31. Jahrgang Ausgabe 4/2002

Das Clubmagazin Nr. 154 der ALT-OPEL IG von 1972 e.V.

Sonderveröffentlichung:30 Jahre

Rekord D und Commodore B

Historie

2

Ein Klassiker ist angekommen

Clubmagazin Nr. 154

1972: Der Commodore setzt das Konzept der leistungsstarken Opel-Mittelklasse erfolgreich fort.

Es stimmte, was die Werbung damals für den Opel Commodoreversprach: Den Klassiker von heute konnte man damals schonfahren – „in ihm steckt ein Klassiker von morgen“.

Text: Matthias Goebel | Fotos: Adam Opel AG

30 Jahre Rekord D und Commodore B

30 Jahre Rekord D und Commodore B

3

Historie

Clubmagazin Nr. 154

30 Jahre sind nunmehr seit Produk-tionsbeginn dieses Modells vergan-

gen. Damit haben die ältesten Fahr-zeuge der Baureihen Rekord D undCommodore B auch ganz offiziell dieAuszeichnung als Oldtimer erhalten.Für diejenigen, die das 25-jährige Mo-delljubiläum verpasst haben, dürfen

wir an dieser Stelle auf die wichtig-sten Punkte der Baureihe nochmalseingehen (siehe auch Magazin &Markt Nr. 86, 125 und 126). Der fol-gende Artikel ist im Wesentlichen eineZusammenfassung bisher im Clubma-gazin erschienener Veröffentlichun-gen.

Der Rekord

Liest man die ersten Testberichte zumRekord D, dann wird der neue Rekordvon vorneherein als neues Erfolgsmo-

dell verstanden. Der Vorgänger, aucham Ende seiner Bauzeit mit guten Ab-satzzahlen, wurde zur richtigen Zeitabgelöst. Stilistisch und technischhatten die Opel-Techniker gute Arbeitgeleistet. Opel kehrte zu glattenFlächen und schnörkellosem Designzurück. Ausgewogene Proportionen,

niedrige Seitenlinie, sachliche, flächi-ge Form mit großen Glasflächenzeichnen diesen Trend nach. Der Re-kord erhielt sofort großes Lob von derFachpresse. Funktional und komforta-bel zeigt er sich deshalb auch heutenoch. Zeitlose Eleganz mit einfachenMitteln lassen die Karosserie nach wievor gut aussehen – die „Neue Linieder Vernunft“ war angesagt.Innen wie außen wurde der neue Re-kord wegen seiner Übersichtlichkeitgelobt. Negativ bemerkt wurde beimModell der ersten Serie der antiquierteWippschalter für die Scheibenwischer

sowie die dazugehörige Waschwasser-pumpe im Fußraum. Treu der ameri-kanischen Philosophie der umfangrei-chen Zubehörliste und der zahllosen„Options“ gab es eine L-Ausstattung,die das Grundmodell erheblich auf-wertete oder das Sprint-Paket, das diesportlichen Opel Käufer ansprechen

sollte – alles gegen Aufpreis, verstehtsich.Das Sprint-Paket, lieferbar für alle Ka-rosserievarianten (außer Lieferwagen),bezog sich jedoch mehr auf sportli-ches Zubehör, als auf satte Leistungwie beim Vorgänger. Zu Paketinhalt zählten: Drehzahlmes-ser, Sportlenkrad, mattschwarzerKühlergrill und breitere Bereifung. Die zwei Weber Vergaser („So wird erschneller“ – Werbespruch des TunersSteinmetz), die beim Rekord C einge-setzt wurden, entfielen und somitauch die 106 PS, die schon fast Com-

Vielfalt klaren Designs: Rekord D als zweitürige Limousine, Coupé und viertürige Limousine (von links)

modore-Leistung entsprachen. Der Sprint ist beim D-Rekord wohlaus diesem Grund nicht mehr so be-deutend wie beim Rekord C, der indieser Variante fast ausschließlich alsCoupé verkauft wurde und rein op-tisch schon Commodore-Image ver-trat. Als Limousine ist der Sprint je-doch eine echte Rarität. Auch derVerzicht beim Coupé auf die Hardtop-form und die vollständig versenkbarenhinteren Seitenscheiben ließen wohldie Popularität des neuen Coupés sin-ken. Puristen sagen, dass es ab diesemZeitpunkt kein richtiges Coupé mehr

bei Opel gab. Flachere Front undHeckscheibe und ein kürzeres Heckunterschieden das Coupé zur zweitüri-gen Limousine.

Die damalige Abgasgesetzgebungveranlasste die Opel-Techniker, ei-

nige Modifikationen an Vergaserbe-stückung und Verdichtung der Moto-ren vorzunehmen. Wahrscheinlichdeshalb auch der Wegfall des 106 PSstarken Sprint. Hydrostößel und Zwei-stufenvergaser vom Commodore beim1,9-SH-Rekord-Motor, temperierte An-

saugluft und membrangesteuerteZündverstellung sollte bei gleichzeitigerhöhter Verdichtung die strengerenAbgaswerte erreichen. Beim Rekord Dwurde also nicht nur eine neue Karos-serie geboten, sondern auch techni-sche Innovation.Fazit war ein Zuwachs an Fahrsicher-heit, Handlichkeit und verbesserter In-nenraumnutzung. Konstruktive Ver-besserung an Fahrwerk und Motorgalten letztendlich mehr als effektvol-les Design (als Sonderwunsch trotz-dem lieferbar) oder übertriebener Lei-stungszuwachs. Der Preis 1974:

9.815.- Mark für den Viertürer 1,7N,11.785.- Mark für das Coupé 1900und 10.521 Mark für den Caravan1700 S.Als Abschluss des Millionensellers gabes den Rekord mit Sonderausstattungals „Millionär“. Ausgestattet war diesermit einem Zwei-Liter-Motor mit 100PS, Berlina Ausstattung, elektroma-gnetische Kofferraumentriegelung,und dem Sprint-Armaturenbrett mitDrehzahlmesser, Öldruckmesser undVoltmeter.

Der Diesel

Wegen des hohen Gebrauchswertesdes Rekords und seiner guten Wirt-schaftlichkeit war es als konsequentanzusehen, ein Dieselmodell zu ent-wickeln. Bereits 1964 hatten die Opel Technikersolches im Sinn. Die Entwicklung da-zu dauerte jedoch acht Jahre. ImHerbst 1972 bereicherte ein Dieselm-odell die Modellpalette. Dabei machteder Motor dem Namen Rekord alleEhre. Nicht weniger als 52 StundenVolllastfahrt mit 190 Stundenkilome-tern Durchschnittsgeschwindigkeit beieiner durch Aufladung erreichten Lei-stung von 95 PS (Serie 60 PS) mitinsgesamt 10.000 Kilometern Dauer-fahrt wurden in einem umgebauten„Rekord-GT“ im Test auf dem Prüffeldin Dudenhofen erreicht. der Opel GTDiesel schaffte somit 20 internationaleund weltweite Rekorde in puncto Zu-verlässigkeit. Dies war der Beweis fürLanglebigkeit des Motors und gleich-zeitig die Eintrittskarte in das Diesel-geschäft – drängte man doch auf ei-nen Markt, der von derUntertürkheimer Konkurrenz bisherdominiert wurde. Der Verkaufserfolgstellte sich dann auch bald ein. EineHöchstgeschwindigkeit von 135 Stun-denkilometern, 8,7 Liter Kraftstoffver-brauch auf 100 Kilometern und dasausgedehnte Opel Kundendienstnetzwaren gute Verkaufsargumente fürden Diesel.

Gedanklich lag der Konstruktionwohl der 1,9-Liter-Otto-Motor zu

Grunde (fünffach gelagerte Kurbelwel-le, OHC-Konstruktion). Ähnlichkeitenblieben jedoch auf Äußerlichkeitenbeschränkt. Der Dieselmotor war eineeigenständige Entwicklung. Er arbeite-te nach dem Wirbelkammerverfahren,das einen hohen Wirkungsgrad undvollständige Verbrennung des Kraft-stoffes verspricht. Dabei wird derKraftstoff in die vor dem eigentlichenVerbrennungsraum liegende Wirbel-kammer eingespritzt. Der eigentliche

30 Jahre Rekord D und Commodore BHistorie

4 Clubmagazin Nr. 154

Caravan als Dreitürer: Heute mutet dieses Konzept exotisch an, nichtsdestotrotz machte derhohe Nutzwert diesen Rekord zum beliebten Lastenesel – entsprechend selten ist das Modellheute in Liebhaberkreisen zu finden.

30 Jahre Rekord D und Commodore B

5

Historie

Clubmagazin Nr. 154

Verbrennungsraum ist eine achtförmi-ge Mulde im Kolbenboden. Gegenüber der Wirbelkammer sind dieVentile angeordnet. Die Nockenwelleliegt zwischen Wirbelkammer undVentile mittig über den Zylindern an-geordnet und steuert die Ventile überSchlepphebel. Die Daten des Diesels:2067 ccm Hubraum, 60 PS bei 4400U/min Beschleunigung von null aufhundert Stundenkilometer: 23,5 Se-kunden, 120 Nm bei 2400 U/min.Preis 1974: 12.237,- Mark; Stückzahl:circa 60.000. Heute sind praktisch kei-ne Dieselfahrzeuge mehr zu finden.

Der Commodore

Mächtig Furore machte schon der A-Commodore mit seiner äußerst sportli-chen Note. Opel hatte seit 1967 denanderen autobahndominanten Auto-mobilmarken etwas für jedermann Er-schwingliches entgegenzusetzen. Spä-testens seit dem GS/E-Modell wusstedie Konkurrenz, dass Opel ab sofortnoch öfter auf der linken Spur unter-wegs sein wollte (Originalton HansMersheimer). So auch mit dem Com-modore B.Der Name war gut eingeführt und da-

mit ein guter Absatz vorherzusehen.Darauf baute auch die Werbung auf.Man war sich bewusst, ein reichhaltigausgestattetes Fahrzeug mit zeitlosemDesign zum günstigen Preis anzubie-ten. Die Preisdifferenzierung zu ande-ren Marken war bei Opel schon immerein wichtiges Verkaufsargument. Ebenein Klassiker von morgen, den esnicht jedes Jahr zu diesem Preis gibt.Was sich zum Vorgänger änderte, wa-ren – ähnlich wie beim Rekord – diestraffere Fahrwerksabstimmung, sowieeinige wenige Änderungen an denMotoren. Beim Standardmotor mit 2,5

1976: Das Sondermodell Millionär des Rekord D kennzeichnete stolz das gerade erreichte Attribut Millionseller.

Liter Hubraum wurde die Verdichtungauf 9,0:1 reduziert. Die Auslassventile aller Motoren er-hielten Rotocaps, die eine Drehbewe-gung der Ventile bewirken und somitverschleißmindernd für Ventile undVentilsitz sind.

Beim GS/E blieb es zunächst bei ei-ner Verdichtung von 9,5:1, um der

ausdrücklichen Betonung auf Leistunggerecht zu werden. 160 PS brachtendas Coupé auf 200 Stundenkilometer– ein Wert, der damals nur von Sport-wagen (oder vom Diplomat 5,4) er-reicht wurde. Anfänglich gab es denGS als 2,5-Liter-Version.Der Öffentlichkeit wurde im März1973 eine 2,8-Liter-Version auf demGenfer Automobilsalon präsentiert.Dieses Fahrzeug soll dem Opel Chef

Cunningham gehört haben. Kotflügel-verbreiterungen, Breitreifen, Überroll-käfig, Doppelscheinwerfer wie beimRanger, die zusätzlich mit Plexiglasverschalt waren, nach unten gezoge-ner Kühlergrill sowie Stoßstangenhälf-ten vorne links und rechts, die vomGT stammten. Das Fahrzeug existiertsogar noch heute.

Ab 1973 war der GS ausschließlichals 2,8-Liter-Version lieferbar.

Die-130-PS-Version des GS 2500 gabes nicht mehr, sie war als 2,8 SC lie-ferbar. Das GS- und GS/E-Ausstattungspaketumfasste die Zusatzinstrumente Volt-meter, Öldruckmesser und Drehzahl-messer, Zusatzscheinwerfer auf dervorderen Stoßstange, schwarzer Kühl-ergrill mit Chromeinfassung und GS-

/GS/E-Schriftzug statt des Opel-Logosim Kühlergrill, Bugspoiler und Lenk-hilfe waren beim GS/E serienmäßig. Ab 1974 erhielt der GS Bremsanlageund Lenkhilfe des GS/E. Im Frühjahr1975 musste auf Grund des reduzier-ten Bleigehalts im Kraftstoff die Ver-dichtung und damit die Leistung derMotoren reduziert werden. GS: 140 PSstatt vorher 142 PS, GS/E: 155 PSstatt vorher 160 PS. Gegen Ende derProduktionszeit gab es als zusätzli-chen Kaufanreiz noch einmal beson-ders günstige Modelle. Den Commo-dore Spezial ab 1976, ein2,5-S-Modell mit Rekord-L-Ausstat-tung zum Preis von 14.990 Mark –sozusagen ein Rekord mit Sechs-Zy-linder-Motor – sowie den CommodoreE ab 1977 – ein Sonderseriencoupémit dem 2,8-E-Triebwerk, GS-Zusatz-

30 Jahre Rekord D und Commodore BHistorie

6 Clubmagazin Nr. 154

Opel-Prospekt von 1975: Mit dem Commodore GS/E in der alten Boxengasse des Nürburgrings

instrumenten, Alufelgen im Format 6J 14 mit Reifen der Dimension195/14 HR. Der Preis betrug 19.725Mark. Diesen Wagen gab es ab Werkauch als Gruppe-1-Rennwagen unterder Bezeichung „Black Box“ (sovielwie „Geheimnisvolle Kiste“) in lei-stungsgesteigerter Form. Dabei warenZylinderkopf nebst Ventile, Nocken-welle, Kolben und Kurbelwelle geän-dert. Die Leistung lag bei rund 185

PS. Die damalige Werbung zu demAuto lautete: „Denn langweilige Autosgibt es schon genug“. Übrigens gab esvom Commodore B Club zu diesemAuto eine Telefonkarte in Kleinseriemit der damaligen Werbung darauf(Anfragen an Thomas Woyan, *1345).Ein nach diesem Werbemotiv detailge-nau neu aufgebautes Fahrzeug wurdeals Attraktion auf dem Typgruppen-treffen im Juli gezeigt.

Die KaufberatungDie meisten unserer Fahrzeuge be-finden sich im Originalzustand undsollen meist auch so erhalten blei-ben. Die beim Kauf eines Rekord Doder Commodore B wichtigsten Fak-ten sollen deshalb für den Einsteigerhier genannt werden. Gute und günstige Modelle (ob Rekord oderCommodore) sind rar geworden.Meist werden die Coupés bevorzugt– diese Vorliebe hat das Massenster-ben der Limousinen beschleunigt.Mich bat zum Beispiel ein Kaufinte-ressent, ihm eine GS- oder GS/E-Li-mousine zu vermitteln. Zunächstglaubte er mir die Situation um die-se Raritäten nicht. Die Vermittlunggestaltete sich als schwierig.

Grundsätzlich gibt es an folgendenStellen Schwachpunkte, die jedochnur bei verbrauchten Modellen ge-meinsam auftreten:

Karosserie

Im Spritzwasserbereich liegen dieScheinwerferaufnahmen, das Luft-

leitblech und die Innenkotflügel. DieKotflügel sind seit kurzem rare Teileund haben bereits stattliche Preise.Um die Frontpartie zu schützen, sindLokari-Innenkotflügel als zusätzlicheSchutz gegen Spritzwasser geeignet.Das Frontblech lässt sich effektivbeim Commodore GS/GS/E durch denFrontspoiler aus Kunststoff schützen.Besonders sollte man die Quertraverseunter dem Kühler und die Längsträgervorne begutachten. Sind diese durch-gerostet, ist eine Restauration diesesBereichs sehr teuer und aufwendig, dadie Ersatzteillage auch für gute Ge-brauchtteile mittlerweile sehr schwie-rig ist. Wichtig ist deshalb eine guteKonservierung mit Hohlraumwachsund eine regelmäßige Begutachtungdes Zustands.Im Schwellerbereich sind die A-Säulenunten im Bereich der Schiebedacha-

30 Jahre Rekord D und Commodore B

7

Historie

Clubmagazin Nr. 154

Das Coupé unterstreicht die sportive Note des schnellen Rekord-Bruders, während …

… die viertürige Limousine (noch) mehr Platz als komfortabler Reisewagen bot.

bläufe gerne angegammelt. DieSchweller sind insbesondere unter denbreiten Zierleisten auf Rost zu inspi-zieren. Schiebedachabläufe vorne soll-te man deshalb verlängern und unterdem Teppich durch einen der vorhan-denen Gummistopfen nach außenführen. Damit bleibt der Schwellerkünftig trocken. Als Standard-schwachstelle sind auch die Wagenhe-beraufnahmen zu prüfen.

Die Türen leiden meist an Kanten-rost oder im Bereich des Türboden

und der -ecken zu Durchrostungen.Hier empfiehlt sich ebenso eine regel-mäßige Inspektion durch Abnehmender Türverkleidungen und Konservie-rung mittels Fertan und Hohlraum-wachs. Im weiteren Verlauf sind die

Radläufe, Endspitzen und das Heck-blech anfällig. Insbesondere die rechteWagenseite ist sehr anfällig, da dieTankaufhängung der Bereich Endspit-ze und Radlauf voll im Spritzwasserliegt. In Folge dessen ist auch meistder Tank am Füllstutzen durchgero-stet. Hier wird es dann schwierig, Er-satzteile zu erhalten. Auch im Zu-behör ist meist nichts mehr zu finden.Reparaturen an den Seitenteilen durchSchweißen haben die Gefahr desSchweißverzugs. Diese Arbeiten solltedaher eine fachkundige Hand durch-führen. Bedingt ist diese Eigenheit istdurch die glatten Seitenflächen („eu-ropäische Form“).Im Innenraum sollte im Bereich derA-Säule und am hinteren Sitz zumRadhaus der Teppich hochgenommen

werde, um Rostnester ausfindig zumachen.Bei Coupés gibt es das zusätzlicheProblem, dass die rahmenlosen Seiten-scheiben nicht mehr dicht schließen,weil die geklebten Schei-benanschlägein der Türe liegen.Der Unterboden ist im Bereich derStabilisatoraufnahmen an den Längs-trägern, an der Aufnahme für Lenk-hilfshebel und Lenkgetriebe zu prüfen.

Technik

Bei der Besichtgung von unten sollteman den Zustand der Achsgummis,Stabis und die Aufnahmen der Zugs-treben an den unteren Querlenkernprüfen. Marode Achsgummis deuten

30 Jahre Rekord D und Commodore BHistorie

8 Clubmagazin Nr. 154

Verwöhnender Komfort, funktionelle Gediegenheit: der Innenraum des Commodore B

auf hohe Laufleistungen und wenigWartungsfreude der Vorbesitzer hin.Gleiches gilt auch für die Hinterachs-aufnahmen. Der Lenkhilfshebel sollte sich nur indie werksseitig vorgesehene Richtungdrehen. Das Flammrohr vom Auspuffwird in enger Nähe daran vorbeige-führt. Deshalb empfiehlt es sich, einSchutzblech, das beim Commodore Cgegen die enorme Hitze verwendetwurde, an Stelle der werksseitigen Un-terlegscheibe anzubringen. Das Fahr-werk sollte über gute Stoßdämpferverfügen, da sich sonst eine gefährli-che Eigendynamik in welligen Kurvenentwickelt. Nachrüstbare Niveaulift-dämpfer an der Hinterachse sind zuempfehlen.

Bei der Hinterachse bleiben sollteder Käufer das Differential und die

Steckachsen auf Undichtigkeit prüfen. Der Antriebsstrang ist insgesamt sehrlanglebig, erfordert jedoch regelmäßi-ge Wartungsarbeiten. So sollten beimMotor regelmäßig die Ölwechselinter-valle eingehalten werden. Undichtig-keiten sind oft an Benzinpumpe, Steu-ergehäuse, Ventildeckel und hinteremKurbelwellendichtring festzustellen.Sind die Undichtigkeiten am Kurbel-wellenausgang gering, kann mit entsprechenden Ölzusätzen eine Repa-ratur verzögert werden. Beim Commo-dore mit Automatikgetriebe wird einErsatz des Dichtrings sehr aufwendig.Probleme bereiten hin und wieder dieNockenwellen. Hier ist ein erhöhterVerschleiß wegen der Hydrostößelkonstruktionsbedingt. Auch hier fahreich seit Jahren mit MOS-2-Zusätzenfürs Motoröl. Ich gehe davon aus,dass ein gewisser Schutz nicht vonder Hand zu weisen ist. Bei Ersatznockenwellen gibt es Unter-schiede zwischen Vergaser- und Ein-spritzmodellen. Soll die Nockenwelleersetzt werden, müssen neue Stößelmitverwendet werden. Um ein „har-monisches“ Anpassen von Nockenund Stößel sowie eine hohe Lauflei-stung zu begünstigen, empfiehlt auch

Opel in der Technischen InformationC-49 vom 23. März 1979, einen MOS-2-Zusatz zu verwenden.Die Schaltgetriebe sind bei den star-ken Motorvarianten meist nach über80.000 Kilometern stark (je nachFahrweise) verschlissen. Da meist kei-ne Reparatursätze mehr aufzutreibensind, wird ein Austausch oft notwen-dig. Zu beachten ist, dass ab August1976 für alle Kadett C/GTE, Asconaund Manta B, Rekord D und Commo-dore 2,5S die Gangräder der Schalt-getriebe (Getriebenummer 170-6)geändert wurden:1. Gang: bis 1976 31 Zähne, ab 197631 Zähne; 2.Gang: 24/25; 3. Gang:19/21; 4. Gang: 16/19.Außer der Zähnezahl wurde auch derVerzahnungswinkel geändert. Zu er-kennen ist dies entweder an der Ge-triebenummer am Gehäusedeckel oderan den verschiedenen Zahnkopfbrei-ten. Wichtig ist auch hier eine regel-mäßige Kontrolle des Ölstandes.Ich selbst bevorzuge automatischeTransmission. Es sind bei den Auto-matikgetrieben ebenso die Wartungs-intervalle mit Öl und Filterwechselund das Nachstellen der Bremsbänderzu beachten. Die Schaltvorgänge müs-sen ruckfrei und ohne Verzögerungsein. Sollte der Rückwärtsgang einenkurzen Moment beim Einlegen zögern,ist das nicht unbedingt beunruhigend.

Im Fahrbetrieb neigen besonders dieGS- und GS/E-Differentiale zu sin-

genden Geräuschen bei Lastwechselund im Schubbetrieb. Ein MOS-2-Zu-satz im Differential (auch MOS-2-Fett)leistet etwas Abhilfe und verlängertdie Lebensdauer. Treten ärgere Geräu-sche auf, ist mit einem ernsthaftenSchaden zu rechnen.Mit Bremsen und Elektrik habe ichbisher wenig Probleme gehabt. Beiden Bremsen ist eine regelmäßigeWartung notwendig. Bei Trommel-bremsen sollten die Einstellexzenterregelmäßig nachgestellt werden. Ge-brochene Reibscheiben ziehen einenErsatz der Bremsankerplatte nach sich.

Zusammenfassend ist festzustellen,dass der Käufer nach Berücksichti-gung der genannten Punkte ein all-tagstaugliches, zuverlässiges undkomfortables Fahrzeug erhält, welchessich auch heute noch im Straßenver-kehr (besonders die Rekord 1,9 undCommodore GS und GS/E) gut bewe-gen lässt.

In den Ausgaben des Magazin &Markt 86, 125 und 126 sind bereits

ausführliche Hinweise zu Technik undHistorie enthalten. Die Clubmagazinesind noch vorrätig und können fürdiejenigen, die noch Interesse daranhaben, bei Helge Zwarg gegen Porto-ersatz von 2,25 Euro abgerufen wer-den. Bitte Adressetikett mitsenden!Soweit dieser kleine Überblick ausAnlass des 30-jährigen Bestehens derBaureihe. Ich wünsche allen Besitzerneines Rekord D oder Commodore Bweiterhin viel Spaß mit ihren Klassi-kern – ob mit oder ohne H-Kennzei-chen, auf das die meisten noch etwaswarten müssen. Wer sich für die An-schaffung eines dieser Fahrzeuge in-teressiert, hat hoffentlich die wichtigs-ten Informationen erhalten, um zumbegeisterten Rekord- oder Commodo-re-Fahrer zu werden.

30 Jahre Rekord D und Commodore B

9

Historie

Clubmagazin Nr. 154

Literaturempfehlungen

Das Opel Rekord Buch

von Eckhart Bartels (*100) undFrank Thieme (*194),

Podszun Verlag

Opel Rekord & Commodore 1963-1986

von Frank Thomas Dietz,

Heel Verlag