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ICE -V UND NEUBAUSTRECKEN

SPRINT IN DIE ZUKUNFTPrimär diente der InterCityExperimental als Versuchsträger für den ICE 1.

Mit 406,9 km/h erzielte er 1988 Weltrekordtempo. Erste Abschnitte neuer

„Rennpisten“ für planmäßig 250 km/h gingen in Betrieb, der Countdown

zum Start ins Hochgeschwindigkeitszeitalter lief an.

Aufbruch in ein neues Bahnzeitalter: Der fünfteilige InterCityExperimental mit den Triebköpfen 410 001 und 002 sorgte im Jubiläumsjahr 1985 bei zahlreichen DB-Veranstaltungen für Aufsehen. Foto: A. Ritz

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1982: Die UmAn-202 003 erreichte, unterstützt von 103 118, Tempo 250. Foto: D. Lindenblatt 1984: Verkehrsminister Dr. Dollinger mit ICE-Modell. Foto: DB

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Von der Forschungsgemeinschaft Rad/Schiene geleistete Vorarbeiten für ein ange-triebenes Versuchsfahrzeug 2 und Projektstu-dien der DB für Hochgeschwindigkeitszüge mündeten ab Herbst 1979 in die Konzeption eines „Versuchs- und Demonstrationsfahr-zeugs“ (R/S-VD). Wie schon der Name sagt, sollte dieses kein reiner Erprobungsträger mehr sein, sondern auch aufzeigen, welchen Komfort und Service künftige Hochgeschwin-digkeitszüge dem Fahrgast bieten könnten. Das 1980/81 erarbeitete Lastenheft sah einen Zug mit zwei Triebköpfen, einem Messwa-gen und fünf unterschiedlich ausgestatteten Demonstrationswagen vor. Auf dieser Basis schrieb das Bundesministerium für Forschung und Technologie (BMFT) das „R/S-VD“ im März 1981 zur Förderung aus.

Nachdem die eingereichten Förderanträge den Kostenrahmen deutlich überstiegen, ei-nigte sich das BMFT im September 1982 mit der DB und der Industrie darauf, zunächst nur einen vierteiligen Triebzug mit je einem Mess- und Demonstrationswagen zu realisie-ren. Außerdem bestellte die Bundesbahn im März 1983 einen zweiten, von ihr finanzier-ten Demonstrationswagen. Für die Triebköp-fe des nunmehr fünfteiligen Zuges zeichnete eine Arbeitsgemeinschaft von Thyssen-Hen-schel, Krauss-Maffei und Krupp verantwort-lich. Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) entwickelte die Mittelwagen. AEG, BBC und Siemens lieferten die elektrische Ausrüstung. Die Projektleitung oblag dem Bundesbahn-zentralamt München. Mit dem neu geprägten Begriff „InterCityExperimental“ unterstrich die DB, dass dieser Triebzug die Grundlage einer neuen Fahrzeuggeneration für den IC-Verkehr mit Hochgeschwindigkeit bilden soll-te. 1985 kreierte sie den Namen „InterCityEx-press“ und verwendete für den Prototyp fortan das Kürzel ICE-V (V für Versuch).

Die Drehstrom-Antriebstechnik wurde weitgehend von der Baureihe 120.0 übernom-men, jedoch mit neuer Mikroprozessorsteue-rung. Die Konstruktion der drehzapfenlosen Flexifloat-Triebdrehgestelle entsprach jener des so genannnten UmAn-Drehgestells, das in der Drehstrom-Diesellok DE 2500 UmAn (202 003) erprobt worden war. Das Kürzel „UmAn“ steht für „Umkoppelbare Antriebs-massen“, eine im Prinzip auch beim ICE 1 und ICE 2 angewandte Technik.

Die beiden identisch ausgeführten Trieb-köpfe 410 001 und 002 waren mit einer un-ter den Wagendächern angeordneten 15-kV-Hochspannungsleitung verbunden, so dass nur mit einem aufgebügelten Stromabneh-mer gefahren werden konnte. Bemerkens-werterweise kam beim ICE-V erstmals die haftwertunabhängige Wirbelstrombremse zum Einsatz (später auch beim ICE 3).

Umfangreiche Modellrechnungen und Windkanalversuche führten zur aerodyna-misch günstigen Form der Triebköpfe. Zudem

Eigentlich wollte die Industrie in en-ger Kooperation mit der DB schon bis 1977 einen für Spitzentempo 400 aus-gelegten Triebzug fertigstellen. Dieses

„Erprobungsträger-Fahrzeug“ wurde jedoch ebenso wenig verwirklicht wie die geplan-te Großversuchsanlage für Magnetschwe-be- und Rad/Schiene-Technik im Donauried. Immerhin ermöglichte es der 1977 in Betrieb genommene Rollprüfstand in München-Frei-mann, Geschwindigkeiten bis zu 500 km/h zu simulieren. Das Ende 1979 vorgestellte an-triebslose Versuchsfahrzeug 1 erzielte hier im April 1982 mit 501 km/h einen Geschwindig-keitsweltrekord – wenngleich nur „im Saal“.

November 1986: Messfahrten auf dem NBS-Abschnitt Burgsinn – Hohe Wart. Fotos: A. Ritz (2)

1. Mai 1988: Auf der Mainbrücke bei Gemünden wird mit 406,9 km/h ein neuer Weltrekord aufgestellt (Foto vom 28.5.1988). Foto: J. Gutjahr

März 1985: Der von Krupp gebaute 410 001 wird ins AW München-Freimann überführt.

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TYPENBEREINIGUNG

AUSGESURRT UND AUSGEBRUMMTDie letzten Altbau-Elloks quittierten ebenso wie die Elektrotriebwagen der

Reichsbahnära den Dienst. Auch Schienenstars der Wirtschaftswunderjahre

wie die V 200, die VT 11.5 für den TEE-Verkehr und diverse

Triebwagen der „Eierkopf-Familie“ nahmen Abschied.

Ausgesurrt hatten die Würzburger E 44 mit

Ablauf des Sommerfahr-plans 1983 (144 039 verlässt

Neustadt mit einem Nah-verkehrszug nach Coburg).

Foto: K. Koschinski

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Nach dem Dampfloksterben der Sieb - ziger ging es auch mit der Typen - vielfalt bei den „moder nen Trakti-onsarten“ steil bergab. In den Acht -

zigern verschwanden 34 Baureihen (bzw. Un-terbaureihen) von den Schienensträngen der DB. Lediglich fünf neue kamen hinzu, wobei nur der ab 1985 als Baureihe 410 eingereihte InterCityExperimental eine völlige Neukon-struktion darstellte. Bei den Drehstromloko-motiven der Baureihe 120.1 (ab 1987) sowie den Dieseltriebwagen der Baureihen 627.1 (ab 1981), 628.1 (ab 1981) und 628.2 (ab 1987) handelte es sich um Weiterentwicklungen vor-handener Prototypen. Erst 1991 abgenommen wurden die ab September 1989 gelieferten Triebköpfe der Baureihe 401 für den ICE 1.

Außerdem entstanden diverse Baureihen durch Umzeichnungen oder Umbauten. Sie gleichsam als Neuheiten zu betrachten, würde über das Ausmaß der Typenverminderung hin-wegtäuschen. Zum Beispiel wurden 1980/81 die ihrer Gasturbine beraubten 210er in 218.9, per 1. Oktober 1987 die zu Kleinlokomotiven herabgestuften 260 und 261 in 360 bzw. 361 und die mit Rangierfunk ausgerüsteten 361 ab 1. Januar 1988 in 365 umgezeichnet. Schließ-lich tauchte ab 1. Januar 1989 die Baureihe 796 in den Listen auf: Hierbei handelte es sich um 47 im Jahr 1988 auf Einmannbetrieb umgerüstete Schienenbusse der Baureihe 798 (nebst von 998 in 996 umgezeichneten Bei- und Steuerwagen). Ferner gelangte mit dem 699 001 im Juni 1981 ein Exot in den Bestand der DB: der für die Inselbahn Wangerooge er-worbene Meterspurtriebwagen VT 5 (Baujahr 1933) der stillgelegten Inselbahn Spiekeroog.

Einen Überblick über die Triebfahrzeugbe-stände – ohne die als Bahndienst-Triebfahr-zeuge eingereihte Triebwagen – geben die Tabellen auf Seite 56.

Elektrische Oldtimer entbehrlichDie letzten im Jahr 1980 ausgeschiedenen E 16 und E 17 hatten als Einzelstücke kei-ne Bedeutung mehr. Die 116 009 war bereits

Rund um Stuttgart im Einsatz: Baureihe 193.

Erst 1988 konnte die DB auf die E 94 im Güterzugdienst verzichten. Mit einem Dg nach Nürnberg rollt hier

die 194 569 im Mai 1984 durch Erlangen.

Fotos: M. Beitelsmann, A. Ritz (2), M. Hahmann, K. Koschinski,

W. Spielkamp, M. Maier

Zuletzt im Nostalgie-Look: 144 502. Oldie mit Stangenantrieb: 160 003 in Heidelberg.

im September 1979 z-gestellt worden, die 117 106 gehörte bis zur ihrer Ausmusterung im April 1980 offiziell zum Betriebsbestand. Bis Januar 1982 trennte sich die DB dann auch von den drei zu Beginn des Jahrzehnts noch beim Bw Osnabrück aktiven E 04, zuletzt von 104 018. Anders als den ins norddeutsche Flachland verschlagenen Schnellzugmaschi-nen blieb den drei 1980 noch vorhandenen Lokalbahn-Veteranen E 69 bis zum Schluss ihre Stammstrecke Murnau – Oberammer-gau. Vor den Nahverkehrszügen wurden sie hier zum Sommerfahrplan 1981 durch 141er abgelöst. Über den Planwechsel Ende Mai hi-naus machten sie sich bis September 1981 in Übergabediensten nützlich: die 169 005 und ersatzweise die 169 003 im Ammertal, die 169 002 (und vorübergehend 169 003) auf dem Streckenabschnitt Garmisch-Partenkir-chen – Griesen der Außerfernbahn, wobei die Mittagsleistung nach Griesen auch der Perso-nenbeförderung diente. Die „dicke“ 169 005 schied schon im September 1981 aus dem Be-stand, die kleineren 169 002 und 003 fielen im Juli 1982 der Ausmusterung anheim.

Im Mai 1982 endete der Planeinsatz der Freilassinger E 44.5 auf ihrer Stammstrecke nach Berchtesgaden. Im Sommer 1982 benö-tigte man noch eine Maschine für Leistungen zwischen Freilassing und Salzburg. Nach Abstellung der 144 505 und 507 blieben die 144 502 und 504 noch bis Mai 1983 als Re-serveloks einsatzbereit. Ausgemustert wurden die letzten vier Exemplare der E 44-Version

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Noch 1982 im Schnellzugdienst: Baureihe 118. Altbau-Ellok des Nordens: Baureihe 104. Stammstrecke: 169 005 bei Oberammergau.

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ohne Vorbauten erst im September 1983. Kurz zuvor, im August 1983, traf das Ausmuste-rungsurteil die letzten beiden Heidelberger E 60 (160 003 und 012), mithin die allerletz-ten Stangen-Elloks der DB.

Bedingt durch die Konjunkturflaute ging das Verkehrsaufkommen in den Jahren 1982 und 1983 deutlich zurück. Früher als erwartet konnte die DB deshalb auf die noch in größerer Zahl vorhandenen E 44 in Normalausführung sowie auf die E 18 verzichten. Zum Sommer-fahrplan 1983 kam für die Maschinen der erste

große Schnitt: Die Bahnbetriebswerke Stutt-gart und Rosenheim lösten ihre Bestände an 144 bzw. 145 (wie die E 44 mit elektrischer Zusatzbremse ab 1968 hieß) auf, und der Um-laufplan für die Würzburger 118 wurde dras-tisch gekürzt. Nun war Würzburg das letzte Domizil dieser beiden markanten Loktypen aus der Reichsbahnzeit. Den Ausschlag da-für gaben beschäftigungspolitische Gründe, doch lange währten auch die Würzburger Ein-sätze nicht mehr. Für die 144/145 endete der Plandienst bereits im September 1983, für die

118 Anfang Juni 1984. Ferner wurden im Juni 1984 die letzten E 93 des Bw Kornwestheim abgestellt, jedoch hielten sich die 193 004 und 006 noch bis Ende Januar 1985 im Bestand.

Am 21. und 22. Juli 1984 verabschiedete das Bw Würzburg seine teils bis dahin noch einsatzbereiten Ellok-Oldtimer mit einem großen Fest. Weiterhin aktiv blieben lediglich die E 94 in Augsburg, Ingolstadt, Mannheim und Nürnberg Rbf. Zum Sommerfahrplan 1986 konzentrierte die DB die Baureihe 194 in Ingolstadt und Nürnberg, die letzten Ma-

Als „Limburger Zigar-ren“ erreichten die

Akku trieb wagen der Baureihe 517 einen

großen Bekanntheitsgrad (bei Bad Schwalbach).

Foto: W. Clössner

Während des Aufent-halts in Mosbach (Baden)

wird Expressgut aus-geladen, anschließend

kann der 455 104 seine Fahrt nach Heidelberg

fortsetzen. Foto: J. Hörstel

Nur gut 20 Jahre waren die fünf Triebzüge der

Baureihe 427 im Einsatz, ein Serienbau ist unter-

blieben. Sie lieferten jedoch wichtige Erkennt-

nisse für die Konstruk-tion der Baureihe 420. Foto: M. Beitelsmann

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schinen quittierten Ende Mai 1988 den Dienst. Mit ihrer einen Monat später erfolgten Aus-musterung war die Zeit der Vorkriegs-Elloks bei der DB definitiv abgelaufen.

Nicht zu vergessen das letzte noch im DB-Einsatz- und zugleich Eigentumsbestand ge-führte Exemplar der Zweisystem-Prototypen der Baureihe 182 (ex E 320): Die Saarbrücker 182 021 beförderte bis 1982 zahlreiche Nah-verkehrs- und Güterzüge, im Oktober 1982 wurde sie ausgemustert. Übrigens kehrte die bereits 1977 ausgemusterte 182 001 Ende

430 und Heidelberger 456. Selbst die erst 1964 beschafften fünf Triebzüge der Baureihe 427 des Bw Tübingen rollten aufs Abstellgleis. Außerdem trennte sich die Deutsche Bundes-bahn 1983/84 von den als „Limburger Zigar-ren“ bekannt gewordenen Akkutriebwagen der Baureihe 517, vormals ETA 176.

Aus für „Wirtschaftswunder-Stars“Nicht besser erging es Diesellokomotiven und -triebwagen, die in den 1950er Jahren das bundesdeutsche Wirtschaftswunder auf Schienen repräsentierten. Den Zenit ihrer Karriere hatten sie seit langem überschritten, Verkehrsrückgang und Typenbereinigung ta-ten das Übrige.

Zweimotorige Großdiesellokomotiven passten der DB längst nicht mehr ins Konzept. Nach Komplettierung der „V 160-Familie“ um die in großer Stückzahl beschaffte Baurei-he 218 sowie weit fortgeschrittener Strecken-elektrifizierung verbannte sie die V 200 aus dem hochwertigen Schnellzugdienst. Ende 1980 waren sie nur noch in Lübeck und Ol-denburg (Baureihe 220) und Gelsenkirchen-Bismarck (Baureihe 221) heimisch. Während die älteren V 200.0 noch recht weiträumig in Norddeutschland Reise- und Güterzüge be-förderten, oblag den jüngeren und stärkeren V 200.1 hauptsächlich der Programmverkehr mit schweren Güterzügen im Ruhrgebiet und in den angrenzenden Regionen. Die Einsatz-geschichte der Baureihe 220 endete zum Som-merfahrplan 1984 beim Bw Lübeck, die der 221 vier Jahre später beim Bw Gelsenkirchen-Bismarck. Für eine stattliche Anzahl Maschi-nen beider Spielarten fand die DB Käufer im Ausland.

Die markanten Triebwagen der zwei-ten Stromlinienära nahmen ebenfalls Ab-schied von der Schiene. Mit den VT 08.5 und VT 12.5, respektive 613 und 612, versammel-

Die Triebzüge der Baureihe 430 wurden für den Nahverkehr im Ruhrgebiet beschafft. Foto: L. Rotthowe

1981 in ihr früheres Heimat-Bw Saarbrücken zurück, sie gehörte jedoch mittlerweile der AEG und diente als Versuchsträger für die Drehstromantriebstechnik (Mietlokstatus, endgültig abgestellt 1989).

In hohem Maße betraf die Typenbereini-gung auch die Elektrotriebwagen. Im Zeit-raum 1984 bis 1986 verschwanden die aus der Reichsbahnära stammenden Tübinger 425, Nürnberger 432 und Heidelberger 455 ebenso von der Bildfläche wie die zu den „Eierköp-fen“ der Nachkriegszeit zählenden Hammer

weiter auf Seite 52

Jahr Baureihen1980 116, 117, 245, 265, 270, 4651981 236, 333.91982 104, 169, 1821983 144.5, 160, 251, 7951984 118, 144, 145, 220, 430, 432, 455, 517; außerdem Vorserien-2161985 193, 612, 6131986 425, 427, 4561987 3221988 194, 221, 601

Ausmusterungen auf einen Blick

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WECHSELVERKEHR DB/DR

DEUTSCH - DEUTSCH IN NEUEN DIMENSIONEN

Voraus ging der Massenexodus von DDR - Bürgern via Ungarn und die Tschechoslowakei.

Nachdem SED - Politbüromitglied Günter Schabowski am 9. November 1989

die neue Reisefreiheit verkündet hatte, mussten die beiden deutschen Staatsbahnen

ad hoc einen gewaltigen Ansturm bewältigen.

Eisenbahner initiierten auf eigene Faust Reisezüge über den Grenz-übergang Walkenried – Ellrich. Die Nachfrage war enorm (18.11.1989)! Foto: D. Lindenblatt

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Betrachten wir kurz die Ausgangslage: Seit 1960 gab es für den Wechselver-kehr zwischen Bundes- und Reichs-bahn unverändert acht Grenzübergän-

ge, wovon einer (Walkenried – Ellrich) nur von Güterzügen frequentiert wurde. In der Relation über Oebisfelde war Vorsfelde als westdeutscher Grenzbahnhof festgelegt, als Grenzbahnhof für Reisezüge diente aber de facto Wolfsburg. Der im Oktober 1988 ver-einbarte Jahresfahrplan 1989/90 verzeich-nete insgesamt 42 die innerdeutsche Grenze überquerende Schnellzugpaare, die sich wie folgt auf die Übergänge verteilten. Jeweils zuerst genannt sind die Zugpaare im Verkehr zwischen beiden deutschen Staaten, dahinter die im Berlin-Transit; nur saisonal oder an Spitzentagen angebotene Züge bzw. im Ber-lin-Transit auch Autoreisezüge sind in Klam-mern gesetzt.

Grenzübergang BRD/DDR BerlinLübeck – Herrnburg 1 (+1) –Büchen – Schwanheide 1 3 (+1)Wolfsburg – Oebisfelde 4 (+1) –Helmstedt – Marienborn 1 8 ( +1)Walkenried – Ellrich – –Bebra – Gerstungen 5 (+1) 3 (+1)Ludwigsstadt – Probstzella 1 3 (+1)Hof – Gutenfürst 3 (+1) 1

Außerdem gab es via Lübeck – Herrnburg, Helmstedt – Marienborn, Ludwigsstadt – Probstzella und Hof – Gutenfürst jeweils ein an Wochenenden verkehrendes Eilzugpaar des kleinen Grenzverkehrs. Die Zahl der D-Züge hatte sich in den 1980er Jahren nur ge-ringfügig geändert. Jedoch wurden mit finan-zieller Unterstützung des Bundes Transitstre-cken nach Berlin ausgebaut, insbesondere die durchgehend wieder mit dem zweiten Gleis versehene Route Helmstedt – Berlin. Infolge-dessen verkürzten sich die Fahrzeiten, aller-dings wurden sie während weiterer Baumaß-nahmen im DR-Bereich ab 1987/88 zum Teil wieder verlängert. Als Betriebswechselbahn-höfe, somit auch für den Wechsel der Loko-motiven, waren seit dem Sommerfahrplan 1973 Lübeck, Büchen, Oebisfelde, Helm-stedt, Ellrich, Gerstungen, Probstzella und Hof festgelegt.

Im Februar 1989 vereinbarten Bundes- und Reichsbahn, dass der Lokwechsel in Gerstun-gen vor allem bei Zügen des Berlin-Transits wieder wie bis 1973 praktiziert nach Bebra verlegt werden könne. Dadurch konnte die DB Lokomotiven und Personal sparen. Im Weite-ren sollten Fragen beiderseitigen Interesses von einer neu gebildeten Arbeitsgruppe prag-matisch gelöst werden. Die Teilnehmer ahnten nicht, in welchem Ausmaß sie sich bald mit solchen Fragen beschäftigen müssten.

Die ungeahnte Entwicklung nahm ih-ren Anfang, als ungarische Soldaten im Mai 1989 begannen, die Grenzsperren des „Eiser-nen Vorhangs“ zu Österreich abzubauen. So musste denn die Deutsche Bundesbahn den ersten Massenansturm von DDR-Bürgern zu-sammen mit der Ungarischen Staatsbahn und den Österreichischen Bundesbahnen bewäl-tigen. Am 12. September traf in Passau der erste Zug mit „Botschaftsflüchtlingen“ aus Budapest ein. Drei Wochen später gingen die Bilder vom Bahnhof Hof um die Welt, wo al-lein am 1. Oktober sechs Züge mit 5500 Men-schen ankamen, die der DDR nach Zuflucht in der bundesdeutschen Botschaft in Prag auf der Route via Dresden und Plauen (Vogt-land) den Rücken kehrten. Die Umleitung der Flüchtlingszüge durch die DDR hatten sich die noch amtierenden Machthaber in Ost-Berlin ausbedungen. Auf gleicher Route erreichten am 5. Oktober nochmals 7600 Übersiedler

Schwer bewachter Grenzübergang Oebisfelde: Die 216 158 kehrt am 17. August 1988 in die Bundesrepublik zurück. Foto: D. Mielke

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Hof. Nach spektakulären Zwischenfällen im Dresdner Hauptbahnhof (wo ausreisewillige Bürger auf die durchfahrenden Flüchtlings-züge aufzuspringen versuchten) erhielten DDR-Bürger die Genehmigung, direkt von der Tschechoslowakei in die Bundesrepublik auszureisen. Daraufhin kamen am 4./5. No-vember neun Sonderzüge mit 10 000 Über-siedlern in Schirnding an.

Nach dem Rücktritt der alten SED-Garde und der eher beiläufig live im Fernsehen ver-lautbarten Erklärung von Günter Schabowski zu den „ab sofort“ gültigen Reisemöglichkei-ten für DDR-Bürger öffneten sich in der Nacht

zum 10. November 1989 an den Übergängen zwischen dem Ostsektor und den Westsekto-ren Berlins die Schlagbäume. Einen Tag spä-ter setzte auch an der Grenze zwischen beiden deutschen Staaten der Massenansturm ein. Während in Berlin Busse, U- und S-Bahnen überquollen, überlasteten vorwiegend Be-suchsreisende in die Bundesrepublik Reichs- wie Bundesbahn. Obwohl am 11./12. Novem-ber, dem ersten Wochenende der Reisefreiheit, im Fernverkehr 35 und im grenznahen Verkehr 107 zusätzliche Züge fuhren, herrschten teil-weise chaotische Verhältnisse, manche Züge waren bis zu 300 Prozent belegt. Tausende Ei-

Südlich von Eichenberg verlief die DDR-Grenze in Sichtweite der Nord-Süd- Strecke. Der Blick auf den „Todesstrei-fen“ am Werra-Ufer erinnerte die IC-Fahrgäste an die Teilung Deutschlands.

Links oben: Am Ende einer Epoche – Interzonenzug D 1447 Köln – Leipzig in Dortmund Hbf (29. Juli 1989). Fotos: L. Rotthowe (2)

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DIESELTRAKTION

1982 verwendete die Reichsbahn noch

Fahrkartenumschläge mit einer Darstellung eines Triebwagens der Bauart Görlitz, deren

internationaler Einsatz 1981 endete.

Abb.: Slg. Koschinski

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Mit Indienststellung der 119 200 endete 1985 die Beschaffung von Dieselloks durch die DR. Die

Remotorisierung der Baureihen 110 und 118 hingegen wurde fortgesetzt, mehr als 650 Loks

erhielten von 1981 bis 1989 leistungsstärkere Motoren. Wegen der fortschreitenden Elektrifizierung

sank der Anteil der Dieseltraktion an der Zugförderungsleistung der DR auf weniger als 50 Prozent.

Die 119 191 wurde am 2. Juli 1985 fabrikneu dem Bw Halberstadt zugeteilt. Sie gehört zu den letzten Dieselloks, die an die Deutsche Reichsbahn geliefert wurden (Hadmersleben, 24. April 1988). Foto: K. Koschinski

Bereits im Zeitraum 1976 bis 1980 ging die Neubeschaffung von Dieselloko-motiven im Vergleich zum Planjahr-fünft davor stark zurück, von 1342 auf

532 Stück. Im März 1978 erhielt die Reichs-bahn die letzten Exemplare der Baureihe 110, somit letztmalig vor allem für den Strecken-dienst bestimmte Dieselloks aus DDR-Pro-duktion. Nur noch einen bescheidenen Um-fang erreichte nach 1977 die Lieferung der dieselelektrischen 132er aus der Sowjetuni-on. Weit den Planungen hinterher hinkte der Import dieselhydraulischer, zweimotoriger Sechsachser aus Rumänien: Den 1977 verspä-tet eingetroffenen Baumustern 119 001 und 119 002 sollten 1978 eigentlich 40 Serienloks folgen. Aber es konnten nur fünf Exemplare einer so genannten Nullserie in Dienst gestellt werden, weitere drei 1979.

Insgesamt nahm die DR im Jahr 1978 nur 72 neue Dieselloks ab, mithin erstmals seit 1961 weniger als 100. Einen Tiefpunkt mar-kierte das Jahr 1979 mit nur noch 51 Stück. 1980 kamen 59 Maschinen in den Bestand, die sich auf die Baureihen 105 (20), 119 (16) und 132 (23) verteilten. Als 105er wurden seit Oktober 1975 im Anschluss an die 106 999 ge-lieferte „V 60“ bezeichnet. Von den 1980 ab-genommenen 119 011 bis 026 gilt die 119 026 als erste Großserien-119.

1981 stieg die Anzahl neu in Dienst gestell-ter Diesellokomotiven ein letztes Mal auf über 100 an. Der Löwenanteil an den 139 in die-sem Jahr hinzugekommenen Maschinen ent-fiel auf die Baureihen 119 (56 Stück) und 132 (50), der Rest auf die Baureihe 105 (23) und

die neue Baureihe 111 (10). Letztere basierte auf der vom Hersteller LEW Hennigsdorf als V 100.4 bezeichneten Exportvariante der Mut-tertype „V 100“, konzipiert für den schweren Rangierdienst und von der DR auch für die Beförderung schwerer Güterzüge auf Neben-bahnen beschafft. Wie die Baureihe 110 besaß sie einen 1000 PS leistenden Dieselmotor, mit dem für eine höhere Zugkraft ausgelegten Ge-triebe wurde sie jedoch nur für eine Höchstge-schwindigkeit von 65 km/h zugelassen.

Der Anteil der Dieseltraktion an der Zugförderungsleistung erreichte 1981 mit 72,3  Prozent seinen Spitzenwert. Aufgrund der verordneten Einsparung von Dieselkraft-stoff sank er 1982 auf 70,2 Prozent. Signifi-kant wirkte sich in den Folgejahren der auf dem X. Parteitag der SED im April 1981 ge-fasste Beschluss aus, der Elektrotraktion abso-lute Priorität einzuräumen. Insbesondere führ-te die neue Beschlusslage zu einem Import-stopp für Loks aus der Sowjetunion. Nur die schon bestellten 132er wurden noch geliefert. Selbstverständlich nicht mehr in Serie ging die als Baureihe 142 bezeichnete 4000-PS-Variante der V 300-Familie, es blieb bei sechs 1977/78 gelieferten Prototypen.

Die Beschaffung der Baureihe 132 lief mit den 1982 abgenommenen 132  691 bis 709 aus. Außerdem stellte die DR in diesem Jahr 25 Loks der Baureihe 105, nochmals zehn der Baureihe 111 und 43 der Baureihe 119 in Dienst. Ferner übernahm sie mit der 110 961 das erste Exemplar der als 110.9 bezeichneten V 100-Version für den Transport und Betrieb sogenannter Grabenräumeinheiten (eigentlich universell verwendbare Maschinen für das Ausheben neuer oder Räumen vorhandener Gräben entlang der Strecke, aber beispielswei-se auch für die Aufnahme von Schotter). Im Übrigen ließen sich die 110.9 als Antriebsein-heiten für Hochleistungs-Schneefräsen ver-wenden; analog der Baureihe 111 erhielten sie eine orangefarbene Lackierung.

REMOTORISIERUNG IST TRUMPF

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Den insgesamt 98 Neuzugängen im Jahr 1982 folgten 1983 nur 60. Die neun weite-ren Loks der Baureihe 110.9 und 17 weite-ren der Baureihe 111 bildeten nun wirklich die letzte Nachhut der V 100-Familie. Wie-derum hinter dem Plansoll zurück blieb der Import der noch immer nicht richtig bahn-festen „U-Boote“ aus Rumänien, lediglich 34 Fahrzeuge der Baureihe 119 gelangten in den DR-Bestand, im Jahr 1984 gerade mal 24. Der „Karpatenschreck“ trieb noch lange sein Unwesen, aber mit 18 von Januar bis Oktober 1985 in Dienst gestellten Exemp-laren (zuletzt der dem Bw Gera zugeteilten 119 200) kam die Beschaffung der 119er und damit von Diesellokomotiven durch die DR überhaupt zum Abschluss.

Außen vor gelassen die etwa 330 Klein-loks der Baureihe 100, verfügte die DR Ende des Jahres 1985 über rund 4200 Dieselloko-motiven:

105/106)

112/114)

132 und 142)

Die Loks der Baureihe 111 (erstes Baujahr 1981) waren für eine Höchst-

geschwindigkeit von 65 km/h ausge-legt (Heiligengrabe, 2.9.1991).

Foto: V. Emersleben

Die Baumusterlokomotiven 119 001 und 002 waren 1984 ausgeschieden. Im Übrigen hatte die DR schon 1981/82 mit Ausnahme der Traditionslok 103 027 ihre letzten V 36 abgestellt. Praktisch keine Rolle mehr spielte die Baureihe 107 (aus der C SSR importierte V 75), die zuletzt noch im Bestand geführten 107 004 und 013 wurden 1987 an das Zement-werk Karsdorf verkauft.

Mehr Power für bewährte TypenFortgeführt wurde die schon in den 1970er Jahren begonnene und seit 1981 forcier-te Ausrüstung von Loks der Baureihen 110 und 118 mit stärkeren (höher aufgeladenen)

Motoren. Die neuen Aggregate ermöglich-ten neben der Leistungssteigerung auch eine Senkung des Instandhaltungsaufwands, da die durch Überlastung in schweren Diensten verursachte Störanfälligkeit abnahm. Zudem ließ sich der spezifische Kraftstoffverbrauch verringern.

Bei den 110ern ersetzte man die 1000 PS leistenden Motoren durch solche mit 1200 PS, ab 1983 kamen serienmäßig auch 1500-PS-Motoren zum Einbau. Die vierach-sigen 118.0 erhielten statt der zwei 900-PS-Motoren nun zwei 1000-PS-Maschinenanla-gen. Die Leistung der sechsachsigen 118.2–4 wurde von 2 x 1000 PS auf 2 x 1200 PS ge-steigert, desgleichen ab 1982 die einiger vier-achsigen 118.1. Zur Extremerprobung wurden die 118 405 und 118 225 (1980/81) sowie die 118 124  (1983) mit zwei 1500-PS-Motoren ausgerüstet.

Die bis 1980 umgebauten Lokomotiven behielten zunächst ihre Betriebsnummern. Zum 1. Januar 1981 wurden sie umgezeich-net wie folgt:

112

118.5-

reihe 118.6–8

Dabei änderten sich die Ordnungsnum-mern der nunmehrigen 112er nicht. Bei den 118.0 erhöhte man die bisherigen Ordnungs-nummern um 500, bei den 118.2–4 um 400. Beispielsweise mutierten die 118 005 zur 118 505, die 118 209 zur 118 609 und die 118 405 zur 118 805. Dementsprechend wurden die ab 1981 remotorisierten Loks umgezeichnet, nicht jedoch die 118.1 (ins-besondere auch nicht die „superstarke“ 118 124).

Die 103 033 (ex V 36 033) steht am 20. Oktober 1980 im Bw Wismar als Reservelok bereit. Mit einem defekten Wendegetriebe wurde sie kurz darauf abgestellt. Fotos: A. Mehnert (2)

187

Die zehn Loks der Baureihe 110.9 waren 1982/83 für den Transport und Betrieb von Grabenräumeinheiten beschafft worden (110 969, Oktober 1987).

Am 5. März 1986 passiert die 107 013 vom Bw Leipzig Hbf Süd mit einem Güterzug einen Bahnübergang bei Borsdorf (Sachsen). Im Mai 1987 wurde sie z-gestellt. Foto: Ch. Knögel

Erst mit der Baureihe 119 konnten auf der Strecke Saalfeld – Sonneberg die preuß. T 20 ersetzt werden. Am 21. Mai 1980 kreuzt in Blechhammer die 95 0043 mit der 119 002, die schon im Januar 1983 abge-stellt wurde. Foto: A. Tiemann