Walze

Walze

LEITFADEN

SchichtenverbundNähte

AnschlüsseRandausbildung

Schichtenverbund, Nähte, Anschlüsse und Randausbildung Volker Schäfer

Leitfaden

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .SeiteAllgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1Begriffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2Zusammenhänge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3Schichtenverbund . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4Grundsätze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4Grundlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4Vorbereiten der Unterlage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5Auswahl und Dosierung der Bindemittel . . . . . . . . . . . . . . . . . 7Ansprühen der Unterlage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8Einbau und Verdichtung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11Nähte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13Grundsätze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13Einbau „heiß an heiß“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13Einbau „heiß an kalt“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14Einbauen und Verdichten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20Besonderheiten bei Quernähten (Arbeitsnähte) . . . . . . . . . . . 22Anschlüsse (Fugen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23Grundsätze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23Beschaffenheit der Fugenflanken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24Fugenverguß . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24Schmelzbare Fugenbänder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26Randausbildung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

1

2

3

4

5

Schichtenverbund, Nähte, Anschlüsse und Randausbildung Volker Schäfer

Anhang

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .SeiteLiteraturverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30DAV- und DAI-Veröffentlichungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31Veröffentlichungen des DAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32Veröffentlichungen des DAI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33Forschungskurzberichte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

12

Herausgeber:Deutscher Asphaltverband e.V.Schieffelingsweg 6 53123 Bonn

☎ 0228 97965-0Fax 0228 97965-11E-Mail DAV@Asphalt.deInternet www.Asphalt.de

Verfasser:Dipl.-Ing. Volker Schäfer,26919 Brake

Satz, Layout und Grafik:Elke Schlüter WerbeagenturBuschkauler Weg 3253347 Alfter

☎ 0228 647989Fax 0228 647902

Druck:Rautenberg multipress Verlag KGKasinostraße 28-3053840 Troisdorf

☎ 022 41 26 00Fax 022 41 26 0259

Mai 2001

11 SSEEIITT

EE

1. Allgemeines

Schichten und Bahnen müssen zu einem kompakten fugenlosenBaukörper verbunden werden

Verkehrsflächen aus Asphalt werdenaus Schichten und/oder Lagen über-einander sowie Bahnen nebenein-ander hergestellt. Die Schichten und/oder Lagen sowie Bahnen müssendabei zu einem kompakten Baukör-per verbunden werden.

Unerläßliche Voraussetzungen füreine lange Nutzungsdauer, für Ver-kehrssicherheit und Fahrkomfort derStraße sind ein vollflächiger Schich-tenverbund, einwandfrei hergestell-te Nähte und Anschlüsse sowie

eine sorgfältige Randausbildung.Ihre fachgerechte Herstellung setztErfahrung und Sorgfalt bei der Bau-ausführung voraus.

Mit diesem Leitfaden sollen Hinweiseund Hilfestellungen sowohl für denNeubau als auch für die Erhaltungvon Verkehrsflächen aus Asphalt ge-geben werden.

1.1 Begriffe

Schichtenverbund ist die Verbindungzwischen den einzelnen Schichtenbzw. Lagen der Verkehrsflächenbe-festigung. Er besteht aus Verzahnungund Verklebung und verhindert dieBewegungen zwischen den einzelnenSchichten bei Beanspruchungen ausKlima und Verkehr. Durch einen voll-flächigen und dauerhaften Schichten-verbund ist sichergestellt, dass dasSchichten-/Lagenpaket als Ganzesdie Beanspruchungen schadlos auf-nehmen und auf den Unterbau bzw.Untergrund übertragen kann. Er ist da-mit eine wichtige Voraussetzung füreine lange Nutzungsdauer einer Ver-kehrsflächenbefestigung.

Nähte sind die Kontaktflächen, diebeim bahnenweisen Einbau vonAsphaltmischgut mit vergleichbarenEigenschaften nebeneinander (Längs-nähte) sowie bei längeren Arbeitsun-terbrechungen hintereinander (Quer-nähte) entstehen.

Anschlüsse sind Kontaktflächenzwischen Mischgutarten mit unter-schiedlichen Eigenschaften (z. B.Walzasphalt/Gußasphalt), zwischenAsphaltschichten bzw. -lagen und Ein-bauten (z.B. Bordsteine, Pflaster o. ä.).Anschlüsse werden in Deckschichtenals Fugen ausgebildet.

Randausbildung ist die Herstellung,Formgebung und Verdichtung derfreien Ränder sämtlicher Asphalt-schichten sowie deren Abdichtung.

Allgemeines

SSEEIITT

EE

22

33

1.2 Zusammenhänge

Schichtenverbund, Nähte, Anschlüsseund Randausbildungen beeinflussensich gegenseitig und müssen daherimmer im Zusammenhang gesehenwerden.

Begründung: TemperaturbedingtesSchrumpfen will die abkühlendeAsphaltschicht in Längs- und Quer-richtung verkürzen. Die dabei zwangs-läufig entstehenden Zugspannungensind über die gesamte Fläche verteiltund werden durch Relaxation (Ent-spannung durch innere Fließvor-gänge) des Bitumens – je nachTemperatur langsamer oder schneller– abgebaut.

Schichtenverbund verringert dasSchrumpfen; Nähte und Anschlüssewerden dadurch erheblich wenigerbeansprucht. Bei fehlendem Schich-tenverbund können sich die abküh-lenden Asphaltschichten ungehindertverkürzen.

Die Folge sind starke Abreißkräfte anNähten und Anschlüssen. Nähte undals Fugen ausgebildete Anschlüssekönnen sich öffnen und undichtwerden. Wasser, Tausalzlö-sung und Schmutz könneneindringen, die Deckschichtunterwandern und zum Ent-stehen sichelförmiger Rissebeitragen.

Durch eine Abdichtungdes freien hochliegen-den Fahrbahnrandeswird sichergestellt,dass von der Seiteher kein Wasser indie Asphaltschichteneindringen kann undso zu weiteren Scha-densbildern z.B. demAblösen des Binde-mittels von den Mine-ralstoffen (Stripping-Effekt) führen kann.

SSEEIITT

EE

Offene Naht mit Rißbildung als Folge vonEinbaufehlern

Rißbildung durch Verlust des Schichtenverbundes

als Folge eines fehlerhaften Anschlusses

44SSEEIITTEE

2. Schichtenverbund

2.1 Grundsätze

Schichtenverbund ist die Verbindungzwischen den einzelnen Schichtenbzw. Lagen der Verkehrsflächenbe-

festigung. Er besteht ausVerzahnung und Ver-klebung und soll Bewe-gungen zwischen deneinzelnen Schichtenbei Beanspruchungenaus Klima und Verkehrverhindern. Durch einenvollflächigen und dau-erhaften Schichtenver-bund ist sichergestellt,dass das Schichten-/La-genpaket als Ganzesdie Beanspruchungenaus der Verkehrsbe-lastung schadlos auf-nehmen und auf denUnterbau bzw. Unter-grund übertragen kann.

2.2 Grundlagen

Der Verbund zwischen Asphaltmisch-gut und einer darunterliegenden As-phaltschicht besteht aus Verzahnungund Verklebung.

Die Verzahnung wird beeinflußtdurch die Rauheit der Unterlage, die Mischgutzusammensetzung der zuverbindenden Schichten, die Einbau-technik (z. B. Einbau heiß auf heiß)und die Walzverdichtung, und dieTemperatur der Unterlage sowie desMischgutes.

Die Verklebung wird begünstigtdurch die Verwendung von Mischgutmit klebfähigen Bindemittelfilmen,eine ausreichend hohe Einbautem-peratur zur Verschmelzung der Bin-demittelfilme (Unterlage, Mischgut),das Zusammenpressen von Unter-lage und Mischgut beim Einbau undder Walzverdichtung, das gleich-mäßige Ansprühen der Unterlage miteinem bitumenhaltigen Bindemittel inder für den Verwendungszweck er-forderlichen Art und Menge und dasVerhindern oder Beseitigen von Stof-fen, die ein Verkleben verhindern.

Ungenügender

Schichtenverbund

im Randbereich

einer Asphalt-

befestigung

Verschmutzungen der

Unterlage verhindern

den Schichtenverbund

und verursachen hohe

Kosten für die

Reinigung

55

Sofern die Unterlage nicht geeignet ist, sind besondere Maßnahmen vor-zusehen. Die Feststellungen bei derBeurteilung sind dabei Grundlage fürArt und Umfang der weiteren Maß-nahmen (z. B. Reinigung, Ausbessern,Ansprühen).

Falls erforderlich, istdie Unterlage vonSchmutz und losenBestandteilen zureinigen. In der Re-gel ist die Ober-fläche mit Saug-kehrmaschinenund/oder Druck-luft zu reinigen.Bei starker Ver-s c hmu t z u ng(z. B. mit bindigen Böden) kann auch eine mehrmaligeReinigung oder eine Reinigung mitWasserstrahl erforderlich werden, umauch die oberflächig zugänglichenPoren zu reinigen. Insbesondere sindmit Mineralöl verschmutzte Flächenzu reinigen.

SSEEIITT

EE

2.3 Vorbereiten der Unterlage

Ein guter Schichtenverbund setzt vor-aus, daß die Unterlage geeignet ist.Die Eignung ist durch optische Be-urteilung der Unterlage festzustellen,wobei auf folgende Merkmale be-sonders zu achten ist:

� Gleichmäßigkeit der Oberfläche,

� Fehlstellen in Form von Nesterbildung, Mörtelanrei-cherungen, Ausmagerungen,Beschädigungen, Flickstellen,offene Fugen und Risse,

� Rauheit und Porosität,

� trennende Stoffez. B. Staub, Schmutz, Wasser,Reste von Trennmitteln,

� gefräste Oberflächen z. B. Tiefe und Abstand der Frässpuren sowie loses Material,

� Markierungen.

Reinigung

der Unterlage

mit einem

Vorbau-

Kehrbesen

66

Wenn eine Reinigung mit Wasser-strahl nicht zu vermeiden ist, ist dasAbkehren oder Absaugen des Was-sers und genügend Zeit zum Aus-trocknen der so gereinigten Unter-lage vorzusehen. In besonderenFällen kann der Einbaubereich mitgeeigneten Heißluft- oder Wärme-strahlgeräten getrocknet werden. Ge-räte mit offener Flamme sind nur aus-nahmsweise vorzusehen.

Markierungen aus Farbe oder Plastik-massen können überbaut werden,wenn ein Verbund mit der neuenSchicht gewährleistet ist. Markie-rungen aus Folien sind vor demAufbringen der nächsten Schicht zuentfernen.

Zeigen Bereiche der Unterlage nichtstandfeste Schichten, überfettete Flick-stellen, Schlaglöcher, größere Un-ebenheiten oder offene Fugen undRisse, so dass ein sicherer Schichten-verbund – auch durch Ansprühen –nicht vollflächig zu gewährleisten ist,so sind diese Bereiche gemäß denZTV BEA-StB auszubessern. Ziel derSanierung muß das Sicherstelleneiner möglichst gleichmäßigen Ober-fläche der Unterlage sein.

Ein Ansprühen der Unterlage ist erfor-derlich bei Ausmagerungen, gefrästerOberfläche, Verstaubung, oder beimangelnder Klebfähigkeit des vor-handenen Bindemittelfilms.

SSEEIITT

EE

Schichtenverbund

SV, I

-III

IV–V

I

2.4 Auswahl und Dosierung der Bindemittel

Die Bindemittel zum Ansprühen müs-sen fein versprühbar (dünnflüssig)sein und über ein gutes Haftverhaltenverfügen. In bestimmten Anwendungs-fällen sollten sie zusätzlich ein Durch-dringen von Reststaub und ein Akti-vieren des vorhandenen Bindemittelsder Unterlage ermöglichen.

Zum Ansprühen werden lösemittel-und weichmacherfreie polymermodi-fizierte Bitumenemulsionen PmOBArtC U60K (gemäß TL PmOB) sowielösemittelfreie BitumenemulsionenU60K und lösemittelhaltige Bitumen-emulsionen, Haftkleber HK (jeweilsgemäß DIN 1995/Teil 3) eingesetzt.Das Ausgangsbindemittel einer poly-mermodifizierten BitumenemulsionPmOB ArtC U60K ist bei der SorteC1 in der Regel ein PmB 80, bei derSorte C2 ein PmB 45, während es beider Bitumenemulsion U60K oder demHaftkleber ein 160/220 (alt B 200)ist. Somit paßt die Sorte C2 derPmOB ArtC U60K auch besser zu

den Bindemitteln, die in Asphaltschich-ten der oberen Bauklassen eingesetztwerden sollten.

Für die Bauklassen SV, I bis III wirdder Einsatz einer polymermodifiziertenBitumenemulsion, PmOB ArtC U60K,gemäß der Tabelle 1 empfohlen. Dieswird künftig neben allen Bundesauto-bahnen und Bundesstraßen auch na-hezu alle Landesstraßen betreffen, dadiese bereits 1995 aufgrund ihrerdurchschnittlichen Schwerverkehrsbe-lastung in die Bauklasse III einzuord-nen waren.

Für die Bauklassen IV bis VI empfiehltsich gemäß der Tabelle 2 der Einsatzeiner Bitumenemulsion U60K sowiebei Unterlagen mit geschlossenerOberfläche einer lösemittelhaltigenBitumenemulsion (Haftkleber) HK.Die Verwendung von Haftkleber em-pfiehlt sich auch bei Reststaub aufder Oberfläche.

77 SSEEIITT

EE

88SSEEIITTEE

Bitumenemulsionen mit ei-nem Bindemittelgehaltvon 70 % sollten we-gen ihrer hohen Vis-kosität, ihres hohenBindemittelgehaltesund der schlechtenDosierfähigkeit bei ge-ringen Mengen grund-sätzlich nicht zum Ansprü-hen verwendet werden.

Die Dosierung der Bindmittel inden Tabellen 1 und 2 erfolgt inAbhängigkeit von der Rauheitund Porosität der Unterlage, der

Mörtelmenge an derOberfläche der Un-terlage sowie demBindemittelgehaltund der Mörtel-menge des neuenMischgutes. Do-sierungen überdie Spannen derTabellen 1 und2 hinaus kön-nen zu ungünsti-

gem Verformungsverhalten führen.

2.5 Ansprühen der Unterlage

Das Ansprühen ist we-gen der damit zu er-

zielenden Gleich-mäßigkeit undder genauerenEinhaltung der

Schichtenverbund

Zu viel Bindemittel wirkt später als

Gleitschicht zwischen den Schichten

Rauhe Unterlagen erfordern größere

Bindemittelmengen beim Ansprühen

Richtig dosierter

Bindemittelfilm

als Voraus-

setzung für einen

guten Schichten-

verbund

Ansprühen

der Unterlage:

nicht so!

99 SSEEIITT

EE

Ansprühen der Unterlage mit einem

Rampenspritzgerät

Auch kleinere Geräte

sind zum Ansprühen der Unterlage geeignet

vorgegebenen Dosierung bevorzugtmit einer Spritzrampe durchzuführen.Handgeführte Spritzgeräte sind nur inAusnahmefällen einzusetzen. Hierbeiist besonders auf die Gleichmäßig-keit des Bindemittelfilms auf der Un-terlage, insbesondere in Randberei-chen, zu achten. Angrenzende Zonensind bei Bedarf durch Schutzschildoder Abdecken zu schützen (diesgilt besonders für Bordsteine und Ab-flußrinnen). Die angesprühten Flächensind vom Verkehr freizuhalten. Der Bau-stellenablauf ist so zu disponieren, dassdie Wirkung des Ansprühens nichtdurch Befahren, Verschmutzung undNiederschläge beeinträchtigt wird.

Randein-

fassungen sollten durch

geeignete Maßnahmen geschützt werden

f = frisch gf = gefräst o/a = sehr offenporig oder ausgemagert bzw. Kornausbruchs = staubigx = sind objektbezogen zu betrachten– = sollte nicht vorkommen

aufzubringende SchichtATS ABi SMA

f PmOB ArtC U60K PmOB ArtC U60K x150 bis 250 250 bis 350

gf PmOB ArtC U60K PmOB ArtC U60K x250 bis 350 250 bis 350

o/a PmOB ArtC U60K PmOB ArtC U60K x300 bis 400 300 bis 500

f – x PmOB ArtC U60K150 bis 250

gf – PmOB ArtC U60K PmOB ArtC U60K250 bis 350 250 bis 350

o/a – PmOB ArtC U60K PmOB ArtC U60K 300 bis 500 250 bis 350

Tabelle 1: Dosierung in Abhängigkeit von der Unterlage in den Bauklassen SV, I bis III [g/m2]

Art

un

d B

esch

affe

nh

eit

der

Un

terl

age

AB

i

A

TS

ATS = Asphalttragschicht

ABI = Asphaltbinderschicht

AB = Asphaltbeton

SMA = Splittmastixasphalt

1010SSEEIITT

EE

Schichtenverbund

Zwischen Ansprühen und Einbau isteine ausreichende Zeit anzusetzen,damit die angesprühten Flächen ent-sprechend abtrocknen können. Dies giltnatürlich nicht für den Einsatz von Fer-tigern mit eingebauter Vorrichtung zumAnsprühen der Unterlage. Hier geltenandere Abhängigkeiten, die an die-ser Stelle nicht beschrieben werden.

2.6 Einbau und Verdichtung

Die Fertiger sollten eine möglichsthohe und gleichmäßige Vorverdich-tungsleistung über die gesamte Ein-baubreite haben. Auch bei hoherVorverdichtung durch die Einbau-bohle kann aber auf die Walzver-dichtung nicht verzichtet werden.

Die Zahlen geben die Bitumen-emulsionsmenge in g/m2 an.

1111

aufzubringende SchichtATS ABi AB SMA

f U60K U60K U60K HK x150 bis 250 250 bis 350 150 bis 250 200 bis 300

gf U60K U60K U60K HK x250 bis 350 250 bis 350 250 bis 350 200 bis 300

o/a U60K U60K U60K x300 bis 400 300 bis 500 250 bis 350

s – HK HK x200 bis 300 200 bis 300

f x x U60K HK U60K HK 150 bis 250 150 bis 250 150 bis 250 150 bis 250

gf x U60K U60K HK U60K HK250 bis 350 250 bis 350 200 bis 300 250 bis 350 250 bis 350

o/a x x U60K U60K 300 bis 400 250 bis 350

s x x HK HK 200 bis 300 200 bis 300

Tabelle 2: Dosierung in Abhängigkeit von der Unterlage in den Bauklassen IV bis VI [g/m2]

Art

un

d B

esch

affe

nh

eit

der

Un

terl

age

AB

i

ATS

SSEEIITT

EE

Bei Verstellbohlen müssen die Verteiler-schnecken so weit verlängert werden,daß eine Entmischung verhindert wirdund die gleichmäßige Mischgutver-teilung bis in die Randzonen derEinbaubohle sichergestellt ist.

Die Verdichtung mit ausreichend schwe-ren Walzen muß unmittelbar hinterdem Fertiger, spätestens jedoch beiSchichttemperaturen von 125 OC, ein-setzen. Der erste Walzübergang solltemöglichst nur statisch erfolgen.

Bei Temperaturen unter 100 OC isteine Vibrationsverdichtung auszu-schließen. Bei Schichtdicken größer als4 cm ist die Vibrationsverdichtung inder Regel unproblematisch.

Bei Schichtdicken zwischen 2,5 und4 cm ist die Vibrationsverdichtung vor-sichtig einzusetzen, um ein Ablösender Schicht von der Unterlage undKornzertrümmerungen zu vermeiden.

Bei Schichtdicken kleiner als 2,5 cmsollte die gesamte Verdichtung nurmit statisch wirkenden Walzen er-folgen.

Schiebt das Mischgut beim Walzen,ist der Walzvorgang zu unterbrechen,damit der Schichtenverbund nicht ge-fährdet wird. Es ist dann abzuwarten,bis die Mischguttemperatur ein Wal-zen ohne Schieben zuläßt.

Für die Beurteilung des Schichten-verbundes sind zur Zeit der Ab-scherversuch „Schichtenverbund nachLeutner“ und der „Schichtenverbund(Haftzugfestigkeit) nach Herion“(ZTV BEA-StB) in der Erprobung.

1212SSEEIITT

EE

Schichtenverbund

Walzen bis unmittelbar hinter den Fertiger

!3.1 Grundsätze

Nähte sind die Kontaktflächen, diebeim bahnenweisen Einbau von As-phaltmischgut mit vergleichbarenEigenschaften nebeneinander (Längs-nähte) sowie bei längeren Arbeits-unterbrechungen hintereinander(Quernähte) enstehen.

Günstig wirken:

� rauhe Kontaktfläche

� ausreichend dicke Bindemittelfilme (auf der Kontaktfläche und im Mischgut)

� Beschichtungen aus binde-mittelreichen Massen

3.2 Einbau „heiß an heiß“

Die besten Voraussetzungen für guteNähte bietet der Einbau „heiß anheiß“ mit zwei oder mehr gestaffelteingesetzten Fertigern:

� gute Verzahnung

� zuverlässige Verklebung

Beim Einbau „heiß an heiß“ ist folgen-des zu beachten:

� Die Fertiger müssen in möglichst ge-ringem Abstand fahren, damit der Ein-bau „heiß an heiß“ sichergestellt ist.

� Auf Verkehrsflächen mit Dachpro-fil bleibt bei der Walzverdichtungbeidseitig in der Naht je ein Streifenvon etwa 15 cm Breite zunächst un-verdichtet. Dieser Nahtbereich wirdunmittelbar danach gemeinsam ge-walzt. Auf diese Weise wird eineintensive und dichte Verbindung derbeiden Bahnen erzwungen.

1313 SSEEIITT

EE

3. Nähte

Gestaffelter Einbau auf einer Autobahn mit drei Fertigern

1414SSEEIITT

EE

Nähte

Fertiger 2

Fertiger 1

je etwa 15 cm

Einbau- und

Walzschema

beim Einbau

„heiß an heiß“

(Dachprofil)

Auf Verkehrsflächen mit einseitigerQuerneigung werden die einzelnen

Walzgänge (Walzbahnen) überdie gesamte Einbaubreite

von unten nach obenversetzt.

3.3 Einbau „heiß an kalt“

Beim Einbau „heiß an kalt“ muß mandurch Vorbereiten der Kontaktflächeund geeignete Einbautechnik versu-chen, der mit dem Einbau „heiß anheiß“ erzielbaren Nahtqualität mög-lichst nahe zu kommen.

Kontaktfläche

Anordnung und konstruktive Gestaltung:Längsnähte der einzelnen Schichtensollten niemals übereinander ange-ordnet werden, sondern sind um min-destens 10 cm zu versetzen (um einemögliche Querschnittschwächung zuvermeiden).

Zur Verzahnung der Bahnen soll dieKontaktfläche nicht glatt, sondernmöglichst rauh sein.

Herstellen: Die Kontaktfläche kanndurch Formen und Verdichten beimEinbau oder durch Abkanten nachdem Einbau der ersten Bahn herge-stellt werden.

Verdichten

der Naht beim

Dachprofil

„heiß an heiß”

1515 SSEEIITT

EE

Formen der

Außenkante

einer Einbaubahn

mit einem Kanten-

schrägformer an

der Einbaubohle

des Fertigers

Formen:� Fertiger mit Kantenschräg-

former (insbesondere bei dicken Schichten)

� Walze mit Kantenrolle

Abkanten:� Abdrücken im warmen Zustand

(rauhe Kontaktfläche (+), keine Ver-

schmutzung (+).Beim ersten Walz-gang an derLängsnaht, wirddiese von einerKantenandrück-rolle angedrückt.Dabei sollte dieKantenandrück-rolle an der vorderen Bandageder Walze angebracht sein, sodass durch ein Walzen im„Hundegang“, falls vorhanden, mitder hinteren, über die Kante leichthinausragenden Bandage dieOberseite der Kante nachgebü-gelt werden kann.

� Abfräsen nach Erkalten (rauhe (+),aber senkrechte (–) Kontaktfläche)

� Abschneiden nach Erkalten (glatte Kontaktfläche (–),Verschmutzungdes Naht- und Fahrbahnbereichsdurch Schneidschlamm (–), deshalbnur in unvermeidlichen Ausnahme-fällen anwenden (+) = Vorteil; (–) = Nachteil

Neigung der Kontaktfläche:� möglichst nicht senkrecht (Misch-

gut der Anschlußbahn gelangt nichtin ausreichender Menge in dieuntere Ecke)

� aber auch nicht zu flach (Misch-gut der Anschlußbahn kann beimWalzen nach unten abgleiten)

� am besten etwa 70 bis 80 Grad

1616SSEEIITT

EE

Nähte

…ergibt abgeschrägte, rauhe

Kontaktflächen ohne Verschmutzung

Abdrücken des noch warmen

Randbereichs mit schräggestelltem

Quetschrad…

Bei Deckschichten müssen abge-kantet werden:

Randbereiche mit� zu geringer Einbaudicke

� Entmischungserscheinungen

Der abzukantende Bereich wird mitHilfe eines Richtscheits ermittelt, mitKreide markiert (Schnurschlag) undmuß alle Fehlstellen erfassen.

Aus arbeitstechni-schen Gründen wirddas Abkanten ge-radlinig und paral-lel zur Einbauachsevorgenommen. Dieneue Kante darfnicht über der Nahtder Unterlage lie-gen. In Überfah-rungsbereichen istdie Kante bis zumEinbau der An-schlußbahn durchgeeignete Maßnah-

men vor Beschädigungen zu schützen(z. B. Bohlen, Liegenlassen abgetrenn-ter Streifen).

Walze

mit Kanten-

andrückrolle

1717 SSEEIITT

EE

Vorbehandeln der Kontaktfläche: Um günstige Voraussetzungen für ei-ne gute Naht zu schaffen, ist die Kon-taktfläche wie folgt zu behandeln:

� Gründlich reinigen, soweit erforder-derlich (neben der Kante auch denangrenzenden Bereich der Unter-lage)

� Anspritzen oder mit dafür geeig-neten bitumenhaltigen Massen be-schichten (u. a. bei Deckschichten).Die Nahtflanke ist in allen Schich-ten der Asphaltbefestigung mitBitumen oder bitumenhaltigemBindemittel in ausreichender Men-ge vollflächig heiß anzuspritzen.Mit dem Anspritzen oder Anstrei-chen soll eine dicke Bindemittel-schicht erzeugt werden.

Bereits 1991 hat Arand an Probe-körpern aus einer Versuchstrecke aufder Bundesstraße 241 im Oberharzdas Verhalten von Nähten in As-phaltdeckschichten bei Kälte unter-sucht. In einem Vergleich zwischeneinem Straßenbaubitumen der SorteB 200 und einem speziellen polymer-

modifizierten Binde-mittel für Nahtbe-handlungen wurdenachgewie sen ,dass die Bindemittel-art den größten Ein-fluß auf das Tieftempe-raturverhalten der Naht ineiner Asphaltdeckschichthat. Demnach sollte alsodie aufzubringende Masse bei Deckschichten mit 4 cmEinbaudicke ca. 200 g/mlaufender Nahtflanke betra-gen. Bei anderen Schicht-dicken ist die aufzubringende Men-ge entsprechend anzupassen. AlsBindemittel sind wegen der besserenKlebkraft und Kälteflexibilität vorzugs-weise spezielle polymermodifizierteHeißbitumen zu verwenden.

Gefräster Rand-

bereich (oben)

und geschnittener

Randbereich einer

Längsnaht

Nach Einbau durch Fertiger

Abzukantender Randbereich für die Längsnaht

Mittlerweilegibt es auchhierfür speziel-

le kaltverarbeit-bare bitumenhal-

tige Massen auf derBasis von polymermo-

difiziertem Straßenbaubi-tumen, die ebenfalls maschinell aufdie Nahtflanke aufgetragen werdenkönnen.

Bitumenemulsionen und andere kalt-verarbeitbare Bindemittel sind zumAnspritzen der Nahtflanken nichtgeeignet.

Nach einem Abkanten der Naht-flanke muß gegebenenfalls auchdie Unterlage im Nahtbereich mitbitumenhaltigem Bindemittel ange-spritzt werden.

1818SSEEIITT

EE

Gleichmäßiger

Bindemittelauftrag

an der Nahtflanke

Nähte

Maschinelles Auftragen des heißen Bindemittels

an die Nahtflanke

1919 SSEEIITT

EE

Maschinelles Auftragen plastischer

Bitumenmasse auf die Nahtflanke

Auftragen des Bindemittels an die Nahtflanke mit

einem entsprechend ausgerüsteten Fahrzeug

Es ist darauf zu achten, daß bei Deck-schichten die Oberfläche der erstenBahn im Nahtbereich nicht mit Bin-demittel verunreinigt wird.

Der Einsatz von Heizgeräten zum Auf-heizen des Nahtbereichs der erstenBahn hat sich wegen der Gefahrder thermischen Überbeanspruchungdes Bindemittels nicht bewährt.

Die Nahtflanken von Tagesabschlüs-sen (Quernähte) werden in der Regelwie Längsnähte ausgeführt.

Bindemittel an

der Nahtflanke

FertigeDecke

Fertiger

etwa 15 cm

FertigeDecke

Fertiger

10–15 cm

!2020SSEE

IITTEE

Nähte

Walzverdichtung: Variante 2

3.4 Einbauen und Verdichten

Die Anschlußbahn wird mit geringerÜberlappung (2 bis 3 cm) und unterBeachtung des Walzverdichtungs-maßes eingebaut.

Dabei ist zu beachten:

� Eine unzureichende oder fehlen-de Überlappung würde zu einemMischgutdefizit im Nahtbereichführen. Die Folgen wären man-gelhafte Verdichtung und Naht-schäden.

� Bei zu breiter Überlappung würdeder Fertiger auf der bereits ver-dichteten ersten Bahn aufreiten.Die Folgen wären Splittzertrümme-rung im Überlappungsbereich undunzureichende Verdichtung imNahtbereich.

Vor Beginn der Walzverdichtung mußdas überlappende Mischgut in denBereich der Anschlußbahn zurückge-schoben werden.

Walzverdichtung: Variante 1

Für die Walzverdichtung

gibt es zwei Varianten:

Arbeitsgang der Walze, wenn fertige Schicht nicht befahrbar

Walze

erster Arbeitsgangder Walze

nach Einbau durch Fertiger

Überlappung (2–3 cm)

bitumenhaltige Masse

ggf. Spritzschutz

zurück-schieben

letzter Arbeitsgang der Walze, wenn fertige Schicht nicht befahrbar

Walze

Walze

Vari

ante

1

Var

ian

te 2

2121 SSEEIITT

EE

Herstellen

der Naht

1. Variante

2. Variante

Walzübergänge mit Vibration im Nahtbereichsind problematisch, weil dabei die erkalteteerste Bahn beschädigt werden kann.

Vorteil:� höhengleiche Naht

ist sichergestellt.

Nachteile:

� 1. Bahn wird als Arbeits-fläche benötigt und steht dem Verkehr nicht zur Verfügung.

� Mischgut der 2. Bahn kann von der Naht weggedrückt werden.

Vorteile:� keine Verkehrs-

behinderung auf der ersten Bahn.

� hoher Kontaktdruck und gute Verdichtung im Nahtbereich.

Nachteil:

� höhengleiche Naht nur erzielbar, wenn Mischgut beim 4. Walzgang noch ausreichend heiß ist.

2222SSEEIITT

EE

Nähte

Mischgutkeil als Rampe

Einbaurichtung

verbleibt wird entfernt

Richtscheit

3.5 Besonderheiten bei Quernähten (Arbeitsnähten)

Bei jeder längeren Arbeitsunterbrechung ist wie folgt zu verfahren:

� Fertiger ausfahren

� Mischgut im Bereich unzureichen- der Einbaudicke mit geradlinigerBegrenzung ausbauen

� Rampe aus Restmischgut herstellen

� Gesamtfläche einschließlich Rampe mit Walzen verdichten

Vor Wiederbeginn des Einbaus:

� Rampe durch Abfräsen entfernen

� Rampen- u. Kontaktfläche säubern

� Behandlung der Kontaktfläche, Ansprühen der Rampenfläche,Einbau und Verdichtung wie imAbschnitt 3.3 beschrieben.

Herstellen einer Arbeitsnaht

Herstellen eines Anschlusses

an eine Deckschicht.

Zum Weiterbau vorbereitete Arbeitsnaht

!4.1 Grundsätze

Anschlüsse von Asphaltdeckschich-ten an Baukörper, Einbauten undSchichten mit nicht vergleichbarenEigenschaften sind als Fuge auszu-bilden.

Dies ist der Fall bei Anschlüssenvon Asphaltdeckschichten aus

� Walzasphalt an Gußasphalt� Gußasphalt an Walzasphalt

sowie bei Anschlüssen an

� Rinnen (Beton, Pflaster)� Bordsteine (Beton, Naturstein)� Betondecken� Mauern� Einbauten

Außerdem sind Anschlüsse grund-sätzlich als Fuge auszubilden bei

� Gußasphalt anGußasphalt

� Kleinflächen (siehe DAV-Leitfaden„Aufgrabungen“)

Fugen können durch Ausbilden und Vergießen oder durch schmelzbare Fugenbänder hergestellt werden.

2323 SSEEIITT

EE

4. Anschlüsse (Fugen)

Anschluß einer Deckschicht

aus Splittmastixasphalt

an einen Gußasphalt-

streifen vor einer Brücke

Vergossene Fuge an einem

Bordstein im Brückenbereich

Anschlüsse, z. B. an Bordsteine,

sind als Fuge auszubilden

2424SSEEIITT

EE

4.2 Beschaffenheit der Fugenflanken

Die Fugenflanken

� sind senkrecht herzustellen,

� dürfen glatt oder rauh sein,

� müssen aber sauber und trocken sein.

4.3 Fugenverguß

Der Fugenraum kann hergestellt werden durch:

� Aussparen mit einer Einlage(z . B. Flacheisen), wenn diese nach dem Einbau und gegebe-nenfalls Walzen wieder entfernt werden kann.

� Schneiden oder Fräsen nachErkalten des angeschlossenenMischgutes, sofern dies arbeits-technisch möglich ist.

Zu einer zuverlässigen Fugenab-dichtung mittels Fugenverguß ge-hören folgende Arbeiten:

� Entfernen jeglichen Schmutzes, z. B. mittels rotierender Stahldraht-bürste und anschließendem Aus-blasen mit Druckluft.

� Trocknen des Fugenraums, z. B.mit Heißluftgeräten.

� Vollflächiges Auftragen des Vor-anstrichmittels auf die sauberen,trockenen Fugenflanken, zweckmäs-sig mit einem Pinsel. Das Voran-strichmittel muß auf die vorgesehe-ne Vergußmasse abgestimmt sein.

� Abwarten, bis der Voranstrich voll-ständig durchgetrocknet ist (Trok-kenzeit je nach Witterung 2 bis 6Stunden).

� Erhitzen der Fugenvergußmasse inindirekt beheizten Kochern mit Rühr-werkseinrichtung.

� Vergießen mit Vergußlanze oderbei geringem Arbeitsumfang mitVergießkannen.

Anschlüsse (Fugen)

!Beim Vergießen ist zu beachten:

� Bei warmer Witterung muß dieOberkante des endgültigen Spie-gels der erkalteten Vergußmasse ingleicher Höhe mit der angrenzen-den Fahrbahn liegen, weil die Fugejetzt die geringste Breite besitzt.

� Bei kalter Witterung und entspre-chend größerem Fugenraum soll derVergußmassenspiegel 2 bis 3 mm tie-fer liegen, um ein Herauspressen beiwarmer Witterung zu vermeiden.

Eine dauerhafte Fugen-abdichtung mittels Fu-genverguß kann nurdurch fachgerechte undsorgfältige Ausführungder Vergußarbeiten möglichst bei trockenem, warmemWetter (Bodentemperatur mindestens+ 3 OC) erzielt werden. Dabei sinddie Verarbeitungsrichtlinien der Her-steller zu beachten.

2525 SSEEIITT

EE

Anschluß

von zwei Deck-

schichtabschnitten

untereinander

und an eine

Gußasphaltrinne

Vergießen der Fuge mit Lanze einer fahrbaren Vergußmaschine

oder mit Vergießkanne nach Voranstrich

4.4 Schmelzbare Fugenbänder

Die erfolgreiche Anwendung schmelz-barer Fugenbänder verlangtim besonderen Maße einefachgerechte und sorgfälti-ge Ausführung unter Beach-tung der Verarbeitungsricht-linien der Hersteller.

Im Prinzip handelt es sichbeim Einsatz schmelzba-rer Fugenbänder um ei-ne vorweggenommeneFugenfüllung mit folgen-den Besonderheiten:

� Auf der „heißen Seite“ bringt das heiß eingebaute Asphaltmischgutdas Fugenband zum Schmelzen,so daß hier eine dichte Verbin-dung sichergestellt ist.

� Da ein Durchschmelzen des Fu-genbandes bis zur „kalten Seite“,insbesondere bei Einbautempera-turen unter 200 OC, nicht gewähr-leistet ist, muß durch besondereVorarbeiten sichergestellt werden,daß das Fugenband vor dem Ein-bau des Mischgutes auf der „kaltenSeite“ vollflächig und fest mit derAnschlußfläche verbunden wird.

2626SSEEIITT

EE

…oder mit dem

Verlegegerät

Vorbereitete Unterlage zum Einbau

einer Deckschicht einschließlich

Anschluß an vorhandenen Bereich

Nach Voranstrich Anlegen des angeschmolzenen

Fugenbandes von Hand…

!Im einzelnen ist zu beachten:

� Anschlußfläche sorgfältig reinigen und – falls erforderlich – trocknen.

� Aufstreichen oder Aufspritzen des Voranstrichmittels (vollflächig, gutdeckend und porenfüllend).

� Voranstrich gründlich austrocknenlassen (Trocknungszeit je nach Witte-rung)

� Anschmelzen der „kalten Seite“des Fugenbandes mittels Gasbren-ner. Dann sofort (!) das Fugen-band an die Anschlußstelle anle-gen und vollflächig andrücken.

� Es ist sicherzustellen, dass das so angebrachte Fugenband vor demEinbau der zweiten Bahn nicht wie-der abgelöst oder verdrückt wird.

� Die zweckmäßige Dicke des Fugen-bandes ist von der zu erwartendenAusdehnung (durch Erwärmung)bzw. Zusammenziehung (durchAbkühlung) der Asphaltschichtenabhängig. Dabei ist zu berücksich-tigen, daß die endgültige Fugen-breite geringer ist als die ursprüng-liche Breite des Fugenbandes.

� Die Dehnbarkeit der schmelzbarenFugenbänder ist geringer als dievon Fugenvergußmassen.

� Deshalb sind die Hauptanwen-dungsgebiete für schmelzbare Fu-genbänder Kleinflächen und Re-paraturen.

� die Fugenbänder sind in Ecken nichtauszurunden, sondern zu stoßen.

2727 SSEEIITT

EE

Anschlüsse (Fugen)

Anschluß mitFugenband an eine Betonrinneim Bereich eines Brücken-bauwerkes

Dazu ist es erforderlich, die gesäuberte trocke-ne Fugenflanke gut deckend und porenfüllendmit einem geeigneten, auf das Fugenband ab-gestimmten Voranstrich zu versehen.

Randausbildung ist die Herstellung,Formgebung und Verdichtung der frei-en Ränder sämtlicher Asphaltschichtensowie deren Abdichtung.

Ränder der Asphaltschichten sind ab-zuböschen, sofern keine Randeinfas-sungen vorhanden sind. Dabei sinddie unteren Schichten gegenüber dendarüberliegenden entsprechend brei-ter zu konzipieren (siehe Bild).

Die freien Ränder sämtlicher Asphalt-schichten sind durch den Einsatz ge-eigneter technischer Geräte, wie z. B.durch Kantenschrägformer am Ferti-ger und durch Kantenandrückrollenan der Walze, während des Einbau-und Verdichtungsvorganges geradlinig

und in der Regel mit einer Neigungvon 2 zu 1 abzuschrägen und gleich-mäßig über die gesamte Fläche derFlanken anzudrücken. Diese Forde-rung kann nur durch den Einsatz un-terschiedlicher Kantenschrägformerund Kantenrollen, die der jeweiligenEinbaudicke angepaßt sein müssen,erfüllt werden.

Um einen späteren Wasserzutritt in die unteren Schichten zu verhindernsollen die Flankenflächen an den hö-herliegenden Rändern der Schichtenvollständig mit Heißbitumen abgedich-tet werden. Der Einsatz von Bitumen-emulsionen ist hierfür nicht geeignet.

2828SSEEIITT

EE

5. Randausbildung

kann bei unmittelbarer Schichtenfolge entfallen

≥ 2,5%

Asphaltdeckschicht

Asphaltbinderschicht

Asphalttragschicht2. Lage

1. Lage

≥10 cm

≥10 cm

≥10 cm

Bilder rechts:

Randausbildung

mit Walzen

Abdichtung am

höherliegenden

Rand

2929 SSEEIITT

EE

Die heiß aufzubringende Bitumen-menge muß in den waagerechtenFlächen ca. 1,5 kg/m2 betragen. Beiden geneigten Flächen muß die Auf-tragsmenge ca. 4,0 kg/m2 betragen.Der Auftrag kann in mehreren Ar-beitsgängen erfolgen. Hierfür hat derAuftraggeber eine gesonderte Posi-tion vorzusehen.

Das Aufbringen des Bindemittels mußjeweils so rechtzeitig erfolgen, dassdie Ränder noch frei von Verschmut-zungen sind.

Bei bündiger Ausführung der Flankenkann das Abdichten der Flanken-flächen auch für mehrere Schichtengemeinsam erfolgen, wenn der Ein-bau der weiteren Schichten unmittel-bar nachfolgend vorgenommenwird und/oder eine Verschmutzungbis zum Weiterbau ausgeschlossenwerden kann.

Wird der höherliegende Randschichtweise abgedichtet, so ist dieangrenzende Oberfläche der je-weiligen Schicht 10 cm breit in dieAbdichtung mit einzubeziehen.

Randabdichtung

Fertige Randabdichtung

„Merkblatt für Schichtenverbund, Nähte, Anschlüsse,Randausbildung von Verkehrsflächen aus Asphalt; M SNAR, Ausgabe 1998“ FGSV Verlag Köln, 1998

„Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für Tragschichten im Straßenbau; ZTVT-StB 95/98, Ausgabe 1998“, FGSV Verlag Köln, 1998

„Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Fahrbahndecken ausAsphalt; ZTV Asphalt-StB 01, Ausgabe 2001“, FGSV Verlag Köln,2001

„Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Bauliche Erhaltung von Verkehrsflächen – Asphaltbauweisen –; ZTV BEA-StB 94, Ausgabe 1994, Fassung 1998“FGSV Verlag Köln, 1998

„Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für Aufgrabungen in Verkehrsflächen; ZTVA-StB 97, Ausgabe 1997“,FGSV Verlag Köln, 1997

DIN 1995 Teil 3: „Bitumen und Steinkohlenteerpech; Anforderungenan Bindemittel; Bitumenemulsionen“, Beuth Verlag, 1989

„Technische Lieferbedingungen für gebrauchsfertige polymermodifizier-te Bindemittel für Oberflächenbehandlungen (mit bitumenhaltigenBindemitteln); TL PmOB, Ausgabe 1997“, FGSV Verlag Köln, 1997

Arand, W.: „Verhalten von Nähten in Asphaltdeckschichten bei Kälte“, Die Asphaltstraße 25 (1991), Heft 6

„Schäfer, V.: Schichtenverbund, Nähte, Anschlüsse und Randausbildung von Verkehrsflächen aus Asphalt”, Straße + Autobahn 49 (1998), Heft 9

„Merkblatt für die Fugenfüllung in Verkehrsflächen aus Beton, Ausgabe 1982“, FGSV Verlag Köln, 1982

3030SSEEIITT

EE

Literaturverzeichnis

3131 SSEEIITT

EE

DAV- und DAI Veröffentlichungen

.........

3232Veröffentlichungen des DAV

Überblick über die zur Zeit zur Verfügung stehenden Veröffent-lichungen (Broschüren, Leitfädenund Forschungsberichte) des DAVund DAI. (Bei Bestellungen vonNicht-Mitgliedern behält sich dieGeschäftsführung ggf. Beschrän-kungen vor.)

� Die Straße (herausgegeben von der ASPHALTINITIATIVE)

� Asphalt – der Baustoff zum Wiederverwenden (1997)

� Asphalt – der erhaltungs-freundliche Baustoff (1986)

� Asphalt – Qualität organisieren(1999)

� Asphalt – der umwelt-freundliche Baustoff (1988)

� Asphalt – der Baustoff für die Sicherheit (1988)

� Asphalt – der Baustoff für kom-munale Verkehrsflächen (1990)

� Gestalten mit Asphalt (1994)

� Leitfaden: Radwege planen und bauen mit Asphalt (1998)

� Leitfaden: Ausschreiben von Asphaltarbeiten – Ein kleinesLehrbuch zur Asphaltbauweise(1995)

� Leitfaden: Tips für den Einbau (1995)

� Leitfaden: Splittmastixasphalt (2000)

� Leitfaden: Aufgrabungen (2001)

� Leitfaden: Schichtenverbund, Nähte, Anschlüsse und Rand-ausbildung (2001)

� Neue Perspektiven für die Stadtplanung (1998)

� Asphalt kann es – Der Baustoff für und mit Ideen (eineLeistungsübersicht) (1998)

� asphalt: Regelmäßiger Bezug der Fachzeitschrift für Asphalt-Herstellung und -Verwendung (ca. 8 mal im Jahr, Giesel-Verlag– für Verwaltung undIngenieurbüros kostenlos)

In Zusammenarbeit mit der EAPA (European AsphaltPavement Association)

� Leitfaden: Gesundheitsschutz und Sicherheit in der Asphaltindustrie (1992)

� Wirtschaftlichkeitsvergleich für unterschiedliche Bauweisen(Untersuchungsbericht von Prof. Schmuck und Dipl.-Ing.Ressel, 1992)

� Stand der Technik bei Umwelt-schutzmaßnahmen an Asphalt-mischanlagen in Europa –Techniken, Vorschriften undGrenzwerte im europäischenVergleich (1994) mit UpdateDokument (1996)

� Effective Safety Management inAsphalt Laying Operations (1999)

� Functional contracts (1999)

SSEEIITT

EE

DAV- und DAI-Veröffentlichungen

..........

3333 SSEEIITT

EE

Veröffentlichungen des DAI

� Dokumentation zur Langzeit-bewährung von Deckschichtenaus Splittmastixasphalt (SMA)und Gußasphalt (GA) aufStraßen mit getrenntenRichtungsfahrbahnen – EinePilotstudie – (Prof. Steinhoff,Prof. Pätzold, 1998)

� Maßnahmenkatalog für die Qualitätssicherung der Asphalt-bauweise für Straßen derBauklasse SV und I sowie Ver-kehrsflächen mit besonderenBeanspruchungen (1996)

� Langjährig bewährte Asphalt-straßen unter schwerster Belastung (Dokumentation von Prof. Arand, 1995)

� Eignung von Asphalt für die Herstellung von Deponie-abdichtungen (Gutachten von Dr. Ing. Steffen, 1993)

� Asphalt für Deponieabdich-tungen: Deutsches Institut fürBautechnik: Allgemeine bau-aufsichtliche Zulassung: „Deponieasphalt für Deponie-abdichtungen der Deponie-klasse II“ mit zugehörigenMerkblättern (1996)

� Gutachten zur Frage der Umweltbelastung durch denBetrieb von Asphaltmisch-anlagen (Prof. Knösel, 1982)

� Studie über die Möglichkeiten der quantitativen Erfassung und relativierten Bewertung von Geruchsemissionen ausAsphaltmischanlagen (Dr. Potschka, 1982)

Forschungskurzberichte(Die Langfassungen können nur leihweise zur Verfügunggestellt werden):

� „Optimierung des Energie-verbrauchs bei der Herstellungvon Asphalt“ – Teil 1 (1982)

� „Optimierung des Energie-verbrauchs bei der Herstellung von Asphalt“ – Teil 2 (1985)

� „Eignung von festen, blasbaren Brennstoffen für die Herstellungvon Asphalt“ (1984)

� „Verhalten von Asphalten bei tiefen Temperaturen“ (Prof.Arand, TU Braunschweig, 1986)

� „Arbeitsplatz- und Umwelt-belastung bei der Herstellung und Verarbeitung vonSchwefelasphalt“ (1987)

� „Auswirkungen der Wiederverwendung vonAusbauasphalt auf dasLangzeitverhalten bituminöserTragschichten“ (Prof. Hiersche,Universität Karlsruhe, 1988) ..........

3434 DAV- und DAI-Veröffentlichungen

Forschungskurzberichte (Forts.)(Die Langfassungen können nur leihweise zur Verfügunggestellt werden):

� „Untersuchungen zum Elutions-verhalten von Asphaltgranulat– Verfahren und Bewertung“ –Teil 1 (Prof. Krass, UniversitätBochum, 1989)

� „Untersuchungen zum Elutions-verhalten von Straßenaufbruch– Einfluß unterschiedlicherTeeranteile“– Teil 2 (Prof. Krass,Universität Bochum, 1989)

� „Bewertung verschiedener Einflüsse auf den Mischprozeß von Asphalt bei Mitverwendungvon Asphaltgranulat mit Hilfe eines Modellmischers“ (Prof. Huschek, TU Berlin, 1991)

� „Entwicklung und Erprobung eines automatisierten Probe-nahmeverfahrens für Asphalt-mischgut“ (Prof. Arand, TU Braunschweig, 1991)

� „Auswirkung der Wieder-verwendung von Ausbauasphalt auf das Langzeitverhalten vonAsphaltbinder- und Asphalt-deckschichten“ (Prof. Hiersche,Universität Karlsruhe, 1991)

� „Eignung von Asphalten als Baustoff für Basisabdichtungen von Deponien“ – Teil 1 (Prof. Arand, TU Braunschweig,1992)

� „Eignung von Asphalten als Baustoff für Basisabdichtungen von Deponien“ – Teil 2 (Prof.Arand, TU Braunschweig, 1997)

� „Möglichkeiten zur Verringerung der Misch- undEinbautemperatur von Asphalt“(Prof. Huschek, TU Berlin, 1993)

� „Einfluß des Verfahrens zur Wiedererwärmung von Asphalten im Laboratorium auf die Eigenschaften des Bindemittels“ (Prof. Arand, TU Braunschweig, 1996)

� „Erhöhung der Anfangs-griffigkeit von Asphaltdeck-schichten“– Pilotstudie – (Dr.-Ing. Suß, TH Darmstadt,1997)

� „Einfluß von Temperatur und Temperaturrate auf den Verformungswiderstandfrisch verlegter Asphaltdeck-schichten während Abkühlungund Wiedererwärmung“ (Prof. Arand, TU Braunschweig,1998)

� „Prognostizierung des Haft-verhaltens von Asphalten mittels Spaltzugfestigkeitsabfall– Schaffung eines Bewertungs-hintergrundes“ (Prof. Arand, TU Braunschweig, 1998)

� „Bewährung speziell konzi-pierter Asphalte in der Praxis“(Dr.-Ing. Wörner, TU München,1998)

SSEEIITT

EE

..........

3535 SSEEIITT

EE

� „Schonende Wiedererwär-mung von Asphaltmischgut zur Herstellung von Asphaltprobekörpern fürmechanisch/physikalischePrüfungen“ (Prof. Arand, TU Braunschweig, 1998)

� „Einfluß von Rückgewinnung, Herstellung und Lagerung von Asphalten auf die Eigen-schaft von Polymerbitumen“ (Dr.-Ing. Herr, Hansa-Bau-Labor Hamburg, 1998)

� „Der Einfluß der Viskosität des Bitumens auf die Raum-dichte von Asphalt bei kon-stanter Verdichtungsarbeit und vorgegebenerVerdichtungstemperatur“(Prof. Pilz, Hochschule fürTechnik und WirtschaftDresden, 1998)

� „Polier- und Griffigkeits-untersuchungen an Asphaltenim Laboratorium zur Prog-nostizierung der Griffigkeit von Asphaltoberflächen“ (Institut Dr.-Ing. Gauer,Regenstauf, 1999)

� „Nutzungsdauer von Asphalt-befestigungen in Abhängigkeit vom Verdichtungsgrad“ (Prof. Leutner, TU Braunschweig, 2000)

Stand: Mai 2001

Deutscher Asphaltverband e.V. · Schieffelingsweg 6 · 53123 Bonn

☎ 0228/97 96 5-0 · Fax 0228/97 96 5-11E-Mail DAV@Asphalt.de · Internet www.Asphalt.de