Taschenbuch für den Tunnelbau 2016 - DGGT e. V. (Hrsg.)

Taschenbuchfür den

40. Jahrgang

Kompendium der TunnelbautechnologiePlanungshilfe für den Tunnelbau

Herausgegeben von der DGGT ·Deutsche Gesellschaft für Geotechnik e.V.

unter Mitwirkung vonDr. rer. nat. K. Laackmann (Federführung)Prof. Dr.-Ing. H. BalthausDipl.-Ing. O. BraachDipl.-Ing. M. BreidensteinLtd. Bazdirektor Dipl.-Ing. R. FrenzlDipl.-Ing. W.-D. FriebelDipl.-Ing. G. GlatzleMinisterialrat Dipl.-Ing. K. GojProf. Dr.-Ing. habil. A. HettlerProf. Dr.-Ing. Dr. h.c. mult. B. MaidlDipl.-Ing. M. Meissner, M.BC.Dipl.-Ing. E. SchererDipl.-Ing. S. SchwaigerDipl.-Ing. D. StephanProf. Dr.-Ing. M. ThewesDr.-Ing. G. WehrmeyerDr.-Ing. B. Wittke-Schmitt

Tunnelbau2016

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Vorwort zum vierzigsten Jahrgang

Das Taschenbuch für den Tunnelbau greift seit nunmehr vier Jahrzehn-ten aktuelle Entwicklungen und Problemstellungen im Untertagebauauf, präsentiert innovative Lösungen und dokumentiert dabei den je-weils erreichten Stand der Technik. Es hat sich in seiner Gesamtheitzu einem praxisnahen Kompendium der Tunnelbautechnik entwickelt,auf das Auftraggeber, Planer und Bauausführende gerne zurückgreifen.Auch wenn das äußere Erscheinungsbild hinsichtlich Größe und Layoutsich seit der ersten Ausgabe im Jahr 1976 nicht oder nur kaum verän-dert hat, entwickelten sich die Inhalte entsprechend den komplexerwerdenden Aufgabenstellungen und den steigenden Bedürfnissen deram Tunnelbau Beteiligten weiter, was sich in der Anzahl der Rubrikenund auch in der Zusammensetzung des Beirats widerspiegelt.

Im Mittelpunkt des Taschenbuchs für den Tunnelbau steht eine Reihevon Themen, die sich mit den Eigenschaften von Boden und Fels undderen Verhalten bei Belastung, mit der Dimensionierung und Gestal-tung von untertägigen Bauwerken, mit Baumethoden in offener undgeschlossener Bauweise, mit Maschinen und Geräten sowie Baustoffenund Bauteilen für den Tunnelbau befassen. Diese Themen wurden imLaufe der Zeit durch weitere Rubriken ergänzt, die z. B. den Tunnelbe-trieb und die Sicherheit, das Vertragswesen und betriebswirtschaftlicheAspekte behandeln oder über aktuelle Forschungs- und Entwicklungs-projekte berichten.

Herausgeber und Verlag werden bei Einwerbung und Auswahl der Bei-träge von Beginn an durch einen aktiven Beirat unterstützt. In denAnfangsjahren des Taschenbuchs für den Tunnelbau bestand diesernoch aus wenigen Hochschullehrern, die teilweise auch als beratendeIngenieure tätig waren. Heute ist der Beirat breiter aufgestellt und vertrittBauherren, Bauindustrie, beratende Ingenieure, Maschinenherstellerund Zulieferer sowie Hochschule und Wissenschaft.

Die Beiträge in der Ausgabe 2016 behandeln die Themenbereiche Bau-gruben und Tunnel in offener Bauweise, maschineller Tunnelbau, Bau-stoffe und Bauteile, Forschung und Entwicklung, Instandsetzung undNachrüstung, Vertragswesen und betriebswirtschaftliche Aspekte so-wie Praxisbeispiele.

(Dr.-Ing. B. Wittke-Schmitt) (Dr. rer. nat. K. Laackmann)

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Inhalt

Baugruben und Tunnel inoffener Bauweise

I. Eurocodebasierter Leitfaden für rechnerischeBrandschutznachweise für Tunnel in offenerBauweise..................................................................................1Daniel Eickmeier, Carsten Peter, Armita Nasseri

1 Einleitung....................................................................................42 Rechnerische Brandschutznachweise .......................................53 Untersuchungsergebnisse .......................................................134 Folgerungen für die Praxis .......................................................16

Maschineller Tunnelbau

I. Schaumkonditionierung bei Erddruckschilden ..............19Gerhard Wehrmeyer

1 Einleitung/Historie ....................................................................202 Vorteile/Nutzen.........................................................................223 Maschinentechnik und Betrieb der Schaumkonditionierung ...244 Schaumanlagen .......................................................................325 Bedienung ................................................................................346 Bentonitzugabe ........................................................................347 Betriebliche Aspekte ................................................................368 Zusammenfassung...................................................................38

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Inhalt

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II. Suspensionen mit erhöhter Dichte anstellevon Ballastierungen beim Hydroschildvortriebder U-Bahnlinie U5 in Berlin ...............................................39Lars Bayer, Peter Diete, Dietrich Fahlbusch,Markus Thewes, Britta Schößer, Jörg Seegers,Ernst-Rainer Tirpitz, Gerhard Wehrmeyer

1 Allgemeine Übersicht zum Projekt WeiterbauU-Bahnlinie U5 Berlin...............................................................40

2 Bereiche mit geplanter Ballastierung .......................................453 Schwere Suspension als Alternative ........................................494 Maschinentechnische Erfordernisse ........................................565 Teststrecke ...............................................................................606 Neues Nachweiskonzept für die Aufbruchsicherheit ...............707 Unterquerung der Spree mit schwerer Suspension .................748 Zusammenfassung...................................................................79

Baustoffe und Bauteile

I. Bemessung und Konstruktion von Längsfugenbeim Tübbingausbau ...........................................................81Oliver Fischer, Gerald Schmidt-Thrö

1 Einleitung..................................................................................822 Bezeichnungen.........................................................................863 Grundlagen...............................................................................874 Bemessung der Längsfuge ......................................................945 Zusammenfassung und Ausblick...........................................127

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Inhalt

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Forschung und Entwicklung

I. Abbauwerkzeugverschleiß und empirischeVerschleißprognose beim Vortrieb mitHydroschild-TVM in Lockergesteinen............................135Florian Köppl

1 Einführung ..............................................................................1362 Datenanalyse..........................................................................1393 Einflussfaktoren......................................................................1414 Empirisches Prognosemodell.................................................1545 Validierung des Prognosemodells..........................................1646 Diskussion und Ausblick ........................................................178

II. Tunnelvortrieb im anhydritführenden Gebirge..............185Walter Wittke, Martin Wittke, Patricia Wittke-Gattermann

1 Einleitung................................................................................1892 Unausgelaugter Gipskeuper ..................................................1903 Erfahrungen aus dem Tunnelbau ...........................................1934 Felsmechanisches Modell und Kennwerte ............................1965 Quellgesetz.............................................................................1996 Vorgänge beim Tunnelbau......................................................2037 Grundlagen für den Entwurf und die Bemessung der

Auskleidung............................................................................2068 Abdichtungsbauwerke zur Unterbindung der

Längsläufigkeit .......................................................................212

III. Innovationen bei der Anwendungdes Gefrierverfahrens im Tunnelbau ..............................219Heiko Neher, Christoph Niklasch, Peter-Michael Mayer,Wolfgang Hornich, Christian Perl

1 Einführung ..............................................................................2202 Planung von Gefrierverfahren.................................................224

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Inhalt

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3 Ausführung von Gefrierverfahren ...........................................2354 Fazit........................................................................................251

Instandsetzung und Nachrüstung

I. Bauliche Nachrüstung von Flucht-und Rettungswegen bei Straßentunneln .......................255Karl Goj, Bernhard Ettelt, Wolf-Dieter Friebel

1 Einleitung ...............................................................................2562 Stand des Nachrüstungsprogramms ....................................2583 Besondere Bedeutung der Flucht- und Rettungswege ........2604 Bauliche Nachrüstung der Flucht- und Rettungswege

anhand von Beispielen im Bereich der bayerischenStraßenbauverwaltung ...........................................................264

5 Zusammenfassung und Ausblick...........................................283

Vertragswesen undbetriebswirtschaftliche Aspekte

I. Bahnprojekt Stuttgart–Ulm: Der Albaufstieg –Partnerschaftliche Anpassung eines komplexenBauvertrags nach Vertragsschluss.................................285Matthias Breidenstein

1 Der Planfeststellungsabschnitt PFA 2.2 Albaufstieg ..............2862 Vortriebskonzept gemäß Planfeststellung für

den Albaufstieg ......................................................................2943 Das beauftragte Vortriebskonzept zum Boßlertunnel

mit kurzer Schildfahrt .............................................................295

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Inhalt

XIV

4 Idee und Planungen zu einer verlängertenSchildfahrt ..............................................................................297

5 Vereinbarte Lösung mit langer Schildfahrt .............................3036 Zusammenfassung und Ausblick...........................................305

Praxisbeispiele

I. Crossrail Baulos C310: Herausforderungen desTunnelvortriebs unter setzungsempfindlichenGebäuden.............................................................................307Andreas Rädle, Ester Karl, Riku Tauriainen

1 C310 Thames Tunnel Projektübersicht ..................................3082 Geotechnische und hydrogeologische Gegebenheiten .........3113 SM-V-Vortrieb im Stadtgebiet von London ............................3154 SM-V-Auswahl und Separieranlage .......................................3185 Stützdruckberechnungen.......................................................3246 Stützdruckverlauf während des Tunnelvortriebs ....................3297 Zusammenfassung.................................................................338

Tunnelbaubedarf

Nach Warenuntergruppen gegliedertesLieferantenverzeichnis............................................................341

Inserentenverzeichnis

Alphabetisches Verzeichnis der Inserenten............................357

Autorenverzeichnis ......................................................365

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Autoren: Dipl.-Ing. Daniel Eickmeier, Bundesanstalt für Straßenwesen, BergischGladbach, Dipl.-Ing. Carsten Peter und Armita Nasseri, M. Sc. IMM – Ingenieur-büro Maidl & Maidl, Beratende Ingenieure GmbH & Co. KG, Bochum

Taschenbuch für den Tunnelbau 2016Herausgegeben von der DGGT, Deutsche Gesellschaft für Geotechnik e. V.© 2015 Ernst & Sohn GmbH & Co. KG. Published by Ernst & Sohn GmbH & Co. KG.

Baugruben und Tunnelin offener Bauweise

I. Eurocodebasierter Leitfaden fürrechnerische Brandschutznachweisefür Tunnel in offener Bauweise

In den zusätzlichen technischen Vertragsbedingungen für Inge-nieurbauwerke (ZTV-ING) [1], dem geltenden Regelwerk für Stra-ßentunnel im Zuge von Bundesfernstraßen, ist das derzeitigerechnerische Nachweisverfahren zum baulichen Brandschutz fürRechteckrahmenquerschnitte im Teil 5 Abschnitt 2 über ein ver-einfachtes Nachweisverfahren mit Ansatz eines Temperaturgra-dienten von 50 K in Wand und Decke geregelt. Alternativ kannnach ZTV-ING ein genauerer rechnerischer Nachweis durchge-führt werden, der jedoch in der Praxis kaum angewendet wird,da hierzu bisher keine eindeutigen Regelungen zur Durchführungvorliegen.

Mit dem Forschungsvorhaben „Rechnerischer Nachweis desbaulichen Brandschutzes für Tunnel in offener Bauweise“ [2] wur-den „genauere rechnerische Nachweise“ für typische Rechteck-rahmenquerschnitte von Straßentunneln auf Basis des „Allge-meinen Rechenverfahrens“ nach DIN EN 1992-1-2 (Eurocode 2)[3] durchgeführt. Als ein Ergebnis dieses Forschungsvorhabenswurde festgehalten, dass das Berechnungsverfahren für den ge-naueren rechnerischen Nachweis in der Praxis noch nicht ausrei-chend erprobt ist.

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Autor: Dr.-Ing. Gerhard Wehrmeyer, Bereichsleiter Projekt Management PM1Traffic Tunnelling, Herrenknecht AG, Schwanau


Maschineller Tunnelbau

I. Schaumkonditionierungbei Erddruckschilden

Erddruckschilde verwenden in der Betriebsart Closed mode inKombination mit der Füllung der Abbaukammer den abgebautenBoden zur Stützung der Ortsbrust. Damit der abzubauende Bo-den diese Anforderungen hinsichtlich der erforderlichen Plastizi-täts- und Fließeigenschaften erfüllen kann, ist in den meisten Fäl-len eine Konditionierung des abzubauenden Bodens erforderlich.

Der vorliegende Beitrag konzentriert sich auf den aktuellen Standder Technik der Maschinentechnik für die Schaumkonditionierungbei Erddruckschilden aus Sicht des Maschinenherstellers. Unab-hängig von der Fülle der Literatur der Schaumhersteller werdendie Hauptbaugruppen und der Betrieb der Schaumkonditionie-rung vorgestellt.

Foam conditioning for EPB-Shields

Earth Pressure Shield TBMs use in the operating mode Closedmode in combination with the filling of the excavation chamberthe excavated ground to support the tunnel face. In order to makesure that the ground to be excavated can meet the requirementsregarding the necessary material’s plasticity as well as the flowproperties, usually a conditioning of the ground is essential.

The present article reflects the current state of machine tech-nology for foam conditioning with Earth Pressure Shield TBMs

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Autoren: Dipl.-Ing. Lars Bayer, vormals Bilfinger Construction GmbH, Dipl.-Ing.Peter Diete, Implenia Construction GmbH, München, Dipl.-Ing. Dietrich Fahl-busch, Ingenieurbüro Prof. Duddeck und Partner GmbH, Braunschweig, Prof.Dr.-Ing. Markus Thewes und Dr.-Ing. Britta Schößer, Lehrstuhl für Tunnelbau,Leitungsbau und Baubetrieb, Ruhr-Universität Bochum, Dipl.-Geol. Jörg See-gers, Projektrealisierungs GmbH U5, Berlin, Dr.-Ing. Ernst-Rainer Tirpitz, Imple-nia Construction GmbH, Mannheim, Dr.-Ing. Gerhard Wehrmeyer, HerrenknechtAG, Schwanau


II. Suspensionen mit erhöhter Dichteanstelle von Ballastierungen beimHydroschildvortrieb der U-Bahnlinie U5in Berlin

Der Weiterbau der Tunnelröhren der U-Bahnlinie U5 in Berlinerfolgt im Los 1 zwischen der Gleiswechselanlage am RotenRathaus und dem Bahnhof Brandenburger Tor mit einem Hyd-roschild. Die beiden eingleisigen Tunnel unterqueren dabei dieSpree und den Spreekanal im Bereich der Museumsinsel. DieÜberdeckungen der Tunnelröhren zu den Gewässersohlen sindhier sehr gering, sodass die Ausschreibung durchgehende Bal-lastierungen der Gewässersohlen vorsah. Diese Ballastierungenkonnten auf weiten Strecken vermieden werden, indem auf Vor-schlag des Unternehmers Bentonitsuspensionen mit erhöhterDichte zum Einsatz kamen.

Der Beitrag widmet sich den grundsätzlichen Anforderungenan die Suspension, die Suspensionsrezeptur, den Eignungsprü-fungen, den maschinellen Voraussetzungen für die Umsetzungauf der Baustelle und der Testanwendung in einem unkritischenAbschnitt des Vortriebs. Anschließend werden die Erkenntnisseaus der Anwendung im Testfeld vor der Spreeunterquerung, dieAuswirkungen der schweren Suspension auf die Nachweise vonStützdruck und Aufbruchsicherheit sowie die erfolgreiche Unter-querung der beiden Gewässer beschrieben.

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Autoren: Univ.-Prof. Dr.-Ing. Oliver Fischer und Dipl.-Ing. Gerald Schmidt-Thrö,Technische Universität München, Lehrstuhl für Massivbau, München


Baustoffe und Bauteile

I. Bemessung und Konstruktionvon Längsfugen beim Tübbingausbau

Bei Tunnelschalen mit Tübbingausbau kommt den Nachweisfor-maten für die Fugen sowohl im Grenzzustand der Tragfähigkeit(GZT) und der Gebrauchstauglichkeit (GZG) als auch deren kon-struktiver Durchbildung besondere Bedeutung zu. So sind in derBemessung die Nachweise der Kraftübertragung, insbesonderein den Längsfugen, häufig bestimmend für die erforderliche Dickeder Tübbingfertigteile (Tübbinge). Im vorliegenden Beitrag wirdmit Schwerpunkt auf die Tübbinglängsfugen ein Gesamtüberblickzur Fugenthematik gegeben, es werden derzeit in der Bemes-sungspraxis verwendete Ansätze (Teilflächenpressungsnachweisnach Eurocode 2, DAUB-Empfehlungen etc.) und die numerischeModellbildung ebenso wie die Ermittlung und Ausbildung dererforderlichen Bewehrung gegenübergestellt. Es werden die Aus-wirkungen unterschiedlicher Vorgehensweisen dargestellt unddiskutiert und Empfehlungen für die Praxis gegeben. Abschlie-ßend wird ein Ausblick zu einem aktuell laufenden Forschungs-projekt gegeben, in dem erstmals unter Einbeziehung der vorhan-denen Bewehrung auf die Teilflächenpressung wirklichkeitsnaheNachweise für Tübbinglängsfugen bereitgestellt werden.

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Autor: Dr.-Ing. Florian Köppl, Head of Segment Spare & Wear Parts, Herren-knecht AG, Schwanau


Forschung und Entwicklung

I. Abbauwerkzeugverschleißund empirische Verschleißprognosebeim Vortrieb mit Hydroschild-TVMin Lockergesteinen

Der Verschleiß der Abbauwerkzeuge ist eine zentrale Heraus-forderung beim Vortrieb mit Hydroschild-TVM in Lockergestei-nen, weil dieser eine Hauptursache für Vortriebsunterbrechungenist. Bisher liegen aufgrund der Unzugänglichkeit der beteiligtenProzesse und der hohen Bandbreite an Einflussfaktoren keinePrognosemethoden für den Verschleiß der Abbauwerkzeuge vor.Mit der detaillierten Analyse von 18 Vortrieben mit Hydroschild-TVM wurde für die vorliegende Arbeit ein empirischer Ansatzzur Untersuchung von Einflussfaktoren auf den Verschleiß derAbbauwerkzeuge gewählt. Die Analyse erlaubt die Qualifizierungund Quantifizierung der maßgeblichen Einflussfaktoren auf dieStandgrößen der Abbauwerkzeuge. Diese können im Anschlussin ein empirisches Prognosemodell übertragen werden, das einePrognose der Anzahl und Stationierung der Vortriebsunterbre-chungen für Werkzeugwechsel sowie die Anzahl der zu wech-selnden Abbauwerkzeuge erlaubt. Die deskriptive Validierung desPrognosemodells anhand der Referenzprojekte zeigt dabei erstegute Ergebnisse.

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Autoren: Prof. Dr.-Ing. Walter Wittke, Dr.-Ing. Martin Wittke, Dr.-Ing. PatriciaWittke-Gattermann, WBI GmbH, Weinheim


II. Tunnelvortrieb im anhydritführendenGebirge

Die Formation des Gipskeupers besteht aus Tonsteinen mit unter-schiedlichen Anteilen von Sulfaten, die fein verteilt, linsenförmigund insbesondere in den Grundgipsschichten auch in Form mas-siver Bänke auftreten. Quellvorgänge entstehen, wenn das Anhy-drit bei Wasserzutritt in Lösung geht und an Ort und Stelle wiederals Gips auskristallisiert. Das führt zu großen Volumenzunahmenoder bei deren Behinderung zu sehr großen Quelldrücken, dieauch bei größeren Überlagerungshöhen zu Hebungen an derGeländeoberfläche führen können. Erfahrungen an ausgeführtenTunneln zeigen, dass die in diesem Zusammenhang auftretendenProbleme noch nicht vollumfänglich beherrscht werden.

Für das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm sind mehr als 20 km Tunnel inden quellfähigen Schichten des anhydritführenden, unausgelaug-ten Gipskeupers zu bauen. Auch vor diesem Hintergrund habendie Autoren in der Vergangenheit ein felsmechanisches Modell undein darauf aufbauendes Berechnungsverfahren entwickelt und kali-briert, mit denen sich die beim Tunnelvortrieb im anhydritführendenGipskeuper auftretenden Vorgänge bzw. Phänomene wirklichkeits-nah beschreiben und somit auch prognostizieren lassen. Das Mo-dell sowie die wesentlichen Grundlagen werden im vorliegendenBeitrag erläutert.

Berechnungen zeigen, dass eine Quelldruckbeanspruchung beider Bemessung der Tunnelauskleidung berücksichtigt werdenmuss, sobald die durch den Tunnelbau verursachte Auflock-erungszone, die eine größere Durchlässigkeit besitzt als der un-gestörte Fels, den Anhydritspiegel erreicht. Anhand von zweiBerechnungsbeispielen kann gezeigt werden, dass die Höhen-

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III. Innovationen bei der Anwendung desGefrierverfahrens im Tunnelbau

Im Zuge des Baus von leistungsfähiger unterirdischer Infrastruk-tur in dicht besiedelten Gebieten sind häufig Anschlüsse vonQuerschlägen, Stationsbauwerken oder Schächten an maschinellaufgefahrenen Tunneln oder an Bestandsbauwerken unterhalbdes Grundwasserspiegels herzustellen. Das Gefrierverfahren alsverlässliches und umweltfreundliches Verfahren für temporäreAbdichtungs- und Stützmaßnahmen in nahezu jedem wasserfüh-renden Baugrund ist hierfür oftmals die einzig sinnvolle Lösung.Durch Fortschritte in den Berechnungsmodellen und der Bohr-sowie Gefrieranlagentechnik werden immer komplexere Einsätzemöglich.

Der Beitrag gibt zunächst einen Überblick über die Methoden zurstatischen und thermischen Auslegung von Gefriermaßnahmen.In diesem Zusammenhang wird auch auf die Berücksichtigungvon Grundwasserströmungen bei den thermischen Berechnun-gen eingegangen. Des Weiteren wird beispielhaft die dreidimen-sionale Modellierung einer Gefriermaßnahme erläutert. Der zweiteTeil beinhaltet ausführungstechnische Aspekte von Gefriermaß-nahmen. Ein Schwerpunkt befasst sich dabei mit den Bohrver-fahren, die zum Einbringen der Gefrierrohre in den Baugrund zurVerfügung stehen. Eine wesentliche Innovation stellen hierbei diegesteuerten Bohrungen, die immer häufiger zum Einsatz kom-men, dar. Im Bereich der Anlagentechnik werden die Grundlagensowie unterschiedliche Anlagenkonzepte vorgestellt. Im Bereichder Messtechnik stehen neben den klassischen auf dem Prinzip

Autoren: Dr.-Ing. Heiko Neher und Dr. Christoph Niklasch, Tunnelbau Stuttgart(TUB-S), Ed. Züblin AG, Stuttgart, Dr.-Ing. Peter-Michael Mayer, ITC EngineeringGmbH & Co KG, Stuttgart, Dipl.-Ing. Wolfgang Hornich, Züblin SpezialtiefbauGes. mbH, Wien, Dipl.-Ing. Christian Perl, Züblin Spezialtiefbau GmbH, Dresden

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Autoren: Ministerialrat Dipl.-Ing. Karl Goj, Oberste Baubehörde Bayern, Brü-cken- und Tunnelbau, München, BD Dipl.-Ing. Univ. Bernhard Ettelt, Leiter derZentralstelle für Brücken- und Tunnelbau, Freistaat Bayern, Dipl.-Ing. Wolf-Dieter Friebel, Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI)


Instandsetzung und Nachrüstung

I. Bauliche Nachrüstung von Flucht- undRettungswegen bei Straßentunneln

Aufgrund der Brandkatastrophen zur Jahrtausendwende in eini-gen Tunneln wurden die Vorschriften für den Bau und die Ausstat-tung von neuen Straßentunneln auch auf bestehende Tunnel aus-geweitet. Der bis dahin vorhandene Bestandsschutz entfiel, sodass eine Nachrüstung vieler Bestandstunnel notwendig wurde.

Aufgrund des Notausgangsabstands von 300 m nach der RABT,wurde es bei einigen Tunneln auch notwendig, Notausgängenachzurüsten, bzw. neue Notausgänge baulich zu erstellen. ImGegensatz zum Neubau sind dabei auch verkehrliche Gesichts-punkte während der Bauzeit zu beachten. Der vorliegende Artikelzeigt anhand einiger Beispiele aus dem Freistaat Bayern sowohlplanerische als auch bauliche Anforderungen derartiger Projekte.

Constructional refurbishment of escape routes andemergency exits in road tunnels

Due to blaze accidents in road tunnels at the turn of the millen-nium the regulations for the construction and the technical facilityequipment of new road tunnels in Germany were expanded onexistent tunnels. The preservation of the status quo was phasedout, so it became necessary to refit the existent tunnels.

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Autor: Dipl.-Ing. (TH) Matthias Breidenstein, Technischer Projektleiter Albauf-stieg, DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH, Stuttgart


Vertragswesen undbetriebswirtschaftliche Aspekte

I. Bahnprojekt Stuttgart–Ulm:Der Albaufstieg – PartnerschaftlicheAnpassung eines komplexen Bau-vertrags nach Vertragsschluss

Die Leistungsinhalte von Bauverträgen in Großprojekten gelten inaller Regel als In-Stein-gemeißelt oder unverrückbar. Wenn, dannkennen wir meistens nur einen Weg, aus nicht eindeutigen For-mulierungen des Vertrags, Abweichungen in der Geologie, Än-derungen des Leistungssolls Vertragsanpassungen in Form vonkostensteigernden Nachträgen zu erleben. Da in Tunnelprojektendie Hauptparameter Tunnellänge und Tunnelquerschnitt planfest-gestellt und somit fix sind, kennt die Abrechnungssumme imVerhältnis zur Auftragssumme meistens nur den Weg nach oben.

Am Beispiel des 8,8 km langen Boßlertunnels im Albaufstiegmöchte ich zeigen, dass Innovation, Mut und insbesondere kon-struktive Zusammenarbeit aller Beteiligten dazu führen, dassTermin-, Qualitäts- Kostenziele erreicht werden können. Aus ge-planten 100 % Spritzbetonvortrieb wurden im Zuge der Vergabe68 % Spritzbetonvortrieb. In der Projektabwicklung nach Ver-tragsschluss besteht die Chance, dass bis zu 95 % Vortrieb miteiner Tunnelvortriebsmaschine aufgefahren werden können. Unddas bei deutlich reduzierten Kosten, einem durch sehr strengeQualitätskontrolle der Tübbinge verbesserten Bauwerk und deut-

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Autoren: Dipl.-Ing. Andreas Rädle, Technical and Risk Manager C310 ThamesTunnel, Hochtief Murphy JV, London, Dipl.-Ing. Ester Karl, Ingenieur Geotech-nik, Hochtief Engineering GmbH Consult Infrastructure, Essen, Riku Tauriainen,M. Sc., Region Manager Europe West, Hochtief Infrastructure GmbH, Essen


Praxisbeispiele

I. Crossrail Baulos C310: Heraus-forderungen des Tunnelvortriebs untersetzungsempfindlichen Gebäuden

Das Hochtief Murphy Joint Venture hat für das Infrastrukturpro-jekt Crossrail in London zwei 2,6 km lange Tunnelröhren unterder Themse mit zwei SM-V mit Flüssigkeits-/Druckluftstützungaufgefahren. Der Tunnelvortrieb war von den Herausforderun-gen des innerstädtischen Tunnelbaus, geringer Überdeckung unddem Tideneinfluss der Themse geprägt. Durch die Anwendunginnovativer Bautechniken konnten minimale Setzungen, maxima-le Optimierung des Bauablaufs und höchste Qualität erreichtwerden. Maßgebend waren die Auswahl der TBM und der Se-parationsanlage sowie detaillierte Stützdruckanalysen und dasRisikomanagement in außergewöhnlichen Situationen.

Crossrail Contract C310: Tunnelling related challenges inurban tunnelling underneath sensitive structures

In London, the Hochtief Murphy Joint Venture constructed a2,6 km long twin-bored tunnel with Slurry TBMs underneath theRiver Thames for the infrastructure project Crossrail. The tunnel-ling was influenced by the challenges of urban tunnelling, lowoverburden and tidal effects. The implementation of innovativeconstruction methods led to minimum settlements, optimisation

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