Stuttgart 21 -- Planfeststellungsabschnitt (PFA) 1.3 ... · Die Qualitätsmaßstäbe der R 405.0104 werden im Bereich der Antragstrasse des PFA 1.3 vollständig eingehalten. Eine

Berlin, 18.12.2014

DB Netz AG - Zentrale

Langfristfahrplan/Fahrwegkapazität (I.NMF 3(V))

Freigabe: Thorsten Schaer, (030) 297-24206

Stuttgart 21 – Planfeststellungsabschnitt (PFA) 1.3 Filderbereich

Ergebnisbericht der Eisenbahnbetriebswissenschaftlichen

Untersuchung (EBWU) zur Vorlage beim Eisenbahn-Bundesamt

Steckbrief

Stuttgart 21 – PFA 1.3 Filderbereich

Steckbrief

2 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014

Anlass/Aufgabenstellung/Ziel:

Im Rahmen der Planfeststellung zu Stuttgart 21 ist für

den PFA 1.3 Filderbereich nachzuweisen, dass die

geplante Infrastruktur für die künftige Leistungs-

anforderungen angemessen dimensioniert ist. Dies ist

dann der Fall, wenn das zukünftige Fahrplankonzept

des Landes Baden-Württemberg mit einer

Betriebsqualität im wirtschaftlich-optimalen

Leistungsbereich durchgeführt werden kann. Dabei

sind die Qualitätsstufen und -maßstäbe der Richtlinie

405 „Fahrwegkapazität“, Modul 0104 maßgebend.

Auftraggeber: DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH, PFA 1.3 Mitwirkung: DB Netz AG, I.NM-SW-E

Durchführung: Carola Fechner, I.NMF 3(V) Fe

Prüfung: Irene Rothe, I.NMF 3(V)Ro, 16.12.14

Freigabe: Thorsten Schaer, I.NMF 3(V), 18.12.14

Ergebnis: Die Infrastruktur ist angemessen dimensioniert, da das vorliegende zukünftige Fahrplankonzept des Landes Baden-Württemberg und des Verkehrsverbundes Region Stuttgart mit einer Betriebsqualität im wirtschaftlich-optimalen Leistungsbereich durchgeführt werden kann. Innerhalb des PFA 1.3 kommt es zu tolerierbaren Verspätungsanstiegen für den SPV von 8 bzw. 21 Sekunden/Zug. Die Qualitätsmaßstäbe der Richtlinie 405 „Fahrwegkapazität“, Modul 0104 werden vollständig eingehalten. Die Planung der Antragstrasse ist somit notwendig und vernünftiger Weise geboten.

Grundlagen:

Infrastruktur: Antragstrasse zum PFA 1.3

Betriebsprogramm: Fahrplankonzept des Landes

Baden-Württemberg für Stuttgart 21, Stand 09/2011

Prämissen und Parameter gemäß Abstimmung mit

Stadt Leinfelden-Echterdingen und TU Dresden

Verwendete EBW-Tools:

Synchrone Betriebssimulation mit Verfahren RailSys

gemäß Prozess „EBWU bereitstellen“ (LN34-07-03)

EBWU-Auftragsnummer: K14057

EBWU-Ergebnisbericht


3 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014

1.

2.

3.

4.

Ergebnisse und Schlussfolgerungen

Aufgabenstellung

Untersuchte Varianten

Untersuchungsdurchführung

4.1 Prämissen und Verfahren

4.2. Berechnungsergebnisse

5. Anlagen

Inhalt

Die Planung der Antragstrasse für Stuttgart 21 – PFA 1.3

stellt im Filderbereich einen Eisenbahnbetrieb im

wirtschaftlich-optimalen Leistungsbereich sicher

4 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014 4

Aus Sicht des Systems Bahn entspricht der wirtschaftlich-optimale Leistungsbereich den Leistungs-

anforderungen (Anzahl von Zug- und Rangierbewegungen), mit denen ein Netzelement (hier: Planfest-

stellungsabschnitt 1.3) nicht nur aus Sicht des Eisenbahninfrastrukturunternehmens (EIU) betriebswirt-

schaftlich optimal, sondern auch volkswirtschaftlich sinnvoll zum Nutzen aller Marktteilnehmer (EVU sowie

Reisende, Transportkunden) betrieben werden kann. Daher ist das Erreichen dieses Leistungsbereiches

im Rahmen der Planfeststellung seitens des Vorhabenträgers nachzuweisen.

Zuganzahlen oberhalb des wirtschaftlich-optimalen Leistungsbereiches führen zu erheblichen Warte-

zeiten und damit zum Stau. Die Folge sind unakzeptable Verspätungen, welche das Verkehrswachstum

hemmen, so dass langfristig mit einem Rückgang der Erträge oder sogar mit Verlusten bei EVU und EIU zu

rechnen ist. Belastungen, welche zu mangelhafter Betriebsqualität führen, sind nicht marktgerecht, da Reisende

und Transportkunden aufgrund staubedingter Mehrkosten auf alternative Verkehrsträger verdrängt werden.

Eine Betriebsqualität im mangelhaften Bereich ist unternehmerisch nicht sinnvoll. Eine Planung, welche

zu mangelhafter Betriebsqualität führt, kann daher nicht als vernünftiger Weise geboten angesehen werden.

Zuganzahlen unterhalb des wirtschaftlich-optimalen Leistungsbereiches lasten ein Netzelement nicht

genug aus und sind deshalb isoliert betrachtet unwirtschaftlich bzw. verdeutlichen die Notwendigkeit von

Marktaktivitäten. Aus diesem Gesichtspunkt heraus ist es im vorliegenden Fall geboten, auf umfangreiche

neue Infrastruktur zu verzichten und zunächst die vorhandenen Möglichkeiten der Mitnutzung der S-Bahn-

Infrastruktur durch den übrigen SPV auf der Basis der geplanten Antragstrasse auszuschöpfen.

1. Ergebnisse und Schlussfolgerungen

Die Antragstrasse ist aus Fahrplansicht für die Umsetzung

des Konzeptes notwendig und in Bezug auf die erreichbare

Qualität und Wirtschaftlichkeit auch vernünftiger Weise geboten

5 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014 5

Aus Sicht des Fahrplan und Kapazitätsmanagements umfasst der wirtschaftlich-optimale Leistungs-

bereich die Leistungsanforderungen, die sowohl im Fahrplan konstruierbar als auch mit einer optimalen

Betriebsqualität (d.h. optimalen Betriebsflüssigkeit) voraussichtlich oder tatsächlich fahrbar sind.

Dieses ist für das Fahrplankonzept des Landes Baden-Württemberg, gemäß Planungsstand der

NVBW aus 09/2011 und des Verkehrsverbundes Region Stuttgart im nachfolgenden EBWU-

Ergebnisbericht entsprechend dem Stand der Technik umfassend nachgewiesen.

Die Planung der Antragstrasse des PFA 1.3 ist notwendig und geboten, da sie einerseits die Um-

setzung des Fahrplankonzeptes erst ermöglicht und andererseits auch für den späteren Betrieb ein

wirtschaftliches Optimum aus guter Auslastung und geringen Verspätungen (Qualität) erwarten lässt.

Die Qualitätsmaßstäbe der R 405.0104 werden im Bereich der Antragstrasse des PFA 1.3 vollständig

eingehalten. Eine Beeinflussung der Betriebsqualität auf der Bestandsinfrastruktur außerhalb des

PFA 1.3 ist vorhanden. Sie liegt jedoch selbst in Richtung S-Bahn-Stammstrecke dann noch im zulässi-

gen Bereich, wenn nur ein Triebfahrzeugführer (Tf) bei der Wende im Flughafen Stuttgart, Station

Terminal zum Einsatz kommt.


Die Betriebsqualität liegt im Filderbereich bei allen Verkehrsarten

im wirtschaftlich-optimalen Leistungsbereich gemäß 405.0104, Kapitel 3.6

Linie Relation Auswerteabschnitt

Mittlere Verspätungsveränderung

pro Zug

S4 Marbach – Filderstadt Vaihingen – Filderstadt +4s

S4 Filderstadt – Marbach Filderstadt – Vaihingen +20s

S6 Weil der Stadt – Flughafen Vaihingen – Flughafen -13s

S6 Flughafen – Weil der Stadt Flughafen – Vaihingen +13s

SPNV Horb – Hessental Böblingen – Abzw. Heerstraße +9s

SPNV Hessental – Horb Abzw. Heerstraße – Böblingen 0s

SPFV Zürich – Nürnberg Böblingen – Abzw. Heerstraße +9s

SPFV Nürnberg – Zürich Abzw. Heerstraße – Böblingen -1s

6 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014

Premium: < 0 min/Z // wirtschaftlich-optimal: 0 min/Z < 1 min/Z (Strecke) und 0 min/Z < 30 s/Z (Bahnhofskopf) // mangelhaft: > 1 min/Z.


Ergebnisse der Betriebssimulation über den gesamten Auswerteraum (Einbruch – Ausbruch)

relations- und zugartbezogen

Die mittlere Verspätungsveränderung über alle Verkehrsarten auf

dem Abschnitt mit gemeinsamen Laufweg Rohrer Kurve – Flughafen

liegt ebenfalls im wirtschaftlich-optimalen Leistungsbereich

Linie Relation Teilabschnitt Dürrlewang (Rohrer Kurve) – Flughafen

Richtung

Teilabschnitt Flughafen - Dürrlewang (Rohrer Kurve)

Gegenrichtung

S4 Marbach – Filderstadt +30s +9s

S6 Weil der Stadt – Flughafen +15s +10s

SPNV Horb – Hessental +13s +3s

SPFV Zürich – Nürnberg +15s +6s

SPV Gesamtverkehr

SPFV, SPNV, S-Bahn +21s +8s

7 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014


Zusammenfassende Auswertung der Verkehrsarten für den gemeinsamen Laufweg aller Züge

Rohrer Kurve – Flughafen


Hinweis: Eine zusammenfassende mittlere Verspätungsveränderung für den Personenverkehr (SPFV, SPNV, S-Bahn)

kann nur auf dem Abschnitt mit gemeinsamen Laufweg ausgewiesen werden.

Die Betriebsqualität in den Fahrstraßenknoten liegt für

alle Verkehrsarten im wirtschaftlich-optimalen Leistungsbereich

Linie Relation Maßgebender Knotenbereich

(Einfahrt, Ausfahrt)

Verspätungsveränderung

Fahrstraßenknoten/

Bahnhofskopf

S4 Marbach – Filderstadt Einfahrt Flughafen (Grund: besetzte Gleise,

(Messpunkt: Abfahrt Echterdingen)

+20s

S4 Filderstadt – Marbach Ausfahrt Flughafen

(Grund: Einfädeln SPFV/SPNV)

+7s

S6 Weil der Stadt – Flughafen Einfahrt Echterdingen

(Grund: Zugfolge)

+5s

S6 Flughafen – Weil der Stadt Einfahrt Dürrlewang /Rohrer Kurve

(Grund: Zugfolge, Messpkt.: Abfahrt Oberaichen)

+5s

SPNV Horb-Hessental Ausfahrt Flughafen

(Grund: Eingleisigkeit Richtung NBS)

+4s

SPNV Hessental-Horb kein maßgebender Knoten vorhanden +1s

SPFV Zürich - Nürnberg Einfahrt Echterdingen

(Grund: Zugfolge, Rückstau von Flughafen )

+8s

SPFV Nürnberg – Zürich Einfahrt Dürrlewang / Rohrer Kurve

(Grund: kreuzende Verkehre)

+4s

8 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014


Auswertung der Verspätungsveränderung für die maßgebenden Fahrstraßenknoten


wirtschaftlich-optimaler Leistungsbereich

Die Infrastruktur des PFA 1.3 ist angemessen dimensioniert,

da die Kennwerte für „Verspätungsveränderung“ für den Aus-

werteraum im wirtschaftlich-optimalen Leistungsbereiches liegen

9 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014

Premium

unwirtschaftlich Auslastung

Infrastruktur

optimal risikobehaftet mangelhaft

optimal hoch zu hoch

Kein Planungsziel

für den Neu- oder

Ausbau von

Infrastruktur.

Ein Rückbau ist

grundsätzlich

zulässig.

Richtlinien- und

Rechtsfolgen

Grundsätzliches Planungsziel für den Neu-

oder Ausbau von Infrastruktur. Die Infra-

struktur ist angemessen dimensioniert, wenn

Langfristfahrplan (Prognose), im wirtschaftlich-

optimalen Leistungsbereich durchführbar ist.

Der Planfeststellungsantrag ist gerechtfertigt,

wenn er notwendig und vernünftig ist.

Kein Planungsziel

für den Neu- oder

Ausbau von

Infrastruktur.

Ein Überlasteter

Schienenweg ist

auszuweisen.

Betriebsqualität

< 0 Minuten Strecke

(=Auswerteraum)

Optimum: 0 Minuten

zulässig: 0 bis 1,0 Minuten > 1,0 Minuten

< 0 Minuten Bahnhofs-

köpfe > 0,5 Minuten

Optimum: 0 Minuten

zulässig: 0 bis 0,5 Minuten




10 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014

1.

2.

3.

4.


Aufgabenstellung





5. Anlagen

Inhalt

Aufgabenstellung


11 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014

Aufgaben-

stellung

Bewertung der Durchführbarkeit des vorliegenden zukünftigen Fahrplans auf der geplanten

Infrastruktur des PFA1.3

- Teilaufgabe 1: Analyse des Fahrplanes

- Teilaufgabe 2:Bewertung der Betriebsqualität im Filderbereich nach IBN des PFA 1.3 mithilfe

der Betriebssimulation, anhand der Kenngröße Verspätungsveränderung

- Teilaufgabe 3: Bewertung der Infrastruktur, anhand der Kenngröße Infrastrukturbezogene

Behinderungen

Infrastruktur: Antragstrasse zum PFA 1.3.

Betriebsprogramm: Fahrplankonzept des Landes Baden-Württemberg und des Verkehrsverbundes

Region Stuttgart für Stuttgart 21, Stand 09/2011 (finaler Simulationslauf im Stresstest zu Stuttgart 21).

Prämissen und Parameter gemäß Abstimmung mit der Stadt Leinfelden-Echterdingen und

der TU Dresden vom 10.11.2014.

Räumliche

Abgrenzung

Der Auswerteraum für den PFA1.3 Filderbereich wird durch folgende Betriebsstellen begrenzt:

Stuttgart Vaihingen, Böblingen, Abzweig Heerstraße, Filderstadt

Zeitliche

Abgrenzung Simulationszeitraum: 04:00 – 14:00 Uhr (beinhaltet die erforderlichen Vor- und Nachlaufzeiten)

Auswertungszeitraum: 05:00 – 13:00 Uhr

Grundlage

2. Aufgabenstellung



12 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014

1.

2.

3.

4.


Aufgabenstellung





5. Anlagen

Inhalt

Neben dem Neubau der Rohrer Kurve, der Station NBS und der

Flughafenanbindung wird im PFA 1.3 die Station Terminal umgebaut

13 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014

3. Untersuchte Varianten

Im Bereich der Rohrer Kurve wird der eingleisige Abschnitt

pro Stunde von vier S-Bahnen und 1,5 Zügen des übrigen SPV befahren

14 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014


Die Bestandsinfrastruktur unterscheidet sich von der

Antragstrasse maßgebend an der Rohrer Kurve und am Flughafen

15 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014

Filder NBS

Stg Vaihingen

Rohrer Kurve

Filderstadt

Oberaichen Leinfelden Echterdingen

Stg Vaihingen

Filderstadt Flughafen Stg Echterdingen Leinfelden Oberaichen

Zustand 2014

Geplanter Zustand nach IBN Stuttgart 21

Flughafen Stg

Flughafen Stg

Filder NBS


Das Fahrplankonzept sieht zwischen Rohrer Kurve und

Flughafen Stuttgart eine Belegung von 5,5 Zügen pro h und Richtung vor

16 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014

Flughafen Stg

TFL

Stg Vaihingen

Rohrer Kurve

Filderstadt

Richtung

Böblingen

Filder NBS

SPFV Nürnberg – Zürich

2h-Takt

SPNV L1 Hessental – Singen

2h-Takt

L11 Hessental – Rottweil

2h-Takt

S4 Filderstadt – Marbach

30min-Takt

S6 Flughafen – Weil der Stadt

30min-Takt

Stuttgart

Darstellung der künftigen Verkehrsströme


In der Spitzenstunde von 07:00 bis 8:00 Uhr fahren gegenüber

dem Grundtakt zusätzlich zwei Nahverkehrszüge in Richtung Stuttgart Hbf

17 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014

Tagesganglinie für Abschnitt Flughafen – Rohrer Kurve (5-13 Uhr)

Verkehrsarten

Fernverkehr

Nahverkehr

S-Bahn 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 Zeit


Im folgenden wird der eisenbahnbetriebswissenschaftliche

Fachbegriff Sperrzeit / Sperrzeitentreppe erläutert

Auszug aus Ril 405

Sperrzeit

Zeit, in der ein Fahrwegabschnitt (Blockabschnitt,

Fahrstraße, Fahrstraßenteil) durch eine Fahrt

betrieblich beansprucht wird und somit die Nutzung

für andere Fahrten gesperrt ist. Es wird ein

behinderungsfreier Fahrtverlauf zu Grunde gelegt.

Sperrzeitentreppe

Eine Sperrzeitentreppe ist die grafische

Aneinanderreihung der Sperrzeiten nacheinander

befahrender fahrwegabschnitte eines Zuges in

einem Zeit-Weg-Diagramm.

18 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014

Sperrzeitanteile eines durchfahrenden Zuges


Im Grundtakt sind freie Zeitfenster im Fahrplan enthalten,

welche Freiheitsgrade für geänderte SPV-Lagen aufweisen (1)

19 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014

Darstellung der Sperrzeitentreppen Vaihingen – Flughafen beispielhaft für 8-10 Uhr

Vaihingen Oberaichen Leinfelden Echterdingen Flughafen Filderstadt

L1 Singen-Hessental

L11– Horb-Hessental

SPFV nach Aalen

S4 Marbach-Filderstadt

S6 Weil der Stadt-Flughafen








Im Grundtakt sind freie Zeitfenster im Fahrplan enthalten,

welche Freiheitsgrade für geänderte SPV-Lagen aufweisen (2)

20 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014

L1 Hessental – Singen

L11 Hessental – Horb

SPFV von Aalen

S4 Filderstadt - Marbach




S6* Flughafen – Weil der Stadt




Darstellung der Sperrzeitentreppen Flughafen – Vaihingen beispielhaft für 8-10 Uhr


Vaihingen Oberaichen Leinfelden Echterdingen Flughafen Filderstadt



21 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014

1.

2.

3.

4.


Aufgabenstellung





5. Anlagen

Inhalt

Die Prämissen und Parameter wurden mit der Stadt

Leinfelden-Echterdingen und der TU Dresden abgestimmt (1)

22 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014

Nr. Prämissen und Parameter nach Abstimmung mit Stadt Leinfelden-Echterdingen u. TU Dresden Folie

1 Auswerteraum: Stuttgart-Vaihingen, Böblingen-Goldberg, Abzw. Heerstraße, Filderstadt Folie 24

2 sekundenscharfe Tabellenfahrpläne Anlage1

3 Die S-Bahn-Verlängerung nach Neuhausen wird in einer späteren Betriebssimulation untersucht.

Die bereits heute bestellte überschlagene Wende in Filderstadt wird in der Simulation berücksichtigt.

Folie 27

4 Fahrstraßenbildezeiten: Stuttgart-Rohr: 20s/9s; Flughafen: 12s/3s; Filderstadt: 9s/3s; sonst: 9s/3s ohne

5 Bahnsteigkanten werden im Flughafen Stuttgart, Station Terminal (TFL) in Fahrplan und Betrieb

so genutzt, dass die Barrierefreiheit für jedes Produkt gegeben ist.

(Gleis 701 S-Bahn; Gleis 702 SPFV; SPNV / Umsetzung in RailSys: keine Ausweichgleise in TFL)

Folie 26

6 Abfertigungszeit: Fernverkehr: 30s; Nahverkehr 15s; S-Bahn: 12s Folie 25

7 Regelhaltezeit für S-Bahnen in TFL und in Stuttgart-Vaihingen: 45 Sekunden,

für die übrigen Halte der S-Bahn gilt : 30 Sekunden

Folie 26

8 Station Terminal – Mindestwendezeit: 5 Minuten, Regelwendezeit: 6 Minuten

(hier: Regelwendezeit = Haltezeit, die im Fahrplan vorgesehen wurde / Differenz Ankunft-Abfahrt)

Folie 26

9 Abbau des Regelzuschlags wird nicht zugelassen ( 0% / siehe Randbedingungen für Simulationen) Folie 28


Die Prämissen und Parameter wurden mit der Stadt

Leinfelden-Echterdingen und der TU Dresden abgestimmt (2)

23 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014

Nr. Prämissen und Parameter nach Abstimmung mit Stadt Leinfelden-Echterdingen u. TU Dresden Folie

10 Es gelten die Dispositionsregeln der DB Netz AG nach R 420: „schnell vor langsam“ Folie 28

11 Haltezeitverlängerungen werden gemäß Richtlinie R405 eingestreut

(wird in den Folien der Verspätungsveränderung dargestellt)

Folie

42-49

12 Einbruchsverspätungen gemäß Gutachten der TU Dresden. Für S-Bahn auf Basis empirischer

Messungen (Betriebsprozessanalyse) aus dem Jahre 2013. Für den übrigen SPV auf Basis der

Näherungswerte nach R 405.0204A03.

Folie 24

13 Qualitätsmaßstab der Richtlinie 405.0104:

für Strecken gilt, dass ab durchschnittlich 1 Minute / Zug Verspätungsanstieg,

für die Bereiche der Fahrstraßenknoten wie Station Terminal und Rohrer Kurve gilt, dass ab

durchschnittlich 30 Sekunden / Zug Verspätungsanstieg im Fahrstraßenknoten/Bahnhofskopf

die mangelhafte Betriebsqualität beginnt.

Folie 29

14 Verhältnis von Betriebssimulationen zu Deadlocks: 100 Läufe / 2 Deadlock Ohne

15 Auswertezeitraum: 5 bis 13 Uhr (gilt für alle Auswertungen) Ohne


Die Einbruchsverspätungen wurden entsprechend den

dargestellten Verteilungen an den ausgewiesenen Betriebsstellen erzeugt

Umsetzung der Einbruchsverspätungen

24 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014

Flughafen Stg

TFL

Stg Vaihingen

Rohrer Kurve

Filderstadt

Richtung

Böblingen

Abzw. Heerstraße

Einbruchsverspätung S-Bahn

Wahrscheinlichkeit: 0,514

Erwartungswert (min): 3:35

Einbruchsverspätung SPFV | SPNV

Wahrscheinlichkeit: 0,50 | 0,55

Erwartungswert (min): 5:00 | 3:15

Einbruchsverspätung SPFV | SPNV

Wahrscheinlichkeit: 0,50 | 0,55

Erwartungswert (min): 5:00 | 3:15

Grundlage Einbruchsverspätungen

Verteilung der Verspätungen:

negative Exponentialverteilung

S-Bahn

veröffentlichte Pünktlichkeitswerte der

DB Regio AG, S-Bahn Stuttgart für

das Jahr 2013

Fern-/ Nahverkehr

Ril 405, wobei für den SPNV der

Mittelwert zwischen gering und

hochbelasteten Strecken gebildet

wurde (vgl. Gutachten der TU

Dresden)

Abfahrtsverspätung

bei wendenden Zügen

Diese ergibt sich automatisch aus der

Differenz zwischen Ankunfts-

verspätung und Haltezeitreserve

sowie Wartezeiten aufgrund von

Behinderungen bei der Ausfahrt

Auswerteraum

Grenzknoten Auswerteraum


Die Abfertigungszeiten wurden in RailSys

regelwerkskonform umgesetzt

Umsetzung der Abfertigungszeiten in RailSys

25 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014

Fernverkehr

S-Bahn


DS100*

DS100*

DS100*Richtlinie

für die Abkürzung

von Örtlichkeiten

In Flughafen Stuttgart Station Terminal (TFL) werden Gleis 701

immer von der S-Bahn und Gleis 702 vom Fern-/Nahverkehr genutzt

26 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014

Im Bahnhof Flughafen Stuttgart (TFL)

wird sowohl bei der

Fahrplankonstruktion als auch bei der

Betriebssimulation das

Gleis 701 ausschließlich von

der S-Bahn und das

Gleis 702 ausschließlich von

SPFV+SPNV genutzt.

In der Betriebssimulation sind keine

Ausweichgleise zugelassen:

Flughafen Stg (TFL)

Gleis 701 (46,2%) Gleis 702 (18,5%)

S-Bahn

Wendezeit: 6 min

Mindestwendezeit: 5 min

(1 Triebfahrzeugführer)

S-Bahn

Haltezeit: 45s (8:23:00-8:23:45)

Mindesthaltezeit: 45s

1

1


Im Modell wurde in Filderstadt entsprechend der heutigen

Bestellung die überschlagende Wende hinterlegt

27 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014

Filderstadt (TFLD)

Gleis 631 (66,2%) Gleis 632 (66,0%)


Überschlagene Wende:

Eine Fahrzeugeinheit geht

nicht auf die direkt folgende

Fahrt über, sondern auf die

darauf folgende Fahrt.

Die direkt folgende Fahrt wird

vom vorherigen Fahrzeug-

umlauf übernommen.

Zwischen Ankunft und Abfahrt

im Wendebereich befinden

sich somit grundsätzlich

immer zwei Fahrzeuge.

Durch Betriebssimulation mit RailSys kann die Betriebsqualität

über die Kenngröße Verspätungsveränderung zuverlässig ermittelt werden

28 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014

Schritt 1

Schritt 2

Schritt 3

Schritt 4

Betriebsimulation

Dateneingabe/-übernahme

für Infrastruktur und

Fahrplan

Erweitern der Fahrplandaten

mit den Parametern

der Simulation

(z.B. Verspätungen)

Durchführung der

Betriebssimulation

Auswertung der

Verspätungsveränderung

und infrastrukturbezogenen

Behinderungen

Für 100 Betriebstage wird ein

Fahrplan simuliert.

Fahrzeitreserven

werden zum Verspätungs-

abbau zu 100% genutzt.

Der Regelzuschlag wird

nicht (0%) abgebaut.

Die Grundregel der Disposition

lautet „schnell vor langsam“

und wird über Prioritäten

geregelt.

Auswertung insbesondere der

Betriebsqualität.

Randbedingungen

RailSys ist ein synchrones Simulationsverfahren. Es eignet sich gut für die Bewertung der Betriebsqualität von unterschied-

lichen Fahrplänen mit unterschiedlicher Infrastruktur. Bei kritischen Verspätungswerten können die Ursachen ermittelt und

Maßnahmen zur Verbesserung des Betriebsablaufs vorgeschlagen und auf ihre Wirksamkeit hin überprüft werden.

Verspätungsverteilung IC

0,0

10,0

20,0

30,0

40,0

50,0

60,0

70,0

80,0

90,0

100,0

00:00 00:05 00:10 00:15 00:20 00:25

Verspätungsminuten

Wah

rsch

ein

lich

keit

IC Aschaffenburg-Lohr IC Lohr-Aschaffenburg IC Bingen-Koblenz R405


Die Betriebsqualität wird anhand der Regeln aus der

R 405 „Fahrwegkapazität“ nach Qualitätsstufen bewertet

29 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014

Gemäß Ril 405.0104 ist die mittlere Verspätungsveränderung in min/Zug das zentrale Bewertungskriterium

Anhaltspunkte für die Ergebnisinterpretation

Premiumqualität liegt vor, wenn im betrachteten Bereich die Verspätungen im Durchschnitt der Züge des SPV abgebaut werden

können.

Zielstellung ist die optimale Betriebsqualität.

Dies ist ein Belastungszustand, bei dem das „normale“, alltägliche Störgeschehen kompensiert werden kann und nicht zu einem

signifikanten Verspätungsanstieg im Durchschnitt aller Züge des SPV führt.

Das Verspätungsniveau im Durchschnitt aller Züge des Schienenpersonenverkehrs (SPV) muss beim Durchlauf durch den

Auswerteraum in den betrachteten Relationen annähernd gleich bleiben.

Richtwerte für die Grenze des wirtschaftlich-optimalen Leistungsbereiches zur mangelhaften Betriebsqualität:

- Anstieg der durchschnittlichen Verspätungen des SPV im Betrachtungsraum oder in einer Relation von über 1,0 min/Zug

- Anstieg der durchschnittlichen Verspätungen des SPV in einem Bahnhofskopf von über 0,5 min/Zug

Dieses Kriterium ist in der vorliegenden Untersuchung maßgebend.

Wenn die o. g. Werte in bestimmten Netzteilen überschritten werden (müssen), sind diese Engpässe durch gezielte

Verspätungsabbaumöglichkeiten (Reservezeiten) in angrenzenden Netzteilen zu kompensieren.

Andernfalls ist davon auszugehen, dass die Betriebsqualität mangelhaft und damit nicht mehr marktgerecht ist.

Bewertung der Betriebsqualität





30 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014

1.

2.

3.

4.


Aufgabenstellung





5. Anlagen

Inhalt

Berechnungsergebnisse

31 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014

Gesamt-

ergebnis

Fahrplan-

analyse

Infrastruktur-

bewertung Betriebsqualität

4.2 Berechnungsergebnisse

Berechnungsergebnisse:

Fahrplananalyse

32 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014

Gesamt-

ergebnis

Fahrplan-

analyse

Infrastruktur-



SMA weist bereits 2011 darauf hin, dass trotz im Fahrplan-

konzept enthaltener Pufferzeitkonflikte u.a. in der Rohrer Kurve

die Betriebsqualität im wirtschaftlich-optimalen Leistungsbereich liegt

Audit zur Betriebsqualitätsprüfung Stuttgart 21

Schlussbericht vom 21. Juli 2011 - SMA

33 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014

SPFV von Aalen


S6 Flughafen – Weil der Stadt

Vaihingen Rohrer

Kurve


Darstellung des Zusammenhangs der Kenngrößen, welche in

der Fahrplananalyse ausgewertet werden.

34 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014

Halte-

zeit-

zu-

schlag

Abferti-

gungs-

zeit

Verkehrs-

haltezeit

Mindesthaltezeit

Regelhaltezeit

Reine

Fahrzeit

Regel-

zuschlag

Mindestfahrzeit

Regelfahrzeit

Bau-

zu-

schlag

Regelbeförderungszeit

Halt Fahrt

Regelhaltezeit Regelfahrzeit

Planmäßige

Synchroni-

sationszeit

Planmäßige

Wartezeit

Planmäßige

Synchroni-

sationszeit

Planmäßige

Wartezeit

RailSys:

Haltezeitüberschuss

RailSys:

Fahrzeitüberschuss

Planmäßige Haltezeit Planmäßige Fahrzeit

Planmäßige Beförderungszeit (RailSys: Reisezeit)

Trasse ohne

Einfluss

anderer

Trassen

Trasse im

Gesamtgefüge

Fahrplan

integriert

Reisezeit Regelbeförderungszeit Regelzuschlag Bauzuschlag Fahrzeitüberschuss Haltezeitüberschuss

Ausgewiesene Kenngrößen bei der Fahrplananalyse:

Definition der Kenngrößen :

Beförderungszeitquotient Fahrplan (Ril 405):

Entspricht dem Quotienten aus planmäßiger

Beförderungszeit und Regelbeförderungszeit.

Er gibt an, in welchem Ausmaß sich die

Beförderungszeit infolge:

- Verkehrlicher Abstimmungen mit anderen

Zugtrassen (Synchronisationszeiten) und/oder

- Belastungsbedingter Behinderungen (planmäßige

Wartezeiten)

gegenüber der Regelbeförderungszeit verlängert.

Damit weist er auf die unvermeidbare Beeinflussung

hin, die eine Zugtrasse durch das Einlegen in das

Trassengefüge erfährt.

Der Beförderungszeitquotient Fahrplan ist immer

größer 1. Je größer das Delta zu 1, um so höher der

Anteil planmäßiger Warte-/Synchronisationszeiten.

Ihre positive Wirkung: sie dienen zum

Verspätungsabbau, negativ ist jedoch zum einen der

Kapazitätsverbrauch, zum anderen wird durch eine

lange Reisezeit auch die Marktfähigkeit des SPV in

Frage gestellt.


Für die Linie S4 Marbach – Filderstadt liegt der Beförderungs-

zeitquotient unter dem Richtwert für sonstigen SPNV der Ril 405

35 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014


Vaihingen – Filderstadt Filderstadt - Vaihingen

Beförderungszeitquotient: 1,05 Beförderungszeitquotient: 1,03

Auswertung Beförderungszeitquotient (Richtwert aus 405.0104 für sonstigen SPNV: 1,15)


Auch für die Linie S6 Weil – Flughafen liegt der Beförderungs-

zeitquotient unter dem Richtwert für sonstigen SPNV der Ril 405

36 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014


Vaihingen – Flughafen Flughafen - Vaihingen



Auswertung Beförderungszeitquotient (Richtwert aus 405.0104 für sonstigen SPNV: 1,15)

Für den Nahverkehr in Richtung Hessental wurden im Auswerte-

abschnitt geringfügig mehr Reserven realisiert als in Ril 405 angegeben

37 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014


Abzw. Heerstraße – Böblingen Böblingen – Abzw Heerstraße



Auswertung Beförderungszeitquotient (Richtwert aus 405.0104 für schnellen SPNV: 1,07)

Für den SPFV liegt der Beförderungszeitquotient im

Auswerteabschnitt unter dem Richtwert der Ril 405

38 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014


Abzw. Heerstraße – Böblingen Böblingen – Abzw Heerstraße



Auswertung Beförderungszeitquotient (Richtwert aus 405.0104 für SPFV: 1,05)


Betriebsqualität

39 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014

Gesamt-

ergebnis

Fahrplan-

analyse

Infrastruktur-



Die Betriebsqualität für den gesamten SPV liegt im maßgebenden

gemeinsam befahrenden Abschnitt, von Flughafen in Ri Rohr,

im wirtschaftlich-optimalen Leistungsbereich

40 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014

Zugzahlen in den Teilabschnitten des Auswerteraumes für 5-13 Uhr

Abzw Heerstraße

SPFV: 3Züge

SPNV: 8Züge

SPFV: 3 Züge

SPNV: 8 Züge

S-Bahn: 2x16 Züge

TFLD

S-Bahn: 1x16 Züge

Berghau/Goldberg/Böblingen

SPFV: 3 Züge

SPNV: 8 Züge

Stg Vaihingen

S Bahn 2x16 Züge

1

43 Züge

1 3

2

4

5

2 3 4 5

16 Züge 11 Züge 32 Züge 11 Züge

Premium: < 0 min/Z. // wirtschaftlich-optimal: 0 min/Z < 1 min/Z (Strecke) und 0 min/Z < 30 s/Z (Bahnhofskopf) // mangelhaft: > 1 min/Z


Mittelwerte der Verspätungen in den Teilabschnitten des Auswerteraumes

+ 8 s

41 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014

Abzw Heerstraße

SPFV: 3Züge

SPNV: 8Züge

SPFV: 3Züge

SPNV: 8Züge

S-Bahn: 2x16Züge

TFLD

S-Bahn: 1x16Züge

Berghau/Goldberg/Böblingen

SPFV: 3Züge

SPNV: 8Züge

Stg Vaihingen

S4 15 Züge

S6 14 Züge

1 3

2

4

5


1

43 Züge

+ 21s

4 5

29 Züge 11 Züge

2 3

15 Züge 11 Züge


Mittelwerte der Verspätungen in den Teilabschnitten des Auswerteraumes

Zugzahlen in den Teilabschnitten des Auswerteraumes für 5-13 Uhr

Die Betriebsqualität für den gesamten SPV liegt im maßgebenden

gemeinsam befahrenden Abschnitt von Rohr in Ri Flughafen im

wirtschaftlich-optimalen Leistungsbereich

Die Verspätungsänderung der S4 zwischen Vaihingen und

Filderstadt liegt im wirtschaftlich-optimalen Leistungsbereich

42 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014

Verspätungsveränderung S4 Marbach-Filderstadt

Auswertung 5-13 Uhr / 14Züge

Ankunft

Abfahrt

Haltezeitverlängerung

+4s

Die S-Bahn kann im Bf

Flughafen Stuttgart, Station

Terminal nur ein Gleis

nutzen.

Auf diesem Gleis wendet

ebenfalls die S6.

Damit begründet sich der

Verspätungsanstieg in

Echterdingen von +20s.

Durch Haltezeitreserven in

Stuttgart Rohr kann dieser

Verspätungsanstieg

kompensiert werden.


+30s

+20


Die Verspätungsänderung der S4 zwischen Filderstadt und

Vaihingen liegt im wirtschaftlich-optimalen Leistungsbereich

43 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014

Verspätungsveränderung S4 Filderstadt - Marbach

Auswertung 5-13 Uhr / 14 Züge

Ankunft

Abfahrt


+20s

Die Wendezeit in

Filderstadt beträgt 37min,

dadurch wird eine sehr gute

Abfahrtspünktlichkeit

gesichert.

Um Störungen im

Betriebsablauf abzubilden,

wurden im Modell im

Durchschnitt 13s/Zug

Abfahrtsstörung hinterlegt.


+9s

Maximaler Verspätungsanstieg Bahnhofskopf:

Flughafen an/ab: +7s

+7


Zwischen Vaihingen und Flughafen kann unter den gegebenen

Bedingungen für die S6 eine „Premium“-Betriebsqualität erreicht werden.

44 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014

Verspätungsveränderung S6 Weil der Stadt - Flughafen


Ankunft

Abfahrt


Durch die Haltezeitreserve

in Rohr können Haltezeit-

verlängerungen (Störung)

und Folgeverspätungen

kompensiert werden.

-13s


Ankunftsverspätung

Flughafen

1,9min/Zug

+15s

+5


Zwischen Flughafen und Vaihingen erreicht die S6 eine

optimale Betriebsqualität.

45 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014

Verspätungsveränderung S6 Flughafen – Weil der Stadt


Ankunft

Abfahrt


Die Gegenrichtung endet

im Flughafen Stuttgart,

Station Terminal mit einer

Ankunftsverspätung von

Ø 1,9min/Zug (Folie 44).

Die Haltezeitreserve beim

Wenden beträgt 1 min,

wodurch die Verspätungs-

übertragung aus der

Gegenrichtung halbiert

werden kann.

Bei Einsatz eines zweiten

Triebfahrzeugführers

könnte die Verspätungs-

übertragung der

Gegenrichtung komplett

kompensiert werden.

+13s


+10s

+5


Die Verspätungsänderung des SPNV zwischen Böblingen und

Heerstraße liegt im wirtschaftlich-optimalen Leistungsbereich

46 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014

Verspätungsveränderung SPNV L1/11 Horb - Hessental


Ankunft

Abfahrt


+9s


Zwischen Filder NBS und

Station Terminal besteht für

SPFV und SPNV ein

eingleisiger Abschnitt,

welcher durch die Nutzung

nur eines Bahnsteiggleises

in Flughafen auf ca. 1 km

verlängert wird.

Die Eingleisigkeit in

Kombination mit der

Fahrplanlage des SPNV

der Gegenrichtung

verursacht für den SPNV

aus Richtung Böblingen

einen Verspätungsanstieg

von durchschnittlich 13 s/Z.

+13s

+4


Die Verspätungsänderung des SPNV zwischen Heerstraße und

Böblingen liegt ebenfalls im wirtschaftlich-optimalen Leistungsbereich

47 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014

Verspätungsveränderung SPNV L1/11 Hessental - Horb


Ankunft

Abfahrt


0s


Der eingleisige Abschnitt im

Bereich Flughafen

Stuttgart, Station Terminal

verursacht keinen

Verspätungsanstieg für den

SPNV aus Richtung Filder

NBS.

Grund ist die günstige

Fahrplanlage.

+3s


Die Verspätungsänderung des SPFV zwischen Böblingen und

Heerstraße liegt im wirtschaftlich-optimalen Leistungsbereich

48 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014

Verspätungsveränderung SPFV Zürich - Nürnberg (Horb – Aalen)


Ankunft

Abfahrt


+9s


Der eingleisige Abschnitt im

Bereich Flughafen

verursacht für den SPFV

aus Richtung Böblingen

einen Verspätungsanstieg

von durchschnittlich

15 s pro Zug.

Die eher geringen

Verspätungen begründen

sich durch die günstige

Fahrplanlage.

Bei höherer Pünktlichkeit

des SPFV kann dieser

Verspätungsanstieg noch

weiter gesenkt werden.

+15s

+8


Die Verspätungsänderung des SPFV zwischen Heerstraße und

Böblingen weist eine de facto „Premium“-Betriebsqualität aus

49 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014

Ankunft

Abfahrt


-1s


Verspätungsveränderung SPFV Nürnberg – Zürich (Aalen – Horb)

Auswertung 5-13 Uhr / 3 Züge Der Fernverkehr weist nur

geringe Reserven zum

Verspätungsabbau auf.

+6s

+4



Infrastrukturbewertung

50 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014

Gesamt-

ergebnis

Fahrplan-

analyse

Infrastruktur-



Im Bereich der Rohrer Kurve müssen Züge aufgrund von

Fahrtausschlüssen nur geringfügig warten (optimale Betriebsqualität)

51 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014

S-B

ah

n in

Ri S

tuttg

art

Hb

f

Im Auswertezeitraum 5-13 Uhr

ergibt sich eine Behinderung

mit einer Gesamtdauer von 1,7 min.

Ab 0 Minuten

Ab 1 Minute

Ab 4 Minuten

Ab 5 Minuten

Definition nach Richtlinie 405.0104

Infrastrukturbezogene Behinderungen geben

an, in welchem Belegungselement

Behinderungen auftreten (Häufigkeit/Größe).

Erfahrungswert: 10min/d bzw. 1min/h sollten

nicht überschritten werden.

Für den Auswertezeitraum von 5-13 Uhr (=8 h)

sollten demnach nicht mehr als 4 min

infrastrukturbezogene Behinderungen pro

Element (z.B. Teilfahrstraßenknoten) auftreten.

Infrastrukturbezogene Behinderungen im Bereich Rohrer Kurve, Auswertezeitraum 5-13 Uhr


Im Bereich der Station Terminal müssen Züge aufgrund von

Fahrtausschlüssen nur geringfügig warten (optimale Betriebsqualität)

52 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014

NBS in Ri Ulm NBS in Ri Stuttgart Hbf

Ri Filderstadt Ri Stuttgart Rohr

Ab 0 Minuten

Ab 1 Minute

Ab 4 Minuten

Ab 5 Minuten



ergeben sich durchschnittlich

1,2 Behinderungen mit einer

Gesamtdauer von 2,9 min.


ergeben sich durchschnittlich

0,8 Behinderungen mit einer

Gesamtdauer von 1,4 min.

Infrastrukturbezogene Behinderungen im Bereich Terminal, Auswertezeitraum 5-13 Uhr



53 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014

1.

2.

3.

4.


Aufgabenstellung





5. Anlagen

Inhalt

Tabellarischer Fahrplan für den Abschnitt Stuttgart-Rohr und

Filderstadt, 5 – 7 Uhr

54 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014

Zug3201-1

Lr

2201-1

Lr

3201-2

Lr

2201-2 4001

S

11000

RE

6001

S

4003

S

6003

S

4005

S

10000

RE-D

6005

S

11000-1

RE

4007

S

870-9

ICE-T

vo

n

Stg

-Va

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ge

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Stg

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Stg

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Böblingen (an) 05:52:06 06:52:23 07:05:37 07:21:37Böblingen (ab) 05:53:06 06:53:23 07:06:37 07:23:37Berghau (an) (05:57:47) (06:58:08) (07:11:03) (07:28:33)Berghau (ab) (05:57:47) (06:58:08) (07:11:03) (07:28:33)Stuttgart-Rohr (an) (04:42:22) (05:06:39) (05:16:22) (05:36:39) 05:43:01 06:03:01 06:13:01 06:33:01 06:43:01 07:03:01 07:13:01Stuttgart-Rohr (ab) (04:42:22) (05:06:39) (05:16:22) (05:36:39) 05:44:01 06:04:01 06:14:01 06:34:01 06:44:01 07:04:01 07:14:01Dürrlewang (04:43:04) (05:07:21) (05:17:04) (05:37:21) (05:44:47) (05:58:28) (06:04:47) (06:14:47) (06:34:47) (06:44:47) (06:58:49) (07:04:47) (07:11:44) (07:14:47) (07:29:14)Oberaichen (an) (04:43:57) (05:08:14) (05:17:57) (05:38:14) 05:46:04 (05:59:24) 06:06:04 06:16:04 06:36:04 06:46:04 (06:59:45) 07:06:04 (07:12:39) 07:16:04 (07:30:10)Oberaichen (ab) (04:43:57) (05:08:14) (05:17:57) (05:38:14) 05:46:34 (05:59:24) 06:06:34 06:16:34 06:36:34 06:46:34 (06:59:45) 07:06:34 (07:12:39) 07:16:34 (07:30:10)Leinfelden (an) (04:45:14) (05:09:31) (05:19:14) (05:39:31) 05:48:21 (06:00:42) 06:08:21 06:18:21 06:38:21 06:48:21 (07:01:00) 07:08:21 (07:13:54) 07:18:21 (07:31:27)Leinfelden (ab) (04:45:14) (05:09:31) (05:19:14) (05:39:31) 05:48:51 (06:00:42) 06:08:51 06:18:51 06:38:51 06:48:51 (07:01:00) 07:08:51 (07:13:54) 07:18:51 (07:31:27)Echterdingen (an) (04:46:45) (05:11:02) (05:20:45) (05:41:02) 05:50:49 (06:02:18) 06:10:49 06:20:49 06:40:49 06:50:49 (07:02:29) 07:10:49 (07:15:23) 07:20:49 (07:33:00)Echterdingen (ab) (04:46:45) (05:11:02) (05:20:45) (05:41:02) 05:51:19 (06:02:18) 06:11:19 06:21:19 06:41:19 06:51:19 (07:02:29) 07:11:19 (07:15:23) 07:21:19 (07:33:00)Flughafen Stg (an) 04:48:19 05:12:36 05:22:19 05:42:36 05:53:00 06:04:02 06:13:00 06:23:00 06:43:00 06:53:00 07:04:09 07:13:00 07:17:03 07:23:00 07:34:42Flughafen Stg (ab) 04:48:20 05:22:20 05:53:45 06:05:02 06:23:45 06:53:45 07:05:09 07:21:03 07:23:45 07:36:42Filderstadt (an) 04:52:00 05:26:00 05:57:21 06:27:21 06:57:21 07:27:21

na

ch

Flu

gh

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n S

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TS

U-W

art

un

gsb

f

Aa

len

Anlage 1

5. Anlagen


Filderstadt, 7 - 10 Uhr

55 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014

Zug6007

S

10000-99

RE-D

4009

S

11002

RE

6009

S

4011

S

6011

S

4013

S

10002

RE-D

6013

S

4015

S

870

ICE-T

6015

S

4017

S

11004

RE

vo

n

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Böblingen (an) 07:35:21 07:52:06 08:52:23 09:21:37 09:52:06Böblingen (ab) 07:36:30 07:53:06 08:53:23 09:23:37 09:53:06Berghau (an) (07:41:05) (07:57:47) (08:58:08) (09:28:33) (09:57:47)Berghau (ab) (07:41:05) (07:57:47) (08:58:08) (09:28:33) (09:57:47)Stuttgart-Rohr (an) 07:33:01 07:43:01 08:03:01 08:13:01 08:33:01 08:43:01 09:03:01 09:13:01 09:33:01 09:43:01Stuttgart-Rohr (ab) 07:34:01 07:44:01 08:04:01 08:14:01 08:34:01 08:44:01 09:04:01 09:14:01 09:34:01 09:44:01Dürrlewang (07:34:47) (07:41:46) (07:44:47) (07:58:28) (08:04:47) (08:14:47) (08:34:47) (08:44:47) (08:58:49) (09:04:47) (09:14:47) (09:29:14) (09:34:47) (09:44:47) (09:58:28)Oberaichen (an) 07:36:04 (07:42:42) 07:46:04 (07:59:24) 08:06:04 08:16:04 08:36:04 08:46:04 (08:59:45) 09:06:04 09:16:04 (09:30:10) 09:36:04 09:46:04 (09:59:24)Oberaichen (ab) 07:36:34 (07:42:42) 07:46:34 (07:59:24) 08:06:34 08:16:34 08:36:34 08:46:34 (08:59:45) 09:06:34 09:16:34 (09:30:10) 09:36:34 09:46:34 (09:59:24)Leinfelden (an) 07:38:21 (07:43:58) 07:48:21 (08:00:42) 08:08:21 08:18:21 08:38:21 08:48:21 (09:01:00) 09:08:21 09:18:21 (09:31:27) 09:38:21 09:48:21 (10:00:42)Leinfelden (ab) 07:38:51 (07:43:58) 07:48:51 (08:00:42) 08:08:51 08:18:51 08:38:51 08:48:51 (09:01:00) 09:08:51 09:18:51 (09:31:27) 09:38:51 09:48:51 (10:00:42)Echterdingen (an) 07:40:49 (07:45:30) 07:50:49 (08:02:18) 08:10:49 08:20:49 08:40:49 08:50:49 (09:02:29) 09:10:49 09:20:49 (09:33:00) 09:40:49 09:50:49 (10:02:18)Echterdingen (ab) 07:41:19 (07:45:30) 07:51:19 (08:02:18) 08:11:19 08:21:19 08:41:19 08:51:19 (09:02:29) 09:11:19 09:21:19 (09:33:00) 09:41:19 09:51:19 (10:02:18)Flughafen Stg (an) 07:43:00 07:47:11 07:53:00 08:04:02 08:13:00 08:23:00 08:43:00 08:53:00 09:04:09 09:13:00 09:23:00 09:34:42 09:43:00 09:53:00 10:04:02Flughafen Stg (ab) 07:49:11 07:53:45 08:05:02 08:23:45 08:53:45 09:05:09 09:23:45 09:36:42 09:53:45 10:05:02Filderstadt (an) 07:57:21 08:27:21 08:57:21 09:27:21 09:57:21

na

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Anlage 1

5. Anlagen



56 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014

Zug6017

S

4019

S

6019

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4021

S

10004

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Böblingen (an) 10:52:23 11:21:37 11:52:06Böblingen (ab) 10:53:23 11:23:37 11:53:06Berghau (an) (10:58:08) (11:28:33) (11:57:47)Berghau (ab) (10:58:08) (11:28:33) (11:57:47)Stuttgart-Rohr (an) 10:03:01 10:13:01 10:33:01 10:43:01 11:03:01 11:13:01 11:33:01 11:43:01 12:03:01 12:13:01 12:33:01 12:43:01Stuttgart-Rohr (ab) 10:04:01 10:14:01 10:34:01 10:44:01 11:04:01 11:14:01 11:34:01 11:44:01 12:04:01 12:14:01 12:34:01 12:44:01Dürrlewang (10:04:47) (10:14:47) (10:34:47) (10:44:47) (10:58:49) (11:04:47) (11:14:47) (11:29:14) (11:34:47) (11:44:47) (11:58:28) (12:04:47) (12:14:47) (12:34:47) (12:44:47)Oberaichen (an) 10:06:04 10:16:04 10:36:04 10:46:04 (10:59:45) 11:06:04 11:16:04 (11:30:10) 11:36:04 11:46:04 (11:59:24) 12:06:04 12:16:04 12:36:04 12:46:04Oberaichen (ab) 10:06:34 10:16:34 10:36:34 10:46:34 (10:59:45) 11:06:34 11:16:34 (11:30:10) 11:36:34 11:46:34 (11:59:24) 12:06:34 12:16:34 12:36:34 12:46:34Leinfelden (an) 10:08:21 10:18:21 10:38:21 10:48:21 (11:01:00) 11:08:21 11:18:21 (11:31:27) 11:38:21 11:48:21 (12:00:42) 12:08:21 12:18:21 12:38:21 12:48:21Leinfelden (ab) 10:08:51 10:18:51 10:38:51 10:48:51 (11:01:00) 11:08:51 11:18:51 (11:31:27) 11:38:51 11:48:51 (12:00:42) 12:08:51 12:18:51 12:38:51 12:48:51Echterdingen (an) 10:10:49 10:20:49 10:40:49 10:50:49 (11:02:29) 11:10:49 11:20:49 (11:33:00) 11:40:49 11:50:49 (12:02:18) 12:10:49 12:20:49 12:40:49 12:50:49Echterdingen (ab) 10:11:19 10:21:19 10:41:19 10:51:19 (11:02:29) 11:11:19 11:21:19 (11:33:00) 11:41:19 11:51:19 (12:02:18) 12:11:19 12:21:19 12:41:19 12:51:19Flughafen Stg (an) 10:13:00 10:23:00 10:43:00 10:53:00 11:04:09 11:13:00 11:23:00 11:34:42 11:43:00 11:53:00 12:04:02 12:13:00 12:23:00 12:43:00 12:53:00Flughafen Stg (ab) 10:23:45 10:53:45 11:05:09 11:23:45 11:36:42 11:53:45 12:05:02 12:23:45 12:53:45Filderstadt (an) 10:27:21 10:57:21 11:27:21 11:57:21 12:27:21 12:57:21

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Anlage 1

5. Anlagen



57 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014

Zug10006

RE-D

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Böblingen (an) 12:52:23 13:21:37 13:52:06Böblingen (ab) 12:53:23 13:23:37 13:53:06Berghau (an) (12:58:08) (13:28:33) (13:57:47)Berghau (ab) (12:58:08) (13:28:33) (13:57:47)Stuttgart-Rohr (an) 13:03:01 13:13:01 13:33:01 13:43:01 14:03:01 14:13:01 14:33:01 14:43:01Stuttgart-Rohr (ab) 13:04:01 13:14:01 13:34:01 13:44:01 14:04:01 14:14:01 14:34:01 14:44:01Dürrlewang (12:58:49) (13:04:47) (13:14:47) (13:29:14) (13:34:47) (13:44:47) (13:58:28) (14:04:47) (14:14:47) (14:34:47) (14:44:47)Oberaichen (an) (12:59:45) 13:06:04 13:16:04 (13:30:10) 13:36:04 13:46:04 (13:59:24) 14:06:04 14:16:04 14:36:04 14:46:04Oberaichen (ab) (12:59:45) 13:06:34 13:16:34 (13:30:10) 13:36:34 13:46:34 (13:59:24) 14:06:34 14:16:34 14:36:34 14:46:34Leinfelden (an) (13:01:00) 13:08:21 13:18:21 (13:31:27) 13:38:21 13:48:21 (14:00:42) 14:08:21 14:18:21 14:38:21 14:48:21Leinfelden (ab) (13:01:00) 13:08:51 13:18:51 (13:31:27) 13:38:51 13:48:51 (14:00:42) 14:08:51 14:18:51 14:38:51 14:48:51Echterdingen (an) (13:02:29) 13:10:49 13:20:49 (13:33:00) 13:40:49 13:50:49 (14:02:18) 14:10:49 14:20:49 14:40:49 14:50:49Echterdingen (ab) (13:02:29) 13:11:19 13:21:19 (13:33:00) 13:41:19 13:51:19 (14:02:18) 14:11:19 14:21:19 14:41:19 14:51:19Flughafen Stg (an) 13:04:09 13:13:00 13:23:00 13:34:42 13:43:00 13:53:00 14:04:02 14:13:00 14:23:00 14:43:00 14:53:00Flughafen Stg (ab) 13:05:09 13:23:45 13:36:42 13:53:45 14:05:02 14:23:45 14:53:45Filderstadt (an) 13:27:21 13:57:21 14:27:21 14:57:21

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Anlage 1

5. Anlagen

Tabellarischer Fahrplan für den Abschnitt Filderstadt und

Stuttgart-Rohr, 5 – 8 Uhr

58 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014

Zug4002

S

6000

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6002

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5. Anlagen


Stuttgart-Rohr und / 8 – 10 Uhr

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5. Anlagen



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Anlage 1

5. Anlagen

Documents

Stuttgart 21 -- Planfeststellungsabschnitt (PFA) 1.3 ... · Die Qualitätsmaßstäbe der R 405.0104 werden im Bereich der Antragstrasse des PFA 1.3 vollständig eingehalten. Eine