Kulturbund der DDR, Gesellsehaft fur Natur und Umwelt:Faehgruppe Umweltsehutz Leipzig-SudFaehgruppe Natur und Umwelt Leipzig-MitteFaehgruppe Natur und Umwelt Leipzig-Nordost

Arbeitsgruppe Umweltsehutz beim Jugendpfarramt Leipzig

RADVERKEHR IN LEIPZIG -

Zustand, Probleme und Entwieklungsm6g1iehkeiten

aus der Sieht der Radfahrer

T E ILl :

- Zusammenfassung- Ein1eitl.lrlg....Not i vat i on- Radverkehrsplanung... '81el~ Anc.~I'Yse- Allgemeine Probleme

SCL .rro~

~fC'Z

Arbeitsbericht der Leipziger Umweltgruppen

Lei pz'i 9 19E18

r

Ulrich Patzer

Gottfried Stier

HaMs-Dieter Gribe

Harald Lindner

(Gesamtleitung)

(Radtrassen)

(Inventur)

(Problemzonen)

1

Ulrich-Wilhelm Schmitz Wolfram Herwig

Bernd Reichelt Dietrich Schildbach

Volker Baumgart Roland Quester

Thorsten K6rner Dr. Helmut Meyer

Herbert Sch6n G6sta Zahn

Erhard Wolf Manfred Seifert

Uwe Schwabe Margit Kr6tzsch

Peter Wangemann Wolfgang KGstermann

Oliver Bederski Tobias Hollitzer

Klaus-Peter Fritzsche Andreas Lemke

Matthias Oschmann

Thomas Thiel

Steffen Unger

Jochen Meyer

Birgit Welf

Gerhard Sieler

Derothee Szarga~

Sven Taraba

Irmtraut Hellitzer

Andreas 800sHeike Tanneberger

Erika Tschischkale

Ulrich Patzer

Wolfram Herwig

Matthias Oschmann

Gottfried Sasse

(61 Fotos)

(18 Fotos)

(7 Fetes)

Cornelia Matzke

l.

Volker BaumgartGudrun Vogel

Hans-Dieter Gribe

Matthias MGhlhausen, Halle

8ernd Reichelt

Ralf Kukula, Dresden

Ulrich-Wilhelm Schmitz

(2 EntwUrfe .fUr Radtrassenwegweissr,1 Aufkleber)

(2 LagesJ~i~zen)

(2 Fotes)

(1 Lageskizze)

(1 Foto)

(1 Foto)

Verteiler Stand: 12/90erhalten

2

Rat der Stadt Leipzig:

Stadtrat fur Verkehrs- und Nachrichtenwesen 3/89

Stadtrat far Stadtentwicklung und Raumplanung 9/90

Buro fur Verkehrsplanung der Stadt Leipzig 5/89

Stadtdirektion fur Straaenwesen 6/89

Leipziger Verkehrsbetriebe, Direktion Technik 4/90

Arbeitsgruppe "8icherheit 1m Straaenverkehr" beim Ratdes Bezirks Leipzig 12/88

Volkspolizeikreisamt Leipzig, Abteilung Verkehrspoli.zei 6/89

Stadtvorstand Leipzig des Kulturbundes 5/89

Fachgruppe Umweltschutz Leipzig-Sud 5/89

Fachgruppe Natur und Umwelt Leipzig-Mitte 9/89

Arbeitsgruppe Umweltschutz beim Jugendpfarramt Leipzig 5/89

Interessengemeinschaft Radverkehr Dresden 3/90

Aktiv Radfahren &Verkehrsokologie im ArbeitskreisUmweltschutz Halle~kologische Arbeitsgemeinschaft der GeorgengemeindeHalle 9/89

Arbeitsgruppe Radverkehr Wismar 10/89

Zeitschrift "Der Deutsche Straaenverkehr", Berlin 12/88ADFC Bezirksverein Hannover 12/89

Stadtbibliothek Hannover 3/90

SCI Ing.-Dienstleist. f. Energie- u. VerkehrstechnikGmbH Hamburg 10/90

Zusammenfassung

EinleitungMotivationEntwicklung der RadverkehrsplanungErgebnisse der '81er Analyse

Seite5

9121822

27

3

A-1A-2A-3A-4A-5A-6A-7A-8A-9A-l0A-11A-12A-13A-14A-iSA-16A-17A-18A-19A-20A-21A-22A-23A-24A-25A-26A-27A-28

AbgaseAbstelleinrichtungenAktiv RadverkehrBehinderungenBeschilderung und MarkierungBordkantenEinbahnstraBenFahrradstationFernwarmeleitungstrassenFuBgangerzonenGesellschaftliche WertschatzungGi..itekontrolleKnotenpunkteKombinierte Rad-/GehbahnenNeubaugebieteoffentlicher Personen-NahverkehrRadbahnverschwenkungRadfurtRadstreifenRadwegbelag unter BaumenSandgeschlammte SchotterdeckschichtenSauberung und WinterdienstStadtzentrumVerkehrsberuhigungVerkehrserziehungWegewahlverhaltenWegweisungZweirichtungsverkehr

29333839424548515152545657616571717475. 767677788184868791

92

Zusammenfassende DarstellungErgebnisse der Inventur

157160

164

P-1P-2P--3P-4P-5P-6P-7P-8

InnenstadtEin- und Ausfahrten StadtzentrumEisenbahnunterquerung Berliner Str.WaldstraBe zwischen Waldplatz und Auenstr.Waldstr./Leutzscher AlleeF.-Lassalle-Str./K.-Kollwitz-Str.Bayrischer PlatzBernhard-Garing-StraBe

164168173174176176178179

Vorschlage fUr neue RadverkehrsanlagenRadverkehrsnetzVorschlag fUr einen Ratsbeschlu8DankLiteratur

Flo8platz - Harkortstra8eKarl-Liebknecht-Str./Schenkendorfstr.Kurt-Eisner-Str./Wundtstr./F2BeipertbrUckeBrnoer Str.LUtzner Str. - Einfahrten in die WohnkomplexeLUtzner Str./Saarlander Str.F87 am Kulkwitzer SeeSchtinauer Str.Ratzelstr.Diezmannstr./Antonienstr.Rtidelstr./Schleu8iger Weg/Schnorrstr.Ossietzkystr./Theklaer Str./Volksgartenstr.Mockauer Str./Volbedingstr.G.-Schumann-Str./S-BahnbrUckeJohannaparkwegAu8erer SUdring zwischen K.-Tauchnitz-Str.und Ro8platzZufahrt zum HauptbahnhofTheklaer Str.

P-9P-I0P-llP-12P-13P-14P-15P-16P-17P-18P-19P-20P-21P-22P-23P-24P-25

P-26P-27

R-lR-2R-3

R-4R-5R-6R-7

R-8R-9R-I0R-llR-12R-13R-14R-15R-16R-17R-18

R-19R-20R-21R-22

Waldstra8enviertel - HauptbahnhofWaldstra8enviertel - StadtzentrumStadtzentrum - Innere WestvorstadtNordconnewitzInnere Westvorstadt - RosentalLandauer BrUcke - LindenauDtilitz - Lti8nig - ConnewitzMarienbrunn - Stotteritzer WaldchenStUnzer ParkLo8nig - Bayrischer PlatzBayrischer Platz - SchonefeldRo8platz MeusdorfRo8platz - ProbstheidaOstplatz MtilkauGrUnau - Bahnhof PlagwitzGrUnau - KUchenholz - ScheibenholzSchonefeld - VolkmarsdorfSchtinefeld - EutritzschGohlis - LUtzschenaWiederitzsch - Eutritzscher Markt -Chauseehaus - Hallisches TorNeubaugebiet Gohlis/Nord - Waldstra8enviertelLeutzsch - Waldstra8enviertelMockau - WahrenInnerer Ring

4

Seite179180180183184184187190191192192193194194196196197

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200

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213218219221

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246248251253-

256263266269270

Anlage: Stadtplan mit dem Radverkehrsnetz von Leipzig

~Yl!em'!H!Qf.!!l!YQgIn einer ersten gemeinsamen Aktion der Leipziger Umweltsehutz-

gruppen untersuehten wir die Radfahrbedingungen in Leipzig. Der

vorliegende Arbeitsberieht erlAutert zun~ehst die ~gtl~etlgQunseres Unternehmens: Angesiehts der best~ndig zunehmenden Moto-

risierung mit ihren zahlreiehen negativen Auswirkungen auf unsere

Lebensqualit~t und die Umwelt wollen wir eine Umverteilung in der

Benutzungsstruktur der Verkehrsmittel, und zwar insbesondere im

Berufsverkehr, yom Auto auf das Fahrrad erreiehen. HierfUr mUssen

die notigen Voraussetzungen gesehaffen werden. Unser Berieht soll

Anregungen dazu liefern.

5

Eine eQ.l.~!!@Umweltsehutz

mit gleieher Zielstellung war von der Faehgruppe

Leipzig-SUd bereits !2~!vorgenommen worden. Die

Auswertung der mit dieser Studie erreiehten Verbesserungen naeh

nunmehr 7 Jahren ergibt, daB von unseren 41 Vorsehl~gen bisher

nur knapp die Ha1fte teilweise oder vo11standig rea1isiert worden

sind.

1m naehsten Kapite1 geben wir einen kurzen Uberb1iek Uber die

SQt~l~!sl.YQgl!g@l!~t!l~t!t@ g@t:.:8.g~@t:.:!s@t!t:.:!!el..QYQg.Daraus wirddeutlieh, daB sieh dureh die einseitige Ausriehtung der Stadt-

verkehrsp1anung in den letzten zwei Jahrzehnten auf das Auto ein

extrem groBer Naehholebedarf in Saehen Radverkehrsforderung an-

gestaut hat.

Die !Qy@otyt:.:der in Leipzig z.Z. vorhandenen 75 Radverkehrsanla-

gen auBerha1b geseh10ssener GrUngebiete ergibt fo1gendes Bi1d:

Die Gesamtl~nge betragt ca. 70 km. Damit sind BY. des Leipzi-

ger StraBennetzes (einseitig> mit Radbahnen versehen. Die

Radweglange pro Einwohner liegt bei 13 em.

Etwa 10 km = 14Y. befinden sieh, aus der Sieht der Radfahrer

beurteilt, in gutem Zustand.

Etwa 24 km = 35X sind, insbesondere von dem in zUgigem Tempo

fahrenden Alltagsradler, nur mit mehr oder weniger deut-

lichen Einschrankungen benutzbar.

Etwa 36 km = 51X sind in schlechtem oder unzumutbaren Zu-

stand.

Neben haufig unzureichender Qualitat des Belags ist die

Verkehrssicherheit, und Attraktivitat des Rad~egebestandes

herabgesetzt durch zahlreiche fehlende oder u'nzureichende

Bordabsenkungen, fehlende oder falsche Beschilderung, haufig

nicht vorhandene Trennmarkierung und teilweise starke

Verschmutzung.

Aus der detaillierten Zustandsbeschreibung werden zahlreiche

Vorschlage fUr eine Verbesserung der Benutzungsbedingungen auf

den vorhandenen Radverkehrsanlagen abgeleitet.

DarUberhinaus werden fUr eine groBere Zahl von el.:ggl@m~glJ@1J be-

sondere 8efahrdungen und Behinderungen des Radverkehrs beschrie-

ben und Losungsvorschlage ausgearbeitet. Besonderes Augenmerk

wird dabei auf die Querungsmoglichkeit des~Promenadenrings und

die Radfahrbedingungen in der Innenstadt gelegt.

Ein wesentliches Anliegen unserer Arbeit betrifft die Einrichtung

von seitens der Stadt @mefgbl@D@D B~gtl.:~a~@D.Mit diesem Modell-vorhaben sol len wichtige Quelle-Ziel-Verbindungen fUr den Rad-

verkehr geschaffen werden, die - soweit moglich - die Haupt-

verkehrsstrange meiden und vorhandene oder zu schaffende Rad-

verkehrsanlagen, das NebenstraBennetz sowie Wege durch 8rUn-

gebiete nutzen. Als Vorarbeit hierzu haben wir einen Katalog von

22 Wegeftihrungen in einer 8esamtlange von ca. 89 km zusammen-

gestellt und den jetzigen Zustand und die erforderlichen MaBnah-

men im einzelnen beschl'"ieben. Dazu gehoren neben Beschilderung,

6

Belagsanierung, Markierung, Beseitigung von Bordkanten vor allem

auch die Wegweisung. FUr die mogliche Gestaltung solcher Rad-

trassen-Wegweiser werden zwei EntwUrfe vorgelegt.

Aus unseren Untersuchungen der Radfahrbedingungen resultieren

zahlreiche ~9r:~~1J!4g@ fUr die Einrichtung 1J@y@r: 8~gy@r:~@IJr:~::@Q!@g@O. Dabei handelt es sich um Abschnitte in einer Gesamtlange

von etwa 70 km, auf denen sich die Anlage entweder relativ zwang-

los anbietet, oder wo sie zur Verbesserung der Verkehrssicherheit

dringend erforderlich - und auch moglich - ist.

Als wichtige SchluBfolgerung aus unseren Untersuchungen bleibt

festzuhalten, daB in Leipzig - im Gegensatz zu anderen Stadten,

wo die Entwicklung zueiner autogerechten Stadt bereits weiter

fortgesehritten ist - durehaus noch Moglichkeiten bestehen, ein

weitgehend durehgangiges, nutzergereehtes und attraktives- B@g::y@-:~@IJ-:~o@t~-zu"entwiekeln.Um jedoch tatsachlich eine wesentlich verstarkte Fahrradbenutzung

zu erreiehen, genUgt es nieht, nur die bereits angesproehenen

Vorsehlage umzusetzen. Es muB aueh eine Vielzahl anderer Hemm-

nisse fUr den Radverkehr abgebaut werden. Hierzu wurden geson-

derte Uberlegungen angestellt, in die auch die Ergebnisse einer

Auswertung der verfUgbaren Fachliteratur eingegangen sind. So

entstand eine umfangreiehe Liste von ellg@ID@iO@o er:9gl@ID@O desRadverkehrs, die nicht nur fUr die Leipziger Verhaltnisse von

Bedeutung sind. In dem entsprechenden Kapitel werden u.a.

behandelt:

nationale und internationale Erfahrungen bei der Beseitigung

von Behinderungen des Radverkehrs -dureh EinbahnstraBen,

FuBgangerzonen, Innenstadtbereiche und Verkehrberuhigungs-

maBnahmen sowie -entspreehende, an unsere Verhaltnisse ange-

paBte Losungsvorsehlage,

7

erlc'i:\utertam

Fragen macht

entsc:heidende

eine Analyse Uber die Theorie und Praxis der Radverkehrs-

fUhrung tiber Kreuzungen,verschiedene, bei uns weitgehend unbekannte Begriffe wie

Radwegweisung, Radschleuse, Radfurt, GrUnvorlauf oder ab-

knickendes GrUn fUr Radfahrer,die Beschilderungs- und Markierungspraxis aus der Sicht des

Radfahrers,die Radfahrbedingungen in Neubaugebieten,

Beispiel Leipzig-GrUnau,VorschlAge zur GrUndung eines Aktivs Radverkehr, zur

Einrichtung einer Fahrradstation fUr Aufbewahrung, Reparatur

und Vermietung, zur Anlage von Radwegen entlang der

FernwArmetrassen,

ein Modellkonzept zur Abgasentlastung,

die Themen Abstellanlagen, Bordkanten, Probleme bei der

Einrichtung kombinierter Rad-/Gehwege, gesellschaftliche

Wertsch.iitzungund Verkehrserziehung, Schulung der Verkehrs-

experten zur Radverkehrsforderung.

Die Vielzahl der im Arbeitsbericht angesprochenen

deutlich, daB der Anspruch unseres Vorhabens

Verbesserungen der Radfahrbedingungen in Leipzig - nicht durch

sc:hrittweise Losungen entsprec:hend der jeweiligen volkswirt-

schaftlichen Moglic:hkeiten erreic:ht werden kann. Dazu ist viel-

mehr eine drastisc:he Umbewertung des Stellenwertes des Rad-

verkehrs erforderlich, dieihren Niedersc:hlag in einer Umvertei.-

lung der Mittel und einem gesonderten 8@t~~@~~bl~@~~[ 8@~=y@[~~b[~f~[~~[~Qgfinden muB. Wir haben als Vorschlag einen 17

Punkte umfassenden MaBnahmekatalog erarbeitet, in der Hoffnung,

daB die darin zusammengetragenen Erfordernisse bei der Abfassung

des Ratsbesc:hlusses BerUcksichtigung finden werden.

8

9

5101@i!a#og1m Mai 1987 fanden sich die LeipzLger Umweltschutzgruppen zu

einem. ersten Erfahrungsaustausch zusammen. Auf diesem Treffenwurde vorgeschlagen, in einer ersten Gemeinschaftsaktion aller

Gruppen die Radfahrbedingungen in unserer Messestadt unter die

Lupe zunehmen. Del'"FachgruppeUmweltschutz .Leipzig-Sud, die

bereits 1981 eine ahnliche Analyse vorgenommen hatte, wurde dieFederfi..ihrun.gbei'di.eserAktionUbertragen.Es wurdeeine Arbei ts- .

gruppe gebildet, del'" neben Vertretern del'" Umweltschutzgruppen

auch einegroBere Anzahlengagierter Radfahrer angehoren, .die

nicht Mitglied einer diesel'"Gruppen sind.

Ausgangspunkt derUberlegungenzu dendurchzufi..ihrenden Arbeiten

war die Ansicht, daB es wenig bringt, nul'"den Zustand del'"Radwege

zu 'kritisieren; denn nichtnur den Benutzern, sondernauch den

verantwortlichen staa1:1ichen Stellen ist bekannt, daB die vorhan-

.denen Radverkehrsanlagen Mangel aufweisen, und. auch, wo die

argsten Probleme liegen. Deshalb wurden von Anfang an neben del'"

10Y@0!;YC:, d.h. der kri1:ischen Zustandsanalyse del'"sei1:ens der

Stadt dem Radfahrer angebotenen Radverkehrsanlagen, zwei weitere

Schwerpunkte gese1:zt. Diese betreffen die Zusammens1:ellung einer

Liste von besont:lereneC:Q~1@m~90@O und Gefahrenstellen fur den

Radverkehr in Leipzig und die Ausarbeitung von Vorschlagen zur

Gestaltung von besonders fur .denRadverkehr geeigneten Wege-

verbindungen als spezielle 89gt:C:9!!~@O.1m Verlau~ del'"Arbeiten wurde immer deutlicher, daB del'"Anspruch

unseres Vorhabens - entscheidende Verbesserungen del'" Radfahr-

bedingungen in Leipzig - nul'"erreicht werden kann, wenn es ge-

ling1:, den Widerspruch zwischen Theorie und Realitat abzubauen.

Diesel'" besteht darin, daB von unseren staatlichen St~llen die

gesellschaftliche und volkswirtschaftliche Bedeutung des Fahrrads

10

als sozial- und umweLtvertrAgliches, als platz- und energie-

sparendes Verkehrsmittel inzwischen zwar anerkannt ist, die prak-tischen Konsequenzen in Form wirksamer FtirderungsmaBnahmen bis

jetzt aber nur sehr zogernd in Angriff genommen worden sind.

Die Ursachen fUr diese Diskrep.mz Iiegen zum Tei lin unzurei chen-

der TiefbaukapazitAt und fehlenden Mitteln. Sie sind aber auch

ganz wesentlich darin zu suchen, daB unsere verantwortlichen

Verkehrsplaner, die ihre fachliche Ausbildung in einer Zeit er-hielten, in der noch das Auto das MaB aller Dinge war, sehr wenig

mit andernorts bereits getesteten Konzepten und vorliegenden

praktischen Erfahrungen von modernen Radverkehrs-ForderungsmaB-

nahmen vertraut sind.

So stellte sich fUr uns als weitere wichtige Aufgabe, einen

Beitrag zur SchlieBung dieser LUcke zu leisten. Es wurde Fach-

Iiteratur , soweit sie aus dem Fundus der Deutschen BUcherei

verfUgbar war, ausgewertet. Daraus ergaben sich verschiedene, fUr

uns neuartige und ungewohnte LosungsansAtze, mit denen wesent-

liche Hemmnisse fUr den Radverkehr abgebaut werden konnen. Diese

sind zusammen mit weiteren &llQ@ID@!Q@O et9~1@ID@O in einem geson-derten Kapitel zusammengestellt.

Neben den Ausarbeitungen Uber die generellen Hemmnisse - mit im

.wesentlichen Uberregional er Bedeutung - konzentri erten sich

unsere Untersuchungen besonders auf die mit dem Ber'ufsverkehr

zusammenhAngenden Probl~me. Diese Ergebnisse sind imvorliegenden

Arbeitsbericht zusammengefaBt. Andere Fragen, wie beispielsweise

"Radfahrenund Naherholungll, "Einrichtung von Abstellanlag.en"

oder "Radverkehr und Hffentlicher Personennahverkehr" konnten

bisher nicht im einzelnen untersucht werden. Sie sollen in einer

spAteren Etappe in Angriff genommenwerden, sofern uns die Reak-

11

tionen derverantwortliehen Stellen auf den hier vorgelegten

Arbeitsberieht dazu ermutigen.Einige Leser werden in unserem Arbeitsberieht die eingehende

WUrdigung der bisherigen Aktivitaten unserer verantwortliehen

Stelicen in Saehen Radverkehr vermissen. -Dazu ist folgendes zu

bemerken: NatLirlieh Maben wir die - besonders in allerletzter

Zeit - verstarkten BemLihungen aufmerksam registriert, 'die u.a. in

der Einriehtung von Radwegen an der Mor-itzbastei, im ostlic:henJohannapark, Liber die Zeppelinbrueke, in der.Landsberger Str. undder Leninstr.- siehtbar geworden sind LInd sogar zu einer Belag-

sanierung vor dem Messeeingang in der Leninstr. -gefUhrt Maben.

Der _Umfang dieser MaBnahmen ist al~erdings im Vergleic:h zum

vorhandenen' Naehholebedarf noehbeseheiden; die Aktivit.1iten

ersc:hopfen sieh leider uberwiegend im Setzen von Radwegsehildern.

Notwendige FolgemaBnahmen' wie Belagsani-erung, - Bordabsenkungen,

Markierungen usw. unterbleiben fast immer. So wird zwar ein

Zuwaehs im Radwegbestandausgewiesen, fur den Radfahrerentstehen

aber teilweisemehr Probleme als Losungen. Gleic:hzeitig werden

aueM jetzt noeh imZuge von BaumaBnahmen vorhandene Radverkehrs-

anlagen zerstort, wie z.B. in der K.-Kresse-Str. (durc:hVerlegung

der StraBenbahngleise in Seitenlage)' oder in dar L~-Frank-Str.

(durc:h gedankenlose BauausfLihrung).

Angesic:hts dieser Situation sehen wir unser-eAufgabe in einer

umfassenden kritisehen Zustandsanalyse, die moglic:hst viele und

ganz konkrete Ansatzpunkte fur die Verbesserung der Radfahr-

bedingungen in Leipzig liefern solI.

12

IIIn den groBen Stadten bezahlt der Mensc:h,wenn er fUr vier Woc:hen reine Luft haben

will. An den StraBenkreuzungen kriec:ht erunter die Erd~, damit ihn die Masc:hinen, dieer erfand, nicht umbringen. Aber er lobt dieZivilisation. Was ist mit'ihm los, wohintreibter?1I Erwin Strittmatter

"Wir gehen mit unserer Welt um, als hattenwir noch eine zweite im I<offerraum.II

Jane Fonda

Die 'standige ..Zunahme des Kraftfahrzeugverkehrs geht mit einer

stetig steigenden Umweltbelastung einher, die auc:h durc:h aufwen-

dige GegenmaBnahmen nur zum Teil wieder aufgefangen werden kann.

Die Belastung unserer Umwelt betrifft insbesondere

un'sere natUrl ic:henRessourc:en, d.h. den Flac:henverbrauc:h fUr

den flie8enden und ruhenden Verkehr, den Rohstoff- und

Energieverbrauc:h,

die tikologisc:hen Auswirkungen auf Boden, Wasser, Luft,

Klima, Vegetation und Tierwelt,

die Einwirkungen auf die mensc:hlic:heGesundheit durc:h Larm

und Abgase, aber auc:h durc:h Unfalle und StreB,

stadtebaulic:he Aspekte, wie z.B. die Einsc:hrankung der

StraBenfunktionen, die Trennwirkungenbreiter StraBen und

starker Verkehrsstrtime.

tnnerhalb der Stadte vervielfac:hen sic:h die Belastungswirkungen

und dabei besonders extrem die Sc:hadstoffemissionen, durc:h Zu-

nahme des Kaltstartanteils, haufiges Bremsen und Beschleunigen,

lange Stillstandszei~en und Staus, wi~ wir sie z.B. an jedem

Werktag im Berufsverkehr von und .nac:h Leipzig-Gri.1nau erleben

ktinnen.

Diese negativen Auswirkungen des Kraftfahrzeugverkehrs auf unsere

13

Lebensqualitat und die Umwelt werden immer bedrohlicher. Ins-

besondere tiber die gesundheitlichen Schaden liegen alarmierende

Untersuchungsergebnisse vor, die inzwischen auch in unserer Fach-

literatur referiert werden und an denen wir nicht mehr vorbeikennen. So hat nach Lit. (8) die Halfteder Lungenkrankheiten in

den USA die Luftverschmutzung zur Ursache. Dort werden in Stadt-

gebieten 12;'meh~ Krebsfalle ais in anderen Gegenden registriert.

1;'der Bevelkerung innerhalb der (West-)Europaischen Gemeinschaft

leidet unter Bleiemissionen und Abgasen. Fur die BRD wurden im

Jahr~ 1980 die Kosten der ausschIieBlich auf Kraftfahrzeugabgasen

beruhenden Krankheiten mit 27 Mrd. DM beziffert. Der Anteil der

Abgasemissionen an den Kosten fur Gesundheits-, Wald- und

Gebaudeschaden. wird zwischen 1,5 und 9,5;' des Bruttosozial-

produkts geschatzt.

Bei der Verursachung von Larm entfallen 60-80;' auf den StraBen-

verkehr (Lit. 7). Larm ist aber nach Aussagen der Weltgesund-

heitsorganisation WHO eine gesundheitsrelevante Beeintrachtigung,

die das physische und psychische Wohlbefinden sehr nachteilig

beeinfluBt. Untersuchungen habe~ erbracht, daB an lauten StraBen

50;' mehr Anwohner in arztlicher Behandlung wegen Bluthochdrucks

sind, als an StraBen mit geringem Verkehrslarm. Der Tabletten-

konsum ist bei Menschen, die einer hohen Larmbelastung ausgesetzt

sind, 5 mal so hoch wie bei denen, die in ruhigen Wohnzonen

wohnen. Fur die DDR wurde die Gebrauchswertminderung des Woh-

nungsbestandes nach vorsichtigen Hochrechnungen mit etwa

10 Mrd. M veranschlagt (LAUTENBACH, 1987).

Die Flachenbeanspruchung durch den Kfz-Verkehr steigt mit zu-

nehmendem Motorisierungsgrad unaufhaltsam. Das betrifft neben dem

rollenden in immer starkerem MaBe auch den ruhenden Verkehr. In

den GroBstadten belegt das StraBennetz bereits groBenordnungs-

maBig 20;' der Gesamtflache (Lit. 8). Los Angeles halt hier einen

14

bedrUckenden Rekord: Dort besteht die HAlfte der StadtflAche aus

Stra8en und ParkplAtzen! Hinzu kommt die Barrierewirkung breiter

Fahrbahnen und starker Verkehrsstrome.

Die Vielzahl der hier unvollstandig aufgelisteten Beeintrachti-

gungen unserer Lebensqualitat, die teilweise auch bei uns be-

reits, und zwar insbesondere in den SroBstadten, die Grenze des

Ertraglichen und Zumutbaren Uberschritten haben., erfordern ge-

zielte GegenmaBnahmen. Der Ausweg aus dem Dilemma wird weltweit

in einer Verlagerung von Anteilen des stadtischen Pkw-Verkehrs

auf den offentlichen Personennahverkehr und auf das Fahrrad ge-sehen.

An entsprechenden Versuchen hat es nicht gefehlt. APEL (1984)

analysiert im einzelnen 15 Fallstudienstadte aus Westeuropa, in

denen gezielte ForderungsmaBnahmen des offentlichen Verkehrs und

des Radverkehrs vorgenommen wurden. Hinsichtlich des Umvertei-

lungspotentials 1m stadtischen Personenverkehr kommt APEL zu dem

SchluB, daB mindestens 50% der derzeitig~n Pkw-Fahrten in GroB-

stadten verlagerungsfahig sind. Dies hatte zur Voraus~etzung, daB

in einer durchschnittlichen GroB- bis Mittelstadt der offentl1che

Verkehr um etwa 1/3 und der Fahrradverkehr um 3/4 zunehmen. Der

Vergleich mit dem in den FallstudienstAdten bereits Erreichten

zeigt, daB solche Zielstellungen nicht utopisch sind.

1m GroBraum unserer Partnerstadt Hannover z.B. wurden seit Mitte

der 60er Jahre der offentliche Nahverkehr und die Radverkehrs-

infrastruktur intensiv gefordert, mit dem Ergebnis, daB von

1975/76 bis 1980 der Autoverkehr in Hannover-Stadt um 1/5 ab-

genommen hat und jetzt 25% am Gesamtverkehr ausmacht.FUr den

gesamten Raum Hannover ergab sieh eine Abnahme um 1/8 auf 29%.

Der Fahrradverkehrsanteil nahm im gleichen Zeitraum um 1/5 auf

18% zu (Lit. 2).

15

In Leipzig gibt es noch zahilose ungenutzte Moglichkeiten fur die

Entwickiung eines attraktiven offentlichen Nahverkehrs. Dies ist

jedoch nicht Gegenstand unseres Arbeitsberichtes. Unsere Unter-

suchungen konzentrieren sich auf das Radfahren, eine okonomisch

au8erordentlich gUnstige Fortbewegungsart, die eine flachen-

deckende ErschIie8ung ermoglicht. Unter Experten besteht Einig-

keit daruber, da8 bei entsprechenden Bedingungen durch das Fahr-

rad wesentliche Teile des stadtischen Berufsverkehrs vom motori-

sierten Individu~lverkehr und auch vom offentlichen Personen-

nahverkehr ubernommen werden konnen. Dadurch kann eine gunstige

Entwickiung der Stadtstrukturbei hoherer Lebensqualitat erreicht

werden.

Radfahren ist y!!n:~@!1:t!:@Y1Jgli,tl - es erzeugt keine Abgase und

keinen Larm.

Radfahren is~ ~g~1:@1J~Q@!:@1Jgdurch die Entiastung des offentlichen

Verkehrs und den geringen Aufwand fUr den Bau und die Instandhal-

tung von Verkehrsaniagen. Die Baukosten pro m1 Ra~weg betragen

nur etwa 10% der Kosten fur 1 m1 Stadtstra8e (BoHME, 1980).

Fahrrader beanspruchen auch wesentlich weniger Verkehrsfiache ais

Autos.Radfahren ist @1J@t:gi@~g@t:@1J.g; es ist die energetisch wirtschaft- ~

Iichste Fortbewegungsart uberhaupt, Bewegungsformen im Tierreich

eingeschiossen. FUr 1 Personenkilometer werden gegenuber der Pkw-

Benutzung nur etwa 2% Energie benotigt. Speziell zum Aspekt der

moglichen Kraftstoffeinsparung hat BoHME (1980) eine sehr zurUck-

,haltende UberschIagsrechnung vorgenommen: Bei Umverteilung von

nur 10% der werktaglichen Fahrtenin Stadten tiber 10000 Einwohner

in der DDR vom Auto auf das Fahrrad konnten (bei einer durch-

schnittlichen Reiseentfernung von 3 km und einem Benzinverbrauch

von 71/100km) uber 34 Mio I Kraftstoffpro- Jahr eingespart

werden.

16

Radfahren ist 'g~~ytlgtl~!:I:1!f2t:9~t:lJg.Regelma8ige tagliche Rad-fahrt-en, z.B. zur Arbeitsstatte, ver:mitteln Korperbewegung und

eine Belastung von Herz und Kreislauf, die Herzinfarkten vorbe~-

gen hilf~ und vielleicht sogar eine Alternative zu den mitunter

recht aufwendigen FitneB-Programmen darstellen konnten.

Hinsichtl ich der,6~!-~~f!IJI:f@t:tlY1'J'g@Qsind die prinzipiellen Voraus-

setzungen fUr eine Substitution des Autos durch das Fahrrad

gUnstig: Nach Untersuchungen. die in Lit. (2) beschrieben werden,

erfolgen 4/5 aller Kfz-Personenfahrten in der BRD im Nahverkehr,

d.h. unter 15 km. 2/3 aller Wege liegen im Ent~ernungsbereichzwischen 3 und 5 km. Noch Uber die Halfte aller Wege liegen

zwischen 2 und 3 km und damit im bevorzugten Einsatzbereich des

Fahrrads. Aus den Untersuchungen von LATZSCH (1985) wird deut-

lich, daB das Fahrrad bis zu Entfernungen von 3,5 km Pkw-Fahrten

sogar mit Zeitgewi nn ,substltulerenkann.

KNOFLACHER und KLOSS (1979) haben'auf einen anderen bedeutsamen

Aspekt fUr den Umstieg auf das Fahrrad hingew~esen, namlich auf

die Abhangi gkeit des Radverkehrsantei 1s vom B@g\1@g@tlg@!:;;,,~t'.,1m

.Ergebnis stattstischer Untersu'chungen in 61 Stadten der BRD mit

mehr' als 50000 Einwohnern stellten sie eine relativ strenge

lineare Beziehung zwischen dem prozentual en Anteil y der Fahr-v

radfahrten an der Gesamtheit der Personenfahrten im Stadtverkehr

und dem spezi,fischen Radwegbestand x einer Stadt in km Radweg pro

1000 Einwohnern fest:

y = 2,47 + 23,9 x .

Diese Korrelation zwischen Angebot und Nutzung ist auch von

HUNGER (1988) bestatigt worden.

FUr die BRD ist in eine.'"Studie des Umweltbundesamtes (Lit.2) ein

Katal'og von Maf:lnahmenzur Forderung 'des Radverkehrs ausgearbei tet

worden, mit dem in der pessimistischen Variante 25% der Wege im

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Bereich bis zu 15 km und in 'eineroptimistisehen Variante 35'Y. yom

Pkw auf das Fahrrad verlagert werden konnen. Dabei handelt es

sich nicht um Prognosezahlen, sondern um aufspezielle Analysen

in Fallstudienstadten gestUtzte Annahmen. Uber die in den einzel-

nen Stadteneingelei-teten MaBnahmen undpositiven Ergebnisseder

Radverkehrsforderung finden sieh teilweise ausfUhrliche Abhand~lungenin -derFachliteratur, z.B. in Lit. (2), bei HABERMEIER

<1981>, ZIMMERMANN (1983), APEL (1984).

In diesem Zusammenhang darf nieht unerw-ahn"t bleihen, daB die

Bereitschaft in unserer Bevolkerung zum Radfahren - ebenso wie

auch inanderen Indus"trielandern -wesentlich zugenommen 'hat, und

zwar motiviert insbesondere durch ein deutlich sensibleres

UmweltbewuBtsein 'undden verstarkten Wun-sch nach korperl'icher

Betatigung. Beides sind GrUnde, die erwarten lassen, daB der

Wunsch.zum Radfahr-en nicht nur ein kurzlebiger Modetrend ist.

Die Substitution von Pkw-Fahrten durch umweltschonende Verkehrs-

mittel ist also nieht nur eine umweltpolitiseh dringend erforder-

liche Notwendigkeit; es bestehen auch gute Chancen, weMn ein

geeignetes komplexes MaBnahmenpaket zur.Stimulierung des Umstiegs

auf das Fahrrad in die Tat umgesetzt wird. Dieser Arbeitsberieht

soll hierzu einen Beitrag liefern.

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Mitte der 60er Jahre wurden bei uns - einem internationalen Trend

folgend - dem Fahrrad keine Zukunftschancen .mehr eingeraumt. Die

einseitige Ausrichtung der StraBenverkehrsplanung auf die BedUrf-

nisse des Kraftfahrzeugverkehrs hatte zu einem klassischen Bei-spiel fUr einen Kreislauf von sich gegenseitig negativ beeinflus-

senden Komponenten gefUhrt. Dieser Kreislauf ist anschaulich von

OPPERMANN (1981) herausgearbeitet worden:

1. Die Radfahrer fUhlen sich zwischen dem motorisierten Verkehr

nicht mehr sieher und greifen auf andere Verkehrsmittel wie

offentlicher Nahverkehr oder Auto zurUck.

2. Die sinkenden Radfahrerzahlen verfUhren wiederum die Planer

zu weiteren KUrzungen an Radverkehrsanlagen.

3. Bei entspreehender VerkehrsverdUnnung der Radfahrer besteht

die Gefahr, davon auszugehen, daB Radfahrer im Verkehr

"keine Rolle,mehr spielen" und zum Sehutze der noeh verblie-

benen Radfahrer Verkehrsverbote fUr ganze Stadtgebiete oder'.

StraBenzUge ausgesprochen werden.

DaB das Stadium 3 bei uns tatsachlich eingetreten war, belegt das

Ergebnis einer 1965 durehgefUhrten Befragung von StraBenverkehrs--

planern darUber, ob sie in ihrem Arbeitsbereich besondere ver-.

kehrspolitiseheMaBnahmen fUr den Fahrradverkehr fUr erforderlich

hielten. Dabei lautete z.B. die (fUr die zentralen Bezirke der

DDR gUltige) Antwort aus Halle:

"•••Radbahnen haben wir sowohl in Leipzig als auch in Halle

nicht vorgesehen. 1m wesentliehen soli der Radverkehr auf

den Innenstadtstra8en sogar verboten werden. Diese Regelung

wird darin begrUndet, daB die Radfahrer ohne Benaehteiligung

vorhandene, in der Regel parallel laufende StraBen benutzen

konnen." (zitiert naeh SAlTZ, 1967)

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Die .praktisc:henAuswirkungen dieser Einstellung sind jedem Leip-

ziger Radfah~er gel~ufig: Die generelle Sperrung des Ring& - ohne

Sc:haffung von Alternativlosungen - und das Uber viele Jahre ver-

ordnet gewesene Fahrverbot auf den Magistralen w~hrend der Leip-

ziger Messe.

Dieser negative Kreislauf fUhrte sc:hlieBlic:hdazu, daB Ende der

60er Jahredem Radverkehr fUr die Zukunft keinewesentlic:he

Bedeutung mehr von unseren Verkehrsplanern eingerAumt wurde

(SAlTZ, 1968). Erst ab der2. H~lfte der 70er Jahre wird bei uns

eine gewisse Umorientierung erkennbar, die sic:h darin ~uBert, daB

die Radverkehrsplaner nun mit' einerauf l~ngere Sic:ht konstanten

Am:ahl an Radfahrern rec:hnen (BoHME,

SIEMERS u. TATZEL, 1982).

1976 und 1980; FUCHS, 1977;

,Aufsc:hluBreic:he Angaben auc:h zum st~dtisc:hen Radverkehrsaufkommen

lieferte die dritte Runde des Systems repr~sentativer Verkehrs-

befragungen (SrV), .derzufol ge der Radverkehr in den St~dten der

DDR zwisc:hen 1972 und 1982 um 16% zugenommen hat (FoRSCHNER u.a.,

1985). Diese Entwic:klung muB im Zusammenhang mit einer allgemei-

nen Zunahme des Stadtverkehrs um 27% im. gleic:hen Betrac:htungs-

zeitraum gesehen werqen. Der Anstieg im Radverkehrsaufkommen ist

umso bem.erkenswerter, wei I er einersei ts trotz zunehmendem Auto-

verkehr auf den Strar:lenzustandekam, und andererseits im gleic:hen

Zeitraum nur sehr wenige spUrbare Verbe.sserungen der Radfahr-

bedingungen zu verzeic:hnen waren. Speziell fUr Leipzig weistdas

SrV sogar eine Zunahme des Radverkehrsaufkommens von 0,12 im

Jahre 1972 auf 0,18 F/Pd (Fahrten pro Person und Tag)

1982 auf; dasbedeutet eineZunahme um 50%!

im Jahre

Ein besonders interessantes Ergebnis des SrV war, daB Personen,

die Uberein Kfz verfUgen, im Jahre 1982 kaum weniger Radfahrten

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unternahmen (0,27 F/Pd) als Personen, die tiber kein Kfz verfUgten

(0,30 F/Pd). HierZLl sc:hreiben FoRSCHNER u.a. (1985): "Das Ergeb-

nis itberrasc:htund ist auBerordentlic:h aufsc:hluf3reic:h. Es er-

klart, warum das Radverkehrsaufkommen pro Person trotz Motori-

sierungsentwic:klung in den l~tzten 10 Jahren unbeeinfluf3t blieb.

Es darf angenommen werden, daB das Fahrrad trotz zunehmender Kfz-I

VerfUgbarkeit auc:h weiterhin als Verkehrsmittel genutzt wird,

wenn fUr den Radverk~hr annehmbare Verkehrsbedingungen gesc:haffen

werden."

In den letzten Jahren werden von unseren Radverkehrsexpertenimmer nac:hdrtic:klic:herauc:h die volkswirtsc:haftlichen sowie die

umwelt-, energie- und gesundheitspolitisc:hen Aspekte des Radver-

kehrs hervorgehoben und konkrete Vorschlage'zurVerbesserung der

Radfahrbedingungen unterbreitet, z.B. BoHME (1980), OPPERMANN

(1981), SIEMERS u. TATZEL (1982), BEYER u.a. (1984), LATZSCH

(1985). Hierzu gehort insbesondere auc:h die Dissertation von

HUNGER (1988),deren Ergebnisse uns bis jetzt nur abschnittsweise

durc:h einen Vortrag vor der Fac:hgruppe Umweltsc:hutz am 22.3.1988

bekanntgeworden sind.

Aus der Auswertung der DDR-Fac:hliteratur laBt sic:h ableiten, daB

die Umbewertungder Rolle des Radverkehrs bei den Experten voll-

zogen ist. Dies betrifft aber bis jetzt nur einen kleinen Teil

unserer Verkehrsplaner. Ebenso muB festgestellt werden, daB die

aus der Umbewertung resultierenden praktisc:hen Konsequenzen nur

sehr ~ogernd in Gang gekommen sind. So hat sic:h im Ergebnis der

,jahrzehntelangen einseitigen Ausric:htung der StraBenverkehrspla-

nUng auf das Auto ein riesiger Nac:hholebedarfangestaut.

Dieser hier skizzierte UmdenkprozeB tiber den Stellenwert des

Radverkehrs hat in anderen Landern, und zwar ausgerec:hnet in

solc:hen, wo die Motorisierung sc:hon am weitesten fortgesc:hritten

21

war, berei ts zu Beg inn der 70er Jahre begonnen .(LATZSCH , 1985) •

Dies hatte gezielte ForderungsmaBnahmen zur Folge, die teilweise

ein fUr unsere derzeit:igen Verha\ltnisse nicht vorstellbares Aus-

maB hatten, und Uber deren Auswirkungen auf den Radverkehr be-

reits langj.hrige und umfangreiche Erfahrungen vorliegen. Hierzu

existieren auch zahlreiche Veroffentlichungen. Die Literatur-

zusammenstellung zum StichwortlRadverkehr" von COPRIAN u.

RICHARD (1984) weist (fUr den Zeitraum von etwa 1975 bis 1984)

275 Quellen aus, fast ausschlieBlich aus westlichen Industrielan-dern.

1m Ergebnis der Auswertung der verfugbaren Literatur mUssen wir

nuchtern feststellen: Die meisten und auch die progressivsten

Ansatze fur die Verbesserung der Radfahrbedingungen, einschlieB-

lich praktischer Erfahrungen Uber ihre Wirksamkeit, stammen aus

westlichen Industrielandern. Die Zielfunktion der Radverkehrs-

fo~derung ist dort nicht anders als bei uns, namlich Verbesserung

der Lebensqualitat, Beitrage zum Umweltschutz, zur Energieeinspa-

rung usw.. Deshalb ist es unverzichtbar, die dort vorliegenden

Erfahrungen sorgfaltig auszuwerten und gezielte Uberlegungen

anzustellen, welche der zahlreichen neuen Denkansatze und prakti-

schen Ergebnisse in welcher Weise fur unsere Verhaltnisse nutzbar

~emacht werden konnen. In diesem Zusammenhang ist zu empfehlen,

im Rahmen der s~adtepartnerschaftlichen Beziehungen zu Hannover

einen Erfahrungsaustausch auf dem Gebiet der Radverkehrsplanung

aufzunehmen. Dort liegen langjahrige Erfahrungen mit Forderungs-

maBnahmen fUr den Radverkehr vor, uber die schon haufig in der

Fachliteratur berichtet worden ist, z.B. Lit. (2), Lit. (6), APEL(1984), SCHAFER-BREEDE u.a. (1986).

22

1m Jahre 1981 wurde auf Initiative der Fachgruppe Umweltschutz

des Stadtbezirks Leipzig-SUd ein Bericht Uber die Verkehrsbedin-

gungen fUr Radfahrer im Stadtbezirk Leipzig-SUd (SCHMITZ u.a.,

1981) erarbeitet und in einer offentlichen Veranstaltung dem

Stadtrat fUr Verkehrs- und Nachrichtenwesen Ubergeben. Der Be-

richt nahm nach einer kurzen Zustandsbeschreibung eine Analyse

der wesentlichsten Verkehrsverbindungen fUr Radfahrer des Stadt-

bezirks SUd im Berufsverkehr vor und unterbreitete Vorschlage,

hauptsachlich verkehrsorganisatorischer Natur, zur besseren Ge-

staltung des Radverkehrs.

Es wurden insgesamt 41 Ma8nahmen vorgeschlagen, davon

entfielen 2 wegen alternativer Losungen,

wurden 13 bis 1988 realisiert und

.wurden 5 teilweise realisiert.

23

Abb.1: Dieser Radweg durch den Wilhelm-KUlz-Park wurde imErgebnis der 81er Analyse der Radverkehrsbedingungendurch die Fachgruppe Umweltschutz Leipzig-SUd ein-gerichtet. Er mu8 aber in einen gemeinsamen Rad-/Gehwegumgeschildert werden.

Ein generelles Problem sind die Einengungen fUr den Kaftfahrzeug-

verkehr an baufalligen BrUcken und bei anderen Bauma8nahmen. Auf

einem Radfahrerforum im Jahre 1982 wurde durch den Stadtrat fUr

Verkehrs- und Nachrichtenwesen fUr die MarkthallenbrUcke eine

Losung zugesagt, die den Radverkehr yom Kfz-Verkehr trennt. Diese

Losung steht auch im Jahre 1988 noch aus (Abb'•. 2). An anderen

Stellen in der Stadt Leipzig ist die gleiche Situation anzutref-

fen, z.B. an der S-BahnbrUcke in der G.-Schumann-Str. (s. P-23).

Die im Bericht geforderten Bordsteinabsenkungen wurden nicht

durchgefUhrt. Ebenfalls zu bemangeln ist die Einrichtung der

Radverkehrsanlagen bei der Anbindung der F2 an die Wundtstr. und

ihre WeiterfUhrung bis zum Stadtzentrum.

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Hier wurde in unserem

Bericht rechtzeitig auf Mtiglichkeiten der RadwegefUhrung verwie-

sen, die insgesamt nicht berUcksichtigt wurden. Die jetzigen

Radbahnen sind teil~eise lebensgef~hrlich gefUhrt, z.B. an der

Kreuzung Wundtstr./K.-Eisner-Str. (s. P-ll), oder die FUhrung der

Radfahrer an der Kreuzung K.-Tauchnitz-Str./Wundtstr. in den

Stauraum der wartenden Kfz hinein. Die Radbahnen haben hohe

Kanten an den Auffahrten (s. hierzu unter 1-60), an der Keuzung

Riemannstr./Harkortstr. existiert uberhaupt keine RadfahrerfUh-

.•

Abb.2: Die fUr Radfahrer lebensgef~hrliche und unnotigeFahrbahneinengung an der Markthallenbrucke in der R.-Lehmann-Str. wird wohl erst verschwinden, wenn diebauf~llige Brucke rekonstriert ist.

Einige unserer Vorschl~ge sind, obwohl durchweg nicht kosten-

aufwendig, erst in diesem Jahre realisiert worden. Dazu z~hlt die

Ausweisung gemeinsamer Rad-/Fu8wege entlang des Sportforums

parallel zur F.-Ebert-Str. und durch den ostlichen Teil des

Johannaparks (Abb. 87) sowie die Einrichtung kombinierter Rad-

/Gehbahnen in der Eutritzscher Str. (Abb. 92).

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1m Stadtzentrum wurde ein Teil der vorgeschlagenen Beschilde-

rungsanderungen durchgefUhrt, nach Uber sechsjahrigem Ringen die

Freigabe der Fu8gangerzone an der Moritzbastei auch fUr Radfahrer

(Abb. 3). Das Ziel, als Alternative zum verbotenen Befahren des

Rings fUr die Radfahrer einen kompletten, in bei~en Richtungen

befahrbaren 1nn~nring zu schaffen, wurde jedoch nicht erreicht.

Unser erneuter Vorschlag hierzu findet sich im Abschnitt R-22.

Abb.3: Die Raddurchfahrt durch die weitlaufige Fu8gangerzonean der Moritzbastei zwischen Karl-Marx-Platz und Schil-lerstr. war schon in unserer 8Ier Analyse und hocheinmal 1983 in einer gesonderten Eingabe an den Stadt-rat fUr Verkehr gefordert worden. Seit Mai 1988 istdieser Bereich fUr den Mischverkehr freigegeben. DiezugehBrlgen Bordabsenkungen stehen noch aus, und dieBeschilderurig der Parkplatzeinfahrt Karl-Marx-Universi-tat/Gewandhaus verschweigt verschamt die 100m weiterhinten beginnende Radfahrmoglichkeit.

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In Auswertung der durch unsere Bier Untersuchungen bis heute

erreichten Verbesserungen im Radverkehr mUssen wir feststellen:

Das Tempo bei der Umsetzung unserer Vorschlage ist bis jetzt

entschieden zu gering.

Ein GroBteil der bisher nicht verwirklichten Vorschlage

hatte nur sehr geringe Mittel erfordert. Die Ursachen fUr

die. Nichtrealisierung sind Uberwiegend in der Einstellung

die nicht genUgend

Radverkehrsforderung

verantwortlichen Stellen zu suchen,

zeitgemaBen Konzeptionen zuran

der

orientiert ist.

FUr die im Zuge des Neubaus der F2 erforderlichen umfangrei-

chen FolgemaBnahmen zur Wiederherstellung von Radverkehrs-

anlagen konnte bis heute keine ordnungsgemaBe AusfUhrung

durchgesetzt werden.