraktiken verglichen. Der Safetymanager als Auditor wird in der zu auditierenden Abteilung z. B. die Umsetzung und Anwendung der in den Prozessdokumenta-tionen festgelegten Arbeitsbeschreibung kontrollieren und bewerten. Es ist also ein Vergleich der Soll- und Ist-Situation, in wie weit die festgelegten Prozesse am Flugplatz umgesetzt wurden.

Die Audits im Zusammenhang mit dem SMS dienen zur Überwachung der Effektivität und Ef-fizienz des Safety Management Systems, sie können helfen herauszufinden, ob das System die Forderungen wirklich umsetzt, die gestellt wurden.

Jede Auditierung soll und muss die Aktivitäten von externen Vertragspartnern bzw. Fremd-firmen mit einbeziehen, die die betriebliche Sicherheit am Flugplatz beeinflussen (können).

3.2. PLANUNG UND VORBEREITUNG Der Sinn und Zweck von Audits ist die Ermittlung, ob die Festlegungen innerhalb des Safety Management Systems konsequent umgesetzt werden. Festgelegt und definiert werden müs-sen bei der Vorbereitung deswegen klare Auditkriterien, der Auditumfang, die Audithäufigkeit und die Auditmethoden; es muss also ein Auditplan für das gesamte System erstellt werden. Dieser sollte vom Safetymanager erstellt werden, wobei hierbei die Ergebnisse früherer Au-dits zu berücksichtigen sind. Der Auditplan selbst sollte auch der zuständigen Luftfahrtbe-hörde mitgeteilt werden.



Die Auswahl der Auditoren und die Durchführung der Audits müssen die Objektivität des Au-ditprozesses sicherstellen, darüber hinaus sollten die zu auditierenden Mitarbeiter bzw. Un-ternehmen informiert werden, dies auch wegen der Erhöhung der Effektivität der eigentlichen Auditierung. Vor Beginn des Audits sollte klar sein, welche Feststellungen zu welchem Urteil führen, wie beispielsweise „in Ordnung“ oder „nicht in Ordnung“.

Generell sollten Checklisten verwendet werden, an denen während der Auditierung fest-gehalten wird. Diese müssen im Voraus entweder erstellt oder auf ihre Aktualität hin geprüft und durchgearbeitet werden.

Ein anzustrebendes Vorgespräch dient allgemein der Schaffung einer guten Auditatmosphä-re, wobei weiterhin die Vorstellung der Auditoren, die Präzisierung der Auditschwerpunkte und -zielsetzungen sowie die Erläuterung der Vorgehensweise bei der Befragung vor Ort er-folgen sollten.

3.3. EINZELHEITEN

• Zeitliche Abstände

o Auditierungen sollten in angemessenen und regelmäßigen Intervallen durch-geführt werden.

• Wer sollte eine Auditierung durchführen?

o Durchgeführt werden Audits in Unternehmen von kompetenten und qualifizier-ten sowie mit den Themenbereichen vertrauten Mitarbeitern bzw. durch spe-ziell dafür eingerichtete Kommissionen. Im Hinblick auf ein SMS ist der Safe-tymanager insoweit geeignete Person bzw. erster Ansprechpartner. Neben dem Auditor als Einzelperson kann auch eine Gruppe von Auditoren die Audi-tierung durchführen.

o Der Auditor hat die Aufgabe, eine gute Gesprächsatmosphäre herzustellen und diese aufrecht zu erhalten. Dazu benötigt er möglicherweise auch be-stimmte Persönlichkeitsmerkmale und Qualifikationen wie z. B. das Beherr-schen und Verstehen der Körpersprache, Kooperationsbereitschaft und An-passungsfähigkeit, aber auch Fachkenntnisse wie ein grundlegendes techni-sches und administratives Verständnis, eine schnelle Auffassungsgabe auch bei komplexen Sachverhalten sowie eine unvoreingenommene Beobach-tungsgabe bzw. Objektivität.

o Als weiteres Kriterium sollte der Auditor Kenntnisse und Verständnis über die zugrunde liegenden Regelwerke haben und die Einhaltung der gültigen Re-geln begründen und einfordern.

o Generell kann auch eine externe Person bzw. ein externes Unternehmen mit der Auditierung beauftragt werden. Diese Variante ist insofern nicht nur inte-ressant sondern auch nützlich, wenn am Flugplatz selbst (noch) nicht hinrei-chendes Wissen im Hinblick auf Detailregelungen vorhanden ist.

o Der Auditor bzw. Safetymanager sollte gemeinsam mit den Mitarbeitern nach Möglichkeiten für Verbesserungen suchen und Verschlechterungen vermei-den.

• Die Befragung

o Die Befragung vor Ort dient der sachlichen Feststellung der angetroffenen Sachverhalte zum Zeitpunkt des Audits. Dabei findet eine Abarbeitung der vorbereiteten Checkliste statt.



o Die Checkliste kann mehr oder weniger umfangreich sein und als Leitfaden für die Auditierung dienen. Sie sammelt Daten, welche sich auf das Safety Management System beziehen.

o Die Fragen sollten klar und angemessen gestellt werden.

o Werden Abweichungen von den Vorgaben des Safety Management Systems festgestellt, können Auditor und Auditierter auch schon während des Gesprä-ches über mögliche Korrekturmaßnahmen diskutieren.

o Die Checkliste sollte ausreichend Platz für Kommentare enthalten, so dass während des Gespräches weitere Punkte dokumentiert werden können, wel-che nicht in der Checkliste enthalten sind.

o Anschließend sollte eine Nachbesprechung zum Audit stattfinden. Diese dient der Zusammenfassung der Auditfeststellungen, der Erörterung festgestellter Abweichungen sowie der Empfehlung geeigneter Korrekturmaßnahmen.

• Dokumentation der Auditierung

o Alle Audit-Prozeduren sollten sorgfältig analysiert und dokumentiert werden, so dass Differenzen leicht erkannt werden können. Die Aufzeichnungen und Ergebnisse müssen detailliert, vollständig und zuverlässig sowie ständig ab-rufbar für Vergleiche oder Trendanalysen sein.

o Die Auditdokumentation ist eine Zusammenstellung von Ergebnissen einer Auditierung und wird für jede Auditierung gefordert. Sie gibt den Auditie-rungsprozess inhaltlich wieder und fungiert als Zusammenfassung.

o Die Dokumentation mit den Ergebnissen der Auditierung kann der Unterneh-mensleitung zugestellt werden.

o Die Ergebnisse der Auditierung können evtl. innerhalb des Unternehmens/der Abteilung diskutiert werden, Empfehlungen sollten bei Abweichungen formu-liert werden.

In der folgenden Darstellung wird der Ablauf eines Audits nochmals grafisch dargestellt. Die einzelnen Phasen, Planung und Vorbereitung eines Audits, Durchführung und Dokumentati-on sowie Maßnahmenfestlegung und Überwachung sind bereits im Einzelnen dargestellt worden. Ein Audit kann erst vollständig abgeschlossen sein, wenn die festgestellten Abwei-chungen von den Vorgaben behoben wurden.

1. Planung und

Vorbereitung

2. Durchführung und Dokumentation

3. Festlegung und Überwachung der Maßnahmen

Abbildung 14 Genereller Ablauf eines Audits



In der nachfolgenden Abbildung 15 wird der gesamte Ablauf der Aufgaben und Handlungen im Zusammenhang mit Auditierungen im Rahmen eines SMS nochmals ausführlich schema-tisch dargestellt.

Abbildung 15 Ablaufdiagramm eines Audits

Auch hier gilt das bereits mehrfach ausgeführte: Angesichts der Komplexität eines SMS und der in ihm ablaufenden und von ihm überwachten Prozesse wird ab einer bestimmten Größe eine sinnvolle und handhabbare Lösung auch für die Thematik Auditierung insbesondere wegen der erforderlichen detaillierten Dokumentationen nur durch Softwarelösungen reali-sierbar sein.

Vorgaben für einen Auditplan bzw. die zu prüfenden Einzelpunkte bzw. Fragenkataloge las-sen sich wegen der zu erwartenden Unterschiede bei den einzelnen Flugplätzen gerade in der beginnenden Implementierungsphase nicht sinnvoll darstellen. Gerade in dieser Phase werden die Audits insbesondere darauf ausgerichtet sein müssen, zunächst die Ist-Situation des Flugplatzes im Hinblick auf vorhandene Prozessdokumentationen und klare Verantwort-lichkeiten festzustellen. Mit den Ergebnissen dieser Audits wird es dann möglich sein, für die einzelnen Abteilungen bzw. Unternehmen klare Vorgaben hinsichtlich der zu erbringenden Einzelheiten und zu erstellenden Dokumentationen für das Safety Management System zu machen. Insofern ist bereits in dieser frühen Phase eine systematische Vorbereitung und Dokumentierung der Auditierungen von entscheidender Bedeutung für eine erfolgreiche Imp-lementierung des SMS am eigenen Flugplatz.

Trotz der Schwierigkeiten der Erstellung eines Auditplans, muss der Safetymanager in einem geeigneten Turnus (halbjährlich, jährlich) einen Auditplan für den Flugplatz erstellen und die-sen der luftrechtlichen Genehmigungsbehörde mitteilen.



4. GEFAHREN- UND RISIKOBEURTEILUNG

ZUSAMMENFASSUNG DES KAPITELS Der Bereich Gefahren- und Risikoerkennung bzw. -beurteilung ist der vierte wesentliche Be-standteil eines Safety Management Systems an Flugplätzen und beschäftigt sich allgemein mit den folgenden Punkten:

• Gefahrenidentifikation

• Risikoanalyse/-beurteilung

• Benennung von Abwehr-/Kontrollmöglichkeiten für Gefahren/Risiken und mögliche Auswirkungen von Ereignissen

• Bewertung der Maßnahmen zu Gefahren-/Risikokontrolle bzw. -abwehr

Risikobeurteilungen werden in vielen Industriezweigen schon seit Jahren durchgeführt. Durch diese jahrelange Anwendung und insbesondere auch durch umfassende Erfassung von Vorkommnissen entstanden in vielen Bereichen große Datenbasen für die Gefahren-identifikation und -bewertung, die z. B. mathematische/statistische Beurteilungen des Risikos zulassen. Diese Voraussetzungen sind für die Risikobewertung des Betriebs an einem Flug-platz nicht gegeben. Es musste somit ein Verfahren am Flugplatz implementiert werden, wel-ches auch ohne hinreichende Datengrundlagen eine aussagekräftige, gut handhabbare und einfache Bewertung von vorhandenen Risiken erlaubt. Dies gilt ebenfalls für den Bereich, der sich mir der Identifikation von Gefahren befasst.

Von grundlegender Bedeutung für diese Thematik sind folgende Definitionen:

• Sicherheit/Safety ist Freiheit von inakzeptablem Risiko.

• Risiko/Risk ist eine Kombination aus der Wahrscheinlichkeit des Auftretens von Schaden und der Schwere des Schadens.

• Gefahr/Hazard kann als Quelle angesehen werden, von der ein potentieller Schaden oder eine Situation mit Potential an Sicherheitsverlust ausgehen kann. Der Begriff Gefahr an sich beinhaltet keinerlei Bewertung. Diese wird über das Risiko ausge-drückt.

• Schaden/Consequences – im Hinblick auf Safety Management Systeme an Flug-plätzen – ist entweder direkte oder indirekte physische Verletzung oder gesundheitli-cher Schaden von Personen oder Sach- oder Umweltschaden.

Die Identifikation der Gefahren, also der Quellen eines möglichen Schadens, muss auf der Fachebene, beim Prozessverantwortlichen selbst geschehen. Diese Gefahren müssen dann entweder allein oder gemeinsam mit dem Safetymanager bzw. den Safety Commitees be-wertet werden, um das potentiellen Risiko zu ermitteln.

Können keine ausreichend sicheren Risikobeurteilungen auf der Ebene des Flugplatzes vor-genommen werden (fehlendes Fachwissen, vollkommen neue Verfahren oder Infrastruktur und Geräte oder Luftfahrzeuge), müssen ggf. auch mit Unterstützung externer Fachkräfte umfassendere Risikountersuchungen und -bewertungen, sog. Risk Assessments, z. B. in Form einer „aeronautical study“ vorgenommen werden.

Die ermittelten Risiken müssen hinsichtlich ihrer Tolerierbarkeit bewertet werden, wofür klare Vorgaben am Flugplatz existieren müssen. Sind bei bestimmten Risiken keine abschließen-den Entscheidungen hinsichtlich der Tolerierbarkeit auf der Fachebene möglich, wird eine abschließende Entscheidung durch die Geschäftsführung vorgenommen werden müssen. Um unakzeptable Risiken zu minimieren oder auszuschließen, müssen Kontroll- bzw. Ab-



wehrmöglichkeiten aufgebaut werden, etwa in Form von Verfahrensänderungen oder beson-deren Schulungen oder technischen/baulichen Schutzvorrichtungen/Änderungen. Daneben können/müssen auch Schutzvorkehrungen getroffen werden, die die Auswirkungen eines Vorfalls, also Personen- oder Sachschaden verhindern oder zumindest verringern.

In den folgenden Abbildungen werden die eben beschriebenen Grundlagen nochmals gra-fisch dargestellt und beispielhaft einzelne Konzepte aufgezeigt.

Abbildung 16 stellt in Anlehnung an das sog. „Bow-Tie-Konzept“ die Gefahrenlage auf einem Flugplatz für einen Prozess dar. Aus der potentiellen Gefahr auf der linken Seite kann bei oder durch verschiedenen Aktivitäten oder Arbeitsabläufe(n) (schwarze Pfeile) ein uner-wünschtes Ereignis, Vorfall oder sogar Unfall eintreten (roter Kreis). Diese Arbeitsabläufe können durch Ingenieurs-, Wartungs- und operationelle Aktivitäten (Barrieren) kontrolliert und sicher gestaltet werden. Aus dem eingetretenen Ereignis leiten sich nun Konsequenzen für Menschen und Geräte ab. Die Konsequenzen können wiederum durch einzelne Barrieren abgeschwächt werden.

Abbildung 16 System der Gefahrenkontrolle nach sog. „Bow-Tie-Konzept“



Abbildung 17 und Abbildung 18 zeigt am Beispiel einer „Runway Incursion“ verschiedene Möglichkeiten für Kontroll- und Vermeidungsaktivitäten.

Abbildung 17 Gefahrenkontrolle für Runway Incursion (1)

Abbildung 18 Gefahrenkontrolle für Runway Incursion („) C B SMS ESTANDTEILE EINES


4.1. EINZELHEITEN Im Rahmen der Darstellungen in diesem Zusammenhang spielen die folgenden Begrifflich-keiten entscheidende Rollen, weswegen sie einleitend zusammenfassend dargestellt wer-den. Sämtliche Definitionen sind darüber hinaus nochmals im Anhang 2, Seite 149 enthalten.

• Gefahrenidentifizierung/Hazard Identification

o Prozess zur Identifizierung möglicher Gefahren (-quellen)

• Risikobeurteilung/Risk Assessment

o Der Gesamtprozess von Risikoanalyse und Risikobewertung

• Risikoanalyse/Risk Analysis

o Die Bestimmung der Wahrscheinlichkeit und Auswirkungen/Konsequenzen eines Ereignisses (Wahrscheinlichkeit und Größe eines Schadens, Wahr-scheinlichkeit und potentielle Folgen der Realisierung einer Gefahr)

• Risikobewertung/Risk Evaluation

o Prozess zur Bestimmung, ob ein ermitteltes Risiko (Risikolevel) akzeptabel ist oder nicht (Abgleich ermittelten Risikos mit Sicherheitszielen des Flugplatzes

• Risikolevel/Risikopotential/Risk Level

o Der Level des kalkulierten/ermittelte Risikos als eine Funktion von Wahr-scheinlichkeit und Konsequenz (Folgen)

• Risikomanagement/Risk Management

o Umfasst sämtliche Unternehmensvorgaben, -kultur, Prozesse und Strukturen, mit denen mögliche schädliche Ereignisse und Effekte ausgeschlossen bzw. minimiert werden sollen

• Wahrscheinlichkeit/Likelihood

o Beschreibt die Häufigkeit eines Ereignisses und wird in vielen Fällen auch als Frequenz angegeben

4.2. WARUM RISIKOBEURTEILUNG Ausgangspunkt aller Überlegungen zu diesem Thema muss sein, dass kein technisches System und keine komplexen technischen Verfahren absolut sicher sind. Fast jedes Verfah-ren bzw. jede Bewegung auf einem Fugplatz birgt die Gefahr eines Unfalls oder Vorfalls. Aufgrund dessen müssen aber Möglichkeiten vorhanden sein, die vorhandenen Gefahren und Risiken zu identifizieren bzw. zu bestimmen und diese auf einem vertretbaren (akzep-tablen) Niveau zu halten bzw. dieses Niveau sogar noch zu senken.

Auch durch die Einrichtung von klaren Verfahren zur Risikobewertung und zum Risikomana-gement im Rahmen des SMS können potentielle Gefahren des Flugplatzbetriebes nicht völlig vermieden werden. Man kann aber damit Gefahren beim Flugplatzbetrieb systematisch und umfassend identifizieren, die jeweiligen Risiken bewerten und ggf. wirksame Gegen- und Schutzmaßnahmen aufbauen.

Die Risikobeurteilung ist also das Werkzeug bzw. Verfahren, mit welchem die an einem Flugplatz existierenden Prozesse und Situationen bewertet und anhand des ermittelten Risi-kos auch klassifiziert werden können. Grundkonzept dabei ist, dass sehr kleine Risiken ver-nachlässigt werden können und große soweit reduziert werden müssen, dass sie vertretbar (akzeptabel) sind bzw. werden.



Im Rahmen einer Risikobeurteilung bzw. des Risikomanagements sind dementsprechend folgende Einzelschritte zu durchlaufen:

1. Gefahrenidentifizierung

2. Risikoanalyse

3. Risikobewertung

4. Risikominimierung

a. Reduzierung des Risikos auf oder unter den vorherbestimmten Risiko-Zielwert (target level of safety)

b. Festlegung des Risiko-Zielwertes (target level of safety)

c. Ermittlung des durchschnittlichen Risikowertes

Von entscheidender Bedeutung dabei ist, dass für diese einzelnen Verfahren bzw. Verfah-rensschritte klare Vorgaben am Flugplatz existieren, die auch Festlegungen zum akzeptab-len Risikolevel beinhalten. Die große Bedeutung der Thematik Risikobeurteilung und Risiko-management im Rahmen des SMS muss klar herausgestellt sein. Der Flugplatz wird also – in Abhängigkeit von seiner Größe – mehr oder minder detaillierte Risikobewertungs- bzw. -beurteilungssysteme entwickeln müssen. In den folgenden Darstellungen (Abbildung 19, Sei-te 80 und Abbildung 20, Seite 81) werden Musterlösungen und -verfahren (Tools) aufgezeigt, die für eine unmittelbare Verwendung geeignet erscheinen.

Dabei sind auch bereits dargestellte Bestandteile und Verfahren des Safety Managements Systems von großer Bedeutung. So z. B. die klaren Festlegungen, welche Vorfälle unter-sucht werden (vgl. Kapitel C2, Seite 60), klare Vorgaben für einen Untersuchungsablauf bei Vorfällen oder Unfällen (vgl. Kapitel C2, Seite 60) und auch die Einführung eines klar struktu-rierten Berichtswesens (vgl. Kapitel C2, Seite 60).

Aufgrund ständiger technischer Weiterentwicklungen und der Komplexität der flughafenbe-trieblichen Prozesse werden die Verfahren und Vorgaben für Risikobeurteilungen und Risi-komanagement ständig weiterentwickelt und überprüft werden müssen. Dazu gehören auch eine fortlaufende Analyse der Auswirkungen des Risikomanagements (z. B. Kosteneinspa-rungen, Arbeitsaufwand, Erfolge) und ein ständiger Erfahrungsaustausch auf nationaler und internationaler Ebene.

4.3. DAS RISIKOBEWERTUNGSSYSTEM Wie bereits dargestellt, können Risiken im Flugplatzbetrieb nicht vollständig ausgeschaltet werden. Sie sind im Betrieb immer vorhanden. Die Risikobeurteilung erlaubt es aber, Gefah-ren zu identifizieren und über die Höhe des Risikos eine Bewertung vorzunehmen. Anhand dieser Bewertung kann dann über die Notwendigkeit geeigneter Gegenmaßnahmen ent-schieden werden.

Dafür ist es erforderlich, dass man über allgemein verwendbare Hilfsmittel verfügt, um die sehr verschiedenen Gefahren und Risiken einheitlich und auch einfach bewerten zu können.

Die in anderen technischen und Luftfahrtbereichen vorhandenen Vorgaben bzw. Bewer-tungssysteme stellten sich in Anwendbarkeit und Umfang vielfach als nicht brauchbar und zu kompliziert heraus. Es wurde daher versucht, ein für alle flugplatzrelevanten Prozesse brauchbares und allgemein anwendbares System bzw. Verfahren zu finden.

Dieses musste insbesondere eine zusammenfassende Beurteilung von Personen- und Sachschäden ermöglichen, da beide Auswirkungen im Rahmen des SMS kontrolliert und mi-nimiert werden müssen. Einfachheit und generalistische Anwendbarkeit standen dabei im



Vordergrund. Dabei wurde auf vorhandene Entwicklungen und Muster zurückgegriffen, um bestehende Erfahrungen auszunutzen.

Diese in Abbildung 19 dargestellte Risikobewertungsmatrix ist das Werkzeug zur Analyse des Risikos. Mit ihr kann für alle identifizierten Gefahren auf der Basis der Wahrscheinlichkeit des Eintritts und der Schwere des Vorfalls ein Risiko ermittelt werden.

Mögliche Auswirkungen sowohl für Menschen als auch für Sachgüter werden in verständli-chen Abstufungen beschrieben und die im Verhältnis dazu festzulegenden Wahrscheinlich-keiten des Eintrittes eines solchen Ereignisses genannt. Dabei ist festzuhalten, dass die Auswirkungen/Konsequenzen für Mensch und Maschine getrennt von einander betrachtet werden müssen und nicht gleichzeitig aus der Matrix abgelesen werden können. Sollten sich Überschneidungen ergeben, sollte die jeweils kritischere Bewertung gewählt werden, um Ri-siken so dezidiert wie möglich zu bewerten.

Jeder Flugplatz kann natürlich eigene Entwicklungen und Strukturierungen vornehmen und die hier gemachten Strukturierungen weiter vereinfachen. Eine weitere Vereinfachung er-scheint aber nicht unbedingt von Vorteil, da sonst auf der nächstfolgenden Ebene der Risi-kobewertung – der Bestimmung der Akzeptabilität des Risikos – Komplikationen eintreten könnten.

Die vorzunehmenden Bewertungen von Wahrscheinlichkeit und möglichem Schaden werden dabei immer subjektiver Natur sein. Da sie aber auf der fachlich verantwortlichen Ebene (in Zusammenarbeit mit dem Safetymanager) erfolgen, ist eine hinreichende quantitative und qualitative Genauigkeit und Verlässlichkeit der Prognosen gegeben.

Die Klassifizierung der Wahrscheinlichkeit und der Konsequenzen erfolgt in Anlehnung an die JAR 25.1309.

Konsequenzen Wahrscheinlichkeit/Frequenz

Nahezu ausge-

schlossen

Unwahr-scheinlich Sehr selten Wahr-

scheinlich Häufig

Mensch Gerät

Gering Keine Ver-letzung

Kein Scha-den

Niedriges Risiko

Niedriges Risiko

Niedriges Risiko

Niedriges Risiko

Niedriges Risiko

Bedeu-tend

Geringfü-gige Ver-letzung

geringfügi-ger Scha-

den

Mittl/nied. Risiko

Mittl/nied. Risiko

Mittl/nied. Risiko

Mittl/nied. Risiko

Mittl/nied. Risiko

Schwer Schwere Verletzung

Lokaler Schaden

Mittl/nied. Risiko

Mittl/nied. Risiko

Mittleres Risiko

Mittleres Risiko

Hohes Ri-siko

Gefähr-lich

Einzelner Todesfall

Schwerer Schaden

Mittleres Risiko

Mittleres Risiko

Mittleres Risiko

Hohes Ri-siko

Hohes Ri-siko

Katast-rophal

Zahlreiche Todesfälle

Totalscha-den

Mittleres Risiko

Hohes Ri-siko

Hohes Ri-siko

Hohes Ri-siko

Hohes Ri-siko

Abbildung 19 Beispiel einer Risikoanalysematrix

Die Matrix in der folgenden Abbildung 20 basiert auf der vorangegangenen und soll – nach der Risikoanalyse mit der Matrix aus Abbildung 19 – die Bewertung des ermittelten Risikos im Hinblick auf die Akzeptabilität ermöglichen. Wie bereits dargestellt, können kleine Risiken vernachlässigt werden, große Risiken müssen zwingend ausgeschlossen oder durch geeig-nete Maßnahmen gemindert werden. Alle auf den ersten Blick nicht der einen oder anderen Gruppe zuzuordnenden Risiken müssen einer Überprüfung unterzogen werden. Diese Über-C B SMS ESTANDTEILE EINES


prüfung kann zum Ergebnis haben, dass das Risiko einer Verwirklichung dieser Gefahr ak-zeptiert wird oder aber das es mit geeigneten Maßnahmen auf ein geringeres Maß gemindert werden muss.

Konsequenzen Wahrscheinlichkeit/Frequenz

Nahezu ausge-

schlossen

Unwahr-scheinlich Sehr selten Wahr-

scheinlich Häufig

Mensch Gerät

Gering Keine Ver-letzung

Kein Scha-den Akzeptabel Akzeptabel Akzeptabel Akzeptabel Akzeptabel

Bedeu-tend

Geringfü-gige Ver-letzung

geringfügi-ger Scha-

den

Zu über-prüfen

Zu über-prüfen

Zu über-prüfen

Zu über-prüfen

Zu über-prüfen

Schwer Schwere Verletzung

Lokaler Schaden

Zu über-prüfen

Zu über-prüfen

Zu über-prüfen

Zu über-prüfen

Inakzepta-bel

Gefähr-lich

Einzelner Todesfall

Schwerer Schaden

Zu über-prüfen

Zu über-prüfen

Zu über-prüfen

Inakzepta-bel

Inakzepta-bel

Katast-rophal

Zahlreiche Todesfälle

Totalscha-den

Zu über-prüfen

Inakzepta-bel

Inakzepta-bel

Inakzepta-bel

Inakzepta-bel

Abbildung 20 Beispiel einer Risikobewertungsmatrix mit Angabe der Akzeptabilität

Dabei entspricht

• Akzeptabel:

o Geringe Wahrscheinlichkeit und/oder vernachlässigbare Wirkung. Risiken, die in ihrer Häufigkeit und Wirkung akzeptiert werden können.

• Zu überprüfen:

o Risiko, das unter Vorbehalt akzeptiert werden kann, für das aber untersucht werden muss, ob es mit vertretbarem Aufwand weiter gesenkt werden kann

• Inakzeptabel:

o Fälle, die eingehend untersucht werden müssen. Risiken, die grundsätzlich nicht akzeptiert werden können.

4.4. RISIKOBEURTEILUNG UND VERFAHREN IN DER PRAXIS Die erste Identifikation der Gefahren, also der Quellen eines möglichen Schadens, muss auf der Fachebene, beim Prozessverantwortlichen selbst geschehen.

Dies erfolgt bereits bei der Dokumentation der einzelnen Prozesse.

Dabei sollten die identifizierten Gefahren durch den Prozesseigner des Prozesses beim Aus-füllen des Prozessblattes unter dem Punkt „Identifizierte Gefahren/Risikopotentiale“ für „Pro-zesse“, „Geräte“, „Einrichtungen“ und „Training“ vermerkt werden. Dabei kann man auf Er-fahrungen mit Unfällen oder Vorfällen zurückgreifen oder vermutete/erkennbare Gefahren im Aufgabenbereich auflisten (siehe Kapitel C1.2, Seite 37 und Abbildung 7, Seite40).



Diese Gefahren werden dann gemeinsam mit dem Safetymanager einer Bewertung zuge-führt, deren Ziel die Ermittlung des potentiellen Risikos ist. Verwendung findet dabei zu-nächst die Matrix aus Abbildung 19, im Anschluss erfolgt dann die Bewertung auf der Basis der Matrix aus Abbildung 20. Denkbar ist auch, dass schon eine erste selbstständige Beur-teilung auf der Ebene der Prozessverantwortlichen stattfindet und nur noch die nicht akzep-tablen und zu prüfenden Risiken gemeinsam mit dem Safetymanager oder in den Safety Committees besprochen werden.

Die dabei notwendige Angabe der Wahrscheinlichkeit an sich kann ausschließlich auf Erfah-rungen und Sachverstand beruhen. Ähnliches gilt für die Beurteilung der Schwere der Aus-wirkung des Vorfalls/Unfalls auf Menschen und Geräte. Auch hier ist die Erfahrung der zu-ständigen Abteilungen gefragt und Grundlage der Beurteilungen.

Auf der Basis dieser Besprechungen/Beurteilungen muss zunächst die Entscheidung gefällt werden, ob und wie ermittelte Risiken gemindert werden können. Die dafür verfügbaren Kon-troll- bzw. Abwehrmöglichkeiten müssen benannt und aufgebaut werden, wobei hier alle möglichen Maßnahmen in Betracht kommen können. Technische Einrichtungen, besondere Verfahren, spezielle Schulungen um menschliches Fehlverhalten zu verringern oder örtliche Verlegungen der Prozesse an andere Stellen können Risiken minimieren. Diese Festlegun-gen sind zu dokumentieren (in der Prozessdokumentation) und ihre Ausführung zu überwa-chen. Bestehen keine Möglichkeiten zur Minimierung des Risikos, muss eine Entscheidung getroffen werden, ob das ermittelte Risiko bzw. der Risikolevel akzeptiert werden kann oder muss. Wenn erforderlich, muss die Entscheidung auch von der Unternehmensführung getrof-fen werden. Auch die hier getroffene bzw. eingeholte Entscheidung über die Akzeptanz des nicht minderbaren Risikos muss dokumentiert werden.

Der Safetymanager wird über Auditierungen die Einhaltung der in der Prozessdokumentation festgelegten Kontroll- bzw. Abwehrmöglichkeiten überwachen und Abweichungen identifizie-ren und korrigieren (lassen).

Eine grundlegende Gefahren- bzw. Risikobewertung wird zum einen bei Implementierung des SMS vorzunehmen sein. Hauptsächlich wird sie aber im Rahmen des Change Mana-gements (siehe Kapitel C6, Seite 85) und der Beurteilung neuer Prozesse am Flugplatz er-forderlich sein.



5. ÜBERGREIFENDE UND VERNETZTE DOKUMENTATION

5.1. AUFGABEN UND FUNKTION EINER VERNETZTEN DOKUMENTATION Für alle vier Bestandteile des SMS ist eine eindeutige und umfassende Vernetzung der ge-sammelten Informationen von entscheidender Bedeutung.

Mit der folgenden – nur beispielhaften Aufzählung – muss sichergestellt werden, dass:

• die zu den jeweiligen Prozessen durchgeführten Gefahrenidentifizierungen und Risi-kobewertungen sowie die gezogenen Folgerungen und Abwehrmaßnahmen erkenn-bar sind,

• durchlaufene Audits, ihre Ergebnisse und Anweisungen mit den zugrunde liegenden Prozessen und den Abteilungen und Unternehmen vernetzt sind, um sicherzustellen:

o dass erforderliche Änderungen an Dokumentationen, Verantwortlichkeiten und Verfahren nachgehalten werden können,

o dass Auswertungen über die Sicherheitssituation am Flugplatz vorgenommen werden können,

o dass vom Safetymanager/den Committees ausgesprochene Empfehlun-gen/Anweisungen auf ihre Erfüllung hin überprüft werden können

• Informationen aus Reports (insbesondere hinsichtlich der zugrunde liegenden Ursa-chen) und in nachfolgenden Untersuchungen festgelegte Anweisun-gen/Gegenmaßnahmen bis zu betroffenen Abteilungen bzw. Unternehmen vernetzt werden,

• Ursachen für Unfälle oder Vorfälle nach ihrer Art, ihrer Ursache und den Folgen aus-gewertet werden können

o Z. B. Identifizierung nach Art und des Ortes des Auftretens (Strukturierungs-möglichkeiten nach menschlichem/technischen Versagen, Wetterbedingun-gen usw.)

o Z. B. Ermittlung der pro Jahr anfallenden Kosten durch Unfälle/Vorfälle, Er-mittlung besonders gefährdeter unfallgeneigter Bereiche

• die Entwicklung der Sicherheitssituation am Flugplatz detailliert nachvollzogen wer-den kann

o Verlaufsdarstellungen für Wirksamkeitskontrollen des SMS

Sinnvollerweise sollten also alle relevanten Informationen an den einzelnen Prozess gekop-pelt werden. Es muss auch möglich sein, alle von einer Abteilung/einem Unternehmen durchgeführten Prozesse zu erkennen und zusammenzufassen, um z. B Auditierungen ab-teilungs-/unternehmensweise vorbereiten und durchführen zu können.

Die Sammlung und klare Strukturierung der Informationen ist insofern von besonderer Be-deutung, als dass auf ihrer Basis innerhalb des Safety Management Systems Auswertungen und Statistiken geführt werden können, die eine Auskunft über Problembereiche oder aber die Verbesserung der Sicherheit geben können.

Da es derzeit für den Bereich der Flugplätze weder national noch international einheitliche Vorgaben für eine Erfassung von sicherheitsrelevanten Informationen gibt, und insofern auch Aussagen zum Status der betrieblichen Sicherheit an Flugplätzen nur eingeschränkt möglich sind, wäre eine möglichst weitgehende Einheitlichkeit von großer Bedeutung. Nur mit hinrei-



chend klaren und standardisierten Datengrundlagen lassen sich auch übergreifend klare und haltbare Aussagen zu Fragen der betrieblichen Sicherheit an Flugplätzen machen.

5.2. SAFETY MANAGEMENT SYSTEM ALS BESTANDTEIL/ TEIL 5 DES FLUGHAFENHANDBU-CHES/AERODROME MANUAL

Nachdem ICAO Doc 9774 „Manual on Certification of Aerodromes“ sollte das zu erstellende Flughafenhandbuch (Aerodrome Manual) im Teil 5 das an dem Flugplatz betriebene SMS in seine Grundfunktionen und -strukturen erläutern und darstellen. Jeder Flugplatz wird hierfür einen eigenen Teil 5 des Aerodrome Manuals erstellen, welches auf die spezifischen Belan-ge und Form des betriebenen Flugplatz-SMS abgestellt ist. Der Detaillierungsgrad und Um-fang wird von der Größe des einzelnen Flugplatzes abhängen. Der Safetymanager sollte namentlich genannt und seine Position im Flugplatzunternehmen aufgezeigt werden. In die-sem Handbuch müssen auch die Festlegungen zu Art und Umfang des Dokumentationssys-tems (digitale Datenbank oder normale aktenmäßige Dokumentation) gemacht werden.

Allgemein sollten nach dem Doc 9774 folgende Punkte dargestellt werden um die Umset-zung der Sicherheitsvorschriften und kontinuierlichen Verbesserungen durch den Betrieb des SMS sichtbar zu machen:

• Aufnahme der Safty Policy und Safety Culture

• Darstellung der Struktur und Organisation des SMS mit Benennung des zuständigen Safetymanagers und wenn vorhanden seiner Abteilung

• Darstellung der allgemeinen SMS-Planung und –Strategien

• Darstellung des Safety Management Systems mit den Systemkomponenten

o Prozesswesen

o Berichtswesen

o Auditierung

o Risikobewertung



6. ANPASSUNG DER VERFAHREN BEI ÄNDERUNGEN (CHANGE MANAGEMENT) Das SMS muss dem Flugplatz auch die Möglichkeit geben, Veränderungen im Betriebsab-lauf und daraus folgenden Auswirkungen auf die Flugbetriebssicherheit systematisch zu er-fassen und zu überwachen.

Veränderungen in Betriebsabläufen, die mögliche Auswirkungen auf die Sicherheit des Flug-betriebes haben können, müssen also durch den für den Prozess Verantwortlichen dem Sa-fetymanager rechtzeitig angezeigt werden. Prinzipiell soll der Safetymanager rechtzeitig und umfassend bei geplanten Umbau- und Erweiterungsmaßnahmen am Flugplatz einbezogen werden bzw. seine ausreichende Information sichergestellt werden.

Dies umfasst insbesondere Veränderungen bei:

• Organisationsstruktur

• Systemen

• Infrastruktur

• Technik

• Betriebsverfahren

Die möglichen Auswirkungen dieser Veränderungen werden durch den Safetymanager in Zusammenarbeit mit den Prozessverantwortlichen und Prozessbeteiligten geprüft.

Der Prüfvorgang im Rahmen eines Change Managements umfasst (keine abschließende Aufzählung):

• Erfassung der Abweichung von bestehenden Verfahren/Prozessen

• Erkennen von mögliche Auswirkungen und Gefahren

• Durchführung einer Gefahren- und Risikobeurteilung

• Erfassung und Prüfung der geltenden gesetzliche Regelungen und Standards

• Genehmigungs- bzw. Bekanntmachungspflichten

• Entwicklung geeigneter Abwehrmaßnahmen

• Überwachungsmechanismen

Der Prüfvorgang und die daraus abgeleiteten Empfehlungen werden dokumentiert; sie soll-ten auch bei der weiteren Planung (so noch nicht abgeschlossen) der Maßnahmen Bsichtigung finden, etwa um identifizierte Gefahrenpotentiale schon in diesem Stadium durch geeignete bauliche oder verfahrensmäßige Änderungen auszuschließen.

erück-



D D I SMS P IE MPLEMENTIERUNG EINES IN DER RAXIS


D DIE IMPLEMENTIERUNG EINES SMS IN DER PRAXIS

1. ABLAUFSCHEMA DER IMPLEMENTIERUNG Im Folgenden sollen stichpunktartig die zu durchlaufenden Aufgaben beim Aufbau und bei der Implementierung eines SMS dargestellt werden.

1. Benennung eines Verantwortlichen/einer verantwortlichen Abteilung für den Aufbau des SMS bzw. die zukünftige Übernahme der Funktionen des Safetymanagers

2. Information der Unternehmensführung über Art und Umfang des Vorhabens

o Einholen der Zustimmung und Selbstverpflichtung (Commitment) der Ge-schäftsführung

zum Aufbau des SMS

für eigene klare Safety Policy des Unternehmens

Zusage zur Einrichtung einer Safetyabteilung am Flugplatz, Entschei-dung über Verortung

mit der nötigen Ausstattung, Räumen, Personalstärke, Kompetenzen und Befugnissen

3. Unterrichtung der Mitarbeiter des Flugplatzes und der externen Unternehmen über die Einführung eines Safety Management Systems und die damit verbundenen Fol-gen und Konsequenzen, Einforderung der Unterstützung durch Unternehmensfüh-rung

4. Formulierung einer Safety Policy, Aufnahme in die Unternehmensgrundsätze des Flugplatzes

5. Vorstellung des Systems bei Mitarbeitern und anderen Beteiligten

• Erläuterung des Arbeitsumfanges für die Implementierung des SMS

6. Vorbereitungen und Absprachen zur Bildung der Safetycommitees

• Erste Einladung, zukünftige Aufgaben, Einbindung externer Unternehmen

7. Zumindest vorläufige Entscheidung über zu verwendende Dokumentationsweise – digitale Datenbank mit zahlreichen Erfassungs- und Vernetzungsmöglichkeiten, die sowohl für reine Erfassung, als auch für Auditierungen und Reporterfassung als auch für Risikobewertungen verwendbar ist – oder Erfassung in Hardcopy

8. Erfassung der Prozesse am Flugplatz anhand beigefügter Übersichten und Listen, Erstellung der Prozessdokumentation, Erfassung des Ist-Zustandes

o Einzelgespräche mit den Abteilungen (erstes Audit) über die aus der Prozess-struktur identifizierten Arbeitsprozesse und Abgleich mit den tatsächlich durchgeführten Prozessen

o Wenn nötig Anpassung der Prozessstruktur (Aufnahme, Umbenennung, Streichung von Prozessen)

o Sammlung der Prozessdokumentation zentral in der Safetyabteilung mit ei-nem geeigneten Datenerfassungssystem

9. Erarbeitung eines Auditplanes, um die Beseitigung der festgestellten Mängel zu kon-trollieren und die Implementierung voranzutreiben



• Zeitrahmen und Fristen festlegen

10. Einrichtung des Berichtswesens am Flugplatz

o Zielrichtung Verbesserung Sicherheit kommunizieren, Bestrafungen aus-schließen usw.

o Formulare aus Handbuch erstellen und Verfügbarkeit sicherstellen,

o Einrichtung Meldeweg, Intranetauftritt, etc.

11. Verfahren für Bewertung von Ergebnissen und Infos aus Audits, Reports, tatsächli-chen (baulichen) Änderungen erarbeiten, Formulare erstellen (Vorlagen aus Hand-buch), Verfahrensfestlegungen bekannt machen

12. Aufbau der Safety Culture

o ständige Kommunikation der Sicherheitsgrundsätze des Unternehmens,

o Veröffentlichung Untersuchungen und Statistiken

o Safety Rewards



2. MÖGLICHE PROBLEMBEREICHE

2.1. UNTERNEHMEN AM FLUGPLATZ Die Anzahl der auf dem Flugplatzgelände tätigen Unternehmen steigt mit dem Fortschreiten der Liberalisierung stetig an. Rechtsgrundlage für die Tätigkeit dieser Unternehmen im Hin-blick auf die Verhältnisse zum Flugplatz ist zumeist ein Vertrag, daneben aber auch zweifel-los die – soweit vorhanden – jeweilige Flughafenbenutzungsordnung (FBO).

Bei der Einführung des Safety Management Systems am Flugplatz muss sichergestellt wer-den, dass auch diese Firmen sich an die durch das System vorgegebenen Sicherheitsstan-dards, -forderungen und -verfahren halten und ebenfalls ein Safety Management System in mindestens gleicher oder ähnlicher Art betreiben. Die in dem Dokument beschriebenen Ein-zelheiten und Inhalten müssen dementsprechend auch für diese Unternehmen gelten.

Eine flugplatzübergreifende Verpflichtung der Unternehmen könnte also möglicherweise durch eine Änderung/Ergänzungen der Flugplatzbenutzungsordnung (FBO) erfolgen. Die könnte wie folgt aussehen:

Gegenüber den betroffenen Unternehmen ist in jedem Fall ein Hinweis auf die Änderung und die Mitteilung der „neuen“ FBO erforderlich.

Da die zahlreichen Details einer Einbeziehung von am Flughafen tätigen Unternehmen in ein komplexes System wie SMS nicht zufriedenstellend in der FBO vorgegeben werden können und eine Festlegung in der FBO bei Änderungen/Überarbeitungen der SMS-Thematik jedes Mal eine Änderung der FBO zur Folge Folgen haben würde, sollten die Details ausgelagert werden und die Einfügung in die FBO eher allgemein gehalten werden.

Dementsprechend wird es notwendig sein, auch unmittelbare vertragliche Übereinkünfte mit den einzelnen Unternehmen im Hinblick auf die SMS-Thematik zu überarbeiten/zu ergänzen. Dies auch, um jeden Zweifel an der rechtlich bindenden Einbeziehung auszuschließen. Der Hauptfokus dabei liegt natürlich insbesondere auf den luftseitig tätigen Unternehmen.

Die Überwachung der Umsetzung der Vorgaben bzw. ihre aktive Durchsetzung in den Un-ternehmen ist aber nicht Aufgabe des Safetymanagers. Der Manager kann hier nur eine ü-berwachende Funktion gegenüber den Unternehmen einnehmen, wobei er die Möglichkeit

Die Sicherheit des Flugbetriebes und damit der Passagiere und Kunden hat oberste Priorität für den Flughafen XXX.

Aus diesem Grunde wird am Flughafen XXX entsprechend der Vorgaben des ICAO Annex 14 und der darauf abstellenden luftaufsichtlichen Anweisungen der Landesluftfahrtbehörden des Landes XXX ein sog. Safety Management System ab dem 24.11.2005 eingerichtet und betrieben (werden).

Wesentlicher Bestandteil und eine der grundlegenden Voraussetzungen dieses Systems ist die Einbeziehung der am Flughafen tätigen Unternehmen. Sie sind also insoweit verpflichtet, für die von ihnen verantworteten und durchgeführten Aufgaben und Prozesse im Hinblick auf das SMS die entsprechenden Vorga-ben und Richtlinien des Flugplatzes XXX zu beachten.

Die Einzelheiten und detaillierten Verfahren für die Implementierung des Sys-tems und die Integration der Unternehmen werden vom Flugplatz XXX (in Ab-stimmung mit den Landesluftfahrtbehörden) separat vorgegeben.

Diese Verpflichtung und ihre Durchsetzung ist Gegenstand der Weisungen der Luftfahrtbehörden.



haben muss, Audits in den Unternehmen durchzuführen, um sich von der Umsetzung der Vorgaben zu überzeugen.

Daneben müssen – wie bereits dargestellt – auch die Mitarbeiter dieser Unternehmen die Möglichkeit haben, Sicherheitshinweise bzw. Unfälle oder Vorfälle dem Flugplatz-Safetymanager auf den vorgeschrieben Wegen zu melden.

2.2. ANDERE MANAGEMENTSYSTEME AM FLUGPLATZ (QM USW.) Sehr häufig ist festzustellen, dass einzelne Abteilungen oder gesamte Flugplätzen bereits nach Vorgaben des Qualitätsmanagementsystems DIN ISO 9000/9001 zertifiziert sind. Daneben sind auch erste Ansätze zur Einrichtung von Umweltmanagementsystemen an Flugplätzen zu beobachten.

Bei der im Rahmen der Forschungsarbeit getätigten Analyse der auch dort erforderlichen Dokumentationen (QM) und der zugrunde liegenden Prozesse wurde sehr schnell die inhalt-liche Diskrepanz der Systeme und der Dokumentationen deutlich.

Schon per Definition zielt Qualitätsmanagement nicht auf die sicherheitsrelevanten Prozesse an einem Flugplatz. Dementsprechend werden zwar oft auch sicherheitsrelevante Prozesse erfasst, es ist aber unter gar keinen Umständen sichergestellt, dass alle relevanten Prozesse erfasst werden. Sehr häufig wurden nicht einmal die existenten Arbeitsprozesse einer Abtei-lung vollständig dokumentiert.

Darüber hinaus wird bei der Dokumentation der Prozesse ganz bewusst auf die Erfassung von Verantwortlichkeiten und Verfahren im Notfall verzichtet. Viel mehr geht es um die Be-schreibung von Arbeitsanweisungen zur Erreichung von bestimmten Qualitätszielen.

Insgesamt ist festzuhalten, dass damit dem notwendigen Ansatz der flächendeckenden bzw. flugplatzweiten Erfassung aller sicherheitsrelevanten Arbeitsprozesse im Hinblick auf das SMS nicht genüge getan werden kann.

Erschwert wird die Situation meist noch dadurch, dass die Flugplätze im Hinblick auf QM- oder Umweltmanagementsysteme schon Dokumentationssysteme aufgebaut haben.

Eine Verflechtung des SMS oder Teilen davon mit anderen Managementsystemen oder ih-ren Dokumentationen wird nicht nur allein durch die inhaltlichen Diskrepanzen sehr schwierig sein. Der Aufwand, die einzelnen Systeme aufeinander abzustimmen, erscheint aus derzeiti-ger Sicht höher zu sein, als die klar strukturierte Implementierung eines eigenen Systems mit eigener Dokumentation. Abgesehen von der jeweils anderen Auslegung, einem anderen Um-fang, den unterschiedlichen betroffenen Flugplatzbereichen und Zuständigkeiten sind die einzelnen Systemüberlappungen vielfach eher gering.

Damit soll nicht ausgeschlossen werden, dass sich im Einzelfall sinnvolle Symbiosen entwi-ckeln lassen. Fazit sollte sein, dass – aus der Sicht des SMS – die einfachste und schlankste Lösung vorzuziehen ist, die einen ungehinderten Zugriff auf alle Informationen sicherstellt und die in diesem Handbuch gemachten Vorgaben berücksichtig. In vielen Fällen wird sich wegen der Komplexität des SMS und seiner einzelnen Bestandteile wohl eine Softwarelö-sung aufdrängen.

Abschließend ist nochmals festzuhalten, dass im Hinblick auf die anderen Systeme aus-schließlich die Einführung des Safety Management Systems für die Flugplätze obligatorisch ist und seine angemessene Implementierung und Funktion von den Luftfahrtbehörden kon-trolliert und überwacht werden wird. Dementsprechend sollte eine Gewichtung beim Flug-platzunternehmer vorgenommen werden.



3. UMSETZUNGSPLAN ZUR EINFÜHRUNG EINES SMS Für die Implementierung von Safety Management Systemen an deutschen Flugplätzen wird folgender Zeitplan vorgeschlagen:

3.1. EINFÜHRUNG DER GRUNDSTRUKTUR BIS ZUM 24. NOVEMBER 2005

(Empfehlung: Beginn ab sofort)

1. Namentliche Benennung eines Safetymanagers an die luftrechtliche Genehmigungs-behörde (Funktionsbeschreibung, Qualifikation, Berichtsstruktur, Organisatorische Einordnung)

2. Informationsveranstaltungen für Unternehmensführung und line management

3. Darstellung der durch die Geschäftsführung verabschiedeten Sicherheitspolitik des Unternehmens (Bestandteil des SMS Handbuches)

4. Vorlage des von der Geschäftsführung verabschiedeten Safety Managementhandbu-ches (Beschreibung des geplanten SMS Strukturaufbaus am jeweiligen Flughafen)

5. Vertragliche Verpflichtung der Fremdfirmen zur Mitwirkung im SMS des Flughafens (Dito Ergänzungen Flughafenbenutzungsordnung, Betriebsvereinbarungen etc.)

6. Prozessidentifizierung und Festlegung von Verantwortlichkeiten anhand der Prozess-struktur (vgl. SMS-Handbuch)

7. Einführung des Berichtswesens zu sicherheitsrelevanten Vorkommnissen, Prüfungen und Bewertungen

8. Einführung einer Erfassungs-, Verarbeitungs- und Auswertungssystematik (eventuell Datenbank)

9. Einrichtung der/des im SMS Handbuch beschriebenen Safety Committees

10. Notfallplanung (Vorlage im Regelfall vorhandener Flughafenalarmpläne)

3.2. AUSBAU DES SMS IN DEN FOLGENDEN 8 MONATEN 1. Fortführung der internen Audits

o Fortsetzung der Prozessdokumentation

o Gefahrenidentifikationen in den Prozessen

o Dokumentation der Audits

2. Einführung von Strukturen und Verfahren für ein Risikomanagement am Flugplatz

3. Nachweis von definierten Sicherheitszielsetzungen und Kontrollmechanismen des Unternehmens

4. Dokumentierter Nachweis des eingeführten Change Management (Verfahrensände-rungen) Prozesses zur proaktiven Risikokontrolle und Gefahrenidentifikation

5. Nachweis der Auswertung von Daten zu sicherheitsrelevanten Vorkommnissen, Si-cherheitsberichten und Prüfungen einschließlich abgeleiteter Korrekturmaßnahmen und Trendanalysen (vgl. SMS-Handbuch)

6. Dokumentierte Untersuchungen zu sicherheitsrelevanten Vorkommnissen (vgl. SMS-Handbuch)

7. Vervollständigung der Dokumentierung der Prozesse



3.3. AUSBAU DES SMS BIS NOVEMBER 2006 1. Nachweis des dokumentierten SMS Review Prozesses (Wirksamkeitskontrolle)

2. Nachweisbare Verfolgung der vom Unternehmen aufgestellten Sicherheitszielstellun-gen

3. Implementierung und Nachweis von SMS-Schulungen für Mitarbeiter

3.4. PRÜFUNG DER UMSETZUNG DES SMS Die Implementierung, Funktion und Umsetzung des SMS am Flugplatz durch die luftrechtli-che Genehmigungsbehörde geschieht im Rahmen einer Prüfung.

Das Safety Management System gilt vom Flugplatzunternehmer (nach § 45 Abs. 1 Satz 1 LuftVZO) als komplett umgesetzt, wenn folgende Merkmale nachweisbar vollumfänglich ein-geführt wurden:

1. Sicherheitspolitik des Unternehmens

2. Installation eines Safetymanagers

3. Zuordnung von Verantwortlichkeiten zu Prozessen

4. Einrichtung von Sicherheitsausschüssen (Safety Committees)

5. Gefahrenidentifikation und Risikomanagement

6. Berichtswesen zu sicherheitsrelevanten Vorkommnissen

7. Untersuchung sicherheitsrelevanter Vorkommnisse

8. Dokumentation

9. Auditierung

10. Change Management (Anpassen der Verfahren bei Änderungen)

11. Organisation von Sicherheitsunterweisungen von Mitarbeitern (eigene und Fremdfir-men)

12. Definition von Sicherheitsleitzielen

13. Fortlaufende Überwachung der Wirksamkeit des SMS

14. Notfallplanung

3.5. GESICHTSPUNKTE DES SMS-UMSETZUNGSPLANS 1. Priorisierung von Elementen mit hoher Wirksamkeit in Relation zum Aufwand

2. Funktionalität und Systematik des SMS wird bereits zum Inkrafttreten des ICAO Standards gewährleistet

3. Zielerreichbarkeit für alle deutschen Flugplätze

4. Frühzeitige Einrichtung einer Datenbasis zu sicherheitsrelevanten Vorkommnissen, als Grundlage weiterer SMS Instrumentarien (Trendanalysen, Benchmarkings, Defini-tion von Sicherheitszielstellungen)

5. Nachvollziehbarer Aufbauprozess

6. Überprüfbarkeit durch die luftrechtliche Genehmigungsbehörde

7. Klare Umsetzungsvorgaben für die Flugplätze



4. VERANTWORTUNG UND AUFGABENVERTEILUNG BEI GROßEN FLUGPLATZOR-GANISATIONEN

4.1. VERANTWORTUNG FÜR DIE SICHERHEIT Ein effizientes Safety Management System erfordert die Einbeziehung aller Hierarchieebe-nen des Unternehmens.

Für den Erfolg des SMS ist es maßgeblich, dass eine aktive Führungsrolle der Unterneh-mensleitung von den Mitarbeitern wahrgenommen wird.

Die Geschäftsführung ist für die Bereitstellung der notwendigen Ressourcen zur Umsetzung strategischer Sicherheitsziele des Unternehmens zuständig.

4.2. VERANTWORTUNG DER GESCHÄFTSFÜHRUNG Entscheidend für den Erfolg des Safety Management Systems ist die Bereitschaft der Unter-nehmensleitung, Sicherheitsbedenken und sicherheitsrelevante Entwicklungen, die durch das SMS identifiziert wurden, offen zu diskutieren.

Die Aufgaben der Geschäftsführung im SMS umfassen:

• Sicherheitsrelevante Themen auf die Tagesordnung von Besprechungen setzen

• Aktive Einbindung in Sicherheitsaktivitäten

• Bereitstellung von nötigen Ressourcen, wie Personal, Material und finanzielle Mittel für Maßnahmen zur Erhöhung der Betriebssicherheit, bzw. Korrekturmaßnahmen bei identifizierten Sicherheitsproblemen

• Auf berichtete Sicherheitsprobleme reagieren

• Veröffentlichung von Sicherheitsthemen in Unternehmenspublikationen

4.3. VERANTWORTUNG DES ABTEILUNGSLEITUNG Der Hauptabteilungs- bzw. Abteilungsleiter ist voll verantwortlich für die Sicherheit in seinem Zuständigkeitsbereich.

Er verfügt über umfassende Kenntnisse und Erfahrungen um effektive Korrekturmaßnahmen auszuarbeiten und umzusetzen und verfügt über die notwendige Entscheidungsbefugnisse um Anweisungen zu erlassen und die erforderlichen Ressourcen zu bewilligen. Einzelne Auf-gaben:

• Sicherheitsgrundsätze und Sicherheitsbewusstsein an Mitarbeiter vermitteln

• Die Grundsätze des Safety Management Systems kennen

• Gefahren im Zuständigkeitsbereich erkennen

• Umfassende Kenntnisse der sicherheitsrelevanten Regularien für den Zuständig-keitsbereich

• Risikobewertungen durchführen

• Mitarbeit in Safety Ausschüssen und Arbeitsgruppen



• Mitarbeiter zum Berichten von sicherheitsrelevanten Vorkommnissen bzw. Sicher-heitsbedenken motivieren

, Tech-

• ln und Verfahren für den Zuständigkeitsbereich ausarbeiten

d überwachen und Kor-eiten

• Sicherheitsrelevante Erkenntnisse an Mitarbeiter vermitteln

Nachgenannte Funktionsträger nehmen eine besondere unterstützende und beratende Funktion im SMS ein, die aufgrund der unterschiedlichen Zuständigkeitsbereiche nur exem-plarisch da

• Per

durchführen und dokumentieren

• Rechtsabteilung

g zur Mitwirkung im SMS in Verträge mit Fremdfirmen aufnehmen

• Qualitätsmanagement

gen in Verfahrensanweisungen

zung von Audits

der Dokumentenlenkung

• Arb

en

o Mitarbeit in Sicherheitsausschüssen

o Vernetzung des eigenen Berichtswesens mit dem SMS

• Sicherheitsrelevante Vorkommnisse im Zuständigkeitsbereich untersuchen und an das SMS melden

• Sicherheitsrelevante Veränderungen im Zuständigkeitsbereich ( Organisationnik, Personalkonzepte, Betriebsverfahren, Infrastruktur) an das SMS melden

Sicherheitsrege

• Vom Safety Management System erlassene Sicherheitsempfehlungen beachten undggf. Umsetzen

• Den Sicherheitsstandard im Zuständigkeitsbereich fortlaufenrekturmaßnahmen einl

• Mitwirkung bei Audits

4.4. WEITERE SMS-RELEVANTE FUNKTIONSTRÄGER

rgestellt werden kann:

sonalabteilung

o Schulungen

o Sicherheitsaufgaben in Funktionsbeschreibungen aufnehmen

o Verpflichtunund in andere Regelwerke einarbeiten

o Beratung

o Mitwirkung bei der Untersuchung von Schadensereignissen

o evtl. Einarbeitung und Überwachung von im SMS aufgestellten Sicherheits-zielstellungen

o Umsetzung von Sicherheitsempfehlun

o Unterstüt

o Vernetzung

eitsschutz:

o Beratung

o Mitwirkung bei der Untersuchung von Schadensereigniss



• Arbeitnehmervertretung

o Beratung

o Mitwirkung bei der Untersuchung von Schadensereignissen

o Mitarbeit in Sicherheitsausschüssen




SMS-HANDBUCH SEITE 97

ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS ADV Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen

BFU Bundesstelle für Fluguntersuchung

BLFA-L Bund/Länderfachausschuss- Luftverkehr

BMVBW Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen

COC Construction and Obstacle Committee

EASA European Aviation Safety Authority

EC Emergency Committee

FlUUG Flugunfalluntersuchungsgesetz

ICAO Internatonal Civil Aviation Organisation

JAA Joint Aviation Authority

LBA Luftfahrt-Bundesamt

LuftVG Luftverkehrsgesetz

LuftVO Luftverkehrs-Verordnung

LuftVZO Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung

RHC Ramp Handling Committee

RMC Runway and Movement Committee

SC Snow/Bad Weather Committee

SM Safetymanager

SMS Safety Management System

A BKÜRZUNGSVERZEICHNIS


G LOSSAR


GLOSSAR Begriff Erläuterung

Airport Safety Review Board

Ein mögliches Review Board, zusammengesetzt aus Mitarbeitern der Unternehmensleitung, des Safetyma-nagements und Arbeitnehmervertretern, sollte folgende Aufgaben wahrnehmen:

• Bericht des gegenwärtigen Sicherheits-stands im Unternehmen

• Abstimmung der Ressourcenausstat-tung für das Safety Management Sys-tem, bzw. für die Umsetzung von Si-cherheitsmaßnahmen

• Bericht über Aktivitäten, Korrekturmaß-nahmen und Wirksamkeit des Safety Management Systems

• Strategische Ausrichtung des SMS

Vgl. Kapitel B3, Seite 17

Aktualisierungen und Änderungen von Prozessdokumentationen

Wie das gesamte SMS ist auch das Prozesswesen von den ständigen Änderungen auf dem Flugplatz in der Organisation und Struktur betroffen. Bei Änderungen von Verantwortlichkeiten oder Prozessabläufen muss die Prozessdokumentation mit geändert werden, so dass die Dokumentationen im SMS immer auf dem aktuellsten Stand ist.

Wichtig ist, dass die Änderungsprozedur, -organisation und -verantwortlichkeit eindeutig unter Einbindung des Safetymanagers geregelt ist und nachvollziehbar und eindeutig gehandhabt wird.

Vgl. Kapitel C1.3, Seite 59

Am Prozess mit beteiligt

Inhaltlicher Punkt in der Prozessdokumentation (sie-he Kapitel C1.2, Seite 37) und Inhalt des Prozessblat-tes (siehe Abbildung 7 , Seite 40).

In diesem Teil der Prozessdokumentation müssen alle wichtigen Personen erfasst werden, die abgesehen vom Prozesseigner und seinem Stellvertreter für ei-nen sicheren und richtigen Ablauf des Prozesses not-wendig sind. Das können interne sowie externe Mitar-beiter sein die in dem Arbeitsprozess mit eingebunden sind oder mit informiert werden müssen.

Angabe von folgenden Daten der für den am Prozess Mitbeteiligten:

• Name

• Vorname

G LOSSAR


Begriff Erläuterung

• Telefonnummer

• Mobiltelefonnummer

• Emailadresse

• Abteilungskürzel

Vgl. Anhang 4 Prozessdokumentation, Seite 155 ff

Am Vorfall beteiligte und vom Vorfall betroffene Personen

Inhaltlicher Punkt in der Untersuchung von Vor-kommnissen (siehe Kapitel C2.7, Seite 69) und Inhalt der Sicherheitsmeldung (siehe Abbildung 31, Seite 161) und des Untersuchungsbericht (siehe Abbildung 32, Seite 163).

In der Sicherheitsmeldung sollte vom Melder so detail-lierte Angaben wie möglich gemacht werden, die dann im Rahmen der anschließenden Untersuchung (siehe Kapitel C2.5 ff, Seite 65 ff) vom Safetymanager über-prüft und wenn nötig ergänzt werden.

Anlagen


Auflistung aller an dem Prozessblatt hängender Anla-gen und Anhänge, wie zum Beispiel Formulare, Dia-gramme und Skizzen.


Audithäufigkeit

Der Safetymanager muss in einem Auditplan die Häu-figkeit der für einem Prozess oder Flugplatzabtei-lung/Firma durchzuführende Audits angeben und der zuständigen luftrechtlichen Genehmigungsbehörde mit-teilen. Die Audithäufigkeit beschreibt die Intervalle mit denen der Safetymanager die Auditierungen durchfüh-ren will. Die Frage, die sich stellt ist:

• In welchen Abständen soll ein Audit stattfinden?

Vgl. Kapitel C3, Seite 71 ff

Auditkriterien

In den Auditkriterien muss der Safetymanager die In-halte und Ziel des Audits definieren. Als Ergebnis der Festlegung der Kriterien kann ein Fragekatalog entste-hen, der über die zu prüfenden Sachverhalte Antwor-ten geben kann. Mit der Betriebszeit des SMS werden sich die Kriterien sicherlich ändern. Es stellt sich die Frage:

• Was soll gefragt und geprüft werden?

Die Auditkriterien sind in einer allgemeinen Formulie-rung Bestandteil des Auditplans.


G LOSSAR



Auditmethoden

Unter den Begriff Auditmethoden versteht man die Festlegung der Befragungs- und Bewertungsmethode der Auditierung. Die Auditmethoden können theore-tisch von Audit zu Audit variieren, sollte aber für das SMS einheitlich festgelegt werden. Befragungs- und Bewertungsmethode bedingen untereinander. Mit der Auswahl einer Befragungsmethode, z. B. der Verwen-dung von Ja/Nein-Fragen, kann die Bewertung auch nur in diesen Rahmen erfolgen. Stellt man in einem Audit Fragen mit offenen Antworten, muss die Bewer-tung auch anders erfolgen. Für das SMS wird aus Simplifizierungsgründen eine Bewertungsmethode vor-geschlagen, die mit den Eigenschaften „trifft zu“ /„trifft nicht zu“ oder „in Ordnung“ /„nicht in Ordnung“ aufge-baut ist. Danach muss dann die Befragungsmethode erdacht werden. Es stellt sich somit die Frage:

• Welche Befragungs- und Bewertungsmethode soll angewandt werden?

Eine weitere Möglichkeit ist z. B. eine Bewertung in-nerhalb der Audits nach der VDA-Methode, die eine detailliertere Bewertung erlaubt.


Auditplan

Der Auditplan stellt eine Zusammenstellung Erläute-rung der Punkte

• Audithäufigkeit,

• Auditkriterien,

• Auditmethoden und

• Auditumfang dar.

Der Auditplan muss vom Safetymanager erstellt wer-den und soll eine Übersicht über die Auditaktivitäten in einem Zeitraum am Flugplatz geben. In ihm müssen gerade die Punkte Audithäufigkeit und -umfang eindeu-tig erläutert werden. Der Plan muss der zuständigen luftrechtlichen Genehmigungsbehörde mitgeteilt wer-den.


Auditumfang

Der Auditumfang beschreibt die Detailtiefe und Auf-wand, die die Auditierung mit sich bringt. Der Auditum-fang wird sich mit den Betriebsjahren des SMS ändern und muss den Umständen angepasst werden.

• Wie detailliert und im welchem Umfang (abtei-lungsweise, personenweise) soll auditiert wer-den?


Ausführendes Unterneh- Inhaltlicher Punkt in der Prozessdokumentation (sie-G LOSSAR



men/Abteilung des Flugplatzes he Kapitel C1.2, Seite 37) und Inhalt des Prozess-blatts (siehe Abbildung 7 , Seite 40).

Angabe des Namens/Kürzel der ausführenden Abtei-lung des Flugplatzes oder des Namens/Kürzel des ausführenden externen Unternehmens in der der Pro-zesseigner des zu beschreibenden Prozesses tätig ist.


Berichtswesen/Reporting

Das Berichtswesen ist einer der vier Hauptbestandteile eines SMS an einem Flugplatz und soll jedem Mitarbei-ter auf dem Flugplatz Möglichkeiten bieten, Gefahren-situationen, Vorfälle oder Unfälle zu melden.

Durch das Berichtswesen sollen zum einen Gefahren und Risiken identifiziert werden, um sie mit geeigneten Gegenmaßnahmen abstellen bzw. mindern zu können. Zum anderen soll durch die Information über bereits geschehene Vorfälle eine hinreichende Möglichkeit ge-schaffen werden, umfassende Ursachenforschung durchführen zu können, um für die Zukunft eine Wie-derholung auszuschließen.

Das Berichtswesen umfasst folgende Punkte:

• Vorgabe einer Meldestruktur

• Vorgabe von Reportblättern

• Vorgabe einer Untersuchungsstruktur

• Bereitstellung einer Datenbank zur Erfassung statistisch verwertbarer Informationen

Vgl. dazu Kapitel C2, Seite 60 ff

Beschreibung der Gegenmaßnah-men

Inhaltlicher Punkt in der Untersuchung von Vor-kommnissen (siehe Kapitel C2.7, Seite 69) und Inhalt des Untersuchungsberichts (siehe Abbildung 32, Seite 163).

Erläuterung der Gegenmaßnahmen zur Verhinderung des Auftretens eines weiteren Vorfalls, die von dem Safetymanager durch die Untersuchungsmeldung an die betroffene Abteilung gesandt wird. Die Erläuterung dient der Beschreibung und Dokumentation der be-schlossenen Maßnahmen und ist ein Teil der Vorfallun-tersuchung.

Beschreibung der Untersuchungser-gebnisse

Inhaltlicher Punkt in der Untersuchung von Vor-kommnissen (siehe Kapitel C2.7, Seite 69) und Inhalt des Untersuchungsberichts (siehe Abbildung 32, Seite 163).

Beschreibung des Untersuchungsergebnisses durch den Safetymanager im Rahmen einer Vorfalluntersu-chung. Die Beschreibung dient der Erläuterung und Dokumentation und ist Teil der Vorfalluntersuchung.

G LOSSAR



Inhalt des Ergebnisses sollten Erläuterungen über Er-eignisse, Verfahren, Fehlverhalten und Umstände ge-ben, welche zum Vorkommnis führten.

Beschreibung des Prozesses

Inhaltlicher Punkt in der Prozessdokumentation (sie-he Kapitel C1.2, Seite 37) und Inhalt des Prozessblat-tes (siehe Abbildung 7, Seite 40).

Prozess: Unmittelbare Beschreibung des Arbeitsablau-fes in dem Prozess. Wichtig sind der sicherheitsorien-tierte Ansatz in der Beschreibung und die Dokumenta-tion der sicherheitsrelevanten Aspekte des Prozesses. Die Beschreibung soll derart gestaltet sein, dass zum Beispiel bei Erkrankung des Prozesseigners sein/seine Stellvertreter ohne vertiefte Kenntnisse der Arbeitsab-läufe diesen Prozess anhand der vorhandenen Doku-mentation nachvollziehen und ausführen kann/können. Die Dokumentation soll ein Vergessen oder Nicht-Beachten von relevanten Arbeitsschritten vermeiden. In der Beschreibung sollen Ablaufdiagramme, Schau-bilder, Tabellen und/oder Fließtext benutzt werden. Übersichtlichkeit und einfache Handhabe sind in der Dokumentation wichtig. Ist dieser Prozess aus Sicher-heitsgesichtspunkten ausreichend in einem anderen zugänglichen Dokument schon beschrieben, kann ein Verweis auf dieses für einen hinreichende Dokumenta-tion ausreichen (siehe dazu Abbildung 9, Seite 55).

Geräte: Erfassen und Benennung der in dem Prozess benutzten Geräte (zum Beispiel Fahrzeuge, Hebebüh-nen, etc.). Folgende Aspekte müssen mit erfasst wer-den:

• Bezeichnung des Gerätes

• Inspektion des Gerätes; Angabe der regelmä-ßigen Kontrolle wie zum Beispiel jährliche TÜV-Kontrolle etc.

• Verantwortliche Abteilung oder Unternehmen für die Inspektion

Einrichtungen: Erfassen und Benennen der in dem Prozess benutzten baulichen Einrichtungen des Flug-platzes (zum Beispiel Fluggastbrücke, Unterflurbetan-kungsnetz, etc.). Folgende Aspekte müssen mit erfasst werden:

• Bezeichnung der Einrichtung

• Inspektion der Einrichtung; Angabe der regel-mäßigen Kontrolle wie zum Beispiel jährliche TÜV-Kontrolle etc.


G LOSSAR



Training: Erfassen und Benennung der für den Prozess benötigten Schulungen, Kurse und Trainings (zum Beispiel Erste-Hilfe-Kurs, Vorfeldführerschein, Geräteeinweisungen

-

, etc.). Folgende Aspekte müssen mit

• hnung der Schulungen, Kurse und Trai-

• n-

• en

f

erfasst werden:

Bezeicnings

Angabe der Wiederholungen und Auffrischugen der Schulungen, Kurse und Trainings

Verantwortliche Abteilung oder Unternehmfür die Schulungen, Kurse und Trainings

Vgl. Anhang 4 Prozessdokumentation, Seite 155 f

Beschreibung des Vorfallvorganges

alt

rheitsmeldung (siehe

mnis-

-

er

men.

Inhaltlicher Punkt in der Untersuchung von Vor-kommnissen (siehe Kapitel C2.7, Seite 69) und Inhdes Untersuchungsberichts (siehe Abbildung 32,Seite 163) sowie der SicheAbbildung 31, Seite 161).

Der Punkt „Beschreibung des Vorfallherganges“ exis-tiert auf den Formularen Untersuchungsbericht undSicherheitsmeldung, kann aber inhaltlich variieren. Der Punkt wird einmal vom Melder des Vorkomses und einmal vom Safetymanager verfasst.

Beschreibung des Vorfallherganges durch den Safetymanager geschieht im Rahmen einer Vorfalluntersu-chung. Die Beschreibung dient der Erläuterung und Dokumentation des Vorfallherganges und ist Teil der Vorfalluntersuchung. Inhalt der Beschreibung sollte eindetaillierter Ablaufplan/-beschreibung des Vorganges sein. Die Beschreibung fußt auf den Untersuchungser-gebnissen des Safetymanagers und muss nicht mit dBeschreibung des Melders auf der Sicherheitsmel-dung (siehe Abbildung 31, Seite 161) übereinstim


alt

(siehe Abbildung

-

anges“ der Sicherheitsmeldung überein-

Inhaltlicher Punkt in der Untersuchung von Vor-kommnissen (siehe Kapitel C2.7, Seite 69) und Inhdes Untersuchungsberichts (siehe Abbildung 32, Seite 163) und Sicherheitsmeldung31, Seite 161).

In diesem Punkt des Untersuchungsberichts soll der Safetymanager den Vorgang des Vorkommnisses nachden Ergebnissen seiner Vorfalluntersuchung beschreiben. Seine Angaben müssen nicht mit den Angaben des Melders unter der Kategorie „Beschreibung des Vorfallvorgstimmen.

Change Management Meint die Anpassung der Verfahren bei Änderungen der

G LOSSAR



• Organisationsstruktur

e-er

umentationen gehen.

• Systemen,

• Infrastruktur,

• Technik und/oder

• Betriebsverfahren.

Es handelt sich hier um Veränderungen in Betriebsab-läufen, die mögliche Auswirkungen auf die Sicherheit des Flugbetriebes haben können. Diese müssen durchden für den Prozess Verantwortlichen dem Safetyma-nager rechtzeitig angezeigt und Änderungen allen Bteiligten rechtzeitig mitgeteilt werden. Damit einhmuss eine hinreichende Änderung oder Erweite-rung/Erneuerung der Dok

Vgl. Kapitel C6, Seite 85

Commitment s

Einholen der Zustimmung und Selbstverpflichtung (Commitment) der Geschäftsführung zum Aufbau eineSMS. Mit dem Commitment stellt sich die Geschäfts-führung hinter die Implementierung des SMS und der damit verbundenen Aufgaben und Durchführungen.

Dokumentennummer

Prozessblat-

g

Inhaltlicher Punkt in der Prozessdokumentation (sie-he Kapitel C1.2, Seite 37) und Inhalt des tes (siehe Abbildung 7, Seite 40).

Jedes im Rahmen der Prozessdokumentation erstellte Prozessblatt muss aufgrund des Dokumentenhandlingsund der Zuordnung eine eindeutige und einmalige Do-kumentennummer erhalten. Wie diese Nummerierunim speziellen aussieht, bleibt jeden Flugplatz selbst überlassen.


Durchgeführte Audits

lt des Prozessblat-

. erierung für

Inhaltlicher Punkt in der Prozessdokumentation (sie-he Kapitel C1.2, Seite 37) und Inhates (siehe Abbildung 7, Seite 40).

Auflistung aller an dem Prozess durchgeführten AuditsErfasst werden Datum und die Auditnummeine klare Zuordnung zum jeweiligen Pro-zess/Prozessblatt.


Ebenen der Prozessstruktur

. Die Prozessstruktur ist in mehreren Ebenen aufgeteiltAuf der Ersten Ebene befinden sich 11 Oberbegriffe, unter denen die gesamten Prozesse nach dem Hard-ware- und prozessorientierten Ansatz aufgeführt sind. Die Ebenen können anhand der Nummerierung in der Prozessstruktur ermittelt werden.

Vgl. Anhang 1 Darstellung der Prozessstruktur, Seite

G LOSSAR



127 ff

Erstellungsdatum

ro-


Unter dem Punkt Erstellungsdatum soll das Datum eingetragen werden, an dem die Dokumentation des Prozesses abgeschlossen wurde. Das Erstellungsda-tum muss nicht mit dem Datum der Freigabe der Pzessdokumentation des Arbeitsprozesses überein-stimmen.


Europäische Vorgaben

für

•


Auflistung aller geltender europäischer Vorgaben, die den Prozess entscheidend sind:

• JAA; zum Beispiel JAR-OPS, JAR 36

• EASA; Auflistung geltender EASA-Dokumente

Sonstige: Auflistung anderer europäischer Vor-gaben


Externe Unternehmen/Externe te Tochterunternehmen gehören e-

benfalls zu den externen Unternehmen wie flugplatz-

Alle an einem Flugplatz tätigen Unternehmen, die nicht unmittelbar in die Unternehmensstruktur und -organisation des Flugplatzunternehmers eingebundensind. Ausgelager

fremde Firmen.

Finanzielle Folgen

n (siehe Kapitel C2.7, Seite 69) und Inhalt

ür eine Auswertung von besonderem In-

teresse, da sie die Wirksamkeit eines SMS verdeutli-

Inhaltlicher Punkt in der Untersuchung von Vor-kommnissedes Untersuchungsberichts (siehe Abbildung 32, Seite 163).

Der Punkt „Finanzielle Folgen“ unterteilt sich in die bei-den Kategorien „Geschätzt“ und „Tatsächlich“. In den beiden Spalten kann/soll der Safetymanager Angaben über die Folgen eines Vorkommnisses machen. DieseAngaben sind f

chen können.

Flughafen

icherung durch einen Bauschutzbereich nach § 12 des LuftVG bedür-fen

Flughäfen sind Flugplätze, die nach Art und Umfang des vorgesehenen Flugbetriebs einer S

. Flughäfen werden genehmigt als:

• Flughäfen des allgemeinen Verkehrs (Verkehrs-flughäfen)

G LOSSAR



• en für besondere Zwecke (Sonderflug-Flughäfhäfen)

Flugplatz h ten Bau-

Der Begriff Flugplatz ist der Oberbegriff für die Unter-scheidung zwischen Flughäfen, Landeplätzen und Se-gelfluggelände. Flughäfen, Landeplätze und Segelflug-gelände unterscheiden sich in der Genehmigung nacder §§ 38 bis 60 LuftVZO und dem geforderschutzbereich nach § 12 und § 17 LuftVG.

Flugplatzunternehmer ti-

Verwaltungs- und luftrechtlicher korrekter Begriff für den Flugplatzbetreiber nach LuftVG und LuftVZO. Da-mit ist unabhängig von der Geschäfts- und Organisaonsstruktur und -form die juristisch verantwortliche Person gemeint, die für den sicheren Flugbetrieb auf dem Flugplatz nach § 45 Abs. 1 LuftVZO zuständig ist.

Gefahr

-

n ewertung. Diese wird über

Kann als Quelle angesehen werden, von der ein potentieller Schaden oder eine Situation mit Potential an Si-cherheitsverlust ausgehen kann. Der Begriff Gefahr asich beinhaltet keinerlei Bdas Risiko ausgedrückt.

Vgl. dazu Anhang 2 Definitionen, Seite 149 ff

Gefahren- und Risikobeurteilung

stems an Flugplätzen und umfasst fol-gen

• nd mögliche Auswirkun-

• Gefahren-

Der Bereich Gefahren- und Risikoerkennung bzw. -beurteilung ist der vierte Hauptbestandteil eines Safety Management Sy

de Punkte:

• Gefahrenidentifikation

• Risikoanalyse/-beurteilung

Benennung von Abwehr-/Kontrollmöglichkeitenfür Gefahren/Risiken ugen von Ereignissen

Bewertung der Maßnahmen zu/Risikokontrolle bzw. -abwehr


Gefahrenidentifizierung

n-

kann auch Ergebnis einer Vorfall-

Die Gefahrenidentifizierung stellt den Prozess zur Idetifikation der Gefahren, also der Quellen eines mögli-chen Schadens dar. Sie muss wegen der fachlichen Qualifikation auf bzw. unter Einbindung der Fachebe-ne, beim Prozesseigner selbst geschehen. Die Ge-fahrenidentifizierunguntersuchung sein.


Gegenmaßnahmen

g

Sind vom Safetymanager erlassenen Maßnahmen zurVermeidung der Wiederholung von Vorkommnissen oder zur Beseitigung von unsicheren Situationen. Die Gegenmaßnahmen sind ggs. Ergebnis einer Vorfallun-tersuchung und müssen von der betroffenen Abteilun

G LOSSAR



bzw. dem betroffenen Unternehmen umgesetzt wer-den.

Hardware- und prozessorientierter Ansatz

-

iche oder

Einzig möglicher Ansatz für die systematische Erfas-sung aller sicherheitsrelevanten Prozesse auf einem Flugplatz, dessen Ergebnis eine universell verwendbare Prozessstruktur ist. Diesem liegt zugrunde, dass alle Flugplätze prinzipiell eine gleiche oder ähnliche Infrastruktur (Hardware) besitzen und gleähnliche Arbeitsprozesse auf der Hard-ware/Infrastruktur an den Flugplätzen stattfindenden.

Identifizierte Gefah-ren/Risikopotentiale

lt des Prozessblat-

. ntiale können sich in

folgenden Bereichen ergeben:

• potentialen in

• en an

• opotentia-

• ation von Risikopotentialen in

Gefahr hin zu bewerten

suchung beginnen (siehe dazu Kapitel

Inhaltlicher Punkt in der Prozessdokumentation (sie-he Kapitel C1.2, Seite 37) und Inhates (siehe Abbildung 7 , Seite 40).

Auflistung aller von dem Prozesseigner erkannten Ge-fahren und Risikopotentiale in dem Prozess und in mit dem Prozess in Zusammenhang stehenden BereichenDiese Gefahren oder Risikopote

Prozesse (Identifikation von RisikoArbeitsabläufen und Tätigkeiten),

Geräte (Identifikation von Risikopotentialverwendeten Geräten und Ausrüstung),

Einrichtungen (Identifikation von Risiklen an benutzten Einrichtungen) und

Training (Identifikder Ausbildung)

Die hier erwähnten Gefahren oder Risikopotentiale werden in enger Zusammenarbeit mit dem Prozess-eigner des Prozesses und dem Safetymanager erstelltund sollen eine Art Brainstorming darstellen um die i-dentifizierten Risikopotentiale durch eine anschließen-den Risikobewertung auf ihre (siehe Kapitel C4, Seite 75).

Die hier aufgeführten Aspekte stellen keine akute Ge-fährdung des Flugplatzbetriebes, von Menschenleben oder von Eigentum dar sondern von möglichen Szena-rien und Sicherheitshinweisen. Sollte doch eine akute Gefahr identifiziert werden muss der Safetymanager mit einer UnterC2, Seite 60).


Internationale Vorgaben

Inhaltlicher Punkt in der Prozessdokumentation (sie-he Kapitel C1.2, Seite 37) und Inhalt des Prozessblat-

ler Vorgaben, die

tes (siehe Abbildung 7 , Seite 40).

Auflistung aller geltender internationa

G LOSSAR



für

•

den Prozess entscheidend sind:

• ICAO; zum Beispiel Annex 14, ICAO-Manuals

Anweisungen; zum Beispiel von der luftrechtli-chen Genehmigungsbehörde erlassene Anwei-sungen

• ISO; Auflistung von ISO-Normen

• IATA; Auflistung geltender IATA-Dokumente

• Sonstige: Auflistung anderer internationaler Vorgaben


Interne Auditierung – Auditierung/Audit

ditierung stellt einen der vier Hauptbe-

--

entierten Prozess zur Erlangung von be-

Die „Interne Austandteil eines Safety Management Systems an einem Flugplatz dar.

Eine Auditierung ist eine (interne) und methodisch geplante Überprüfung der Einhaltung bestimmter Vorgaben. Sie stellt einen systematischen, unabhängigen und dokumstimmten Nachweisen und deren objektiver Auswer-tung dar.


Interne Vorgaben

kumentation (sie-

Auflistung aller geltender europäischer Vorgaben, die für

• om Flug-

en

Inhaltlicher Punkt in der Prozessdohe Kapitel C1.2, Seite 37) und Inhalt des Prozessblat-tes (siehe Abbildung 7 , Seite 40).

den Prozess entscheidend sind:

Anweisungen; Auflistung geltender vplatz erlassener Anweisungen oder vom Unter-nehmen aufgestellte Anweisungen

• Sonstige: Auflistung anderer interner Vorgab(FBO, Alarmpläne, Verkehrsregeln)


Kontrollmechanismen s sowie des Berichtswesen zu

Die Kontrollmechanismen sollen zur Einhaltung der veröffentlichten Sicherheitszielsetzung dienen. Unter den Kontrollmechanismen ist der Aufbau eines inter-nen Auditierungssystemverstehen. Darüber hinaus bleibt jeden Flugplatz weite-re Maßnahmen offen.

Landeplätze s

luftrechtliche Genehmigungsbehörde einen so genann-

Landeplätze sind laut § 49 LuftVZO Flugplätze, die nach Art und Umfang des Vorgesehenen Flugbetriebeeiner Sicherung durch einen Bauschutzbereich nach § 12 LuftVG nicht bedürfen und nicht nur als Segelflug-gelände dienen. Gegebenenfalls kann die zuständige

G LOSSAR



ten Bauschutzbereich nach § 17 LuftVG einrichten.

luftrechtliche Genehmigungsbehörde

e Verwaltungs- und luftrechtlicher korrekter Begriff für dizuständige Genehmigungsbehörde. Damit sind unab-hängig von der Sachlage die zuständigen Länder- so-wie Bundesbehörden gemeint.

Meldestruktur/Reportweg

Ist ein wichtiger organisatorischer Punkt der Strukturdes Berichtswesens und beschreibt den Meldeweg einer Sicherheitsmeldung vom Melder zum Safety-manager. Die Struktur muss direkt vom Melder zum Safetymanager gehen.

Vgl. Kapitel C2.2, Seite 61 ff

Name des Prozesses

Prozessblat-

ro-

Inhaltlicher Punkt in der Prozessdokumentation (sie-he Kapitel C1.2, Seite 37) und Inhalt des tes (siehe Abbildung 7, Seite 40).

Angabe des Namens des Prozesses in der Prozessdo-kumentation auf dem Prozessblatt. Der Name des Pzesses sollte mit dem Namen des Prozesses in der Prozessstruktur übereinstimmen.


Nationale Vorgaben

den o

•

• ngen; zum Beispiel von der luftrechtli-chen Genehmigungsbehörde erlassene Anwei-


Auflistung aller geltender nationaler Vorgaben, die für Pr zess entscheidend sind:

Gesetze, Verordnungen; zum Beispiel LuftVG, LuftVZO

Anweisu

sungen

• DIN; Auflistung von DIN-Normen

• TÜV; Auflistung geltender TÜV-Vorgaben

• Sonstige: Auflistung anderer nationaler Vorga-ben


Niederschlag


--

-


Über die Kategorie „Niederschlag“ kann der Safetyma-nager im Rahmen seiner Vorfalluntersuchung auf dem Untersuchungsbericht Angaben zur Art und Intensität des Niederschlags während des Vorkommnisses machen. Die kategorisierte und vereinfachte An

G LOSSAR



gabe des Niederschlags macht eine spätere statisti-sche Auswertung möglich. Folgende Angaben sind mö

• Intensität

glich:

• Regen/Rain

• Schnee/Snow

• Hagel/Hail

• Nebel/Fog

o Leicht

o Mittel

o Schwer

Notfallplanung tellung ei-t als

Muss von jedem Flugplatz in Deutschland getätigt wer-den. Ergebnis der Notfallplanung ist die Ersnes Notfall- oder Alarmplans. Die Notfallplanung isPunkt 6 in der Prozessstruktur enthalten.

Oberflächenbeschaffenheit


-

henbeschaffenheit macht eine spätere statistische Auswertung möglich. Folgen-de Angaben sind möglich:

Trocken/Dry

• Eis/Ice


Über die Kategorie „Oberflächenbeschaffenheit“ kann der Safetymanager im Rahmen seiner Vorfalluntersuchung auf dem Untersuchungsbericht Angaben zurArt der Oberflächenbeschaffenheit während des Vor-kommnisses machen. Die kategorisierte und verein-fachte Angabe der Oberfläc

• Nass/Wet

•

• Matsch/Slush, Snow

Organisationsstruktur

ng der Prozessstruktur hat sich aufgrund ar

Die Organisationsstruktur des Flugplatzes ist in Form eines so genannten Organigramms graphisch darge-stellt. In ihm sind die Linienfunktionen der einzelnen Abteilungsleiter eingetragen. Die Organisationsstrukturist bei der Zuweisung von Verantwortlichkeiten im Rahmen der Prozessdokumentation zu beachten undhilfreich. Die Verwendung der Organisationsstruktur zur Erstelluder Veränderlichkeit der Struktur als nicht brauchberwiesen.

Ort des Vorfalls Inhaltlicher Punkt in der Untersuchung von Vor-

G LOSSAR



kommnissen (siehe Kapitel C2.7, Seite 69) und Inhalt

-f

es Vorfallortes macht eine spätere statisti-

sche Auswertung möglich. Folgende Angaben sind mö h

• Innerhalb des Flughafengeländes

n

des Flughafengeländes ___km vom entfernt

des Untersuchungsberichts (siehe Abbildung 32, Seite 163).

Über die Kategorie „Ort des Vorfalls“ kann der Safetymanager im Rahmen seiner Vorfalluntersuchung audem Untersuchungsbericht Angaben zum Ort des Vorfalls machen. Die kategorisierte und vereinfachteAngabe d

glic :

o Runway

o Taxiway

o Vorfeld

o Flugzeugpos.

o Betriebsstr.

o And. Fläche

o Terminal

o Werkstätten

o And. Gebäude

• AußerhalbFlughafen

• Details

Personalien des Melders

meldung (siehe Abbildung 31, Seite

te-r-

nym aufzugeben. Ziel des SMS und der Mel-

Inhaltlicher Punkt in der Untersuchung von Vor-kommnissen (siehe Kapitel C2.7, Seite 69) und Inhalt des Sicherheits161) und im Untersuchungsbericht (siehe Abbildung 32, Seite 163).

Gibt den Melder die Möglichkeit, seine Personalien bei Meldung eines Vorkommnisses mitzuteilen und für Rückfragen dem Safetymanager zur Verfügung zu shen bzw. über die Folgen/die der Untersuchung unterichtet zu werden. Dieses Feld auf der Sicherheits-meldung muss nicht ausgefüllt werden. Der Melder muss ganz klar die Möglichkeit haben, die Meldung auch anodungen ist die Erhöhung der Sicherheit, nicht Maßre-gelung.

Pflichtmeldung rden erlassen und definiert n

Meldepflichtige Ereignisse im Flugbetrieb, die vom Ge-setzgeber oder Landesbehöwurden und eine Pflichtmeldungen und nachfolgendeUntersuchungen erfordern.

G LOSSAR



Prozess/Arbeitsprozess

nd kleinste Einheit des Systems. Der in die-

esse befinden sich in der Prozessstruktur im-ie Pro-s voll-

Geordnete Vielzahl von zielgerichteten Handlungen, Tätigkeiten oder Verfahren an einem Flugplatz. Der Prozess ist wichtigster Teil der Safety Management Struktur usem Handbuch benutzte Begriff „Prozess“ bezieht sich immer, wenn nicht explizit genannt, auf einen Arbeits-prozess.

Die Prozmer an der letzten Ebene. Nur an ihnen wird dzessdokumentation mit Hilfe des Prozessblattezogen.


Prozessblatt

r, um eine

ilungen den gleichen Prozess (z. B. Betan-

Das Prozessblatt wird zur einheitlichen Erfassung sämtlicher relevanter Informationen im Rahmen der Prozessdokumentation gebraucht. Es stellt in seinem Äußeren/Layout nur eine Hilfskonstruktion dastandardisierte, einheitliche und nachvollziehbare Er-fassung der Dokumentation der einzelnen Prozesse zuermöglichen. Da unterschiedliche Unterneh-men/Abteken) an einem Flugplatz durchführen können, können einem Prozess mehrere Prozessblätter zugeordnet werden.

Abbildung 7 , Seite 40 veranschaulicht noch einmal die Inhalte der Dokumentation anhand eines Muster-Prozessblattes.

Prozesscluster

-

n

r Ebene der Prozesse. Die

Ist der Ober- oder Sammelbegriff von mehreren Prozessen die inhaltlich, aufgabentechnisch oder örtlich unter einem Oberbegriff zusammengefasst wurden. EiProzesscluster befindet sich in der Prozessstruktur immer eine Ebene über dein einem Cluster zusammengefassten Prozesse müs-sen nicht von der gleichen Abteilung oder Prozesseig-ner durchgeführt werden.

Prozessdokumentation

Arbeitsprozesses und vorhande-

n

eine einheitliche Dokumentation ange-

Die Prozessdokumentation ist gemeinsam mit der Pro-zessidentifikation Inhalt und Kern Prozesswesen (siehe Kapitel C1.2, Seite 37).

Dabei werden Verantwortlichkeiten, beteiligte Per-sonen und Abteilungen, zu beachtende Regularien, Beschreibung desne Notfallverfahren aufgenommen. Die Inhalte der Dokumentation werden im Prozessblatt aufgenommeund festgehalten.

Für jeden identifizierten Prozess aus der Prozess-struktur musslegt werden. Darüber hinaus muss eine klare Zuord-nung der Verantwortlichkeiten für die Prozesse er-kennbar sein.

G LOSSAR



Prozesseigner

kumentation (sie-

sen zu diesem

twor-ft

konzernintern gegenüber der Ge-

er-

lei-ergeordneten Ebene in

ig-

lne Prozesse ganisato-

Folgende Angaben müssen vorhanden sein:

mer

Inhaltlicher Punkt in der Prozessdohe Kapitel C1.2, Seite 37) und Inhalt des Prozessblat-tes (siehe Abbildung 7 , Seite 40).

Prozesseigner ist, wer erster (in der Hierarchie tiefster Ansprechpartner) mit DetailkenntnisProzess ist und die organisatorische Verantwortung für den Ablauf dieses Prozesses trägt.

Prozesseigner ist nicht, wer im Rahmen der flughafen-internen Organisationsstruktur die Gesamtverantung für diesen Prozess trägt. Anders und beispielhaausgedrückt ist Prozesseigner für den Prozess Schneeräumung der Abteilungsleiter Winterdienst, nicht der Hauptabteilungsleiter Technik, in dessenHauptabteilung die Abteilung Winterdienst eingeglie-dert ist und derschäftsführung möglicherweise für Versäumnisse ein-zustehen hat.

Hintergrund für die Notwendigkeit einer solchen Ein-ordnung ist die Tatsache, dass der Prozesseigner djenige sein muss, der die detailliertesten Kenntnisse zum Prozess selbst hat (ihn aber nicht unmittelbar selbst ausführen muss). Bei einem Hauptabteilungster bzw. einer vergleichbar übder Organisationsstruktur ist diese Voraussetzung meist nicht mehrt gegeben.

Im Einzelfall kann es natürlich schwer sein, diese Vor-gabe umfassend zu erfüllen, da z. B. entweder der Ausführende eines Prozesses selbst auch Prozessener ist (maximale Kenntnis bei guter Übersicht und Verständnis für den Gesamtkontext) oder weil dem Hauptabteilungsleiter unmittelbar einzezugeordnet sind, die nicht in einer weiteren orrisch tieferen Ebene angesiedelt sind.

• Name

• Vorname

• Telefonnummer

• Mobiltelefonnum

• Emailadresse



Prozessidentifikation

sidentifikation bildet mit der Prozessdoku-

Die Prozesmentation das Prozesswesen (siehe Kapitel C1.1, Seite 32).

Durch die Prozessidentifikation werden alle auf einem

G LOSSAR



Flugplatz möglichen Prozesse erfasst, die von Rele-vanz für die betriebliche Sicherheit sind. Alle in der Prozessidentifikation zu ermittelnden Prozesse sind in der zum Handbuch gehörenden Prozessstruktur abgebildet. Grundlage für diese Auswahl war die F

-rage,

ob fac

i-,

ellt oder

n ihnen ausgehenden Gefahren erfasst und in

g e.

rde eine flugplatzweite und flächende-

se auch auf seinem Flugplatz ab-

die einzelnen Prozesse/Arbeitsabläufe bei nicht hgerechter Ausführung oder Unachtsamkeit

• Störungen und Behinderungen in den betrieblchen und operationellen Abläufen verursachen

• eine Gefahr für die Gesundheit darst

• Sachschäden verursachen können.

Diese Arbeitsabläufe/Arbeitsprozesse müssen wegender vodas Safety Management System aufgenommen wer-den.

Diese Art der Prozessidentifikation/-erfassung erlaubteeine umfassende und strukturierte Identifizierunsämtlicher sicherheitsrelevanter ArbeitsprozessDamit wuckende Erfassung sämtlicher relevanter Prozesse möglich.

Der Flugplatz muss also unter Zugrundelegung der beigefügten Prozessstruktur feststellen, welche der enthaltenen Prozeslaufen. Diese Prozesse stellen dann die Basis seines eigenen SMS dar.

Prozessnummer

kumentation (sie-

ierung des ses

Inhaltlicher Punkt in der Prozessdohe Kapitel C1.2, Seite 37) und Inhalt des Prozessblat-tes (siehe Abbildung 7, Seite 40).

Angabe der Prozessnummer in der Prozessdokumen-tation auf dem Prozessblatt. Die NummerProzesses sollte mit der Nummerierung des Prozesin der Prozessstruktur übereinstimmen.


Prozessstruktur

m

griffe unterteilt, unter denen sich die jeweils

arstellungen der Prozessstruktur ist im Anhang 1 Darstellung der Prozessstruktur, Seite

Die Prozessstruktur ist die Darstellung und Zusammen-fassung aller sicherheitsrelevanten Prozesse an eineFlugplatz. Die Struktur basiert auf dem hardware- undprozessorientierten Ansatz zur Identifizierung der einzelnen Arbeitsprozesse. Die Prozessstruktur ist in 11 Oberbezugehörigen Prozesscluster und einzelnen Prozessebefinden.

Die Prozessstruktur ist Basis der Prozessidentifikati-on.

Die detaillierten D

G LOSSAR



127 ff zu sehen.

Prozesswesen

-

-

Das Prozesswesen befasst sich mit der Identifikation und Dokumentation aller sicherheitsrelevanten Arbeitsprozesse an einem Flugplatz und ist einer der vier Hauptbestandteil eines Safety Management Systems an einem Flugplatz. Mit der Prozessidentifikation und Dokumentation aller relevanten Informationen steht die entscheidende Basis für die Implementierung und die Arbeit des Safety Management Systems. Durch die Erfassung aller Prozesse entsprechend der Vorgaben dieses Handbuches ergibt sich ein erstes Bild des Ist-Zustandes des Flugplatzes. Die Prozesserfassung stellt damit einen der ersten und wichtigsten Schritte auf diesem Weg dar.


Risiko

Ist eine Kombination aus der Wahrscheinlichkeit des Auftretens von Schaden und der Schwere des Scha-dens


Risikoanalyse

ir-Die Bestimmung der Wahrscheinlichkeit und Auswkungen/Konsequenzen eines Ereignisses (Wahr-scheinlichkeit und Größe eines Schadens, Wahr-scheinlichkeit und potentielle Folgen der Realisierung einer Gefahr)


Risikobeurteilung Der Gesamtprozess von Risikoanalyse und Risikobe-wertung


Risikobewertung

i-

es

Prozess zur Bestimmung, ob ein ermitteltes Risiko (Rsikolevel) akzeptabel ist oder nicht (Abgleich ermittel-ten Risikos mit Sicherheitszielen des Flugplatz


Risikobewertungsmatrix

-

Die Risikobewertungsmatrix stellt das Werkzeug für die Risikobeurteilung dar. Mit ihr kann die Risikoanlaysesowie die Risikobewertung in Form einer Matrix vorgenommen werden. Die Risikobewertungsmatrix ga-rantiert eine einheitliche Herangehensweise und Er-mittlung von Risikopotentialen für sämtliche am Flug-platz getätigten Prozesse.

Vgl. dazu Abbildung 19, Seite 80 und Abbildung 20, Seite 81

Risikolevel/Risikopotential e Der Level des kalkulierten/ermittelte Risikos als ein

Funktion von Wahrscheinlichkeit und Konsequenz (Folgen).

G LOSSAR




Risikomanagement i-

Umfasst sämtliche Unternehmensvorgaben, -kultur, Prozesse und Strukturen, mit denen mögliche schädlche Ereignisse und Effekte ausgeschlossen bzw. mi-nimiert werden sollen


Safety

Der Begriff „Safety“ fokussiert die Thematik der be-trieblichen Sicherheit im Luftverkehr. In der deut-schen Sprache wird der Begriff Safety sehr häufig mit „Luftverkehrssicherheit“ übersetzt.


Safety Committees

er

sollten folgende Safety Committees einrichtet werden:

)

ittee (RMC)

Diese sog. Safety Committees oder Sicherheitsaus-schüsse sind Expertenrunden, die den Safetymanagin vielfältiger Weise unterstützen können. Sie sollen den Safetymanager nicht nur bei der Unfalluntersu-chung mit dem nötigen Fachwissen zur Seite stehen, sondern auch im Vorfeld als Expertengremium sicher-heitsrelevante Aspekte ansprechen und diskutieren.

Bezogen auf einen internationalen Verkehrsflughafen

6. Ramp Handling Committee (RHC)

7. Snow/Bad Weather Committee (SC)

8. Construction and Obstacle Committee (COC

9. Runway and Movement Comm

10. Emergency Committee (EC)

Safety Management

Ist die Kontrolle, Umgang, Gewährleistung und Ver-besserung von betrieblicher Sicherheit durch den Auf-bau und Betrieb von organisatorischen Strukturen und Abläufen.

Safety Management System (SMS)

Ein Managementsystem, welches die betriebliche Si-cherheit auf einem Flugplatz mit einem flugplatzweitund einheitlichen Lösungsansatz überwacht, sicher-

en

tem n:

• Erfassung und Dokumentation aller relevanten

•

uswertung von Gefahrensituationen, Un-

stellt und kontinuierlich verbessert.

Die grundlegenden Anforderungen an ein solches Sys- lassen sich wie folgt zusammenfasse

• Flugplatzübergreifende Struktur

Prozesse und Verantwortlichkeiten

Interne Reporting-/Meldestruktur und -verfahren, die der Erfassung, Dokumentation und Afällen und sonstigen relevanten Vorfällen die-

G LOSSAR



nen

• Sicherstellung von Notfallprozeduren unzuständigkeiten

d -

• Verfahren und Vorgaben für die regelmäßige

tung von Gefahren und

• Verfahren zur Verhinderung von weite-ren/neuen Un- und Vorfällen,

Durchführung von internen Kontrollen und ihreDokumentation

• Einführung eines Systems/von Verfahren zur Identifikation und BewerRisiken

• Change Management

Vgl. dazu Kapitel A4, Seite 4 ff

Safety Policy

-egt die Unternehmensgrundsät-

Fok sseiner

itsniveaus

Sicher-

•

tze erklärt die Unter-entifikation mit dem

Die Safety Policy stellt die Sicherheitsleitlinien des Unternehmens dar und lzen zum Thema Sicherheit sowie klarer Grundsätze und Bekenntnisse des jeweiligen Flugplatzunterneh-mers zum SMS fest.

us ierung des gesamten Unternehmens und Mitarbeiter für die:

• Aufrechterhaltung und Verbesserung eines ho-hen Sicherhe

• Festlegung einer firmeneinheitlichenheitspolitik

Sicherheitsziele des Unternehmens

• durch Sicherheitsgrundsänehmensführung ihre IdZiel des SMS

Vgl. dazu Kapitel B1, Seite 13 ff

Safety-Culture

liches Leben“ des Si-ewusstsein, Eine herheit als Maßstab

jede

Vgl. da

Sicherheitsbewusstsein, ein „tägcherheitsgedankens und das BVerinnerlichung der Idee von Sic

n Handelns ist erforderlich

zu Kapitel B2, Seite 15 ff

Safetymanager (SM)

• s-tz.

Der Safetymanager ist ausführende Stelle/ auführende Person ffür das SMS am FlugplaDabei kann der Safetymanager (SM), abhängig von Größe und Struktur des Flugplatzes und des SMS, eine oder mehrere volle (SMS-Abteilung) oder auch ein halbe Mitarbeiterstelle sein. Im Handbuch wird aus Gründen der Ein-fachheit nur vom Safetymanager gesprochen.

G LOSSAR



Wichtig dabei ist, dass der SM von der Unternehmensführung mit den erforderlichen Befugnissen und insbesondere auch mit entsprechenden

--

Mitteln ausgestattet

ren am Flugplatz Täti-ist. Die erforderliche Zuarbeit und Kooperation im Un-ternehmen und auch aller andegen muss sichergestellt werden.

Vgl. dazu Kapitel B3, Seite17)

Schaden

ick auf SMS an Flugplätzen entweder direk-

welt-

Ist im Hinblte/indirekte physische Verletzung/gesundheitlicher Schaden von Personen oder Sach- oder Umschaden.


Security

ehr nd nicht-

ng

Der Begriff „Security“ betrifft die Thematik der Abwvon äußeren, vorsätzlichen ubetriebsbedingten Gefahren. In der deutschen Spra-che wird für den Begriff Security die Bezeichnu„Luftsicherheit“ verwandt.


Sicherheit

so nte „betriebliche Sicherheit“ und in die „äußere

dafür chge-

Das Wort Sicherheit hat in der Luftfahrt eine doppelte Bedeutung. In der Luftfahrt wird die Sicherheit in diegenanSicherheit“ unterteilt. Im Englischen haben sichdie beiden Begriffe „Safety“ und „Security“ dursetzt.


Sicherheitsmeldung

ormular „Sicherheitsmeldung“ ist hin-

werden.

ei-

Die Sicherheitsmeldung ist Kernelement des Berichts-wesens und auch Voraussetzung einer Vorfallunter-suchung (siehe Kapitel C2.7, Seite 69). Mit der Si-cherheitsmeldung soll jedem Mitarbeiter auf dem Flug-platz die Möglichkeit Information über Vorkommnisse, Unfälle oder unsichere Situationen gegeben werden.Das beigefügte Fsichtlich seines Layouts nur Vorschlag, die Inhalte die-ses Formulars sollten aber von jedem Flugplatz ver-wendet

Inhalt der Sicherheitsmeldung siehe Abbildung 31, Ste 161.

Sicherheitsrelevant

herheitsrelevante Prozes-se/Arbeitsabläufe sind solche einzelnen Prozes-se/ erung od

len Abläufen verursachen,

r

Für das Flugplatz-SMS sic

Arb itsabläufe, die bei nicht fachgerechter Ausfüh-er Unachtsamkeit

• Störungen und Behinderungen in den betriebli-chen und operationel

• eine Gefahr für die Gesundheit darstellen ode

Sachschäden verursachen.

G LOSSAR



Sicherheitszielsetzungen Betrieb des Flugplatzes setzen.

Die Geschäftsführung des Flugplatzes und der Safe-tymanager sollte im Rahmen der Erstellung und Imp-lementierung einer Safety Policy und Culture klare Si-cherheitsziele für den Diese Sicherheitsziele können z. B. konkrete Vorgaben von Höchstvorfalls- oder Reduzierungsraten (Target Level of Safety) sein.

Sichtbedingung

unkt in der Untersuchung von Vor-

es machen. Die kategorisierte und vereinfachte Angabe der Sicht-bedingung macht eine spätere statistische Auswertung möglich. Folgende Angaben sind möglich:

Inhaltlicher Pkommnissen (siehe Kapitel C2.7, Seite 69) und Inhalt des Untersuchungsberichts (siehe Abbildung 32, Seite 163).

Über die Kategorie „Sichtbedingung“ kann der Safety-manager im Rahmen seiner Vorfalluntersuchung aufdem Untersuchungsbericht Angaben zur Art der Sichtbedingung während des Vorkommniss

• Gut

• Mittel

• Schlecht

• Sicht unter ____ m

Stellvertreter des Prozesseigners

e Person zu verstehen, die den Prozesseigner

Angabe von folgenden Daten für den Stellvertreter des Pro

r

Inhaltlicher Punkt in der Prozessdokumentation (sie-he Kapitel C1.2, Seite 37) und Inhalt des Prozessblat-tes (siehe Abbildung 7, Seite 40).

Unter dem Punkt „Stellvertreter des Prozesseigners“ ist die jenigim Falle von Abwesenheit fachlich vertreten kann und in der Organisation des Flugplatzes als sein Stellvertre-ter gilt.

zesseigners:

• Name

• Vorname

• Telefonnummer

• Mobiltelefonnumme

• Emailadresse



Tageszeit unkt in der Untersuchung von Vor-

Inhaltlicher Pkommnissen (siehe Kapitel C2.7, Seite 69) und Inhaltdes Untersuchungsberichts (siehe Abbildung 32,

G LOSSAR



Seite 163).

Über die Kategorie „Tageszeit“ kann der Safetymana-ger im Rahmen seiner Vorfalluntersuchung auf demUntersuchungsbericht Angaben zur Tageszeit während des Vorkommnisses machen. Die kategorisierte

-

und vereinfachte Angabe macht eine spätere statisti-sche Auswertung möglich. Folgende Angaben sind möglich:

• Tag/Day

• Nacht/Night

Teil 5 „Safety Management System“ des Flughafenhandbuches

dargestellt werden, um die Umsetzung der Sicherheits-vor rdur d

• y und Safety Culture

ennung des zuständigen Safety-

• MS-Planung und –St

• Darstellung des Safety Management Systems mit den Systemkomponenten

Nachdem ICAO Doc 9774 „Manual on Certification of Aerodromes“ soll das an den Flugplätzen zu erstellen-de Aerodrome Manual als Teil 5 die Darstellungen überdas an dem Flugplatz betriebene SMS enthalten.

Allgemein sollten nach dem Doc 9774 folgende Punkte

sch iften und kontinuierlichen Verbesserungen ch en Betrieb des SMS sichtbar zu machen:

Aufnahme der Safty Polic

• Darstellung der Struktur und Organisation des SMS mit Benmanagers/der Abteilung

Darstellung der allgemeinen Srategien

o Prozesswesen

o Berichtswesen

o Auditierung

o Risikobewertung

Vgl. dazu Kapitel C5.2, Seite 84

Übergreifende und vernetzte Doku-mentation

de Vernetzung der gesammelten

Folgendes sollte eine übergreifende und vernetzte Do-kum

Mö h

• Säm c

• Sämtlic

o n nach-folgenden Untersuchungen festgelegte

Für alle vier Hauptbestandteile des SMS ist eine ein-deutige und umfassenInformationen von entscheidender Bedeutung.

entation leisten:

glic keiten zur Erfassung und Auswertung:

tli her Daten aus dem Prozesswesen

her Daten aus dem Berichtswesen

Informationen aus Reports und i

G LOSSAR



Anweisungen/Gegenmaßnahmen müs-.

• Daten a

o

• Daten aus der Gefahren- und Risikobeurteilung

o

-

Folgen en

latz

sen bis zu betroffenen Abteilungen bzwUnternehmen vernetzt werden,

us der Auditierung

durchlaufene Audits, ihre Ergebnisse und Anweisungen und Umsetzungen müssen mit den zugrunde liegenden Prozessen und den Abteilungen und Unternehmen vernetzt sein, um sicher-zustellen

die zu den jeweiligen Prozessen durch-geführten Gefahrenidentifizierungen und Risikobewertungen sowie die gezogenen Folgerungen und Abwehrmaßnah-men erkennbar sind

• Ursachen für Unfälle oder Vorfälle müssen nach ihrer Art, ihrer Ursache und denausgewertet werden könn

Die Entwicklung der Sicherheitssituation am Flugpmuss sich detailliert nachvollziehen lassen


Umsetzungsfrist

Inhaltlicher Punkt in der Untersuchung von Vor-

teilungen/Unternehm

kommnissen (siehe Kapitel C2.7, Seite 69) und Inhalt des Untersuchungsberichts (siehe Abbildung 32, Seite 163).

Unter dem Punkt „Umsetzungsfrist“ gibt der Safetyma-nager mit der Mitteilung der Gegenmaßnahmen (siehe „Beschreibung der Gegenmaßnahmen“) der betroffe-nen Ab en eine Frist, bis wann die Maßnahmen in der umgesetzt werden müssen. Die Umsetzung wird dann von den Abteilun-gen/Unternehmen mit dem Umsetzungsbericht ange-zeigt.

Umsetzungsmeldung r „Umsetzungsmel-

dung“ in seinem Layout nur ein Vorschlag dar. Die In-

chung bzw. zur Meldung des Vollzuges der

Die Umsetzungsmeldung ist ein Element der Vorfall-untersuchung (siehe Kapitel C2.7, Seite 69). Mit der Umsetzungsmeldung soll die mit der Umsetzung von Maßnahmen beauftragte Abteilung/Unternehmen die Umsetzung dieser Maßnahmen dem Safetymanager mitteilen. Dabei stellt das Formula

halte diese Formular sollten aber von jedem Flugplatzzur UntersuMaßnahmen verwendet werden.

Inhalt der Umsetzungsmeldung siehe Abbildung 33, Seite 164.

G LOSSAR



Unfälle

esehenes und ungeplantes Ereignis, das nd Ge-eit führt

Nicht vorhergzu einem Schaden an Geräte, Einrichtungen ugenständen sowie der menschlichen Gesundhund insbesondere durch fahrlässiges Handeln verur-sacht wurde


Unsichere Situati-on/Sicherheitshinweis

Ein Hinweis auf eine potentiell gefährliche Situation/einVerfahren am Flugplatz


Untersuchung/Vorfalluntersuchung

-

cht ereignen können. Außerdem

Die Untersuchung/Vorfalluntersuchung dient nicht der Ermittlung von Haftungsansprüchen, Schuldzuweisungen und disziplinarischer Maßnahmen, sondern der Prävention von gleichgelagerten oder ähnlichen Wie-derholungsfällen. Durch die Ermittlung der Vorfallursa-che sollen sich die Wiederholung solcher oder ähnli-cher Vorkommnisse nidient die Untersuchung der Ermittlung und Identifizie-rung von Gefahren, deren Auswirkungen durch geeig-nete Gegenmaßnahmen auf ein akzeptables Maß re-duziert werden kann.

Untersuchungsbericht

ng

et werden. Der Untersu-

hen und für statistische Auswertungen

Der Untersuchungsbericht ist ein Element der Vorfall-untersuchung (siehe Kapitel C2.7, Seite 69). Mit demUntersuchungsbericht wird dem Safetymanager ein Werkzeug zur Durchführung einer Vorfalluntersuchugegeben. Dabei stellt das Formular „Untersuchungsbe-richt“ in seinem Layout nur ein Vorschlag dar. Die In-halte diese Formular sollten aber von jedem Flugplatz zur Untersuchung verwendchungsbericht gibt dem Safetymanager die Möglichkeit sämtliche Vorkommnisse einheitlich und nachvollzieh-bar zu untersuczur Verfügung zu stellen.

Inhalt des Untersuchungsberichts siehe Abbildung 32, Seite 163.


h-

ie

e 7).

Die Verkehrs-/Betriebsleitung eines Flugplatzes nach §45 Abs. 3 LuftVZO umfasst eine oder mehrere sackundige Personen, die für die Leitung des Verkehrs und des Betriebs auf dem Flugplatz zuständig sind. DVerkehrs-/Betriebsleitung ist damit auch für den siche-ren Flugbetrieb auf dem Flugplatz verantwortlich.

Anzumerken ist, dass nicht jeder Flugplatz eine Ver-kehrs-/Betriebsleitung von der luftrechtlichen Geneh-migungsbehörde vorgeschrieben bekommt (siehe Ka-pitel A4.4, Seit

Vorfall/Beinaheunfall Handeln oder Zustand, das bzw. der mit einer gewis-sen Wahrscheinlichkeit zu schwerwiegenden Folgen führen kann.

G LOSSAR



Ein anderes Ereignis als ein Unfall, das mit dem Be-trieb eines Luftfahrzeugs oder Gerätes zusammen-hängt und den sicheren Betrieb beeinträchtigt oder be-

sen Um-fall

einträchtigen könnte. Ein Vorfall ist ein Ereignis beim Betrieb eines Luftfahrzeugs oder Gerätes, desstände darauf hindeuten, dass sich beinahe ein Unereignet hätte.


Vorfallursache

lt

die Ursache des Vorkommnisses machen. Die kategorisierte und ver-einfachte Angabe der Angabe der Vorfallursache macht eine spätere statistische Auswertung möglich. Folgende Angaben sind möglich:

Technisches Versagen

• Menschliches Versagen

• Organisatorisches Versagen

Inhaltlicher Punkt in der Untersuchung von Vor-kommnissen (siehe Kapitel C2.7, Seite 69) und Inhades Untersuchungsberichts (siehe Abbildung 32, Seite 163).

Unter diesem Punkt des Untersuchungsberichts soll der Safetymanager Angaben über

•

• Sonstige Ursache

• Beschreibung der Ursache

Vorgefallene Ereignisse


Erfassung aller mit dem Prozess in Zusammenhang bringende Vorfälle, Unfälle und Sicherheitshinweise dieeine Vorfalluntersuchung nach sich gezogen haben.


Vorgehen im Notfall

t-

-

und oder Fließtext benutzt werden. Übersicht--


Vorgehen: Beschreibung des Vorgehens in einem Nofall in dem jeweiligen Prozess inkl. eventuell gesonderteinzubindender Dritter. Wichtig ist die klare und einfache Beschreibung der wichtigen Aspekte und Notfall-schritte in der Dokumentation. Die Beschreibung soll der Art gestaltet sein, dass Mitarbeiter, die keine odernur wenig Kenntnisse über den Prozess haben, an-hand der Dokumentation die richtigen Notfallschritte nachvollziehen und ausführen können. In der Doku-mentation sollen Ablaufdiagramme, Schaubilder, Ta-bellenlichkeit und einfache Handhabe sind in der Dokumen

G LOSSAR



tation wichtig. In den meisten Fällen kann ein Verweis auf bestehende Notfalldokumente oder -pläne genü-gen.

Gerätenutzten Geräte (zum Beispiel Feuerlöscher, etc.). Fol-gende Aspekte müssen mit erfasst werden:

Ein h ung der im Not-fall benutzten baulichen Einrichtungen des Flugplatzes (zuetc.). Folgende Aspekte müssen mit erfasst werden:

Tra benötigten Schulungen, Kurse und Trainings (zum Bei-spiel Erste-Hilfe-Kurs, Rettungstraining, etc.). Folgende Aspe t

-gen der Schulungen, Kurse und Trainings

chulungen, Kurse und Trainings


: Erfassen und Benennung der im Notfall be-

• Bezeichnung des Gerätes

• Inspektion des Gerätes; Angabe der regelmä-ßigen Kontrolle

• Verantwortliche Abteilung oder Unternehmenfür die Inspektion

ric tungen: Erfassen und Benenn

m Beispiel Evakuierungsräume, Sammelplätze,

• Bezeichnung der Einrichtung

• Inspektion der Einrichtung; Angabe der regel-mäßigen Kontrolle


ining: Erfassen und Benennung der für den Notfall

k e müssen mit erfasst werden:

• Bezeichnung der Schulungen, Kurse und Trai-nings

• Angabe der Wiederholungen und Auffrischun

• Verantwortliche Abteilung oder Unternehmen für die S

Vorkommnisse

Übe

rbegriff zu den Unterbegriffen

• Unfall

• Vorfall/Beinaheunfall

• Unsichere Situation/Sicherheitshinweis


Wahrscheinlichkeit Beschreibt die Häufigkeit eines Ereignisses und wird in vielen Fällen auch als Frequenz angegeben


G LOSSAR



Wind

t

suc ngaben zur Stärke und Richtung der Windbedingung während des Vorkommnisses ma-chen. Die kategorisierte und vereinfachte Angabe der Windangaben macht eine spätere statistische Auswer-tung möglich. Folgende Angaben sind möglich:

• Windstille

•

• Stark/Schwer

• Windrichtung

• Windstärke

• Gusting

Inhaltlicher Punkt in der Untersuchung von Vor-kommnissen (siehe Kapitel C2.7, Seite 69) und Inhaldes Untersuchungsberichts (siehe Abbildung 32, Seite 163).

Über die Kategorie „Wind“ kann der Safetymanager imRahmen seiner Vorfalluntersuchung auf dem Unter-

hungsbericht A

Mittel

G LOSSAR


ANHANG 1 DARSTELLUNG DER PROZESSSTRUKTUR

1. PROZESSSTRUKTUR DES SMS

Abbildung 21 SMS-Prozessstruktur Ebene 1

A 1 D P NHANG ARSTELLUNG DER ROZESSSTRUKTUR




Abbildung 22 SMS-Prozessstruktur, vollständige Darstellung aller Bereiche außer Bereich 3, 7 und 11

Hinweis: Die entsprechende Darstellung/Abbildung befindet sich auf der beigefügten CD und ist entsprechend der o. g. Abbildungsbezeichnung benannt. Sie ist als DIN A 0 Plot auszu-drucken.





Abbildung 23 SMS-Prozessstruktur, Darstellung des Bereiches 11






Abbildung 24 SMS-Prozessstruktur, Darstellung des Bereiches 3, ohne 3.1






Abbildung 25 SMS-Prozessstruktur, Darstellung des Bereiches 3.1.1 - 3.1.4




































2. BEISPIELHAFTE ERLÄUTERUNG DER PROZESSSTRUKTUR • So befindet sich z. B. der Prozess „Reinigung der Start- und Landebahn/Cleaning of

the Runways“ unter dem Oberbegriff „3. Flächen/Areas“ und dort als Unterpunkt von „3.1 Bewegungsflächen/Movement Areas“.

o Der Punkt 3.1 spaltet sich dann noch einmal in die einzelnen möglichen Be-wegungsflächen eines Flugplatzes auf.

o Der gesuchte Prozess befindet sich unter dem Unterpunkt „3.1.1 Start- und Landebahnen/Runways“, da die Arbeitstätigkeit auf der Start- und Landebah-nen stattfinden.

• Der Prozess „Reinigung des Vorfeldes“ oder „Betankung eines Passagierflugzeuges“ befindet sich unter dem Unterpunkt „3.1 Bewegungsflächen/Movement Areas“,

o dort unter dem Unterpunkt „3.1.3 Vorfeld/Apron“, da diese Prozesse auf der Bewegungsfläche „Vorfeld“ und nicht auf der Bewegungsfläche „Start- und Landebahnen“ geschehen.

• Unter „3.1.1 Start- und Landebahnen/Runways“ befindet sich dann

o neben anderen Unterpunkten, die sich anhand der auf der Start- und Lande-bahn befindlichen Hardware (zum Beispiel „3.1.1.2 Elektrische Anlagen“ oder „3.1.1.3 Infrastruktureinrichtungen“) aufspalten,

o der Unterpunkt „3.1.1.1 Wartung und Instandhaltung der Start- und Lande-bahn/Service and Maintenance on Runways“. Dieser unterteilt sich noch ein-mal in vier weitere Unterpunkte der Wartung und Instandhaltung.

Der Punkt „3.1.1.1.1 Reinigung der Start- und Landebahn/Cleaning of the Runways“ ist vom Titel her der gesuchte Prozess, doch wird auch hier noch einmal in zwei unterschiedliche Arten der Reinigung der Start- und Landebahn unterschieden.

• Somit sind „3.1.1.1.1.1 Entfernung von Gummiabrieb auf der Start- und Landebahn" und

• „3.1.1.1.1.2 Verfahren zur Reinigung der Start- und Lande-bahn“ die eigentlichen Prozesse .

Punkt „3.1.1.1.1 Reinigung der Start- und Landebahn/Cleaning of the Runways“ ist ein so genannter Sammelbegriff oder „Prozesscluster“ für die verschiedenen Arten der Reinigung der Start- und Landebahn.

Der Unterpunkt „3.1.1.1.1 Reinigung der Start- und Landebahn/Cleaning of the Runways“ ist somit der Prozesscluster für die Prozesse „3.1.1.1.1.1 Entfernung von Gummiabrieb auf der Start- und Landebahn" und „3.1.1.1.1.2 Verfahren zur Reinigung der Start- und Landebahn“.



A 2 D NHANG EFINITIONEN


ANHANG 2 DEFINITIONEN

• Gefahr/Hazard

o Die Gefahr kann als Quelle angesehen werden, von der ein potentieller Scha-den oder eine Situation mit Potential an Sicherheitsverlust ausgehen kann. Der Begriff Gefahr an sich beinhaltet keinerlei Bewertung. Diese wird über das Risiko ausgedrückt.

• Gefahrenidentifizierung/Hazard Identification

o Prozess zur Identifizierung möglicher Gefahren (-quellen)

• Notfall

o Unvorhergesehenes Zusammenwirken von Umständen oder deren Folge, die eine sofortige Reaktion erfordern

• Prozess/Arbeitsprozess

o Geordnete Vielzahl von zielgerichteten Handlungen, Tätigkeiten oder Verfah-ren. Der Prozess ist der bedeutendste Teil der Safety Management Struktur und die kleinste Einheit des Systems. Der in diesem Handbuch benutzte Beg-riff „Prozess“ bezieht sich immer, wenn nicht explizit genannt, auf die Definiti-on des Arbeitsprozesses. Die Prozesse befinden sich in der Prozessstruktur immer an der letzten Ebe-ne. Nur an ihnen wird die Prozessdokumentation mit Hilfe des Prozessblattes vollzogen. Der Prozess an sich stellt für das Safety Management System das kleinste Element dar.

• Prozesscluster

o Ist der Ober- oder Sammelbegriff von mehreren Prozessen die inhaltlich, auf-gabentechnisch oder örtlich unter einem Arbeitsbegriff zusammengefasst wurden. Ein Prozesscluster befindet sich in der Prozessstruktur immer eine Ebene über der Ebene der Prozesse. Die in einem Cluster zusammengefass-ten Prozesse müssen nicht von der gleichen Abteilung oder Prozesseigner durchgeführt werden.

• Risiko/Risk

o Risiko ist eine Kombination aus der Wahrscheinlichkeit des Auftretens von Schaden und der Schwere des Schadens.

• Risikobeurteilung/Risk Assessment

o Der Gesamtprozess von Risikoanalyse und Risikobewertung

• Risikoanalyse/Risk Analysis

o Die Bestimmung der Wahrscheinlichkeit und Auswirkungen/Konsequenzen eines Ereignisses (Wahrscheinlichkeit und Größe eines Schadens, Wahr-scheinlichkeit und potentielle Folgen der Realisierung einer Gefahr)

• Risikobewertung/Risk Evaluation



o Prozess zur Bestimmung, ob ein ermitteltes Risikopotential (risk level) akzep-tabel ist oder nicht (Abgleich ermittelten Risikos mit Sicherheitszielen des Flugplatzes

• Risikopotential/Risk Level

o Der Level des kalkulierten/ermittelte Risikos als eine Funktion von Wahr-scheinlichkeit und Konsequenz (Folgen)

• Risikomanagement/Risk Management

o Umfasst sämtliche Unternehmensvorgaben, -kultur, Prozesse und Strukturen, mit denen mögliche schädliche Ereignisse und Effekte ausgeschlossen bzw. minimiert werden sollen

• Schaden/Consequences

o Schaden – im Hinblick auf Safety Management Systeme an Flugplätzen – ist entweder direkte oder indirekte physische Verletzung oder gesundheitlicher Schaden von Personen oder Sach- oder Umweltschaden.

• Sicherheit

o Das Wort Sicherheit hat in der Luftfahrt eine doppelte Bedeutung. In der Luft-fahrt wird die Sicherheit in die so genannte „betriebliche Sicherheit“ und in die „äußere Sicherheit“ unterteilt. Im Englischen haben sich dafür die beiden Beg-riffe „Safety“ und „Security“ durchgesetzt.

• Safety

o Nach Richter8 versteht man in der Luftfahrt unter Safety „Sicherheitsvorkeh-rungen, die der Abwehr so genannter „betriebsbedingter“, d.h. dem Luftver-kehr immanenter Gefahren dienen. […] Im deutschen Sprachgebrauch hat sich hierfür der begriff „Luftverkehrssicherheit“ durchgesetzt.“

• Sicherheit/Safety

o Die Sicherheit – im Hinblick auf Safety Management Systeme an Flugplätzen – ist Freiheit von inakzeptablem Risiko.

• Security

o Unter Security versteht man nach Richter „Maßnahmen zur Abwehr von Ge-fahren, die durch äußere, nicht-betriebsbedingte, vorsätzlich rechtswidrige Einwirkungen entstehen. […] In der deutschen Sprache wird hierfür „Luftsi-cherheit“ verwendet.“

• Unfall

o Nicht vorhergesehenes und ungeplantes Ereignis, das zu einem Schaden an Geräte, Einrichtungen und Gegenständen sowie der menschlichen Gesund-heit führt und insbesondere durch fahrlässiges Handeln verursacht wurde. Im deutschen Luftfahrtsystem werden im Flugunfalluntersuchungsgesetz (FlUUG9) Definitionen zu Unfall, Vorfall und unsichere Situation gemacht. Auf das Safety Management angepasst muss der Fokus des FlUUG vom Flugun-fall auf Unfälle auf dem Flughafen transferiert werden. Dennoch bietet das

8 Richter, S.: Luftsicherheit. Richard Boorberg Verlag, 1999 9 Bundesrepublik Deutschland: Gesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen bei dem Betrieb ziviler

Luftfahrzeuge (Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz/FlUUG) vom 26. 8. 1998 (BGBl I 2470)



FlUUG einen brauchbaren Indikator für die Einteilung der Schadensklassen. Nach dem Flugunfalluntersuchungsgesetz liegt ein Unfall vor, wenn „eine Person tödlich oder schwer verletzt worden ist, sei es an Bord eines Luftfahr-zeugs oder durch unmittelbare Berührung mit dem Luftfahrzeug oder einem seiner Teile, auch wenn sich dieser Teil vom Luftfahrzeug gelöst hat“, verletzt worden ist. Ebenfalls spricht das FlUUG von einem Unfall, wenn „das Luftfahrzeug oder die Luftfahrzeugzelle einen Schaden erlitten hat und dadurch der Festigkeits-verband der Luftfahrzeugzelle, die Flugleistungen oder die Flugeigenschaften beeinträchtigt sind und die Behebung dieses Schadens in aller Regel eine große Reparatur oder einen Austausch des beschädigten Luftfahrzeugbau-teils erfordern würde“. Für das Safety Management System muss die Bezeichnung „Luftfahrzeug“ durch „Geräte, Einrichtungen und Gegenstände“ ersetzt werden.

• Unsichere Situation/Sicherheitshinweis

o Eine Empfehlung bezüglich eines Handelns oder eines Verhaltens zur Erhö-hung der Sicherheit.

• Vorfall/Beinaheunfall

o Handeln oder Zustand, das bzw. der mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit zu schwerwiegenden Folgen führen kann. Ein anderes Ereignis als ein Unfall, das mit dem Betrieb eines Luftfahrzeugs oder Gerätes zusammenhängt und den sicheren Betrieb beeinträchtigt oder beeinträchtigen könnte. Ein Vorfall ist ein Ereignis beim Betrieb eines Luft-fahrzeugs oder Gerätes, dessen Umstände darauf hindeuten, dass sich bei-nahe ein Unfall ereignet hätte.

• Wahrscheinlichkeit/Likelihood

o Beschreibt die Häufigkeit eines Ereignisses und wird in vielen Fällen auch als Frequenz angegeben





ANHANG 3 ZWEITER TEXTVORSCHLAG SAFETY POLICY Textvorschlag einer Safety Policy für ein Flugplatz

Der Flugplatz XXX erklärt die Gewährleistung und Aufrechterhaltung eines ord-nungsgemäßen und sicheren Betriebes auf der Grundlage nationaler und inter-nationaler Richtlinien und " Best Practices", zum Unternehmensgrundsatz.

Mit der Einführung eines Sicherheitsmanagementsystems wird eine von Mitar-beitern des Flughafenbetreibers und seiner Partner (Dienstleister) gemeinsam gelebte Sicherheitskultur geschaffen.

Die Geschäftsführung stellt erforderlichen Ressourcen zur wirkungsvollen Um-setzung der erklärten Sicherheitspolitik des Unternehmens bereit.

Die Sicherheitspolitik des Flugplatzes XXX insbesondere die Vorgaben des SMS sind für alle am Flugplatz beschäftigten verbindlich.

Der Flugplatz XXX orientiert sich konsequent an den höchsten internationalen Sicherheitsstandards. Gesetzlich Vorgaben werden als Mindestvoraussetzung betrachtet.

Der Flugplatz XXX verpflichtet sich durch aktive Mitarbeit in internationalen Fachgremien an der Weiterentwicklung internationaler Standards und Verfah-rensweisen zur Erhöhung der Sicherheit des Gesamtsystems Luftverkehr mit-zuwirken.

Die Vermeidung von Gefahren für den Luftverkehr bzw. einer Gefährdung für die öffentliche Sicherheit und Ordnung durch den Luftverkehr, sowie der Schutzder gesundheitlichen Unversehrtheit von Passagiere, Mitarbeitern des Flugha-fenbetreibers bzw. seiner Partner wird vorrangig vor dem Erreichen wirtschaftli-cher Zielstellungen und des Umweltschutzes, verfolgt.

Der Flugplatz XXX verpflichtet sich zur systematischen und proaktiven Weiter-entwicklung von Sicherheitsstandards auf der Grundlage von Erkenntnissen von Unfällen und Zwischenfällen.

Grundprinzip allen unternehmerischen Handelns des Flugplatzunternehmers ist es, Gefahren für den Betrieb von Luftfahrzeugen bzw. vom Flugbetrieb ausge-hende Gefahren auf ein vertretbares Maß zu beschränken (ALARP-Grundsatz – as low as reasonably practicable).

A 3 T S P NHANG ZWEITER EXTVORSCHLAG AFETY OLICY


A 3 T S P NHANG ZWEITER EXTVORSCHLAG AFETY OLICY


ANHANG 4 PROZESSDOKUMENTATION Die Definition der einzelnen Punkte der Prozessdokumentation sind im Glossar auf Seite 99 ff enthalten.

Folgende Inhalte sollten für jeden einzelnen Prozess erfasst werden:



o Datum der Anlage der Dokumentation

• Prozessnummer

o Nummerierung aus der Prozessstruktur


o Beispielnummerierung:

PB-05-001-04_11 PB: Art des Dokumentes, hier ProzessBlatt 05: Prozesskapitel „5 Baumaßnahmen/Civil Works and Construktions“ 001: Prozessnummerierung, fortlaufend in jedem Prozesskapitel 04_11: Revisionsdatum, Jahr_Monat


o Name der ausführenden Abteilung des Flugplatzes

o Name des ausführenden Unternehmens

• Prozesseigner

Prozesseigner ist, wer erster (in der Hierarchie tiefster Ansprechpartner) mit De-tailkenntnissen zu diesem Prozess ist und die organisatorische Verantwortung für den Ablauf dieses Prozesses trägt.

o Angabe von folgenden Daten des für den Prozess Prozesseigner:

Name

Vorname

Telefonnummer

Mobiltelefonnummer

Emailadresse

Abteilungskürzel

• Stellvertreter des Prozesseigners

o Angabe von folgenden Daten für den Stellvertreter des Prozesseigners:

Name

Vorname

Telefonnummer

A 4 P NHANG ROZESSDOKUMENTATION


Mobiltelefonnummer

kürzel

• Am o

o Angabe von folgenden Daten der für den am Prozess Mitbeteiligten:

er

gskürzel

• Nat a

o Auflistung aller geltender nationaler Vorgaben, die für den Prozess entschei-den s

flistung anderer nationaler Vorgaben

• Inte

o Auflistung aller geltender internationaler Vorgaben, die für den Prozess ent-sch e

Anweisungen; zum Beispiel von der luftrechtlichen Genehmigungsbe-

uflistung anderer internationaler Vorgaben

• Eur ä

o Auflistung aller geltender europäischer Vorgaben, die für den Prozess ent-sch e

tige: Auflistung anderer europäischer Vorgaben

• Inte

Emailadresse

Abteilungs

Pr zess mit beteiligt

Name

Vorname

Telefonnummer

Mobiltelefonnumm

Emailadresse

Abteilun

ion le Vorgaben

d ind:

Gesetze, Verordnungen; zum Beispiel LuftVG, LuftVZO

Anweisungen; zum Beispiel von der luftrechtlichen Genehmigungsbe-hörde erlassene Anweisungen

DIN; Auflistung von DIN-Normen

TÜV; Auflistung geltender TÜV-Vorgaben

Sonstige: Au

rnationale Vorgaben

eid nd sind:

ICAO; zum Beispiel Annex 14, ICAO-Manuals

hörde erlassene Anweisungen

ISO; Auflistung von ISO-Normen

IATA; Auflistung geltender IATA-Dokumente

Sonstige: A

op ische Vorgaben

eid nd sind:

JAA; zum Beispiel JAR-OPS, JAR 36

EASA; Auflistung geltender EASA-Dokumente

Sons

rne Vorgaben



o Auf udend s

- Unternehmen aufgestellte Anweisungen

ng anderer interner Vorgaben (FBO, Alarmpläne,

• Dok m

o er

n

o Beispiel Fahrzeuge, Hebebühnen, etc.). Folgende Aspekte müssen mit erfasst wer n

zum

o chen Einrichtungen des Flugplatzes (zum Beispiel Fluggastbrücke, Unterflur-beta

ie

o gen, Kurse und Trainings (zum Beispiel Erste-Hilfe-Kurs, Vorfeldführerschein, Geräteeinweisungen, etc.). Folgende Aspekte müssen mit erfasst werden:

ulungen, Kurse und Trainings

gs

twortliche Abteilung oder Unternehmen für die Schulungen, Kur-

• Vor h

list ng aller geltender interner Vorgaben, die für den Prozess entschei-ind:

Anweisungen; Auflistung geltender vom Flugplatz erlassener Anweisungen oder vom

Sonstige: AuflistuVerkehrsregeln)

u entation des Prozesses

Prozess: Beschreibung des Arbeitsablaufes in dem Prozess. Wichtig sind dsicherheitsorientierte Ansatz in der Beschreibung und die Dokumentation der sicherheitsrelevanten Aspekte des Prozesses. Die Beschreibung soll derart gestaltet sein, dass zum Beispiel bei Erkrankung des Prozesseigner sein/seine Stellvertreter ohne vertiefte Kenntnisse der Arbeitsabläufe diesen Prozess anhand der Dokumentation nachvollziehen und ausführen kann/können. Die Dokumentation soll ein Vergessen oder Nicht-Beachten vorelevanten Arbeitsschritten vermeiden. In der Dokumentation sollen Ablauf-diagramme, Schaubilder, Tabellen und oder Fließtext benutzt werden. Über-sichtlichkeit und einfache Handhabe sind in der Dokumentation wichtig. Ist dieser Prozess aus Sicherheitsgesichtspunkten ausreichend in einem ande-ren zugänglichen Dokument schon beschrieben, kann ein Verweis auf dieses für einen hinreichende Dokumentation ausreichen (siehe dazu Abbildung 9, Seite 55).

Geräte: Erfassen und Benennung der in dem Prozess benutzten Geräte (zum

de :

Bezeichnung des Gerätes

Inspektion des Gerätes; Angabe der regelmäßigen Kontrolle wieBeispiel jährliche TÜV-Kontrolle etc.

Verantwortliche Abteilung oder Unternehmen für die Inspektion

Einrichtungen: Erfassen und Benennen der in dem Prozess benutzten bauli-

nkungsnetz, etc.). Folgende Aspekte müssen mit erfasst werden:

Bezeichnung der Einrichtung

Inspektion der Einrichtung; Angabe der regelmäßigen Kontrolle wzum Beispiel jährliche TÜV-Kontrolle etc.


Training: Erfassen und Benennung der für den Prozess benötigten Schulun-

Bezeichnung der Sch

Angabe der Wiederholungen und Auffrischungen der Schulungen, Kurse und Trainin

Veranse und Trainings

ge en im Notfall



o

ltet s n

bilder, Tabellen und oder Fließtext benutzt werden. Übersichtlichkeit

o Geräte der im Notfall benutzten Geräte (zum Bei-spiel Feuerlöscher, etc.). Folgende Aspekte müssen mit erfasst werden:

o Ein h ung der im Notfall benutzten baulichen Einrichtungen des Flugplatzes (zum Beispiel Evakuierungsräume, Sammel-plä ,

o Tra n tigten Schulun-gen, Kurse und Trainings (zum Beispiel Erste-Hilfe-Kurs, Rettungstraining, etc F

ulungen, Kurse und Trainings

gs

der Unternehmen für die Schulungen, Kur-

• Identifi

o zesseigner gesehenen Gefahren und Risikopo-tentialen in dem Prozess und mit dem Prozess in Zusammenhang stehenden Ber hTeilen identifiziert werden:

Ein-

rozesses und dem Safetymanager er-stellt und sollen eine Art Brainstorming darstellen um die identifizierten Risiko-

Vorgehen: Beschreibung des Vorgehens in einem Notfall in dem Prozess. Wichtig sind die klare und einfache Beschreibung der wichtigen Aspekte und Notfallschritte in der Dokumentation. Die Beschreibung soll der Art gestasein, dass Mitarbeiter, die keine oder nur wenig Kenntnisse über den Prozeshaben, anhand der Dokumentation die richtigen Notfallschritte nachvollzieheund ausführen können. In der Dokumentation sollen Ablaufdiagramme, Schauund einfache Handhabe sind in der Dokumentation wichtig. In den meisten Fällen kann ein Verweis auf bestehende Notfalldokumente oder -pläne genü-gen.

: Erfassen und Benennung

Bezeichnung des Gerätes

Inspektion des Gerätes; Angabe der regelmäßigen Kontrolle


ric tungen: Erfassen und Benenn

tze etc.). Folgende Aspekte müssen mit erfasst werden:

Bezeichnung der Einrichtung

Inspektion der Einrichtung; Angabe der regelmäßigen Kontrolle


ini g: Erfassen und Benennung der für den Notfall benö

.). olgende Aspekte müssen mit erfasst werden:

Bezeichnung der Sch

Angabe der Wiederholungen und Auffrischungen der Schulungen, Kurse und Trainin

Verantwortliche Abteilung ose und Trainings

zierte Gefahren/Risikopotentiale

Auflistung aller von dem Pro

eic en. Diese Gefahren oder Risikopotentiale können in den folgenden

Prozesse (Identifikation von Risikopotentialen in Arbeitsabläufen und Tätigkeiten),

Geräte (Identifikation von Risikopotentialen an verwendeten Geräten und Ausrüstung),

Einrichtungen (Identifikation von Risikopotentialen an benutzten richtungen) und

Training (Identifikation von Risikopotentialen in der Ausbildung)

Die hier erwähnten Gefahren oder Risikopotentiale werden in enger Zusam-menarbeit mit dem Prozesseigner des P



potentiale durch eine anschließenden Risikobewertung auf ihre Gefahr hin zubewerten (siehe Kapitel C4, Seite 75).

Die hier aufgeführten Aspekte stellen keine akute Gefährdung des Flugplatz-betriebes, von Menschenleben oder von Eigentum dar sondern von möglichen Szenarien und Sicherheitshinw

eisen. Sollte doch eine akute Gefahr identifi-s der Safetymanager mit einer Untersuchung beginnen (sie-

• Dur g

em Prozess durchgeführten Audits. Erfasst werden Datum

• Vor fa

nd Sicherheitshinweise die eine Vorfalluntersuchung nach sich gezogen

• Anlage

Seite 30 gefordert und dargestellt ist.

Das Prozessblatt stellt damit nicht nur das zentrale Element zur Dokumentation des Arbeits-ablaufes des Prozesses dar, sondern auch die dokumentative Verbindung zu den anderen Komponenten des Safety Management Systems dar.

ziert werden mushe dazu Kapitel C2, Seite 60).

ch eführte Audits

o Auflistung aller an dund die Auditnummerierung für eine klare Zuordnung.

ge llene Ereignisse

Erfassung aller mit dem Prozess in Zusammenhang bringende Vorfälle, Unfäl-ole uhaben.

n

o Auflistung aller an dem Prozessblatt hängender Anlagen und Anhänge, wie zum Beispiel Formulare, Diagramme und Skizzen.

Wie an den Punkten „Durchgeführte Ereignisse“ und „Vorgefallene Ereignisse“ ersichtlich, stellt das Prozessblatt ein wichtiges Element des Dokumentationssystems des SMS dar, wiees in Kapitel C auf Seite 29 und in der Abbildung 3 auf





ANHANG 5 FORMULARWESEN

Sicherheitsmeldung/Safety Report Flugplatz

Musterstadt Airport Safety Department Formularnr.: SM-00001-04 Flugplatz Musterstadt Datum: Email: [email protected] Gemeldet von: Fax.: +49 XXX Aufgenommen von: Briefkasten: Vor dem Raum X Bearbeiter: Art des Vorfalls

Unfall Vorfall/Beinaheunfall Sicherheitshinweis Allgemeine Angaben Datum des Vorfalls Uhrzeit Ort des Vorfalls

Innerh. des Flugplatzge-ländes Außerh. des Flugplatz-

geländes _____ km Flugplatz entfernt

Runway ____________ Taxiway ____________ Vorfeld ___________ Flugzeugpos.: ________ Betriebsstr. _________ And. Flächen _____________________ Terminal ____________ Werkstätten ________ And. Gebäude _____________________

Details: Vorfallhergang Am Vorfall beteiligte Geräte

1. LFZ Gewicht (MTOW): _________t Flugzeugtyp: ________ Flugnummer: ________ Registrierung: Routing: Inbound Outbound Rollend 2. LFZ Gewicht (MTOW): _________t Flugzeugtyp: ________ Flugnummer: ________

Registrierung: Routing: Inbound Outbound Rollend 1. Fahrzeug Fahrzeugart _______ Typenbez. ________ Reg.nr./Kennz ________ Halter: _______ 1. Gerät Geräteart _______ Typenbez. ________ Reg.nr./Kennz ________ Halter: _______

Sonstige beteiligte Geräte Am Vorfall beteiligte und vom Vorfall betroffene Personen Name: Vorname: Abteilung: Tel.: Name: Vorname: Abteilung: Tel.: Name: Vorname: Abteilung: Tel.: Name: Vorname: Abteilung: Tel.: Name: Vorname: Abteilung: Tel.: Name: Vorname: Abteilung: Tel.: Beschreibung des Vorfallvorganges

Personalien des Melders (muss nicht ausgefüllt werden) Name: Vorname: Abteilung: Tel.:

Abbildung 31 Sicherheitsmeldung/Safety Report

A 5 F NHANG ORMULARWESEN


Untersuchungsbericht/ Investigation Report

Flugplatz Musterstadt

Airport Safety Department Formularnr.: UM-00001-04 Flugplatz Musterstadt Untersuchungsnr.: Email: [email protected] Daten der Sicherheitsmeldung/Safety Report Fax.: +49 XXX Eingangsdatum: Briefkasten: Vor dem Raum X Formularnr.:

Arbeitstitel Art des Vorfalls

Unfall Vorfall/Beinaheunfall Sicherheitshinweis Personalien des Melders (muss nicht ausgefüllt sein) Name: Vorname: Abteilung: Tel.: Schwere des Unfalls Umfang des Personen-schadens

Flugplatz-mitarbeiter

Externe Mitarbei-ter

Besatzungs-mitglieder

Passagiere Außenstehende

Mit tödlicher Verletzung Mit Verletzung Ohne Verletzung Ort des Vorfalls

Innerh. des Flugplatzge-ländes Außerh. des Flugplatz-

geländes __ km vom Flugplatz entfernt

Runway ____________ Taxiway ____________ Vorfeld ___________ Flugzeugpos.: ________ Betriebsstr. _________ And. Flächen _____________________ Terminal ____________ Werkstätten ________ And. Gebäude _____________________

Details: Vorfallhergang Am Vorfall beteiligte Geräte

1. LFZ Gewicht (MTOW): _________t Flugzeugtyp: ________ Flugnummer: ________ Registrierung: Routing: Inbound Outbound Rollend 2.LFZ Gewicht (MTOW): _________t Flugzeugtyp: ________ Flugnummer: ________

Registrierung: Routing: Inbound Outbound Rollend 1. Fahrzeug Fahrzeugart _______ Typenbez. ________ Reg.nr./Kennz ________ Halter: _______ 2. Fahrzeug Fahrzeugart _______ Typenbez. ________ Reg.nr./Kennz ________ Halter: _______ 1. Gerät Geräteart _______ Typenbez. ________ Reg.nr./Kennz ________ Halter: _______ 2. Gerät Geräteart _______ Typenbez. ________ Reg.nr./Kennz ________ Halter: _______

Sonstige beteiligte Geräte Am Vorfall beteiligte und vom Vorfall betroffene Personen Name: Vorname: Abteilung: Tel.: Name: Vorname: Abteilung: Tel.: Name: Vorname: Abteilung: Tel.: Name: Vorname: Abteilung: Tel.: Name: Vorname: Abteilung: Tel.: Name: Vorname: Abteilung: Tel.: Wetterbedingung Niederschlag

Regen/Rain Schnee/Snow Hagel/Hail Nebel/Fog Intensität: Leicht Mittel Schwer Wind

Windstille Mittel Stark/Schwer Windrichtung: ______ Windstärke: _____ Gusting: ______ Sichtbedingung

Gut Mittel Schlecht Sicht unter ____ m Tageszeit

Tag/Day Nacht/Night Oberflächenbeschaffenheit

Nass/Wet Trocken/Dry Eis/Ice Matsch/Slush, Snow




Vorfallursache

Technisches Versagen Menschliches Versagen Organisat. Versagen Sonst. Ursache ________ Beschreibung der Ursache

Finanzielle Folgen Geschätzt: Tatsächlich: Beschreibung der Untersuchungsergebnisse

(Ereignisse, Verfahren, Fehlverhalten welche zum Vorfall führten)

Beschreibung der Gegenmaßnahmen

(Erläuterung der Gegenmaßnahmen)

Umsetzungsfrist

Die oben erläuterten Gegenmaßnahmen sind bis zum genannten Datum in ihrer Abteilung umzusetzen: Datum

Abbildung 32 Untersuchungsbericht/Investigation Report



Umsetzungsmeldung/ Implementation Report

Flugplatz Musterstadt

Airport Safety Department Formularnr.: UM-00001-04 Flugplatz Musterstadt Untersuchungsnr.: Email: [email protected] Daten der Sicherheitsmeldung/Safety Report Fax.: +49 XXX Eingangsdatum: Briefkasten: Vor dem Raum X Formularnr.: Absender Name Vorname Abteilung/Unternehmen

Arbeitstitel Art des Vorfalls

Unfall Vorfall/Beinaheunfall Sicherheitshinweis Stand der Umsetzung

Die Umsetzung erfolgte am: Datum Es erfolgte noch keine Umsetzung: Datum Es wurde eine andere Umsetzung wie unten erläutert vorgenommen.

Beschreibung der Umsetzung (Änderung von Dokumenten mit Dokumentennummern, Schulungen, Trainings, etc.)

Gezeichnet:

Unterschrift des Verantwortlichen, Abteilungskürzel Datum

Abbildung 33 Umsetzungsmeldung/Implementation Report


Documents

Safety Management System an Flugplätzen · Safety Management – Sicherheitsmanagement – ist in Industrie und Technik ein schon jetzt angewandtes und bekanntes System bzw. Verfahren