Leitsystem Iltis NPremiere in St. Gallen

StromabnehmerHightech auf dem Dach

ZentralbahnAlles aus einer Hand

MalaysiaNeue Bahnstrecke ermöglicht Wachstum

Kundenzeitschrift der Siemens Schweiz AG 2/2008

Transportation Systems

Panorama

Iltis N in Betrieb

4 Neue Iltis-Generation Das Leit- und Informationssystem Iltis ist in

der Schweiz seit 1995 im Einsatz. Siemens- Ingenieure entwickeln und optimieren es laufend weiter. Als Premiere ist in St. Gallen Iltis N in Betrieb genommen worden. Nach der Planung der SBB soll dieses System in der ganzen Schweiz zum Standard werden.

6 Ständig unter Strom Jedes elektrische Triebfahrzeug ist mit einem

Stromabnehmer ausgerüstet. Über diese Ver bindung gelangt die Antriebsenergie von der Fahrleitung zum Fahrzeug. Die ersten Stromabnehmer im 19. Jahrhundert waren einfache Eisenstangen – heute sind es komplexe Hightech-Systeme.

8 Malaysia hat Grosses vor Die Verkehrsinfrastruktur in Malaysia wird

laufend ausgebaut. Anfänglich konzentrierten sich die Investitionen in erster Linie auf die Hauptstadt Kuala Lumpur. Nach mehrjährigen Bauarbeiten wurde nun vor wenigen Monaten die 180 km lange Doppelspurstrecke Rawang- Ipoh eröffnet, die den Norden des Landes wirtschaftlich voranbringen wird. Siemens Schweiz war am Projekt massgeblich beteiligt.

10 Erfolgreiche Privatbahntagung

12 Die Zentralbahn baut aus

13 Die SBB will massiv Energie sparen

14 Bahnnetz im Wandel der Zeit

16 Internationale Fachtagung in Bangkok

18 Kuriose Endstation Die Endstation Büren an der Aare im Kanton

Bern hat nur ein Gleis – aber zwei Prellböcke. Dazwischen überquert eine kleine Strasse die Gleisachse. Vor nicht allzu langer Zeit gab es hier noch keine durchgehende Bahnstrecke.

Impressum

Panorama Kundenzeitschrift der Siemens Schweiz AGTransportation SystemsHammerweg 1, CH-8304 Wallisellen

Redaktion: Benno Estermann, Nicole Gerteis, Beatrice Müller, Kathrin Neumann, Andreas Hefti,Andreas Werka, Andreas SiegristE-Mail: nicole.gerteis@siemens.comLayout: Sibil JohoFotos: Fotoarchiv Siemens, SBB, Michael Reinhard, Sepp Moser, Marco Maurer, Beat Keller Produktion: Stämpfli AG, Bern

Titelbild: In St. Gallen wurde das Leitsystem Iltis N erstmals in Betrieb genommen.

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In dieser Nummer

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2 Panorama 2/2008

Inhalt

Die Qualität des Bahnverkehrs in der Schweiz ist welt-weit einzigartig. Zahlreiche Puzzleteile müssen zusammenpassen, damit diese Qualität tagtäglich erbracht werden kann. Das Know-how und der Einsatz aller Bahn-Mitarbeitenden bilden die Basis für diese Leistung. Unterstützt wird das Bahnpersonal von Technologien, welche die Verfügbarkeit und Sicherheit des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz zusätzlich herausragend machen. Eine dieser Technologien ist Controlguard Iltis. Dieses Leit- und Informationssystem aus dem Hause Siemens Schweiz ist seit seiner Einführung im Jahr 1995 stetig weiterentwickelt und an die gestiegenen Ansprüche der Kunden angepasst worden. Nicht nur in der Schweiz setzt Iltis Massstäbe – auch im Ausland. Zum Beispiel in Malaysia, wo vor Kurzem eine neue, 180 km lange Bahnstrecke in Betrieb genom-men wurde. Das Leitsystem und die dazugehörige Sicherungs technik haben unsere Ingenieure an die speziellen Bedürfnisse des Kunden angepasst.In den vergangenen Jahren haben wir Iltis mit grossem Aufwand auch PC/Windows-tauglich gemacht. Nun ist ein weiterer bedeutender Ent-wicklungsschritt gemacht worden: In St. Gallen wurde Anfang Januar 2008 die erste Pilotanlage von Controlguard Iltis N in Betrieb genommen. Genauso, wie Iltis eine einzelne Strecke oder ein Gebiet mit mehreren Stellwerken zu einer Einheit zusammen-fasst, lässt sich mit Iltis N ein Verbund mehrerer durch Iltis gesteuerter Strecken von einer einzigen Stelle aus kontrollieren. Die heutigen Bediengrenzen werden also gesprengt: In wenigen Jahren wird es möglich sein, von jedem Iltis N-Arbeitsplatz das ganze SBB-Netz zu bedienen. Das komplexe Bahnsystem in der Schweiz lässt sich so noch besser, sicherer und effizienter steuern und überwachen als bisher: Qualität, die weltweit Standards setzt.

Gerhard GreiterGeschäftsbereichsleiter

Liebe Leserinnen, liebe Leser

2/2008 Panorama 3

Editorial

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Thomas Ernst

Für Fachleute ist Iltis seit Jahrzehnten ein Begriff. Das System erlaubt die weitge-hend automatisierte Betriebsabwicklung auf einer ganzen Bahnlinie. Dazu gehört die Fernsteuerung mehrerer Stellwerke ebenso wie die intelligente Überwachung des Betriebs, die Steuerung der Fahrgast-Informationssysteme an den Stationen und vieles mehr. Die Fahrdienstleiter wer-den durch die Automatisierung von Stan-dard-Bedienhandlungen entlastet und bei Bedienungen, die sie selten ausführen

müssen, unterstützt. Ohne Iltis würde sich der Bahnbetrieb in der Schweiz um einiges weniger rationell abwickeln.

Stetige Weiter­entwicklung

Ganz im Stillen hat sich das System in den letzten Jahren gewaltig gemausert, gerade so, als würde sich der Marder ein neues Fell zulegen. Aus Iltis ist Iltis N geworden. Dabei handelt es sich gewissermassen um die Fortschreibung des Iltis-Konzeptes in eine neue Dimension. Genauso wie

Iltis eine ganze Strecke oder ein Gebiet mit mehreren Stellwerken zu einer Einheit zusammenfasst, lässt sich mit Iltis N ein Verbund mehrerer durch Iltis gesteuerter Strecken, ein Netz also, von einer Stelle aus kontrollieren. Die heutigen Bedien-grenzen werden also gesprengt, sodass von jedem Bedienplatz das ganze SBB-Netz bedient werden kann. Dabei ändert sich für das Betriebspersonal praktisch nichts, ausser dass auf den Bildschirmen mehr Gleisschemata zu sehen sind. Im Hinter-grund jedoch ist weitgehend neue Technik am Werk.Dabei ist der grösste Brocken der diskre-teste: Die gesamte Iltis-Bediensoftware wurde umgeschrieben, lediglich der Server-teil wurde übernommen. Beim klassischen Iltis kam bis vor kurzem nur das Betriebs-system VMS zur Anwendung, das von der früheren Digital Equipment Corporation

Iltis hat Nachwuchs bekommenFür Normalbürger ist der Iltis eine Marderart. Eisenbahner ver stehen darunter ein modernes Leit- und Informationssystem, das in weiten Teilen der Schweiz seit Jahren im Einsatz ist. In dieser Familie hat sich jetzt Nachwuchs eingestellt. Sein Name: Controlguard Iltis Netz oder kurz Iltis N.

Pilotanlage St. Gallen

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(DEC, später Compaq, heute Hewlett-Packard) ursprünglich für die VAX-Rechner-familie entwickelt wurde. Inzwischen hat sich jedoch auch für anspruchsvolle tech-nische Anwendungen Windows durchge-setzt. So haben unzählige Siemens-Spezia-listen in den vergangenen Jahren die gesamte Iltis-Software für Windows ange-passt. Das klassische Iltis läuft nun also unter VMS wie auch unter Windows. Iltis N, die neue Generation von Iltis, wurde aber nur noch für Windows entwickelt.

Pilotanlage in St. Gallen

Die erste Pilotanlage von Iltis N ist Ende Januar 2008 in St. Gallen erfolgreich in Betrieb genommen worden. Sie vereinigt zwei Iltis N Subsysteme – Zellen genannt – und den Bediencluster, mit dem sich die einzelnen Zellen bedienen lassen. Die gesamte Hardware, also auch die Zelle Rorschach, ist in St. Gallen aufgebaut. Die Zelle St. Gallen ist für die Strecke Sirnach-St.Gallen und das Toggenburg und die Zelle Rorschach für die Strecken

St.Fiden-Rorschach-Haag-Gams und Märstetten-Romanshorn-Rorschach zustän-dig. Das System umfasst 17 Arbeitsplätze, wovon 13 in St. Gallen installiert sind; beide Zellen umfassen je ca. 13 Rechner (Server). Dazu bestehen Schnittstellen, zum Beispiel für den Zugriff auf die zentral gespeicherten Fahrplandaten. Die Vor teile von Iltis N gegenüber Iltis sind vielfältig. Am augenfälligsten ist die Rationalisie-rung, da im Endausbau weniger Leitstellen

erforderlich sind. Weitere Vorteile sind die hohe Verfügbarkeit und Skalierbarkeit des Systems sowie die zusätzlichen Mög-lichkeiten zur flexiblen Betriebsführung, die Iltis N bietet. Nach der Planung der SBB soll Iltis N in der ganzen Schweiz zum Standard werden, indem das SBB-Netz in 38 Zellen aufgeteilt wird. Als zweite Anlage nach jener von St.Gallen soll eine in Bellinzona – ebenfalls mit zwei Zellen – errichtet werden.

In St. Gallen ist vor wenigen Monaten die erste Pilotanlage von Iltis N in Betrieb genommen worden. Mit diesem neuen Leitsystem lässt sich ein Verbund mehrerer durch Iltis gesteuerter Strecken von einer zentralen Stelle aus kontrollieren.

Mit der erfolgreichen Betriebsaufnahme in St.Gallen ist das

Projekt Iltis N auf gutem Weg. In

wenigen Jahren soll dieses System in der

ganzen Schweiz zum Standard werden.

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Stromabnehmer

Ständig unter StromKein elektrisches Triebfahrzeug kommt ohne Stromabnehmer aus. Er ist der «Rüssel», durch den die Antriebsenergie aus der meist über, bisweilen auch neben oder unter dem Gleis angebrachten Fahrleitung zum Fahrzeug gelangt, um dann über die Gleise wieder abgeführt zu werden. Für Laien ist ein Stromabnehmer ein Stück kruder Mechanik. In Wirklichkeit verbirgt sich eine Menge Hightech dahinter.

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Sepp Moser

Die Faszination des Stromabnehmers geht von der Vielfalt der Ansprüche aus, denen er zu genügen hat. Er muss mechanisch robust sein, um den Kräften zu widerste-hen, die aus dem Kontakt mit dem Fahr-draht, dem Winddruck und den während der Fahrt auftretenden Schwingungen entstehen - dies, wohl verstanden, bei je-dem Wetter und bei jeder Temperatur. Gleichzeitig soll er grazil sein, um mög-lichst wenig Luftwiderstand zu erzeugen. Er muss elektrisch optimiert sein, denn seine Aufgabe ist es, Ströme von 700 Ampère und mehr (im Extremfall bis 4000 Ampère) mit möglichst wenig Wider-stand und vor allem unterbrechungslos vom Fahrdraht zum Hauptschalter der Lok zu leiten. Schliesslich soll er ohne gros-sen Wartungsaufwand möglichst lange funktionieren und obendrein noch billig sein.

Von der Eisenstange zum Pantografen

Bei diesen widersprüchlichen Anforderun-gen erstaunt es nicht, dass der Stromab-nehmer im Laufe der Zeit eine Reihe von Metamorphosen durchlaufen hat – im Unterschied beispielsweise zum System Rad/Schiene, welches in prinzipiell unver-änderter Form seit mehr als 150 Jahren die Grundlage der Eisenbahn bildet. Die ersten Stromabnehmer waren Stangen mit einem am Ende angebrachten Laufrad oder Schleifstück. Sie werden heute prak-tisch nur noch bei Trolleybussen verwen-det. Fast ganz ausgestorben ist der soge-nannte Lyra-Bügel, jene elegant geschwungene Metallkonstruktion, die heute noch vereinzelt bei Strassenbahnen anzutreffen ist. Beide, Stangen- wie Lyra-Bügel, haben den Nachteil, dass sie bei einem Wechsel der Fahrtrichtung von Hand umgestellt werden müssen.Abhilfe brachte hier erst der vor gut hun-dert Jahren eingeführte Scheren-Strom-abnehmer oder Pantograf. Er ist richtungs- unempfindlich, robust und bis heute weit verbreitet. Moderne Fahrzeuge sind je-doch fast durchwegs mit Halbscheren-(Einholm-)Stromabnehmern ausgerüstet, da deren Bauweise bei gleichen betrieb-lichen Vorzügen wesentlich leichter und zudem platzsparender ist als jene des Pantografen.

Hightech bis ins Detail

Für die Auslegung eines Stromabnehmers sind verschiedene Kriterien massgebend. Die wichtigsten sind:■ Physikalische Anforderungen wie Fahr-zeugprofil, Fahrdrahthöhe und andere Eigenschaften der Fahrleitung, etwa Mate-rial, Masstoleranzen und maximale seitli-che Abweichung des im Zickzack aufge-hängten Fahrdrahts von der Gleisachse. Der zuletzt genannte Faktor bestimmt die Breite der Wippe, die in Europa entweder 1450 mm (z.B. Schweiz) oder 1950 mm (z.B. Deutschland) beträgt.■ Elektrische Rahmenbedingungen, also Gleich- oder Wechselstrom und Höhe der Spannung (1500 oder 3000 Volt bei Gleich-strom, 15000 oder 25000 Volt bei Wechsel-strom). Gleichstrom erfordert metallische Schleifstücke oder solche aus metallisierter Kohle. Weil ein Schleifstück leichter aus-zuwechseln ist als die ganze Fahrleitung, muss es weicher sein als diese. Deshalb werden bei Wechselstrom praktisch nur noch Kohle-Schleifleisten verwendet. Für Gleichstrom ideal sind wegen ihrer guten Leitfähigkeit Kupfer-Schleifstücke, doch sind diese schwer, was höhere Andruck-kräfte, dadurch schwerere Stromabneh-mer und massiver gebaute Fahrleitungen erfordert. Das Stromsystem beeinflusst auch die Höhe der Stützisolatoren, das heisst den Abstand des (unter Spannung stehenden) Stromabnehmers vom (geerdeten) Lokomotivgehäuse. ■ Gefahrene Geschwindigkeit. Je höher diese ist, umso höher sind die Anforde-rungen an die geometrische Präzision der Fahrleitung – die Höhe des Fahrdrahts darf nur im Zentimeterbereich vom Ideal-mass abweichen – und an die Mechanik der Stromabnehmer. Entscheidend ist eine konstante Andruckkraft in der Grössen-

ordnung von 70 bis 90 Newton (entspre-chend ca. 7 bis 9 kp). Um diese zu errei-chen, bedarf es einer präzise gesteuerten Pneumatik, die auf geringe Schwankungen der Fahrdrahthöhe und auf Schwingun-gen sehr rasch reagiert. Auch verschiedene Arten von aerodynamischen Effekten fallen bei Geschwindigkeiten über etwa 160 km/h sehr stark ins Gewicht.

In jedem Land anders

Schliesslich gibt es eine vierte Gruppe von Kriterien, die für die Konzeption von Strom-abnehmern entscheidend sind: nationale Vorschriften und Sonderwünsche. Gemein-sam ist allen Stromabnehmer-Konstruk-tionen das Ziel, unter allen Umständen einen dauerhaft guten elektrischen Kon-takt zur Fahrleitung zu garantieren. Aus diesem Grund werden heute pro Stromab-nehmer fast durchwegs mehrere Schleif-stücke – in Extremfällen bis zu vier – hin-tereinander angeordnet. So wird der mechanische Druck auf der Fahrleitung besser verteilt und die Funkenbildung verringert.Die zu Siemens gehörende Firma MWW (Mechanik Werk Wien) hat heute Strom-abnehmer für jeden Anwendungsfall, von der Strassenbahn über die Lokomotive bis hin zum Hochgeschwindigkeitszug im Angebot. Besonders bemerkenswert ist die Tatsache, dass es Siemens auf Anhieb gelungen ist, beim Projekt Velaro E (Spanien) den Stromabnehmer-Geschwin-digkeitsweltrekord für Standardserien-triebfahrzeuge zu erreichen. Zusammen bilden die verschiedenen Grundtypen eine Familie, die weltweit alle Qualitäts- und Logistikansprüche befriedigt, von Russland über Europa bis nach China, Korea oder Südafrika.

Stromabnehmer ge-hören zu den am stärksten bean-spruchten Teilen eines Schienenfahrzeugs. Die Spezialisten der Wiener Firma MWW kennen die hohen Anforderungen und fabrizieren die unterschiedlichsten Systeme, die auf der ganzen Welt zum Einsatz kommen.

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Neubaustrecke Rawang – Ipoh

Marco Maurer

Das unbestrittene Wirtschaftszentrum Malaysias ist Kuala Lumpur. Die Haupt-stadt ist Aushängeschild und gleichzeitig die treibende Kraft, die das Land zur drittgrössten Volkswirtschaft Südost-asiens hinter Indonesien und Thailand gemacht hat. Die Metropole verfügt über eine sehr gute Verkehrsinfrastruktur, die mit Siemens-Beteiligung in den ver-gangenen Jahren laufend ausgebaut und professionalisiert wurde. So waren Siemens-Ingenieure am Bau des Zentral-bahnhofs in Kuala Lumpur und des inter-nationalen Flughafens beteiligt. Eines der grossen Turnkey-Projekte des Konzerns war der Bau und der Betrieb der 57 km langen Bahnverbindung Express Rail Link (ERL) zwischen Flughafen und Zentral-bahnhof.

Bei diesen Projekten kommt modernste Technik zum Einsatz, insbesondere bei den Sicherungs- und Leitsystemen, wo die malaysische Staatsbahn KTMB auf Know-how von Siemens Schweiz ver-traut. Ein Grossteil des Bahnverkehrs des Landes wird seit Oktober 2004 von einem zentralen Kommandoraum aus gesteuert und überwacht. Herzstück der Anlage ist das Siemens-Leitsystem Iltis, in das auch sämtliche Stationen und Aussenanlagen im Grossraum Kuala Lumpur eingebunden sind.

Fahrzeit halbiert

Seit Anfang dieses Jahres wird eine weitere Strecke mit Iltis gesteuert: die neue doppelspurige Eisenbahnlinie, die das 30 km nördlich von Kuala Lumpur gelegene Rawang mit Ipoh, der zweit-

grössten Stadt des Landes, verbindet. Die beiden Städte waren bislang nur durch eine eingleisige Strecke, die noch aus der Kolonialzeit stammte, miteinander ver-bunden. Auf der neuen elektrifizierten Doppelspurstrecke können die Züge nun mit bis zu 160 km/h verkehren. Durch die Anbindung an das bereits modernisierte Nahverkehrsnetz der Hauptstadt beträgt die Reisezeit von Kuala Lumpur bis nach Ipoh nicht mehr 5 bis 6 Stunden, sondern nur noch 2½ Stunden.

Die Regierung Malaysias hat ambitiöse Ziele – das weiss man spätestens seit dem Bau der imposanten Twin Towers und des modernen Flughafens in Kuala Lumpur. Das rasante Wirtschafts-wachstum wurde 1997 durch die Asienkrise nur kurz gestoppt; erstaunlich schnell hat sich das Land erholt. Geblieben sind die Ambitionen, zur regionalen Wirtschaftsmacht aufzusteigen. Das Rückgrat für diese Pläne ist der Ausbau der Verkehrsinfra-struktur. Eines der bedeutendsten Projekte ist die neue Bahn ver-bindung von Rawang nach Ipoh. Die 180 km lange Strecke wurde vor wenigen Monaten eröffnet – Siemens Schweiz war am Projekt massgeblich beteiligt.

Malaysia hat Grosses vor

Die 180 km lange Bahnstrecke von Rawang nach Ipoh wurde Anfang 2008 in Betrieb genommen. Die Slim River Station (Bild oben) war die erste Modellstation, die – trotz einiger Bauverzögerungen – in Betrieb ging.Auf der mit modernster Leit- und Sicherungstechnik ausgestatteten doppelspurigen Bahnstrecke kön-nen die Personen- und Frachtzüge mit bis zu 160 km/h verkehren.

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Allein diese enorme Zeiteinsparung verdeutlicht, wie wichtig die Bahnver-bindung für die Wirtschaft und den Tourismus ist. Der Ausbau ermöglicht eine Steigerung der Kapazitäten im Personen- und Güterverkehr um ein Vielfaches.

Viele Hürden gemeistert

Bis zur Betriebsaufnahme hatten die Verantwortlichen aber einige Unannehm-lichkeiten zu überwinden. Das grösste Problem stellten für einmal nicht die extremen klimatischen Bedingungen mit Temperaturen bis 45 Grad und 100 Pro-zent Luftfeuchtigkeit dar, sondern Bauverzögerungen, die bereits ganz zu Beginn des Projekts im Jahr 2001/02 auftraten. Abwechslungsweise waren es dann politische, finanzielle, geschäftliche oder andere Gründe, wie z.B. der Dieb-stahl von Kabeln, welche die Arbeiten verzögerten. Anfänglich waren auch die Verantwortlichkeiten nicht klar geregelt, sodass es bei der Definition von tech-nischen Schnittstellen mehrfach zu

Problemen kam. Dass das Projekt trotz dieser Hindernisse erfolgreich abgeschlos-sen werden konnte, ist nicht zuletzt auf das langjährige Know-how von Siemens zurückzuführen. Die Projektverantwort-lichen arbeiten zum Teil bereits seit mehr als einem Jahrzehnt vor Ort und kennen nicht nur die technischen und klima-tischen Anforderungen bestens, sondern insbesondere auch die kulturellen, politischen und wirtschaftlichen Gege-benheiten des Landes.

Diese Kenntnisse ermöglichten es ab dem Jahr 2003, als das Konsortium Siemens-Balfour-Beatty neu organisiert wurde, die zahlreichen involvierten Partnerfirmen zusammenzuführen und das Projekt zielgerichtet voranzutreiben. Insbesondere der Umstand, dass die lokale Siemens-Tochterfirma STTS (welche Bombardier ablöste) zusammen mit Siemens Malaysia und deren Haupt-lieferanten Siemens Schweiz ins Konsor-tium eingebunden wurden, machte sich bezahlt.

Das Wichtigste war, eine Kostenexplosion auf Grund von erheblichen Bauver zöge-rungen zu verhindern. Erreicht wurde dies u.a. durch einen regelmässigen Soll-Ist-Vergleich von Kosten und Termi-nen und die klare Zuteilung von Ver-antwortlichkeiten auch auf lokale Mitar-beiter. Der mehrjährige Verzug war für alle Beteiligten eine extreme Heraus-forderung und ein Ende des Projektes war lange Zeit nicht absehbar. Nach langwierigen Verhandlungen konnten die beteiligten Parteien einen Zusatzver-trag mit einem klar definierten Fertig-stellungstermin und einer Kostenerstat-tung aushandeln. Die neue Strategie wirkte: Im Dezember 2007 wurde die Bahnlinie an den Kunden KTMB über-geben und Anfang 2008 der fahrplan-mässige Betrieb aufgenommen.

Umfassendes Know­how

Siemens war innerhalb des Konsortiums verantwortlich für das Projektmanage-ment, die Systemtechnik, Konzeption, Lieferung, Installation, Test und Inbetrieb-nahme der Teilsysteme Kommunikation, CCTV, SCADA (Bahnhof) und die auto-matische Fahrgelderhebung sowie für die Koordination der Lieferung der Stromversorgungs- und Oberleitungs-anlagen. Entlang der 179 km langen Strecke mit ihren 14 Bahnhöfen, 2 Halte-punkten und 15 Stellwerken wurden 603 Hauptsignale aufgestellt, 246 Weichen-antriebe installiert und fast 1000 Gleis-abschnitte mit Gleisfreimelde-Systemen ausgerüstet.

In den kommenden Monaten gilt es nun noch zahlreiche Detailarbeiten und einzelne offene Punkte zu besprechen und abzuschliessen. Die Leistungen, welche die Bahningenieure von Siemens Schweiz bei diesem Projekt in den letzten Jahren erbrachten, haben einen deutlich grösseren Umfang, als dies bei Projekten in der Schweiz üblich ist. So lag die Gesamtverantwortung der Bahnautomation in Schweizer Hand und die Ingenieure konzipierten das Signali-sierungssystem von Grund auf. Weiter gehörte die Projektierung des Leit-systems Iltis sowie die Gesamt-System-integration aller Bahnautomatisierungs-anlagen zum Aufgabengebiet von Siemens Schweiz.

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Privatbahntagung

Kathrin Neumann

In einem ganz besonderen Ambiente – näm lich im Letzigrund-Stadion in Zürich – kamen 50 Kunden und Vertreter des BAV mit Mitarbeitern von Siemens zusammen. Unter dem Motto «Bahn frei!» standen die Kundenpflege und der Erfahrungsaus-tausch im Mittelpunkt des Geschehens. An der praxisnahen Exponateausstellung am Morgen wurde angeregt diskutiert und gefachsimpelt. Nach Belieben konnten sich die Teilnehmer an den verschiede-nen Themeninseln über die Produkte und Lösungen von TS informieren.

Alles aus einer Hand

Da wurde den interessierten Kunden aufgezeigt, was TS den Bahn betreibern alles aus einer Hand anbieten kann:

Bahn frei!In diesem Jahr trafen sich am 3. Juli zahlreiche Kunden aus der ganzen Schweiz zur traditionellen Privatbahntagung von Siemens TS. In entspannter Atmosphäre wurden den Gästen die neusten Innovationen in Transportbereich vorgestellt. Natürlich gehörte auch ein unterhaltsames Rahmenprogramm dazu.

An der Privatbahntagung, die in diesem Jahr im Zürcher Letzigrund-Stadion durchgeführt wurde, konnten sich die Interes-sierten u.a. aus erster Hand über die Vorzüge von LED-Signalen infor-mieren.

Der Transponder (Tag) für die Datenübertragung in der RFID-Technologie wird gezeigt.

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genauer erörtert. Am Ende wurde der Aufbau eines kundenspezifischen Service-konzeptes angekündigt und über die Aus- und Weiterbildungsmöglichkeiten bei TS diskutiert, wobei der Vor- und Nachbereitung ein zentraler Stellenwert zugeschrieben wurde.

Stadionführung und gute Gespräche

Im Anschluss an den fachlichen Teil der Tagung kamen die Teilnehmer in den Genuss einer Stadionführung: von den Garderoben über den frischen Rasen bis hin zu den noblen VIP-Lounges. Der Schlusspunkt der Tagung wurde wie jedes Jahr mit einem feinen Apéro – unter den Dächern des Letzigrund – gesetzt.

TS bedankt sich bei allen Kunden und Partnern, die durch die vielen Gespräche und den intensiven Erfahrungsaustausch zu dieser interessanten Privatbahntagung beigetragen haben.

von der Stellwerk-, Leit- und Gebäude-technik über die Sicherungs- und Kabel-anlagen bis hin zu Tiefbauarbeiten – alles, was dem Kunden hilft, im End effekt günstiger zu bauen. Aus dem Segment MAXI wurde der neue Bahnübergang Wayguard LCM200 mit der Ansteuerung SIM 6/13 gezeigt, und aus dem MICRO-Segment stellte der Wayguard LCS50 ein Beispiel für den Aufbau auf der Simatic S7-Plattform dar. Auf dieser wird zukünftig auch der neue Bahnübergang Wayguard LCS60 für das Segment MINI/MIDI funktionstüchtig sein. Das heisst, dass TS fortan in seinem Produktportfolio Systeme für alle Typen von Bahnüber gängen anbietet. Im Bereich der Gleisfrei meldung konnte der frisch entwickelte UGSK3 vorgestellt werden. Er baut auf der Basis des Clear-guard UGSK 95 auf und bietet neue Kundenvorteile. So bleiben z.B. die Diagnosedaten durch die Anbindung an das Diagnosesystem VICOS S&D auch bei einem Stromausfall erhalten.

RFID und mehr

Erstmalig konnte die RFID-Technologie im Bahnumfeld den Kunden an einem aktuellen Beispiel erklärt werden: dem Projekt bei der Rhätischen Bahn. Dort kann TS nun erste Erfahrungen sammeln. An der Ausstellung wurde den Kunden live die Funktionsweise der Datenübertragung aufgezeigt. Man war sich einig, dass die aktive RFID-Technologie den Bahnen und Bahnbetreibern vielseitige Einsatzmög-lichkeiten bietet. So können zum Beispiel Fahrzeuge auf dem Streckennetz oder in der Abstellanlage lokalisiert werden. Im Weiteren wurde den Teilnehmern das Diagnosesystem VICOS S&D vorgestellt, welches für die Erkennung, Behebung und Lokalisierung von Störungen im Bahn-bereich zur Verfügung steht. Die Soft-ware wurde am PC simuliert und die Ein-satzmöglichkeiten visualisiert gezeigt.

Auch die technische Nachbetreuung und der Support durch TS wurden beleuchtet. Das Servicekonzept bietet den Betreibern kundenspezifische Servicepakete, die aus standardisierten Servicemodulen zusam-mengestellt sind. Diese können in Ab-sprache mit dem Kunden frei kombiniert und den individuellen Bedürfnissen an-gepasst werden.

Schliesslich wurden die wartungsarmen LED-Signale in den verschiedensten Varianten vorgeführt; die Produkte konn-ten vor Ort auf Herz und Nieren geprüft werden. Besonders eifrig zeigten sich die Gäste auch beim Ausfüllen der Quiz fragen. Und mit einem sportlichen Einsatz beim Torwandschiessen konnten dazu noch Bonuspunkte gesammelt werden.

Produkt­ und System­neuigkeiten

Im Anschluss an ein ausgiebiges Mittag-essen im Loungebereich, mit Blick ins Stadion, wurden die Teilnehmer kurz und knapp über die aktuellsten Produkt- und Systemneuigkeiten informiert. Zum Bei-spiel über den Stand der Release-Planung der Zugbeeinflussung Trainguard ZSI127 oder über die Vorteile und Einsatzplanung von Controlguard Iltis N. Auch der erwar-tete Nutzen der neuen Komponenten-Preisliste sowie die technologischen Neue-rungen im Bereich der Stellwerke wurden

Innotrans 2008Leistungsfähige Mobilitäts- und Logistiklösungen – das ist die Antwort von Siemens auf globale Entwicklungen wie Bevölkerungswachstum, Urbanisierung und Klimawandel. Das Ziel: Effiziente Transportlösungen schaffen und zu einem sicheren, wirtschaftlichen und umweltverträglichen Verkehrsnetz zusammen fügen. Nachhaltige Mobilität kann nur mit einem ganzheitlichen Konzept realisiert werden – mit Complete mobility. Wer heute schon erfahren will, wie Mobilität von morgen aussieht, der besucht die Innotrans in Berlin vom 23.-26. September 2008. Beim Messestand 10, Halle 4.2 a, und im Freigelände, Stand Nr. FG 01, präsentiert Siemens das umfassendes Portfolio für «Complete mobility».

In den Bereichen Nah- und Regionalverkehr werden Innovationen bei Strassen- und Stadtbahnen, Metros, AGT-Systemen, Schnellbahnen und Regionalzügen, Bahnautomatisierungssystemen, Fahrleitungen und Bahnstromversorgung sowie Flughafenanbindungen vorgestellt. Im Bereich Fernverkehr zeigt Siemens unter anderem Hochgeschwindigkeitszüge, Intercity- und Regionalzüge, Reisezugwagen, elektrische und dieselelektrische Lokomotiven, Bahnautomatisierungssysteme sowie Fahrleitungen und Bahnstromversorgungssysteme. Weitere Mobilitäts-themen sind schlüsselfertige Gesamtanlagen, Service und Instandhaltung, Fahr-werke, Elektroausrüstungen und Traktionssysteme sowie Suppliers- und Career Points. Im Bereich Infrastruktur werden Betriebsleittechnik, Stellwerke, Zugbe-einflussungssysteme, Signaltechnik-Komponenten, Fahrleitungen und Bahnstrom-versorgung sowie Niederspannungsschaltgeräte und –systeme von Siemens präsentiert. Nutzen Sie die Gelegenheit für einen Besuch der grössten Bahnmesse der Welt.

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zb Zentralbahn AG

Oliver Bättig

Die Geschichte der Zentralbahn ist eine relativ kurze und deshalb schnell erzählt. Am 30. Juni 2004 wurde die SBB vom Bundesrat ermächtigt, die Brünigbahn (Luzern–Hergiswil–Meiringen–Interlaken Ost) an die LSE (Luzern-Stans-Engelberg) zu verkaufen. Gleichzeitig wurde die Kon-zession der LSE auf die Brünigbahn aus-gedehnt. Da die Brünigbahn der SBB je-doch keine eigenständige Gesellschaft war, handelte es sich nicht um eine Fusion, sondern um einen aufwendigen Zusam-

menschluss. In einem ersten Schritt än-derte die LSE ihren Namen in zb Zentral-bahn AG. Daraufhin wurde eine Kapital- erhöhung vorgenommen, bei welcher die SBB Aktien zeichnete und diese durch das faktische Abtreten der Brünigbahn (Infrastruktur und Rollmaterial) liberierte. Die dadurch entstandene neue Gesell-schaft operiert zwar selbständig, ist aller-dings zu zwei Dritteln im Besitz der SBB. Seit dem Zusammenschluss wurden und werden diverse Modernisierungen bei beiden Streckenabschnitten, aber auch beim Rollmaterial vorgenommen.

Alles aus einer Hand

Anfang Juni diesen Jahres hat Siemens TS den Auftrag erhalten, die Engelberglinie grundlegend zu erneuern und den Bau neuer Kreuzungsstationen auf der Brünig-linie zu vollziehen, und dies als General-unternehmer. TS ist also für die Projekt-planung und Realisierung der baulichen Massnahmen sowie die Lieferung aller notwendigen Systeme der neuen Siche-rungsanlagen auf der Basis von Trackguard Simis IS und für die Gesamt projektleitung verantwortlich. Der Vorteil für den

Kunden ist augenfällig: Er kann mögliche Probleme oder Anregungen direkt mit einem einzigen Ansprechpartner erörtern und wird dadurch massiv entlas tet. Zudem sind die Zuständigkeiten klar geregelt. So entstehen keine unnötigen Überschnei-dungen und mögliche Kommunikations-defizite mit den damit verbundenen Effizienzverlusten entfallen weitgehend.

Bei der Engelberglinie umfasst das Pro-jekt den Ersatz der Asega-Stellwerke in Stansstad, Dallenwil, Wolfenschiessen und Engelberg. Den Auftrag für die Sicherungs-anlagen im neuen Tunnel in Engelberg hat Siemens bereits 2001 erhalten. Der Ersatz der Asega-Stellwerke erfolgt als Erweiterung der Simis IS-Stellwerke von Stans und Mettlen (Tunnelstationen). Des Weiteren sind zusätzlich 15 bis 30 Bahn-übergänge auf der Strecke vorgesehen. Die Abschnitte Stansstad-Wolfenschiessen und Engelberg werden voraussichtlich 2010 fertig gestellt. Die Ausrüstung des Engelbergtunnels erfolgt ein Jahr später, also 2011.Auf der Brüniglinie werden drei neue Kreuzungsstationen in Kaiserstuhl, Käppeli und Brunnenfluh realisiert. Diese sind Erweiterungen der Simis IS-Stellwerke von Meiringen und Giswil. TS ist aber nicht nur für die Lieferung und Montage der Sicherungsanlagen zuständig, sondern zum Beispiel auch verantwortlich für die Lieferung der kompletten Kabelanlage, der Aufnahmegebäude sowie die Aus-führung der Tiefbauarbeiten. Die Detail-projektplanung ist bereits in vollem Gange. Die Inbetriebnahmen an der Brüniglinie sind im Jahr 2009 geplant.

Ein kompetenter Generalunternehmer

Seit sich vor über drei Jahren die Brünigbahn und die Luzern-Stans-Engelberg-Bahn (LSE) zur zb Zentralbahn AG zusammengeschlossen haben, wurde das Bahnnetz kontinuierlich modernisiert. Mit der Erneuerung der Engelberglinie und dem Bau neuer Kreuzungs-stationen auf der Brüniglinie wird nun ein weiteres anspruchsvolles Projekt in Angriff genommen. Dieses wird von Siemens Schweiz, Transportation Systems, als Generalunternehmer realisiert – von der Projektierung bis zur Übergabe.

Siemens Schweiz hat von der zb Zentralbahn AG den Auftrag erhal-ten, die Sicherungs-anlagen auf der Engelberglinie grundlegend zu erneuern und auf der Brüniglinie drei neue Kreu-zungsstationen zu realisieren.

2/2008 Panorama 13

Energiesparprogramm der SBB

Niklaus Baer

Die Züge fahren immer schneller, und Komfortsteigerungen wie Klimaanlagen erhöhen die Attraktivität des Bahnfahrens zusehends. Zusammen mit dem prognos-tizierten Verkehrswachstum auf der Schiene führen diese Faktoren folglich zu einem erhöhten Energieverbrauch. Die SBB rechnet mit rund 15 Prozent Mehr bedarf bis 2030. Mit verschiedenen Massnahmen will sie ihre Energieeffizienz weiter verbessern und damit den Bund bei seinen Klimaschutzbemühungen unterstützen. Grundlage des Massnah-menkatalogs ist eine 2007 konzernweit durchgeführte und vom Bundesamt für Energie (BFE) geförderte Studie. Daraus geht hervor, dass die SBB – trotz künftig stark ausgebautem Angebot – bis 2015 gegenüber den prognostizierten jähr-lichen Verbrauchswerten rund 10 Prozent Energie einspart und einen Beitrag zur CO2-Reduktion leisten kann.

Immobilien und Rollmaterial

Im Bereich Immobilien hat die SBB mit der Energieagentur der Wirtschaft (EnAW) freiwillige Zielvereinbarungen über 150 grosse SBB-Gebäude abgeschlos-sen. Damit will sie in grossen Bahnhöfen, Werkstätten und Verwaltungsgebäuden Energie sparen und noch stärker zur CO2-Reduktion beitragen. Der Aufbau einer zentralen Energiebuchhaltung ermöglicht dabei ein aktives Kosten- und Verbrauchsmanagement. Beim Roll-material will die SBB mit fortlaufenden technischen Optimierungen an beste-henden Fahrzeugen Energie einsparen. Bei der Beschaffung von neuen Zügen werden verstärkt Effizienzkriterien berücksichtigt. Es spricht für Siemens Transportation Systems, dass die SBB in

einer Option weitere 25 Doppelstock-triebzüge für die Zürcher S-Bahn bestellt hat, welche bis Mitte 2009 ausgeliefert und in Betrieb genommen werden. Bereits vor fünf Jahren erhielt TS den Auftrag für 35 neue vierteilige S-Bahn-Kompositionen. Die neuen Züge RABe 514 zeichnen sich durch eine hohe Energieeffizienz aus. Durch die ca. 20-prozentige Gewichtsreduktion im Vergleich zum Vorgängermodell lässt sich der Zug leichter beschleunigen. Auch der in beiden Endwagen verteilte Unterflurantrieb und eine moderne An-triebstechnik tragen das Ihre zum umwelt -schonenden Ressourcenverbrauch bei.

Einheitliche Leittechnik

Das mit Abstand grösste Einsparpotenzial liegt jedoch im Betriebsablauf der Bahn selbst. Das Hauptaugenmerk liegt dabei auf dem konsequenten Einsatz der elektrischen Bremse. Auch damit sind die Siemens Züge der Zürcher S-Bahn ausgerüstet. Dies ermöglicht eine optimale Nutzung der sogenannten Bewegungsenergie des Zuges. Vor allem bei hohen Geschwindigkeiten kann damit wertvolle elektrische Energie zurück ins Netz gespeist werden. Zudem spart die SBB so nicht nur Energie, sondern reduziert auch den Verschleiss der Bremsen. Sie kann aber auch Energie sparen, wenn der Verkehr auf der Schiene möglichst «flüssig» abgewickelt wird und damit eine energiesparende Fahrweise möglich ist. Deshalb hat der SBB-Verwal-tungsrat letztes Jahr entschieden, das Leittechnik-System zur Fernsteuerung der auf den Bahnhöfen installierten Stellwerke schweizweit zu modernisieren sowie das dazugehörige Datennetz ent-sprechend auszubauen. Die Leittechnik besteht heute aus mehreren, teilweise nicht kompatiblen Systemen in 25 Fern-steuerzentren. Diese unterschiedlichen Leitsysteme will die SBB bis 2012 durch die einheitliche Plattform Iltis N von Siemens Schweiz, Transportation Systems er setzen. Die Modernisierung, Vereinheit-lichung und Vernetzung des Leittechnik-Systems ermöglicht eine flexiblere Betriebsführung und erhöht die System-verfügbarkeit.

Energieeffizienz

Die SBB hat sich zum Ziel gesetzt, bis 2015 trotz Mehr angebot zehn Prozent Energie einzusparen. Die Energie sparmassnahmen sollen in drei Bereichen umgesetzt werden: bei Immobilien, Rollmaterial und im Betriebsablauf. Als langjähriger Partner trägt Siemens dazu bei, dass die Bundesbahnen pro Jahr rund 230 GWh weniger Strom benötigen. Das entspricht dem Verbrauch von 58 000 Haushalten.

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Entwicklung der Eisenbahn

Schweizer Bahnnetz im Wandel der Zeit

Nachdem 1844 der erste dampf be triebene Zug in Basel Schweizer Boden erreichte, ist das eidgenössische Eisen bahnnetz auf über 5000 km Länge sukzessive gewachsen. Heute hat die Schweiz das dichteste Bahnnetz in Europa, und mit dem Ausbau der Neat sowie weiteren Projekten wird das Angebot stetig erweitert. Ein Rückblick auf die Meilensteine der letzten 164 Jahre bringt Interessantes zum Vorschein.

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Niklaus Baer

Die erste Eisenbahn auf Schweizer Grund haben wir unserem westlichen Nachbarn zu verdanken. Die Realisierung der Chemin de fer de Strasbourg à Bâle (StB) war aller dings keine Selbstverständlichkeit. Politische, religiöse und städtebauliche Argumente für und gegen eine solche Anlage waren in die Diskussionen gewor-fen worden, da Basel zu diesem Zeitpunkt noch eine befestigte Stadt war und es sich bei der Bahn StB um ein französisches Unternehmen handelte. Doch allen Um-ständen zum Trotz wurde die Anlage ge-baut, und am 15. Juni 1844 fuhr der erste Zug vor den Basler Stadtmauern in den Bahnhof ein.

Spanische Brötli

Drei Jahre nach der ersten Bahnverbindung in die Schweiz nahm am 9. August 1847 zwischen Zürich und Baden mit der «Spanisch-Brötli-Bahn» die erste schweize-rische Bahnlinie ihren Betrieb auf. Den legendären Namen verdankt diese Bahn einem besonderen Umstand: Die berühm-ten «Spanischen Brötli» galten schon im 18. Jahrhundert als überaus schmackhafte Spezialität der Bäderstadt. Ausser in Baden waren sie aber in der ganzen Schweiz nirgends erhältlich. Das bedeutete für die Dienstboten der Zürcher Herrschaftshäuser eine frühe Tagwacht, denn das köstliche Gebäck musste in Baden frühmorgens um vier Uhr ofenfrisch in Empfang genommen und dann zu Fuss nach Zürich gebracht werden. Die Eröffnung der Bahnstrecke Zürich-Baden vereinfachte dies schlagartig: Die noch ofenwarmen Brötchen konnten bequem dem ersten Frühzug nach Zürich mitgegeben werden, was von den Dienst-boten – wie auch von den hohen Zürcher Familien – mit Erleichterung aufgenom-men wurde. Zehn Jahre nach Eröffnung der «Spanisch-Brötli-Bahn» betrug das Streckennetz bereits über 1000 km.

Ein wichtiger Durchbruch

Der nächste Meilenstein in der Geschichte des Schweizer Bahnnetzes war der Bau des Gotthardtunnels. Über den richtigen Weg der seit langem geplanten Alpen-überquerung wurde viele Jahre heftig ge-stritten. Erst nachdem Österreich und Frankreich mit Italien ihre Alpenbahnen eröffnet hatten, stieg in der Schweiz der Druck, eine Verbindung zwischen den Wirtschafts- und Handelszentren im Norden und Süden zu schaffen. Am 4. Juni 1872 begann man schliesslich mit dem Bau eines Tunnels durch das Gotthardmassiv. Die Mineure wurden unter miserablen Bedingungen beherbergt und wurden zu-dem noch schlecht bezahlt. So kam es drei Jahre nach Baubeginn in Göschenen zu einem Aufstand. Dieser wurde von einer eilends zusammengestellten, über-forderten Milizeinheit gewaltsam aufge-löst. Vier Arbeiter kamen dabei ums Le-ben und mehrere wurden schwer verletzt. Das Ereignis wurde durch anklagende Presseberichte in ganz Europa bekannt, doch an den Lebensbedingungen der Tunnelarbeiter änderte dies wenig. Trotz grossen finanziellen Problemen wurde der Gotthardtunnel nach 10 Jahren fertig-gestellt und stand ab 1. Januar 1882 vor-erst einmal für die Postbeförderung und den Güterverkehr zur Verfügung.

Entstehung der SBB

Mit der Zeit bildeten sich in der Schweiz immer mehr Privatbahnen. Der Wettbe-werb unter diesen verhinderte eine koor-dinierte Gesamtentwicklung des Bahn-landes Schweiz. Deshalb wurde 1872 die Eisenbahn-Hoheit (z.B. die Konzessions-erteilung) von den Kantonen auf den Bund übertragen. Nach einer Volksabstimmung 1898 übernahmen die neugegründeten Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) ab 1901 zunächst die vier bestehenden

grossen Gesellschaften sowie einige klei-nere Privatbahnen. Der Verwaltungsrat umfasste damals nicht weniger als 54 Mitglieder und die neugegründete Bundes-bahn deckte nun eine Streckenlänge von fast 2700 km ab.

Auf in die Zukunft

Obwohl bereits um die Jahrhundertwende erste Eisenbahnen mit Strom anstatt mit Kohle betrieben wurden, dauerte es mehr als 50 Jahre, bis sich die neuartige An-triebsform durchgesetzt hatte. Der Kohle-mangel im Ersten Weltkrieg veranlasste die SBB, zentrale Strecken mit Strom zu versorgen. Bis 1928 wurde mehr als die Hälfte der SBB-Strecken elektrifiziert, die Umstellung wurde aber erst 1960 abge-schlossen, und 1967 fuhr schliesslich der letzte SBB-Zug mit Dampftraktion. 15 Jahre später wurde der gesamtschweizerische – damals revolutionäre – Stunden-Takt-fahrplan eingeführt. Fortan wiederholten sich die Abfahrtszeiten der Züge in perio-dischen Abständen.

Im Jahr 2007 haben die Schweizer im Durchschnitt 1739 km mit der Bahn zurück-gelegt, was weltweit Platz zwei bedeutet. Das Bahnnetz umfasst mittlerweile über 5000 km, und in der jüngeren Vergangen-heit hat das Schweizer Volk immer wieder seine Unterstützung für den Schienen-verkehr bekräftigt. So haben die Stimm-bürger 1998 dem Bundesbeschluss über Bau und Finanzierung von Infrastruktur-vorhaben des öffentlichen Verkehrs (FinöV) zugestimmt. Darin wird eine Summe von 30,5 Milliarden Franken für Investitionen in die Eisenbahn festgehalten. Mit diesen finanziellen Ressourcen sind in der Schweiz gegenwärtig mehrere Grossprojekte im Bereich Schieneninfrastruktur im Bau oder in Planung: Bahn 2000, Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT), Anschluss an den Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV) und Lärmsanierung. Diese Grossprojekte sollen die schweizerische Bahninfrastruk-tur umfassend modernisieren und dazu beitragen, den gesetzlichen Auftrag der Güterverlagerung von der Strasse auf die Schiene zu erfüllen. Das Bahnland Schweiz wir also auch in Zukunft in Bewegung bleiben.

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Internationale Fachtagung

Heinz Walser (SBB), Beat Keller (Siemens Schweiz)

Thailand ist nicht unbedingt das Land mit den grossen Projekten im Bereich Fern-verkehr, dafür aber umso interessanter im Massentransport in der urbanen Region von Thailands 12-Millionen-Metropole. Zusätzlich bestehen ambitiöse Pläne, intensiv in den öffentlichen Verkehr zu investieren. Die beiden ähnlichen, aber doch völlig unabhängigen Transport- unternehmen Metro BMCL und Sky-Train BTS wurden im Rahmen der Convention besucht. Die Projekte dieser beiden Un-ternehmen sowie der sich noch im Bau befindliche Airport-Rail-Link ARL sind für

Siemens Turn-Key-Projekte und be-inhalten Signaltechnik-, Rollmaterial- und Instandhaltungsverträge.

Ein abwechslungsrei­ches Tagungsprogramm

Wie üblich stellten sich am Montag, dem Eröffnungstag, die gastgebenden Firmen und die involvierten Bahnbetreiber aus unternehmerischer Sicht vor und präsen-tierten ihre aktuellen Grossprojekte. Mit dem neuen Wissen wurde am Dienstag der unabhängigen thailändischen Staatsbahn SRT ein erster Besuch abgestattet. In der Nähe des neuen internationalen Airports

I.R.S.E.­Convention, BangkokNach der im Jahre 2006 in Interlaken erfolgreich durchgeführten Schweizer-Convention und der ebenso erfolgreichen letztjährigen Fachtagung in Rotterdam fand die diesjährige Convention in Bangkok, Thailand statt. Vom 26. bis 30. Mai 2008 tagten dort 150 Eisenbahn-Signalingenieure und rund 80 Gäste.

Bild links: Kurz vor Tham Kra Sae, wo im 2. Weltkrieg für kranke Kriegsgefangene in einer schlecht zugänglichen Höhle ein Feldlazarett betrieben wurde, überquert der Zug eine atemberaubende Holzbrücke, eingeklemmt zwischen dem River Kwai und den steil ab fallenden Felsen.

Bild rechts: Mangels Platz über den Strassen auf Betonpfeilern gebaute, doppelstöckige BTS-Umsteige-Station Siam. Zwischen Strasse und den beiden BTS-Ebenen lässt sich sogar noch eine Fussgänger-Ebene erkennen.

Suvarnabhumi, auf den beiden Bahn-höfen Chiang Rak und Hua Mak, sah man historische Block-Technologie (Token-Block) verbunden mit der neusten Generation elektronischer Stellwerke unterschiedlicher Lieferanten. Als Hoch-bahn soll dort bis 2009 die neue direkte Verbindung von der City zum Airport entstehen.

Auch der Mittwoch war der Eisenbahn gewidmet. Allerdings war dieser Tag in vielerlei Hinsicht speziell. Der Besuch galt nämlich der ca. 450 km langen Bahnver-bindung Bangkok-Burma, die 1943 von den im asiatischen Raum gefangenen Alliierten in nur 17 Monaten zu strategi-schen Zwecken gebaut wurde. Diese Meterspurbahn, welche während des Baus unter misslichsten Verhältnis-sen rund 15 000 Kriegsgefangenen und 100 000 Zivilisten das Leben gekostet hat, ist unter dem Namen «River Kwai Death Railway» bekannt. Die rund 90 Minuten dauernde Fahrt mit dieser Bahn liess bestimmt bei vielen mulmige Gefühle aufkommen.

Der Donnerstag war wieder vollumfäng-lich der neuzeitlichen Technologie gewidmet. Der Ausflug führte das Fach-

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I.R.S.E., Institution of Railway Signal Engineers, ist die in London ansässige, internationale Berufsvereinigung für Ingenieure im Bereich der Eisenbahnautomatisierung (www.irse.org). Die Organisation zählt heute mehr als 4000 Mit-glieder aus über 30 Nationen. Jedes Jahr finden eine einwöchige Tagung (Annual Convention), ein bis zwei technische Besuche sowie weitere Seminare und Vorträge zu diversen Themen, meist in London, statt. In den nationalen Sektio-nen gibt es weitere Anlässe gleicher Art. In der Schweiz tagen die Mitglieder und Gäste seit ca. 5 Jahren an 2 bis 3 Zusammenkünften pro Jahr. Aktuelle Themen wie zum Beispiel die Durchmesserlinie in Zürich, die Erweiterung der Metro Lausanne oder die Optimierungsprojekte der SBB (Puls90, Kapazitätssteigerung auf den Trassen) stehen dieses Jahr auf der Themenliste.

Die I.R.S.E. erlaubt den Erbauern und Betreibern von Bahnen, losgelöst vom Konkurrenzdruck, sich gegenseitig auszutauschen.

Ansprechpersonen in der Schweiz sind André Rüegg (andre.ruegg@sbb.ch) oder Heinz Walser (heinz.walser@sbb.ch)

publikum zur BTS. Die Bangkok Mass Transit Systems führen mit den zwei 1999 eröffneten und in Betrieb stehen-den Linien Silom und Sukhumvit den ganzen Verkehr ausnahmslos auf dem auf Stelzen gebauten Netz durch die Stadt. Die Gesamtlänge des Netzes beträgt knapp 24 km. Mit der Station SIAM wurde der Umsteigeort zwischen den genannten Linien realisiert. Die Station SI LOM auf der Silom-Linie er-laubt das Umsteigen auf die Metro. Noch endet heute die Silom-Linie am Fluss Chao Phraya an der Station SAPHAN TASIN. Die geplante Erweiterung ist am erstellten Unterbau und der Brücke über den Fluss jedoch unschwer zu erkennen.

Mit dem Besuch der Metro wurde die Convention am Freitag beendet. Hinter dem Kürzel BMCL steht der Name Bangkok Metro Public Company Limited. Die etwas über 20 km lange Linie hat heute 18 Haltestellen und ist seit dem 3. Juli 2004 offiziell in Betrieb. Praktisch mit der Eröffnung wurde die geplante Kapazität von ca. 40 000 Fahrgästen pro Richtung und Stunde schon erreicht. Die Linie führt in einem Halbkreis, heute beginnend an der Haltestelle Hua

Lamphong, in der Nähe vom Haupt-bahnhof, in östlicher Richtung zur im Norden gelegenen Endstation Bang Sue. 18 Kompositionen sind im täglichen Fahrplan eingeteilt. Eine weitere Einheit steht als Ersatz zur Verfügung. Die ge-samte Infrastruktur ist für den Betrieb mit jeweils zwei Einheiten als Doppel-traktion ausgelegt.

Bleibende Eindrücke

Die I.R.S.E.-Convention in Thailand wird für alle Teilnehmer unvergesslich bleiben.Beeindruckt hat vor allem das weitsichtige

Konzept, wie Bangkok als riesige Stadt nahe dem Verkehrskollaps den öffentli-chen Verkehr trotz engster Verhältnisse gezielt ausbaut und dabei Schritt für Schritt mit jeder zusätzlichen U-, S- oder Fern-Bahn-Linie, die eröffnet wird, die Verkehrskapazität wesentlich steigert. Gleichzeitig wird die innerstädtische Reisezeit gegenüber der Strasse um ein Vielfaches verkürzt. Zusätzlich beein-druckend war, wie in den riesigen und extrem gut organisierten sowie absolut sauberen Depot-Hallen durch meist einheimische Siemens-Mitarbeiter hoch-professionell und effizient die Wartung der Züge durchgeführt wird. Dies lässt erahnen, dass diese neuen Bahnen auch in vielen Jahren noch einwandfrei funkti-onieren werden. Qualität und Investiti-onsschutz wird hier offenbar grossge-schrieben. Bangkok ist diesbezüglich ein Vorbild für die Mobilität der Zukunft in grossen Ballungsräumen auf der ganzen Welt. Mit diesen bleibenden Eindrücken ist man bereits heute gespannt, welche neuen Erkenntnisse die nächste I.R.S.E.-Convention vom 25. bis 29. Mai 2009 in Madrid wohl bringen wird.

Depot der BTS, wo nicht im Einsatz stehende Züge eingestellt und durch Siemens-Mitarbeiter gewartet werden.

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Endstation Büren an der Aare

Sepp Moser

Es gibt natürliche Endbahnhöfe wie Zermatt oder Arosa: Orte, wo die Bahn aus topografischen Gründen zu Ende ist, weil es einfach nicht mehr weiter geht. Andere Endstationen sind das Relikt gescheiterter Projekte; sie waren als Teil einer grossen Transitlinie geplant, doch dann ging wäh-rend des Baus plötzlich das Geld zur Neige. Und dann gibt es einige Spezialfälle. Zu ihnen gehört Büren an der Aare in der Nähe von Solothurn. Hier bestand seit 1876 ein Durchgangsbahnhof, doch 2003 wurde er plötzlich zu einer Endstation – nein: zu zwei Endstationen! Respektive, um präzis zu sein, zu anderthalb, nämlich einer offiziellen und einer inoffiziellen.Die offizielle Endstation heisst Büren an der Aare und besteht aus einem einzigen Gleis, welches an einem Prellbock endet. Hier trifft stündlich zur Minute 44 ein

Regionalzug aus Kerzers wie Aarberg-Lyss ein, um zur Minute 15, nach einer halben Stunde Stillstand also, wieder in die Gegen-richtung zu starten. Ein Kiosk versorgt die Fahrgäste mit Lesestoff und Getränken, ein Fahrscheinautomat mit Fahrauswei sen, während hinter dem Schild mit der Auf-schrift «Schalter – Wartsaal» eine kleine Affiche verkündet, dass diese Räume «Geschlossen!!!» sind (mit drei Ausrufe-zeichen, damit es auch jeder verstehe).

Nur ein Nostalgie­Zug fährt noch

Hinter dem Prellbock überquert ein Weg die Gleisachse und unmittelbar hinter diesem Weg, nach wenigen Metern Unter-bruch also, steht ein zweiter Prellbock – dieser jedoch in der Gegenrichtung. Er bildet den Abschluss eines nicht elektri-fizierten Gleises, das bis nach Solothurn

führt. Hier findet offiziell kein Verkehr mehr statt, die einzige Ausnahme bilden sporadisch Nostalgie-Dampfzüge des Ver-eins Dampfbahn Bern. Sie enden an die-sem Prellbock und an einem langsam dem Zerfall entgegenmodernden Behelfsbahn-steig ohne Stationsnamen.Nicht lange ist es her, da war die Gleislücke geschlossen, die Strecke Lyss-Solothurn durchgehend sowie als Feld 415 im amt-lichen Kursbuch verzeichnet und der «Schalter – Wartsaal» bedient. Büren an der Aare hatte drei Stationsgleise, sechs Weichen, ein mechanisches Stellwerk und eine ebenso von Hand bediente Bahn-schranke. Die Züge bestanden aus altem Rollmaterial und standen sowohl in Lyss wie in Solothurn jeweils etwa 30 Minuten untätig herum (gleich lange wie heute also in Büren) und die Zahl der Fahrgäste war gering. Demgegenüber war der Per-sonalbestand mit 5 bis 6 Personen allein in Büren und weiteren auf den Stationen Arch, Leuzingen und Lüsslingen (in Rich-tung Solothurn) beeindruckend hoch. Den Betriebsaufwand bezifferten die SBB auf rund 35 Millionen Franken pro Jahr.

Ein eisenbahntechnisches Kuriosum

Welcher Schweizer Bahnhof hat ein einziges Gleis, aber zwei Prellböcke? – Hinweis zur Lösung des Rätsels: Der Bahnhof liegt im Kanton Bern.

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Da beschloss das Management der Staats-bahn im Jahre 1994, die Züge vorerst einmal in Büren zu wenden und auf dem Teilstück nach Solothurn «versuchsweise» Autobusse einzusetzen. So wurde Büren bahnbetrieblich zur Endstation, das durch-gehende Gleis blieb jedoch im Hinblick auf die eventuelle Wiederaufnahme des Bahnbetriebs erhalten und wurde biswei-len auch von Güterzügen befahren.

Der Bundesrat entscheidet

Das «Experiment» mit dem Bus löste unter-schiedliche Reaktionen aus. Der Kanton Solothurn und die nunmehr von der Bahn abgenabelten Gemeinden begrüssten die neue Regelung, weil der Bus die Dorfzen-tren anfuhr und der Fussmarsch zu den etwas abgelegenen Bahnstationen entfiel. Anders reagierte der Kanton Bern. Zusam-men mit dem Verkehrs-Club der Schweiz (VCS) reichte er beim Bundesamt für Ver-kehr (BAV) Beschwerde gegen die Betriebs-umstellung ein. Untermauert war der Vorstoss durch eine Offerte der für ihren

rationellen Betrieb bekannten Oensingen- Balsthal-Bahn (OeBB), ihre Stammlinie über Solothurn und Büren an der Aare bis nach Lyss zu verlängern, und zwar gegen einen Defizitbeitrag von lediglich 6 bis 7 Millionen Franken pro Jahr. Die Gemeinde Büren verhielt sich in dem Streit neutral.

Dass aus dem Experiment schliesslich ein Dauerzustand wurde, ist auf einen Blitz-entscheid des Bundesrates zurückzufüh-ren, der gemäss Gesetz für die Stilllegung von Eisenbahnlinien zuständig ist. Noch bevor das BAV über die Beschwerde des Kantons Bern materiell entschieden hatte, beschloss er am 7. März 2003 die defini-tive Aufhebung der Strecke Büren- Solothurn. Begründung gemäss offizieller Pressemitteilung: Mit der Stilllegung werde «der Status der Strecke an die tatsäch-lichen Gegebenheiten angepasst», denn de facto habe das Teilstück längst «den Status eines verlängerten Stationsgleises». Allerdings werde, so fuhr die Pressemit-teilung fort, mit der Stilllegung der Strecke «deren Abbruch nicht zwingend».

Ein fehlendes Gleisstück

Der Abbruch nicht, aber offensichtlich der Unterbruch, denn kurze Zeit nach dem Bundesratsbeschluss erschien ein Bau-trupp in Büren und entfernte am Ostende des Bahnhofs die paar Meter Schienen, die heute als skurrile Lücke in einem ehe-mals durchgehenden Gleis zum Staunen anregen. Betrachtet man das Unikum unter dem Aspekt der Realpolitik, so macht die Aktion freilich Sinn. Wäre das Gleisstück noch vorhanden, so könnte sich die Frage nach dem Verbleib der gegen den Bus-betrieb eingereichten Beschwerde wieder stellen. So jedoch sind vollendete Tatsa-chen geschaffen, an denen weder Politiker noch Juristen rütteln können. Und Büren an der Aare darf sich eines eisenbahn-technischen Kuriosums ersten Ranges rühmen: Es hat zwei (oder je nach Lesart auch anderthalb) Kopfbahnhöfe mit zu-sammen einem Gleis und zwei gegenein-ander stehenden Prellböcken. Und einen «Schalter – Wartsaal», welcher mit drei Ausrufezeichen geschlossen ist.

Die beiden Prellböcke bei der Endstation Büren an der Aare: Hinter dem «offi-ziellen» Prellbock überquert ein Weg die Gleisachse, wenige Meter weiter steht ein zweiter Prellbock. Er bildet den Abschluss eines nicht elektrifizierten Gleises, auf dem gelegentlich noch Nostalgie-Dampfzüge fahren.

Nationale Tagungen 2008

09. – 10. Oktober 2008 VöV GV Saignel, Schweiz

31. Oktober 2008 TST-Fachtagung Spiez, Schweiz

Internationale Messen und Kongresse 2008

15. – 17. September 2008 Grazer Schienenverkehrstagung Graz, Österreich

23. – 26. September 2008 Innotrans Berlin, Deutschland

06. – 08. Oktober 2008 APTA San Diego, USA

01. – 02. Dezember 2008 AusRail Melbourne, Australien

Veranstaltungen

www.siemens.ch/ts