Technologie-OffensiveSpezialisierungstrend

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Transport & LogistikNutzfahrzeuge

FREITAG, 2. OKTOBER 2015

2 Transport & Logistik

Die vollautonome Straßen -verkehrs-Mobilität von mor-gen steht bereits heute auf dem Realitäts-Prüfstand: im Lkw.

Eines der zentralen Themen rund um die Mobilität der Zukunft ist derzeit das auto-nome Fahren. Das Verkehrs-geschehen soll weiter automa-tisiert und in naher Zukunft voll autopilotisiert werden. In der Luft und auf der Schiene ist das seit einiger Zeit bereits zum Teil Realität, zunehmend auch auf dem Wasser. Jetzt geht es gezielt an die Auto-matisierung des individuellen Bewegens von Fahrzeugen auf Straßen, sei es für private, sei es für gewerbliche Zwecke.In Bezug auf Zweiteres steht derzeit an vorderster Stelle der Gütertransport. Die groß-en Lkw-Hersteller arbeiten mit Nachdruck an entspre-chenden Fahrzeugen. Das in Koopera tion mit der Elektro-nikindustrie, die wiederum die erforderliche Infrastruktur bereitstellen soll. Weit fortge-schritten ist die Entwicklung im Daimler-Konzern. Wie be-richtet präsentierte Mercedes 2013 in Deutschland im Rah-men des Projekts „Future Truck 2025“ die Studie eines Lkw, der vollautonom betrieben wer-den kann. Auf einem gesperr-ten Autobahnabschnitt wurde vorgeführt, wie der zwar nicht fahrerlose aber automatisch fahrende Prototyp eine Reihe von Standard-Manövern im Kontext mit „normalem“ (al-lerdings gestelltem) Verkehr durchführen kann.Der nächste Schritt erfolgte heuer im Mai, in den Vereini-gten Staaten. Mit dem Freight-liner „Inspiration Truck“ von Daimler Trucks North America präsentierte die US-Abteilung des deutschen Herstellers

den ersten vollautonomen Lkw mit Straßenzulassung. Als Hintergrund für den spek-takulären Premieren-Event diente der Hoover Dam an der Grenze zwischen Arizona und Nevada, einer der mäch-tigsten Kraftwerksbauten zur Stromerzeugung in den USA. Während der Freightliner – autonom – über die Talsperre und damit über den Colorado River rollte, diente die riesige Staumauer als Projektionsflä-che für Informationen und für die Untermalung der aufwen-digen Präsentations-Show.

Tests und WeiterentwicklungWas hat es nun für Europa zu bedeuten, wenn im fernen US-Bundesstaat Nevada derzeit zwei Daimler Freightliner als erste vollautonom fahrende Trucks mit Straßenzulassung unterwegs sind? Einerseits sieht Daimler damit einen weiteren Schritt zur Erlangung der Serienreife des „Highway Pilot“-Systems gesetzt. An-dererseits eröffnet sich die Möglichkeit, dieses anhand des praktischen Betriebs auf öffentlichen Straßen weiter zu entwickeln. Das ist in den USA möglich. In Europa – noch – nicht, hier laufen erst die ab-schließenden Verhandlungen für offiziell ausgewiesene Teststrecken innerhalb des „normalen“, nicht autonomen Verkehrsgeschehens. Hier müssen auch erst die gesetz-lichen Rahmenbedingungen geschaffen werden.Die rein technischen Paral-lelen sind dennoch gegeben. Wie der Mercedes „Future Truck 2025“ auf einem Serien-modell (dem Actros) basiert, so baut der Daimler Freight-liner „Inspiration Truck“ auf einem eingeführten Modell, dem Cascadia. Diesem wur-

de, analog zum europäischen Pendant jene Technologie implantiert, die autonomes Fahren ermöglicht, mit Ad-aptionen für den Einsatz im US-amerikanischen Highway-Verkehr. Das Autopilot-System um-fasst hier wie dort Frontradar, Stereokamera und Assistenz-systeme wie unter anderem den Abstands-Regeltempo-mat aus den Serienmodellen Freightliner Cascadia und Mercedes Actros. Für die Zu-lassung auf öffentlichen Stra-ßen in Nevada wurde die Tech-nik weiterentwickelt und im Vorfeld das Zusammenspiel der Detail-Komponenten in-tensiv getestet. So absolvierte der Freightliner im Rahmen des sogenannten Marathon Run mehr als 16.000 Kilome-ter (rund 10.000 Meilen) auf einer Teststrecke in Papen-burg in Deutschland.

Auf Highways und AutobahnenDie Anforderungen sind jen- und diesseits des At -lantiks im Prinzip diesel-ben. Die Funk tionen eben-so: Sobald der Truck sich auf der Autobahn befindet, kann der Fahrer das „High-way Pilot“-System aktivie-ren. Dafür erhält er eine visuelle Aufforderung – und eine entsprechende Aktivie-rungsbestätigung – auf dem Kombi-Instrument. Das Fahr-zeug schaltet daraufhin in den autonomen Modus und passt sich der Geschwindigkeit des Verkehrs an.Das Pilot-System nutzt da-bei die Fahrzeug- und Um-gebungsinfrastruktur, er regelt die Geschwindigkeit, bremst und lenkt, hält den Sicherheitsabstand ein und nutzt, etwa während der Rush Hour, die Stop-and-go-Funk tion. Überholmanöver allerdings leitet der „Highway Pilot“ nicht ein, diese müssen durch den Fahrer selbst durch-geführt werden.Das Gleiche gilt für das Ver-lassen des Highways und Spurwechsel. Das Steuerungs-system kann de aktiviert und jederzeit übersteuert werden. Sollte das Fahrzeug entscheidende Aspekte der Umgebung nicht mehr erfas-sen können, etwa aufgrund von Straßenbaumaßnahmen oder Schlechtwetter, wird der Chauffeur aufgefor-dert, die Kontrolle wieder zu übernehmen. Ergänzend zu einer visuellen Aufforderung auf dem Kombi instrument erfolgt auch eine akustische Benachrichtigung.

Vom Lkw in den PkwAlle diese Aspekte haben je-doch nicht alleine auf die gewerbliche, sondern auch auf die private Mobilität der Zukunft Einfluss. Denn der Lkw ist gewissermaßen ein Technologieträger für den Pkw. Assistenzsysteme vom simplen Tempomaten bis zum aktuellen adaptiven Staufahr-Helfer haben ih-

re Premieren in Trucks vom Zuschnitt eines Actros und Cascadia geliefert und über ungezählte Transport-Kilome-ter auf beiden Kontinenten Er-fahrungswerte sowie Erkennt-nisse geliefert. Damit ist der Lkw ebenso ein Richtungsge-ber für die demnächst zu er-wartenden Entwicklungen auf dem Sektor des autonomen Fahrens.

Technologieträger und Richtungsgeber

Der Daimler Freightliner „Inspiration Truck“ ist der erste voll autonom fahrende Transporter mit Straßenzulassung.

Doppelter Rückblick: Auch in den USA kommt der pilotierte Truck – noch – nicht ohne echten Außenspiegel aus.

Lkw-Cockpits im Wandel der Zeiten: Vom einst spartanischen Hochsitz zur künftig noch komfortableren Lounge.

Spektakuläre Inszenierung: Daimler ließ den Freightliner über den Hoover Dam rollen – selbst-verständlich autonom.

Über 120 Lehrlinge setzen aufneues Ausbildungsprogrammvon DB Schenker – davon zehnLehrlinge in der DB Schenker-Geschäftsstelle in Röthis.

Im September startete mit über120 Lehrlingen aus allen Regi-onen Österreichs erstmals dieDB Schenker-Lehrlingsinitiati-ve „young.stars academy“ inSchladming. Die Nachwuchsta-lente wurden bei der erfolg-reichen Auftaktveranstaltungvon Kurt Leidinger, CEO vonDB Schenker in Österreich undSüdosteuropa, gemeinsam mitLandtagsabgeordneten KarlLackner, Alexander Klacska,Obmann der BundessparteTransport und Verkehr und

Martin Obermüller, Head ofHuman Resources von DBSchenker in Österreich, herz-lich willkommen geheißen. Mitdabei auch zehn VorarlbergerLehrlinge von der DB Schenker-Geschäftsstelle in Röthis.

Know-how und Kompetenz„Als Leitbetrieb in der Logistik-branche mit knapp 2000 Mitar-beiterinnen und Mitarbeiternin Österreich ist uns die Lehr-lingsausbildung ein besonderswichtiges Anliegen. Denn inden Nachwuchstalenten liegtdie Zukunft“, freute sich KurtLeidinger, CEO von DB Schen-ker in Österreich und Südost-europa, bei seiner Eröffnungs-rede vor den jungen Teilneh-

mern. Aus diesem Grund initi-ierte DB Schenker in Österreichgemeinsam mit erfahrenenExperten die neue Lehrlingsini-tiative „young.stars academy“.Der Fokus dieser neuen Ausbil-dung liegt neben der fachlichenQualifikation vor allem in derWeiterentwicklung der sozialenund persönlichen Kompe-tenzen. „Damit erweitern unse-re Lehrlinge neben der praxis-orientierten Ausbildung auchihr soziales Know-how und ih-re persönlichen Kompetenzen,was sie zu zukünftigen Top-Experten macht“, ergänzteMartin Obermüller, Head ofHuman Resources von DBSchenker in Österreich undSüdosteuropa.

DB Schenker: „young.stars academy“

120 Lehrlinge setzen auf das neue „young.stars academy“-Ausbildungsprogramm. Foto: DB SchenkerANZEIGE

FREITAG, 2. OKTOBER 2015

Transport & Logistik 3

Auch langjährig erfahrene Lkw-Chauffeure müssen per Gesetz zur theoretischen und praktischen Weiterbildung.

Seit dem 19. Jänner 2013 gelten neue Gesetze für den Führer-schein. In den Kategorien A und B ist die Fahrerlaubnis-bescheinigung nur noch für fünfzehn Jahre gültig, doch im Normalfall wird die Lenkbe-rechtigung unbefristet erteilt (ausgenommen es liegen me-dizinische Gründe vor) und es muss lediglich der Ausweis selbst erneuert werden. Die C- und D-Führerscheine jedoch unterliegen Befristungen, je nach Klasse und Unterklasse sowie Alter unterschiedlich gestaffelt, die es erforderlich machen, nicht nur das Doku-ment zu erneuern, sondern auch die Fahrtauglichkeit zu beweisen. Das muss in Form

eines ärztlichen Gutachtens erfolgen.Darüber hinaus muss nach der sogenannten Grundqua-lifizierung – die Ausbildung zum Führerschein und das erfolgreiche Ablegen der Prü-fung in Form von 4,5 Stunden Theorie und 90 Minuten Pra-xis – von Berufskraftfahrern (Fahrzeuge über 3,5 Tonnen höchstzulässiges Gesamtge-wicht), Buschauffeuren etc. alle fünf Jahre eine Weiterbil-dung absolviert werden. Das im Ausmaß von 35 Stunden (fünf Tage zu je sieben Stun-den). Als Nachweis erfolgt je-weils ein Eintrag in den Füh-rerschein.

Fort- und WeiterbildungLaut Wirtschaftskammer Österreich sind die „Ausbil-dungseinheiten für die Wei-terbildung von ermächtigten

Ausbildungsstätten (z. B. WIFI, Fahrschulen) durchzuführen. Die Ausbildungsstätten haben über die Weiterbildung eine eigene Bescheinigung auszu-stellen. Es besteht die Pflicht zur Unterrichtsteilnahme. In Österreich erfolgt keine Prü-fung über die vorgetragenen Stoffgebiete. Die Weiterbil-dung kann grundsätzlich so-wohl aus theoretischen als auch aus praktischen Teilen bestehen. Eine zwingende Vorschrift hinsichtlich der Aufteilung zwischen Theorie und Praxis ist nicht vorge-schrieben.“Abgesehen von den seitens der Kammer genannten Möglichkeiten der C- und D-Schein-Weiterbildung offe-riert der Mobilitätsclub ÖAM-TC seit mehr als 25 Jahren eine eigene Akademie. Deren Pro-gramm ist ebenso dicht wie

umfassend und beinhaltet eine Reihe von Aspekten, die über das Vermitteln von Fahr-technik hinausgehen.

Training und Fitness Ein Auszug aus dem Schu-lungsangebot: „Brems- und Sicherheitstraining. Optimal steuern.“ Ziel ist es, Motor- und Getriebefunktionen des Fahrzeuges effizient zu nut-zen. Dazu werden auch Eigen-schaften der kinematischen Kette gelehrt. Richtiges und effektives Bremsen mit ver-schiedenen Brems anlagen ist ebenso Bestandteil wie der bestmögliche Einsatz der Sicherheitsausstattung. „Training Ladungssicherung. Sicher transportieren“: Wie die Ladung geschützt und zu-verlässig befördert wird, steht auf dem Programm. Dabei werden die gesetzlichen Vor-schriften ebenso vermittelt wie ihre richtige Umsetzung, um Schäden zu vermeiden. „Eco-Training. Umweltgerecht fahren“: Hier wird demons-triert, wie man wirtschaftlich fahren und den Kraftstoffver-brauch optimieren kann, in Form eines theoretischen und eines praktischen Trainings. „Training Recht.Anwendungen der Vorschrif-ten“: Sowohl Bus- als auch Lkw-Lenkern werden die In-halte von Vorschriften ver-mittelt. „Training Gesundheit/Sicherheit. Fit fü r die Straße“: Dieses Thema wird vor allem in Gruppendiskussionen er-arbeitet, für die jeweils Bei-spiele aus der Praxis vorberei-

tet sind. Dazu kommen noch spezifische Trainingsangebote für den sicheren Umgang mit Tankfahrzeugen (Tankwagen Training), mit Kleintranspor-tern (Transporter Training) und ebenso Einsatzfahrzeu-

gen der Polizei, der Rettung und der Feuerwehr (Blaulicht-Training). Die Berufsfahrer-Akademie ist fixer Bestandteil aller ÖAMTC-Fahrtechnikzen-tren in Österreich.(Quellen: Fahrschule Fürböck, WKO, ÖAMTC)

Akademie fürs Bremsen und Beladen

Training geht über Routine und Fahrtechnik ist ein Teil der Weiter bildung.

Neben der Praxis werden brenzlige Situationen auch auf dem Computer simuliert.

Auch im Fahrtechnikzentrum Röthis bietet der ÖAMTC Lkw-Trainings an.

Besonderes Augenmerk gilt dem sicheren Umgang mit Tank-fahrzeugen.

railcargo.com

Die 8.100 MitarbeiterInnen der Rail Cargo Group aus 20 Nationen stehen für eine neue Generation der Logistik. Wir verknüpfenKompetenz mit Leidenschaft und entwickeln europaweit maßgeschneiderte Bahnlogistiklösungen. Mit eigenen Loks und Spezial-waggons bieten wir Verbindungen in ganz Europa, um den Industriemotor durch lückenlose Rohstoffversorgung am Laufen zuhalten. Rail Cargo Group: Ihr Partner in Europa

Die Schiene bringt’s –der Umwelt zuliebe!

FREITAG, 2. OKTOBER 2015

4 Transport & Logistik

Logistikkonzepte der Zukunft setzen auf bedarfsgerechte Kombination aus Lkw- und Bahntransport.

Miteinander statt gegenei-nander ist eine Strategie, die für alle Lebensbereiche eine Lösung bedeuten kann. Im Zwischenmenschlichen eben-so wie in dem, der Menschen bewegt und von Menschen be-wegt wird: dem Güterverkehr. Dabei ist die Diskussion, ob alleine die Schiene oder nur die Straße die bessere Trans-portlösung darstellt eine mü-ßige, wenn eine Reihe von Faktoren nicht in Betracht ge-zogen wird. Stichwort: Infra-struktur. Nicht in jedes Dorf führen Schienen. Aber Stra-

ßen. Nicht jede Stadt muss zwangsläufig auf der Straße angefahren werden. Aber, zu-mindest in Europa, in jede Me-tropole führen Schienen. Die sinnvolle Verknüpfung beider Möglichkeiten für Groß- und Schwertransporte unter Ein-beziehung von Luft- und Was-serfracht hat für alle Beförde-rungsarten ein gemeinsames Potenzial, wenn die Logistik die jeweiligen Vorteile in die Abläufe mit einbezieht. Dabei geht es nicht alleine um die sogenannte „Rollende Land-straße“, den Lkw-Verkehr per Bahn, sondern auch, wie be-reits angesprochen, um die Verknüpfung beider, vielmehr aller Verkehrssysteme. Denn was die Bahn etwa nicht auf

die Schiene(n), aber auf die Straße(n) bringen kann, das ist die finale Verteilung sowie Zulieferung von Waren und Gütern, sei es zu Verteilzen-tren, sei es direkt an die Liefer-adressen.

Logistik und TransporteAls Spezialist für die Verknüp-fung von Güterverkehrssyste-men mit Schwerpunkt Schie-ne etabliert hat die Rail Cargo Group, ein Mitglied des ÖBB-Konzerns, das hundertpro-zentige Tochterunternehmen Rail Cargo Logistics - Austria. Hervorgegangen aus dem Bahnspediteur Express (siehe Kasten) offeriert die GmbH ein breites und komplettes Lo-gistikspektrum für eine Reihe

von Branchen, darunter Auto-motive, Baustoffe, Consumer Goods, Montan, Holz, Papier sowie Spezialtransporte. Mit-arbeiter aus mehr als zwanzig Nationen entwickeln grenz-

überschreitende und maß-geschneiderte Bahnlogistik-Lösungen. Basis dafür ist ein flächendeckendes Netzwerk mit mehr als fünfzig Stand-orten zwischen der Nordsee, dem Schwarzem Meer und dem Mittelmeer. Dadurch können in unterschiedlichen Dimensionen – Transporte in Einzelwagen, in Großcon-tainern oder in kompletten Zügen – Märkte und Wirt-schaftszentren in Zentral- und Südosteuropa miteinander verknüpft werden.

Logistik und LagerUm eine lückenlose und schnelle sowie direkte Versor-gung mit Waren und Gütern zu sichern und den Anforde-rungen der für Just-in-Time-Produktionen, wie sie unter anderem in der Autoindus-trie mittlerweile üblich sind, gerecht zu werden, ist eine

der Säulen des Rail-Cargo-Logistic-Geschäfts der Sektor Lagerlogistiksysteme. Dabei bildet die Infrastruktur der Öster reichischen Bundes-bahnen das Rückgrat: ne-ben dem Schienennetzwerk, den Bahnhöfen usw. auch direkte Gleisanschlüsse und Dockingstellen. Von diesen aus ist eine direkte Anbin-dung an die dazugehörigen Lager- und Logistikflächen gewährleistet. Das Unter-nehmen bietet europaweit eine Kapazität von mehr als 400.000 Palettenstellplätzen. Derzeit unterhält das ÖBB-Konzern-Mitglied Firmensitze, Filialen und Logistik standorte in Österreich, Bosnien und Herzegowina, Deutschland, Griechenland, Italien, Kroa-tien, Polen, Rumänien, Russ-land, Slowakei, Slowenien, Tschechische Republik, Türkei sowie Ungarn.

Vernetzung von Straße und Schiene

ÖBB Rail Cargo: Die Warentransport-Organisation setzt auf die Kombination von Schiene und Straße.

Die Güterverkehrsabteilung der heimischen Bahn vernetzt die west- und die osteuropäischen Märkte.

Nicht nur Transport- und Ladelogistiker, sondern auch Lager- und Liefer logistiker sind bei der ÖBB gefragt.

Jahrzehntelange Erfahrung 1947: Unternehmens gründung. Einstieg unter dem Namen Express als Bahnspediteur. In weiterer Folge Ausweitung des Leistungs portfolios auf Luft- und Schiffsfrachten.

1958: Erweiterung um Logistik . Neben der Abwicklung euro-päischer Gütertransporte verschiffte Express-Interfracht auch Export güter nach China.

1968: 1. Lager in Österreich. In den darauffolgenden Jahrzehnten europaweiter Ausbau der Logistikplattformen.

1974: Containertransporte nach Asien. Früh wurden die Chancen kombinierter Verkehrstechniken erkannt. In der Folge entwickelte Express-Interfracht ein dichtes Shuttle-Netz für den Transport von Großcontainern zwischen West-/Zentraleuropa und Südosteuropa.

1987: Auszeichnung. In Anerkennung der Leistungen als Universal spedition wurde Express das österreichische Staats-wappen verliehen.

1996: Zertifizierung. Express-Interfracht unterzieht sich regel-mäßigen Qualitätsaudits und ist nach den Normen der „Inter-national Organization for Standardization“ zertifiziert.

1999: Eingliederung und Expansion . Es erfolgt die Eingliederung in den Konzern der Rail Cargo Austria (ÖBB). Nachfolgend expan-diert Express-Interfracht und baut ein dichtes Netz an Standorten in Europa sowie den GUS-Staaten auf, verfügt damit über Nieder-lassungen in zahlreichen Ländern Europas. Dazu zählen Tochter-speditionen in Griechenland, Italien, Kroatien, Polen, Rumänien, Russland, Serbien, Tschechien, in der Türkei und in Ungarn.

2014: Umfirmierung zu Rail Cargo Logistics - Austria. Durch die enge Verknüpfung der Kompetenzen innerhalb der Rail Cargo Group kann damit noch effizienter auf Kundenbedürfnisse einge-gangen werden. Umfassende Branchenkompetenz und jahrzehn-telange Logistikerfahrung garantieren eine flächendeckende Logis tikqualität in ganz Europa. (Quelle: RailCargoLogistics)

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FREITAG, 2. OKTOBER 2015

Transport & Logistik 5

Fords Palette der leichten Nutz-fahrzeuge besteht aus der Transit-Familie und dem Pick-up-Modell Ranger.

Auch schon ein halbes Jahr-hundert alt ist die Klein-transporterlegende Ford Transit. Im August feierte er sein rundes, sein 50-Jahr-Jubi-läum. Seit der Premiere 1965 wurde er acht Millionen Mal verkauft. Als Transit und als Transit Custom. In beiden Ver-sionen bietet er – inklusive der Fahrgestell- und Pritschen- so-wie Bus-Varianten – ein breites Spektrum an Varianten und Einsatzzwecken, vom gewerb-lichen und privaten Personen-transport bis zum harten und fordernden Arbeitseinsatz. Ersterer ist, als Kastenwagen, in drei Längen und zwei Dach-höhen orderbar. Zweiterer ist, ebenfalls in der Kastenwagen-version, mit zwei Radständen zu haben. Die Bandbreite der möglichen Konfigurationen reicht vom Super-Van bis zum Campingmobil und ebenso

vom Warentransporter bis zum Baustellenkipper. Im Zuge seiner jüngsten Aktuali-sierung ist er zum Weltauto gereift. Mittlerweile ist er auf allen Kontinenten und damit auf knapp 120 Märkten zu ha-ben. In seiner aktuellen Konfi-guration hat er neben Pkw-ge-rechter Interieureinrichtung auch eine teils serienmäßige, teils optionale und erweiterte Ausstattung mit elektro-

nischen Assistenzsystemen wie Stabilitätsprogramm, Sei-tenwindassistent, Spurhalte-helfer und adaptiven Tempo-mat zu bieten. Neu ist, dass Ford nun auch Allradantrieb für den Größten der Kölner Nutzfahrzeugpalette offeriert.

FamilienaufstellungNun sind der Transit und der Transit Custom gewisser-maßen die Oberhäupter ei-ner mittlerweile kräftig ange-wachsenen Familie. Nicht nur die großen, auch die kleineren und kleinen Transporter lau-fen in der Ford-Nutzfahrzeug-abteilung unter dem transi-tären Namen. Der Einstieg in diese Familie ist der Courier. Der Citytransporter kann auf kompakter Plattform bis zu 2,3 m³ Ladevolumen anbieten. In der Variante mit faltbarer Git-tertrennwand und versenk-barem Beifahrersitz bringt er es auf eine Ladelänge von 2,59 Metern. Jüngster in der Nützlings-Familienaufstel-lung ist der Connect. Er ist ein

kompakter Mittelklassetrans-porter mit Pkw-orientiertem Design und Komfort. Auch er wird als Kastenwagen in zwei Längen angeboten, entweder mit 4,418 Metern oder mit 4,818 Metern. Seine Ladevo-lumina (jeweils berechnet bis zur Trennwand): 2,87 m³ be-ziehungsweise 3,57 m³. Auch wenn die beiden kleinen Tran-sit wesentlich jünger sind als der große, werden sie in die

Geburtstagsfeiern miteinbe-zogen, in Form von Jubiläums-boni auf den Fahrzeugpreis und auf die Ausstattung.

Ruf der WildnisEbenfalls der nützlichen Ab-teilung bei Ford zuzurechnen ist der Pick-up, der Ranger. Er wurde vor drei Jahren komplett erneuert. Seine Beliebtheit bei den Käufern spiegelte sich 2013 in der Verleihung des „Inter-

nationalen Pick-up-Award“ wi-der. Angeboten wird er in drei Aufbauvarianten: mit Einzel-, Super- und Doppelkabine. Um den österreichischen Bestim-mungen zur Vorsteuerabzugs-berechtigung zu entsprechen, hatte der Importeur zur Selbst-hilfe gegriffen und die Lade-fläche der letztgenannten Ver-sion um die entscheidenden fünf Zentimeter in die Länge gestreckt. Aktuell ist eine Aktu-alisierung des Ranger, wie vor Kurzem auf der IAA in Frank-furt, vorgestellt. Abgesehen von Leistungs- und Effizienz-steigerungsmaßnahmen bein-haltet das Design- und Tech-niklift neue Ausstattungsde-tails und eine Erweiterung des Angebots an elektronischen Assistenzsystemen, darunter – wie in allen Ford-Modellen zu haben – das hauseigene Infotainment system. Damit ist er fit selbst für die entlegenste Wildnis. Das ist ihm quasi in die Wiege gelegt: Die Ranger-Modelle für Europa werden in Südafrika hergestellt.

Legende mit familiärer Erweiterung

Ford Ranger: Mit einer kleinen Ladeflächenverlängerung steuer-konform gemacht.

Ford Transit Courier: Kleine Basis mit großer Leistungsfähigkeit vor allem in der City.

Ford Transit: Multitalent mit 50 Jahren Geschichte und wechseln-den Gesichtern.

Ford Transit Custom: Spezialist für größere und gröbere Trans-portaufgaben.

„Der Ford Transit über-zeugt mit beeindrucken-der Ladekapazität, einer Reihe fortschrittlicher Technologien und besonders niedrigen Betriebskosten.“

Georg KirchbergerAuto Gerster

Sondertransporte sind nur mit höchster Technologie möglich, weiß Reinhard Häm-merle. Der Harder Unterneh-mer setzt sowohl auf High-tech als auch auf Spezialisie-rung sowie auf Kooperationen mit Experten.

Es sind immer wieder spekta-kuläre Fahrten, die Reinhard Hämmerle und sein Team be-wältigen. Ganze Hotelein-heiten werden und wurden etwa mit Sonderfahrzeugen zu den unterschiedlichsten Zielorten befördert. Und aktu-ell sind es etwa Container-Un-terkünfte für Flüchtlinge, die von Vorarlberg beispielsweise zu verschiedenen Destinatio-nen gefahren werden. Eine be-sondere Herausforderung stellt auch der Transport einer 90 Tonnen schweren Zement-mühle nach Frankreich dar. 17 Meter Länge, fünf Meter Breite und sechs Meter Höhe sind eine Dimension, die auf der Straße erst bewältigt werden muss. Für alle Beteiligten ein außergewöhnlicher Nerven-kitzel. Denn ohne minutiöse Planung und eine genaue Kenntnis der Straßensituation

könnte eine solche Leistung niemals erbracht werden. Me-ter für Meter schlängelt sich der Schwertransporter vor-wärts, oftmals braucht es da-für Stunden. Da geraten Mensch und Material an die Grenzen der Belastbarkeit.

Viel Vertrauen aufgebautMit seinen 63 Jahren bringt Reinhard Hämmerle in sei-

nem Gewerbe viel Erfahrung mit. Er weiß, dass – im wahrs-ten Sinne des Wortes – ein Stillstand ein Rückschritt im Transportwesen wäre. Da gilt

es zum einen immer komple-xere Dinge auf der Straße zu bewältigen und zum anderen auch sämtliche rechtliche Auflagen zu erfüllen. Je weni-ger es davon braucht, umso kostengünstiger kann ge-fahren werden. Beispielswei-se kann dies durch längere Radstände erzielt werden. Rund 60 Prozent der Leistung sind bereits die Vorbereitung zum eigentlichen Transport. Schon ein winziger Fehler in der Behörden-Rallye könnte zu großen Verzögerungen

führen. Da erweist sich ein guter Draht als hilfreich. Das Unternehmen hat sich in den vergangenen Jahren viel Ver-trauen aufgebaut. Auch inter-national weiß man, dass äu-ßerst seriös gearbeitet wird.

Nach vorne blickenZur Philosophie des Firmenin-habers gehört es auch, stets nach vorne zu blicken. Drei Schlagworte kommen Häm-merle spontan in den Sinn: „Technologieoffensive, Spezia-lisierungstrend und Koopera-

tionsschub.“ Mehr als die Hälf-te des Fuhrparks, der aus 17 Fahrzeugen besteht, hat Euro- 6-Standard. Das heißt sie erfül-len die modernsten Abgas-normen und benötigen weni-ger Diesel. Das Unternehmen hat sich auch für die Vorarlber-ger Industrie spezialisiert. „Wir wissen, was produziert und transportiert wird und passen unsere Fahrzeuge an.“ Bleibt noch der Kooperationsschub, der sich in der englischen Bezeichnung „Big Move“ offenbart. Dieser Plattform ge-

hören 13 Unternehmen an, diesich auf Sondertransporte spe-zialisiert haben. Der Austauschuntereinander sorgt für mehrEffizienz und eine Qualitäts-verbesserung. Beispielsweisewird darauf geachtet, dass et-wa bei der Rückfahrt einTransport abgewickelt wirdund so Leerkilometer vermie-den werden können. Oder eskönnen Spezialmodelle ge-genseitig geordert werden.Wie etwa ein 3D-Laser-Fahr-zeug, das Streckenverläufegenau berechnen kann.

Stillstand wäre ein Rückschritt

Man muss sich mit den neuen Technologien befassen. Betriebe, die das tun, haben sicher eine gute Zukunft.

Reinhard HämmerleGeschäfts-führer Hämmerle Transporte

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15 Jahre Hämmerle Spezialtransporte

Mitarbeiter: 28 Personen

Spezialfahrzeuge: 18 Zugmaschinen 30 Spezialauflieger

Umsatzvolumen: ca. 4–5 Mill. pro Jahr

Fahrkilometer pro Jahr: ca. 1.8 Mill. km

Daten und Fakten

FREITAG, 2. OKTOBER 2015

6 Nutzfahrzeuge

In seinem 65. Jahr startete Nutzfahrzeug-Bestseller VW-Bus in seine 6. Generation. Der Caddy ist aktualisiert.

Auf eine langjährige Karriere blickt Volkswagens Parade-Nützling zurück. Der VW-Transporter oder auch -Bus, ab seiner Premiere im Jahr 1950 werksintern Typ2, offiziell aber als T1 in die Geschichte ein-gegangen, feiert heuer seinen 65. Geburtstag. Gleichzeitig führte die in Hannover ansäs-sige Nutzfahrzeugabteilung der Wolfsburger den T6 ein. Es ist auch nach seiner optisch weniger auffälligen, technisch und ausstattungsseitig jedoch tiefgreifenden Überarbeitung unverändert bei den Katego-rien Multivan, Caravelle und Transporter geblieben. Letz-terer ist nach wie vor in den Varianten Kastenwagen (in zwei Längen und drei Dach-höhen mit einem Laderaum-volumen von 5,8 bis zu 9,3 m3),Pritsche, Doppelkabine, Kom-bi und Fahrgestell zu haben.

Neben Design- und Ausstat-tungsdetails sind vor allem die Motoren neu konfiguriert. Mit sechs Leistungsstufen des optimierten Zweiliter-Diesels und zwei Versionen des eben-falls überarbeiteten Zweili-ter-Benziners wird eine Lei-stungsbandbreite zwischen 84 und 204 PS abgedeckt. Je nach Motorisierung sind die Aggre-gate mit einem manuellem 5- oder 6-Gang- beziehungsweise

einem 7-Stufen-Doppelkupp-lungsgetriebe zusammenge-spannt. Allradantrieb ist in Kombination mit dem 140-, dem 150- und dem 180-PS-TDI orderbar.

Kompakt mit 4x4-AntriebEbenfalls noch taufrisch ist die aktuelle Version des Caddy, von VW als vierte Generation titu-liert. Der Produktionsstart des kompakten Transporters, der ebenso in den Pkw-Versionen höchst erfolgreich ist, erfolgte in Österreich im Mai dieses Jahres. Er wird in Polen gebaut, im VW-Nutzfahrzeugwerk in Posen. Das 1993 gegründete Werk ist eine 100-prozentige Volkswagen-Tochtergesell-schaft, die neben dem Caddy auch einige Produktionslinien des nunmehrigen T6 sowie Komponenten für den Por-sche Panamera herstellt. Im Zentrum der Neuinterpreta-tion stand neben Design und Ausstattungen die Aktualisie-rung der Motorenpalette. Zwei Benziner mit 1,2 respektive

1,4 Litern und vier 2,0-Liter-Diesel sowie ein 1,4-Liter-Erd-gasaggregat mit einer Leistung von 84 bis 150 PS standen am Marktstart. Ein Einliter-Benzi-ner mit 102 PS soll per Jahres-ende folgen. Mit Anfang 2016 terminisiert ist die Einführung einer Allradversion mit 150-PS-TDI. Und der Nachfolger des bisherigen Cross Caddy wird, analog zu seinen Pkw-Brüdern, unter „Alltrack“ firmieren.

Anstehende AblöseNoch fährt der Crafter, der Häuptling der leichten VW-Nützlingsfamilie als Tech-nik-Zwilling des Mercedes Sprinter. Doch seine Modell-ablöse steht jetzt bevor. Die technische Allianz mit dem Daimler-Konzern läuft im kommenden Jahr aus, und Volkswagen stellt den Nach-folger seines Großtranspor-ters auf eine eigenentwickelte Basis. Die dazugehörige Pro-duktionsanlage wächst gerade in Polen – in Wrzesnia, nahe Posen und damit im Nahbe-reich des bereits bestehenden VW-Nutzfahrzeugwerks – sei-ner Fertigstellung entgegen. Dort soll per Ende 2016 die Herstellung des neuen Crafter beginnen. Bis es so weit ist, versieht das noch aktuelle Mo-dell weiterhin seinen Dienst in der gewohnten Versions-Vielfalt: als Kombi mit bis zu neun Sitzplätzen, als Kasten- sowie Pritschenwagen oder als

reines Fahrgestell mit Einzel- oder Doppelkabine als Basis für Sonderaufbauten auf der Basis von drei Radstandslän-gen.

Jung und erfolgreichDer Jüngste unter den nütz-lich orientierten Volkswagen ist das Pick-up-Modell Ama-rok. Er hat gerade seine ersten fünf Jahre hinter sich und dabei mehr als beachtliche Verkaufserfolge erzielt. Nach kontinuierlichen Aktualisie-rungen und einer Reihe von Sonderversionen – wie zum Beispiel dem im Vorjahr prä-sentierten „Atacama“ – steht für das Modelljahr 2016 ge-rade eine Überarbeitung an. Auch beim Ladeflächen-VW geht es einerseits um eine Design- und Ausstattungs-Update, andererseits und vor allem um eine Anpassung der Motorenpalette, um den EU 6-Abgasnormen zu entspre-chen.

Generationswechsel zum Jubiläum

VW T6: Vielseitiger Lade-Profi, als 65-Jähriger in seiner sechsten Generation angelangt.

„Der neue VW-Bus T6 ist technisch auf dem neuesten Stand. Er lässt sich wie ein Pkw fahren und hat eine tolle Ladekapa zität.“

Horst Giselbrecht Porsche Dornbirn

VW Amarok: Erst fünf Jahre jung und dennoch fast weltweit bereits eine fixe Pick-up-Größe.

Auch das Interieur der Transporter-Versionen des T6 hat an Pkw-Haftigkeit zugelegt.

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FREITAG, 2. OKTOBER 2015

Nutzfahrzeuge 7

Renault offeriert für seine Arbeitstiere ein flexibles Pro-gramm an branchengerechten Um- und Aufbauten.

Auf einer sehr langen Tradi-tion fußt Renaults Spezialis-tentum auf dem Sektor Nutz-fahrzeuge. Die Anfänge gehen auf das Jahr 1900 zurück, und bereits 1906 folgte der erste Autobus-Vorläufer. Auf 1914 datiert die erste Großproduk-tion von Lastenträgern. Seit-her haben sich die Produkt-linien vielfältig verzweigt. Die Bandbreite der französischen Transporter reicht vom mäch-tigen Truck bis zum vergleich-weise schmächtigen City-Transporter. In diesem Fall geht es um den Kangoo, dessen Ahnvater der R4 ist, ein simpel aufge-bautes und dabei unpräten-tiös gestyltes kastenförmiges Pkw-Modell. Das Bauprinzip mit steil stehendem Aufbau und viel Raum auf kleiner Grundfläche hat der heutige Kompakt-Nützling übernom-men. Hinzugekommen ist, neben kräftigem Wachstum, im Laufe seiner jüngsten Modellgeschichte – zusätz-lich zu Design- und Technik-aktualisierungen und kon-ventionellen Antrieben mit Verbrennungsmotoren – eine batteriebetriebene Elektro-

version, identifizierbar an der Modellzusatzbezeichnung Z. E., was für Zero Emission steht. Abgesehen davon fließt Re-nault-Know-how im Rahmen von Technikkooperationen mit Nutzfahrzeugherstellern anderer Marken in eine Reihe von Modellen ein, die nicht unter dem Rhombus-Logo firmie ren.

Gereifte MittelklasseDazu gehört nicht alleine das kompakte Packtalent Kangoo. Auch, und in besonderem Ma-ße, die Klasse im Gewichtsseg-ment von 2,8 bis 3,5 Tonnen. In die erste gehört der Trafic. Er wurde im Vorjahr von Grund auf neu entwickelt. Äußerlich zeigt sich das am flotteren

Frontdesign, innerlich an ei-ner an Pkw orien tierten Aus-stattung samt einstellbarem Fahrersitz und justierbarem Lenkrad. Zum Längenwachs-tum um 21 Zentimeter – und damit einem um 200 bis 300 Liter gesteigerten Ladevolu-men – addierten die Entwick-ler eine Reihe von Praxisde-tails. Mit der Möglichkeit, sich mittels klappbarer Mittelsitz-lehne einen Schreibtisch ein-zurichten, ist der Trafic – auch – zum Mobilbüro gereift. Da-zu kommen auch ausgeklü-gelte Transport-Features wie Ladeklappen im unteren Be-reich der Trennwand, die es ermöglichen, Langgut bis in den Fußraum des rechten Bei-fahrersitzes zu schieben. Da-mit ergibt sich eine Ladelänge von mindestens 2,54, maxi-mal 2,94 Metern, je nachdem, in welcher Länge (4,999 oder 5,399 Meter) das jeweilige Modell konfiguriert ist. Das Gesamtladevolumen reicht von 5,2 bis zu 8,6 Kubik-metern, das sind bis zu drei Europaletten.

Upgedatete RaumklasseZeitgleich mit der Erneuerung des Trafic hatte Renault dem Lademeister Master ein Up-date spendiert: Seither trägt er an der Front ein deutlich ver-größertes Rhombus-Logo. Se-

rienmäßig ist neben ESP und ASR sowie Berganfahrhilfe und Traktionskontrolle auch eine Anhängerstabilisierung an Bord. Er ist in 350 Varianten konfigurierbar, anhand von drei Radständen, vier Längen, drei Höhen sowie Front- oder Heckantrieb. Allradantrieb kann ebenfalls geordert wer-den, im Rahmen einer Koope-ration mit dem französischen 4x4-Spezialisten Dangel. Da-rüber hinaus arbeitet Renault Österreich mit einer Reihe zertifizierter Umbauunter-nehmen für die Realisierung branchenspezifischer Konfi-gurationen zusammen.

Neueinstieg und PremiereIn einer kleinen, dafür fei-nen Nutzfahrzeugnische war Renault bisher noch nicht direkt vertreten: im Pick-up-Segment. Lediglich ein Modell der Tochtermarke Dacia, auf Basis des Logan, war in Ös-terreich zu haben. Jetzt geht Renault aufs Ganze, in Koope-ration mit Allianzpartner. Auf Basis des Navara-Nachfolgers NP300 wird gerade ein gelän-degängiges Modell mit offener Ladefläche entwickelt. Der Ar-beitstitel: „Alaskan Concept“. Die derzeitige Studie soll 2017 Marktpremiere feiern.

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Renault Alaskan Concept: Derzeit ist der Pick-up noch eine Studie, 2017 soll er in Serie gehen.

Renault Master: Der französische Lademeister bietet Front-, Heck- oder Allradantrieb.

Renault Kangoo Express: Der Kompakte kann mit Benzin-, Diesel- oder Batterieantrieb geordert werden. Renault Trafic: Im Vorjahr wurde der Mittelklassler optisch ver-jüngt und technisch aktualisiert.

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Frisch gemacht oder aktuali-siert haben die Pick-up-Her- steller ihre Modelle. Neue kommen demnächst hinzu.

Eine eigene Nische in der Gruppe der leichten Nutfahr-zeuge ist das Segment der Pick-ups. Unter dieser stark amerikanisch angehauchten Bezeichnung – „to pick up“ steht unter anderem für abho-len, aufnehmen, mitnehmen – ist eine Art Pritschenwagen mit Allradantrieb zu verste-hen. Im Gegensatz zum rein auf Zweckmäßigkeit und auf gewöhnlich groben Praxisbe-trieb zugeschnittenen (Klein-)Laster mit offener Ladefläche haben sich Pick-ups mittler-weile stark an Personenkraft-wagen, sprich an die Klasse der SUVs, angenähert.Eine Entwicklung, die spä-testens zu dem Zeitpunkt begonnen hat, als diese Fahr-zeuge, die eigentlich für den Einsatz auf schwierigem – steilem und engem, gewöhn-lich auch noch unwegsamem – Terrain gedacht waren, sich auch zu Lifestyle-Vehikeln ent-wickelten. Damit gehört nicht mehr nur in entlegenen und dünn besiedelten Weltregi-onen mit (noch) hohem Wild-nis-Anteil, sondern auch in Europa ein Pick-up zur Palette der leichten Nützlinge. Das Haupt-Einsatzrevier der klei-nen Lader ist, angesichts hoch angesetzter Aufbauten, egal ob mit Einfach- oder Doppelkabi-ne, verlängerten Federwegen und in der Regel ernsthaften Allradantriebs systemen (mit

Geländeuntersetzung) nicht asphaltiertes Terrain, beson-ders in gebirgigen Regionen. Hüttenwirte, Liftbetreiber und Serviceteams von Tele-fonnetzbetreibern und der Post, ebenso Waldarbeiter, Berg- sowie Weinbauern etc. etwa nützen für ihre Einsätze vor allem jene eher sparta-nisch ausgestatteten Modell-versionen, die es mit grobem Gestein, knorrigem Geäst und schwierigem Untergrund auf-nehmen können.

Erneuerungen und PremierenDas kleine, aber wachsende Segment der Pick-ups ist in Österreich, was die Marken betrifft, stark asiatisch be-setzt. Ein Dauerbrenner ist der Mitsubishi L200, eine Ikone ist der Toyota Hilux, eine fixe Größe ist der Nissan Navara, selten anzutreffen ist – noch – der Isuzu D-Max, hierzulande vorerst nicht zu haben ist der Mazda BT-50.Der Mitsubishi L200 wurde gerade komplett überarbeitet

und steht seit 26. September am Start in seine neue Ge-neration, die fünfte seit sei-ner Premiere im Jahr 1978. Zehn Jahre vorher debü-tiert hatte der Toyota Hilux. Er hält mit seiner aktuellen Erneuerung bereits bei der achten Modellversion. Er feierte seine Publikums-premiere in Thailand, für die

Rechtslenker-Märkte. Auf der heurigen IAA in Frankfurt war er nicht vertreten. Dennoch steht sein Europa-Markt-start für das kommende Jahr auf dem Programm. Eben-falls frisch interpretiert und technisch aktualisiert ist der Nissan Navara, der demnächst unter der Modellbezeich-nung NP300 durchstarten

wird. Ganz jung noch ist der Isuzu D-Max. Seine Premiere erfolgte im Jahr 2002. 2012 setzte es ein Face- und Tech-niklift.Zum Teil entstammen die genannten Modelle aus Koo-perationen eines oder meh-rerer Hersteller. Siehe Nissan NP300, der sich seine Platt-form und Technik mit dem

Allianzpartner Renault für das derzeitige Konzeptmodell „Alaskan“ (siehe auch Seite 7) teilt. Als dritter im Bunde wird gerade von Technik-partner Daimler ebenfalls ein Pick-up entwickelt, das erste Fahrzeug dieser Art, das unter dem Mercedes-Stern firmie-ren wird und als GLT voraus-sichtlich 2017 auf dem Markt starten soll.Traditionell vertreten im Pick-up-Segment ist Ford mit dem Ranger (siehe auch Seite 5). Vor Kurzem ist auch VW mit dem Amarok in diese Fahrzeugklasse ein gestiegen (siehe auch Seite 6). US-Modelle der Marken Chevrolet und Dodge haben in Öster-reich hohen Exoten-Status und sind gewöhnlich eher in der lifestylig und sport-lich orientierten Szene als im gewerb lichen Arbeitseinsatz anzutreffen.

Offen für Grob-Transporte im Gelände

Nissan NP300 Navara: Die vierte Generation des Pick-ups steht demnächst am Marktstart.

Toyota Hilux: Auch er wird demnächst – in neuer, in 8. Inter-pretation – durchstarten.

Mitsubishi L200: Ebenso von Grund auf aktualisiert rollt er gerade zu den Händlern.

Isuzu D-Max: In Österreich ein Exote in einem recht exotischen Fahrzeugsegment.

FREITAG, 2. OKTOBER 2015

8 Nutzfahrzeuge

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FREITAG, 2. OKTOBER 2015

Nutzfahrzeuge 9

Der Größte in der Mercedes-Palette der kleinen Nützlinge feiert Geburtstag: Der Sprinter ist 20 Jahre alt.

2015 ist das Jahr der Jubiläen für eine Reihe von – deutschen– Nutzfahrzeugmarken. Merce-des macht da insofern keine Ausnahme, als die Stuttgarter das 20-Jahr-Jubiläum des Größ-ten ihrer leichten Transporter feiern. Das tun sie mit einer auf 2000 Exemplare limitierten Sonderedition sowohl für den Kastenwagen als auch den Kombi. Seit seinem Debüt im Jahr 1995 hat sich der große der kleinen Nützlingsbrüder der Nutzfahrzeugabteilung des Daimler-Konzerns fast drei Mil-lionen Mal verkauft, und er ist zum Weltbürger gereift. Prä-sent ist er derzeit auf mehr als 130 Märkten weltweit. Gefertigt wird er wie gehabt in Düssel-dorf. Am Standort Ludwigsfelde nahe Berlin werden die Fahr-gestelle und Pritschenwagen

gebaut. Produktionswerke sind mittlerweile auch in Buenos Aires, Argentinien, und – vor vier Jahren – ebenso in Fuzhou, China, entstanden. Präsent ist man mittlerweile zusätzlich in Kanada und den USA. In den Vereinigten Staaten star-tete der Sprinter zunächst als lizen ziertes Produkt der Marke Freightliner, mit dem Marken-Label Dodge. Seit 2010 trägt er auch jenseits des Atlantiks seinen angestammten Modell-namen, und er wird als solcher in Charleston, South Carolina, gefertigt. Eine Spezialität ent-steht seit 2013 in Nizhny Now-gorod, Russland. Dort wird vom Partnerunternehmen GAZ das Modell der ersten Generation als „Sprinter Classic“ herge-stellt. Mit dem Auslaufen der Nutzfahrzeugtechnik-Koopera-tion mit dem VW-Konzern steht beim Stern-Transporter nächs-tes Jahr eine Modellablöse an. Die Richtlinien dafür wurden 2014 festgelegt.

Heck- und FrontantriebDen Erneuerungsschritt be-reits hinter sich hat der Vito. Der nach seinem Produkti-onsort Vitoria im spanischen Baskenland benannte Nütz-ling der Mittelklasse hat op-tisch weniger sichtbar eine Metamorphose durchlaufen als technisch. Der bislang grundsätzlich Heckgetrie-bene ist im Rahmen der Technikkooperation mit dem Renault-Nissan-Konzern (die demnächst auch ein Pick-up-Modell zeitigen wird) seit sei-nem Modellwechsel auch als Fronttriebler orderbar. Das in Zusammenhang mit einem 1,6-Liter-Turbodiesel (der von den Franzosen beigesteuert wurde) mit einer Leistung von 88 oder 114 PS. Die anderen, wie gehabt per Hinterachse angetriebenen Varianten lie-fern aus einem 2,15-Liter-Tur-boselbstzünder 136 oder 163 PS oder 190 PS, je nachdem mit einer manuellen Sechs-

gangschaltung oder einer Sie-benstufen-Wandlerautomatik gekoppelt. Weiterhin im An-triebsportfolio verblieben ist eine 4x4-Variante.

Franko-GermaneAuch beim Kleinsten Kan-didaten der leichten Nutz-fahrzeugflotte kommt die Zusammenarbeit zwischen Mercedes und Renault zum Tragen: Der Citan ist ein Tech-nikzwilling des Kangoo. Der französische Deutsche ist in drei Außenlängen orderbar – mit zwei bis zu sieben Sitz-plätzen – und er ist in den Karosserie- respektive Aus-stattungsvarianten Worker, Kastenwagen, BusinessVan sowie Tourer zu haben. Ange-trieben wird er wahlweise von einem 1,6-Liter-Turbodiesel (75, 90, 110 PS) oder einem 1,2-Liter-Turbobenziner (114 PS), kombiniert mit manu-ellem Fünf- oder Sechsgang-getriebe.

Spezial- und SonderfallEin Sonderfall unter den kleine(re)n Nützlingen ist der Unimog. Er fällt in der Serienkonfiguration nicht mehr in die Kategorie leich-te Nutzfahrzeuge, darf also nur mit C-Schein gefahren werden. Bemerkenswert an ihm ist seine vielseitige Ein-setzbarkeit in so gut wie al-len Geländen. Gemäß der Be deutung seiner Modell-bezeichnung – „Universal-Motor-Gerät“ ist dieser Klein-laster mit fähigem Allrad-antrieb seltener im privaten, dafür im Behörden-, Kommu-nal- und Wirtschaftseinsatz unterwegs. Oder im Service-einsatz wie unter anderem aktuell auf dem Wiener Flug-hafen als Kehr- und Fräsgerät.

Kleine Brüder, großes Potenzial

Mercedes Sprinter: Der 20-Jahr-Jubilar wurde vor zwei Jahren frisch geliftet.

Mercedes Unimog: Er ist als vielseitiger und geländegängiger Spezialist ein Sonderfall.

Mercedes Vito: Mit seinem Modellerneuerung hat er an Flexi-bilität zugelegt.

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FREITAG, 2. OKTOBER 2015

10 Nutzfahrzeuge

Auf den aktuellsten tech-nischen Stand gebracht hat Opel sein Angebot in der leich-ten Nutzfahrzeugklasse.

Die Rüsselsheimer vermelden, dass ihre Strategien Früchte tragen. Die Erneuerung und Aktualisierung der gesamten Modellpalette inkludiert die Abteilung der leichten Nutz-fahrzeuge. Hier setzt Opel auf Kooperationen mit anderen Herstellern auf europäischer Ebene. Einerseits – noch – mit Fiat beziehungsweise FCA (Fiat Chrysler Automobiles) in Gestalt des aktuellen Combo, andererseits mit dem Ren-ault-Nissan-Konzern, in Form des Vivaro und des Movano. Zum Halbjahr des laufenden Geschäftsjahres zog man eine positive Zwischenbilanz. Vor dem Hintergrund eines nicht nur in Österreich rückläu-figen Pkw-Markts konnte Opel bei den Nutzfahrzeugzulas-

sungen in Europa um 25 Pro-zent zulegen. Laut Geschäfts-leitung wurde das Plus bei Neufahrzeugen und Markt-anteilen auf mehr als zwanzig Märkten erzielt.

KooperationswechselFür den Kleinsten, den kom-pakten Combo, steht gerade ein Generationswechsel an. Und eine neue Verwandt-schaft. Auch er bekommt einen französischen Hintergrund. Allerdings nicht im Zeichen des Renault-Rhombus, son-dern im Zeichen des Citroën-Doppelwinkels respektive des Peugeot-Löwen. Die neue Nutzfahrzeugkooperation wurde mit dem PSA-Konzern beschlossen. Damit ergibt sich eine nahe Verwandtschaft zu den Zwillingsmodellen Ber-lingo (von Citroën) und Part-ner (von Peugeot), die sich jedoch nicht in einer Design-konformität äußern soll. Der

Marktstart der neuen, der fünften Combo-Generation ist für das kommende Jahr an-gekündigt. Dessen ungeachtet kam dem noch aktuellen Mo-dell sowohl Aktualisierung als auch Update zugute. Im Sinne der Verbrauchsminimierung und der Emissionsreduzie-rung kommen ein neues An-triebsangebot zum Einsatz: zwei Leistungsversionen – 90 oder 105 PS – eines 1,6-Liter-Turbodiesels.

Neu interpretiertIm Vorjahr feierte der von Grund auf überarbeitete Mit-telklasse-Nützling Vivaro sei-nen Einstand. Das tat er mit frischerem und schickerem Außendesign und einer neuen Inneneinrichtung, die näher am Pkw angesiedelt

ist als zuvor. Das äußert sich am justierbaren Fahrersitz und dem in Reichweite und Neigung verstellbaren Lenk-rad. Dazu kommen optionale Details wie die Tabletcompu-terhalterung sowie ein Mittel-sitz, der in einen Schreibtisch umgewandelt und als Laptop-verstaufach dienen kann. Ge-wachsen ist er dabei um zehn Zentimeter. Damit kann er es jetzt auf seiner Basislade-fläche mit drei Standard-Euro paletten aufnehmen. Die Gesamt ladekapazitäten, je nach Kastenwagen-Karosserie-variante liegen damit zwi-schen 5,2 und 8,6 Kubikmeter. Neu geordnet wurde das Ag-gregate-Offert. Dazu kommt eine erweiterte Sicherheitsaus-tattung: serienmäßig sind ESP, Traktionskontrolle und Über-rollvermeidung („Roll Over Mitigation“). Geordert werden können unter anderem ein Tempomat mit Begrenzer und ein Parkpilot sowie nebst Blue-tooth-Freisprecheinrichtung ein Infotainment- und ein Navi gationssystem.

Frisch aktualisiertAngepasst haben die Rüssels-heimer auch ihren Groß meis-ter in der Palette der leich-ten Nutzfahrzeuge. Der 2,3-Liter-BiTurbo-Dieselan triebleistet nunmehr wahlweise145 oder – je nach Ka ros serie -variante und Version (Kasten-wagen, Kombi, Bus) – 163 oder 170 PS.Nach wie vor besteht die Wahl zwischen Vorder-, Hin-ter- oder Allradantrieb. Im

Zuge der Aktualisierung er-fuhr auch die serienmäßige Sicherheitsmitgift eine Er-weiterung: An Bord sind nun außer dem Stabilitätspro-gramm ESP ein Berganfahr-assistent, ein Anhänger-Stabilisierungsprogramm (TSM) und eine optimierte

Traktionskontrolle. Die Basis für ein breites Spektrum an Variationen bilden unverän-dert die Grundversionen Kas-tenwagen, Kastenwagen mit Doppelkabine, Combi und Fahrgestell, ebenfalls ent-weder mit Einzel- oder mit Doppelkabine.

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Kooperation auf französischer Ebene

Opel Combo: Der Kleinste der nützlichen Rüsselsheimer hat neue Dieselmotoren.

Opel Movano: Zur hohen Ladetauglichkeit kommt gesteigerte Verbrauchsgenügsamkeit.

Opel Vivaro: Im Zuge des motorischen Updates setzte es auch neue Ausstattungsoptionen.

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