Sechsstreifiger Ausbau der A 2Ruhrgebiet– Berlin

Dokumentation 2000

Ausbau der A2zwischen dem

Autobahnkreuz Kamen (A2/A1)und dem

Autobahndreieck Werder (A2/A10)

Dokumentation 2000im Auftrag

der Bundesrepublik Deutschland

des Landes Nordrhein-Westfalen

des Landes Niedersachsen

des Landes Sachsen-Anhalt

des Landes Brandenburg

2

Inhalt

Zum Geleit

Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen . . . . . . . Seite 4

Historie

Zur Baugeschichte der A2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 6

Neubeginn

Nach 10 Jahren Arbeit am Ziel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 16Verkehrsprojekte Deutsche Einheit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 18EXPO 2000 in Hannover . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 20

Die A2 in Nordrhein-Westfalen (NRW)

Zum Geleit

Minister für Wirtschaft u. Mittelstand, Technologie u. Verkehr . . Seite 28

Maßnahmen

Gezieltes Projektmanagement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 30Historische Brückenbauwerke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 321. Abschnitt: AK Kamen–AK Bielefeld . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 342. Abschnitt: AK Bielefeld–Landesgrenze NRW/NI . . . . . . . . . . . Seite 39Talbrücke Exter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 42

Die A2 in Niedersachsen (NI)

Zum Geleit

Niedersächsischer Minister für Technologie u. Verkehr . . . . . . . Seite 48

Maßnahmen

Verbesserungen der Verkehrsinfrastruktur . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 50Gestaltungskonzept für Ingenieurbauwerke . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 521. Abschnitt: Landesgrenze NRW/NI –AK Hannover-Ost . . . . . . . Seite 542. Abschnitt: AK Hannover-Ost –Landesgrenze NI/ST . . . . . . . . . Seite 58

3

Inhalt

Die A2 in Sachsen-Anhalt (ST)

Zum Geleit

Minister für Wohnungswesen, Städtebau u. Verkehr . . . . . . . . . Seite 68

Maßnahmen

Leistungsfähige Fernstraße für die Zukunft . . . . . . . . . . . . . . . Seite 701. Abschnitt: Landesgrenze NI/ST–Burg-Ost . . . . . . . . . . . . . . . Seite 72Brücke über den Elbe-Abstiegskanal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 75Elbebrücke Hohenwarthe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 772. Abschnitt: Burg-Ost –Landesgrenze ST/BB . . . . . . . . . . . . . . Seite 79

Die A2 in Brandenburg (BB)

Zum Geleit

Minister für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 88

Maßnahmen

Abschnitt: Landesgrenze ST/BB–AD Werder . . . . . . . . . . . . . . . Seite 90Am Dreieck Werder endet die A2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 92

Umwelt

Hoher Stellenwert für die Ökologie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 97

Ausblick

Mobilität: Bedürfnis – Notwendigkeit – Verantwortung . . . . . . . Seite 102

Impressum

4

Zum Geleit

Straßen verbinden. Wo kann dies deutli-cher gemacht werden als an der Bun-

desautobahn A2, die sich nach der Wie-dervereinigung Deutschlands fast überNacht zur wichtigsten Ost-West-Achse imnorddeutschen Raum entwickelt hat. Zwi-schen 58.000 und 88.000 Fahrzeuge proTag benutzen heute diese Magistrale zwi-schen dem Industriegebiet Rhein–Ruhrund den neuen Bundesländern sowie derBundeshauptstadt Berlin. Und weitereSteigerungsraten sind zu erwarten, insbe-

sondere wenn die Grenzen nach Osteu-ropa künftig weiter geöffnet werden.

Der rasche Ausbau dieser Strecke vomKamener Kreuz in Nordrhein-Westfalen biszum Berliner Ring in Brandenburg ist da-her eines der wichtigsten verkehrspoliti-schen Ziele der Bundesregierung. Recht-zeitig vor Eröffnung der EXPO 2000 istmit der Fertigstellung des 6-streifigenAusbaus fast auf ganzer Länge dieses ehr-geizige Ziel erreicht und damit die Vor-

5

Zum Geleit

aussetzung für die Bewältigung des heuti-gen und künftigen Verkehrsaufkommensgegeben.

Eine der längsten – und leider zeitweiseauch unfallträchtigsten – BaustellenDeutschlands gehört damit der Vergan-genheit an. Insgesamt 407 km lang ist dieGesamtstrecke, die vier Bundesländerdurchquert und wegen der hohen Dring-lichkeit von Hannover bis Berlin als Ver-kehrsprojekt Deutsche Einheit Nr.11 ein-gestuft ist. Rund 4,85 Mrd. DM hat derBund in den Ausbau der A2 investiert unddamit auch finanziell die besondere Be-deutung dieser Strecke dokumentiert.

Wesentliche Verbesserungen gegenüberdem alten Zustand konnten mit dem Aus-bau erzielt werden. 1933 unter eher mili-tärstrategischen Gesichtspunkten begon-nen, stellt sich heute die A2 als moderneund leistungsfähige Fernverkehrsverbin-dung dar. Für den Verkehr stehen nun je-weils 3 Fahrstreifen mit Standstreifen fürjede Fahrtrichtung zur Verfügung, wasangesichts von fast 20% Schwerverkehrs-anteil die Sicherheit und Leichtigkeit desVerkehrs wesentlich verbessern wird.Aber auch für die Anwohner konnte anvielen Stellen die Situation verbessertwerden, indem die Lärmbelastung durchaktive und passive Schutzmaßnahmenentsprechend den heutigen Anforderun-gen gesenkt wurde. Auf die Berücksichti-

gung ökologischer Belange wurde großerWert gelegt. Einerseits durch Wahl eineran die jeweilige Situation angepasste Ver-breiterung und anderseits durch die Kom-pensation nicht vermeidbarer Eingriffedurch umfangreiche Ausgleichs- und Er-satzmaßnahmen.

Dies alles wurde in erstaunlich kurzer Zeitmit den schwierigen Bedingungen desständig aufrecht zu erhaltenden Verkehrsgeschafft. Mein Dank gilt daher allen, diean der Realisierung dieser hervorragen-den Ingenieurleistung bei den Verwaltun-gen, Ingenieurbüros und Baufirmen mit-gewirkt haben, aber auch bei allen ande-ren Beteiligten, insbesondere den überlängere Zeit staugeplagten Autofahrernund den vom Ausbau betroffenen Anwoh-nern. Den Benutzern der ausgebautenStrecke wünsche ich allzeit gute und un-fallfreie Fahrt.

Reinhard KlimmtBundesminister für Verkehr,Bau- und Wohnungswesen

6

Historie

Schon in den 20er Jahren des vorigenJahrhunderts waren erste verkehrs-

planerische und ingenieurmäßige Überle-gungen für ein deutsches Autobahnnetzangestellt worden. Der Verein „HaFraBa“unter Vorsitz des hannoverschen Prof.Dr.-Ing. Robert Otzen hatte nach derPlanungsidee einer Nur-Kraftfahr-Straßezur Verbindung der Hansestädte mitFrankfurt und Basel auch ein Netz vonKraftfahrbahnen für ganz Deutschlandund darüber hinaus entwickelt.

Dieses enthielt auch schon eine nord-deutsche Ost-West-Verbindung vomRuhrgebiet nach Berlin.

70 Jahre Autobahnbau in Deutschland

Zur Baugeschichte der A2

Eine genauere Ausarbeitung dieser Pla-nungsüberlegungen übernahm die am18. 08. 1933 eingerichtete „Gesellschaftzur Vorbereitung der Reichsautobahnene.V. (GEZUVOR)“. Sie war in 11 Sektionengegliedert und deckte das zum gleichenZeitpunkt von der Reichsregierung be-schlossene Grundnetz von 6.000 kmAutobahnen ab. Die Vorentwürfe („Vorpro-jekte“) der Autobahn Ruhrgebiet–Berlinwurden von den Sektionen Rhein–Ruhrmit Sitz in Düsseldorf, Hannover–Kassel– Untersektion Hannover mit Sitz in Han-nover und Mitteldeutschland mit Sitz inMerseburg ab September 1933 bearbeitetund bis Ende 1934 fertiggestellt.

Planung derReichsautobahn

1935.Originalkarte:

Niedersächs. Landes-amt f. Straßenbau

7

Historie

Zur gewählten Linienführung heißt es inden Arbeitsberichten der Sektionen bzw.in den Erläuterungsberichten der Vorpro-jekte u. a.:

„Die West-Ost-Linie Ruhrbezirk–Hanno-ver–Berlin wurde an den Nordrand desjetzigen rheinisch-westfälischen Industrie-gebietes gelegt. Mehrere Gründe – dasErgebnis eingehender Untersuchungen –waren dafür maßgebend. Es waren zu-nächst siedlungstechnische Gegebenhei-ten und topographische Schwierigkeiten.Es war dann der Wunsch, die gefährlich-sten Bergsenkungsgebiete zu vermeiden.Es war vor allem aber die Absicht, für denWest-Ost-Verkehr die Duisburg-Oberhau-sener Industriezone, den Hollandverkehrund das Gebiet zwischen Emscher undLippe zu erfassen, das jetzt im Aufbaubegriffen ist, weil der Kohlenabbau nachNorden wandert.“

„Von der großen Ost-West-Strecke Berlin–Hannover–Ruhrgebiet fiel das Teilstücketwa von Braunschweig bis Bielefeld indas Arbeitsgebiet der Untersektion Han-nover. Eingehender Überlegungen be-durfte die Entscheidung auf die Frage, obdie Autobahn nördlich oder südlich vonHannover vorbei zu führen sei. Bei Be-trachtung der Gesamtstrecke Berlin–Ruhr-gebiet liegt es nahe, sich für eine südlicheUmgehung von Hannover zu entschließen,um die durch die geographische Lage

Hannovers bedingte Ausbuchtung derLinie nach Norden möglichst abzuschwä-chen. Die Abwägung aller in Betrachtkommenden Umstände zwingt aber zueiner nördlichen Umgehung von Han-nover.

Im Norden der Stadt liegt zunächst derFlugplatz, einer der bedeutendsten Kno-tenpunkte im deutschen Flugnetz. Der Be-bauungsplan weist nördlich der Stadt bei-derseits des Nordhafens das zukünftigeIndustriegelände auf. Im nördlichen Stadt-teil liegt ferner der Eilgüterbahnhof, wes-halb die Reichsbahndirektion Hannovergrößten Wert darauf legt, dass die Auto-bahn am nördlichen Stadtrand entlanggeführt wird. Schon jetzt liegt die Anfrageeines industriellen Unternehmens ausdem Westen vor, das Gelände mit günsti-ger Lage zu Hafen, Eisenbahn und Kraft-wagenbahn sucht! Diese Möglichkeitenergeben sich zusammen nur im Nordender Stadt. Aber auch hinsichtlich der Be-bauung liegen die Verhältnisse im Nordenwesentlich günstiger als im Süden. DieBodenverhältnisse – im Norden Sand, imSüden hochwertiger Lehmboden – spre-chen gleichfalls zu Gunsten der Nordlinie.Schließlich beeinflussten noch die Ver-kehrsbeziehungen zwischen Bremen undBraunschweig die Entscheidungen zu Gun-sten der Nordlinie.

Arbeiten im Ab-schnitt Hannover–Braunschweig.Foto: „Die Straße“, 1935

Brücke über denRhein-Herne-Kanalan der AS Ober-hausen.Foto: „Die Straße“, 1939

8

Historie

Von beiden Städten wird größter Wert aufeine möglichst gradlinige Verbindung ge-legt, die bei einer die Stadt Hannover süd-lich tangierenden Ost-West-Linie um min-destens 12 km verlängert werden würde.Aus allen diesen Gründen kommt für dieOst-West-Linie nur eine nördliche Umge-hung von Hannover in Frage.“

„Bei der Führung zwischen Hannover undBerlin war die Entscheidung zu treffenzwischen drei Hauptlinien, von denen dienördlichste etwa der Eisenbahnlinie überStendal folgt und in die nördliche„Tangente“ des Ringes um Berlin einmün-det. Die mittlere führt etwa über Genthinund Brandenburg in gerader Richtung aufden Kern Berlins zu; die südliche läuftnördlich von Braunschweig und Magde-burg vorbei und findet ihre natürlicheVerlängerung in der südlichen „Tangente“des Berliner Ringes. Die nördliche Linie istzwar die kürzeste Verbindung von Hanno-ver nach Stettin und Königsberg, siedurchfährt aber nur schwach besiedeltesLand mit verhältnismäßig geringen Ent-

wicklungsmöglichkeiten, das obendreinbereits durch eine der bedeutendstenSchnellzuglinien aufgeschlossen ist.Auch die mittlere Linie führt durchschwach besiedelte Gebiete und weist zwi-schen Brandenburg und Berlin infolgegroßer Moore und zahlreicher Seen erheb-liche Bauschwierigkeiten auf. ZwischenGenthin und Berlin lehnt sie sich ziemlicheng der Eisenbahn an.Die südliche Linie hingegen führt westlichder Elbe durch dicht besiedelte Gebiete,sie berührt die Industrie- und Wirtschafts-städte Peine und Braunschweig. Eine ge-ringe Ausbeulung nach Süden, die übri-gens die zweimalige Kreuzung des Mittel-landkanals im Bereich der Elbe erspart,ermöglicht auch noch eine BerührungMagdeburgs ohne merkliche Wegverlänge-rung. Östlich der Elbe werden noch dieStädte Burg und Brandenburg befruchtetund vor den Toren Berlins Potsdam ange-laufen. Nach Osten stellt diese Linie diekürzeste Verbindung nach Breslau undnach einer über Frankfurt a.d. Oder wohlspäter zu erwartenden Verbindung nachWarschau her. …Nördlich Magdeburgs war die Kreuzungmit der Elbe und der günstigste Anstiegzum östlichen hohen Ufer für die Lage derLinie maßgebend. …Östlich der Elbe tritt die Linie in die durchden Sand bestimmte Landschaft der MarkBrandenburg. Der wichtigste Gesichts-punkt für die Linienführung war hier dieMeidung von Brüchen und Mooren bzw.das Aufsuchen ihrer schmalsten Stellenbeim Kreuzen.“

Erdbaustellemit Blick aufMagdeburg.

Foto: „Die Straße“, 1935

Torbauwerk vordem Branden-

burger Dreieck.Foto: „Die Straße“, 1937

9

Historie

Der schnelle Erfolg des Reichs-autobahnbaus war insbesonderedadurch begründet, dass an vie-len Stellen gleichzeitig entworfenund gebaut wurde. So arbeitetenan der Autobahn Ruhrgebiet–Berlin die „Oberste BauleitungReichsautobahnen“ (OBR) Hanno-ver – gegr. am 01. 02. 1934 – mit8 sog. Streckenbauleitungen –später Bauabteilungen genannt –zwischen dem Berliner Ring undGütersloh auf 350 km Länge unddie OBR Essen – eingerichtet am01. 11. 1933 – mit 4 Bauabtei-lungen westlich von Güterslohbis Düsseldorf auf 150 km Länge.Auf der Basis der von der GEZU-VOR erstellten Vorprojektebegannen umgehend dieEntwurfsarbeiten – unterstütztdurch Messtrupps im Gelände,„um eine Linie aufzufinden, dietechnisch die günstigste war unddie sich zugleich möglichst voll-kommen in die Felder und Wiesen der nie-dersächsischen Flachlandschaft einfügte,ohne dass der Eindruck entstehen konnte,dass hier mit rauher Hand durch hartegeometrische Linien landschaftliche Reizezerstört wurden“. So schreibt Reichsbahn-oberrat Konrad Zilcken, Leiter der OBRHannover, in einem Aufsatz 1935; undweiter heißt es: „Nachdem in den ersten7 Wochen (seit Gründung der OBR) fürfünf untereinander nicht im Zusammen-hang stehende Teilabschnitte von 31 kmLänge die Linie abgesteckt und vermes-sen, die Lage- und Höhenpläne im Maß-stab 1 :2000 entworfen und gedruckt,die landespolizeilichen Prüfungen (Plan-feststellung) in 5 Terminen vorschrifts-mäßig erledigt und die Erdarbeiten für2,5 Mio. m3 Bodenbewegung in 10 Bau-losen vergeben worden waren, konnteam 21. 03. 1934 der erste Spatenstichauf 3 Baustellen zwischen Hannover undHelmstedt vorgenommen werden.“Der Querschnitt hatte die zu Beginn desAutobahnbaus übliche Kronenbreite von24 m. Die beiden durch einen 4,20 m

breiten Mittelstreifen getrennten Rich-tungsfahrbahnen bestanden jeweils auseinem inneren Betonleitstreifen von0,40 m, 2 Fahrstreifen von 7,50 m,einem äußeren Betonleitstreifen von1,00 m und dem Außengrünbankettvon 1,00 m Breite.Zwischen Düsseldorf und dem KamenerKreuz wurden Schwarzdecken auf Setz-packlage gebaut, ostwärts bis zum Berli-ner Ring Betondecken in 20 cm Dicke aufeiner unterschiedlich dicken Frostschutz-schicht.Die gesamte Autobahn wurde mit Aus-nahme des Abschnitts Bielefeld–BadNenndorf als „Flachlandstrecke“ angese-hen, bei der hohe Anforderungen an dieEntwurfsgrundlagen erfüllt werden konn-ten. Unter Annahme einer sog. Berech-nungsgeschwindigkeit von V = 160 km/hwurde ein Mindestradius von 2.000 m fürdie Krümmungen und eine max. Längs-neigung von 2,5% durchweg eingehalten,Kuppen bzw. Wannenausrundungen er-hielten Mindestradien von 16.500 m bzw.5.000 m.

Arbeiter an derReichsautobahnbeim Brückenbau.Foto: „Die Straße“, 1935

10

Historie

Die Arbeiten gingen mit über 600 Be-schäftigten der OBR Hannover und bis zu1300 Arbeitern der Baufirmen zügig vor-an, so dass am 05.04.1936 die Verkehrs-freigabe von 32 km Strecke zwischenLehrte und BS-West erfolgen konnte. Da-mit war die erste Autobahnteilstrecke inNorddeutschland in Betrieb.

Am Vortage des Abschlusses der Olympi-schen Spiele 1936 in Berlin wurden am17. 08. 1936 folgende Teilstrecken fürden Verkehr freigegeben:– von Hannover-Ost bis Lehrte 10 km,– von Braunschweig-Ost bis Helmstedt

43 km,– von Werder (Berliner Ring) bis Schermen

bei Burg 85 km.

Eröffnung desersten Teilstücksder Reichsauto-

bahn Berlin–Hannover am5. April 1936.

Foto: „Drei JahreArbeit an den Straßen

Adolf Hitlers“ 1936

ElbebrückeHohenwarthe:

während der Bau-arbeiten (oben);

die Strombrückenach Fertigstel-

lung (rechts).Fotos (2): „Vier Jahre

Arbeit an den StraßenAdolf Hitlers“,1936

bzw. 1937

11

Historie

Mit der Verkehrsfreigabe des AbschnittsHelmstedt–Schermen b. Burg am 10. 01.1937 war nach einer Bauzeit von knappdrei Jahren die Gesamtstrecke von Hanno-ver bis zum Berliner Ring mit einer Längevon 225 km betriebsbereit. 230 Brückenwaren gebaut, darunter die 1172 m langeElbebrücke bei Hohenwarthe nördlich vonMagdeburg.

Danach konnte sich die OBR Hannoververstärkt der sog. Weststrecke zwischenHannover-Ost und Gütersloh widmen,dem topografisch schwierigsten, inge-nieurmäßig und gestalterisch aber reiz-vollsten Abschnitt der gesamten Auto-bahn. Bei der Querung von Wesergebirgeund Teutoburger Wald waren im Hinblickauf Trassierung, Erdbau und Brückenbaualle Beteiligten stark gefordert, eine tech-nisch einwandfreie, kostengünstige undmit dem Landschaftsbild verträglicheLösung zu schaffen. Das ist ihnen ge-lungen.

Zwischenzeitlich waren von der OBR Es-sen die Abschnitte Düsseldorf bis Reck-linghausen am 17. 12. 1937 und Reck-linghausen bis Gütersloh am 12. 11. 1938fertiggestellt worden.

Es war vorgesehen, dass ebenfalls am12. 11. 1938 auch der Abschnitt vonGütersloh bis zur AS Bielefeld, der vonder OBR Hannover gebaut worden war, fürden Verkehr freigegeben werden sollte.Die Freigabe konnte aber nur bis zurAS Brackwede erfolgen, denn einige Tagevor dem Eröffnungstermin traten in demtiefen Bergeinschnitt des Teutoburger Wal-des zwischen den Anschlussstellen Brack-wede und Bielefeld starke Böschungsrut-schungen auf, so dass die Fahrbahnenverschüttet wurden. Erst nach Räumungder Fels- und Erdmassen und Böschungs-sicherungsarbeiten war ab 15. 12. 1938die Weiterfahrt bis zur AS Bielefeld undgleichzeitig auch bis Herford/Bad Salz-uflen möglich.

„Autobahnidyll“in westfälischerLandschaft beiHenrichenburg.Foto: „Die Straße“, 1939

12

Historie

Am Vortage, dem 14. 12. 1938, wardas Teilstück Bad Nenndorf–Hannover-Ost dem Verkehr übergeben worden. Un-ter großen organisatorischen und perso-nellen Anstrengungen – zahlreiche Ein-berufungen zur Wehrmacht und Organi-sation Todt hatten Verwaltung undBaufirmen geschwächt – gelang es, biszum 23. Sept. 1939 die letzte Lücke inder Autobahn zwischen Bad Nenndorfund Herford/Bad Salzuflen zu schließen.

Die Freigabe erfolgte ohne besondere Ein-weihungsfeier: einbahnig und nur für den„Dienstverkehr“. Mit Hilfe des Einsatzesvon Kriegsgefangenen und polnischenFremdarbeitern gelang es schließlich, am14. 11. 1940 die letztgenannte Streckebis auf 3 km einbahnige Führung im Be-reich des Weserübergangs – es war nurdie südliche Brücke vorhanden – zweibah-nig auch für den öffentlichen Verkehr frei-zugeben.

Arensburgbrücke,Spargewölbe fer-tiggestellt 1938.

Foto: Wilh. Fricke

13

Historie

Gleichzeitig mit dem Bau der Autobahnwurden auch Raststätten und Parkplätzesowie Tankstellen für die Autobahnbenut-zer geschaffen.

Raststätten anden Reichsauto-bahnen März1939 (unten).Foto: „Raststättenan den Reichsauto-bahnen“, 1939

Rastplatz imAllertal (rechts).

Foto: „Fünf JahreArbeit an den Straßen

Adolf Hitlers“, 1938

14

Historie

Neben einer großen Zahl meist kleinererParkplätze in landschaftlich reizvollerLage waren bis 1939 die Rasthöfe Rhy-nern und Magdeburger Börde in Betrieb,später kam die Raststätte Helmstedthinzu. Die „Schwierigkeit bei der Planungdieser Rastanlagen bestand darin“, soschreibt Bruno Wehner in der Schriften-reihe der „Straße“, „dass die hier zu er-wartenden Bedürfnisse nicht von vorn-

herein bekannt waren“. UmfangreicheAnalysen und Prognosen der Forderun-gen, die von den verschiedenen Verkehrs-beteiligten an die Betriebsanlagen derReichsautobahn gestellt wurden, führtenzur Standortwahl von Tankstellen undRastanlagen. Neun Tankstellen wurdenzwischen Kamen und Berlin gebaut.Einige von ihnen sind heute von Denk-malwert.

RasthofMagdeburger

Börde kurz vorEröffnung.

Foto: „Raststättenan den Reichs-

autobahnen“

TankstelleHannover nacheinem Entwurf

von Prof. March,Berlin.

Foto: „Reichsautobahn-Tankanlagen“, 1942

15

Historie

Auch beim Brückenbau entstanden durchenge Zusammenarbeit zwischen Ingenieu-ren und Architekten Bauwerke von hohemtechnischen Wert und gelungener archi-tektonischer Gestalt. Als Beispiele seiendie steinernen Großbrücken im Weserge-birge genannt. Ihre landschaftsprägendeErscheinung zu bewahren, war das Be-streben der Ingenieure beim sechsstreifi-gen Ausbau der Autobahn.

Originalansichtder TalbrückeExter (unten).Foto: Landschaftsver-band Westfalen-Lippe,LWL

Originalansicht derTalbrücke Arensburg.Foto: „Der Brückenbau derReichsautobahnen“, 1942

16

Neubeginn

Die A 2 bildet in ihrer Gesamtheit – aus-gehend vom Oberhausener Kreuz –

die traditionelle Achse Ruhrgebiet–Berlinund ist seit ihrer Anlage (überwiegend inden 30er Jahren) die wichtigste und ver-kehrsreichste West-Ost-Verbindung. Bedeutende Wirtschaftszentren wie Biele-feld, Hannover, Braunschweig und Magde-burg liegen im unmittelbaren Einzugsbe-reich. Als kürzeste Straßenverbindungzwischen dem Westteil Berlins und demBundesgebiet war die A 2/A 10 zu Zeitender deutschen Teilung die Transitstreckemit der höchsten Verkehrsdichte. Nachder Öffnung der innerdeutschen Grenzenavancierte die Autobahn in kürzester Zeitvon der meistbefahrenen Transitstreckezu einer der meistbefahrenen Autobahnenin Deutschland überhaupt. So wurden be-reits 1993 in manchen Abschnitten mehrals 60.000 Fahrzeuge in 24 Stunden ge-zählt bei einem Lkw-Anteil von ca. 25 %.Die Prognosen für das Jahr 2010 liegen –je nach Abschnitt – zwischen 70.000 und120.000 Kfz/24 h.

Die Dimensionierung der alten Trasse miteinem Querschnitt von 24 m Kronenbreite(vierstreifig ohne Standstreifen), vielfachfehlende „Einfädelungsspuren“ an An-schlussstellen sowie der generell schlech-te Zustand der Fahrbahndecken und vie-ler Brückenbauwerke erwiesen sich alsvöllig ungeeignet für eine zügige, weitge-hend störungsfreie und sichere Abwick-lung solcher Verkehrsmengen.

Die „EXPO 2000“ in Hannover und der in-zwischen erfolgte Umzug von Parlamentund Regierung nach Berlin waren zusätzli-che herausragende Gründe, den Ausbauder A 2 zu einer leistungsfähigen Fern-straße als „Vordringlichen Bedarf“ im Bun-desverkehrswegeplan ’92 auszuweisenund den Streckenabschnitt Hannover–Ber-lin in den Katalog der VerkehrsprojekteDeutsche Einheit (VDE) aufzunehmen. Diebeiden Großereignisse mit internationalerAusstrahlung bildeten gewissermaßen dieZiellinie für die termingerechte Fertigstel-lung der sechsstreifigen Erweiterung zwi-

Verkehrsgerechter Ausbau der A2

Nach rund 10 Jahren Arbeit wardas anspruchsvolle Ziel erreicht

schen Hannover und Berlin. Dieses an-spruchsvolle Ziel war zehn Jahre nachdem Fall der innerdeutschen Grenzen er-reicht. Mit der offiziellen Verkehrsfreigabedes Abschnitts zwischen den Anschluss-stellen Marienborn/Helmstedt-Ost undEilsleben am 9. November 1999 und ei-nes ca. 4 km langen Reststücks bei Ziesarin Brandenburg wenige Wochen späterwar die A 2 zwischen Hannover und Ber-lin durchgängig sechsstreifig befahrbar.

� Mit vereinten KräftenDie Gesamtmaßnahme zum sechsstrei-figen Ausbau der A 2 zwischen demRuhrgebiet und Berlin über eine Längevon 467 km beinhaltet zum einen Ab-schnitte, die außerhalb der VDE realisiertwurden und noch werden (die gesamteStrecke in Nordrhein-Westfalen [ca.189 km] sowie in Niedersachsen das69,4 km lange Teilstück westlich desAK Hannover-Ost).Ab diesem wichtigen Autobahnkreuz(A2/A7) beginnt das VerkehrsprojektDeutsche Einheit Nr. 11, das unter Ein-beziehung der A10 Berliner Ring (Ost-und Südring) nach knapp 330 km amAD Schwanebeck im Nordosten Berlinsendet. Der Anteil der A 2 geht bis zumAD Werder (A 2/A 10) und hat eine Längevon 208,4 km. Davon lag der Ausbau von85,3 km in Verantwortung der Straßen-baubehörden von Niedersachsen. Ab derLandesgrenze NI/ST in östliche Richtungwurden 97,9 km in Sachsen-Anhalt und Brandenburg unter der Zuständigkeit derDEGES (Deutsche Einheit Fernstraßenpla-nungs- und -bau GmbH) sechsstreifig aus-gebaut. Die Realisierung der verbleiben-den 25,2 km in Sachsen-Anhalt wiederumlag in den Händen der Straßenbauverwal-tung Sachsen-Anhalt.

� RechtssicherheitUm die Verkehrsinfrastruktur in denneuen Bundesländern möglichst schnellverbessern zu können, hat die Bundesre-gierung im Dezember 1991 das so ge-

17

Neubeginn

nannte Verkehrswegeplanungsbeschleu-nigungsgesetz beschlossen. Mit diesemGesetz sind die notwendigen rechtlichenRahmenbedingungen geschaffen worden,um Verfahrensabläufe zu straffen und dieplanungsrechtlichen Vorgehensweisen zuvereinfachen. Die wesentlichen Merkmaledes vereinfachten Planungsrechts, dasauch beim Ausbau der A2 zur Anwen-dung kam, sind:– Fristenverkürzungen für einzelne Pla-

nungsschritte und Verwaltungsabläufe,– sofortige Vollziehbarkeit von Plangeneh-

migung bzw. Planfeststellungsbeschluss,– Möglichkeit der vorläufigen Besitzein-

weisung,– alleinige Zuständigkeit des Bundesver-

waltungsgerichts.Die Beteiligung der Öffentlichkeit im Plan-feststellungsverfahren und damit dieMöglichkeit, dort Einwände und Bedenkenvorzutragen, wurde auch in diesen be-schleunigten Verfahren in vollem Umfanggewahrt.

� AufgabenstellungDer Ausbau der A 2 orientierte sichgrundsätzlich an der vorhandenen Trasse.Dabei war (und ist) die wesentliche Aufga-benstellung für alle an der Realisierungder Gesamtmaßnahme beteiligten Partneridentisch:• Erweiterung der Autobahn von vier auf

sechs Fahrstreifen plus Standstreifenmit einem Regelquerschitt (RQ) von37,5 m bzw. 35,5 m Kronenbreite.

• Ausbau und Instandsetzung bzw. Ab-bruch und Neubau aller Brückenbau-werke.

• Verkehrsgerechter Ausbau der Auto-bahnkreuze und -dreiecke sowie derAnschlussstellen.

• Kompensation der Eingriffe in Naturund Landschaft durch entsprechendeAusgleichs- und Ersatzmaßnahmen.

• Generelle Erhöhung der Verkehrssicher-heit und Reduzierung der Lärmbela-stungen.

18

Neubeginn

Über vier Jahrzehnte lang hatten die po-litischen Verhältnisse in Europa den

kontinuierlichen Aus- und Weiterbau vonleistungsfähigen Fernstraßen in West-Ost-Richtung verhindert. Dies führte zu einemaußerordentlichen Defizit der Verkehrs-infrastruktur in den neuen Bundeslän-dern. Quasi über Nacht ist nach der politi-schen Wende das Verkehrsaufkommensprunghaft angestiegen, und Autobahnen,Bundes- und Landesstraßen im Vorkriegs-zustand mussten Verkehrsströme – insbe-sondere in West-Ost- und Ost-West-Rich-tung – aufnehmen, für die sie nicht aus-gelegt waren. Die Folge: kilometerlangeStaus und erhöhtes Unfallrisiko, unzumut-bare Schadstoff- und Lärmbelastungen,schlechte Erreichbarkeit, lange Transport-zeiten.

Die Bedürfnisse einer mobilen Gesell-schaft, die Anforderungen eines moder-nen Industriestaates und die Tatsacheeiner geografischen Mittellage des verein-ten Deutschlands in einem größer gewor-denen Europa bilden die strategischenVorgaben für eine in die Zukunft weisen-

de Verkehrswegeplanung in der Bundesre-publik Deutschland nach 1990. Die heutean vielen Stellen erkennbaren Zeicheneiner sich stetig verbessernden Infra-struktur in den neuen Bundesländern sinddie Ergebnisse einer an diesen Vorgabenorientierten Planung, die kurz nach Voll-endung der Deutschen Einheit eingesetzthat und seitdem konsequent umgesetztwurde.

Bereits im April 1991 hat die Bundesregie-rung die 17 Verkehrsprojekte DeutscheEinheit (VDE) beschlossen, um mit demzügigen Aufbau einer leistungsfähigenVerkehrsinfrastruktur die wirtschaftlicheEntwicklung in den fünf neuen Bundeslän-dern zu fördern und das Zusammenwach-sen der alten und neuen Bundesländer zubeschleunigen. Ein ebenso weitsichtigeswie mutiges Unterfangen, das hinsichtlichKomplexität und Dimension ohne Beispielist: neun Schienen- und sieben Fernstra-ßenprojekte sowie ein Wasserstraßenpro-jekt mit einem Gesamtvolumen von rund70 Milliarden DM.

Zukuftsweisend für ein vereintes Europa

Verkehrsprojekte Deutsche Einheit

Übersicht der VDE – StraßeVDE Nr. 10: A 20 Lübeck–Stettin

323,2 km vierstreifiger Neubau in Schleswig-Holstein, Mecklenburg-Vorpommern und Brandenburg

VDE Nr. 11: A2 Hannover–Berlin/A10 Berliner Ring328,6 km sechsstreifiger Ausbau in Niedersachsen,Sachsen-Anhalt und Brandenburg

VDE Nr. 12: A 9 Berlin–Nürnberg370,7 km sechsstreifiger Ausbau in Brandenburg, Sachsen-Anhalt,Sachsen, Thüringen und Bayern

VDE Nr. 13: A 38 Göttingen–Halle/A143 Westumfahrung Halle204,1 km vierstreifiger Neubau in Hessen, Thüringen und Sachsen-Anhalt

VDE Nr. 14: A 14 Magdeburg–Halle101,7 km vierstreifiger Neubau in Sachsen-Anhalt

VDE Nr. 15: A 44 Kassel–Eisenach/A 4 Eisenach–Görlitz448,4 km vier- bzw. sechsstreifiger Ausbau und vierstreifiger Neubauin Hessen, Thüringen und Sachsen

VDE Nr. 16: A 71Erfurt–Schweinfurt/A 73 Suhl–Lichtenfels222,6 km vierstreifiger Neubau in Thüringen und Bayern

19

Neubeginn

Aus der Erkenntnis heraus, dass auf deradministrativen Seite zusätzliche Kapa-zitäten geschaffen werden mussten, umdie Länder bei der Realisierung der siebenFernstraßenprojekte zu unterstützen,wurde am 7. Oktober 1991 in Berlin dieDEGES, Deutsche Einheit Fernstraßenpla-nungs- und -bau GmbH, gegründet. EineGesellschaft auf Zeit, die zu 50 Prozentdem Bund und zu je 10 Prozent denneuen Bundesländern gehört. Rund 1200Kilometer Aus- und Neubau von Auto-bahnen (das sind 60% der Gesamtstreckeder VDE – Straße von 2000 km) wurdender DEGES übertragen. Gemäß den Dienstleistungsverträgen mitden fünf neuen Bundesländern ist es Auf-gabe der DEGES, die ihr übertragenenFernstraßenprojekte nach Abstimmungmit den obersten Landesstraßenbau-behörden im Namen und im Auftrag desjeweiligen Landes zu planen sowie die

mit dem Neubau bzw. Ausbau zusammen-hängenden Verträge für Bau und Grund-erwerb im Namen und auf Rechnung derBundesrepublik Deutschland abzuschlie-ßen und abzuwickeln.Die DEGES konzentriert sich auf die Auf-gaben des Projektmanagements als Bau-herr und Hausherr. Zur Bewältigung dereigentlichen Planungs-, Grunderwerbs-und Bauvorbereitungs- sowie Bauüberwa-chungsleistungen bedient sie sich wei-testgehend kompetenter Ingenieurbürossowie erfahrener Dienstleister für denGrunderwerb.

Die Bundesländer Niedersachsen undSachsen-Anhalt haben Anfang 1991 dieAufgaben für die Abschnitte AK Hannover-Ost bis zur Landesgrenze NI/ST bzw. vonBurg-Ost bis zur Landesgrenze ST/BB anspezielle Organisationseinheiten innerhalbder Straßenbauverwaltungen übertragen.

� Projektmanagement für den Autobahnbau

Die A2 bei Marien-born im November1989 nach derGrenzöffnung.Foto: A. Klaffehn, PolizeiHelmstedt

20

Neubeginn

In der Zeit vom 1. Juni bis zum 31. Okto-ber 2000 wird in Hannover 5 Monate langdie Weltausstellung EXPO 2000 stattfin-den. Unter dem Motto „Mensch – Natur –Technik“ sollen zukunftsweisende Ansät-ze aufgezeigt werden, wie die Lebensbe-dingungen der Menschen ihren Bedürfnis-sen entsprechend unter Nutzung derTechnik im Einklang mit der natürlichenUmwelt verbessert werden können.Daraus leitet sich auch der Anspruch ab,den Ausstellungsverkehr unter Vorrangdes öffentlichen Nahverkehrs in beispiel-hafter Weise ökologisch verträglich undbenutzerfreundlich zu bewältigen. DieseKonzeption basiert auf dem Generalver-trag zur Durchführung der Weltausstel-lung EXPO 2000 in Hannover vom 9. Mai1994 zwischen – der Bundesrepublik Deutschland,– dem Land Niedersachsen,– der Landeshauptstadt Hannover,– dem Kommunalverband Großraum Han-

nover und dem– Landkreis Hannover.

EXPO 2000 in Hannover

Leistungsfähige Verkehrswegesind unverzichtbar

Die zentrale Lage Hannovers im Herzenvon Europa lässt ein erhebliches Besu-cherpotenzial zur EXPO 2000 erwarten.Insgesamt wird mit 40 Millionen Tagesein-tritten gerechnet, das bedeutet 300.000Besucher täglich. Davon sollen etwa91.000 Personen das Ausstellungsge-lände mit der Deutschen Bahn (S-Bahnund Fernbahn) erreichen, 59.000 mit derStadtbahn, 75.000 mit Bus und Taxi,75.000 mit dem Pkw. Ziel ist es, unterEinsatz eines Besucherinformations- undDienstleistungssystems die zur Verfügungstehenden Verkehrseinrichtungen gleich-mäßig auszulasten, um eine möglichstreibungslose An- und Abfahrt zum Aus-stellungsgelände zu gewährleisten.

Im Hinblick auf eine energie- und emis-sionsoptimierte Verkehrsabwicklung über-nehmen Bundesfernstraßen bei der Bewäl-tigung des motorisierten täglichen Besu-cherverkehrs eine wichtige Rolle. DieHauptlast des starken Anreiseverkehrswird sich auf die beiden Autobahnen A2

OST-STADT

ZOO

BULTSÜDSTADT

DÖH-

REN

SEELHORST

MITTEL-FELD

BEMERODE

KIRCHRODE

KLEEFELD

ANDERTEN

MISBURG

SÜD

MISBURG NORDGR.

BUCHHOLZ

LAHE

BOTHFELDSAHLKAMP

LIST

VAHRENHEIDE

VAHRENWALDHAIN-HOLZ

BRINKHAFEN

VINNHORST

STÖCKEN

HERRENHAUSEN

NORD-STADT

LIMMER

DAVENSTEDT

BADENSTEDT

BORNUM

MÜHLEN-BERG

WETTBERGEN

OBER-RICKLINGEN

AHLEM

Laatzen

NORDHAFEN

RICKLINGEN

LINDEN SÜD

LINDEN NORD

LINDEN MITTENEUSTADT

CALENBERGER

MITTE

Haupt-bahnhof

WÜLFEL

WALD-HAUSE

WALDHEIM

WÜLFERODE

ISERNHAGENSÜD

LEDEBURG

BURG

FlughafenHannover-Langenhagen

MARIEN-WERDER

HEIDEVIERTEL

MisburgerWald

Tiergarten

Gaim

Bockmer-holz

Seel-horst

Eilen-

riede

Mecklenheide

nach Sarstedt

nach Lehrte

nach Wunstorf

Mittellandkanal

Leine

Leine

Ihme

Leine

Ihme

Westschnellw

eg

Südschnellweg

Mes

sesc

hnel

lweg

Messe- und EXPO-Gelände

Kronsberg

Stadtteil

A 2 E 30

A 352

A 2 E 30

A 2 E 30

A 7 E 45

A 37

A 37

A 37

A 7

E 4

5

A

B 6

B 6

B 6

B 65

B 65

B 2

17

B 3

B 3

B 3

LEINHAUSEN

Maschsee

mit EXPO-

Wohnungen

Übersichtskarte:Agentur Helke Brandt &

Partner, Hannover

21

Neubeginn

und A7 konzentrieren, wobei die A2 alstranseuropäische Ost-West-Achse mit ca.40% die größten Verkehrsmengen zu be-wältigen haben wird. Wichtige Schaltstel-len für die Ableitung der Hauptströmevon der A2 sind die AutobahnkreuzeBuchholz und Hannover-Ost. Hier werdendie Anreiseverkehre aus West und Nordgebündelt und in Richtung Süden überden Messeschnellweg zum Ausstellungs-gelände gelenkt. Die aus östlicher Rich-tung ankommenden Verkehre werdenüber die A7, den Südschnellweg und denMesseschnellweg geführt (siehe Über-sichtskarte).

Die notwendige Leistungsfähigkeit aufden Autobahnen kann nur bei einem mög-lichst störungsarmen und gleichmäßigenVerkehrsablauf gewährleistet werden. Aufden Autobahnen A 2 – im Abschnitt An-schlussstelle Rehren bis AutobahnkreuzBuchholz –, der A 7 und auf dem Messe-schnellweg sorgt ein Netz moderner elek-tronischer Verkehrsbeeinflussungsanla-gen für die Optimierung des Verkehrsab-laufes und für eine erhöhte Sicherheit aufden Hauptanfahrtrouten zur EXPO. Diekomplexen Systeme bestehen im wesent-lichen aus elektronisch steuerbaren Schil-

derbrücken und Wechselwegweisungs-tafeln sowie ihrem Herzstück, einer Ver-kehrsrechnerzentrale. Diese ist an dieübergeordnete Verkehrsmanagementzen-trale der „move“ angeschlossen. Das ko-operative Verkehrsmanagement „move“ inHannover soll dabei helfen, die erwarte-ten Besucherströme zur Weltausstellungzu bewältigen und die An- und Abfahrtzum bzw. vom EXPO-Gelände durch aktu-elle Informationen zu erleichtern. Dabeiwird anhand aktueller Daten von allenVerkehrsträgern in und um Hannover einLagebild erstellt, auf dessen Basis Maß-nahmen zur Stabilisierung der Verkehrs-situation getroffen werden können.

Alle Baumaßnahmen orientierten sich amlangfristigen Bedarf, d.h., der gesamtenPlanung lagen im Sinne einer nachhalti-gen Entwicklung die Erfordernisse desJahres 2010 zu Grunde. Die Weltausstel-lung bildete – neben dem inzwischenerfolgten Umzug von Parlament und Re-gierung nach Berlin – die entscheidendeVorgabe für eine termingerechte Fertig-stellung. Dieses Ziel wurde erreicht: be-reits zum Ende des Jahres 1999 konntendie VDE-Abschnitte der A2 sechsstreifiggenutzt werden.

Die Anschluss-stelle Hannover-Herrenhausenwährend derBauphase.Foto: Aerophot-Demuss,Pattensen

Bauen mit Blick auf morgen.

Heilit+Woerner ist Marktführer im Betonfahrbahn-

bau. Mit selbst entwickelten und gebauten Maschinen

sowie Spezialverfahren setzen wir Maßstäbe für höhere

Effizienz, Präzision und Qualität. Die von uns seit über

zehn Jahren gebaute und weiterentwickelte „Dicke

Betondecke auf Tragschicht ohne Bindemittel” gilt in

Fachkreisen als Autobahn-Bauweise der Zukunft. Die

wirtschaftliche H+W-Gleitschalungstechnik für hochbe-

lastbare Verkehrsflächen aus Beton sichert uns auch

Vorsprung beim Bau von Flugbetriebsflächen auf

großen Flughäfen wie München, Frankfurt, Düsseldorf,

Prag, Seattle, Kiew, Calgary, Hongkong … Und im

Schienenwegebau repräsentieren unsere Systeme zur

„Festen Fahrbahn in Beton" den Stand der Technik.

Sprechen Sie mit uns – heute mit Blick auf morgen.

Autobahn-Bauweise

der Zukunft

HEILIT+WOERNER BAU-AGHauptverwaltungKlausenburger Straße 981677 MünchenTel. (0 89) 9 30 03-229Fax (0 89) 9 30 03-540

Gesamtplanung aus einer Hand

– Verkehrs- und Straßenplanung– Landschafts- und Grünordnungsplanung– Siedlungswasserwirtschaft/ökologischer Wasserbau– Bauleitplanung– Planung und Bauleitung von Freianlagen– Vermessung– Projektlenkung und -steuerung– Visualisierungen

Büro WiehlOststraße 851674 Wiehl-OberbantenbergTelefon 0 22 62/72 05-0Telefax 0 22 62/7205-6eMail: pbs-schumacher@t-online.de

Büro ArnstadtLängwitzer Straße 1199310 ArnstadtTelefon 0 36 28/60 28 15Telefax 0 36 28/60 28 21 eMail: pbs-arnstadt@t-online.de

pbsplanungsbüro schumacher

Die A2 in Nordrhein-Westfalen

28

Zum Geleit

Die A 2 ist nicht nur die wichtigsteOst-West-Autobahn Nordrhein-West-

falens, indem sie uns mit Berlin und Han-nover, den neuen Bundesländern und denosteuropäischen Wirtschaftsräumen ver-bindet.

Die A 2 ist geradezu eine Schlagader dergesamten Republik; wie kaum ein anderesProjekt trägt sie zur verkehrlichen EinheitDeutschlands bei und bringt Menschen

und Güter von entfernten Polen zusam-men.

Durch regionale, nationale und internatio-nale Verkehre wird die A2 so stark bean-sprucht, dass der durchgängige Ausbauvon 4 auf 6 Fahrstreifen dringend not-wendig geworden ist. Bei Bielefeld etwaist schon eine Tagesbelastung von fast75.000 Fahrzeugen zu verzeichnen – weitmehr, als eine vierstreifige Strecke zuver-

29

Zum Geleit

Ernst Schwanhold

Minister für Wirtschaft und Mittelstand,Technologie und Verkehr des LandesNordrhein-Westfalen

lässig verkraften könnte. Bis 2010 wirddie Belastung auf 85.000 Fahrzeuge proTag weiter ansteigen.

Ein zusätzlicher, zwingender Grund fürdie verkehrliche Ertüchtigung dieser West-Ost-Achse ist natürlich die EXPO 2000 inHannover.

Mit diesem international herausragendenEreignis soll für rund 40 Millionen Men-schen aus aller Welt ein Forum für zen-trale Zukunftsfragen geboten werden.Nordrhein-Westfalen als einer der wichtig-sten Industrie- und Kulturstandorte inEuropa wird sich daran beteiligen. Dabeiwerden die Stichworte „Mensch, Natur,Technik" im Mittelpunkt stehen.

Wie wir mit diesen Themen umgehen,wird geradezu beispielhaft deutlich anden planerischen Abwägungen beimsechsstreifigen Ausbau der A2 und derenkonkreter baulicher Umsetzung:

• durch aktive Lärmschutzanlagen wirdder Lärm in Wohngebieten spürbar ver-ringert,

• ein behutsamer Ausbau vermeidet Ein-griffe in gewachsene ökologische Struk-turen links und rechts der Autobahn,

• nicht vermeidbare Beeinträchtigungendes Naturhaushaltes und des Land-schaftsbildes werden kompensiert,

• die Querungsmöglichkeiten über dieA2 werden durch Brückenbauwerkeund Bachdurchlässe verbessert undnicht zuletzt

• wird die Verkehrssicherheit nachhaltigerhöht.

Mein Dank gilt allen, die tatkräftig dazubeigetragen haben, dass in Nordrhein-Westfalen der heutige Ausbaustand miteinem Kostenaufwand von rund 815 Mil-lionen Mark ermöglicht wurde.

Diesen Dank verbinde ich mit der nach-drücklichen Erwartung, dass der Bundauch für den Ausbau der heute noch vier-streifigen Abschnitte – in den BereichenGelsenkirchen, Dortmund und zwischendem Kamener Kreuz und Oelde – so baldwie möglich die erforderlichen Mittel be-reitstellt, damit die A2 durchgehendsechsstreifig befahren werden kann. Eswäre fatal, wenn sich mögliche Kürzun-gen der Mittel für den Bundesfernstraßen-bau ausgerechnet auf die A2 als Rückgratdes nordrhein-westfälischen unddeutschen Autobahnnetzes auswirkten.

Allen Verkehrsteilnehmerinnen und Ver-kehrsteilnehmern wünsche ich eine guteund unfallfreie Fahrt.

30

Maßnahmen

Um die A 2 in Westfalen-Lippe sechs-streifig auszubauen, hat die Straßen-

bauverwaltung des LandschaftsverbandesWestfalen-Lippe (LWL) ein gezieltes Pro-jektmanagement mit den SchwerpunktenTermincontrolling und Ressourcenplanungbetrieben. Mit Unterstützung eines aufdiese komplexe Aufgabenstellung spezia-lisierten Ingenieurbüros wurden die we-sentlichen Projektdaten und Randbedin-gungen analysiert, die Zuständigkeiten füreinzelne Teilleistungen definiert und dieZeitabläufe für den Projektfortschritt fest-gelegt. In so genannten Projektsteue-rungsterminen wurden die Sollvorgabenmit den tatsächlich erreichten Planungs-bzw. Bauständen verglichen, um auf mög-liche Verzögerungen unmittelbar und inangemessener Weise reagieren zu können.

Der Ausbau der A 2 im westfälischen Ab-schnitt vom Kamener Kreuz (A1/A2) biszur Landesgrenze mit Niedersachsen warbereits im Bedarfsplan für die Bundesfern-straßen 1971–1985 enthalten – allerdingsin einer nachrangigen Dringlichkeitsstufe.Bedingt durch die völlig veränderten Ver-kehrsverhältnisse nach der Wiedervereini-gung wurde die Maßnahme dann im der-zeit gültigen Bedarfsplan vom 15.11.1993 als „Vordringlicher Bedarf“ ausge-wiesen. Damit war der eigentliche Start-schuss für den sechsstreifigen Ausbaugegeben.

Aufgrund der stetig zunehmenden Ver-kehrsbelastung war die A 2 in der Vergan-genheit in nahezu allen Teilabschnittengrundhaft erneuert bzw. auf einen Quer-schnitt mit 29 m Kronenbreite (4 Fahr-streifen mit beidseitigen Standstreifen)ausgebaut worden. Im Zuge von Neu-bzw. Ausbauvorhaben kreuzender Ver-kehrswege (z. B. A33 Bereich Bielefeld,B64 Rheda-Wiedenbrück, Ausbau Datteln-Hamm-Kanal) oder an bestimmten Stei-gungsstrecken war in kurzen Teilabschnit-ten die Erweiterung auf sechs Fahrstreifenschon erfolgt. Teilweise wurden bei Er-neuerungsmaßnahmen auch erste Vorkeh-rungen für einen sechsstreifigen Ausbau

Gezieltes Projektmanagementverhindert Verzögerungen

betrieben und dieser durch Planfeststel-lung rechtlich gesichert. Insgesamt ergabsich ein sehr heterogenes Bild der Quer-schnittsgestaltung: vom „Reichsautobahn-querschnitt“ mit 24 m Kronenbreite (jeRichtungsfahrbahn 2 Fahrstreifen ohneStandstreifen) bis zur sechsstreifigenAutobahn mit Standstreifen (37,5m Kro-nenbreite).

Entsprechend unterschiedlich waren diePlanungsstände in den noch nicht ausge-bauten Abschnitten. Durch bereits vorlie-gende Planfeststellungsbeschlüsse konntean einigen Stellen frühzeitig mit dem Baubegonnen werden. In den meisten Teil-bereichen gab es jedoch keinen Planungs-vorlauf, so dass hier zunächst durch Um-weltverträglichkeitsuntersuchungen dieArt des Ausbaues (einseitiger oder sym-metrischer Ausbau) unter Berücksichti-gung der Kosten bestimmt wurde. DerPlanfeststellungsbeschluss für den letztenbis zur EXPO auszubauenden Abschnittwurde am 23.06.1998 für den BereichRheda-Wiedenbrück erlassen.

In den Bauverträgen für die einzelnenAusbauabschnitte wurden sehr knapp be-messene Bauzeiten mit Festterminen fürdie Gesamtfertigstellung und ggfs. auchfür Zwischentermine der einzelnen Bau-phasen vereinbart, deren Nichteinhaltungmit hohen Konventionalstrafen belegtwurde. Die Projektsteuerung hat entschei-dend dazu beigetragen, die vom Bund fi-nanzierten Abschnitte rechtzeitig zurEXPO fertigzustellen.

Je besser dieKoordination,desto zügiger

gehen die Bauar-beiten voran.

31

Maßnahmen

� Besonderheitenbeim Bau

BauzeitverkürzungIm Rahmen der Beschleunigung der Bau-arbeiten wurden äußerst knappe Ausfüh-rungsfristen vorgegeben sowie eine wei-tere Bauzeitverkürzung dem Wettbewerbunterworfen. Bei 18 Baumaßnahmenkonnte die vorgegebene Bauzeit um ins-gesamt 50 Wochen verkürzt werden.Durch die verkürzte Verkehrsbehinderungentstand ein volkswirtschaftlicher Nutzenvon 5 Mio. DM.

Transportable Schutzeinrichtungenin ArbeitsstellenBis 1996 wurde die Trennung des Gegen-verkehrs in BAB-Baustellen mit einer 2 + 2Verkehrsführung grundsätzlich durch eineDoppellinie aus Markierungsknöpfendurchgeführt. Erstmalig im Bereich desLWL wurde dann in einem Bauabschnittauf der A 2 der Gegenverkehr durchtransportable Schutzeinrichtungen (Stahl-schutzwände) getrennt. Trotz einer etwasgeringeren Fahrstreifenbreite konnte dieAnzahl der Unfälle verringert und die Un-fallschwere gemindert werden. NegativeAuswirkungen auf die Leistungsfähigkeitwurden nicht beobachtet.

Mobile StauwarnanlageEbenfalls erstmals auf der A 2 hat der LWLeine neu entwickelte mobile Stauwarnan-lage eingesetzt, und zwar auf dem knapp5 km langen Autobahnteilstück vor derBaustelle zwischen der Tank- und Rast-anlage Herford und der AnschlussstelleHerford/Bad Salzuflen in FahrtrichtungOberhausen. In Ergänzung zur üblichenBaustellenbeschilderung sollte sie die Ver-kehrsteilnehmer rechtzeitig auf die Bau-stelle aufmerksam machen, vor allemaber vor der Gefahr eines Auffahrunfallswarnen. Den Prototyp dieser neuen Stau-warnanlage hatte die LWL-Straßenbau-verwaltung zusammen mit einer Fach-firma entwickelt. Sie lässt sich mit relativgeringem Aufwand auf- und abbauenund arbeitet kabellos mit Funk und Solar-strom.

Mit Solarstrombetriebene mobileStauwarnanlage.Fotos (2): LWL – Stra-ßenbauverwaltung,Münster

32

Maßnahmen

Wie alle Bauwerke der Reichsautobah-nen waren bzw. sind auch die

Brücken der Strecke Ruhrgebiet–Hanno-ver nicht solitäre Zweckbauten, sondernvon ihrer Zeit geprägte Bestandteile einesgroßtechnischen Systems. Dass dabei dieArchitektur und die Einbindung in dieLandschaft von den Ingenieuren seiner-zeit bewusst als Gestaltungsmerkmaleeinbezogen wurden, ist als Zielvorstel-lung vielen zeitgenössischen Quellen zuentnehmen und durch die Maßstäblich-keit, durch die Materialauswahl und in derDetail-Gestaltung verwirklicht. Das vonden Ingenieuren/Architekten Bonatz,Leonhardt, Schächterle, Tamms und ande-ren geschaffene Werk mag von heute ausunterschiedlich beurteilt werden. Es istaber mit unserer Zeit verbunden in demBemühen, nicht gegen die Natur und dieLandschaft, sondern möglichst im Ein-klang mit dem Umfeld zu bauen.

marsch der Alliierten wurden die meistendieser Lücken im Straßennetz jedochgleich wieder durch Kriegsbrückengerät,insbesondere durch das englische Bailey-Gerät, überspannt. Wenn auch die Straßen-bauverwaltung der Provinz Westfalen inden ersten Nachkriegsjahren den Wieder-aufbau stark vorantrieb, mussten 1950im offiziellen Brückenverzeichnis noch18 Brücken als zerstört aufgeführt wer-den. Als letztes wiedererstelltes Bauwerkwurde im Juli 1952 die Brücke über denRhein-Herne-Kanal in Castrop-Rauxel frei-gegeben, und damit wurde auch dieletzte Bailey-Brücke entbehrlich.

Im westfälischen Abschnitt liegen nur we-nige besonders große Brücken. Es sindneben den Weser- und Weserflutbrücken,der Lippebrücke und der TalbrückeLämershagen (westlich der Anschluss-stelle Bielefeld) nur noch drei Groß-brücken, nämlich die steinernen Bogen-brücken Steineggetal (255 m), Extertal(202 m) und Finnebach (158 m) zwischenkm 303 und km 311.

Zum Baugeschehen auf der Baustelleder Steinegge-Talbrücke, mit der am14. 03. 1938 begonnen wurde und dieam 18. 08. 1939 mit der Teilstrecke Biele-feld–Bad Eilsen freigegeben wurde,schreiben die „Westfälischen NeuesteNachrichten“ am 07.03.1939 u. a.:„200 Arbeiter werken Tag und Nacht ander Vollendung. Nachts erhellen scharfeScheinwerfer die Baustelle. Der nötigeStrom ist weither von einem heimischenElektrizitätswerk herangeholt worden,und in diesem Zusammenhang dürfte in-teressieren, dass sämtliche Kräne bis auf

Historische Brückenbauwerke imEinklang mit der Landschaft

Für die Autobahn im westfälischen Be-reich zwischen Bottrop und Eisbergen(heute: Porta Westfalica) wurden in denJahren 1934 bis 1938 insgesamt 303Brücken gebaut, davon 105 Überführun-gen über die Autobahn und 198 Brückenim Zuge der Autobahn.

Dem Kriegsgeschehen fielen auch vieledieser Bauwerke zum Opfer. Darüber hin-aus wurden beim Rückzug der deutschenTruppen im Frühjahr 1945 westlich vonKamen sämtliche Brücken durch Einzel-sprengung zerstört. Beim folgenden Vor-

Überführungsbau-werk „Feldweg

Hesseler“ 1938.Foto: LWL – Archiv

33

Maßnahmen

einen älteren Dampfkran … elektrisch an-getrieben sind. … Aus dem silbergrauenGranit, den Schlesien auch für die Kon-gresshalle in Nürnberg liefert, entstehendie gewaltigen Streben der Talbrücke. …Jeder Stein kommt nach einem bestimm-ten Plan fertig behauen und genau ge-zeichnet hier an. Tag und Nacht rollen dieLastwagen nach den Verladerampen inBad Oeynhausen-Süd und -Nord, um denkostbaren Baustoff heranzubringen. Siekönnen nicht viel davon laden, denn dieSteine wiegen durchschnittlich fünf biszehn Zentner. … Täglich werden allein anHintermauersteinen 15 Waggons angelie-fert, täglich braucht die Baustelle zehnWaggons Sand, und allein für die Verscha-lung der Brückenstreben wurden 2.700Kubikmeter Holz benötigt!“

Die Steinegge-Talbrücke wurde 1979 bis1981 umgebaut und verbreitert. Auf denalten Überbau wurde eine etwas breitereStahlbetonplatte mit neuen Kappen ge-legt, auf der Südseite entstand direkt da-neben auf rechteckigen Hohlpfeilern einezweite Brücke mit einzelligem Hohlkas-tenquerschnitt im Taktschiebeverfahren.In der Stützenteilung folgt dieser Neubauden bereits vorhandenen Bögen. Die Fin-nebach-Talbrücke wurde 1982–1984 inder Form verbreitert, dass auf jede derbeiden alten Bogenbrücken eine neueFahrbahnplatte für jeweils drei Fahrstrei-fen und Standstreifen aufgelegt wurde.

Fast alle vorhandenen Überführungsbau-werke mussten im Zuge der sechsstreifi-gen Erweiterung Neubauten weichen. Erhalten werden konnte neben der Über-führung Caldenhofer Weg (Stahlbrücke inHamm bei km 395,1) auch die Überfüh-rung Weg Hesseler in Beckum (bei km371,9 nahe der Stadtgrenze zu Oelde). Sie wurde 1938 erbaut und ist eine sehrfrühe Spannbeton-Konstruktion. Verschie-dentlich wurde sie auch als die ältesteSpannbetonbrücke der Welt bezeichnet,offenbar in dem Sinne, dass hier aus derSicht der Nachkriegszeit vermeintlichnach den später üblichen Konstruktions-und Bemessungsregeln gebaut wurde.Wegen ihrer historischen Bedeutung ausbaugeschichtlicher und technischer Sichtwurde die Brücke unter Denkmalschutzgestellt. Nach mehreren Instandsetzungenkann die Brücke jetzt wieder bestim-mungsgemäß genutzt werden.

Die TalbrückeFinnebach nachVerbreiterungim Jahr 1984.Foto: Kiepker,Lengerich

34

Maßnahmen1. Abschnitt (75,1 km)

Vom AK Kamen (A2/A1) zum AK Bielefeld (A2/A33)

Für das rund 33 km lange Teilstück vonder Anschlussstelle (AS) Oelde bis zum

Autobahnkreuz (AK) Bielefeld konnte dieFinanzierung gesichert werden, so dasseine termingerechte Fertigstellung zurEXPO 2000 gewährleistet ist. Der sechs-streifige Ausbau der A2 westlich derAS Oelde bis zum Kamener Kreuz erfolgterst später, um die Autobahn während derWeltausstellung ab dem Kamener Kreuzvon Großbaustellen freizuhalten. Bereitsfertiggestellt ist hier der Bereich derneuen AS Bönen, die zusammen mit derneuen Umgehungsstraße im Zuge derL 665 wesentlich zur besseren verkehrli-chen Erschließung des gesamten Raumesbeiträgt. Dreistreifig unter Verkehr istebenfalls der Anstieg zum sog. „BeckumerBerg“ westlich der AS Beckum in Fahrt-richtung Hannover. Zwischen dem Kamener Kreuz und demAK Oberhausen, dem westlichen Aus-gangspunkt der A 2, ist die Auto-bahn bis auf zwei Abschnitteim Bereich Gelsenkirchen/Buerund Dortmund/Brechten bereitssechsstreifig ausgebaut.Beide Abschnitte sind fürden baldigen Baubeginnvorgesehen.

� DenkmalpflegeNeben einigen wenigen Ingenieurbauwer-ken wie den als Gewölbebrücken errich-teten Talbrücken Finnebach und Extersowie der Überführung Weg Hesseler(Spannbetonbrücke), die beim Ausbau derA 2 als Baudenkmäler erhalten werdenkonnten, sind auch einige Nebenanlagender Autobahn aus der Erbauungszeit1938/39 als bedeutsam für die Entwick-lung des Verkehrswesens eingestuft undunter Denkmalschutz gestellt worden. Eshandelt sich hierbei um die Autobahn-meisterei Oelde und die Tankstellen-anlage Rhynern bei Hamm.

35

Maßnahmen

ten Gestaltungswillen der damaligenZeit. Die Anlage erfüllte in ihrer Struktur30 Jahre lang die Anforderungen füreinen ordnungsgemäßen Autobahn-betriebsdienst. Durch fortschreitendeTechnisierung waren verschiedene Um-und Neubauten erforderlich.

Jedoch nicht nur architektonisch, sondernauch ökologisch weist die AM Oelde eini-ge Besonderheiten auf. So wurde hierEnde 1996 in einem Pilotprojekt damitbegonnen, den betrieblichen Umwelt-schutz nach den Richtlinien der EG-Öko-audit-Verordnung zu überprüfen. Als Re-sultat der Untersuchungen wurde ein Um-weltmanagementsystem zertifiziert undin die Praxis umgesetzt, um die durchden Betrieb hervorgerufenen Auswirkun-gen auf die Umwelt zu minimieren.Einzelne Maßnahmen sind:• Verzicht auf Herbizide und Pestizide• Einsatz von biologisch abbaubaren Rei-

nigungsmitteln• Verwendung von Hydraulikölen auf

Rapsbasis (Bioöl)• Einsatz von Feuchtsalz im Winterdienst• Verwendung des Regenwassers von den

Dachflächen als Brauchwasser• Abführen der Abwässer der Waschan-

lage über Leichtflüssigkeitsabscheider• Energieeinsparung durch verbesserte

Wärmedämmung der Betriebsgebäude.

Gebäudeteil derhistorischenAutobahnmeistereiOelde.Foto: Jäger, Bruchköbel

� AutobahnmeistereiOelde

Ein Auszug aus einer Fachzeitschrift ausdem Jahre 1939 verdeutlicht die Gestal-tungsziele, die beim Bau verfolgt wurden:„Die Straßenmeisterei soll dem Autobahn-benutzer schon äußerlich als ein Bestand-teil der Autobahn kenntlich gemacht wer-den. Die Bauvorhaben sollen nicht typi-siert, sondern den heimischen Bauweisenangepasst und in die Landschaft einge-fügt werden.“Die Autobahnmeisterei mit den ursprüng-lichen Gebäuden ist als Gesamtensembleder Hofanlage eines westfälischen Bauern-hofes nachempfunden. Die äußere Bau-form und die architektonische Gesamt-gestaltung sowie ihre Eingliederung in dieLandschaft entsprechen dem ausgepräg-

36

Maßnahmen

� TankstellenanlageRhynern

Mit dem Bau von Fernstraßen in den 30erJahren stellte sich auch das Problem derKraftstoffversorgung für die Benutzer derAutobahn. Diesen Kundendienst vor Ortübernahm damals die Reichsautobahn-Kraftstoffgesellschaft. Stützpunkte warendie Autobahntankstellen, die nach festenRegeln erbaut wurden und somit heuteden Anfang einer Entwicklung dokumen-tieren.

Die Maßnahmeim Überblick

Aufgabe: Sechsstreifiger Ausbauim RegelquerschnittRQ 35,5

Länge: 75,1 km

Bauwerke: – 7 Autobahnbrücken– 11 Überführungs-

bauwerke

Anlagen: – 1 PWC-Anlage – T+R-Anlage „Rhynern“– Raststätte „Vellern Süd“– T+R-Anlage „Gütersloh“

Anschluss- – Bönenstellen: – Hamm

– Hamm-Uentrop– Beckum– Oelde– (Kreuz) Rheda-Wieden-

brück– Gütersloh

Flächen-bedarf: 83 ha Trasse und

Anlagen84 ha Ausgleichs- undErsatzmaßnahmen

Bauzeit: AK Kamen–AS Oeldefrühestens ab 10/2000AS Oelde–AK Bielefeld1995–2000

Gesamt-investition: ca. 760 Mio. DM

Die Tankstellenanlage Rhynern wurde alssog. Doppeltankstellenanlage, d.h. spie-gelbildlich zu beiden Seiten der Autobahngebaut. Ihre Gebäude vermitteln so demVerkehrsteilnehmer eine unverkennbareTorsituation. Die alten, äußerlich nahezuunveränderten Anlagen sind handwerk-lich sorgfältig gestaltet und sollten sichder Landschaft angliedern. Geprägt wirddie Doppeltankstellenanlage durch diehohen, sehr steilen pfannengedecktenSatteldächer mit verbretterten Giebel-bereichen, die heute noch das seinerzeitangebrachte schlichte „T“ für Tankstelletragen.Die Satteldächer überspannen auf beidenSeiten der Autobahn die Tankdurchfahrtenund werden in diesen Bereichen durchzwei sehr massiv ausgeführte Pfeilerrei-hen getragen. Der hintere Bereich der je-

weiligen Anlage mit Betriebsräumen istin Bruchstein mit Eckverquaderung aus-geführt. Fenster und Türgewände wurdensorgfältig in Naturstein mit Entlastungs-bögen gearbeitet. Die Art der Anlage die-ser Tankstelle erwies sich als günstig fürErweiterungen, so dass ihr architekto-nisch vorteilhaft weitere Bauten ange-gliedert werden konnten.

Tankstellenanlage „Rhynern-Nord

und Süd“.Foto: Jäger, Bruchköbel

37

Maßnahmen

� Überführungsbauwerkein Fertigteilbauweise

Beim Bau der A 2 in der Vorkriegszeitwurden die Überführungsbauwerke miteiner Regellichtweite von 28,0 m zwi-schen den Widerlagern errichtet. Demzu-folge mussten für den sechsstreifigenAusbau auf den Regelquerschnitt RQ 35,5nahezu sämtliche Brücken über die A 2wegen der fehlenden Lichtweite erneuertwerden.

Bis Anfang der 90er Jahre wurden dieÜberbauten der neuen Überführungsbau-werke ganz überwiegend in Ortbetonbau-weise auf Traggerüsten erstellt. Wegendes freizuhaltenden Lichtraumes für denVerkehr auf der A 2 mussten die Überbau-ten dabei in überhöhter Lage hergestelltund später abgesenkt werden. Seit 1994wird in den Ausschreibungen für die rund30 seinerzeit noch zu erneuernden Über-führungsbauwerke die Ausführung in Fer-tigteilbauweise zu Grunde gelegt. DieHerstellung der Überbauten erfolgt dabeiaus dicht an dicht verlegten T-förmigenSpannbeton-Fertigteilträgern, die gleich-zeitig als Schalung für eine nachträglichaufbetonierte Ortbetonfahrbahnplatte die-nen. Diese Fertigteilbauweise bietet eineReihe von Vorteilen: • aufwendige Trag- und Schutzgerüste

sowie der Absenkungsvorgang entfal-len,

• kürzere Bauzeiten mindern die Ein-schränkungen für den Verkehr,

• mehr Sicherheit im Baustellenbereichdurch den Wegfall von Traggerüststüt-zen,

• geringere Kosten.

Für die Brücken in Fertigteilbauweisewurde ein Musterentwurf erstellt, der dieAnwendung einheitlicher Konstruktions-und Gestaltungsgrundsätze gewährlei-stet, und zwar als Zweifeld-Bauwerk miteiner Pfeilerscheibe im Mittelstreifen. Einelichte Weite von 48 m zwischen den Wi-derlagern, die auch bei ungünstigen Kreu-zungswinkeln beibehalten wird, ermög-

licht die Durchführung des Regelquer-schnitts 35,5 einschließlich der seitlichenEntwässerungsgräben. Durch Verblen-dung der Widerlager mit Natursteinenwird ein Gestaltungsmerkmal der altenÜberführungsbauwerke aufgegriffen.

Fertigteilbrücke,Ansicht (oben);Detail (unten).Fotos (2): LWL – Straßen-bauverwaltung, Münster

38

Maßnahmen

� Rückhaltegräben – einBeitrag zur Ökologie

Dem Gewässerschutz wird im modernenStraßenbau große Aufmerksamkeit gewid-met. Es gilt, Niederschlagswasser zurück-zuhalten und den Schadstoffeintrag in Ge-wässer durch Fahrbahnoberflächenwasserzu minimieren. In einigen Teilabschnittender A2 übernehmen Rückhaltegräben dieAufgabe, den schwallartigen Abfluss, wasbesonders in abflussarmen Jahreszeiteneine erhebliche Beeinträchtigung der Ge-wässer darstellt (Menge, Schadstoffkon-zentration, Temperatur) zu verhindern.Das System trägt damit wesentlich zurVerbesserung der Gewässerökologie bei.

Die Rückhaltegräben (Trapezgräben miteingebauten Querriegeln) am Böschungs-fuß des Straßenkörpers bzw. Straßendam-mes nehmen das über die Bankette undBöschungen ungeregelt abfließende Ober-flächenwasser auf. Die sickerfähigenQuerriegel (die Abstände sind abhängigvom Längsgefälle der Straße bzw. desGeländes) bewirken im Rückhaltegrabeneine Abflussverzögerung mit zeitweiligemAufstau. Darüber hinaus bieten die Rück-

haltegräben im Vergleich zu konven-tionellen Entwässerungssystemen er-hebliche Vorteile. So werden organischabbaubare Stoffe in der Vegetations-schicht (belebte Bodenzone) abgebaut,das Grundwasser wird angereichert, we-niger Fläche beansprucht. Die baulicheAusbildung der Rückhaltegräben lässtsich jederzeit an die topografischenGegebenheiten anpassen. Die darüberhinaus variable Anordnung im Straßen-querschnitt ermöglicht einen ökologischverträglichen Übergang von der Straßein die Landschaft. Die Realisierung dieses modernen undzukunftsweisenden Entwässerungskon-zeptes in Teilbereichen der A2 hat dieZustimmung aller Fachbehörden erhalten,wobei die ortsnahe Rückhaltung beson-ders positiv bewertet wurde.

Regenrückhalte-gräben: vor An-schluss an kreu-

zendes Gewässer(unten); nach derVerkehrsfreigabe

(oben rechts).Fotos (2): LWL – Straßen-bauverwaltung, Münster

39

Maßnahmen2. Abschnitt (52,2 km)

Vom AK Bielefeld (A2/A33)zur Landesgrenze NRW/NI

Die Verkehre der potenziellen Alterna-tivstrecke Ruhrgebiet–Richtung Ber-

lin über die A44 (AK Dortmund/Unna–AK Wünnenberg/Haaren) und die A33 (AK Wünnenberg/Haaren–AK Bielefeld)fließen ab dem Bielefelder Kreuz

gebündelt auf die A2. Daher kommt die-sem Abschnitt vom AK Bielefeld bis zurLandesgrenze mit Niedersachsen eine be-sondere Bedeutung zu, zumal in diesemBereich mit über 80.000 Kfz/24 h imPrognosejahr 2010 auch die höchstenVerkehrsbelastungen im westfälischenAbschnitt erwartet werden. Um die recht-zeitige Fertigstellung bis zur EXPO 2000zu ermöglichen, hat das Bundesverkehrs-ministerium über eine Sonderfinanzierungzusätzliche Finanzmittel bereitgestellt.

Die Maßnahmeim Überblick

Länge: 52,2 km

Bauwerke: – 27 Autobahnbrücken, inkl. die TalbrückenFinnebach (158 m)Exter (235 m)Steinegge (255 m)

– 15 Überführungs-bauwerke

Anlagen: – 3 PWC-Anlagen– T+R Anlage „Herford“

Anschluss- – Bielefeld-Sennestadtstellen: – (Kreuz) Bielefeld-

Zentrum– Ostwestfalen-Lippe– Herford/Bad Salzuflen– Herford-Ost– Vlotho-Exter– AK Bad Oeynhausen– Porta Westfalica– Porta Westfalica-

Veltheim

Flächenbedarf: 112 ha Trasse undAnlagen38 ha Ausgleichs- undErsatzmaßnahmen

Bauzeit: 1995–2000

Gesamt-investition: ca. 543 Mio. DM

40

Maßnahmen

� LärmschutzInsbesondere im dichter besiedelten ost-westfälischen Raum bedingte der sechs-streifige Ausbau in erheblichem Umfangaktive Lärmschutzmaßnahmen in Formvon Lärmschutzwällen und -wänden. Ins-gesamt sind in den westfälischen Ausbau-abschnitten rd. 19,5 km Lärmschutzwälleund 14,2 km Lärmschutzwände mit Wand-höhen bis 6,50 m und einem Kostenauf-wand von rd. 56 Mio. DM gebaut worden.

Lärmschutzwände prägen in besondererWeise das Umfeld einer Straße. Sie sollenansprechend gestaltet sein und sich in dieUmgebung einfügen. Deshalb ist es beider Straßenbauverwaltung in Westfalen-Lippe seit Beginn der 80er Jahre üblichePraxis, Gestaltungsentwürfe zu erstellen.Hiermit wird i. d.R. ein Künstler beauf-tragt, der Erfahrungen mit der Gestaltungim öffentlichen Raum besitzt. Die Lärm-schutzwände im westfälischen Teil der A2tragen im wesentlichen die Handschriftdes Düsseldorfer Künstlers ReinhardOmir.

Fahrbahnseite und Anliegerseite einerLärmschutzwand stellen unterschiedlicheAnforderungen an die Gestaltung. Bei derFahrbahnseite kommt es vor allem daraufan, für den Autofahrer beim Durchfahrenlängerer Strecken mit LärmschutzwändenMonotonie zu vermeiden, ohne dabeivom Verkehrsgeschehen abzulenken. DieAuflockerung wird durch Wechsel in derFarbgebung oder der Oberflächenstruktur(z. B. Licht- und Schatteneffekte durchsich ändernde Höhe bzw. Stärke der Rip-pung der Absorptionsschale) erreicht. Aufder Anliegerseite ergibt sich eine gestalte-rische Wirkung bei den Betonwänden inerster Linie durch Wechsel in der Ober-flächenstruktur des Betons. Damit wer-den auch unterschiedliche Licht- undSchatteneffekte erzielt. Die Lärmschutz-wände auf den Brücken wurden aus stati-schen Gründen aus Aluminium oder Glaskonstruiert.

Gestaltungs-varianten von

Lärmschutzwän-den: im Bereich

des Autobahnkreu-zes Herford-Ost.

Fotos (3): Milatz,Düsseldorf

41

Maßnahmen

� Taumittelsprühanlage„Bielefelder Berg“

Die A 2 wird aus der Ebene der „Münster-länder Bucht“ von 70 m Höhe in nordöstli-cher Richtung über den Teutoburger Waldund bei Bielefeld in einem tiefen Einschnittüber den „Bielefelder Berg“ (260 m) ge-führt. Bei 220 m ü.NN erreicht die Auto-bahn schließlich ihren höchsten Punkt.Heftige Schneefälle im Winter führten un-ter den gegebenen Steigungs- und Gefälle-bedingungen (4 %) häufig zu Verkehrsbe-hinderungen und Staus.

Um dem entgegenzuwirken, wurde eineTaumittelsprühanlage (TMS) für beideFahrtrichtungen mit einer Gesamtlängevon 4,2 km installiert. Über acht Mess-querschnitte mit im Straßenbelag und neben der Fahrbahn installierten Sensorenzur Feststellung von Glätte und Glätte-bildung bzw. der Erfassung von Nieder-schlag arbeitet die TMS vollautomatisch.Das Taumittel wird dann situationsgerechtüber im Straßenbelag eingelassene 456Sprühteller gleichmäßig verteilt. Mit einerSprühung werden sehr geringe MengenTaumittel (ca. 3 Gramm pro m2) ausge-bracht.Der volkswirtschaftliche Nutzen diesermit einem Kostenaufwand von ca.5,5 Mio. DM installierten Anlage beträgtin einem durchschnittlichen Winter durchVermeidung von winterlich bedingtenUnfällen und Verkehrsstaus statistischca. 1,25 Mio. DM.

� Rasten und ServiceIm Abschnitt vom AK Bielefeld bis zurLandesgrenze NW/NI liegt nur die Tank-und Rastanlage Herford, die aufgrund derbeengten topografischen Verhältnissenicht weiter ausgebaut werden kann. ZurErweiterung des Serviceangebotes an derAutobahn ist deshalb geplant, im BereichBielefeld-Brönninghausen eine neue Tank-und Rastanlage zu bauen. Vorgesehensind hier 150 Pkw- und 75 Lkw-Stell-plätze. Für Busse, Caravans und Pkw-Ge-spanne werden nochmals 6 Parkplätzezur Verfügung stehen.

Die zwischen den großen Tank- und Rast-anlagen vorhandenen Parkplätze sind inihrer Größe und Anzahl an moderne Aus-baustandards und Abstände untereinan-der angepasst worden. Wegen seiner un-mittelbaren Nähe zur T + R-Anlage Her-

ford ist der kleine Parkplatz „Auf’m Hell-weg“ aufgegeben worden, ebenso dieKleinparkplätze „Rotenbrink“ und „Bruch-wiese“ nahe der Landesgrenze mit Nieder-sachsen. Hierfür ist die PWC-Anlage „Lö-wenburg“ westlich der AnschlussstellePorta Westfalica/Veltheim deutlich ausge-baut worden. Es stehen hier nunmehr fürPkw 30 und für Lkw 20 Stellplätze zurVerfügung (bisher 14 Pkw- und 5 Lkw-Stellplätze).

42

Maßnahmen

In der Nähe von Vlotho-Exter überquertdie A2 das nach Norden hin leicht an-

steigende Extertal, in dem der Mühlen-bach, die Landesstraße 772 und ein Wirt-schaftsweg verlaufen. Ursprünglich führ-ten beide Fahrtrichtungen der Autobahnüber einen gewölbeartigen Viadukt. Heuteverläuft die Fahrtrichtung Hannover überdas alte Bauwerk, für die FahrtrichtungRuhrgebiet wurde 1998 ein neues, schlan-kes Stahlbetontragwerk errichtet.

Der in den Jahren 1938/1939 errichteteViadukt hat eine Länge von 202,50 m undbesitzt gleichgroße Gewölbeöffnungenmit Stützweiten von 22,50 m. Die ge-samte Außenfläche des aus unbewehr-tem Beton bestehenden Bauwerkes wurdemit einer Werksteinverblendung aus Mu-schelkalk verkleidet. Dabei erhielt die An-sichtsfläche ein bossiertes, unregelmäßi-ges Schichtmauerwerk, die Gewölbebö-gen wurden durch radial angeordneteSteine deutlich betont. Das nach oben hinabschließende Gesimsband wurde mitAusnahme des westlichen Widerlagersdurch auskragende, speziell profilierteeinzelne Steine markant gestaltet undstrukturiert. Alle diese Maßnahmen verlei-hen der Brücke ein ansprechendes Äuße-res in der Landschaft.

Der Viadukt zeugt mit seiner Gestaltungnoch heute von dem Wunsch der damali-

Talbrücke Exter (235 m)

Viadukt der Besonderheiten

gen Planer, Brücken in die Landschaft zuintegrieren und zu Kulturdenkmälern wer-den zu lassen. Dabei hatte sich in dieserZeit mehr und mehr die Form der monu-mentalen Steinbogenbrücken durchge-setzt, da sie an die großen Baumeister derVergangenheit erinnern sollten. Hinzuge-zogene Architekten unterstützten damalsdie Arbeit der Ingenieure der Reichsauto-bahndirektionen, so auch in der Planungs-phase der Extertalbrücke.

In der jüngeren Geschichte des Bauwerkssind drei Ereignisse hervorzuheben:

• 1963/1964 erste Verbreiterung desViaduktes durch eine aufgelegte Beton-platte auf 20,70 m. Die Außenseitenerhielten 0,75 m hohe Betonschutz-wände und Geländer. Der gestalterischeGesamteindruck blieb in vollem Umfangerhalten.

• 1991 Eintrag in die Denkmalliste alsZeugnis der „Reichsautobahnzeit“ zu-sammen mit dem benachbarten ViaduktFinnebach.

• 1997 schließlich Beginn des Ausbaus imZuge der sechsstreifigen Erweiterungder Autobahn.

Bei den Planungen für den Viadukt wur-den grundsätzlich zwei Lösungsvariantenin Betracht gezogen, wobei oberster Leit-satz war, das Erscheinungsbild der vor-

Gesamtansicht dereindrucksvollen

Steinbogenbrücke.Foto: Jäger, Bruchköbel

43

Maßnahmen

handenen Brücke auch weiterhin als ge-stalterische Dominante wirken zu lassen.

Die erste Variante, eine neue Fahrbahn-platte auf das vorhandene Tragwerk auf-zusatteln, wurde aus bautechnischen undästhetischen Gründen sehr bald aufgege-ben zugunsten der favorisierten Variante,ein separates Bauwerk neben dem beste-henden Viadukt zu errichten. Aufgrundder topografischen Gegebenheiten undder Bebauungssituation von Exter konntedas neue Tragwerk nur auf der Nordseitedes Viaduktes entstehen. Um aber auchvon Norden her eine Teilansicht auf dasalte Bauwerk zu ermöglichen, wurde dieneue Brücke im Abstand von 4 m zur vor-handenen errichtet und die Gradiente dernördlichen Richtungsfahrbahn um etwa0,55 m angehoben.

Die Planungen führtenschließlich zu einer elf-feldrigen Brücke von235,50 m Länge mitStützweiten von15,50m + 9 x 22,50 m+ 17,50 m. Die mas-sive, schlanke (1,0 mBauhöhe) Platte desÜberbaus hat weit aus-ladende Kragarme, dieohne Stegansatz ausder Platte herauswach-sen. In der Art einersog. Pilzdecke wurdedie Platte biegesteif mitden in der Flucht derGewölbepfeiler stehen-den Pfeiler verbunden.

Die Gestaltung von Pfeiler und Überbauerfolgte in enger Abstimmung mit denDenkmalbehörden.

Der Baugrund im Brückenbereich ist bis ingroße Tiefen weich und instabil. Am west-lichen Widerlager beispielsweise stehentragfähige Schichten erst in einer Tiefevon 31,5 m an. Aus diesem Grund war fürdie Unterbauten eine Pfahlgründung mitbis zu 33 m langen Pfählen erforderlich. Nach Fertigstellung des neuen Bauwerkswurde der vorhandene Viadukt umfas-send instand gesetzt. Dabei wurde diealte Betonfahrbahnplatte bis zur Ober-kante des Füllbetons entfernt und durcheine neue Platte ersetzt. Darüber hinauserhielt die Brücke eine transparente Lärm-schutzwand.

Neue und alteArchitektur har-monisch vereint;Detail (unten).Fotos (2): Kiepker,Lengerich

Rahmstorf& Engels

Lemgoer Straße 2032756 Detmold

Telefon (0 52 31) 30 99-0Fax (0 52 31) 30 99-20

Ingenieurbüro für BauwesenPlanung · Statik · KonstruktionInhaber: Dipl.-Ing. Udo Engels

� Prüfingenieur für Baustatik

� Staatlich anerkannter Sachverständigerfür Prüfung von Standsicherheit und Brandschutz

� Beratender Ingenieur IkBauNW

� Staatlich anerkannter Sachverständigerfür Schall- und Wärmeschutz

Die A2 in Niedersachsen

48

Zum Geleit

Die Bundesautobahn A 2 ist die bedeu-tendste West-Ost-Verbindung für den

Straßenverkehr im Herzen Europas. Sieführt auf 155 Kilometern durch Nieder-sachsen: Von Kleinenbremen an der Lan-desgrenze zu Nordrhein-Westfalen bisHelmstedt an der sachsen-anhaltinischenLandesgrenze.

Seit der politischen und wirtschaftlichenÖffnung Europas ist Niedersachsen durchsie zur Drehscheibe der Wirtschafts- undVerkehrsströme in Europa geworden.

Ich freue mich, dass Planung und Ausbaudieser internationalen Verkehrsader aufsechs Fahrstreifen in nur knapp zehn Jah-ren vollendet wurden. Denn der Ausbauder A 2 war eine gewaltige Aufgabe unterenormem Zeitdruck.

Im Jahr 2000 wird die A 2 im besonderenBlickpunkt der Öffentlichkeit stehen: Am1. Juni 2000 wird die erste Weltausstel-lung in Deutschland in Hannover eröffnet.Die Besucher der EXPO 2000 aus Ost undWest werden diese Hauptanfahrtroute nut-

49

Zum Geleit

Dr. Peter Fischer

Niedersächsischer Minister für Wirtschaft,Technologie und Verkehr

zen, um zum Ausstellungsgelände zu gelangen.

Zusätzlich zu dieser internationalen Bedeutung ist der Ausbau der A 2 ein ent-scheidender Bestandteil der Verkehrspro-jekte Deutsche Einheit. Für die ehemalsabseits gelegenen niedersächsischen Re-gionen des früheren Zonenrandgebieteseröffnet die ausgebaute A 2 neue Chan-cen und Perspektiven.

Unvergessen bleibt, welch stürmische, janahezu dramatische Verkehrsentwicklungdie Öffnung der innerdeutschen Grenzeim Jahr 1989 auslöste. Schlagartigschnellte das Verkehrsaufkommen in dieHöhe. Die Folgen dieser Entwicklung wur-den noch dadurch verstärkt, dass eingroßer Teil dieser abschnittsweise aus derVorkriegszeit stammenden Autobahnkeine Standspur besaß. Staumeldungenwaren an der Tagesordnung.

Niedersachsen hat nicht tatenlos zugese-hen und dem Ausbau der A 2 von Anfangan höchste Priorität zuerkannt. Die Pla-nung wurde zügig durchgeführt, die er-forderlichen Planfeststellungsbeschlüssein einem kurzen Zeitraum erreicht und einstraff konzipierter Bauablauf sicher-gestellt.

Allein mit gutem Projektmanagement undkonzentrierter Entscheidungskompetenzwar dieses Ergebnis nicht zu erreichen.Als unverzichtbare Zutaten für dieses Er-folgsrezept haben sich aus meiner Sichterwiesen:

– frühzeitige Beteiligung und Informationder Bürger und ihrer Repräsentanten,

– konsequente Einbindung von Natur-schutzverbänden und Bürgerinitiativen,

– direkte offene und umfassende Abstim-mung in arbeitsbegleitenden Ausschüs-sen.

Der Engpass A 2 gehört nun glücklicher-weise der Vergangenheit an. Grundsätz-lich gibt es damit wieder „Freie Fahrt“ aufdieser Strecke.

Allen, die bei diesem Projekt mitgewirkthaben, danke ich für ihr Engagement, diekonstruktive Mitarbeit, Zielstrebigkeit undden Gestaltungswillen sowie die Entschei-dungsfreude.

Den Verkehrsteilnehmern wünsche ich aufdieser Route durch Niedersachsen allzeitzügige und sichere Fahrt.

50

Maßnahmen

Gut 155 km der BAB A2 führen durchdas Land Niedersachsen. In Bezug

auf Planung und Baugeschehen zur sechs-streifigen Erweiterung sind zwei Teil-strecken zu unterscheiden:

1. Für den Abschnitt westlich des Auto-bahnkreuzes (AK) Hannover-Ost bis zurLandesgrenze Niedersachsen/Nordrhein-Westfalen (69,9 km) gehen die Planungenund die ersten Baumaßnahmen zurück indie 70er Jahre.

2. Anfang der 90er Jahre rückte der Ab-schnitt östlich des AK Hannover-Ost biszur Landesgrenze Niedersachsen–Sach-sen-Anhalt (85,3 km) in das Zentrum desInteresses. Aus einer von Grenzkontroll-stellen unterbrochenen Transitstrecke warnun eine der wichtigsten und meistbefah-renen West-Ost-Achsen geworden. DieAufnahme der A 2 zwischen Hannoverund Berlin in den Katalog der Verkehrs-projekte Deutsche Einheit (VDE) war einelogische Konsequenz (siehe S. 18 ff.).

Diese aufgrund historischer Ereignisseund der damit zusammenhängenden poli-tischen Willensbildung vorhandenen Un-terschiede sind jedoch weder für den heu-tigen Benutzer der Autobahn noch für dieStädte und Gemeinden im Nahbereich vonBelang. Entscheidend ist: Die Realisierungder Gesamtmaßnahme bedeutet einenachhaltige Verbesserung der Verkehrs-infrastruktur in Niedersachsen, von derAutofahrer, Anlieger, Wirtschaft und Um-welt profitieren. Die wesentlichen Aufga-benstellungen zur technischen Umset-zung waren in beiden Abschnitten gleich.• Grunderneuerung der A2 und Erweite-

rung auf sechs Fahrstreifen (plus Stand-streifen) mit Regelquerschnitt 37,5.

• Den aktuellen technischen und verkehr-lichen Erfordernissen entsprechenderAus- und Umbau aller Anschlussstellen,Autobahndreiecke und -kreuze.

• Um- bzw. Neubau aller Brückenbau-werke.

• Umsetzung eines Rastanlagenkonzep-tes.

Nachhaltige Verbesserungder Verkehrsinfrastruktur

• Aufrechterhaltung einer vierstreifigenVerkehrsführung während der gesamtenBauzeit.

� BautechnikDer frostsichere Gesamtaufbau der Fahr-bahn beträgt mind. 80 cm und setzt sichwie folgt zusammen:• 4 cm Splittmastixasphalt bzw. • 4 cm offenporiger Asphaltbeton auf Ab-

dichtungsschicht• 8 cm hochstandfester Asphaltbinder • 22 cm Asphalttragschicht• 15 cm ungebundene Tragschicht aus

Brechkorngemisch und• 31 cm ungebundene Tragschicht aus

Rundkorngemisch bzw. anderen Mate-rialien.

Insgesamt fielen ca. 1,4 Mio. m3 Ausbau-material an (das entspricht einem Würfelvon 112 m Kantenlänge), das überwie-gend in den ungebundenen Tragschichtenund mit möglichst hohen Anteilen vonAusbauasphalt in den Asphalttragschich-ten wiederverwendet wurde.

Aus Lärmschutzgründen ist auf einerStreckenlänge von rund 85 km eine offen-porige Asphaltdeckschicht (2,8Mio. m2 )eingebaut worden. Dabei wurde ein Mate-rial mit 22 % Hohlraumgehalt gewählt, umeine möglichst lange Nutzungsdauer so-wohl in lärmtechnischer als auch in bau-technischer Hinsicht zu erreichen. Die

Eine vierstreifigeVerkehrsführung

wurde währendder gesamtenBauphase auf-rechterhalten.

51

Maßnahmen

TU Braunschweig hat begleitende labor-technische Untersuchungen im Zusam-menhang mit dem Einbau der offenpori-gen Asphaltdeckschichten durchgeführt,deren Ergebnisse umgehend in die Praxisumgesetzt werden konnten.

In den verschiedenen Baulosen wurdenoffenporige Asphaltdeckschichten mit unterschiedlichen Bindemittelsorten(gummimodifizierte Bindemittel, hoch-polymermodifizierte Bindemittel) und mitunterschiedlichen Mineralstoffen mit ho-her Polierresistenz (überwiegend Gabbround Quarzporphyr) ausgeführt. Es sindhohe Bindemittelgehalte notwendig, umdie Mineralstoffe zu verkleben und da-rüber hinaus hohe Bindemittelfilme aufden Mineralstoffen zu erzielen, um so einvorzeitiges Altern der Asphaltdecke zuverhindern.

Neben der lärmmindernden Wirkung hatder offenporige Asphalt den positivenEffekt, dass das Oberflächenwasser inner-halb der Deckschicht in den offenen unduntereinander verbundenen Poren schnellabgeführt wird. Dadurch werden die Was-serfilmdicken auf der Fahrbahn verrin-gert, die Gefahr von Aquaplaning undSprühfahnenbildung wird gemindert undbei Nacht werden störende Lichtreflexio-nen entgegenkommender Fahrzeuge ver-mieden.

� Verkehrsbeeinflus-sungsanlagen

Bereits 1993 wurde zwischen dem Auto-bahnkreuz Wolfsburg-Königslutter undder Anschlussstelle Helmstedt in beidenRichtungen eine Verkehrsbeeinflussungs-anlage (VBA) in Betrieb genommen, umdas nach Öffnung der innerdeutschenGrenze dramatisch gestiegene Verkehrs-aufkommen bewältigen zu können. Die-ser ca. 26 km lange Streckenabschnitthatte keine Standstreifen und war wegender vielen Verkehrsunfälle besondersstauanfällig.

Die Verkehrsbeeinflussungsanlage be-wirkte eine Homogenisierung des Ver-kehrs und eine Senkung der Unfallzahlen.Durch die Anzeige „Lkw-Überholverbot“beim Erreichen bestimmter Grenzwertewar es außerdem möglich, die Leistungs-fähigkeit der Strecke zu steigern. Im Rah-men der sechsstreifigen Erweiterung derA 2 wurde die Anlage den neuen Verhält-nissen angepasst. Die Kosten hierfür be-tragen 8,6 Mio. DM.

Eine weitere VBA im westlichen Abschnittder A2 wurde zwischen der Anschluss-stelle Rehren und dem AutobahnkreuzHannover-Buchholz in Richtung Hannover,sowie zwischen dem Autobahnkreuz Han-nover-Buchholz und der AnschlussstelleWunstorf-Luthe in Richtung Dortmund er-stellt. Das besonders hohe Verkehrsauf-kommen während der CEBIT, Industrie-messe und EXPO 2000 wäre ohne eindynamisches Verkehrslenkungssystemnicht zu bewältigen.

Für die 40 Verkehrszeichenbrücken,127 Wechselzeichengeber, 85 Radar-detektoren, 50 Induktionsschleifen und40 Streckenstationen wurden ca. 10 Mio.DM ausgegeben.

Die Asphaltdeck-schicht der Fahr-bahn wird aufge-bracht.Fotos (2): Niedersächs.Straßenbauverwaltung

52

Maßnahmen

Nicht weniger als 219 Autobahn-brücken bzw. Überführungsbauwerke

(132 Bauwerke liegen östlich des AK Han-nover-Ost, 87 Bauwerke westlich davon),mussten im Zuge des Autobahnausbauserneuert werden. Darüber hinaus erfor-derte die Verbreiterung Stützwände undHangsicherungen von erheblichen Abmes-sungen. Dabei stellte die Notwendigkeit,vierstreifigen Verkehr in allen Bauzustän-den zu gewährleisten, hohe Anforderun-gen an Planung und Bau. Bei der Wahl derVerbreiterungskonzepte wurde auch da-rauf geachtet, möglichst wenig zusätzli-ches Gelände in Anspruch zu nehmen.Das wiederum verursachte besonders beiaufgeweiteten Unterführungen schwierigeund aufwendige Baubehelfe. Aus Kosten-gründen wurden mit wenigen AusnahmenBehelfsbrücken vermieden.

Die konstruktiven Ingenieurbauwerke ent-sprechen in Niedersachsen den Land-schaftstypen, die die A 2 hier durchläuft:Wesergebirge, Hügellandschaft und be-reichsweise städtisch geprägtes Flach-land.

� WesergebirgeIm Wesergebirge überwinden die in denJahren 1936 bis 1940 erbauten Bogenrei-henbrücken aus heimischem Sandsteinenge Seitentäler bzw. langgezogene Tal-mulden. Ziel war es seinerzeit u. a., derLandschaft angepasste Bauwerke zu er-richten, ortstypische Baustoffe zu verwen-den und die heimische Steinindustrie zufördern. Diese imposanten Bauwerke prä-gen das Landschaftsbild und haben heuteden Status von Baudenkmälern.

Die Ausbaukonzeption wurde so gewählt,dass die Bogenreihen erhalten bliebenund jetzt nur noch eine Richtungsfahr-bahn zu tragen haben. Zur Entlastung derGewölbe trägt ein Plattenbalken-Überbauvorwiegend lotrechte Lasten über Aufla-gerträger in die Pfeiler ab. Die Stirnmau-ern wurden bis unter die Kragplatte hoch-gezogen, damit von der Talseite aus der

optische Eindruck der Brücke nicht verän-dert wird. Auf der Hangseite wurde für die zweiteRichtungsfahrbahn ein neuer Überbau inmoderner Konstruktion als Hohlkastenerstellt, dessen Pfeiler jeweils hinter denGewölbepfeilern angeordnet sind. DieHöhenlage und die Konstruktionshöhedes neuen Überbaus ist so gewählt, dassdieser von der Talseite aus gesehen durchdie Gewölbebrücke verdeckt ist. Die Pfei-ler der neuen Bauwerke wurden mit demgleichen Naturstein verblendet, der auch1936 verwendet wurde.

Die über die A2 hinwegführenden Bogen-brücken, die für den Verkehrsteilnehmeroptisch besonders in Erscheinung treten,wurden erhalten, wo dies durch die Tiefer-legung der Trasse möglich war. Andern-falls wurden sie durch Bogenbrücken mo-derner Konstruktion ersetzt, so dass dieoptischen Merkzeichen insbesondere in

den Kuppender Auto-bahn erhal-ten blieben.Bei der Ver-breiterungder Auto-bahn muss-ten zurTrasse hineinfallendeHänge in

Gestaltungskonzeption für Ingenieur

Talbrücke Ölber-gen: perfekter

Einklang des Bau-werks mit derumgebendenLandschaft.

53

Maßnahmen

großem Umfang durch Stützwände gesi-chert werden, da diese aus landschafts-pflegerischen Gründen nicht in dem erfor-derlichen Umfang abgetragen werdendurften. Es wurden hier bis zu 15 m hoheund 500 m lange mit bis zu 40 m langenAnkern rückverankerte Stützwände erfor-derlich. Diese sind durch etwa 5 m hoheBermen gegliedert, die bepflanzt werden. Die Wände selbst wurden mit Natursteinbzw. – als sich hier die technische Mög-lichkeit ergab – mit natursteingleichemKunststein verblendet, um die Verbindungzur Landschaft zu gewährleisten.

� Hügelland, FlachlandIm weiteren Verlauf der A 2 dominierendie Bauwerke einer Hügellandschaft bzw.des Flachlandes. Vorwiegend wurden hierPlatten- und Plattenbalkenbrücken fürÜber- als auch Unterführungen ausge-führt. So queren bis zu 500 m lange, viel-feldrige Spannbetonplattenbalken die fla-chen Flussauen von Fuhse, Schunter undOker.

Um dem Autobahnbenutzer die Orientie-rung zu erleichtern, wurden die Bauwerkebereichsweise unterschiedlich gestaltet.Hierbei dominiert das technische Kon-zept; die Gestaltung wird durch Variatio-nen dieses Konzepts und ggf. durch un-auffällige Applikationen bewirkt.

bauwerke

� Kopplungvon Überbauten

Besondere technische Konzepte waren beizwei Talbrücken im Bereich Helmstedt er-forderlich. Hier waren um 1985 zweimehrfeldrige Bogenbrücken durch Hohl-kastenüberbauten mit ca. 35 m Stütz-weite ersetzt worden, weil die zwei Fahr-streifen je Richtungsfahrbahn ohne Stand-streifen den Anforderungen des Verkehrsnicht genügten. Die Hohlkästen warenjeweils für einen halben Regelquerschnitt(RQ) 29 ausgeführt. Der sechsstreifigeAusbau der A2 musste wegen der Bebau-ung nach Norden erfolgen.

Es gab zwei Alternativen:1. Beseitigung der fast neuen Bau-

substanz und Neubau der Brückenfür beide Richtungsfahrbahnen

2. Benutzung der vorhandenen Brückenfür die Richtungsfahrbahn Berlin undNeubau einer Brücke für die Richtungs-fahrbahn Hannover.

Die Entscheidung fiel aus wirtschaftlichenGründen zugunsten der zweiten Alterna-tive. Für die Herstellung einer annäherndebenen Fahrbahntafel musste durch He-ben und Kippen eines Überbaus die Ver-bindung der beiden Überbauten mittelseines Koppelelements unter den Krag-plattenspitzen ermöglicht werden. Vorge-spannte Bolzen verbinden dieses Elementmit den Kragplatten.

Überführungs-bauwerke ent-sprechend demGestaltungskon-zept: AbschnittWest (oben),Abschnitt Ost(unten).Fotos (4): Niedersächs.Straßenbauverwaltung

54

Maßnahmen

Bereits im Jahre 1975 hatte das damaligeBundesministerium für Verkehr demsechsstreifigen Ausbau der A 2 im RaumHannover zugestimmt. Nicht nur wegender erforderlichen Grunderneuerung desFahrbahnaufbaus, sondern auch wegender erwarteten erheblichen Zunahme derVerkehrsmenge auf über 100.000 Kfz/24hwar diese Maßnahme unbedingt erforder-lich. So wurde schon 1977 mit dem Bauim Streckenabschnitt Autobahnkreuz Han-nover-Ost bis östlich der AnschlussstelleBothfeld begonnen. Mit dem Ausbau derAS Herrenhausen konnte der letzte Ab-schnitt der A2 im Raum Hannover 1993abgeschlossen werden.Die Vereinigung der beiden deutschenStaaten brachte dann einen sprunghaftenAnstieg der Verkehrsmengen auf der A2.Aus diesem Grunde und im Hinblick aufdie EXPO 2000 in Hannover entschieddas BMV 1996, neben den bereits begonnenen bzw. fertiggestell-ten Teilabschnitten auch die restlichen Strecken bis zurLandesgrenze Nordrhein-Westfalen/Niedersachsenbis Ende 1999 sechsstreifigauszubauen.

Die Autobahn A 2 zieht nichtnur den Durchgangsverkehr,sondern auch große Teile desZiel- und Quellverkehrs, insbe-sondere Berufspendler, und denregionalen Wirtschaftsverkehr imGroßraum Hannover auf sich. Fürdiese Verkehrsarten ist eine möglichstdichte Verknüpfung mit dem nachgeord-neten Straßennetz außerordentlich wich-tig. Deshalb wurden die elf vorhandenenAnschlussstellen und herausragende Ab-schnitte des untergeordneten Straßennet-zes verkehrsgerecht ausgebaut.Besonders umfangreiche Baumaßnahmenergaben sich dabei an der AS Hannover-Langenhagen mit dem Anschluss derB522 und des Flughafens Hannover-Lan-genhagen sowie an der AS Hannover-Her-renhausen mit dem Anschluss der B 6. ImBereich der AS Herrenhausen musste

1. Abschnitt (69,9 km)

Von der Landesgrenze NRW/NIzum AK Hannover-Ost (A2/A7)

außerdem der Ausbau des parallel zur A2verlaufenden Mittellandkanales berück-sichtigt werden. Die AS Lauenau mussteverlegt werden, um die gleichzeitig mitdem A2-Ausbau erstellte OrtsumgehungApelern (B 442) verkehrsgerecht mit derAutobahn zu verknüpfen.

Eine in technischer und gestalterischerHinsicht schwierige und reizvolle Aufgabestellte die Planung der Erweiterung der

55

Maßnahmen

Die Maßnahmeim Überblick

Länge: 69,9 km

Autobahn-kreuz: Hannover-Buchholz

(A 2/ A 37)

Autobahn-dreieck: Hannover-West

(A 2/A 352)

Anschluss-stellen: – Bad Eilsen

– Rehren– Lauenau– Bad Nenndorf– Wunstorf-Kolenfeld– Wunstorf-Luthe– Garbsen– Hannover-Herrenhausen– Hannover-Langenhagen– Hannover-Bothfeld– Hannover-Lahe

Bauwerke: – 53 Autobahnbrücken,darunter die TalbrückenKleinenbremen (180 m),Schermbeck (180/230m),Luhden (230 m),Arensburg (570 m),Ölbergen (200 m)

– 34 Überführungs-bauwerke

Besonder-heiten: – 3 T+R-Anlagen

„Bad Eilsen“, „Auetal“„Garbsen“

– 7 PWC-Anlagen– 21,6 km Lärmschutz-

anlagen– 39 km offenporige

Asphaltdecke– 52 km Verkehrsbeeinflus-

sungsanlagen

Flächen-bedarf: 63 ha Trasse und Anlagen

83,5 ha Ausgleichs- undErsatzmaßnahmen27,8 ha Gestaltungsmaß-nahmen

Bauzeit: Aug. 1977–Nov. 1999

Gesamt-kosten: 1,014 Mrd. DM

großen Talbrücken Kleinenbremen (Fertig-stellung erst nach 2000), SchermbeckA und B, Luhden, Arensburg und Ölber-gen dar, deren historisches Erscheinungs-bild als mehrfeldrige Bogenbrücken erhal-ten bleiben sollten. Insgesamt müssen imZuge des Ausbaues der 69,9 Autobahn-kilometer 53 Autobahnbrücken denneuen Anforderungen gemäß erweitert,34 Überführungsbauwerke abgebrochenund neu gebaut werden.

56

Maßnahmen

� Organisationund Bauablauf

Das Vorhaben wurde in etlichen Plan-feststellungsverfahren rechtlich abgesi-chert. Die Vergabe der Bauleistungen er-folgte fachbezogen in kleineren Baulosen.Dieses Verfahren ermöglichte auch klei-nen und mittleren Unternehmen die Teil-nahme am Wettbewerb und sicherte sozahlreiche Arbeitsplätze im regionalenBaugewerbe.

Wie eingangs erwähnt, haben die Arbeitenim Großraum Hannover 1977 begonnen,1999 wurden sie auf dem letzten Teil-stück im Bereich der Talbrücke Ölbergenvorläufig abgeschlossen. Auf einigen klei-nen Restabschnitten wird der Ausbaunach 2000 vervollständigt. Die beidsei-tige Tank- und Rastanlage Auetal und diebeidseitige PWC-Anlage Bad Nenndorf/Barsinghausen werden noch vor Beginnder EXPO im Juni 2000 fertiggestellt sein.Die Talbrücke Kleinenbremen kann erstnach der Weltausstellung für die Aufnah-me einer verbreiterten Fahrbahn ausge-

baut werden; eine sechsstreifige Ver-kehrsführung während der EXPO ist den-noch gewährleistet.

� Rasten und ServiceEin Defizit der A 2 bestand vor ihrem Aus-bau darin, dass die vorhandenen Rastan-lagen und Parkplätze nur über eine unzu-reichende Kapazität an Stellplätzen – be-sonders für LKW – verfügten. Mit demAusbau wurde das erforderliche Angebotgeschaffen. So wurden die beidseitigenParkplätze bei Bad Nenndorf/Barsinghau-sen neu gebaut, die über 88 Lkw- und154 Pkw-Stellplätze verfügen.Ferner wurden die beidseitigen Tank- undRastanlagen Garbsen und Auetal-Süd aus-gebaut sowie an der RichtungsfahrbahnHannover–Dortmund die Tank- und Rast-anlage Auetal-Nord neu erstellt. Damitstehen nach Abschluss der Arbeiten fürdie Autofahrer in diesem Streckenab-schnitt insgesamt über 400 Lkw-/Bus-Stellplätze, mehr als 750 Pkw-Stellplätzeund besondere Stellplätze für Körperbe-hinderte zur Verfügung.

57

Maßnahmen

� LärmschutzZur Minderung der von der Autobahnausgehenden Lärmemission wurden wir-kungsvolle Maßnahmen ergriffen. Sowurde auf einigen Teilstrecken mit einerGesamtlänge von 39 km eine lärmmin-dernde offenporige Asphaltdecke einge-baut, um in diesen Bereichen sehr auf-wendige aktive Lärmschutzmaßnahmenentweder zu vermeiden oder deren Di-mension zu reduzieren.Dennoch waren auf einer Länge von ins-gesamt 21,6 km Lärmschutzwände bzw.Wälle oder Kombinationen aus beidemund Steilwälle mit Höhen zwischen 4 m

� GewässerschutzIm westlichen Bereich zwischen der Lan-desgrenze zu NRW und Bad Nenndorfdurchquert die A2 auf 8,2 km das Heil-quellenschutzgebiet Bad Nenndorf unddas Trinkwasserschutzgebiet Riesbachtal.Ausserdem wird das Heilquellenschutzge-biet Bad Eilsen mit dem hierin gelegenenVorfluter für die Autobahnentwässerungtangiert. Deshalb wurden neben Abdich-tungen und Betonschutzwänden in denSchutzgebieten auf ganzer Abschnitts-länge Regenrückhaltebecken mit Leicht-stoffabscheidern (insgesamt 27 Anlagen)gebaut.

Gestaltungsva-rianten für Lärm-schutzwände.Fotos (3): ArchitektenRunge, Vorrink, Wagner,Hannover

und 7 m erforderlich. Bei Garbsen muss-ten auf 4,9 km Länge aktive Maßnahmenu.a. mit einer Wall/Wand-Kombination so-gar bis zu 9 m Höhe aufgestellt werden.Die Lärmschutzwände auf den Talbrücken(Sandstein-Bogenbrücken) im Bereich derAufstiegsstrecke zum Wesergebirge west-lich von Bad Eilsen wurden aus Gründendes Denkmalschutzes transparent gestal-tet und auf eine Höhe von 3 m begrenzt.

58

Maßnahmen

Die 1991 von der damaligen Bundes-regierung getroffene Entscheidung, denAusbau der A 2 vom AK Hannover-Ost bisBerlin in den Katalog der VerkehrsprojekteDeutsche Einheit (VDE Nr. 11) aufzuneh-men, bedeutete für die Straßenbauverwal-tung in Niedersachsen eine besondere

2. Abschnitt (85,3 km)

Vom AK Hannover-Ostzur Landesgrenze NI/ST

zur Verfügung stehenden Mittel erst nach2000 gebaut werden. Dieser Abschnittwird während der Expo 2000 unter Ver-wendung der Standstreifen sechsstreifigmarkiert, so dass keine Einschränkungendes Verkehrsflusses zu erwarten sind.

Die Autobahn verläuft im vorliegendenAbschnitt am südlichen Rand der nord-

Herausforderung. Es galt, die sechsstrei-fige Erweiterung der 85,3 km langenStrecke zwischen dem AutobahnkreuzHannover-Ost und der Landesgrenze zuSachsen-Anhalt unter Anwendung desVerkehrswegeplanungsbeschleunigungs-gesetzes in kürzester Zeit zu planen undumzusetzen.

Der weitaus größte Teil der Maßnahmen,nämlich 80 km, wurde in den Jahren 1994bis 1999 in Verantwortung des Straßen-neubauamtes Braunschweig bzw. des Au-tobahnneubauamtes Hannover realisiert.Im Durchschnitt wurden pro Jahr gut 13 km sechsstreifig fertiggestellt. Rund 5 km können wegen der Begrenzung der

Rasten undErholen im

neuen Rasthof„Lehrter See“.Foto: Niedersächs.

Straßenbauverwaltung

59

Maßnahmen

Die Maßnahmeim Überblick

Länge: 85,3 km

Autobahn-kreuze: – Hannover-Ost (A 2/A 7)

– Braunschweig-Nord(A 2/A 391)

– Wolfsburg (A 2/A 39)

Anschluss-stellen: – Lehrte

– Lehrte-Ost– Hämelerwald– Peine– Peine-Ost– Braunschweig– Braunschweig-Hafen– Braunschweig-Flughafen– Braunschweig-Ost– Königslutter– Rennau– Helmstedt-West– Helmstedt-Zentrum– Helmstedt-Ost

Bauwerke: 102 Autobahnbrücken,darunter 6 Bauwerke mitmehr als 100 m Länge30 Überführungsbauwerke

Besonder-heiten: 4 T+R-Anlagen

– „Lehrter See“ (einseitig)– „Zweidorfer Holz“

(beidseitig)– „Helmstedt“ (einseitig)– „Lappwald“ (einseitig)3 PWC-Anlagen65 km Lärmschutzanlagen46 km offenporige Asphaltdecke 26 km Verkehrsbeeinflus-sungsanlage

Flächen-bedarf: 105 ha Trasse und Anlagen

785 ha Ausgleichs- undErsatzmaßnahmen154 ha Gestaltungs-maßnahmen

Bauzeit: Juni 1994–November 1999

Gesamt-investition: 1,34 Mrd. DM

deutschen Tiefebene und weist wederbesonders enge Radien noch problema-tische Steigungsstrecken auf. Allerdingsist dieser Raum in vielen Teilabschnittenempfindlich in Bezug auf die Belange desNaturschutzes und der Landschaftspflege.Dementsprechend schwierig gestaltetesich mitunter die planerische Abwägungzwischen verkehrlichen, technischen,wirtschaftlichen und umweltbezogenenBelangen. So ergaben sich beispielsweiserelativ kleine Abschnitte mit jeweils unter-

schiedlichen Verbreiterungskonzepten(symmetrische, einseitige bzw. abge-setzte Verbreiterung).

Die Kapazitäten für Parken und Rastenwurden erheblich ausgeweitet. Demfrüheren Angebot von 565 Parkplätzen(406 Pkw + 159 Lkw) stehen nachAbschluss der Arbeiten 1.480 Parkplätze(840 Pkw + 640 Lkw) gegenüber. Im vor-liegenden Abschnitt wurden insgesamt132 Brücken (davon sechs Bauwerke miteiner lichten Weite von mehr als 100 m)neu gebaut. Längstes Bauwerk mit 507 mist die Scheppau-Schunterbrücke westlichder Anschlussstelle Königslutter.

60

Maßnahmen

Vor Beginn des sechsstreifigen Ausbausgab es im Zuge dieses Abschnitts der A2nur im Bereich von Lehrte eine Lärm-schutzwand. Nach Abschluss der Maßnah-me wird es auf insgesamt 65 km LängeAnlagen für den aktiven Lärmschutz ge-ben (Wälle, Wände oder Wall-/Wandkombi-nationen). Durch Wahl verschiedener Ma-terialien, besondere Formen und gezielteFarbgebung ist es gelungen, Eintönigkeitzu vermeiden und Kraftfahrern wie Anlie-gern ein ansprechendes Bild zu vermit-teln. Dabei ist es gelungen, durchgeschickte Anordnung von Standardmate-rialien die Kosten der Wände unter demDurchschnittspreis in der BundesrepublikDeutschland zu halten.

� Verkehrsentwicklung

Ein Blick auf die Verkehrsentwicklung inden zurückliegenden 15 Jahren und aufdie Prognosezahlen für das Jahr 2010 un-terstreicht die Notwendigkeit des sechs-streifigen Ausbaus der A2.

Durch die Realisierung der Maßnahmewird nicht nur ein weitgehend störungs-freier, sicherer und emissionsarmerBetrieb auf der Autobahn gewährleistet,sondern auch eine deutlich bessere Er-reichbarkeit der wichtigen niedersächsi-schen Wirtschaftsstandorte wie Peine undSalzgitter mit ihren Stahlwerken oder derRaum Braunschweig und auch Wolfsburgmit dem VW-Werk. Um die verkehrlicheInfrastruktur im Nahbereich der A2 zuoptimieren, wurden vier Anschlussstellen

Abschnitt 1985 1995 2010

AK Hannover-Ost– Pkw 27.900 Pkw 66.400 Pkw 95.000Braunschweig-Ost Lkw 5.200 (18,6 %) Lkw 11.900 (17,9 %) Lkw 15.000 (15,8 %)

Braunschweig-Ost– Pkw 16.700 Pkw 62.700 Pkw 99.000Landesgrenze NI/ST Lkw 7.000 (22 %) Lkw 12.700 (18,6%) Lkw 16.000 (16,2 %)

Entwicklung der durchschnittlichen Verkehrsbelastung(DTV: Pkw bzw. Lkw in 24 h)

neu gebaut, zwei erweitert und eine ver-kehrsgerecht umgebaut.

Und nicht zuletzt die Fremdenverkehrs-wirtschaft in zahlreichen Städten undRegionen gewinnt durch den Ausbau derA 2, da die touristischen Ziele jetzt leich-ter und schneller zu erreichen sind:• die Landeshauptstadt Hannover mit

ihren städtebaulichen, landschaftlichenund kulturellen Besonderheiten,

• Hildesheim (über die A39 und A7) mitseinen über tausend Jahre alten bedeut-samen Bauwerken,

• die Region Südheide in der UmgebungGifhorn,

• die Stadt Braunschweig mit ihren diebesondere geschichtliche Tradition do-kumentierenden Sehenswürdigkeiten,

• die Stadt Wolfenbüttel und der Westharzüber die BAB A391/395 mit Goslar undHarzburg,

• der Raum Helmstedt, Königslutter, mitLappwald, Dorm und Elm und den ge-schichtsträchtigen Bauwerken.

� Organisationund Bauablauf

Wegen der besonderen Priorität wurde beider Niedersächsischen Straßenbauverwal-tung als besondere Organisationseinheiteine Projektgruppe mit umfassenden Ent-scheidungskompetenzen eingerichtet, dieihre Arbeit 1991 aufnahm. Unter weitge-hender Einschaltung von Ingenieurbürosgelang es sehr schnell, verkehrsgerechte,technisch und wirtschaftlich vertretbare

61

Maßnahmen

Baukonzepte zu erarbeiten, die von derüberwiegenden Zahl der Betroffenen mit-getragen wurden und die auch in denneun Planfeststellungsbeschlüssen im wesentlichen bestätigt werden konnten.

• Bereits im April 1994 lagen die Plan-feststellungsunterlagen für die gesamteVDE-Strecke (85,3 km) vor, der letztePlanfeststellungsbeschluss erging am20. Februar 1996.

• Der Erwerb der erforderlichen Grund-stücke wurde durch sieben Zweckflur-bereinigungsverfahren begleitet.

• Die Vorgabe, während der gesamtenBauzeit in jeder Fahrtrichtung ständigzwei Fahrstreifen zur Verfügung zu stel-len, wurde grundsätzlich erfüllt.

• Die oben erwähnten häufigen Über-gänge von einer Verbreiterungsrichtungzur anderen erschwerten den Bauablaufund machten zahlreiche Wechsel derVerkehrsführung erforderlich.

• Den Verkehrsteilnehmern verlangteganz besonders die komprimierte Bau-tätigkeit seit 1996 außergewöhnlicheAufmerksamkeit und Geduld ab. ImJahre 1997 erreichte der Umfang desBaugeschehens (gleichzeitig auf derA2 eingerichtete Baustellen) den Höhe-punkt mit einer aufsummierten Gesamt-länge aller Baustellen von ca. 57 km.Wegen der Vorgabe „Gesamtfertigstel-lung Ende 1999“ (EXPO 2000) war eineEntzerrung nicht möglich.

• Durch Beschleunigungsanreize sowohlim Rahmen von Ausschreibungen alsauch über Nachtragsangebote währendder Baudurchführung konnten in etli-chen Abschnitten die vorgegebenen Ter-mine sogar noch unterschritten werden.

• Bei der Entwicklung der bautechnischenKonzepte wurde besonderer Wert da-rauf gelegt, in größtmöglichem Umfangdie Materialien der alten Fahrbahn wie-derzuverwenden (Recycling).

Hohes Verkehrs-aufkommen aufder A2 führte imBaustellenbereichhäufig zu langenStaus.

Entspanntes undzügiges Vorwärts-kommen auf dersechsstreifigenAutobahn.Fotos (2): Niedersächs.Straßenbauverwaltung

TEERBAU Ingenieurbau GmbHOebisfeldeGewerbegebiet West 739646 OebisfeldeTel.: (03 90 02) 82 80Fax: (03 90 02) 8 28 11

BW 31 – Unterführung der DB-Strecke Lehrte–Oebisfelde

VKE 1713/BAB A 2 – Brückenbauwerk 10/Brandenburg

Das Unternehmen präsentiert sich als ein Unternehmen derEurovia, als selbständige GmbH mit dem Schwerpunkt der Rea-lisierung von Vorhaben im Ingenieurbau, speziell im Brückenbau.An der Spitze des Unternehmens stehen junge Mitarbeiter mithohem Ausbildungsniveau. Die Mitarbeiter zeichnet ein großesEngagement und hohe Eigeninitiative aus. Von den insgesamt

235 Mitarbeitern sind 187 gewerbliche Mitarbeiter und 48 tech-nische bzw. kaufmännische Angestellte.Das Unternehmen verfügt über die Berechtigung für die Verar-beitung und Überwachung von B II-Beton auf der Grundlage derDIN 1045. Für die Qualitätsarbeit im Verarbeiten von B II-Betonwurde unserem Unternehmen das Gütezeichen verliehen. DasUnternehmen ist Mitglied im Deutschen Beton-Verein.Instansetzungsmaßnahmen werden im Rahmen der Mitglied-schaft in der „Gütegemeinschaft Erhaltung von Bauwerken e. V.“durchgeführt.Im Zertifizierungsaudit im Zeitraum vom 25. bis 27. 03. 1998konnte unser Unternehmen nachweisen, daß es nach einemfunktionierenden Qualitätsmanagement-System arbeitet. Vonder Deutschen Gesellschaft zur Zertifizierung von Management-systemen (DQS) wurde unserem Unternehmen das Zertifikatnach DIN EN ISO 9001 erteilt.

Ing. Franz Forster Gesellschaft m.b.H., Weyrer Straße 135A-3340 Waidhofen/Ybbs

Tel: 0043(0)7442/501-0 · Fax: 0043(0)7442/501-100

Deutschland: Colberg & Forster GmbH, Lehmkuhlenweg 5531224 Peine, Tel: 05171/7671-0, Fax: 05171/17817

Niederlassung Senden: Daimlerstraße 3948308 Senden, Tel: 02597/9608-0, Fax: 02597/9608-30

Lieferprogramm:• Schilderbrücken aus Stahl, Aluminium• Wechselverkehrszeichen für dynamische

Verkehrs- und Parkleitsysteme- Prismengeräte - Faseroptikgeräte

• Statische Beschilderung für Straßen, Autobahnen, Parkplätze

• Planung, Konstruktion und statische Berechnung• Montage und Fundamentierung

Verkehrstechnik

WWiirr eennttwweerrffeenn,, bbeerreecchhnneenn uunndd üübbeerrwwaacchheenn

E H S beratende Ingenieure für Bauwesen Dr.-Ing. Schmidt-Hurtienne – Dr.-Ing. Osteroth GmbH

Talbrücke Brunnental

34253 Lohfelden 99094 Erfurt 10119 Berlin 39108 Magdeburg 19053 SchwerinAm Alten Rathaus 5 Straße des Friedens 4 Zionskirchstraße 71 Winkelmannstraße 15b Graf- Schack-Allee 9Tel.: 05 61/9 50 88-0 Tel.: 03 61/2 20 56-0 Tel.: 0 30/44 37 16-0 Tel.: 03 91/7 34 78-21 Tel.: 03 85/5 57 45 43Fax: 05 61/9 50 88-99 Fax: 03 61/2 20 56-99 Fax: 0 30/44 37 16-15 Fax: 03 91/7 34 78-23 Fax: 03 85/55 54 15

Als beratende Ingenieure arbeiten wir seit 1964 im Brückenbau in der• Entwurfs- und Objektplanung• Tragwerksplanung• Statischen Prüfung• Bauüberwachung, Bauwerksprüfung• Instandsetzungsplanung, Bauunterhaltung

Unsere Leistungen für die A 2 in Niedersachsen:• Talbrücken Brunnental und Birkerteich

Bauüberwachung für Neubau Nord und Kopplung Fahrbahnen Süd• Bauwerke 166, 166a,168, 169, 170, 173, 173a und 174 – örtliche Bauüberwachung• Streckenbaulose 7.2n, 7.2s, 7.3 und 7.7 bei Helmstedt – örtliche Bauüberwachung• Lärmschutz

Ausschreibung Baulose LS 2, LS 3, LS 5, LS 7Entwurf u. Ausschreibung LSW-Stützwandkombination Bötschenbergörtliche Bauüberwachung der Baulose LS 5, LS 8 und Bötschenberg

• Tragwerksplanung für die Überführungen BW 32, BW 35, BW 48, BW 49 u. BW 68

Die A2 in Sachsen-Anhalt

68

Zum Geleit

Straßen sollen verbinden und nicht tren-nen. Über Jahrzehnte hinweg galt dies

für die A2 nicht, zumindest aus Sicht derBürgerinnen und Bürger der DDR.Während die Westdeutschen mit mehroder minder unangenehmen Erfahrungendie Grenzübergangsstelle Marienbornpassierten, war für die Ostdeutschenschon vor Marienborn die Welt zu Ende.

Das alles sollte sich ändern am 9. Novem-ber 1989. Die Grenze war über Nachtüberwindbar geworden. Die Trabis undWartburgs stauten sich vor Marienborn.Von diesem Moment an wurde die A2 zurwichtigsten Ost-West-Straßenverbindung –und gleichzeitig für zehn lange Jahre zueinem Nadelöhr mit enervierenden Stausund, viel schlimmer, mit zahlreichen Un-fällen. Bereits vor sechs Jahren wurdenauf manchen Abschnitten mehr als60.000 Fahrzeuge in 24 Stunden gezählt.

69

Zum Geleit

Dr. Jürgen Heyer MdL

Minister für Wohnungswesen, Städtebauund Verkehr des Landes Sachsen-Anhalt

Unter diesen Umständen war es dringendnotwendig, die A 2 den veränderten Ver-kehrsströmen anzupassen.

Die Arbeiten dazu waren schwierig undmögen manchem Autofahrer langwierigerschienen sein. Doch war der Ausbau beilaufendem Verkehr eine ingenieurtechni-sche Meisterleistung. Eine Vielzahl vonBrücken musste abgerissen und größerund moderner wieder erstellt werden. Mil-lionen von Kubikmetern Erdreich musstenbewegt werden.

Der sechsspurige Ausbau der A2 war dasgrößte Investitionsvorhaben an derStrecke seit dem Bau Mitte der dreißigerJahre. Gut, dass die Arbeiten heute unterso gänzlich anderen Vorzeichen stattge-funden haben: Damals erfolgte der Bauvor allem auch unter militärischenGesichtspunkten. Die A2 war letztlichAufmarschweg für die deutschen Angriffegegen Polen und die Sowjetunion. Heuteund in Zukunft wird die A2 eine friedli-che, verbindende Funktion haben – nichtnur für Deutschland, sondern für ganzEuropa. Schon heute kommt ein Viertelder Fahrzeuge, die in Sachsen-Anhalt dieA2 benutzen, aus unseren Nachbarstaa-ten. Sie ist damit ein Beitrag zur gemein-samen Entwicklung in Frieden und Wohl-stand.

70

Maßnahmen

� VorgeschichteAuf dem Gebiet der ehemaligen DDRmusste die in den Jahren 1935/1936 inBetonbauweise mit dem Reichsautobahn-Querschnitt von 24 m Kronenbreite ge-baute A2 in den folgenden 40 Jahren einstetig wachsendes Verkehrsaufkommenmit immer höheren Achslasten ohne Er-neuerung aufnehmen. Besonders nach derRegelung des Transitverkehrs zwischenden damaligen beiden deutschen Staaten1972 hat die Verkehrsbelastung auf der„Transitstrecke“ deutlich zugenommen.

In den Jahren 1976–1978 schließlichwurde mit finanzieller Unterstützung derBundesrepublik Deutschland von derGrenze zur Bundesrepublik (Marienborn/Helmstedt) bis zum Berliner Ring eineGrunderneuerung durchgeführt. Dabeiwurde die alte Betondecke entspannt undmit einer Asphaltbetondecke überbaut.Die Anschlussstellen (AS) erhielten neueEin- und Ausfädelungsspuren, Notrufsäu-len und entsprechende Haltebuchten wur-den ebenfalls neu errichtet.

Das ab 1989/1990 sprunghaft angestie-gene Verkehrsaufkommen bewirktestarke Verschleißerscheinungen und Fahr-bahnschäden. Der vorhandene Straßen-oberbau und -querschnitt waren den vor-handenen und zukünftigen Belastungennicht mehr gewachsen.

Als Erstmaßnahmen zur Erhöhung derVerkehrssicherheit wurden 1990/1991 imMittelstreifen Schutzplanken angebracht.In den Jahren 1992–1994 sind die Deck-und Binderschichten der vorhandenenFahrbahn erneuert worden, um bis zumendgültigen sechsstreifigen Ausbau dieBefahrbarkeit zu gewährleisten. Die Vor-planung hierfür einschließlich Verkehrsun-tersuchung sowie Umweltverträglichkeits-studie haben im Juni 1991 begonnen.

� DEGES und das Landteilten sich die Arbeit

Knapp 81 km der A 2 führen durch Sach-sen-Anhalt. Die sechsstreifige Erweiterungder westlichen Abschnitte ab der Landes-grenze mit Niedersachsen bis westlich derAnschlussstelle Burg-Ost (55,5 km) wurdein Zuständigkeit der DEGES realisiert. DerAusbau im östlichen Teil Sachsen-Anhaltsvon der Anschlussstelle Burg-Ost bis zurLandesgrenze mit Brandenburg auf einerLänge von 25,2 km erfolgte in Verantwor-tung der Straßenbauverwaltung Sachsen-Anhalt.Auch in Sachsen-Anhalt (und Branden-burg) orientierte sich die sechsstreifigeErweiterung durchgehend an der vorhan-denen Trasse, wobei die Erweiterungwestlich des AK Magdeburg mit einemRegelquerschnitt 37,5, östlich des neuenAutobahnkreuzes mit RQ 35,5 erfolgte.

Erste Sanierung der „Transitstrecke“ nach 40 Jahren

Leistungsfähige Fernstraße fürdie Anforderungen der Zukunft

1. Bauphase:neben der vor-

handenen Auto-bahn wird die

neue Fahrbahngebaut.

Foto: Straßenbau-verwaltung ST

71

Maßnahmen

� Volle einseitige Verbrei-terung

Je nach den in den Umweltverträglich-keitsstudien ermittelten und in den Plan-feststellungsverfahren festgeschriebenenNotwendigkeiten geschah der Ausbauteils auf der Süd-, teils auf der Nordseiteder vorhandenen Trasse, und zwar nachder Methode der vollen einseitigen Ver-breiterung. Das heißt, es wurde zunächst neben derbestehenden Autobahn die neue Fahr-bahn gebaut. Nach Fertigstellung wurdeder Verkehr komplett über diese neueFahrbahn geführt, die alte Autobahnkonnte nun erneuert bzw. am äußerenRand um 6,75 m zurückgebaut werden.Dieser Rückbaustreifen steht für Bepflan-zungen und ggf. für Lärmschutzmaßnah-men zur Verfügung.

Vorteile dieser Methode:• Nur zwei Bauphasen, weil keine provi-

sorische Fahrbahnen erforderlich sind.Dies spart Zeit und Kosten.

• Während der gesamten Bauzeit kannder Verkehrsfluss vierstreifig aufrecht-erhalten werden.

• Der Ausbau der Überführungsbauwerkeerfolgt ohne Vollsperrungen.

• Der Bewuchs einer Böschungsseitebleibt erhalten.

• Das Abbruchmaterial der alten Auto-bahnbefestigung wird aufbereitet undals Zuschlagsstoff für den Neubau wie-derverwendet. Eine separate Deponie-rung entfällt.

Da Verschwenkungen der Ausbaurichtungvon der Nord- auf die Südseite bzw. um-gekehrt mit hohem Flächenverbrauch,Eingriff in die Landschaft und erhöhtenKosten verbunden sind, wurde sehr vielWert darauf gelegt, die Verbreiterungs-seite möglichst beizubehalten. Nach sorg-fältiger Abwägung aller relevanten Krite-rien war ein Wechsel – hauptsächlich ausökologischen Gründen – dennoch erfor-derlich.

Nordseite: ab der Landesgrenze NI/STbis östlich der AS Burg-Ost(ca. km 68);

Südseite: ab östlich AS Burg-Ost bis öst-lich AS Ziesar (ca. km 42);

Nordseite: im weiteren Verlauf bis zumAutobahndreieck (AD) Werder.

Gründe für die überwiegende Nord-Ver-breiterung:• Die unvermeidbaren Eingriffe in Natur

und Landschaft wurden auf der Nord-seite überwiegend als konfliktärmerbewertet.

• Südlich der Autobahn liegt z. B. zwi-schen Elbe und Elbe-Abstiegskanal eineAsbestdeponie, die nicht angeschnittenwerden sollte; in den Bereichen Uhrs-leben und Lostau waren es Trinkwasser-schutzgebiete.

vorhandene Fahrbahn ohne Einschränkung in Betrieb

➝ ➝

➝

↔

i.M. 8,50

4,00 ➝

➝ ➝

➝ ➝

➝ ➝

➝ ➝

➝ ➝ ➝

➝ ➝ ➝

24,00

3,503,50

3,50

14,50

RQ 35,5Endzustand

1. Bauphase

2. Bauphase

im Bau

im Bauprovisorische Verbreiterung

17,75

��

��

��

��

��

�

�

72

Maßnahmen1. Abschnitt (55,5 km)

Von der Landesgrenze NI/STbis zur AS Burg-Ost

Westlicher Ausgangspunktder A2 in Sachsen-Anhalt

ist die ehemalige Grenzüber-gangsstelle (GÜST) Marien-born. Ein Teil der Gebäudeund Anlagen der ehem. GÜSTmusste abgerissen werden.Verbleibende Gebäude- undAnlagenteile wurden in dieEntwicklung der Gedenkstätte„Deutsche Teilung“ einbezo-gen. Teilflächen im westli-chen Bereich der ehem. GÜSTwerden für den geplantenNeubau einer modernenTank- und Rastanlage mitMotel sowie für die Anlagevon Parkplätzen genutzt.

Im Zuge der Gesamtmaßnah-me in diesem Bereich wurdedie Anschlussstelle Marienborn/Helmstedt-Ost neu gebaut, wobeidie Verknüpfung der A 2 mit der Bundes-straße B1 für die Richtungsfahrbahn Ber-lin in Niedersachsen, für die Richtungs-fahrbahn Hannover in Sachsen-Anhaltliegt. Diese AS ersetzt die alte, östlich derehem. GÜST gelegene AS Marienborn.

Auch die alte AS Ostingersleben wurdegeschlossen und zugunsten der etwasweiter westlich gelegenen neuen An-schlussstelle Alleringersleben zurückge-baut. Insbesondere die Gemeinden Mors-leben, Alleringersleben und Marienbornerhielten hier einen unmittelbaren Zugangzur A2. Für die Ortslage Ostingerslebenbedeutet diese Verlegung eine erheblicheEntlastung vom Durchgangsverkehr.Um die Anbindung des nachgeordnetenStraßennetzes an die Autobahn zu opti-mieren und gleichzeitig Ortsdurchfahrtenzu entlasten, wurden in diesem Abschnitt10 Anschlussstellen aus- bzw. neu gebaut– vielfach in Verbindung mit der Verlegungund dem Ausbau der jeweiligen Zubringer-straße im Anschlussstellenbereich.

Die A2 kurzvor Vollendung

auf Höhe derehem. GÜSTMarienborn.

Foto: DEGES

73

Maßnahmen

� Optimierte Verkehrs-verhältnissefür Magdeburg

Im Großraum Magdeburg trägt ein Bündelvon Maßnahmen dazu bei, zum einen dieAnbindung der Landeshauptstadt und derumliegenden Gemeinden zu optimierenund gleichzeitig den Innenstadtbereichbzw. die Ortsdurchfahrten vom Durch-gangsverkehr zu entlasten. Neben dendrei Anschlussstellen im Nahbereich Mag-

deburgs (wobei die neue AS Magdeburg-Kannenstieg die alte AS Olvenstedtersetzt) ist es vor allem das neue Auto-bahnkreuz Magdeburg, das diese ge-wünschten Effekte bewirkt. Hier wird dieA2 mit der neuen A14 Magdeburg–Halle(VDE Nr.14) verknüpft, die bereits auf ca. 28 km bis Schönebeck unter Verkehrist und so die Funktion einer Westumfah-rung der Landeshauptstadt übernimmt.Das Autobahnkreuz selbst konnte EndeOktober 1999 vollständig in Betrieb ge-nommen werden.

74

Maßnahmen

Die Maßnahmeim Überblick

Aufgabe: sechsstreifiger Ausbau im RegelquerschnittRQ 37,5 bzw. 35,5

Länge: 55,5 km

Bauwerke: – 42 Autobahnbrücken,darunter die Brückenüber Elbe (1.170 m) undElbe-Abstiegskanal(92 m)

– 18 Überführungsbau-werke

Anlagen: – 2 T+R-Anlagen „Marien-born“ (Neubau geplant),und „Börde“

– 2 PWC-Anlagen

Autobahn-kreuz: AK Magdenburg

(A 2/A 14)

Anschluss-stellen: – Marienborn/Helmstedt-

Ost– Alleringersleben– Eilsleben– Bornstedt– Irxleben– Magdeburg-Kannenstieg– Magdeburg-Zentrum– Magdeburg Rothensee– Lostau-Hohenwarthe– Burg

Flächen-bedarf: ca. 200 ha Trasse und

Anlagen655 ha Ausgleichs- undErsatzmaßnahmen

Bauzeit: 1996–1999

Gesamt-investition: 726 Mio. DM

An der AS Magdeburg-Zentrum bindet dieum 500 m nach Westen verlegte und neugebaute Bundesstraße B189n an die A2an. Aufgrund der Verkehrsbedeutung derB189n, die nördlich der A2 als Ortsum-gehung Barleben weitergeführt wird,wurde die Anschlussstelle als „Kleeblatt“ausgebildet. Um möglichst frühzeitig diegewünschte Verkehrswirksamkeit zu er-reichen, wurde der Bau dieser Anschluss-stelle nach gesondertem Planfeststel-lungsverfahren zeitlich vorgezogen. Diealte B189 wurde zur Gemeindestraßezurückgestuft.

Nordöstlich von Magdeburg befinden sichdie beiden markantesten und technischaufwendigsten Ingenieurbauwerke der A2zwischen Helmstedt und Berlin, nämlichdie Brücke über den Elbe-Abstiegskanal(92 m) und die Elbebrücke (1.170 m). Be-reits im November 1993 bzw. März 1994konnte für die beiden Bauwerke durchPlangenehmigungen Baurecht geschaffenund umgehend mit den Bauarbeiten be-gonnen werden. Damit war der notwen-dige zeitliche Vorlauf für die Fertigstel-lung dieses Streckenabschnitts gegeben.Im Dezember 1997 schließlich war der

6,3 km lange Abschnitt, in dem die bei-den Brücken liegen, fertiggestellt undsechsstreifig befahrbar.

Das Autobahn-kreuz MagdeburgA2/A14 im Bau.

75

Maßnahmen

Wegen des geplanten Ausbaus des Mit-tellandkanals sowie der Ertüchtigung

des vorhandenen Schiffshebewerks müs-sen die Durchfahrtshöhe und -breite imKreuzungsbereich des Elbe-Abstiegska-nals mit der A2 vergrößert werden. DerAusbau des Kanals mit Rechteckprofilmacht es erforderlich, die Autobahn miteinem Einfeldbauwerk zu überführen. Beieiner Stützweite von 92 m war der Baueiner Stabbogenbrücke mit Stahlbeton-verbundplatte technisch sinnvoll undzugleich die wirtschaftlich günstigste Lö-sung. Mit den freistehenden Bogenschei-ben ohne Windverband in den Bogen-ebenen erfüllt dieses Bauwerk auch hoheästhetische Ansprüche und bildet einenmarkanten Fixpunkt in dieser „technischgestalteten“ Landschaft im GroßraumMagdeburg.

Die Stahlkonstruktion der Überbautenwurde in transportfähigen Sektionen imWerk in Belgien gefertigt und per Schiffüber den Mittellandkanal bis zur Baustelletransportiert. Nach dem Entladen wurdensie auf den vorbereiteten Unterstützungs-konstruktionen, die auf dem Montage-damm hinter dem östlichen Widerlagererrichtet worden waren, für den weiterenZusammenbau ausgelegt. Die Stahlbau-teile sind bereits im Werk gestrahlt und –

mit Ausnahme der dritten Deckbeschich-tung – mit dem kompletten Beschich-tungsaufbau versehen worden.Vor Ort wurden die Sektionen vermessen,ausgerichtet und verschweißt. Die Qua-lität der Schweißarbeiten wurde durchzerstörungsfreie Werkstoffprüfungenüberwacht.

Um den Stahlüberbau in seine endgültigeLage zu transportieren, wurde ein Längs-verschub über das Widerlager und denElbe-Abstiegskanal vorgenommen. Dazuwurden die Versteifungsträger auf derWestseite mit zwei Vorbauschnäbeln ver-längert und auf dem Montagedamm einestählerne Verschubbahn auf einer Holz-schwellenlage ausgelegt. Die Gesamtkon-struktion des Überbaus mit einem Ge-wicht von ca. 700 t wurde dann in der

Brückenmitte mit vier hydraulisch betrie-benen Gleitschuhen angehoben und ca.60 m bis zur Vorderkante der Uferspund-wand verschoben. Die Überbauspitzeragte nun weit über den Elbe-Abstiegska-nal, so dass ein gefluteter Ponton mit ei-nem Unterstützungsgerüst unter die Ver-steifungsträger gezogen werden konnte. Durch Lenzen des Pontons wurde dasStützgerüst unter den Überbau gepresstbis der Ponton sowie zwei weitere Gleit-

Zwei herausragende Ingenieurbauwerke

Brücke über den Elbe-Abstiegskanal

Ein Bauwerkvon besondererÄsthetik:die Bogenbrückeüber den Elbe-Abstiegskanal.Fotos (2): DEGES

76

Maßnahmen

1.170 m ist dies das längste Brückenbau-werk im Zuge der A2. Die Zweiteilungdes alten Bauwerks in Vorland- undStrombrücke sollte grundsätzlich beibe-halten werden.

Für beide Brückenteilewurden je vier Gestal-tungsentwürfe entwickelt.Alle Entwürfe zielten dar-auf ab, zum einen ein mo-dernes Bauwerk zu schaf-fen, das den heutigen undkünftigen Anforderungengewachsen ist, bei dessenGestaltung zum andernmöglichst viele Elementeaus der Zeit des erstenBrückenbaus (1935) einbe-zogen werden. An den Un-terbauten ist der Baustil

schuhe, die am östlichen Überbauendemitgeführt wurden, die Überbaulastenvon den vier mittleren Gleitschuhen über-nahmen. Nun wurde der Überbau weiterin Längsachse über den Kanal vorgescho-ben bis die Vorbauschnäbel über demwestlichen Widerlager angelangt waren.Durch Fluten des Pontons wurde derÜberbau auf den Vorbauschnäbeln abge-setzt und der Ponton unter dem Überbauherausgezogen. Danach konnte der Über-bau weiter verschoben und über Pressen-stapel in seine endgültige Lage abgesenktwerden. Nach einer Sperrzeit von 48 Stun-den wurde der Kanal wieder für die Schiff-fahrt freigegeben.

Der Montagedamm wurde nach Abschlussder Monatagearbeiten in den Straßen-damm für die A2 integriert. Dem kom-pletten Neubau der nördlichen Brückeund der Verkehrsumlegung auf diesesBauwerk schloss sich der Abbruch deralten Brücke von 1936 an. Das südlicheBauwerk wurde dann in gleicher Weiseund mit identischen technischen Parame-tern hergestellt.

Die Elbebrücke Hohenwarthe zur Que-rung der Elbeniederung nordöstlich

von Magdeburg besteht aus zwei Teilen:einer Vorlandbrücke und der eigentlichenStrombrücke. Mit einer Gesamtlänge von

Die neue Elbe-brücke mit ihrem

weithin sichtbarenWahrzeichen: ein

„Knoten“ der altengenieteten Fach-

werkkonstruktion(rechts).

77

Maßnahmen

der 30er Jahre an den Granitsteinver-blendungen, aber auch durch den Erhaltdes wuchtigen Trennpfeilers deutlich ab-zulesen. Die mächtigen alten Pfeilerscheiben blie-ben weitgehend erhalten und tragen jetztdie südliche Brückenhälfte.Für die Nordbrücke wurdendie Pfeilerscheiben kom-plett neu hergestellt.

Vorlandbrücke:Zur Ausführung kam derEntwurf als dreistegiger,längs vorgespannterPlattenbalken, ohne Zwi-schenquerträger und Stüt-zung auf Pfeilerscheibenmit Stützweiten von28,2 m und 24 × 33,5 m(= 832,20 m). Der Überbau

Elbebrücke Hohenwarthe (1.170m)

Mit Hilfe von Pon-tons wurden so-wohl die Überbau-ten der Brückeüber den Elbe-Abstiegskanal(unten links) alsauch die Stromfel-der der Elbebrückeeingeschwommen.Fotos (4): DEGES

wurde mit einer Rüstung, beginnend amwestlichen Widerlager fortschreitend er-stellt. Für die Linienbaustelle mit immer-hin 800 m Länge entstand so ein günsti-ger Bauablauf, bei dem pro Woche ein Feld(33,5 m) bewehrt und betoniert wurde.

Strombrücke:Hier handelt es sich um einen Stahlver-bundüberbau im Doppelverbund mit denStützweiten 93 m – 140,71 m – 93 m(=326,71 m). Nord- und Südbrücke sindals getrennt nutzbare Bauwerke konzipiertund verlaufen über die gesamte Länge desBauwerks im Abstand von 5,0 m.

Die Stahlverbundbrücke im Elbebereichwurde in den beiden Vorlandbereichenaus jeweils fünf Abschnitten hergestellt,die im Werk vorgefertigt und dann mitdem Schiff antransportiert worden waren.Die Ausrichtung und Montage sowie dasZusammenschweißen der U-förmigenStahlkästen erfolgte auf Hilfsstützen, vondenen die mittlere bis zur Fertigstellungdes Verbundquerschnitts stehenblieb, umdie Betonierlasten beim Herstellen derFahrbahnplatte aufzunehmen. Gleichzeitig mit dem östlichen Vorland-feld wurde das 120 m lange Stahlmittel-teil auf einer Vorfertigungsebene nebender Brücke auf Montagestützen hochwas-serfrei erstellt. Nach der vollständigenMontage wurde das 840 t schwere Mittel-

78

Maßnahmen

teil auf zwei Vorschubkonstruktionen auf-gesetzt und über die jetzt als Verschub-bahn genutzte Vorfertigungsebene paral-lel zur Bauwerksachse auf zwei Pontonsaufgeschoben und aufgelagert. Dannwurde das Stahlmittelteil einge-schwommen, mit hydraulischen Litzenhe-bern eingehoben und mit den benachbar-ten Stößen verschweißt. Schließlich wurdedas Gesamtsystem mit der Ergänzung desDruckbetons und der noch fehlendenFahrbahnplatte fertiggestellt.

Vor Beginn der Bauarbeiten war im ge-samten Baufeld eine umfangreiche Kampf-mittelsuche notwendig. Wegen der Restevon Verbauten und einer Behelfsbrückenach dem Krieg musste hierbei mit be-sonderer Umsicht vorgegangen werden.Als weitere Vorarbeit war am Westufer derElbe eine Deichumlegung erforderlich.

Nach Fertigstellung des komplett neuennördlichen Bauwerks im 1. Bauabschnittwaren am Beginn des 2. Bauabschnitts diealten Überbauten auf ganzer Länge abzu-brechen. Im Vorlandbereich wurde die Be-tonkonstruktion jeweils an mehrerenSonntagen gesprengt. Dazu war zusätz-lich im Stützenbereich ein mechanischesVortrennen der sehr eng und mehrlagigverlegten Bewehrungsstäbe notwendig.Die alten Stahlüberbauten wurden in denbeiden Vorlandfeldern mit Hilfsstützenunterstützt, in Abschnitte getrennt undmit einem Kran herausgehoben. Im mitt-leren Feld über der Elbe erfolgte der Rück-bau abschnittsweise mit Hilfe vonSchwimmpontons und Schubschiffen.

Nicht nur Autofahrern, sondern auchFußgängern und Radfahrern bietet dasBauwerk eine bequeme Möglichkeit, dieElbe zu überqueren. Im Zuge eines Euro-päischen Wanderweges wurde nämlichauf dem Nordüberbau der Strombrückeein Geh- und Radweg angelegt, der übereinen separaten Treppenhausturm amWestufer der Elbe zugänglich ist. Für diealte Radwegführung gab es Bestands-schutz, der zu beachten war.

Technische DatenBrücke über Elbe-Abstiegskanal

Länge: 92 m

Breite: 2 × 21,20 m

Fläche: 4.028 m2

Konstruk-tionshöhe: 17,10 m (max. bis Bogen-

scheitel)2,40 m (Versteifungs-träger)

lichte Höhe: 5,50 m

Überbau-Bauweise: Stabbogenbrücke

mit Verbundfahrbahntafel

Elbebrücke

Länge: 1.170 m

Stütz-weiten: Vorlandbrücke:

28,20 m – 24 × 33,50 mStrombrücke:93 m – 140,71 m – 93 m

Breite: Vorlandbrücke: 43,5 mStrombrücke: 46 m

Fläche: 44.692 m2

Konstruk-tionshöhe: 1,70 m bis 7,30 m

lichte Höhe: 6,50m–12 m

Überbau-Bauweise: Vorlandbrücke:

dreistegiger vorgespann-ter PlattenbalkenStrombrücke:Stahlverbund

Herstellungs-Verfahren: Vorlandbrücke:

VorschubgerüstStrombrücke:Seitenöffnungen – Mon-tage auf HilfsjochenStromöffnung – Stahltrogeingeschwommen

79

Maßnahmen

Der 25,2 km lange Streckenanteil desAutobahnamtes Halle ist gegliedert

in zwei Verkehrseinheiten: VKE 10 west-lich Anschlussstelle Burg-Ost bis östlichAnschlussstelle Theeßen (12,9 km) undVKE 20 östlich Anschlussstelle Theeßenbis zur Landesgrenze Sachsen-Anhalt/Brandenburg (12,3 km). Entsprechenddieser Einteilung wurden auch die Plan-feststellungsverfahren getrennt und zeit-versetzt durchgeführt.

� Beschleunigung durchPlangenehmigung

Für 5 Überführungsbauwerke konnte dasBaurecht vorab in gesondert durchgeführ-ten Plangenehmigungsverfahren in denJahren 1992–1994 erlangt werden. So er-folgte der offizielle Baubeginn in diesemStreckenabschnitt schon im Dezember1992 am Ü-Bauwerk „Kähnertscher Weg“(Verbindungsstraße zwischen Kähnert

2. Abschnitt (25,2 km)

Von Burg-Ost bis zur Landes-grenze ST/BB

und Friedensau), im Oktober 1993 konntedie Überführung als erstes Objekt der Ge-samtbaumaßnahme fertiggestellt unddem Verkehr übergeben werden.

Ebenfalls im Oktober 1993 wurde für dieVerkehrseinheit zwischen den Anschluss-stellen Burg-Ost und Theeßen der Antragauf Planfeststellung beim Regierungsprä-sidium Magdeburg gestellt. Problematischgestaltete sich im Verfahren die Akzep-tanz der landschaftspflegerischen Aus-gleichs- und Ersatzmaßnahmen unter demGesichtspunkt der Flächeninanspruch-nahme. Deshalb wurde es erforderlich inzwei zusätzlichen Anhörungsterminendiese Maßnahmen abzustimmen. Am15.03.1995 wurde durch das Regierungs-präsidium Magdeburg der Planfeststel-lungsbeschluss erteilt. In der Folge wur-den dann sukzessive einzelne kürzere Ab-schnitte fertiggestellt. Seit Herbst 1998ist dieser Streckenabschnitt auf gesamterLänge sechsstreifig befahrbar.

80

Maßnahmen

� Harmonische Bauwerks-gestaltung

Die Ausbaumaßnahme beinhaltete u. a.den Umbau der Anschlussstellen Burg-Ostund Theeßen, den verkehrsgerechtenNeubau von 12 Überführungsbauwerkenund 12 Autobahnbrücken sowie den Neu-bau von zwei Parkplätzen. Im Zuge derMaßnahme wurde der Knotenpunkt Burg-Ost in der Weise umgebaut, dass der süd-östliche Teil der Anschlussstelle, der vor-her durch den Ortsteil Madel führte, aufdie Südwestseite der B246a verlegtwurde.

Es ergab sich so ein asymmetrisches hal-bes Kleeblatt mit außenliegenden Links-abbiegespuren. Beim Umbau der An-schlussstelle Theeßen wurde die Anord-nung der Anschlüsse und damit die Formdes symmetrischen halben Kleeblatts bei-behalten, da die Flächen auf der Ostseitedurch geplante Gewerbegebiete nichtmehr verfügbar waren.

Die Überführungsbauwerke und die Bau-werke der Anschlussstellen sind über ein

Gestaltungskonzept harmonisch in dielandschaftliche Umgebung eingebunden,um der überregionalen Bedeutung derA2 durch eine prägnante unverwechsel-bare Gestaltung der Brücken Rechnungzu tragen. Alle Überführungsbauwerke erhielten eineeinheitliche Form und weichen nur in derFarbgestaltung voneinander ab. Die ein-farbige Klinkerverblendung der Pfeilerund Widerlager ist gebietsbezogen in vierAbschnitte unterteilt: von blau (östlichAnschlussstelle Ziesar) bis gelb. Die Farb-gestaltung soll den Übergang von derMagdeburger Börde (braun-blau) zumMärkischen Sand (gelb) nachempfinden.Zwischen den Anschlussstellen Burg-Ostund Theeßen (VKE10) wird die A2 vonneun Verkehrswegen und zwei einzelnenGewässern gekreuzt:1 Bundesstraße (B246a/AS Burg-Ost)1 Landesstraße (L52/AS Theeßen)2 Kreisstraßen5 Hauptwirtschaftswege2 Wasserläufe (Kammerforthgraben und

Ihle).Insgesamt sind elf Brückenbauwerke (da-runter vier Autobahnbrücken), elf Durch-lässe und eine Lärmschutzwand errichtetworden. Die beiden Überführungsbau-werke der Kreisstraßen Räckendorf/Theeßen und Friedensau/Grabow wurdenals Parallelbauwerke gebaut, um den überdie Autobahn zu führenden Verkehr wäh-rend der Bauzeit aufrechtzuerhalten. Dievorhandenen Überführungsbauwerke derHauptwirtschaftswege wurden abgebro-chen und an gleicher Stelle neu errichtet.

Innerhalb des Abschnitts Theeßen–Lgr.Brandenburg (VKE20) wird die A2 von8 Verkehrswegen und 6 Bächen gekreuzt:1 Kreisstraße (K1212)7 Hauptwirtschaftswege6 Wasserläufe (Bache, Wüstenjerichower-und Drewitzer Bach, Gloine, Dreibach undStrulle).Die Bauwerke über den Drewitzer Bachund den Hauptwirtschaftsweg Tucheim–Schapsdorf dienen gleichzeitig als Wild-unterführung.

Die verkehrsge-recht ausgebaute

AnschlussstelleTheeßen.

81

Maßnahmen

Die Maßnahmeim Überblick

Aufgabe: sechsstreifiger Ausbau im RegelquerschnittRQ 35,5

Länge: 25,2 km

Bauwerke: 12 Autobahnbrücken12 Überführungsbauwerke

Anlagen: 2 PWC je Richtungsfahrb.

Anschluss-stellen: – Burg-Ost

– Theeßen

Flächen-bedarf: 79 ha Trasse und Anlagen

288 ha Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen

Bauzeit: 1994–1998

Gesamt-investition: 188,7 Mio. DM

� Lärmschutz Zum Schutz der im Nahbereich der Auto-bahn liegenden Ortschaften Madel undReesdorf wurden Lärmschutzeinrichtun-gen vorgesehen. Im Bereich Madel wurdeeine 706 m lange und 5,0 m hohe Lärm-schutzwand und ein 48 m langer und 5,5 m hoher Steilwall errichtet. Die Lärm-schutzwand wurde unter Verwendungvon einseitig schallabsorbierenden farbi-gen Leichtmetallkassetten, Betonfertigtei-len für die Sockelelemente und ausge-wählten Wandelementen errichtet. Alle übrigen betroffenen Gebäude, beidenen die Anspruchsvoraussetzung aufLärmschutz nachgewiesen wurde, erhiel-ten passiven Lärmschutz (z. B. Schall-schutzfenster).Eine 550m lange und 5m hohe Lärm-schutzwand mit schallabsorbierendenfarbigen Betonelementen ist im BereichReesdorf errichtet worden.

� Wiederverwendungdes Altmaterials

Der Rückbau der vorhandenen Autobahnbegann mit der Demontage der Schutz-planken und dem Abfräsen der bituminö-sen Fahrbahndecke im August 1996. DasFräsgut wurde innerhalb der Baustellezwischengelagert. Die nun darunter frei-liegende alte Betonfahrbahn wurde zer-trümmert, in der mobilen RC-Anlage imBereich der Baustelle gebrochen, zusam-men mit dem Fräsgut aufbereitet und alsTragschichtmaterial eingebaut. Um die

bituminösen Ausbaustoffe und den Beton-aufbruch vollständig zu nutzen, fand dasMaterial streckenweise auch Verwendungfür den Bau der neuen Richtungsfahrbahn.

Der Deckenaufbau wurde in der Bauweise„Dicke Betondecke auf Schottertrag-schicht“ ausgeführt: Deckenaufbau 30 cm Betondecke

30 cm Schottertragschicht10 cm Frostschutzschicht70 cm Gesamtaufbau.

Überführungs-bauwerk im Abschnitt Marien-born–Lostau mitklinkerverblende-ten Pfeilern undWiderlagern ge-mäß Gestaltungs-konzept.Fotos (3): Straßenbau-verwaltung ST

Als beratende Ingenieure arbeiten wir seit 1964 im Brückenbau in der

• Entwurfs- und Objektplanung• Tragwerksplanung• Statischen Prüfung• Bauüberwachung, Bauwerksprüfung• Instandsetzungsplanung, Bauunterhaltung

Bauoberleitung und Bauüberwachung für Bauwerke in Sachsen-Anhalt:

• Elbebrücke Hohenwarthe, Flurbrücke und Unterbauten Strombrücke• Brücke über den Elbeabstiegskanal• Brücke über den Glindenberger Weg• Brücken über den Kammerforthgraben und über die Ihle• Brücke an der Anschlussstelle Theeßen• ÜF-BW 55Ü1, 55Ü2, 55Ü3, 60Ü4, 79Ü1, 81Ü3 zw. Helmstedt u. Irxleben

WWiirr eennttwweerrffeenn,, bbeerreecchhnneenn uunndd üübbeerrwwaacchheenn

E H S beratende Ingenieure für Bauwesen Dr.-Ing. Schmidt-Hurtienne – Dr.-Ing. Osteroth GmbH

Brücke über den Elbeabstiegskanal

34253 Lohfelden 99094 Erfurt 10119 Berlin 39108 Magdeburg 19053 SchwerinAm Alten Rathaus 5 Straße des Friedens 4 Zionskirchstraße 71 Winkelmannstraße 15b Graf- Schack-Allee 9Tel.: 05 61/9 50 88-0 Tel.: 03 61/2 20 56-0 Tel.: 0 30/44 37 16-0 Tel.: 03 91/7 34 78-21 Tel.: 03 85/5 57 45 43Fax: 05 61/9 50 88-99 Fax: 03 61/2 20 56-99 Fax: 0 30/44 37 16-15 Fax: 03 91/7 34 78-23 Fax: 03 85/55 54 15

Die A2 in Brandenburg

88

Zum Geleit

Am 9. November 1999 – 10 Jahre nachdem Fall der Mauer – haben der Bund

und die Länder Brandenburg, Sachsen-An-halt, Niedersachsen und Nordrhein-West-falen gemeinsam die Fertigstellung dessechsstreifigen Ausbaus der A 2 zwischenBerlin und Hannover gefeiert. Ort dieserFeierlichkeit war Marienborn, wo einst diehermetisch abgeriegelte Grenze zwischenWest- und Ostdeutschland ein Nadelöhrhatte. Inzwischen konnten weitere

Abschnitte östlich Hannover fertig gestelltwerden, so dass heute nun, auf einernach dem neuesten Stand der Technikausgebauten Autobahnen, der Güter- undPersonenverkehr ungehindert fließenkann.

Die A2 gehört zu den VerkehrsprojektenDeutsche Einheit. Die Wahl dieses Namensmacht deutlich, Straßenbau im richtig ver-standenen Sinn schlägt Brücken für die

89

Zum Geleit

Menschen und hat verbindende Funktionfür das Zusammenwachsen von Ost- undWestdeutschland. Dieses ist möglich ge-worden durch eine friedliche Revolutionder Bürgerinnen und Bürger der ehemali-gen DDR. Wir sind auf dem Weg der Wie-dervereinigung ein großes Stück vorange-kommen. Wir dürfen jedoch nicht auf hal-bem Wege stehen bleiben.

Eine leistungsfähige und moderne Ver-kehrsinfrastruktur ist ein wesentlicherStandortfaktor für die wirtschaftliche Ent-wicklung und Investitionsbereitschaft inden neuen Ländern. Denn eine positivewirtschaftliche Entwicklung im OstenDeutschlands ist zwingend notwendig,um das Zusammenwachsen von Ost- undWestdeutschen zu beschleunigen und denWirtschaftsstandort Deutschland insge-samt zu stärken.

Die A2 stellt nicht nur die wichtigsteVerkehrsverbindung zwischen dem Ruhr-gebiet und Berlin dar. Sie ist vielmehr

ein unverzichtbarer Bestandteil im euro-päischen Fernstraßennetz und dement-sprechend Bindeglied zwischen Ost- undWesteuropa.

Mit ihren vielfältigen Verknüpfungspunk-ten mit einer Reihe von anderen Auto-bahnen (A9, A12, A24) übernimmt dieA2 in Verbindung mit dem Berliner Ring(A10) eine überaus bedeutende Funktionbei der Verteilung der Fernverkehre inDeutschland und Mitteleuropa.

Vorreiter der friedlichen Revolution warenunsere osteuropäischen Nachbarn in Un-garn, Tschechien und Polen. Sie haben esmöglich gemacht, dass ein wiederver-einigtes Europa nicht an Oder und Neißeenden wird. Die Verhandlungen sind aufgutem Wege, die Europäische Union zuerweitern. Diese Erweiterung wird nichtnur für unsere osteuropäischen NachbarnVeränderungen bringen. Auch wir müssenhinsichtlich der Ertüchtigung der verkehr-lichen Infrastruktur die Voraussetzungenschaffen, um den Anforderungen, die anuns gestellt werden, gewachsen zu sein.

Hartmut MeyerMinister für Stadtentwicklung, Wohnenund Verkehr des Landes Brandenburg

90

Maßnahmen

Viertes und östlichstes Bundesland,durch das die A2 führt, ist Branden-

burg. Der Streckenanteil ab der Landes-grenze mit Sachsen-Anhalt bis zum Auto-bahndreieck Werder beträgt 42,4 km. Dersechsstreifige Ausbau erfolgte hier in Zu-ständigkeit der DEGES. Im Zuge der Ge-samtmaßnahme wurden vier Anschluss-stellen (AS) ausgebaut und die AS Netzenmit Anschluss der Landesstraße L88 neugebaut. Diese Maßnahme führte zu einerdeutlichen Entlastung der benachbartenAS Lehnin und damit vor allem der Orts-durchfahrt von Lehnin.

Wie bereits im Kapitel „Sachsen-Anhalt“dargestellt, erfolgte am westlichen Endedes vorliegenden Abschnitts östlich Zie-sar eine Verschwenkung der Ausbauseitevon Süd nach Nord. In erster Linie die Er-gebnisse der Umweltverträglichkeitsstu-die und der Umstand, dass im vorange-gangenen Abschnitt in Sachsen-Anhalt aufder Südseite erweitert wurde, machtendiesen Wechsel erforderlich. In diesemBereich sind im Dezember 1999 die letz-ten 4 km der A 2 (bezogen auf die VDE-Strecke) sechsstreifig für den Verkehr frei-gegeben worden.

Wenige Kilometer östlich der AS Ziesar, ander die L 93 bzw. die B 107 an die A 2 an-binden, liegt die Tank- und Rastanlage„Buckautal“ (ehem. „Ziesar“). Die Anlagewird am Standort der alten Raststätte mitzusätzlichem Flächen- und Serviceange-bot neu gebaut. Die alten Anlagen werdenabgerissen. Während der gesamten Bau-phase wurde Wert darauf gelegt, den Ser-vice für die Autofahrer weitgehend auf-rechtzuerhalten. Ein bedeutendes Boden-denkmal – Gräber aus der Bronzezeit –wurde westlich der Rastanlage im Zugeder Bauarbeiten entdeckt und teilweiseausgegraben.Zum einen wird hier eine moderne, denheutigen Anforderungen entsprechendeServicestation entstehen, gleichzeitigwerden aber mit dem Neubau der T+R-Anlage auch bestehende Umweltbelastun-gen drastisch gesenkt. Das anfallende

Abschnitt (42,4 km)

Von der AS Ziesar (Lgr. ST/BB)zum AD Werder (A2/A10)

Schmutzwasser wird dann nicht mehr wiebisher in eine offene Kläranlage mitSickerbecken geleitet, sondern über eineDruckleitung in die Kläranlage Ziesar.Zur Vervollständigung des Serviceange-bots für die Autofahrer in diesem Strecken-abschnitt wurden zwei PWC-Anlagen (beid-seitig) entsprechend ausgebaut.

Wie an anderer Stelle angesprochen, wurde beim sechsstreifigen Ausbau derA2 grundsätzlich größter Wert darauf ge-legt, einzelne Bauabschnitte bei höchsterQualität so schnell wie möglich fertig zustellen, um die Verkehrsbehinderungenauf der Autobahn durch Baustellen sogering wie möglich zu halten. In dem Ab-schnitt zwischen den Anschlussstellen

StörungsfreierVerkehrsfluss aufder ausgebauten

Autobahn.Foto: DEGES

91

Maßnahmen

Die Maßnahmeim Überblick

Länge: 42,4 km(inkl. AD Werder: 46,5 km)

Querschnitt: RQ 35,5

Anlagen: – 5 Anschlussstellen– 1 Tank- und Rastanlage

„Buckautal“– 2 PWC-Anlagen (beids.)

Brücken: – 27 Autobahnbrücken– 12 Überführungsbauw.

Lärmschutz: 2 Lärmschutzwände(ca. 1.900 m)

Flächen-bedarf: ca. 130 ha Trasse

und Anlagenca. 365 ha Ausgleichs-und Ersatzmaßnahmen

Erdbeweg.: 2,5 Mio. m3

Bauzeit: 1995–1999

Gesamt-investition: 420 Mio. DM

(inkl. AD Werder)

Wollin und Brandenburg konnte sogar –nicht zuletzt aufgrund der günstigen to-pografischen Gegebenheiten – eine außer-ordentlich kurze Bauzeit von 16 Monatenrealisiert werden.

Als vorgezogene Baumaßnahme wurdendie Großbrücke Nahmitz (246 m) und dieBrücke über den Emsterkanal (35 m) be-reits im Sommer 1993 in Angriff genom-men. Ein 1,5 km langer Streckenabschnittmit beiden Bauwerken konnte im August1995 für den Verkehr freigegeben wer-den. Die neue Nahmitz-Brücke wurde um60 m länger gebaut als die alte, um soden ökologischen Aspekten zur Erhaltungder Uferzonen am Netzener See entspre-chen zu können.

92

Maßnahmen

Den östlichen Endpunkt der A2 mar-kiert das Autobahndreieck Werder. Für

den aus Westen kommenden Verkehrübernimmt dieser vielbefahrene Verknüp-fungspunkt mit dem Berliner Ring (A 10)die Verteilerfunktion nach Norden bzw.Osten und im Zusammenhang mit demca. 12 km südöstlich gelegenen Auto-bahndreieck (AD) Potsdam (A 9/A10)auch nach Süden. Im Hinblick auf ihreaußerordentliche Bedeutung zur Aufnah-me und Verteilung der Verkehrsströme im

Südwesten des Großraumes Berlin müs-sen die beiden Knoten gemeinsam be-trachtet werden.

Im Bereich des AD Werder wurden 1994zwischen 45.000 und 48.000 Kfz/24 hgezählt, im Bereich des AD Potsdam lagendie Werte bei 45.000 bis 62.000 Kfz/24 h.Die Prognosen für das Jahr 2010 schließ-lich gehen im Bereich der beiden Auto-bahndreiecke von Belastungen zwischen90.000 und 128.000 kfz/24 h aus.

Aufgrund dieser hohen Verkehrsbelastun-gen mussten die beiden neuralgischenPunkte im Fernstraßennetz im GroßraumBerlin möglichst schnell „entschärft“ wer-den. Ihrer verkehrlichen Bedeutung unddem Umfang der Baumaßnahme entspre-chend, waren der Aus- und teilweise Neu-bau der beiden Autobahndreiecke dennauch als wichtigste Einzelmaßnahmen imZuge der sechsstreifigen Erweiterung derbeiden Fernstraßen A2/A10 und A 9 imLand Brandenburg herausgehoben.

AD Werder:Am AD Werder hatten die BauarbeitenEnde 1996 begonnen. Ein gutes Jahr spä-ter konnte bereits ein erstes Teilstück fürden Verkehr vom AD Havelland in Rich-tung Hannover fertig gestellt werden. Am30. Juni 1999 schließlich wurde das ge-samte Dreieck für den Verkehr freigege-ben.Die alte Trompete mit bevorzugter Ver-kehrsführung im Zuge der A10 wurde zueinem leistungsstarken Autobahndreieck

Am Dreieck Werder endet die A 2

Trotz seinergroßzügig ge-schwungenen

Rampen bean-sprucht das neueAD Werder weni-

ger Fläche alsdas alte.

Foto: DEGES

93

Maßnahmen

umgebaut, in dem nun die A2 direkt indie Südtangente des Berliner Rings ge-führt wird. Die Anbindung der West-tangente erfolgt über zügig trassierteRichtungsfahrbahnen (RF). Im Zuge derBaumaßnahme mussten 7 alte Brückenabgebrochen und 9 Brücken neu gebautwerden. Drei dieser Bauwerke liegen imBereich des Autobahndreiecks:

• BW 55b (40,46 m) für die RF Hannover–AD Havelland über die A 2

• BW 55 (165 m) für die RF AD Havelland–AD Potsdam über die A 2

• BW 55a (188 m) für die RF Hannover–AD Havelland über die A 10.

Die anderen Bauwerke dienen der Unter-bzw. Überführung von Wirtschaftswegensowie eines Grabens.Für die Verbreiterung der Trasse und denNeubau von Fahrbahnen im AD Werderwurden ca. 27 ha Fläche beansprucht.

Der Flächenbedarf für die Maßnahmen im9. Bauabschnitt insgesamt (inkl. der vomAD Werder eingeschlossenen Flächen) lagbei insgesamt 46 ha. Durch den Rückbauder alten Schleifenfahrbahnen AD Pots-dam–Hannover und Hannover–AD Havel-land, die außerhalb des neuen Dreiecksliegen, ergab sich ein Flächengewinn vonca. 6 ha, die rekultiviert und aufgeforstetwurden.

AD Potsdam:Das AD Potsdam konnte trotz strengerWinter mit anhaltenden Frostperioden innur 26-monatiger Bauzeit im Juli 1997fertig gestellt werden. Durch den Ausbauund die Neugestaltung mit insgesamt dreigroßzügig geschwungenen Überführungs-bauwerken kann das Autobahndreieckauch den Verkehrsbelastungen der Zu-kunft standhalten. Bemerkenswert: Mitder neuen Anlage werden ca. 3 ha Flächeweniger in Anspruch genommen.

Das letzte Über-führungsbauwerkim Zuge der A2,die sog. Bären-brücke, markiertdas Tor zurHauptstadt.Foto: Schüßler-Plan,H. Krenz

97

Umwelt

Unsere natürliche Umgebung mit ihrerVielfalt an Pflanzen- und Tierarten ist

ein kostbares und damit schützenswertesGut, und das Bedürfnis und die Notwen-digkeit nach Mobilität dürfen sich nichtüber die ökologischen Belange hinwegset-zen. Diesem Grundsatz entsprechendnehmen die Aspekte eines möglichstschonenden Umgangs mit Natur und Umwelt in der Planungs-, der Bau- undder Betriebsphase heutzutage einen aus-gesprochen hohen Stellenwert ein. • Bei Überschreiten der vorgegebenen Im-

missionsgrenzwerte wurden im sied-lungsnahen Trassenverlauf und aufvielen Brücken aktive Lärmschutzmaß-nahmen umgesetzt. (Siehe auch die de-taillierten Ausführungen in den einzel-nen Kapiteln).

• Durch die Bündelung des Verkehrs aufder ausgebauten Autobahn, vermin-derte Staubildung und zügigen Ver-kehrsfluss (vor allem durch den 3. Fahr-streifen für Lkw) wird der Kraftstoffver-brauch und damit der Schadstoffaus-stoß insgesamt reduziert.

• Infolge der Entlastung des nachgeord-neten Straßennetzes und insbesondereder Ortsdurchfahrten vermindern sichLärm- und Schadstoffbelastungen fürAnwohner.

• Der Bau einer Grünbrücke in Sachsen-Anhalt, zahlreicher Wilddurchlässe unddie Anlage von Wildschutzzäunen überweite Strecken schützt Autofahrer undTiere gleichermaßen.

Vielfältige Maßnahmen zum Natur- und Umweltschutz

Hoher Stellenwert für die Ökologie

Auf ihrem beinahe 470 km langen Wegvom Ruhrgebiet bis Berlin durchquert dieA 2 die unterschiedlichsten Landschafts-räume: Mittelgebirge und Flachland, Wald-und Feuchtgebiete, landwirtschaftlicheNutzflächen und Siedlungsräume. DieserUmstand erfordert gerade hinsichtlich derKompensation der durch das Ausbauvor-haben hervorgerufenen Beeinträchtigun-gen von Landschaftsbild und Naturhaus-halt eine differenzierte Betrachtung.

� Landschaftspflege-rischer Begleitplan

Dem Vermeidungs- und Verursacherprin-zip folgend, muss für Eingriffe in die Na-tur und Landschaft, die durch Bau, Anlageund Betrieb einer Autobahn entstehenund nicht vermieden bzw. vermindertwerden können, Ausgleich bzw. Ersatzgeschaffen werden. Art und Lage solcherMaßnahmen richten sich grundsätzlichnach den Naturschutzgesetzen und wer-

Eine naturnahgestaltete Grün-brücke ermöglichtden Wildtierendes Waldes eingefahrloses Pas-sieren der Auto-bahn.Fotos (2): DEGES

98

Umwelt

den in enger Abstimmung mit den zu-ständigen Naturschutzbehörden für dieeinzelnen Abschnitte im Landschaftspfle-gerischen Begleitplan (LBP) festgelegt. DerLBP wiederum war Bestandteil der jeweili-gen Planfeststellungsverfahren und -be-schlüsse.

Die Kompensation von Beeinträchtigun-gen erfolgte durch Ausgleichsmaßnahmen– also möglichst gleichartiger Wiederher-stellung in engerem räumlichen Zusam-menhang zum Eingriff (z. B. Neuanlagevon Hecken als Ausgleich für den Verlustgeschlossener Gehölzbestände). Dort, woAusgleichsmaßnahmen nicht möglich wa-ren, wurden Ersatzmaßnahmen durchge-führt zur möglichst ähnlichen und gleich-wertigen Wiederherstellung im erweiter-ten räumlichen Zusammenhang zumEingriff (z. B. Renaturierung von Gewäs-sern für die durch Versiegelung hervorge-rufenen Beeinträchtigungen des Wasser-haushaltes).

� Nordrhein-WestfalenIm Vorfeld der Ausbauplanungen wurde inumfangreichen Untersuchungen zur Um-weltverträglichkeit geprüft, welche Beein-trächtigungen vermeidbar sind. Schwer-punkt dieser Untersuchungen war dieFrage nach der Ausbaurichtung, also nachsymmetrischem oder asymmetrischemAusbau.

Aufgrund dieser Untersuchungen konntenin vielen Fällen Eingriffe vermieden bzw.gemindert werden. So wurde z. B. imBereich von Porta Westfalica durch dieEinplanung von Gleitwänden der Eingriffin die wertvollen bewachsenen Straßen-böschungen und angrenzende wertvolleGehölzbestände vermieden. Im Bereichder Ahseaue bei Hamm-Vöckinghausenkonnten durch den geplanten asymmetri-schen Ausbau der Autobahn die Eingriffein das Auensystem des Gewässers unddie angrenzenden wertvollen Waldflächenreduziert werden.

Im Bereich des Münsterlandes und Ost-westfalens beinhalten die landschaftspfle-gerischen Maßnahmen vorrangig den Auf-bau standortgerechter einheimischerWaldgesellschaften und die Entwicklungvon Fluss- und Bachauen. GroßflächigeLaubwaldaufforstungen auf ehemals land-wirtschaftlichen Intensivflächen z. B. im

Bereich des Uentroper Waldes und imRaum Beckum vernetzen Altwaldbeständeund bieten dort noch vereinzelt vorhande-nen Waldorchideen dauerhaft neue Aus-breitungsräume. Durch Unterpflanzungendes Waldbestandes und Waldmantelpflan-zungen mit bodenständigen Laubholzar-ten wird in vielen Fällen noch zusätzlicheine Puffer- und Ergänzungsfunktion fürangrenzende ökologisch wertvolle Flä-chen erreicht.

Auslichtung undUnterbau mit

Laubgehölzen.Foto: DEGES

Anlage vonAusgleichsmaß-

nahmen.Foto: LWL – Straßenbau-

verwaltung, Münster

99

Umwelt

• Einen Beitrag zur Verbesserung der Ge-wässersysteme von Ems, Lippe und We-ser leisten Maßnahmen an vielen Fließ-gewässerabschnitten von Grenzbach,Axtbach, Werse, Twiebach, MöllbergerMühlenbach, Kinsbeke, Flachsbach u. a.

• Im Verlauf der A 2 vom Kamener Kreuzbis zur Landesgrenze Niedersachsenwird durch punktuelle Renaturierung

und durch die Schaffung von flussauen-typischen Strukturen, wie die Neupflan-zung von Kopfbäumen, Baum- undGehölzgruppen, die Erweiterung vonUfergehölzbeständen sowie die Ausbil-dung von Gewässerrandstreifen, dieWiederherstellung des ursprünglichenAuencharakters dieser Fließgewässerangestrebt.

• Brachflächen und Obstwiesen schaffenzusätzlich neue Lebensräume für Faunaund Flora und fungieren als Rückzugs-raum in der intensiv genutzten Agrar-landschaft.

• Durch Nutzungsextensivierung gewäs-serangrenzender Grünlandflächen unddie Umwandlung von Ackerflächen inGrünlandflächen wird die ökologischeund landschaftsbildbezogene Vielfalterhöht.

• Entsprechende Dimensionierung undAusgestaltung der Querungsbauwerketragen zur Minderung der Barrierewir-kungen bei und ermöglichen faunisti-sche Wechselbeziehungen.

� NiedersachsenÖstlich von Hannover, in Bereichen, in de-nen die A 2 fast durchgehend mit Lärm-schutzanlagen oder mit Wildschutzzäu-nen versehen ist, standen hierbei die Fra-gen der ökologischen Durchlässigkeit,insbesondere bei den bedeutsamen Fließ-gewässerquerungen von Fuhse, Oker undSchunter im Vordergrund. In den ausge-dehnten Waldbereichen des Hämelerwal-des, Dorm und Lappwaldes wurdenschwerpunktmäßig Wildtierunterführun-gen geschaffen.

Westlich von Hannover lagen die Schwer-punkte der landschaftspflegerischen Maß-nahmen in der Herstellung von Gewäs-serrandstreifen sowie der Verbindungvorhandener Wälder durch Waldneugrün-dungen. Darüber hinaus wurde derGrundwasserschutz im Riesbachtal er-heblich verbessert.

Insgesamt wurden für die Kompensationder durch den Ausbau der A 2 in Nieder-sachsen hervorgerufenen Eingriffe ca.868 ha Ausgleichs- und Ersatzmaßnah-men und zusätzlich ca. 178 ha Gestal-tungsmaßnahmen mit einem Kostenvolu-men von ca. 57 Mio. DM geplant bzw.durchgeführt.

Renaturierungeines Bachlaufes.Foto: Nieders. Straßen-bauverwaltung

Waldneubegrün-dung (3 Jahrenach Pflanzung).Foto: DEGES

100

Umwelt

Die Planungsabschnitte in der Zuständig-keit des Autobahnamtes Halle liegen inder naturräumlichen Haupteinheit „Burg–Ziesar–Vorfläming“. In dieser schwachwelligen Grundmoränenlandschaft mitvorwiegend vorhandenem Sandbodenwird die Autobahn von vielen kleinerenGewässern gequert, z. B. der Ihle und demKammerforthgraben. Stillgewässer bietenAmphibien Lebensraum, die unmittelbareUmgebung wird auch als Vogelbrutgebietgenutzt. Der Anteil an Waldflächen be-trägt etwa 70 %. Insgesamt war der vor-handene Naturraum im Planungsgebietüberwiegend als hoch- und mittelemp-findlich einzustufen.

Die wesentlichen Konflikte hier:– die Inanspruchnahme von Waldflächen

unterschiedlichsten Alters und Struktur – ein Amphibienlaichgewässer – Ruderalflächen– die Beeinträchtigung von Flächen in un-

mittelbarer Nähe der Autobahn – Schadstoffeintrag und Verlärmung.

Für Trasse und Anlagen wurden insge-samt ca. 79 ha Flächen in Anspruch ge-nommen, davon wurden 30 ha neu ver-siegelt, 10 ha Straßenflächen wurdenentsiegelt. Demgegenüber steht einFlächenbedarf für Gestaltungs-, Aus-gleichs- und Ersatzmaßnahmen von ca.288 ha.

Im einzelnen wurden:• 2 Amphibienlaichgewässer neu ange-

legt,• 26 ha Schutzwald aufgeforstet,• 33 ha Waldmantelunterpflanzung ange-

legt,• 17 ha Grünland extensiviert,• die Ihle und der Kammerforthgraben im

Nahbereich der Autobahn renaturiert;die Bauwerke über die beiden Gewässerwurden von 6,6 m bzw. 3 m auf jeweils20 m aufgeweitet, um den Zerschnei-dungseffekt zu mindern und Kleinsäu-gern und Wild eine bessere Wanderungin ihren Lebensräumen zu gewährlei-sten.

RenaturierterGewässerlauf aneiner Autobahn-

brücke mitgroßzügig gestal-

teter lichterWeite, um den

Wildwechsel zuerleichtern.

Foto: Straßenbau-verwaltung ST

� Sachsen-AnhaltFür den in Verantwortung der DEGES reali-sierten Ausbauabschnitt wurden zur Kom-pensation der Eingriffe in Natur und Land-schaft Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmenauf einer Fläche von insgesamt ca. 655 haim Landschaftspflegerischen Begleitplanfestgelegt. Ein Großteil der nachfolgendaufgeführten Maßnahmen wurde bereitsrealisiert:• Anlage von Hecken und Feldgehölzen

(ca. 125 ha).• Pflanzung von ca. 5.170 Einzelgehölzen

(Hochstämmen).• Aufforstungen (Laub-Mischwald) über-

wiegend in dem Bereich Marienbornund auf ehemals militärisch genutztenLiegenschaften (106 ha).

• Anlage von Streuobstwiesen (ca. 5,7 ha).• Anlage von Sukzessionsflächen/Kraut-

säumen überwiegend an Bächen undGräben (ca. 80 ha).

• Umwandlung von Ackerflächen in Grün-land sowie Extensivierung von Grün-landnutzung (ca. 57 ha).

• Rückbau bzw. Entsiegelung und Rekulti-vierung von nicht mehr benötigtenStraßenflächen (ca. 41 ha).

• Bau einer Grünbrücke bei Schermen undAufweitung zahlreicher Brückenbau-werke (z. B. am Johannisteichgraben, anAller, Ollse, Schrote und Beeke).

• Wiedervernässung und Extensivierungvon Grünland sowie Gehölzpflanzungenim Seelschen Bruch westlich von Haken-stedt (240 ha).

101

Umwelt

Das Wild wird durch Schutzzäune entlangder Autobahn zu den Wildunterführungengeleitet, um so ein gefahrloses Queren zuermöglichen.

� BrandenburgFür den Bereich der A 2 in Brandenburg(inkl. AD Werder) sind im wesentlichenfolgende Maßnahmen geplant und größ-tenteils bereits realisiert:• Aufforstung von Laub- und Mischwald

auf mehreren Teilflächen entlang desgesamten Streckenabschnittes insbe-sondere zur Schaffung neuer naturna-her Lebensräume – als Beitrag zum Bio-top- und Artenschutz – aber auch zurAbschirmung gegenüber den von derAutobahn ausgehenden Lärm- undSchadstoffemissionen – als Beitrag zurVerbesserung der Wohn- und Erholungs-situation (ca. 115 ha).

• Stabilisierung des angeschnittenenWaldrandes durch Vor- und Unterbaumit Laubgehölzen auf einer Breite voninsgesamt 30 m (ca. 95 ha).

• Rückbau, Entsiegelung und Rekultivie-rung des nicht mehr benötigten Rand-streifens der alten Fahrbahn (ca. 40 ha).

• Extensivierung bisher landwirtschaft-lich genutzter Uferrandstreifen an Bä-chen zur Abschirmung der Gewässergegen Nähr- und Schadstoffeinträge(ca. 10 ha).

• Anlage bzw. Ergänzung von Alleenan Ortsstraßen und Wirtschaftswegen(ca. 7.600 m).

• Entwicklung von Sukzessionsflächenvorwiegend auf Ackerbrachen zur Her-ausbildung von Hochstaudenfluren bzw.Gehölzbeständen, teilweise in Verbin-dung mit der Anlage von Feldheckenund kleinen Stillgewässern (ca. 65 ha).

Die Kosten für die Ausgleichs- und Ersatz-maßnahmen einschl. der straßenbeglei-tenden Gestaltungsmaßnahmen indiesem Abschnitt belaufen sich auf rund 15 Mio. DM – das entspricht nahezu 5 %der gesamten Aufwendungen für denStreckenausbau.

Im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus derA 2 zwischen dem AK Kamen und demAD Werder wurden auf rund 1.700 haFläche Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmengeplant bzw. bereits durchgeführt.

ZusätzlicherLebensraum fürFlora und Faunain neu angelegtenBiotopen.Foto: LWL – Straßenbau-verwaltung, Münster

102

Ausblick

Das im Grundgesetz verankerte Rechtauf Freizügigkeit ist ein Beleg für den

hohen Stellenwert, der dem Bedürfnis des modernen Menschen nach Mobilitätbeigemessen wird. Ausdruck dieses Be-dürfnisses ist die stetige Weiterentwick-lung der Verkehrssysteme zu Lande, zuWasser und in der Luft und deren Verfüg-barkeit für immer mehr Menschen. Dielogische Folge ist ein vor 100 Jahren nichtvorstellbares Anschwellen der Verkehrs-ströme.

In dem Gesamtkontext der Mobilitätsent-wicklung in Deutschland nehmen dieKraftfahrzeuge und mithin die Straßen alsVerkehrswege eine herausragende Stel-lung ein, wie ein Blick in unterschiedlicheVerkehrsstatistiken verdeutlicht:• Weit über 50 % aller Wege pro Einwoh-

ner und Jahr werden in Deutsch-land mit dem Auto zurückgelegt.

• Der Kraftfahrzeugbestand hat inden zurückliegenden 50 Jahrenkontinuierlich, seit 1990 sprung-haft zugenommen und nähertsich der 50-Millionen-Marke.

• Zur Bewältigung des überört-lichen Verkehrs steht ein Straßen-netz von mehr als 231.000 kmLänge zur Verfügung – rund11.500 km davon sind Bundes-autobahnen.

• Die Autobahnen übernehmenrund 30 % der gesamten Kfz-Fahr-leistungen.

Diese Entwicklung ist keineswegsunproblematisch – doch sie ist eineRealität. Es muss also die Aufgabeeiner gleichermaßen realitätsbezo-genen wie zukunftsorientiertenVerkehrspolitik sein, diese Ver-kehrsströme nicht unkontrolliertwuchern zu lassen, sondern sie zubündeln und in vernünftige Bahnenzu lenken. Nicht technisch mögli-che Höchtsgeschwindigkeiten ste-hen im Vordergrund, sondern einden ökologischen, ökonomischenund verkehrlichen Bedingtheiten

Mobilität: Bedürfnis –Notwendigkeit – Verantwortung

angemessener, zügiger und möglichststörungsfreier Verkehrsfluss.

Leistungsfähige Fernstraßen sind die Le-bensadern für eine florierende Volkswirt-schaft. Genau daran aber mangelte es inden neuen Bundesländern. Die Entwick-lung strukturschwacher Regionen, die An-siedlung neuer Unternehmen und damitdie Schaffung von Arbeitsplätzen, der Auf-bau konkurrenzfähiger Wirtschaftszen-tren, die Erschließung neuer Märkte in denöstlichen Nachbarstaaten – dies alleshängt aber nicht zuletzt ab von einer gutfunktionierenden Verkehrsinfrastruktur.

Diese Notwendigkeit haben die politischVerantwortlichen nach Vollendung derDeutschen Einheit sehr früh erkannt. Mit

103

Ausblick

dem Beschluss über die 17 Verkehrspro-jekte Deutsche Einheit, deren Realisierungim Bundesverkehrswegeplan (BVWP) ’92als „Vordringlicher Bedarf“ ausgewiesenwurde, sind damals die entscheidendenVoraussetzungen geschaffen worden füreine zukunftsweisende Verkehrsplanungin Deutschland und damit auch für Europa(siehe auch Seite 16 f). Nach dem BVWP ’92wird angestrebt, die Verkehrsinfrastrukturin den neuen Bundesländern zügig an denAusbaustandard der alten Bundesländerheranzuführen. Diesem Ziel wird durcheine vorübergehend überdurchschnittli-che Mittelzuweisung für die neuen Bun-desländer Rechnung getragen. In der mit-telfristigen Finanzplanung bis 2002 sindfür den Aus- und Neubau der Bundesfern-straßen jährlich ca. 10,25 Mrd. DM vor-

gesehen, 2,4 Mrd. davon für die VDE –Straße. Bis 2005 sollen diese Projekte wei-testgehend fertiggestellt sein. Das Auto-bahnnetz in Deutschland wird dann ins-gesamt rund 13.000 km lang sein.

Mobilität ist also ein individuelles Bedürf-nis und eine gesellschaftliche Notwendig-keit gleichermaßen. Mobilität aber nichtum jeden Preis. Es ist auch die Pflicht desGesetzgebers, der Straßenplaner, Inge-nieure und Bauleute, also aller, die verant-wortlich an der Realisierung der Projektebeteiligt sind, sorgsam mit der Natur um-zugehen und den nachfolgenden Genera-tionen eine möglichst intakte Umwelt zubewahren.

Die nunmehr weitgehend fertiggestellte A2 bildet einen außerordentlich bedeutsa-

men Mosaikstein in dem Gesamt-konzept des Fernstraßennetzes. Istsie doch die einzige West-Ost-Achsein der Nordhälfte Deutschlands, dienicht nur das Ruhrgebiet direkt mitBerlin verbindet, sondern darüberhinaus mit ihren Verlängerungen amwestlichen und östlichen Ende alsEuropastraße E 34 bzw. E 30 die Nie-derlande mit Polen. Gerade auch imHinblick auf die in nächster Zukunftzu erwartende Aufnahme Polens indie EU und der damit verbundenenweiteren Verkehrszunahme kann diefrühzeitige Fertigstellung der Aus-baumaßnahme gar nicht hoch ge-nug bewertet werden. Spätestens mit dem Fall der inner-deutschen Grenzen und der Ost-erweiterung Europas wurdeDeutschland zu einem der wichtig-sten Transitländer im innereuro-päischen Fernverkehr. Es bleibt des-halb die Aufgabe einer verantwor-tungsvollen Politik, die notwendigenVoraussetzungen zu schaffen, damitdie Verkehrsströme auch in Zukunftsicher und schnell von A nach B ge-langen und gleichzeitig Mensch undNatur so wenig wie möglich beein-trächtigt werden.

Freie Fahrt aufder A2.Foto: Niedersächs.Straßenbauverwaltung

ImpressumHerausgeber: Bundesministerium für Verkehr,

Bau- und Wohnungswesen

Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand,Technologie und Verkehrdes Landes Nordrhein-Westfalen

Niedersächsisches Ministerium fürWirtschaft, Technologie und Verkehr

Ministerium für Wohnungswesen,Städtebau und Verkehrdes Landes Sachsen-Anhalt

Ministerium für Stadtentwicklung,Wohnen und Verkehrdes Landes Brandenburg

Konzept/Redaktion: Hubert von Brunn

Textbeiträge: Landschaftsverband Westfalen-Lippe/Straßenbauverwaltung

Straßenbauverwaltung Niedersachsen

Straßenbauverwaltung Sachsen-Anhalt

DEGES

Hubert von Brunn

Übersichtspläne: DEGES

Layout/Lithos/Fotosatz: Type-Design Fotosatz- und Layoutservice GmbH,

Schnellerstraße 139, 12439 Berlin

Druck: Druckerei Stein, Hegelallee 53, 14467 Potsdam

Drucklegung: April 2000

Diese Druckschrift ist urheberrechtlich geschützt. Die dadurch begründeten Rechte, insbesondere die der Übersetzung, desNachdrucks, des Vortrags, der Entnahme von Abbildungen und Tabellen, der Funksendung, der Mikroverfilmung oder Ver-vielfältigung auf anderen Wegen und der Speicherung in Datenverarbeitungsanlagen, bleiben, auch bei nur auszugsweiserVerwertung, vorbehalten. Eine Vervielfältigung der Druckschrift oder von Teilen daraus ist auch im Einzelfall nur in denGrenzen der Bestimmungen der einschlägigen gesetzlichen Regelungen zulässig. Sie ist grundsätzlich genehmigunspflichtig.Zuwiderhandlungen unterliegen den Strafbestimmungen der Gesetze.

Diese Druckschrift wird im Rahmen der Öffentlichkeitsarbeit des Bundesministeriums für Verkehr kostenlos herausgegeben.Sie darf weder von Parteien noch von Wahlhelfern während des Wahlkampfes zum Zwecke der Wahlwerbung verwendetwerden. Dies gilt für Europa-, Bundestags-, Landtags- und Kommunalwahlen. Mißbräuchlich sind besonders die Verteilungauf Wahlveranstaltungen, an Informationen oder Werbemittel. Untersagt ist gleichfalls die Weitergabe an Dritte zum Zweckeder Wahlwerbung. Unabhängig davon, wann, auf welchem Weg und in welcher Anzahl diese Schrift dem Empfänger zuge-gangen ist, darf sie auch ohne zeitlichen Bezug zu einer bevorstehenden Wahl nicht in einer Weise verwendet werden, dieals Parteinahme der Bundesregierung zugunsten einzelner politischer Gruppen verstanden werden könnte.