Schnellverschluss für leichte Nutzfahrzeuge - KFZ … · 45. AIrPIPe bAureGGer Gmbh, A-WAllern. Rollplanen-Wickelsystem. Verschiedene nationale Verkehrsgesetze verlangen von Fahr-zeugbetreibern

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G. Alberth, D-PAssAu

Formgummi für GasbündelDie Ladungsart, mit der sich diese Erfindung beschäftigt, heißt „multi element gas container“ (MEGC). Dabei handelt es sich um die Bündelung von Gasflaschen auf oder in verschiedenen Tragelementen wie Plattformen oder Gestellen. Bau- und Prüf-vorschriften für derartige Ladungsträger sind in den IMDG (International Maritime Code for Dangerous Goods) aufgeführt, auf die auch das ADR – das Europäische Übereinkommen über die Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße – sich be-zieht. In Kapitel 6.7 der IMO-IMDG-Codes werden Kriterien zur „Auslegung, Bau, Besichtigung und Prüfung von ortsbewegli-chen Tanks und MEGC“ festgelegt, die aber keine bestimmten Details fordern.

Das Problem, das die Erfindung löst, ist die Lagerung der Gasflaschen-Bündel im Paket gegeneinander. Statt einfacher Gummiauflagen, die zwischen die Gasflaschen zur Pufferung gelegt werden, entwickelte Alberth sternförmige Zwischenla-gen. Diese sind in ihren Radien den Gasflaschen angepasst und bewirken so in Querrichtung einen präzisen Formschluss. Die Fixierung der Flaschenpakete auf dem Tragelement erfolgt wie üblich mittels Spannbändern.

G. Alberth, D-PAssAu

Dreiteiliger HeckunterfahrschutzDer Heckunterfahrschutz nach EG-Richtlinie 70/221 muss aufgrund der Änderung in 2006/20/EG demnächst häufig in einer verstärkten Version gefertigt werden, da die Prüflasten von 25 auf 50 kN erhöht wurden. Dies wird unter anderem dadurch erzielt, dass bestehende Extrusionsprofile in ihren Hohlkammern mit verstärkenden Elementen ausgestattet wer-

den. Die Erfindung von Alberth besteht darin, das früher üblicherweise einteilige Un-terfahrschutz-Profil im Querschnitt in drei Segmente aufzuteilen. Das Mittelteil besteht aus dem Flachband-Leuchtenträ-ger, der dann in ein Ober- und ein Unterprofil einge-setzt wird. Diese Randprofile können, so in der Patentschrift DE 202007002310 U1 zu finden, aus verschiedenen Profil-formen und Materialien bestehen: neben den be-kannten Alu-Legierungen auch Komposit-Profile, Carbon-Laminate oder Aluminium-Schaum. Aufgrund der Teilbarkeit können die Leuchtenträger je nach Einbaulage und Anforderungen des Leichtbaus mit verschiedenen Profilen kombiniert werden. Im Schadensfall ergibt sich umgekehrt ein geringerer Aufwand, da nicht unbedingt der komplette Unterfahrschutz ersetzt werden muss. AllsAfe JunGfAlk, D-enGen

Schnellverschluss für leichte NutzfahrzeugeDie AJ-Systemschiene wird in rund 30 Variationen hergestellt, aus Aluminium oder Stahl, als Aufsetz- oder Einbauschiene, als Bordwandprofil und Au-ßenrahmen-Zurrleiste. Da-zu kommen etwas mehr als ein Dutzend Fittinge, auch „Studs“ genannt. Sie bilden jeweils den in der Schiene zu verankernden Zurr-punkt. Das Einsetzen ist im Grunde sehr einfach, weil die Aussparungen der Schiene im 25 mm Abstand platziert sind und es lediglich eine Bewegung zur Seite bedarf, um den „Stud“ zu verankern. Mit der Verbreitung der System-schiene in Richtung leichte Nutzfahrzeuge und Transporter ergab sich das Problem, dass diese Einhak-Technik zu wenig bekannt ist. Zu dem bisher bereits angebotenen Schnellver-schluss hat Allsafe jetzt eine zweite Variante entwickelt, bei der der Schließmechanismus mit einem nach oben öffnenden Handgriff aktiviert wird. Die Verschlussmechanik ist selbst in einer Schiene untergebracht, in die wiederum verschiedene Befestigungspunkte eingerichtet werden können.

Kategorie: Safety

Verschiedene Kombinationen möglich: Unterfahrschutz aus drei Teilen

Jetzt auch für Transporter: Ladungssicherung mit Schnellver-schluss

Hält Gasflaschen formschlüssig: sternförmige Gummiauflage

KFZ-Anzeiger 17/2008 - Stünings Medien gmbH, Krefeld - www.kfz-anzeiger.com

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AIrPIPe bAureGGer Gmbh, A-WAllern

Rollplanen-WickelsystemVerschiedene nationale Verkehrsgesetze verlangen von Fahr-zeugbetreibern und Fahrern, dafür zu sorgen, dass keine La-dungsteile während der Fahrt vom Ladungsbehälter herabfal-len können. Über die Größe der Ladungsteile wird in der Regel nichts ausgesagt. Damit gilt diese Vorschrift im Prinzip auch für ein Sandkorn oder einen Kieselstein. Die jüngste EU-Vor-schrift (Best Practice Guidelines on Cargo Securing for Road Transport, Brüssel 2006 S. 89) bestimmt: „The load compart-ment should be covered if there is a risk of part of the load falling or being blown from the top of the vehicle ... Materials such as dry sand, ash, and metal turning swarf are particularly suspectible to being blown off and should always be covered by a suitable sheet.”

Die technischen Lösungen, um oben offene Kastenwagen (vor allem Kipper und Schubbodenfahrzeuge) abzudecken, sind sehr verschieden. Neben Schiebeverdecken und Rollos (beweg-lich in Längsrichtung) gibt es Scherenverdecke (beweglich zu den Seiten) jeweils mit Antrieben durch Muskelkraft, elekt-risch, pneumatisch und hydraulisch. Die meisten offenen Kas-tenwagen in Europa werden, wenn überhaupt, mit Rollplanen ausgestattet. Die Plane wird an einer Längsseite am Obergurt des Kastens fest verankert. Die Rollplane ist auf der gegenüber-liegenden Seite längs an einem Rohr oder Rechteckprofil befes-tigt und wird zum Öffnen zur festen Seite hin aufgewickelt. Damit die Wickelwelle sich auf den bis zu 13,6 m langen Auf-bauten nicht durchbiegt, sind je nach Aufbaulänge ein bis drei Querspriegel zur Unterstützung erforderlich. Das Auf- und Abwickeln ist nur möglich, wenn der Bediener auf der Arbeits-plattform an der Stirnwand stehend, mit einer Aufsteck-Hand-kurbel die Wickelwelle betätigt. Diese Tätigkeit ist wegen der Höhe der Arbeitsstelle (Arbeitsplattform an der Stirnwand) und deren oft geringen Tiefe (maximal 400 mm bei Sattelanhängern mit 1.600 mm Länge vor dem Königszapfen) nicht sehr arbeits-sicher. Das Wickeln der Plane erfordert bei tiefen Temperaturen beträchtliche Handkraft. Die Erfindung von Bauregger besteht darin, die Wickelwelle mit einem Elektromotor anzutreiben.

Die Führung des An triebs aggregates erfolgt auf einer Schiene, die an der Stirnwand quer zur Fahrtrichtung montiert ist. Um die ungleichmäßige Wicklung der Plane zu kompensieren, wird der Elektromotor auf der Schiene in einem abgefederten „Fahr-werk“ geführt. Der Vorteil für den Bediener ist: Er kann diese Funktion steuern, ohne auf die Arbeitsbühne zu klettern. Das Fixieren der ausgelegten Plane auf der Losend-Seite erfolgt wie üblich mit den Zurrgurten.

DynAtex s.A., b-mouscron

Verstärktes Planendach CarapaxEine Plane ist üblicherweise nicht mehr als ein Wetterschutz. Gewebe und Beschichtung können nur in geringem Umfang Kräfte aufnehmen, die durch das Fahrzeug und das Planenge-stell in das Material eingeleitet werden.

Mit der Entwicklung der Curtainsider-Aufbauten wurde die frühere Vollplane in drei Segmente unterteilt, zwei Seitenpla-nen und die (Schiebe-) Dachplane. Während man für die Sei-tenplane stärkere Gewebe verwendet (meist 900 g/m²) und diese mit Gurten verstärkt, ist die Plane des Schiebedachs ein der Vollplane entsprechendes Material (circa 650 g/m²).

Mit elektrischem Antrieb: Rollplane für die Abdeckung von losem Schüttgut


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Seit der Entwicklung der Norm EN 12642 (Ladungssiche-rung auf Straßenfahrzeugen – Aufbauten an Nutzfahrzeugen – Mindestanforderungen) wurde die Prüflast für die Seitenwän-de vom 0,3fachen der Gewichtskraft („Code L“) auf 0,4 erhöht („Code XL“). Für einen 13,6 m Sattelanhänger bedeutet dies, dass die flächig auf die Seitenwand aufgebrachte Prüflast (im Prüfverfahren nach Anhang A) bei einer – üblichen – Nutzlast von 27 t 10.800 daN statt 8.100 beträgt. Je nach Anzahl und Konzeption der das Dach stützenden Seitenrungen kann es zu elastischen Verformungen der Seitenwände kommen, die über die in der Norm gesetzten 300 mm hinausgehen. Man hat diese Durchbiegung durch mehrere Methoden versucht zu unterbinden: erstens die Verbindung der beiden Schiebedach-Obergurte mittels Diagonal-Metallstreben oder Textilgurte (nur mit Mühe zu demontieren, wenn das Schiebedach genutzt

werden soll). Zweitens die Verbindung der Querspriegel durch diagonal verlegte Stahlseile (die bei aufgeschobenem Dachpa-ket in Schlaufen herunter zum Ladeboden hängen). Drittens die Durchleitung der Drahtseile mit Hilfe von Umlenkrollen vorn auf die Stirnwand. Viertens das Verlegen der Seile in Planenta-schen an der Unterseite der Dachplane.

Die Carapax-Plane unterscheidet sich von gewöhnlichen Planengeweben durch das Einbringen diagonal verlegter Strän-ge aus Aramid-Gurtbändern in das Material. Die Stränge kön-nen direkt in das Polyester-Trägermaterial eingewebt oder auf die PVC-Deckschicht der Plane aufgeschweißt werden. Aramid-fasern sind vergleichsweise hitzebeständig (deshalb als Brand-schutz des Planendachs für bahnverladbare Anhänger- und Aufbauten gegen den Funkenflug der Stromabnehmer be-kannt) und extrem zugfest.

Die Patentanmeldung (WO 2007/110762 A2) verweist auf verschiedene Möglichkeiten der Anwinkelung der Stränge im Planendach – entsprechend der geforderten Aussteifung. Der Vorteil des Konzepts ist die Lösung des „Verstärkungs-Prob-lems“ der Curtainsider mit Schiebedächern ohne separate Materialien durch die Verwendung modernster Faser-, Web- und Ausrüstungstechnologie.

hAlDex euroPe, f-strAssburG

Rampen-AnfahrhilfeDie technischen Möglichkeiten, Schäden am Heck eines Auf-baus beim Andocken zu vermeiden, sind sehr unterschiedlich. Sie reichen von massiven starren Stahl- und Gummiprofilen, beide Versionen auch horizontal federnd gelagert, bis hin zu Ultraschall-Sensorik mit autonomer Bremsen-Ansteuerung. Zu der letzten Gruppe gehört das System „Soft-Docking“ von Haldex.

Die Anlage ist in Erst- und Nachrüstung zu kombinieren mit allen Versionen des elektronischen Trailer-Bremssystems Hal-dex EB+. Ältere Versionen des EBS-Modulators bekommen le-diglich sein Software-Update aufgespielt, neuere besitzen das

Hitzebeständig und extrem zugfest: mit Aramid-Gurtbändern verstärkte Dachplane


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bereits, es muss nur parametriert werden. Die Installation be-inhaltet zwei LED-Seitenmarkierungsleuchten, zwei Ultra-schall-Sensoren, einen Rückfahr-Warnsummer sowie die Ver-kabelung für den Strom- und den EBS-Anschluss. Eine Leuchtdioden-Fehlercode-Anzeige der Sensorik findet sich im Verteilerkasten der Anlage.

Die Signalisierung beginnt etwa drei Meter vor der Rampe und wird in drei Stufen intensiviert. Das selbständige Einbrem-sen durch die EBS-Anlage erfolgt in Abhängigkeit von Ladungs-gewicht, Geschwindigkeit und rund einen Meter Entfernung von der Rampe. Damit ist gewährleistet, dass der Fahrer, auch wenn er die Lichtsignale der Markierungsleuchten übersieht, die Nähe zur Rampe registriert. Er kann – nach zwei Sekunden Dauer der Bremsung – weiter zur Rampe fahren.

Das System entbindet den Fahrer natürlich nicht von der Aufgabe, sich die konstruktiven Einzelheiten der Rampe vor dem Andocken näher anzusehen. Allerdings nehmen die heute fast durchweg üblichen automatisch-mechanischen Getriebe mit Zwei-Pedal-Technik dem Fahrer einen „Sensor“, mit dem er früher Fahrtwiderstände beim Rangieren erkennen konnte: das Kupplungspedal.

Jost-Werke, D-neu-IsenburG

Vollautomatisches SattelkupplungssystemDie Erfindung betrifft ein Gesamtsystem, welches das Kuppeln und das Trennen von Sattelzugmaschine und Sattelanhänger automatisiert. Die erste Stufe beinhaltet das Sensieren der Verbindung von Königszapfen und Sattelkupplung einschließ-lich einer pneumatischen Verschlussmechanik. Zudem kann das System um einen elektrischen Antrieb der Sattelstützen erweitert werden. Die wesentliche Erweiterung des Systems, welche den Begriff „Voll“-Automatik begründet, ist die Erfin-dung einer automatischen Kupplung für die Versorgungsleitun-gen zwischen ziehender und gezogener Einheit.

Üblicherweise werden diese Verbindungen über genormte Einrichtungen hergestellt: für die Elektrik nach ISO 1185 und 3731 (alternativ dazu 12098), die ABS/EBS-Kupplung nach ISO 7638 sowie die zwei Pneumatik-Kupplungen nach ISO 1728. Aufgrund der entgegengesetzen Bewegungen von Sattelzugma-schine und Auflieger müssen diese Kupplungen längs dehnbar sein, was mit gedrehten Leitungen (Wendelflex) realisiert wird. Wegen der Einbaulage zwischen Zugmaschine und Auflieger-Stirnwand ergibt sich für den Fahrer bei einer Kabinenlänge von 2,35 m und einem vorderen Überhang des Trailers von 1,60 m eine Arbeitsbreite von etwa 50 bis 70 cm (bei gestrecktem Zug), um die Steckverbindungen einzurichten. Je nach Anbau-position müssen die Wendelflexleitungen auch über Kreuz gesteckt werden. Dadurch erhöht sich die Gefahr, dass die Leitungen sich gegenseitig verdrillen und bei Kurvenfahrten unter Umständen abreißen. Dieser Abriss kann, betrifft es die Pneumatik, zur sofortigen oder (Bremsleitung) späteren Ab-bremsung des Anhängers führen, die EBS-Funktion kann aus-fallen, und unter Umständen fallen ALB- und ABS-Funktion (7638) oder die Lichtanlage des Aufliegers aus. Diese Gefahren lassen sich mit der etablierten Kupplungstechnik nicht grund-legend ausschließen.

Die Erfindung von Jost ist in zwei Patentschriften dokumen-tiert (DE 102004024333 A1 und DE 102006033899 A1). Vorge-schlagen wird eine Steckdose unter der Sattelplatte, die dort unter dem Einschubniveau des Königszapfens montiert wird. Auf der Gegenseite am Sattelanhänger wird eine Steckerkonso-le auf einem Drehteller montiert, der den Königszapfen umgibt. Zum Ankuppeln wird der Stecker mit einem keilförmigen Zap-fen ähnlich einem Lenkteil (üblich an der Geberseite einer Auflieger-Zwangslenkung) gegenüber der Sattelkupplung zen-triert. Der Drehteller ist federnd gelagert und nimmt unbelastet Warnung vor der Rampe: Anfahrhilfe „Soft-Docking“

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immer die Längsmittellage ein. Zudem ist er vertikal gelagert, um die zulässige 7 Prozent Winkelbewegung nach ISO 1726 zwischen Zugmaschine und Sattelanhänger kompensieren zu können.

Von den Steckverbindungen her sind alle standardisierten Funktionen in den Stecksystemen enthalten. Zusätzlich sind weitere Kontakte vorinstalliert, um künftige Zusatzfunktionen aufnehmen zu können. Das System ist „abwärtskompatibel“, das heißt, die konventionelle Verbindungstechnik kann eben-falls installiert und genutzt werden.

kIeslInG fAhrzeuGbAu, D–DornstADt- tomerDInGen

Rollcontainer-SicherungVor allem in der Distribution von Lebensmitteln werden so genannte Rollcontainer als Lademittel eingesetzt. Dabei han-delt es sich um verfahrbare Ladeplattformen mit zwei oder drei Rohrrahmen mit eingesetzten Drahtgittern als seitliche Lade-raumbegrenzungen. Beim Transport im LKW ist die Ladungs-sicherung dieser Container nicht einfach: Die Abmessung der Plattform mit 720 mm x 810 mm bedeutet Spiel zwischen den beweglichen Behältern, und daher müssen diese nach Möglich-keit gesichert werden. Das ist mit den gängigen Sperrbalken für die Ankerschienen in Kofferfahrzeugen kein Problem. Ein Problem tritt auf, wenn einzelne Container separat gestellt werden müssen, damit einzelne Waren entnommen werden können oder in der letzten Reihe nicht drei Container stehen. Für diese Fälle werden verschiedene Zurrmöglichkeiten ange-boten.

Die Erfindung von Kiesling bezweckt eine möglichst einfa-che Fixierung eines Rollcontainers an einer Ankerschiene. Das Halte-Element besitzt eine T-förmige Kontur und wird schlicht in die Schiene eingesetzt, während ein Flügel des T den Rohr-rahmen des Containers sperrt. Der zweite Flügel eignet sich dafür, den nächsten zur Seitenwand geschobenen Container formschlüssig zu halten, wodurch sich ohne großen Aufwand eine „feste Reihe“ längs der Wände bilden lässt. Damit lässt sich

Keine Schläuche mehr zu verbinden: vollautomatisches Sattelkupplungssystem

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auch einfach ein mittlerer Durchgang (für die Entnahme von Kleinpartien) schaffen, ohne größeren Aufwand für die Befes-tigung der Container zu den Seitenwänden hin. Diese Möglich-keit ist nicht unwichtig, da sich Rollcontainer, nur zum Heck hin gesichert, wegen ihrer Abmessungen während der Fahrt bewegen können. Zudem lassen sich beim Entladen, wenn also kein Sperrbalken platziert ist, die äußeren Reihen ohne großen Aufwand festlegen. Wie häufig in der Trailertechnik handelt es sich um ein einfaches Konstruktionselement mit beträchtlicher Wirkung.

köGel fAhrzeuGWerk, D-burtenbAch

Ladungssicherung für CoilsStahlbleche in Rollenform, Coils genannt, werden heute nach Möglichkeit in Sattelanhängern gefahren, die zwischen den Längsträgern des Fahrgestells eine wannenförmige Kröpfung der Ladefläche besitzen. Mit dieser Technik können Coils mit der Wickelwelle längs zur Fahrtrichtung geladen werden, bei verbesserter Schwerpunktlage und mit einfacherer Ladungssi-

cherung. Die Einrichtung wird Coilwanne oder Coilmulde ge-nannt. Kögel hat Ausstattung der Coilmulden für die Ladungs-sicherung erweitert. Die Anmeldung erklärt dies so: „Das Ladungssicherungssystem Coilfix wurde entwickelt, um Spalt-bänder und Coils in einer am Fahrzeug vorhandenen Coilmulde im Schwerpunkt der Last zu sichern. Das System besteht im Wesentlichen aus einem Spannbalken, der hinter der Ladung eingelegt wird. Dieser Spannbalken wird mit einer Direktverzurrung form-schlüssig und flächig an die Ladung angepresst. Aufnahmen für Steckrungen, die im Spannbalken integriert sind, ermögli-chen bei kippgefährdeten Spaltbändern eine zusätzliche flächi-ge Ladungssicherung nach hinten. Da die Ladungssicherung nicht durch das Auge der Coils und Spaltbänder erfolgt, können unterschiedliche Coildurchmesser und Spaltbanddurchmesser hintereinander gesichert werden. Beschädigungen der emp-findlichen Blechkanten treten durch das flächige Verspannen nicht auf. Insbesondere bei Coiltransporten kann ein in Fahrt-richtung eingesetzter Spannbalken sogar das vordere Steckrun-genpaar ersetzen beziehungsweise ergänzen, wenn fehlende zusätzliche Steckrungenplätze in der Coilmulde dies erfor-dern.“

Sicherungssystem für Rollcontainer System zur besseren Sicherung von Coils


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köGel fAhrzeuGWerke, D-burtenbAch

Ladungssicherung mit LuftpolsternUnter Experten ist es um-stritten, welche Staulücke zwischen einer Ladung und den Wänden eines Ladungsbehälters beste-hen darf, ohne dass die Lücke aufgefüllt werden muss. Der „Formschluss“ wird sehr unterschiedlich interpretiert. Eine Vari-ante ist: 2.480 mm Innen-

breite minus 2.400 mm (gleich 3 x 800 Palettenbreite oder 2 x 1.200 Palettenlänge) macht pro Seite 40 mm Staulücke, das sei höchstens zulässig. Deswegen müssen beim Transport von schmaleren Paletten (zum Beispiel die so genannten Brunnen-paletten mit der Abmessung 1.070 x 1.100 mm) so genannte Distanzbretter eingesetzt werden.

Eine andere Lösung des Problems hat Kögel vorgestellt: in die Seitenplane eingesetzte Luftpolster, genannt Safebax. Um einen Formschluss der Ladung (Stückgut, Gitterboxen, Brun-nenpaletten) seitlich zu erreichen, wird hier der Zwischenraum ausgefüllt. Beim Zuziehen kann die Spezialplane mit integrier-ten Luftpolstern wie eine Standard-Plane verschlossen werden. Im Anschluss werden die Luftsäcke über den Luftvorrat und die elektrische Luftpumpe befüllt. Die Luftpolster legen sich entlang der Fahrtrichtung an der Ladung an, und ein Form-schluss zur Ladung ist hergestellt.

köGel fAhrzeuGWerke, D-burtenbAch

Rungensystem zur LadungssicherungJede Ladungsart und jede Kombination von Ladungspartien kann einer Untersuchung auf Ladungssicherung unterzogen werden. Hierfür gibt es ein standardisiertes Prüfverfahren nach EN 12642 Anlage B („fahrdynamische Prüfung“). Mitunter stellt sich heraus, dass die gängigen Verzurrmethoden unzu-reichend sind. Das galt zum Beispiel für Baustahlmatten (vgl. R. Dänekas in VDI-Bericht 1859/2004). Mit gewöhnlichen Plattform-Trailern ist ein Direktzurren dieser Ladungsart – und ähnlicher Produkte wie Fertigelemente – extrem aufwändig. Die Untersuchung forderte deshalb den Einsatz von Rungen-fahrzeugen. Da die Baustahlmatten in unterschiedlichen Brei-tenklassen gefertigt werden, erforderte das die Einrichtung von Rungentaschen, die auch zur Seite ausziehbar sind. Derartige Spezialaufbauten sind im Vergleich zum schlichten Plattform-trailer recht kostspielig. Die Idee von Kögel ist, den Plattform-

trailer mit einem de-/montierbaren Rungen-system auszurüsten. Mit dem Ladungssiche-rungssystem „Steelfix“ lassen sich Betonstahl-matten, Betonfertigteile sowie weitere platten-förmige Ladegüter mit Reibwert µ 0,2-0,3 mit einem Eigengewicht bis 27.000 kg und Breitenabmessungen zwischen 2.000 mm und 3.300 mm einfach und sicher unter Formschluss transportie-ren. Das System hat Kögel im dynamischen Fahrversuch getes-tet und zertifiziert. Auch die Nachrüstung an bestehenden Fahrzeugen ist über Schnittstellen am Lochaußenrahmen jeder-zeit möglich.

fAhrzeuGWerk bernArD krone, D-Werlte

Dachaussteifung Curtainsider-AufbauDie Forderung höherer Aufbaufestigkeit durch die Norm EN 12642 verlangt beim Schiebeplanen-Schiebedach-Aufbau zu-sätzliche Maßnahmen. Das Problem ist in jedem Fall die geringe Biegesteifigkeit der Obergurte, die durchweg als Aluminium-Extrusionsprofile ge-staltet sind. Neben den bekannten Diagonal-Aussteifungen mit Rohren oder Seilen und verstärkten Planengeweben nutzt Kro-ne den Obergurt selbst.

Die Erfindung besteht darin, durch eine der Kammern des Obergurtprofils ein Stahlseil zu verlegen. Das Seil wird in kur-zen Abständen durch Ummantelungen („Führungsbuchsen“), die den Querschnitt der Kammer weitgehend ausfüllen, im Profil abgestützt. Vorgesehen ist in der Offenlegungsschrift (DE 102006027592 A1) entweder ein Spannmittel an jeder Stirn-wand oder an jeder Hecksäule vorzusehen.

Eine weitere Möglichkeit ist, das Seil mit Hilfe einer Umlenk-rolle an einer Ecksäule bis zum Fahrzeugboden zu verlängern. Damit käme der Nachspann-Mechanismus in Arbeitshöhe des Fahrers. Für die 12642-Prüfung entfällt so jede weitere Maß-nahme der Verstärkung, und das Schiebedach kann ohne Ein-schränkungen in der Beweglichkeit bedient werden.

Formschlüssig in Längsrichtung: Luftpolster in der Plane

Für Stahlmatten, Betonteile und Paletten: Ladungssicherungssystem „Steelfix“

Stahlseil im Obergurt: Verstärkung fürs Schiebedach


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Ladungssicherungssystem für KabeltrommelnDas Verladen und das Sichern auf Spulen gewickelter Drähte, Seile, Litzen oder Kabel („Wickelgutträger“) sind im täglichen Transportgeschäft keine einfache Angelegenheit. Die erste technische Richtlinie zur Ladungssicherung in Deutschland (Verein Deutscher Ingenieure; Richtlinie 2700, Version Erstaus-gabe 1975) widmete dem Thema ein eigenes Kapitel. Als Hilfs-mittel für die Ladungssicherung wurde angegeben: „Bohlen, Balken, Keile, Nägel, Spannvorrichtungen etc.“ (ebd. S. 15). Auch die folgende Version (1990) bevorzugt die Festlegung durch Holzkeile mit Nägeln und bestimmt „bei Verladung mit Rollrich-tung quer zur Fahrtrichtung 1 Nagel pro 600 kg Spulengewicht“ (S.23), ebenso in der dritten Version (2004). Für den Transport-unternehmer bedeutet es immer eine Sachbeschädigung, wenn der Versender den Wagenboden durch das Vernageln „löchert“. Die heute im Pritschenbau üblichen Schichtholzplatten sind beidseitig durch Phenolharzschichten versiegelt. Wird diese Schicht durch Nägel perforiert, dringt Wasser in die Holzlagen ein und zerstört den Boden. Darüber hinaus ist keineswegs si-cher, ob und wie sich ein Nagel durch die Schichtholzplatten arbeitet. Die bisher angebotenen Lösungen des Problems beste-hen darin, die in vielen Pritschen eingebauten längsverlegten Keillochschienen als Ankerpunkte zu verwenden. Man benötigt allerdings Adapterplatten, um die Keile auch quer ansetzen zu können, und zusätzliche Haltekeile in Längsrichtung. Es wur-den auch beidseitig verwendbare Keile vorgeschlagen (in DE 29815075 U1). Krone löst die Sicherung von Kabeltrommeln mit Rollrichtung quer zur Fahrtrichtung dadurch, dass auf die längs-verlegten Keillochschienen spezielle Keillochschienen quer zur Fahrtrichtung verankert werden. Deren Lochraster entspricht den Stützweiten der üblichen Trommeldurchmesser, und die Keile müssen deswegen nicht noch längs auf den Schienen verspannt werden. Das Verfahren funktioniert in Längs- und Querverladung. Dies ist besonders wichtig, weil die Durchmes-ser der Trommeln über drei Meter betragen können. Um einen Formschluss auf den Keilen zu bewerkstelligen, werden von oben Halteplatten eingesetzt. Dadurch genügt es, als Verzur-rung nur noch das Herausdrehen der Trommel zu verhindern. Dies erfolgt mittels Verzurrung durch die Wickelwelle – genau so, wie es mit Coils auch gemacht wird.

Speziell für Kabeltrommeln: Ladungssicherungssystem


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Nachrüstbare ZurrringeDie Qualitäten von Zurrpunkten sind in der Norm EN 12640 (2000) festgelegt. Diese Norm entspricht bis auf wenige Einzel-heiten der früheren DIN 75410 Teil 1. Außenrahmen-Zurrleis-ten, wie das 2002 mit dem ersten Trailer-Innovations-Preis des KFZ-Anzeiger prämierte Multilock-Profil, erfüllen die Vorgaben der EN bezüglich des Neigungswinkel (Neigung des Zurr-punkts ausgehend von der Senkrechten zur Ladefläche hin um 60 Grad) und des Spreizwinkels (Drehung des Verbindungs-gliedes im Zurrpunkt von der Längsrichtung nach vorn bis um 180 Grad nach hinten) nicht mit allen gängigen Zurrhaken. Dazu kommt, dass viele Direktzurrungen einen Winkel unter-halb von 30 Grad erfordern (zum Beispiel einige der so genann-ten Buchtlaschings).

Zur Lösung des Problems versieht Krone den Multilock-Außenrahmen mit Bohrungen zwischen den Multilock-Aufnah-men. Dort können jetzt Zurrringe einer besonderen Bauart

befestigt werden. Die Zurrringe werden mittels Adapterstücken mit dem Außenrahmen verschraubt, wobei die Drehachse der Ringe sich oberhalb des Bodenniveaus befindet. Der Neigungs-winkel der Zurrung kann also auch 60 bis fast 90 Grad betra-gen. Zudem ist der Zurrring im Außenprofil drehbar gelagert, so dass er bei Nicht-Gebrauch im Außenrahmenprofil geparkt werden kann, ohne über das Bodenniveau nach oben zu ragen. Aufgrund der entsprechenden Ausformung des Außenrahmens kann diese Technik auch bei Aufbauten mit Bordwänden ver-wendet werden.

Sie hat zudem den Vorteil, dass die Ringe möglichst weit außen angebracht sind, so dass sie durch 2 x 1.200 mm Trans-portgestelle (plus Stautoleranz) nicht überdeckt werden. lAnGenDorf, D-WAltroP

Innenlader mit Ladungssicherungs-SystemInnenlader sind in ihrem Grundkonzept gabelför-mige Fahrgestelle mit Einzelradaufhängungen. Sie laden Transportplatt-formen, die mit ihren seitlichen Randprofilen in entsprechende Profile an den Innenseiten der Gabeln greifen und dann für den Transport ange-hoben werden. Dieses Verfahren wird unter anderem für den Trans-port von Glas und den von Beton-Fertigteilen verwendet. Die Ladun-gen werden auf den Plattformen in der Regel nur nach vorn gesichert. Zur Seite hin werden von der Oberseite der Gabelfahrwerke pneumatische oder hydraulische Stützen gegen die Ladung gedrückt. Das System von Langendorf besitzt ein Ladungssiche-Für besondere Anforderungen: nachrüstbare Zurrringe

Ladungssicherung von Betonplatten: ohne Ketten und Gurte


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rungs-Zertifikat des TÜV-Nord und ist in der Gebrauchsmus-terschrift DE 202007001529 beschrieben. In der Anmeldung wird auch auf die verbesserte Arbeitssicherheit hingewiesen: „Ein aufwändiges Verzurren mit Gurten und Ketten kann ent-fallen. Der Fahrer muss nicht mehr auf den Auflieger klettern, um entsprechende Ladungssicherungsmittel anzubringen. Die Einstellung und das Anlegen der Fixierung kann vom Boden aus erfolgen.“

sIlvertIP DesIGn, Gb-rIchmonD

Sicherheits-SattelkupplungDie Erfindung zielt auf eine Optimierung der vor gut 90 Jahren entwickelten Sattelkupplung (durch John Endebrock, Trailmo-bile, USA 1915). Die weltweit standardisierte Einrichtung von Sattelzugmaschinen und Trailern besitzt gewisse Eigenheiten, die das Fahrverhalten der Zugkombination negativ beeinflus-sen können: das ungehinderte Anwinkeln zwischen ziehender und gezogener Einheit bei der Kurvenfahrt (bis hin zum Ein-knicken der Kombination – „jack knifing“) und das Verlagern des Lastmoments auf die kurvenäußere Seite.Die Optimierung von Silvertip besteht darin, die Sattelkupplung mit seitlichen Traversen auszustatten, die mit dem Rahmen des Sattelhalses gekuppelt werden. Die Sattelkupplung selbst ist auf einem Drehkranz montiert, der weiter vorne auf dem Rahmen der Zugmaschine montiert wird. Der Zweck dieser Kombination kann annähernd so beschrieben werden: Die Zusatz-Sicher-heitskupplung passt zu jeder Sattelzugmaschine anstelle der üblichen Sattelkupplung mit ihrer Montageplatte. Die Stellung des Königszapfens ist an derselben Längs- und Höhenposition wie an der Original-Kupp-lung. Verriegelungsbol-zen für den Drehkranz sind vorgesehen, um die Sattelkupplung in der normalen Funktion für

Vergleichszwecke zu verwenden. In der neuen Sicherheits-Konfiguration drückt zwar der Trailer sein Gewicht auf die Sattelkupplung, wird aber in Kurven gezwungen, über den vorgelagerten Drehkranz gegenüber der Zugmaschine anzu-winkeln. Die Zugkombination wird dadurch stabiler bei Kur-venfahrten bei höheren Geschwindigkeiten, und infolge der besseren Lastverteilung in Richtung des Schwerpunkts der Zugmaschine wird sie weniger anfällig für ein Einknicken in-folge des Übersteuerns.

stubenberGer, A-knIttelfelD

Ausfahrbares PodestDie deutsche gesetzliche Unfallversicherung (Berufsgenossenschaft für Fahr-zeughaltungen) zählte im Jahre 2002 rund 60.000 meldepflichtige Unfälle mit mehr als drei Tagen Ar-beitsunfähigkeit. Von die-sen 60.000 sind 25.000 Unfälle, die durch Auf- und Absteigen, Heraufspringen und Herunterfallen von La-

defläche und Ladung oder durch fehlerhaftes Ein- und Ausstei-gen aus den LKW-Kabinen verursacht sind. Daraus folgt: Jede Maßnahme, welche die Sicherheit des Fahrers bei derartigen Tätigkeiten erhöht, dürfte auch wirtschaftlich sein. Stubenber-ger hat für eine Fahrergruppe, deren Arbeitsumgebung regel-mäßig nicht sehr sicher ist, eine einfache und praktische Pro-blemlösung gefunden. An Plattformen von LKW mit Rungenaufbau werden an der linken Seite pneumatisch seitlich ausfahrbare Laufroste angebracht. Sind die Laufroste ausgefah-ren, gelangt der Fahrer ohne auf den Straßenboden (zum Bei-spiel den Waldweg) treten zu müssen, von der Kabine direkt zum Ladekran. Auch Arbeiten an der Ladung (etwa Verzurr-Arbeiten) können so auf Ladeflächen-Höhe erledigt werden.

Mehr Sicherheit für die Zugkombination: Sattelkupplung von Silvertip

Pneumatisch ausfahrbar: Laufroste für die Arbeit an Ladung und Ladekran


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TRAILERInnovation

2009

fAhrzeuGbAu kArl tAnG, D-hIlDen

Steckrungentasche mit ZurröseDie Erfindung von Tang besteht aus einem senkrecht im Fahr-zeugrahmen eingebauten Stahlrohr, das an seiner Oberseite einen größeren Durchmesser besitzt. An der Spitze ist ein kreisring-förmiger Einsatz eingebaut, der mit zwei gegenüber-liegenden Zapfen im Rohr gelagert wird und damit klappbar ist. In waagerechter Position verringert der Ring den Durch-messer des Oberteils auf den des unteren Segments. Dadurch lassen sich Rundrohr-Rungen einsetzen, wie dies etwa bei Stahltransporten gefragt ist, um den Formschluss von Ladungs-partien zur Seite herzustellen. Ohne die eingesetzte Runge fungiert der Ring als Zurrring und ermöglicht so je nach Anzahl der Einbauten im Rahmen eine am Ladungspaket platzierte Direkt- oder Niederzurrung. Bei Nicht-Gebrauch wird der Ring mit einer Kunststoff-Kappe abgedeckt, so dass auch das Befah-ren der Ladefläche mit Hubwagen kein Problem darstellt. Die zulässige Belastung der Ringe ist auf 2000 daN ausgelegt, entspricht also EN 12640.

ts GesellschAft für trAnsPort- unD sIcherunGssysteme, D-GevelsberG

Radmuttern-IndikatorenZu den gern vernachlässigten Arbeiten an LKW und Anhänger gehört die Kontrolle des Anzugsdrehmoments der Radmuttern. TS hat hierfür eine sehr einfache wie praktische Überprüfungs-methode entwickelt: „Zwei Indikatoren werden immer gegen-einander gerichtet. Zeigen sie nicht mehr aufeinander, wird es höchste Zeit, die Radmuttern mit dem Drehmomentschlüssel wieder zu befestigen. Mit den Indikatoren Bison Dustite oder Bison Dustite LR werden die Radmuttern zusätzlich vor Staub, Schmutz oder Streusalz geschützt. Konzipiert sind die Indika-toren für Fahrzeugtypen aller Art und Größe.“

vbk coverInG, nl-Deurne

Abdecksystem für AbrollcontainerDie Abrollcontainer nach DIN 30722 werden in der Regel als „offener Kasten“ in Betrieb genommen, das heißt, sie besitzen meist keine feste Abdeckung der Dachseite. Stattdessen wird in der Praxis versucht, diese Container mit Planen oder Netzen abzudecken. Dies erfordert bei hohen Containern sehr viel Handarbeit des Fahrers, dazu oft auf absturzgefährdenden Höhen. Bereits vor über 20 Jahren war dieses Thema Gegen-stand wissenschaftlicher Untersuchung (Henken, Kliem, Kirch-ner: Aufbauten von Lastkraftwagen, Gefährdungsanalyse. Bundesanstalt für Arbeitsschutz. Dortmund 1986), ohne dass später in Europa praktische Lösungen bekannt geworden wä-ren. In den USA werden Abdecksysteme (tarpaulin systems) seit Jahren hergestellt, die oft mit Hilfe eines elektrisch ange-triebenen U-Bügels Netze über den offenen Kasten auf- und abrollen können. Die dort üblichen Techniken sind meist nicht in Europa verwendbar, weil diese Bügel seitlich über den Be-hälter reichen und als Planensystem nicht zur Außenbreite gerechnet werden.

Die Erfindung von VBK besteht darin, ein System zu schaf-fen, das Abdeckplanen und -netze so auf Abrollbehältern plat-ziert, dass alle Arbeiten des Fahrers von der Straße aus möglich sind und dies, während der Behälter auf dem Fahrzeug steht. Zu diesem Zweck wurde ein Schwenkarm entwickelt, der im Fahrbetrieb waagerecht neben dem Hilfsrahmen des Hakenab-rollers gelagert wird. Zum Aufbringen der Plane wird der Container so weit auf den Rahmen gezogen, dass sich das Drehlager des Schwenkarms auf halber Behälterlänge befindet. Dann wird der Schwenkarm aus seiner Parkposition telesko-piert, damit er seitlich am Behälter vorbei gedreht werden kann. Nun wird ein Aluminiumrohr, auf das die Plane aufgewi-ckelt ist, an der Spitze des Arms mit dem dort platzierten Drehmotor gekuppelt. Der Schwenkarm wird jetzt zur vorderen Stirnseite des Behälters hochgedreht, und das vordere Ende der Plane wird abgewickelt. Der Fahrer kann jetzt die Plane vorn am Behälter fixieren. Der Schwenkarm dreht dann nach hinten

Zurrring oder Steckrunge: Ladungssicherung für Stahltransporte

Einfache Sichtprüfung: korrekte Stellung und fehlerhafte Stellung


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über das Heck des Behälters, während sich die Plane abwickelt. Durch Veränderung der Abwickelgeschwindigkeit zur Winkel-geschwindigkeit kann hierbei das Planenmaterial gespannt werden. Anschließend wird die Plane auf den Hecktüren ver-riegelt, die Alu-Wickelwelle abgebaut und der Schwenkarm in die Ruhelage zurückgestellt. Weil die Welle breiter ist als der Aufbau, können entsprechend breite Planen oder Netze ver-wendet werden, die dann mit Zurrgummis auf Zughaken an den Seiten gespannt werden. Als letzte Operation bleibt das Vorziehen des Behälters in die Fahrposition oder das Über-schieben auf einen Anhänger.Die Vorteile der Anlage sind der enorme Gewinn an Arbeitssicherheit, die Schnelligkeit im Vergleich zum Ausbreiten der Abdeckungen von Hand und die Anpassbarkeit an jedes Abrollsystem bis vorläufig etwa 40 m3 Muldenvolumen (ein tele s kopierbarer Schwenkarm für größere Behälterlängen ist in Arbeit). Die Anlage besitzt eine Patentan-meldung in den Niederlanden: NL1032225C.

2fs lADesIcherunG

Vario-SchieneNeue Antworten auf praktische Fragen der Ladungssicherung sind heute in der Trailertechnik ein Dauerthema. Der Grund ist schlicht einmal die Tatsache, dass das Thema gut 50 Jahre ver-nachlässigt wurde, und zum anderen, dass die einzelne Kiste, der Palettenstapel, das Rohrbündel, die Stahlbramme nicht nur einzeln oder als Komplettladung, sondern auch als gesammeltes Gut zur Versendung gebracht werden. Die Problemlösung von 2FS Ladesicherung (DE 102005033201 A1) betrifft zahlreiche Ladungspartien, die vergleichsweise niedrig sind und mit der üblichen Niederzurr-Technik wegen der ungünstigen – flachen – Zurrwinkel nur mit Mühe festgelegt werden können. Die Er-findung besteht aus quer zur Fahrtrichtung zu verlegenden Rechteck-Rohren als Tragbalken, die an ihren Enden jeweils mit einem Rund-Rohrstück in der Innenkontur eines Zurrringes des Außenrahmens verankert werden. Zum Lösen der Verbin-dung werden die Rundrohre über eine einfache Bajonett-Kulisse im Tragbalken eingezo-gen. Die Rechteckrohre besit-zen beidseitig Bohrungen zum Einhängen von Zurrgurten. Damit können einzelne schma-le Ladungspartien direkt auf den Balken verzurrt werden, und man vermeidet so Bünde-lungen mehrerer Ladungsgüter mit im Ergebnis zu niedriger Vorspannung. Dazu kommt: Bei der Be- und Entladung ein-zelner Partien wird jeweils die einzelne Partie für sich gezurrt, und die dann unvermeidlichen Staulücken müssen nicht aus-gefüllt werden. Plane öffnen und schließen: arbeitssicher vom Boden aus

Für ungünstige Zurrwinkel: Vario-Schiene


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Schnellverschluss für leichte Nutzfahrzeuge - KFZ … · 45. AIrPIPe bAureGGer Gmbh, A-WAllern. Rollplanen-Wickelsystem. Verschiedene nationale Verkehrsgesetze verlangen von Fahr-zeugbetreibern