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Travail de

Candidature

Fachpraktische Lernsituation der

Gemischbildungsanlage eines Ottomotors

mit dualem Einspritzsystem

Glaesener Tom

2014/2015

Glaesener Tom Travail de Candidature

1

Eigenstä ndigkeitserklä rung

Hiermit bestätige ich, dass ich die vorliegende Arbeit selbständig verfasst und keine anderen

als die angegebenen Hilfsmittel benutzt habe. Die Stellen der Arbeit, die dem Wortlaut oder

dem Sinn nach anderen Werken (dazu zählen auch Internetquellen) entnommen sind, wurden

unter Angabe der Quelle kenntlich gemacht.

Steinsel, den 22 Dezember 2015

Glaesener Tom


2

Glaesener Tom

Candidat-professeur

Spécialité : mécanique d’autos (grade E2) au Lycée Technique du Centre.

Fachpraktische Lernsituation der

Gemischbildungsanlage eines Ottomotors mit

dualem Einspritzsystem (MED - Motronic)

Affecté en septembre 2014 au Lycée Technique du Centre.


3

Zusammenfassung

In dieser Projektarbeit wird die Technik der Benzin-Direkteinspritzung grundsätzlich erklärt

und am Lehrgerät praktisch umgesetzt. Der 2,0l TSI Motor der hier im Fahrzeug arbeitet, ist

eine der neuesten Entwicklungsstufe der MED-Motronic auf dem Fahrzeugmarkt. Die

Komplexität dieser Anlage, wird durch das Auflisten der Sensoren und Aktoren sichtbar.

Speziell an dieser MED-Motronic ist das duale Einspritzverfahren.

Die MED-Motronic ist die Zukunft bei den Ottomotoren und bei Hybridmotoren. In der

Technikerausbildung steht die Benzin-Direkteinspritzung auf dem Lehrplan und dieses

Lehrgerät eignet sich hervorragend für die praktische Ausbildung im Werkstattunterricht.

Anhand des aufbereiteten Unfallmotors, lassen sich die Sensoren und Aktoren gut erkennen,

die für das Verständnis der MED-Motronic wichtig sind.

Mit Hilfe der Prüfbox können Messungen an den einzelnen Sensoren und Aktoren

vorgenommen werden. Dieses Hilfsmittel ermöglicht es, die Bauteile und Steckverbindungen

beim Messen nicht zu beschädigen. Als zukünftige Techniker, sehen die Schüler wie im

Bereich der Mess- und Diagnosetechnik gearbeitet wird und selbst den Umgang damit lernen.

Anhand der aufgenommenen Signalbilder der einzelnen Bauteile, lassen sich die

verschiedenen Signalformen erkennen und erklären. Die Schüler beschäftigen sich mit dem

Systemtester, der für die Mess- und Diagnosetechnik wichtig ist. Ein geübter Umgang mit

dem Systemtester ist wichtig für eine korrekte Fehlerdiagnose.

Die Aufgabenstellungen an die Schüler steigern sich kontinuierlich mit dem

Schwierigkeitsgrad. Anfangs handeln die Schüler streng nach den Vorlagen, die die

Unfallverhütung und Sicherheitshinweise betreffen. Anschließend können die Schüler in

Partnerarbeit die Bauteile der MED-Motronic erlernen und sich gemeinsam in Gruppen der

Fehlersuche widmen. Die anfängliche Undurchsichtigkeit dieser Anlage verringert sich,

indem die Schüler sich mehr und mehr damit beschäftigen.


4

Danksagung

Meinen Dank für die Unterstützung während dieser Arbeit gilt:

Herrn Marco Moes meinem „Patron du Travail de Candidature“ der mir erst

ermöglicht hat dieses Fahrzeug zu bekommen und mir für jede Hilfestellung zur Seite

stand.

An die Schulleitung des Lycée Technique du Centre, die es ermöglicht hat dieses

Projekt zu finanzieren.

An Herrn Patrick Koster von der „Autosdiffusion M.Losch s.e.c.s“ der den Austausch

Motor besorgt hat und über ihn die Ersatzteile sowie die Prüfbox bestellt wurden.

An Herrn Guy Henckes „maître d’enseignemt technique“ im Lycée Technique du

Centre, der mit seinen Schülern die Karosserie- und Lackierarbeiten am Fahrzeug

vorgenommen hat.


5

Inhaltsverzeichnis 1 Der Weg zur direkten Benzineinspritzung .................................................................... 8

Warum erst jetzt .......................................................................................................... 8 1.1

Aktuelle Entwicklung der Benzin-Direkteinspritzung ................................................ 9 1.2

1.2.1 Erklärungen der Abkürzungen ............................................................................. 9

Benzin-Direkteinspritzung ........................................................................................ 10 1.3

Vor- und Nachteile der Benzin-Direkteinspritzung .................................................. 11 1.4

Betriebsarten bei Ottomotoren mit Benzin-Direkteinspritzung ................................ 12 1.5

1.5.1 Homogene Gemischbildung............................................................................... 12

1.5.2 Schichtladung ..................................................................................................... 12

1.5.3 Magermixkonzept .............................................................................................. 14

Brennverfahren bei Motoren mit Benzin-Direkteinspritzung ................................... 15 1.6

1.6.1 Wandgeführtes Brennverfahren ......................................................................... 16

Bosch MED-Motronic ............................................................................................... 17 1.7

1.7.1 Steuerungsaufgaben der MED-Motronic ........................................................... 17

2 Konstruktion und Funktion des VW 2,0l TSI-Motor ................................................. 19

Die technischen Merkmale im Überblick.................................................................. 19 2.1

Motormechanik ......................................................................................................... 21 2.2

Das Kraftstoffsystem im Überblick........................................................................... 23 2.3

Die Gemischbildung .................................................................................................. 25 2.4

Die Betriebsarten ....................................................................................................... 27 2.5

3 Das Lehrgerät ................................................................................................................. 29

4 Motormanagement ......................................................................................................... 33

5 Sensoren in der Diagnose .............................................................................................. 36

Saugrohrgeber GX9................................................................................................... 38 5.1

5.1.1 Saugrohrdruckgeber G71 ................................................................................... 38

Ansauglufttemperaturgeber G42 ............................................................................... 40 5.2

Drosselklappensteuereinheit GX3 ............................................................................. 42 5.3

5.3.1 Winkelgeber 1 G187 & 2 G188 für Drosselklappenantrieb bei elektrischer

Gasbetätigung .................................................................................................................. 42

Potenziometer für Saugrohrklappe G336 .................................................................. 46 5.4

Gaspedalmodul GX2 ................................................................................................. 48 5.5

5.5.1 Gaspedalstellungsgeber 1 G79 & 2 G185 .......................................................... 48


6

Kraftstoffdruckgeber für Niederdruck G410............................................................. 52 5.6

Kraftstoffdruckgeber für Hochdruck G247 ............................................................... 54 5.7

Motordrehzahlgeber G28 .......................................................................................... 56 5.8

Hallgeber 3 G300 & Hallgeber G40 ......................................................................... 58 5.9

Klopfsensor 1 G61 ................................................................................................. 61 5.10

Kühlmitteltemperaturgeber G62 ............................................................................ 63 5.11

Kühlmitteltemperaturgeber am Kühlerausgang G83 ............................................. 65 5.12

Ölstands- und Öltemperaturgeber G266 ................................................................ 67 5.13

Öldruckschalter für reduzierten Öldruck F378 ...................................................... 69 5.14

Öldruckschalter F22 .............................................................................................. 71 5.15

Öldruckschalter Stufe 3 F447 ................................................................................ 73 5.16

Ladedruckgeber G31 ............................................................................................. 75 5.17

Positionsgeber für Ladedrucksteller G581 ............................................................ 77 5.18

Lambdasonde 1 vor Katalysator GX10 ................................................................. 79 5.19

Lambdasonde 1 nach Katalysator GX7 ................................................................. 82 5.20

6 Das Motorsteuergerät J623 ........................................................................................... 85

7 Aktoren in der Diagnose ................................................................................................ 89

Drosselklappenantrieb für elektrische Gasbetätigung G186 ..................................... 89 7.1

Ventil für Saugrohrklappe N316 ............................................................................... 92 7.2

Kraftstofffördereinheit GX1 ...................................................................................... 94 7.3

Einspritzventile 2 N532 – 535 ................................................................................... 97 7.4

Regelventil für Kraftstoffdruck N276 ..................................................................... 101 7.5

Einspritzventile N30-33 .......................................................................................... 103 7.6

Magntventil 1 für Aktivkohlebehälter N80 ............................................................. 107 7.7

Zündspule 1-4 .......................................................................................................... 110 7.8

Ventile für Nockenwellenverstellung N205 / N318 ................................................ 114 7.9

Auslassnockensteller A/B .................................................................................... 117 7.10

Ventil für Öldruckregelung N428 ........................................................................ 121 7.11

Steuerventil für Kolbendüsen N522 .................................................................... 123 7.12

Stellelement für Motortemperaturregelung N493 ............................................... 126 7.13

Heizungsunterstützungspumpe V488 .................................................................. 130 7.14

Absperrventil für Kühlmittel N82 ....................................................................... 132 7.15

Ladedrucksteller V465 ........................................................................................ 134 7.16


7

Umluftventil für Turbolader N249 ...................................................................... 136 7.17

Heizung für Lambdasonden Z19 und Z29 ........................................................... 138 7.18

8 Die Fahrzeug-Eigendiagnose....................................................................................... 140

Mega Macs 66 von Hella Gutmann......................................................................... 142 8.1

9 Aufgabenstellungen...................................................................................................... 145

Sicherheitshinweise und Unfallverhütung .............................................................. 145 9.1

Bauteile der MED Motronic .................................................................................... 147 9.2

Betriebsarten des dualen Einspritzsystems ............................................................. 148 9.3

Parameter Kraftstoffdruck ....................................................................................... 149 9.4

Stromlaufplan lesen ................................................................................................. 152 9.5

Messtechnik ............................................................................................................. 153 9.6

Fehlersuche.............................................................................................................. 158 9.7

10 Aufgabenstellungen (Musterlösung) .......................................................................... 162

Sicherheitshinweise und Unfallverhütung ........................................................... 162 10.1

Bauteile der MED Motronic ................................................................................ 164 10.2

Betriebsarten des dualen Einspritzsystems .......................................................... 165 10.3

Parameter Kraftstoffdruck ................................................................................... 166 10.4

Stromlaufplan lesen ............................................................................................. 169 10.5

Messtechnik ......................................................................................................... 170 10.6

Fehlersuche .......................................................................................................... 175 10.7

11 Stromlaufpläne ............................................................................................................. 179

12 Selbststudienprogramm 522 ....................................................................................... 180

13 Literaturverzeichnis .................................................................................................... 181


8

1 Der Weg zur direkten Benzineinspritzung

Mit den bedeutenden Innovationen zur Benzineinspritzung in den letzten Jahren ist das

Sparpotenzial der herkömmlichen Technik weitgehend ausgeschöpft. Um die weiteren

ehrgeizigen Ziele erfüllen zu können, ist ein Weg einzuschlagen, der bei Dieselmotoren

bereits erfolgreich vollzogen ist. Den Dieselmotoren hat die Hochdruck-Direkteinspritzung zu

einem neuen Image verholfen.

Dieses Wissen benutzt man auch bei der Hochdruck-Direkteinspritzung für Ottomotoren.

Nicht, dass die Benzin-Direkteinspritzung eine grundsätzliche Neuerfindung sei, sondern

schon in den 60 Jahren lieferte Bosch weltweit und erstmalig diese Technik für Flugmotoren.

Selbst der legendäre Flügeltürer-Mercedes (300SL / Jahr 1954) besatz bereits diese Technik.

Das alleinige Ziel, war damals jedoch die Motorleistung zu steigern. Kraftstoffverbrauch oder

Abgasemissionen hingegen spielten zu dieser Zeit noch eine untergeordnete Rolle. Erst in der

heutigen Zeit wurden die technologischen Voraussetzungen getroffen, um bei sehr günstigen

Abgaswerten die Kraftstoffverbrauchsvorteile der Benzin-Direkteinspritzung zu nutzen.

(ALP, 2004)

Warum erst jetzt 1.1

Eines der Hauptprobleme bei der Benzin-Direkteinspritzung ist die Abgasnachbehandlung.

Im Schichtladungs- und im Homogen-Magermixbetrieb können die bei der Verbrennung

entstehenden Stickoxide durch einen herkömmlichen Drei-Wege-Katalysator nicht

ausreichend in Stickstoff umgewandelt werden. Erst durch die Entwicklung eines wirksamen

NOx-Speicherkatalysators wird auch die Abgasnorm EURO4 erfüllt. Ein weiterer Grund ist

die Schwefelproblematik im Kraftstoff. Je mehr Schwefel im Kraftstoff enthalten ist, umso

öfter muss der Speicherkatalysator regeneriert werden.


9

Aktuelle Entwicklung der Benzin-Direkteinspritzung1 1.2

1995 Wiedereinführung der Benzin-Direkteinspritzung im Mitsubishi GDI

2000 FSI Motor im VW Lupo

2002 JTS Motor im Alfa JTS / HPI Peugeot – Citroen

2003 CGI Motor im Mercedes Benz

2004 TFSI Motor im Audi A3

2006 TSI Motor im VW Polo, Golf

2008 3.0l TSI V6 mit Kompressor Aufladung Motor im VW Passat

2009 Start der Modellreihe bei Mercedes Benz BlueEfficiency E200 – E500

2010 3.0l TSI V6 mit Hybrid Antrieb Motor im VW Touareg

2014 1.4l TFSI Motor im Audi A3 e-tron

1.2.1 Erklärungen der Abkürzungen

GDI Gasoline Direct Injection

FSI Fuel Stratified Injection

TSI Turbocharged Stratified Injection oder

Twincharged Stratified Injection (kombiniert Kompressor mit

Abgasturbolader)

TFSI Turbocharged Fuel Stratified Injection

JTS Jet Thrust Stoichiometric

HPI High-Pressure Direct-Injection Petrol Engine

CGI Statified Charged Gasoline Injection

e tron Produktname vom Automobilhersteller Audi, der für Elekro- und

Hybridantrieb steht

1 https://de.wikipedia.org/wiki/Direkteinspritzung#Direkteinspritzung_bei_Ottomotoren


10

Benzin-Direkteinspritzung 1.3

Bei den herkömmlichen Ottomotoren wurde bis heute die Laststeuerung durch eine

Drosselklappe (Quantitätsreglung) beibehalten. Daraus ergeben sich, besonders in dem

unteren bis mittleren Teillast, aufgrund der Drosselverluste auch entsprechende

Wirkungsgradverlust mit höherem Kraftstoffverbrauch. Um in diesem Bereich (Fahrbereich)

den Kraftstoffverbrauch zu senken, muss der Ottomotor durch Direkteinspritzung, ähnlich

wie der Dieselmotor, drosselfrei betrieben werden. Dabei wird die Last nicht- wie beim

herkömmlichen Ottomotor über die Menge der angesaugten Gemischmasse geregelt, sondern

mit geöffneter Drosselklappe nur durch die Menge der eingespritzten Kraftstoffmasse

(Qualitätsreglung). Die führt besonders im Teillastbereich und im leerlaufnahen Bereich zu

einem Betrieb mit hohem Luftüberschuss (bis Lambda = 3). Aus diesem Grund muss eine

Schichtung von brennfähigem Gemisch in der Zündkerzennähe und entsprechend magerem

Gemisch in Zylindernähe erfolgen.

Das Hochdruck-Einspritzsystem für Ottomotoren basiert auf dem Rail, einem

Kraftstoffverteiler, den eine Hochdruckpumpe auf einen geregelten Druck bis zu 200 bar

auflädt. Der Kraftstoff kann deshalb zu jedem Zeitpunkt über elektromagnetische

Einspritzventile direkt in den Brennraum eingespritzt werden. Während konventionelle

Ottomotoren auf ein Kraftstoff-Luft-Verhältnis von 14,7:1, entsprechend dem Wert Lambda

= 1, angewiesen sind, können nach dem Schichtladekonzept arbeitende direkteinspritzende

Motoren im Teillastbereich durch gezielte Ladungsschichtung mit hohem Luftüberschuss

betrieben werden. Dabei erzielt man einen niedrigeren Kraftstoffverbrauch.

Mit einer späten Kraftstoffeinspritzung kurz vor dem Zündzeitpunkt direkt in den Brennraum

wird der Idealzustand einer Aufteilung des Brennraums in zwei Zonen angestrebt: eine

brennfähige Kraftstoff-Luft-Gemischwolke an der Zündkerze, eingelagert in einer thermisch

isolierenden Schicht aus Luft und Rest Gas. Das steigert den thermodynamischen

Wirkungsgrad, weil Wärmeverluste an den Brennraumwänden vermieden werden. (ALP,

2004)


11

Vor- und Nachteile der Benzin-Direkteinspritzung 1.4

Der Einsatz der heutigen Benzin-Direkteinspritzung hat gegenüber der Saugrohreinspritzung

gewisse Vor- und Nachteile, die nachfolgend angeführt werden:

Vorteile:

höherer Wirkungsgrad aufgrund einer größeren Innenkühlung und eines höheren

Verdichtungsverhältnisses, ohne dass Klopfgefahr besteht,

geringerer Kraftstoffverbrauch durch den Magerbetrieb in dem Teillastbereich,

geringerer Drosselung des Luftstromes im Ansaugsystem,

geringere benötigte Anreicherungsmenge von Kraftstoff beim Beschleunigen und

beim Kaltstart,

freie Wahl des Einspritzzeitpunktes der zur Bemessung der günstigen

Abgastemperatur für die Katalysatorsysteme wichtig ist,

und eine Mehrfacheinspritzung die genutzt werden kann, um bei schwefelhaltigem

Kraftstoff die Abgastemperatur kurzfristig > 650°C zu bringen und damit die

Regenerierungsphase des NOx Speicherkatalysators einzuleiten.

Nachteile:

höhere Stickoxidemissionen vor dem Katalysator aufgrund einer langsameren

Verbrennung im Magerbetrieb mit höherer Verbrennungshöchsttemperatur. Zur

Einhaltung der EURO-IV Norm können diese Emissionen nur mit einer aufwendigen

Abgasnachbehandlung mit Dreiwege-Katalysator, großer Abgasrückführung und mit

einem zusätzlichen Speicherkatalysator für Stickoxide erreicht werden.


12

Betriebsarten bei Ottomotoren mit Benzin-Direkteinspritzung 1.5

Bei den zurzeit auf dem Markt befindlichen Motoren mit Benzin-Direkteinspritzung

unterscheidet man zwischen der homogenen Gemischbildung, der Schichtladung und dem

Magermixkonzept.

1.5.1 Homogene Gemischbildung

Die Ottomotoren mit Benzin-Direkteinspritzung und nur homogener Gemischbildung werden,

wie die herkömmlichen Ottomotoren mit Saugrohreinspritzung, im Leerlauf und in der

gesamten Teillast und bei Volllast mit einem stöchiometrischen Kraftstoff-Luft-Verhältnis

1:14,7 (Lambda = 1) betrieben. Diese Direkteinspritzmotoren mit homogener

Gemischbildung verbrennen extrem schadstoffarm, erreichen aber nur die Abgasgrenzwerte

nach EURO III.

1.5.2 Schichtladung

Die Schichtladung wird gewählt, um den Kraftstoffverbrauch und somit den

Kohlendioxidausstoß im Teillastbereich bis zur mittleren Drehzahl, in dem am häufigsten

gefahrenen Bereich, zu verringern. Dazu muss aber der Motor in der Teillast in einem extrem

mageren Bereich Lambda > 2 betrieben werden. Um die Zündfähigkeit des Gemisches zu

gewährleisten, müssen Ansaugkanäle Kolbenbodenformen, Einspritz- und Zündsystem

entsprechend gestaltet bzw. abgestimmt sein. Alle diese Maßnahmen führen zu einer

gezielten Steuerung und Verwirbelung der in die Zylinder strömenden Ansaugluft. Mit einem

entsprechend abgestimmten Einspritzzeitpunkt, z.B. am Ende des Verdichtungstaktes, wird

im Zündkerzenbereich ein fetteres und in Zylinderwandnähe ein entsprechend mageres

Gemisch (Schichtladung) erreicht. Mit dieser Kraftstoffschichtung wird die Zündfähigkeit des

Gemisches im extremen Magerbereich gewährleistet. Ab dem mittleren Teillastbereich mit

Übergang in die Volllast, wenn eine höhere Leistung verlang wird, erfolgt bei homogener

Gemischbildung, der Übergang von einem leicht mageren zu dem stöchiometrischen oder

manchmal fetterem Gemischverhältnis (Deußen, 2007).


13

Gesteuert von ihren Messwerten regelt das elektronische Motorsteuergerät die beiden

hauptsächlichen Betriebsarten des Ottomotors mit Direkteinspritzung:

"Schichtladebetrieb" mit Lambda-Werten > 1 (Bild 1)

"Homogenbetrieb" bei Lambda = 1 (Bild 2)

Schichtungs – und Homogenbetrieb (Bild 3)

Bild 1 Bild 2

Bild 3 Schichtungs- und Homogen- Betrieb


14

1.5.3 Magermixkonzept

Bei den Benzin-Direkteinspritzmotoren, die nach dem Magermixkonzept (Bild 4) arbeiten,

können vier verschiedene Betriebsarten mit unterschiedlichen Gemischverhältnissen

eingestellt sein. Die verschiedenen Bereiche mit den Betriebsarten sind: untere Teillast,

mittlere Teillast, obere Teillast mit Übergang in die Volllast.

Bild 4 Gemischverhältnisse nach dem Magermixkonzept

Unterer Teillastbereich: Da im Straßenverkehr dieser Bereich am häufigsten genutzt

wird, muss hier, um Kraftstoff zu sparen, der Magerbetrieb mit einem Kraftstoff-Luft-

Verhältnis von 1:30 bis 40 (Lambda = 2 bis 2,7) gewählt werden. Die Gemischbildung

erfolgt durch die so genannte Schichtladung, mit der sich der Kraftstoffverbrauch um

15 bis 20% senken lässt. Die Kraftstoffeinspritzung erfolgt gegen Ende des

Verdichtungstaktes. Dabei wird die Schichtladung durch eine spezielle

Kolbenbodenform (z.b. Mulde) unterstützt. Nachteilig in diesem Teillastbereich ist

der hohe Stickoxidgehalt im Abgas, der sich trotz hoher Abgasrückführrate (bis 35%

der Zylinderfüllung) einstellt und nur mit einem NOx-Speicherkatalysator verringert

werden kann.


15

Mittlerer Teillastbereich: Im mittleren Teillastbereich mit geforderter höherer

Leistung wird bei homogener Gemischbildung das Gemischverhältnis in Richtung

Lambda > 1 bzw. Lambda = 1 verschoben. Das bedeutet, es kann sowohl ein leicht

mager oder ein stöchiometrischer Betrieb bestehen. Die Einspritzung erfolgt dabei in

den Ansaugtakt.

Oberer Teillastbereich mit Übergang in die Volllast: Wird eine hohe Leistung

verlangt, so erfolgt bei homogener Gemischbildung, dem Last-Drehzahl-Verhältnis

entsprechend, die Bemessung eines stöchiometrischen Gemischverhältnisses mit

Lambda = 1 und anschließend ein nahtloser Übergang zu dem fetteren

Gemischverhältnis 1:13 (Lambda = 0,9).

Brennverfahren bei Motoren mit Benzin-Direkteinspritzung 1.6

Als Brennverfahren wird die Art und Weise bezeichnet, wie der Kraftstoff in der Ansaugluft

verteilt wird, d.h. wie es zur Gemischbildung kommt und wie anschließend die

Energieumsetzung im Brennraum abläuft. Es sind grundsätzlich zwei verschiedene

Brennverfahren möglich, das «strahlgeführte Brennverfahren» und das «wandgeführte

Brennverfahren».

Strahlgeführtes Brennverfahren

Beim strahlgeführten Brennverfahren sitzt das

Hochdruck-Einspritzventil oben im Zylinderkopf und

spritzt senkrecht in den Brennraum. Es wird als

strahlgeführtes Brennverfahren bezeichnet, weil der

Kraftstoff in unmittelbarer Umgebung der Zündkerze

eingespritzt wird und dort verdampft. Da es eine exakte

Lage von Zündkerzen und Einspritzventil und eine

genaue Strahlausrichtung verlangt, um das Gemisch

zum richtigen Zeitpunkt entzünden zu können.


16

1.6.1 Wandgeführtes Brennverfahren

Beim wandgeführten Brennverfahren unterscheidet man zwischen zwei unterschiedlichen

Luftströmungen, der Drall-Strömung und der Tumble-Strömung (walzenförmige Strömung).

Diese entstehen durch eine entsprechende Gestaltung der Einlasskanäle und des

Kolbenbodens. In beiden Fällen sitzt das Hochdruck-Einspritzventil seitlich im Zylinderkopf.

Es spritzt den Kraftstoff in die Luftströmung. Der dabei verdampfende Kraftstoff vermischt

sich mit der Ansaugluft und gelangt mit dieser Strömung als geschlossene Gemischwolke in

den Bereich der Zündkerze (Deußen, 2007).

Drall-Strömung:

Mit einem Spiral-oder Tangentialkanal wird während

des Ansaugens die über das geöffnete Einlassventil

einströmende Ansaugluft in eine Drallbewegung

(Rotationsbewegung) entlang der Zylinderwand

versetzt. Dieses Verfahren wird auch als Swirl-

Verfahren bezeichnet (engl: swirl = Drall).

Tumble-Strömung:

Bei diesem Verfahren entsteht im Saughub eine

walzenförmige Luftströmung (engl: tumble = Walze),

die von der Seite kommend durch eine entsprechende

geformte Mulde im Kolbenboden umgelenkt wird und

sich mit dem eingespritztem dampfförmige Kraftstoff

wieder nach oben in Richtung Zündkerze bewegt.


17

Bosch MED-Motronic 1.7

Das Einspritzsystem der MED-Motronic (Bild 5 Seite 18) ist eine Weiterentwicklung der

ME-Motronic. Sie enthält als zusätzliche Funktion einmal die elektrische Steuerung der

Benzin-Direkteinspritzung und ein geändertes Kraftstoff-, Ansaug-, und Abgassystem. Der

Kraftstoff wird nicht mehr in das Saugrohr, sondern mit Hochdruck bis zu 200 bar direkt in

den Motorzylinder gespritzt. Das Ansaugsystem enthält oftmals eine steuerbare

Saugrohrklappe und Nockenwellenverstellung und das Abgassystem zusätzlich zu dem

Dreiwege-Katalysator einen NOx-Speicherkatalysator.

Die Bezeichnungen der «MED»:

«M» steht für klassische Aufgaben der Motronic

«E» elektronisches Gaspedal «EGAS»

«D» Benzin-Direkteinspritzung

1.7.1 Steuerungsaufgaben der MED-Motronic

Die bisher erreichten Fortschritte mit der Benzin-Direkteinspritzung, setzen eine deutliche

Systemkomplexität voraus. Allein die optimale Abstimmung von Motor, Einspritztechnik und

Motormanagement aufeinander ist Garant für direkteinspritzende Ottomotoren mit guter

Leistung, reduziertem Verbrauch und günstigen Abgaswerten. Letzteres ist eine wesentliche

Aufgabenstellung die sich daraus ergibt, dass im Schichtladebetrieb die Stickoxidanteile in

dem sehr mageren Abgas nicht durch einen herkömmlichen Dreiwegekatalysator abgebaut

werden können. Zwar lassen sich die Stickoxide durch Abgasrückführung vor dem

Katalysator um bis zu 70% vermindern, dies reicht aber nicht aus, um die künftigen

Abgasgrenzwerte einzuhalten.


18

Bild 5 (Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik Europa Lehrmittel)


19

2 Konstruktion und Funktion des VW 2,0l TSI-Motor2

Bei der Weiterentwicklung der Motorenbaureihe standen als wichtigste Entwicklungsziele die

Erfüllung der Abgasnorm EURO 6 und die Verwendbarkeit der Motoren in dem Modularen

Querbaukasten (MQB) im Vordergrund.

Weitere Entwicklungsziele waren:

Senkung des CO2-Ausstoßes,

Verringerung des Motorgewichtes,

Verringerung der Reibung innerhalb des Motors,

Optimierung von Leistung,

Steigerung des Drehmomentverlauf im Verhältnis zum Kraftstoffverbrauch,

Verbesserung der Laufruhe.

Die technischen Merkmale im Überblick 2.1

Motormechanik

Die folgenden Merkmale in der Motormechanik zeichnen die Weiterentwicklung der 2,0 l-

TSI-Motorenbaureihe aus:

Gewichtseinsparung von in Summe 7,8 kg,

Zylinderkopf mit integriertem Abgaskrümmer,

wälzgelagerte Ausgleichswellen,

kleinere Hauptwellenlager der Kurbelwelle mit nur noch vier Gegengewichten,

Abgasturbolader mit elektrischer Waste-Gate-Klappen-Betätigung,

verringertes Öldruckniveau,

getrenntes Ölwannenoberteil aus Aluminium und Ölwannenunterteil aus Kunststoff,

Ölfilter und Ölkühler im Nebenaggregateträger integriert.

2 VW Service Training Selbststudienprogramm 522


20

Motormanagement

Das Motormanagement der 2,0 l-TSI-Motorenbaureihe besitzt folgende Merkmale:

Ein- und Auslassnockenwellenverstellung,

elektronische Ventilhub-Umschaltung,

duales Einspritzsystem mit TSI- bzw. SRE-Einspritzventilen (kombinierte Direkt- und

Saugrohreinspritzung),

innovatives Thermomanagement mit Drehschieberregelung,

schaltbare Kolbenkühldüsen,

adaptive Lambdaregelung,

kennfeldgesteuerte Zündung mit Hochspannungsverteilung,

Saugrohrklappen,

zweistufige Öldruckregelung mit Außenzahnradölpumpe,

vollelektronisches Motormanagement SIMOS 18.1 mit E-Gas,

Leistungsvarianten von 162 und 169 kW werden über das Motormanagement geregelt.

Technische Daten

Motorkennbuchstabe CHHB CHHA

Bauart 4-Zylinder-Reihenmotor

Hubraum 1984 cm3

Bohrung 82,5 mm

Hub 92,8 mm

Ventile pro Zylinder 4

Verdichtungsverhältnis 9,6:1

max. Leistung 162 kW bei 4500-

6200 1/min

169 kW bei 4700-

6200 1/min

max. Drehmoment 350 Nm bei 1500-

4400 1/min

350 Nm bei 1500-

4600 1/min

Kraftstoff Super Bleifrei mit ROZ 98

Abgasnachbehandlung Drei-Wege-Katalysator, eine Breitband-

Lambdasonde vor Turbolader und eine

Sprung-Lambdasonde nach Katalysator.

Abgasnorm EURO 6


21

Motormechanik 2.2

Der Zylinderblock

Der Zylinderblock ist eine Überarbeitung des Vorgängermodells und es ist gelungen 2,4 kg

Gewicht einzusparen. Die Zylinderwandstärke wurde von ca. 3,5 mm auf ca. 3 mm reduziert.

Die Ausgleichswellen

Die Lagerung der Ausgleichswellen erfolgt zum Teil über Wälzlager. Durch diese Maßnahme

vermindert sich die Reibleistung der Ausgleichswellen besonders im Bereich niedriger

Betriebs- und damit Öltemperaturen.

Der Zylinderkopf mit Ventilhub-Umschaltung

Der Zylinderkopf der 2,0l-TSI-Motoren ist eine Neuentwicklung von VW. Der

Abgaskrümmer ist im Zylinderkopf integriert, so dass auch die Abgaskühlung und die

Abgasführung innerhalb des Zylinderkopfes erfolgt. Ein- und Auslassnockenwellen verfügen

über eine Nockenwellenverstellung. Die Auslassnockenwelle hat außerdem eine Ventilhub-

Umschaltung, die es ermöglicht die Ventile auf zwei unterschiedlichen Nockenkonturen zu

öffnen, bzw. zu schließen.

Die elektrische Ventilhub-Umschaltung

Durch die elektrische Ventilhub-Umschaltung (Bild 6 Seite 22) an der Auslassnockenwelle

wird im Zusammenspiel mit der Nockenwellenverstellung an Ein- und Auslassnockenwelle

eine optimale Steuerung des Ladungswechsels für jeden Zylinder ermöglicht. Die kleine

Nockenkontur wird nur bei niedrigen Drehzahlen verwendet. Wann welche Nockenkontur

benutzt wird, ist in einem Kennfeld abgelegt.


22

Durch diese Maßnahme werden:

der Ladungswechsel optimiert,

ein Rückströmen der Abgase auf den um 180° zuvor ausstoßenden Zylinder

verhindert,

mit früherer Einlassöffnungszeit ein höherer Füllungsgrad ermöglicht,

die Restgase durch ein positives Druckgefälle im Verbrennungsraum reduziert,

das Ansprechverhalten verbessert und

ein höheres Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen und höherer Ladedruck erreicht.

Bild 6


23

Das Kraftstoffsystem im Überblick 2.3

Bild 7


24

Legende

G6: Kraftstoffpumpe für Vorförderung

G247: Kraftstoffdruckgeber für Hochdruck

G410: Kraftstoffdruckgeber für Niederdruck

J538: Steuergerät für Kraftstoffpumpe

N276: Regelventil für Kraftstoffdruck

N30– N33: Einspritzventile für Zylinder 1–4 (Direkteinspritzung)

N532– N535: Einspritzventile 2 für Zylinder 1–4 (Saugrohreinspritzung)

A: Kraftstofffilter

B: Kraftstofftank

C: Kraftstoffhochdruckpumpe

D: Kraftstoff-Niederdruckrail

E: Kraftstoff-Hochdruckrail

Kraftstoff-Hochdrucksystem

Kraftstoff-Niederdrucksystem

Aktor/Ausgangssignal

Sensor/Eingangssignal


25

Die Gemischbildung 2.4

Die neuen 2,0 l-TSI-Motoren besitzen ein duales Einspritzsystem (Bild 8). Das bedeutet, die

Gemischbildung kann über zwei verschiedene Arten erfolgen. Bei der einen Art wird mittels

TSI-Hochdruckeinspritzsystem direkt in den Zylinder eingespritzt (Motordrehzahl ≥

3000min-1

) und bei der anderen Art kommt als Einspritzsystem die Saugrohreinspritzung SRE

zum Einsatz (SRE = Saugrohreinspritzung bei Motordrehzahl ≤ 3000min-1

). Durch den

Einsatz der Saugrohreinspritzung konnte der Ausstoß an feinen Rußpartikeln stark vermindert

werden.

Weitere Entwicklungsziele des dualen Einspritzsystems sind:

Anhebung des Druckes im Hochdruckkraftsystems auf 150 bis 200 bar,

Erreichen der Partikelgrenzwerte der neuen Abgasnorm EURO6,

Reduzierung der CO2-Abgasemissionen,

Verbrauchsreduzierung im Teillastbereich,

Einbeziehung eines Saugrohreinspritzsystems,

Verbesserung der Motorakustik.

Bild 8


26

Das Saugrohr

Die Saugrohrklappen sind wannenförmig ausgeführt. Diese Form vermindert eine

Schwingungsanregung der Klappen durch den Luftstrom. Die Klappenposition wird über das

Potenziometer für Saugrohrklappe erkannt. Die Betätigung der Schaltwelle erfolgt über das

Ventil für Saugrohrklappe. Die Schaltzeitpunkte sind drehmoment- und drehzahlabhängig in

einem Kennfeld abgelegt.

Das SRE-Einspritzsystem

Die Versorgung des SRE-Einspritzsystems (Bild 9) erfolgt über einen Spülanschluss an der

Kraftstoffhochdruckpumpe. Der Spülanschluss ist Teil des Kraftstoff-Niederdrucksystems.

Von dem Spülanschluss gelangt der Kraftstoff in das Kraftstoff-Niederdruckrail und von dort

in die SRE-Einspritzventile, die den Kraftstoff in das Saugrohr einspritzen. Mit dem

Kraftstoffdruckgeber für Niederdruck verfügt das SRE-Einspritzsystem über einen eigenen

Drucksensor zur Überwachung der Kraftstoffversorgung.

Die Förderung des Kraftstoffes erfolgt nur über die Kraftstoffpumpe für Vorförderung im

Kraftstofftank, nicht durch die Kraftstoffhochdruckpumpe. Die Nutzung des Spülanschlusses

der Kraftstoffhochdruckpumpe für die Zuleitung des Kraftstoffes erlaubt es, dass die

Kraftstoffhochdruckpumpe auch im SRE-Betrieb durchspült und damit gekühlt wird. Die

Saugrohreinspritzung wird hauptsächlich im Teillastbereich angewendet. Dort haben die

Kraftstofftröpfchen ausreichend Zeit zu vergasen und sich mit der Luft zu vermengen.

Bild 9


27

Das Hochdruck-Einspritzsystem

Der erhöhte Kraftstoffdruck bis zu 200 bar machte es notwendig, das Kraftstoff-

Hochdrucksystem konstruktiv anzupassen. Die Hochdruckeinspritzventile (Bild 10) wurden

durch den Einsatz von Dichtungsscheiben akustisch vom Zylinderkopf entkoppelt. Die

Position der Ventile wurde leicht zurückgezogen. Damit verbessert sich die Gemischbildung

und die Temperaturbelastung der Ventile konnte vermindert werden. Das Kraftstoff-

Hochdruckrail wurde vom Saugrohr akustisch entkoppelt.

Bild 10

Die Betriebsarten 2.5

Das Regelkonzept zur Ausführung der Betriebsarten wurde anhand eines Kennfeldes

vereinheitlicht. Das Kennfeld legt fest, ob und wann der Motor im SRE- und wann im

Hochdruckbetrieb gefahren wird.

Es unterscheidet dabei die folgenden Betriebsarten:

SRE-Einfacheinspritzung,

Hochdruck-Einfacheinspritzung,

Hochdruck-Zweifacheinspritzung und

Hochdruck-Dreifacheinspritzung.

Je nach Temperatur, Last und Drehzahl des Motors wechselt das System zwischen den

einzelnen Betriebsarten.


28

Motorstart

Bei kaltem Motor mit einer Kühlmitteltemperatur unter 45 °C und bei jedem Motorstart

erfolgt eine dreifache Direkteinspritzung über das Hochdruck- Einspritzsystem in den

Kompressionstakt.

Warmlauf und Katalysatorheizen

In dieser Phase erfolgt eine zweifache Direkteinspritzung in den Ansaug- und

Kompressionstakt. Der Zündzeitpunkt ist etwas in Richtung „spät” verschoben. Die

Saugrohrklappen sind geschlossen.

Motor läuft im Teillastbereich

Liegt die Motortemperatur über 45 °C und wird der Motor im Teillastbereich gefahren,

erfolgt die Umschaltung in den SRE-Betrieb. Die Saugrohrklappen bleiben weitgehend

geschlossen.

Motor läuft unter Volllast

Werden Last und Drehzahl weiter erhöht und vom Motor eine größere Luftmenge angesaugt,

so muss auch ein größerer Saugquerschnitt zur Verfügung stehen. Dieser wird automatisch

vergrößert wenn die Saugrohrklappen ganz geöffnet werden. Aufgrund der hohen

Leistungsanforderung wechselt das System wieder in den Hochdruckbetrieb. Es erfolgt eine

zweifache Direkteinspritzung in den Ansaug- und den Kompressionstakt.

Notlauffunktion

Fällt eines der beiden Einspritzsysteme aus, wird der Motor vom Motorsteuergerät nur noch

in dem verbliebenen System gefahren. Somit ist gewährleistet, dass das Fahrzeug fahrbereit

bleibt. Die rote Motorkontrollleuchte im Kombiinstrument leuchtet auf (Volkswagen AG,

2013).


29

3 Das Lehrgerät

Vorwort

Als Basis für das Lehrgerät wurde mir ein verunfalltes Fahrzeug der Marke Volkswagen zur

Verfügung gestellt. Es handelt sich genauer um einen VW Golf VII GTI von 2013. Das

Fahrzeug wurde bei einem Auffahrunfall derart beschädigt, dass der Motorblock gerissen

war.

Bild 11 Verunfalltes Fahrzeug

Bild 12 Motorschaden

Das verunfallte Fahrzeug wurde mir wie im Bild 11 zugeliefert.

Die Bestandsaufnahme war wie folgt:

Motorblock gerissen und nicht mehr

zu reparieren,

Abgaskrümmer verbogen,

DSG-Getriebe in Ordnung,

Motor-,Ladeluft-, und Klimakühler

defekt,

Schlossträgerhalter für die drei Kühler

defekt,

Längsträger vorne verzogen

Stoßfängerträger defekt,

Vorderer Stoßfänge nicht vorhanden,

Motorhaube nicht vorhanden,

Rechter und linker Kotflügel zerbeult,

Linke Fahrertür beschädigt,

Halogenscheinwerfer links und rechts

defekt und

Fahrer- und Beifahrerairbag wurden

ausgelöst.


30

Arbeiten am Fahrzeug

Um das Projekt erst zu ermöglichen, musste ein neuer oder gebrauchter Motor her. Ein

gebrauchter Motor war nicht aufzufinden und ein neuer Motor ohne Anbauteile

(Abgasturbolader, Kühlmittelpumpe, usw) kostete über 8000€. Nach reichlichen Telefonaten,

erhielt mein Projektbegleiter Moes Marco einen Anruf von Koster Patrick, der für die

«Autosdiffusion M. Losch s.e.c.s.» arbeitet, dass er einen Motor gefunden habe. Es handele

sich um einen Schulungsmotor der sich zurzeit noch in Wolfsburg befinde, aber die

Möglichkeit bestünde den Motor nach Luxemburg zu bestellen.

Als der Motor nach ein paar Wochen bei uns im Lycée ankam, war die Überraschung groß,

denn sämtliche Anbauteile, wie Kraftstoffhochdruckpumpe, Einspritzventile,

Abgasturbolader und sämtliche Sensoren waren noch verbaut. Nun konnte ich mich an die

Arbeit machen, den defekten Motor vom DSG-Getriebe zu lösen und den neuen Motor samt

Getriebe wieder einzubauen.

Nach dem Einbau des Motors wurde eine Ersatzteilliste mit den unbedingt notwendigen

Bauteilen erstellt, um den Motor wieder in Betrieb zu nehmen. Einige elektrische

Steckverbindungen mussten erneuert werden, da sich die Leitungen und Stecker durch den

Unfall losgerissen hatten.

Nach der ersten Inbetriebnahme des Motors hatte ich einige Fehlermeldungen die die

Motorelektronik betraf und der Motor permanent in der Notlaufphase lief. Die

Diagnosegeräte die mir zu Verfügung standen, konnten mir die genauen Fehlerquellen nicht

anzeigen, da das Betriebssystem der Diagnosegeräte nicht auf dem aktuellen Stand war. Erst

nach telefonischer Absprache konnten mir die Techniker von «Hella Gutmann Solutions» die

benötigten Daten übermitteln. So stellte sich heraus, dass der Sensor für die

Ansauglufttemperatur defekt war. Nach ersetzen dieses Bauteils war der Motor in seinem

vorgesehen Betriebszustand und es konnten die erste Messungen mit der Prüfbox (Bild 13

Seite 31) durchgeführt werden.


31

Bild 13 Bild 14

Die Karosseriebauteile (beide Kotflügel und Motorhaube) wurden geliefert und zum

Einstellen der Spaltmaße montiert. Die Halter der Motorhaube mussten zusätzlich erneuert

werden, da diese sich verbogen hatten. Nach einstellen der Spaltmaße wurden die Teile

wieder abmontiert und in die Lackiererei abgegeben. An der Fahrertür mussten zusätzliche

Karosseriearbeiten vorgenommen werden, da diese verbeult war (Bild 14).

Arbeiten am Unfallmotor

Da ich am Unfallmotor (Bild 15 und 16 Seite 33) fast alle Sensoren und Aktoren beibehalten

konnte, erschien es mir sinnvoll diese didaktisch aufzuführen. Der Motor wurde in seine

Einzelteile zerlegt und die Zylinderwand des 2. Zylinders wurde aufgeschnitten. Der Motor

wurde auf einen Montagebock mit Rädern festgeschraubt und ist somit überall zur

Vorführung einsetzbar.

Die Schüler können die Formgestaltung des Kolbens erkennen und die Vertiefungen in den

Kolben für die Einlassventile. Das Ansaugrohr wurde aufgeschnitten, wo man die

Saugrohrklappen gut erkennen kann und sie mit einer Unterdruckpumpe auf Funktion testen

kann. Durch die Beschriftung der Sensoren in grüner Farbe und der Aktoren in blauer Farbe,

können sich die Schüler mit dem umfassendem Motormanagement System vertraut machen.


32

Bild 15

Bild 16

Chronologischer Zeitablauf:

Oktober 2014 Unfallfahrzeug wurde angeliefert,

Januar 2015 Bestätigung zum Erhalten des neuen Motors,

Februar 2015 Anfrage für die Projektarbeit beim Hochschulministerium,

Februar 2015 Einbau des Motors und Erstellen der Ersatzteilliste,

April 2015 Montieren der Anbauteile und erste Inbetriebnahme des Motors,

Mai 2015 1. Diagnose nach Inbetriebnahme und ersetzen einzelner

Sensoren,

Juni 2015 Erhalten der Prüfbox und Durchführungen erster Messschritte,

August 2015 Vorbereitung der didaktischen Arbeiten am Unfallmotor,

Beginn der Arbeiten an der technischen Dokumentation,

September 2015 Fertigstellung der didaktischen Arbeiten,

Oktober 2015 Karosseriearbeiten am Fahrzeug,

Erstellen der Prüflisten für sämtliche Sensoren und Aktoren,

November 2015 Fertigstellen der Karosserie- und Lackierarbeiten,

Letzte Durchführung der Messschritte an der Prüfbox

Fertigstellung der technischen Dokumentation

Dezember 2015 Abgabetermin der Projektarbeit.


33

4 Motormanagement

Beim 2,0 l-TSI-Motor der 3. Generation kommt die elektronische Steuerung Continental

Simos 18.1 mit EGAS zum Einsatz. Bei der Entwicklung dieser elektronischen Steuerung war

die Verringerung des Verbrauchs sowie der Schadstoffemissionen maßgeblich, um die

Abgasnorm EURO6 zu erfüllen.

Das Motormanagement sollte dabei verschiedenen Anforderungen dieses Aggregates

entsprechen, wie zum Beispiel:

ein geregeltes Ansaugsystem,

eine kombinierte Direkt- und Saugrohreinspritzung,

eine Hochspannungszündanlage,

ein intelligentes Kaltstart- und Warmlaufprogramm für Motor und Getriebe,

ein Öldruckregelsystem,

ein geregeltes Ladedrucksystem,

ein geregeltes Abgassystem und

Eigendiagnose.

Durch die Weiterentwicklung der elektronischen Bauteile ist es möglich, verschiedene

Sensoren und Aktoren zu Bauteil-Clustern zusammenzufassen. Als Beispiel nehmen wir den

Saugrohrgeber GX9, der setzt sich zusammen aus dem Saugrohrdruckgeber G71 und dem

Ansauglufttemperaturgeber G42 setzt.

In der Systemübersicht Seite 34 und 35 sind die Sensoren und Aktoren aufgelistet, die zu

diesem komplexen Motormanagement gehören. In Kapitel 5 und 7 werden die jeweiligen

Sensoren und Aktoren nochmals im Detail aufgeführt und erklärt.


34

Systemübersicht Sensoren


35

Systemübersicht Aktoren


36

5 Sensoren in der Diagnose

Um fachgerechte Messungen an den Sensoren und Aktoren durchzuführen, muss auf äußerste

Sauberkeit und Genauigkeit bei der Durchführung geachtet werden. Das Anstechen von

Leitungen muss auf jeden Fall vermieden werden. Durch das Beschädigen der Isolation,

dringt Feuchtigkeit ein und es kommt zu Korrosion oder Oxidation. Fehler dieser Art sind

später äußerst schwer auffindbar.

Eine saubere Methode Messungen durchzuführen, ist der Anschluss einer Prüfbox. Sie wird

zwischen Sensoren, Motorsteuergerät und Aktoren angeschlossen.

VAS 6606/1

Pin Belegung A1 – A66

entspricht den Klemmen am

Motorsteuergerät T105/1 –

T105/66

(T105=Trennstecker

105fach)

VAS 6606/2

Pin Belegung A67 – A105

Pin Belegung B1 – B27



T105/105 und T91/1 –

T91/27 (T91= Trennstecker

91fach)

VAS 6606/3

Pin Belegung B28 – B91



T91/27


37

Wichtige Hinweise:

Die Verbindungsleitungen die zwischen Motorsteuergerät angeschlossen werden, sind mit

einer entsprechenden Kennziffer beschriftet. Ebenfalls ist an der Prüfbox eine IN control

unit (Bild 17) und OUT car (Bild 18) Markierung angegeben. Diese Information muss

peinlichst beachtet werden, da es sonst zu einer Fehlfunktion und Beschädigungen am

Motorsteuergerät führen kann. Durch farbliche Übereinstimmungen der Anschlüsse mit den

Prüfboxen ist ein Vertauschen nur schwer möglich (Bild 19).

Bild17

Bild 19 Bild 18

Bei Anschließen oder Trennen der Verbindungsleitungen von Prüfbox und Motorsteuergerät,

muss die Zündung ausgeschaltet sein und nach drei minutiger Wartezeit die Klemme 31 und

Klemme 30 von der Fahrzeugbatterie getrennt werden.

Alle Widerstandsmessungen müssen bei ausgeschalteter Zündung, abgezogener Pin

Klemme und unbedingt zu den Bauteilen geprüft werden.

Bei nicht Einhalten dieser Vorschriften kann zu Beschädigungen am Motorsteuergerät

führen.


38

Saugrohrgeber GX9 5.1

Der Saugrohrgeber setzt sich zusammen aus:

G71 Saugrohrdruckgeber

G42 Ansauglufttemperaturgeber

5.1.1 Saugrohrdruckgeber G71

Aufbau und Aufgabe

Er ist am Saugrohroberteil befestigt. Er misst den Druck im Saugrohr und gibt ein

entsprechendes Signal an das Motorsteuergerät. Mit diesem und mit dem Signal des Gebers

für Ansauglufttemperatur berechnet das Motorsteuergerät die genaue

Abgasrückführungsmenge. Desweiteren erfolgt mit dem Geber für Saugrohrdruck die

Lasterfassung beim Motorstart.

geringer Saugrohrdruck =

kleine Ausgangsspannung

hoher Saugrohrdruck =

große Ausgangsspannung

Die Saugrohrdruckmessung erfolgt über eine Siliziumkristall-Membrane. Auf dieser

Membrane befinden sich Dehnwiderstände, die bei Verformung der Membrane ihren

Widerstand ändern. Das Referenzvakuum dient als Druckvergleich. Je nach Saugrohrdruck

verformt sich die Membrane und durch die Widerstandsänderung entsteht eine

unterschiedliche Signalspannung. Anhand dieser Signalspannung erkennt das

Motorsteuergerät den Druck im Saugrohr.


39

Einbauort

Im Saugrohroberteil nach der Drosselklappe.

Stromlaufplan

NR. 43/13

Prüfen

Versorgungs- und Signalspannung bei unterschiedlichem Saugrohrdrücken.

Bauteilbezeichnung Klemmen am

Bauteil

Pin Prüfbox

Kl.3 / Kl.1

Kl.4 / Kl.1

A35 / A33

A52 / A33

Prüfbedingungen Pin Istwert Sollwert

Versorgungsspannung

G71 Zündung ein

A35 / A35

5V 5V

Signalspannung bei

bei 700min-1

und 0,3

bar Saugrohrdruck

A52 / A33

0,7V k. A.3

Signalspannung bei

bei 3500min-1

und 0,9

bar Saugrohrdruck

A52 / A33

1,3V k. A

Auswirkungen bei Signalausfall

Fällt der Geber für Saugrohrdruck aus, dann wird die Abgasmenge vom Motorsteuergerät

berechnet und die Abgasrückführungsmenge gegenüber dem Kennfeld reduziert.

3 k. A. steht für “keine Angaben” der Sollwerte


40

Ansauglufttemperaturgeber G42 5.2

Aufbau und Aufgabe

Beide Sensoren sind in einem Gehäuse und befinden sich im Ansaugweg nach der

Drosselklappensteuereinheit. Für ein möglichst genaues Motorlastsignal wird ein

Saugrohrdruckgeber verwendet. Die Ansauglufttemperatur dient als Korrekturwert.

Die Temperatursensoren sind

Messwiderstände, die aus NTC-

Halbleitermaterial (Negative Temperature

Coefficient) bestehen. Der Messwiderstand

ist Teil einer Spannungsteiler Schaltung, die

mit 5V versorgt wird. Die am

Messwiderstand gemessene Spannung ist

somit temperaturabhängig.

Einbauort

Im Saugrohroberteil nach der Drosselklappe.

Stromlaufplan

NR. 43/13

Prüfen

Die Widerstände und Spannungen bei unterschiedlichen Lufttemperaturen.


Bauteil

Pin Prüfbox

Kl.3 / Kl.1

Kl.2 / Kl.1

A35 / A33

A51 / A33


41


Versorgungsspannung

G42 Zündung ein

A35 / A33 5V 5V

Signalspannung /

Widerstandswert bei:

A51 / A33

bei 00°C k. A. k. A.

bei +10°C 3,5V / 3,7kΩ k. A.

bei +20°C 2,4V / 2,8kΩ k. A.

bei +30°C 1,9V / 1,6 kΩ k. A.

bei +40°C 1,7V / 0,9 kΩ k. A.

bei +50°C k. A. k. A.


Bei einem Signalausfall greift das Motorsteuergerät auf einen während des letzten Fahrzyklus

abgespeicherten Temperaturwert zurück.


42

Drosselklappensteuereinheit GX3 5.3

Die Drosselklappensteuereinheit ist für den erforderlichen Luftmassendurchsatz zuständig.

Der Drosselklappenantrieb betätigt dabei die Drosselklappe entsprechend der Vorgabe des

Motorsteuergerätes.

5.3.1 Winkelgeber 1 G187 & 2 G188 für Drosselklappenantrieb bei elektrischer

Gasbetätigung

Aufbau und Aufgabe

Beide Geber sind Schleifpotentiometer. Die Schleifkontakte befinden sich auf dem Zahnrad,

das auf der Welle der Drosselklappe sitzt. Sie tasten die Potentiometerbahnen im

Gehäusedeckel ab (Volkswagen AG, 1999).

Mit der Drosselklappenstellung ändern sich

auch die Widerstände an den

Potentiometerbahnen und damit die

Signalspannungen, die an das

Motorsteuergerät gesendet werden.

Die Kennlinien beider Potentiometer sind

gegenläufig. Das Motorsteuergerät kann

dadurch die beiden Potentiometer

unterscheiden und Prüffunktionen

durchführen.

Einbauort

Integriert in der Drosselklappensteuereinheit, die sich am Luftansauggehäuse befindet.

Stromlaufplan

NR. 43/15

Prüfen

Die Versorgungsspannung und die sich verändernden Signalspannung


43


Bauteil

Pin Prüfbox

Kl.S+ / Kl.S-

Kl.1 / Kl.S-

Kl.2 / Kl.S-

A54 / A56

A34 / A56

A55 / A56


Versorgungsspannung

G187 Zündung ein

A54 / A56

5V 5V

Signalspannung

Gaspedalstellung

Leerlauf

A34 / A56

0,8V ≤ 1V

Signalspannung

Gaspedalstellung

Volllast

A34 / A56

4,2V ≥ 4V

Versorgungsspannung

G188

Zündung ein

A54 / A56

5V 5V

Signalspannung

Gaspedalstellung

Leerlauf

A55 / A56 4,2V ≥ 4V

Signalspannung

Gaspedalstellung

Volllast

A55 / A56 0,8V ≤ 1V


44

Signalbild


45

Auswirkungen bei Signalausfall4

Das Motorsteuergerät bekommt von einem

Winkelgeber ein unplausibles oder gar kein

Signal:

Es erfolgt ein Eintrag in den

Fehlerspeicher und die Fehlerlampe

für elektrische Gasbetätigung wird

eingeschaltet.

Teilsysteme, die das Drehmoment

beeinflussen (z. B. Geschwindigkeits-

Regelanlage oder Motor-

Schleppmomenten-Regelung),

werden abgeschaltet.

Um den verbleibenden Winkelgeber

zu kontrollieren, wird das Lastsignal

verwendet.

Das Gaspedal spricht normal an.

Das Motorsteuergerät bekommt von beiden

Winkelgebern ein unplausibles oder gar kein

Signal:

Es erfolgt für beide Geber ein Eintrag

in den Fehlerspeicher und die

Fehlerlampe für elektrische

Gasbetätigung wird eingeschaltet.

Der Drosselklappenantrieb wird

abgeschaltet.

Der Motor läuft nur noch mit erhöhter

Leerlaufdrehzahl von 1500 1/min und

reagiert nicht mehr auf das Gaspedal.

4 VW / AUDI Service Selbststudienprogramm 210


46

Potenziometer für Saugrohrklappe G3365 5.4

Aufbau und Aufgabe

Es erkennt die Stellung der Saugrohrklappen und sendet diese Information an das

Motorsteuergerät. Das ist notwendig, weil sich die Saugrohrklappenschaltung auf die

Zündung, den Restgasanteil und die Pulsationen im Saugrohr auswirkt. Dadurch ist die

Stellung der Saugrohrklappen abgasrelevant und muss durch die Eigendiagnose überprüft

werden. Der Potentiometer meldet nur zwei Stellungen, Klappen geöffnet oder geschlossen,

da das Motorsteuergerät die Zwischenstellungen nicht benötigt. (Volkswagen AG, 2002)

Einbauort

Es ist am Saugrohr befestigt und mit der Welle für die Saugrohrklappen verbunden.

Stromlaufplan

NR. 43/19

5 VW Selbststudienprogramm 253 Bosch Motronic MED7


47

Prüfen

Die Versorgungsspannung und die sich verändernde Spannungen. Angeschlossen wird die

Unterdruckpumpe an der Unterdruckdose gegenüberliegend dem Potentiometer.

Bauteilbezeichnung Klemmen am Bauteil Pin Prüfbox

Kl.1 / Kl.3

Kl.2 / Kl.3

A48 / A47

A36 / A47


Versorgungsspannung

G336

Zündung ein

A48 / A47

5V 5V

Signalspannung

bei 1 bar A36 / A47

3,9V k. A.

Signalspannung

bei 0,7 bar A36 / A47

2,4V k. A.


Bei einem Ausfall des Signals des Potentiometers unterbricht das Steuergerät die

Ansteuerung des Ventil für Saugrohrklappe N316, so daß die Saugrohrklappen in

Ruhestellung geschlossen bleiben und es wird nur noch der Homogen-Betrieb zugelassen.


48

Gaspedalmodul GX26 5.5

Das Gaspedalmodul ermittelt mit seinen Gebern die momentane Gaspedalstellung und

übermittelt ein entsprechendes Signal an das Motorsteuergerät.

5.5.1 Gaspedalstellungsgeber 1 G79 & 2 G185

Aufbau und Aufgabe

Es werden zwei Geber verwendet, um eine größtmögliche Sicherheit zu bekommen. Man

spricht dabei auch von redundanten Systemen. Redundant heißt wörtlich übersetzt

überreichlich. In der Technik heißt das, es ist zum Beispiel eine Information öfter vorhanden,

als für die Funktion notwendig ist.

Durch die Signale der beiden Geber für

Gaspedalstellung erkennt das

Motorsteuergerät die momentane Stellung

des Gaspedals.

Beide Geber sind Schleifpotentiometer, die

auf einer gemeinsamen Welle befestigt sind.

Mit jeder Änderung der Gaspedalstellung

ändern sich auch die Widerstände der

Schleifpotentiometer und die Spannungen,

die an das Motorsteuergerät gesendet werden.

6 VW / Audi Selbststudienprogramm 210 Elektrische Gasbetätigung


49

Einbauort

Integriert in das Gaspedal, das sich im Fußraum befindet.

Stromlaufplan

NR. 43/9

Prüfen

Die Versorgungsspannung und die sich verändernden Signalspannungen.


Bauteil

Pin Prüfbox

Kl.1 / Kl.5

Kl.6 / Kl.5

Kl.2 / Kl.3

Kl.4 / Kl.3

B16 / B51

B69 / B51

B33 / B34

B52 / B34

Hinweis

Am Geber G185 ist ein Vorwiderstand verbaut. Dadurch bekommt man zwei unterschiedliche

Kennlinien für die beiden Geber. Das ist für die Sicherheits- und Prüffunktionen notwendig.


Versorgungsspannung

G79

Zündung ein

B33 / B34 5V 5V

Signalspannung

Gaspedalstellung

Leerlauf

B52 / B34 0,8V ≤ 1V

Signalspannung

Gaspedalstellung

Volllast

B52 / B34

4V ≥ 4V

Versorgungsspannung

G185

Zündung ein

B16 / B51

5V 5V


50

Signalspannung

Gaspedalstellung

Leerlauf

B69 / B51 0,4V ≤ 0,5V

Signalspannung

Gaspedalstellung

Volllast

B69 / B51 2V ≥ 2V

Vorwiderstand

B16 / B51 316kΩ k. A.

Signalbild


51


Bei Ausfall eines Gebers




eingeschaltet.

Das System steuert zunächst in den

Leerlauf. Wenn der zweite Geber

innerhalb einer festgelegten Prüffrist

in der Leerlaufstellung erkannt wird,

wird der Fahrbetrieb wieder

ermöglicht.

Bei gewünschter Volllast wird die

Drehzahl nur langsam erhöht.

Eine zusätzliche Leerlauferkennung

erfolgt über den Bremspedalschalter.

Die Komfortfunktionen, z. B.

Geschwindigkeits-Regelanlage oder

die Motor-Schleppmomenten-

Regelung, werden abgeschaltet.

Bei Ausfall beider Geber




eingeschaltet.

Der Motor läuft nur noch mit erhöhter

Leerlaufdrehzahl (maximal 1500

1/min) und reagiert nicht mehr auf

das Gaspedal.

Abhängig vom Motormanagement kann es

sein, dass der gleichzeitige Ausfall beider

Geber nicht eindeutig erkannt wird.

Die Fehlerlampe wird nicht

eingeschaltet.

Der Motor läuft mit erhöhter

Leerlaufdrehzahl und reagiert nicht

mehr auf das Gaspedal.


52

Kraftstoffdruckgeber für Niederdruck G410 5.6

Aufbau und Aufgabe

Dieser ist am Kraftstoffverteilerrohr angeschraubt. Der Geber erfaßt den Kraftstoffdruck im

Niederdruckkreislauf. Seine Aufgabe besteht darin, dem Motorsteuergerät den Druck im

Niederdruckkreislauf zu übermitteln (Seat SA, 2004).

Die Funktionsweise des Gebers besteht in

einer Verformung der Stahlmembran durch

den auf diese einwirkenden Kraftstoffdruck.

Hoher Druck führt zu einer starken

Verformung der Membran, wodurch der

Widerstandswert sinkt und sich das

Ausgangssignal erhöht.

Bei geringem Druck ist auch die

Verformung der Membran gering, der

Widerstandswert erhöht sich und führt zu

einer Verringerung des Ausgangssignals.

Einbauort

In der Vorlaufleitung der Hochdruckkraftstoffpumpe.

Stromlaufplan

NR. 43/17

Prüfen

Die sich verändernden Signalspannungen, bei unterschiedlichem Kraftstoffdruck.


53


Bauteil

Pin Prüfbox

Kl.1 / Kl.2

Kl.3 / Kl.2

A48 / A47

A50 / A47


Versorgungsspannung

G410

Zündung ein

A48 / A47 5V 5V

Signalspannung bei

700 min-1

und 5 bar

Kraftstoffniederdruck

A50/ A47 2V

k. A.

Signalspannung bei

3500 min-1

und 6 bar


A50 / A47 2,5V

k. A.

Auswirkungen bei Signalausfall7

Bei einem Ausfall des Druckgebers schaltet das Motorsteuergerät die Abschaltung bei

Gaswegnahme aus und sendet ein festes Signal an das Steuergerät. Dadurch wird der Druck

im Niederdruckkreislauf bei 4,5 bar gehalten.

7 Seat Service Lehrheft 103


54

Kraftstoffdruckgeber für Hochdruck G247 5.7

Aufbau und Aufgabe

Dieser ist am Kraftstoffverteilerrohr angeschraubt. Der Geber erfaßt den Kraftstoffdruck im

Hochdruckkreislauf über piezoresistive Widerstände, die in eine Stahlmembran integriert

sind. Ein Stromkreis verstärkt das Ausgangssignal zum Motorsteuergerät.

Die Funktionsweise des Gebers besteht in

einer Verformung der Stahlmembran durch

den auf diese einwirkenden Kraftstoffdruck.

Hoher Druck führt zu einer starken

Verformung der Membran, wodurch der

Widerstandswert sinkt und sich das

Ausgangssignal erhöht.

Bei geringem Druck ist auch die

Verformung der Membran gering, der

Widerstandswert erhöht sich und führt zu

einer Verringerung des Ausgangssignals.

Einbauort

Im Kraftstoffverteilerrohr angeschraubt.

Stromlaufplan

NR. 43/19

Prüfen

Die sich verändernden Signalspannungen, bei unterschiedlichem Kraftstoffdruck.


55


Bauteil

Pin Prüfbox

Kl.3 / Kl.1

Kl.2 / Kl.1

A35 / A33

A49 / A33


Versorgungsspannung

G247

Zündung ein

A35 / A33

5V 5V

Signalspannung bei

700min-1

und 160 bar

Kraftstoffhochdruck

A49 / A33 2,5V k. A.

Signalspannung bei

3500min-1

und 190

bar

Kraftstoffhochdruck

A49 / A33

3,2V k. A.


Bei einem Ausfall des Signals des Druckgebers unterbricht das Motorsteuergerät die

Ansteuerung des Druckregelventils N276. Dadurch gleicht sich der Kraftstoffdruck im

Hochdruckkreislauf an den Druck im Niederdruckkreislauf an und das eingespritzte

Kraftstoffgemisch wird magerer. Der Motor zeigt in diesem Fall Startprobleme beim Kaltstart

und reagiert nicht auf eine höhere Lastanforderung.


56

Motordrehzahlgeber G28 5.8

Aufbau und Aufgabe

Der Geber ist mit einer internen Elektronik ausgestattet, die in Abhängigkeit der Zähne bzw.

Aussparungen des Zahnrads ein Rechtecksignal zwischen 0 und 5 Volt erzeugt. Die

Frequenz dieser Signale variiert je nach Umdrehungsgeschwindigkeit der Kurbelwelle.

Der Motordrehzahlgeber erfasst

berührungslos die Motordrehzahl

und informiert gleichzeitig als

Bezugsmarkengeber das

Motorsteuergerät über die genaue

Stellung der Kurbelwelle. Diese

Informationen werden benötigt,

damit das Motorsteuergerät den

Einspritz-, Zündzeitpunkt und die

Einspritzmenge errechnen kann.

Einbauort

Am Motorgehäuse.

Stromlaufplan

NR. 43/12

Prüfen

Versorgungsspannung, Signalbild.


Bauteil

Pin Prüfbox

Kl.1 / Kl.3

Kl.2 / Kl.3

A35 / A33

A70 / A33


57


Versorgungsspannung

G28

Zündung ein

A35 / A33

5V 5V

Signalbild

A33 / B02 0V – 5V 0V – 5V

Signalbild


Bei Ausfall des Motordrehzahlgebers, nimmt sich das Motorsteuergerät die

Drehzahlinformation über die Nockenwellenpositionsgeber.


58

Hallgeber 3 G300 & Hallgeber G40 5.9

Aufbau und Aufgabe

Beide Geber sind mit einer internen Elektronik ausgestattet, die in Abhängigkeit der Zähne

bzw. Aussparungen des Zahnrads ein Rechtecksignal zwischen 0 und 5 Volt erzeugt. Die

Frequenz dieser Signale variiert je nach Umdrehungsgeschwindigkeit der Nockenwellen.

G300 Hallgeber 3 für Auslassnockenwelle,

G40 Hallgeber für Einlassnockenwelle.

Diese Sensoren tasten die Geberräder

der beiden Nockenwellen ab und

informieren das Motorsteuergerät über

die jeweilige Stellung der beiden

Nockenwellen.

Einbauort

Am Zylinderkopf und am Zylinderkopfgehäuse.

Stromlaufplan

Hallgeber 3 G300 NR. 43/17

Hallgeber 40 NR 43/19

Prüfen

Versorgungsspannung, Signalbild.


59


Bauteil

Pin Prüfbox

Kl.1 / Kl.3

Kl.2 / Kl.3

A48 / A29

A28 / A29


Versorgungsspannung

G300

Zündung ein

A48 / A29 5V 5V

Signalbild

A28 / A29 0V – 5V 0V – 5V


Bauteil

Pin Prüfbox

Kl.1 / Kl.3

Kl.2 / Kl.3

A35 / A47

A30 / A47


Versorgungsspannung

G40 Zündung ein

A45 / A47

5V 5V

Signalbild A30 / A47

0V – 5V 0V – 5V


60

Signalbild (Zweikanal-Oszilloskop)

Position 1: Das Rechtecksignal der Auslassnockenwelle ist zeitversetzt zudem der

Einlassnockenwelle. Das Motorsteuergerät erkennt so den Unterschied zwischen den beiden

Sensoren.


verzögert sich der Motorstart und die Nockenwellenverstellung wird deaktiviert.


61

Klopfsensor 1 G61 5.10

Aufbau und Aufgabe

Der Klopfsensor informiert das Motorsteuergerät über schlagartig ablaufende (klingelnde)

Verbrennungen, die durch Selbstentzündung des Endgases entstehen. Bei dieser schlagartig

ablaufenden Verbrennung kommt es zu einem starken Druckanstieg und zur Ausbreitung von

Druckwellen, die auf die Brennräume treffen und sie zum Schwingen anregen. Um

Motorschäden zu vermeiden, werden Klopfsensoren eingesetzt, die diese Schwingungen in

elektrische Signale umwandeln.

1. Piezokeramik

2. Seismische Masse mit Druckkräften

3. Gehäuse

4. Schraube

5. Kontaktierung

6. elektrischer Anschluss

7. Motorblock

V Vibration

Einbauort

Der Klopfsensor ist an der Breitseite des Motorblocks angeschraubt.

Stromlaufplan

NR. 43/14

Prüfen

Signalspannung.


62


Kl.1 / Kl.2

A98 / A97


Signalspannung

G61

Rundem Motorlauf

A98 / A97

0,3V k. A..

Signalspannung

G61

Unrundem Motorlauf

A98 / A97

0,8V k. A.

Signalbild

ohne Klopfen

a: Druckverlauf im

Zylinder

b: gefiltertes Drucksignal

c: Signal des Klopfsensors

mit Klopfen


Bei Ausfall des Klopfsensors setzt das Motorsteuergerät einen fest programmierten

Zündzeitpunkt in Richtung Spätverstellung fest. Leistungsverlust und höherer

Kraftstoffverbrauch sind die Folgen.


63

Kühlmitteltemperaturgeber G62 5.11

Aufbau und Aufgabe

Der Kühlmitteltemperatursensor ist im Aufbau und der Arbeitsweise gleich wie der

Ansauglufttemperaturgeber G42.

Die Temperaturinformation wird verwendet, um die Warmlaufphase des Motors zu steuern

und dient zur Vermeidung des Kühlmittelsiedens während der Teilfunktion „Stehendes

Kühlmittel“.

1. Anschluss

2. Gehäuse

3. Dichtring

4. Gewinde

5. Messwiderstand

6. Kühlmittel

Einbauort

Dieser Temperaturgeber ist brennraumnah im Zylinderkopf verbaut.

Stromlaufplan

NR. 43/14

Prüfen

Die Widerstände und Signalspannungen bei unterschiedlichen Kühlmitteltemperaturen.


64


Bauteil

Pin Prüfbox

Kl.2 / Kl.1

A40 / A47


Signalspannung /


A40 / A47

bei 00°C 4,5V / 5,2kΩ k. A.

bei +10°C 4V / 4,7kΩ k. A.

bei +20°C 3,5V / 3,9kΩ k. A.

bei +30°C 3,1V / 3,1kΩ k. A.

bei +40°C 2,7V / 2,3kΩ k. A.

bei +50°C 2,3V / 1,5kΩ k. A.

bei +60°C 1,9V / 1kΩ k. A.

bei +70°C 1,5V / 0,5kΩ k. A.

bei +80°C 1,2V / 0,41kΩ k. A.

bei +90°C 0,9V / 0,34kΩ k. A.

bei +100°C 0,8V / 0,26kΩ k. A.

bei +110°C 0,6V / 0,17kΩ k. A.


Bei Signalausfall rechnet das Motorsteuergerät mit einem festen Ersatzwert Aus

Sicherheitsgründen werden die Lüfter auf maximale Geschwindigkeit eingestellt.


65

Kühlmitteltemperaturgeber am Kühlerausgang G83 5.12

Aufbau und Aufgabe

Der Kühlmitteltemperatursensor ist im Aufbau und der Arbeitsweise gleich wie der

Kühlmitteltemperaturgeber G62.

Dieser Temperaturgeber misst die Kühlmitteltemperatur am Kühlmittelaustritt des Motors.

Die Temperaturinformation wird für die Kühlmitteltemperatur-Regelung im Kühlkreislauf

(d. h. Ansteuerung der Kühlerlüfter) verwendet.

Einbauort

Dieser Temperaturgeber befindet sich am Kühlerausgang.

Stromlaufplan

NR. 43/10

Prüfen

Die Widerstände und Signalspannungen bei unterschiedlichen Kühlmitteltemperaturen.


Bauteil

Pin Prüfbox

Kl.1 / Kl.2

B49 / B29


66


Signalspannung /


B49 / B29

bei 00°C 4,5V / 5,2kΩ k. A.

bei +10°C 4V / 4,7kΩ k. A.

bei +20°C 3,5V / 3,9kΩ k. A.

bei +30°C

bei +40°C

bei +50°C

bei +60°C* 1,9V / 1kΩ k. A.

bei +70°C 1,5V / 0,5kΩ k. A.

bei +80°C 1,2V / 0,41kΩ k. A.

bei +90°C 0,9V / 0,34kΩ k. A.

* Erst bei einer Kühlmitteltemperatur ab 60°C, wird der große Motorkühlkreis zugeschaltet


Bei Signalausfall rechnet das Motorsteuergerät mit einem festen Ersatzwert. Es kommt zu

einer Fehlfunktion des Thermomanagements (intelligentes Kaltstart- und Warmlaufprogramm

für Motor und Getriebe).


67

Ölstands- und Öltemperaturgeber G266 5.13

Aufbau und Aufgabe8

Der Sensor besteht aus zwei übereinander angeordneten Zylinderkondensatoren. Im untern

Teil wird die Ölqualität ausgewertet, im oberen Teil der Motorölstand festgestellt. Zur

Messung der Öltemperatur ist ein Temperaturfühler (NTC) im Ölsensor integriert.

Verändert sich der Zustand des Öls,

durch Verschleiß und Abbau der

Additive, so verändert sich die

Kapazität des mit Öl gefüllten

Kondensators. Der Kapazitätswert

wird in einer integrierten

Auswertelektronik zu einem digitalen

Signal verarbeitet und an das

Motorsteuergerät übermittelt. Dort

wird es zur Berechnung des nächsten

Ölwechselservice verarbeitet. Die

Ölfüllmenge wird dem Fahrer über

ein Display mitgeteilt.

Einbauort

An der Ölwanne.

Stromlaufplan

NR. 43/06

Prüfen

Die Versorgungsspannung.

8 Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik Europa Lehrmittel


68


Kl.1 / Kl.2

Kl.3 / Kl.2

B5 / B2

A83 / B2


Versorgungsspannung

G266

Zündung ein

B5 / B2

12V 12V


Es erfolgt ein Eintrag in den Fehlerspeicher.


69

Öldruckschalter für reduzierten Öldruck F378 5.14

Aufbau und Aufgabe

Über den Öldruckschalter für reduzierten Öldruck F378 überwacht das Motormanagement die

Druckregelung der zweistufigen Außenzahnradölpumpe. Mit ihm wird überprüft, ob der

Mindestöldruck anliegt.

Bei stehendem Motor und eingeschalteter

Zündung erhält die Ölkontrollleuchte über

den Schalter Masse, sie leuchtet auf. Wird

der Motor gestartet, öffnet der Massekontakt

durch den Öldruck und die Kontrollleuchte

erlischt. Der Öldruckschalter schließt bei

einem Öldruck von 0,5 – 0,8 bar.

Einbauort

Der Öldruckschalter ist in den Nebenaggregateträger unterhalb des Ölfilters eingeschraubt.

Stromlaufplan

NR. 43/15

Prüfen

Die Signalspannung.


70


Bauteil

Pin Prüfbox

A72 / B2


Signalspannung bei

Zündung

eingeschaltet

A72 / B2

12V 12V

Signalspannung bei

≥700min-1

und bei

≥ 0,5bar Öldruck

A72 / B2

0V 0V


Ohne das Signal des Öldruckschalters für reduzierten Öldruck ist eine zweistufige

Öldruckregelung nicht möglich. Fällt der Öldruckschalter aus, erfolgt ein

Fehlerspeichereintrag und die Ölwarnleuchte wird eingeschaltet. Die Ölpumpe läuft nur noch

in der hohen Öldruckstufe.


71

Öldruckschalter F22 5.15

Aufbau und Aufgabe

Mit diesem Sensor überprüft das Motormanagement unter anderem, ob die Ölpumpe in der

hohen Öldruckstufe fördert.

Die Umschaltung von der niedrigen in die

hohe Förderstufe erfolgt last- und/oder

drehzahlabhängig. Unterhalb dieses

Schwellwertes fördert die Pumpe mit

einem Druck von 1,5 bar. Mit Erreichen

der Drehzahl von 4500 1/min fördert die

Pumpe mit 3,75 bar. Der Öldruckschalter

schließt bei einem Öldruck von 2,3– 3bar.

Einbauort

Der Öldruckschalter ist in den Nebenaggregateträger unterhalb des Ölfilters eingeschraubt.

Stromlaufplan

NR. 43/15 Kennzeichnung F1

Prüfen

Die Signalspannung.


72


Bauteil

Pin Prüfbox

A74 / B2


Signalspannung bei

Zündung

eingeschaltet

A74 / B2

12V 12V

Signalspannung bei

≥ 4500min-1

und bei

≥ 2,3bar Öldruck

A74 / B2

0V 0V


Fällt der Öldruckschalter aus, erfolgt ein Eintrag in den Fehlerspeicher des

Motorsteuergerätes und die Ölwarnleuchte wird eingeschaltet.


73

Öldruckschalter Stufe 3 F447 5.16

Aufbau und Aufgabe

Dieser Öldruckschalter überwacht den Öldruck in der Ölgalerie, welche die Kolbenkühldüsen

versorgt. Mit Hilfe des Signals des Öldruckschalters Stufe 3 kann das Motormanagement auf

eine Fehlfunktion der Kolbenkühldüsen schließen, z. B. fehlender Öldruck trotz aktivierter

Kolbenkühlung oder vorhandener Öldruck trotz abgeschalteter Kolbenkühlung.

Bei eingeschalteten Kolbenkühldüsen

schließt der Kontakt im Öldruckschalter

Stufe 3. Der Öldruckschalter schließt bei

einem Öldruck von 0,3–0,6 bar.

Einbauort

Der Öldruckschalter Stufe 3 ist unterhalb des Saugrohres in das Kurbelgehäuse

eingeschraubt.

Stromlaufplan

NR. 43/19

Prüfen

Signalspannung bei unterschiedlichen Motordrehzahlen, Öldruck und Öltemperatur.


74


Bauteil

Pin Prüfbox

A73 / B2


Signalspannung bei

1000-6600min-1

, bei

≥ 0,6bar Öldruck

und ≤ 50°C

Öltemperatur

A73 / B2

12V 12V

Signalspannung bei

1000-3000min-1

, bei

≥ 0,6bar Öldruck und

≥ 50°C Öltemperatur

A73 / B2

12V 12V

Signalspannung bei

3000-6600 min-1

, bei

≥ 0,6bar Öldruck und

≥ 50°C Öltemperatur

A73 / B2

0V 0V


Der Öldruckschalter ist diagnosefähig. Bei Ausfall des Sensorsignals bleibt die

Kolbenkühlung eingeschaltet.


75

Ladedruckgeber G31 5.17

Aufbau und Aufgabe

Durch das Signal des Ladedruckgebers wird der aktuelle Luftdruck im Saugrohr ermittelt.

Das Motorsteuergerät benötigt das Signal zur Regelung des Ladedruckes. Die

Ladedruckregelung steuert die Luftmenge, die vom Turbolader verdichtet wird.

1. Druckanschluss für Messdruck

2. Druckmesszelle

3. Dichtsteg

4. Auswerteschaltung

5. Dickschichthybrid aus

Keramiksubstrat

Der Sensor ist in eine Druckmesszelle und

einen Raum für die Auswerteschaltung

unterteilt. Beide Bereiche sind auf einem

gemeinsamen Keramiksubstrat angeordnet.

Die Druckmesszelle besteht aus einer

„blasenförmigen“ Dickschichtmembrane, die

einen Referenzdruck von 0,1 bar einschließt.

Je nach Höhe des Messdrucks wird die

Membrane verschieden stark ausgelenkt.

Einbauort

Im Saugrohroberteil

Stromlaufplan

NR. 43/8

Prüfen

Versorgungsspannung und Signalspannung bei unterschiedlichem Ladedruck.


76


Bauteil

Pin Prüfbox

Kl.2 / Kl.131

Kl.35v / Kl.4

B54 / B35

B32 / B55


Versorgungsspannung

G31 Zündung ein

B54 / B35

5V 5V

Signalspannung bei

700min-1

und 0,5 bar

Ladedruck

B32 / B55

1,2V k. A.

Signalspannung bei

3500min-1

und 0,9 bar

Ladedruck

B32 / B55

2V k. A.


Bei Ausfall des Signals gibt es keine Ersatzfunktion. Die Ladedruckregelung wird

abgeschaltet und die Motorleistung nimmt deutlich ab.


77

Positionsgeber für Ladedrucksteller G581 5.18

Aufbau und Aufgabe

Der Positionsgeber für Ladedrucksteller ist ein Hallsensor, der im Gehäuse des

Ladedruckstellers integriert ist. An die Getriebemechanik ist ein Magnethalter mit zwei

Dauermagneten angebunden. Sie führen die gleiche Längsbewegung wie die Schubstange

aus. Die Bewegung der Magneten wird von dem Hallsensor erfasst und an das

Motorsteuergerät gesendet. Das Motorsteuergerät erfasst so die Position der Waste-Gate-

Klappe.

Einbauort

Am Abgasturbolader.

Stromlaufplan

NR. 43/12

Prüfen

Versorgungsspannung.


78


Bauteil

Pin Prüfbox

Kl.1 / Kl.3

Kl.5 / Kl.3

A35 / A33

A41 / A33

Prüfbedingungen Klemmen Istwert Sollwert

Versorgungsspannung

G31

Zündung ein

A35 / A33

5V 5V


Bei Ausfall des Signals gibt es keine Ersatzfunktion. Die Ladedruckregelung wird

abgeschaltet und die Motorleistung nimmt deutlich ab.


79

Lambdasonde 1 vor Katalysator GX10 5.19

Lambdasonde 1 vor Katalysator GX10 besteht aus:

G39 Lambdasonde (Breitband-Lambdasonde LSU),

Z19 Heizung für Lambdasonde (Aktor).

Aufbau und Aufgabe

Mit der Breitband- Lambdasonde kann das Kraftstoff Luftverhältnis auch abweichend von

Lambda = 1 genau bestimmt werden. Dadurch kann im Homogen-Mager-Betrieb ein mageres

Lambda von 1,55 eingeregelt werden. Im Schichtladungs-Betrieb wird das Lambda

berechnet, weil Breitband-Lambdasonden in diesem Bereich zu ungenau sind. Anhand des

Signals berechnet das Motorsteuergerät den Ist-Lambdawert und beginnt bei Abweichungen

vom Soll-Lambdawert mit der Regelung. Die Regelung erfolgt über die Einspritzmenge.

Die unterschiedliche

Gemischzusammensetzung in den

verschiedenen Betriebszuständen eines

Otto-Direkteinspritzmotors wirkt sich auch

auf die Abgaszusammensetzung aus. Es

treten Lambdawerte von 0,7 – ca. 3 auf.

Deshalb kann die Spannungssprung-

Lambdasonde nicht mehr verwendet

werden. Die Breitband-Lambdasonde

ermöglicht die Erfassung von

Lambdawerten von Lambda = 0,7 bis

Lambda = 3

Einbauort

Die Breitband-Lambdasonde ist vor dem Katalysator in den Abgaskrümmer eingeschraubt.

Stromlaufplan

NR. 43/10


80

Prüfen

Signalspannung bei unterschiedlichen Betriebszuständen des Motors und Signalbilder.


Bauteil

Pin Prüfbox

Kl.5 / Kl.2

B41 / B44

Wirkungsweise

Die Breitband-Lambdasonde erzeugt mittels zweier Elektroden eine Spannung, die sich bei

unterschiedlichem Sauerstoffanteil im Abgas einstellt und gegen einen

Sauerstoffvergleichswert gemessen wird. Allerdings mit dem Unterschied, dass die

Spannungshöhe nicht wechselt, sondern konstant auf die Refernzspannung von 450mV

(Lambda=1) gehalten wird. Deshalb ist eine Fehlerdiagnose über das Signalbild äußerst

schwierig. Die Auswertung übernimmt die Eigendiagnose des Motorsteuergerätes. (Deußen,

2007)

Durch die motornahe Anordnung erfasst die Sonde die Abgase jedes einzelnen Zylinders.

Dies ermöglicht ein deutlich früheres Taupunktende und damit eine frühere Freischaltung der

Lambda-Regelung bereits ca. 6 Sekunden nach Motorstart.


Signalspannung bei

Lambda 1,5

B41 / B44 379mV k. A.

Signalspannung bei

Lambda 0,8

B41 / B44 512mV k. A.

Signalbild

B43 / B41


81

Signalbilder:

Bild 1: Abmagerung des Kraftstoff-Luftgemisches

Eine Abmagerung bedeutet, dass der Sauerstoffgehalt auf der Abgasseite ansteigt. Durch den

zu hohen Sauerstoffanteil, im Verhältnis zu dem Sauerstoffvergleichswert, sinkt die

Sondenspannung zwischen den Elektroden unter 450mV (Referenzspannung). Damit die nun

die Spannung wieder ansteigt, muss der Sauerstoffgehalt in der Messkammer verringert

werden. Diese Aufgabe übernimmt die Regelschaltung im Motorsteuergerät und das

Kraftstoff-Luftverhältnis wird geändert (angefettet).

Bild 2: Anfetten des Kraftstoff-Luftgemisches

Eine Anfettung bedeutet, dass der Sauerstoffgehalt absinkt. Durch den niedrigen

Sauerstoffanteil, im Verhältnis zu dem Sauerstoffvergleichswert, ist die Sondenspannung

zwischen den Elektroden über die Referenzspannung 450mV angestiegen. Damit nun die

Spannung wieder absinkt, muss der Sauerstoffgehalt in der Messkammer erhöht werden.

Diese Aufgabe übernimmt die Regelschaltung im Motorsteuergerät und das Kraftstoff-

Luftverhältnis wird geändert (abgemagert).


82


Bei Ausfall des Signals der Lambda-Sonde erfolgt keine Lambda-Regelung, sondern eine

Vorsteuerung der Einspritzmenge. Weiterhin wird die Lambda-Adaption gesperrt und die

Aktivkohlebehälter-Anlage geht in den Notlauf. Die Sekundärluft- und Kat-Diagnose werden

gesperrt. Das Motorsteuergerät benutzt als Notfunktion eine Kennfeldsteuerung.

Lambdasonde 1 nach Katalysator GX7 5.20

Lambdasonde 1 nach Katalysator GX7 besteht aus:

G130 Lambdasonde (Sprung-Lambdasonde),

Z29 Heizung für Lambdasonde (Aktor).

Aufbau und Aufgabe

Als Nachkat-Lambdasonde wird bei diesem Motoren eine Sprung-Lambdasonde verwendet.

Die Nachkat-Lambdasonde dient zur Prüfung der Katalysatorfunktion. Zusätzlich erfolgt eine

Adaption der Vorkat-Lambdasonde G39.

1. Sondengehäuse

2. Keramisches Stützrohr

3. Elektrische Anschlüsse

4. Schutzrohr mit

Schlitzen

5. Aktive Sondenkeramik

6. Kontaktteil

7. Schutzhülse

8. Heizelement

9. Klemmenanschlüsse für

Heizelelement


83

Einbauort

Die Sprung-Lambdasonde ist nach dem Katalysator in den Abgaskrümmer eingeschraubt.

Stromlaufplan

NR. 43/10

Prüfen

Signalspannung bei unterschiedlichen Betriebszuständen des Motors und Signalbilder.


Bauteil

Pin Prüfbox

Kl.4 / Kl.3

B25 / B26

Wirkungsweise

Zur Katalysatorüberwachung wird eine zweite Lambdasonde hinter dem Katalysator

eingesetzt. Bei der Überwachung vergleicht das Motorsteuergerät die Signale der Vorkat-

Sonde und der Nachkat-Sonde miteinander. Der Spannungshub der Nachkat-Sonde ist bei

einem neuen Katalysator aufgrund seiner hohen Sauerstoffspeicherfähigkeit sehr gering. Mit

zunehmender Alterung nimmt der Wirkungsgrad des Katalysators ab und der Spannungshub

der Nachkat-Sonde vergrößert sich. Ab einem gewissen Spannungsverlauf der Nachkat-

Sonde, wird der Katalysator vom Motorsteuergerät als defekt erkannt.

Prüfbedingungen Klemmen Istwert Sollwert

Signalspannung bei

700min-1

B25 / B26 80mV k. A.

Signalspannung bei

3500min-1

B25 / B26 800mV k. A.

Signalbild

B25 / B26


84

Signalbild

Position 1: Beim Übergang vom mageren zum fetten Gemisch verringert sich der

Sauerstoffgehalt auf der Abgasseite. Dieser Vorgang verursacht einen sprunghaften

Spannungsanstieg auf etwa 700 bis 900mV.

Zwischen Position 1 und 2 fällt die Sondenspannung rapide, da die Motordrehzahl von

3500min-1

auf 700min-1

fällt. Bedingt durch die Schubabschaltung werden die

elektromagnetischen Einspritzventile nicht mehr angesteuert. Der Sauerstoffanteil steigt

abgasseitig und die Sondenspannung fällt bis auf 76mV.

Ab Position 2 und 3 wird die Motordrehzahl konstant auf 2500min-1

gehalten und die

Lambdasondenspannung pendelt sich zwischen 100 – 200mV ein. Bei einem schlechten

Wirkungsgrad des Katalysators, würde sich der Spannungswert erhöhen.


Bei Ausfall der Nachkat-Lambdasonde, leuchtet die Abgaswarnleuchte im Schalttafeleinsatz

auf.


85

6 Das Motorsteuergerät J6239

Das Motorsteuergerät ist in Digitaltechnik aufgebaut und verarbeitet die Eingangssignale der

Sensoren und Sollwertgeber. Es erkennt daraus den Betriebszustand des Motors und

berechnet abhängig davon die Ausgangssignale, um anschließend über Leistungsendstufen

die entsprechenden Stellglieder (Aktoren) direkt oder indirekt (über Relais) anzusteuern.

Der elektronische Teil des Steuergerätes arbeitet mit einer stabilen Versorgungsspannung von

5V. Die Stellglieder (Aktoren) dagegen werden meist einpolig und negativ über die

Steuergerätendstufen mit der positiven Bordspannung 12V geschaltet. Ausgenommen sind

davon die Magnetventile der Benzin Direkteinspritzdüsen (N30-N33). Hier besteht auch

positiv die Verbindung zum Steuergerät mit Bordspannung. Das Motorsteuergerät stellt

außerdem die Schnittstelle (CAN-Datenbus) zu den anderen Steuergeräten (Mechantronik für

Doppelkupplungsgetriebe J743, Bordnetzsteuergerät J519) und zur Fahrzeugdiagnose her. Es

besteht somit die Möglichkeit eines Datenaustausches mit den elektronischen Systemen wie

z.B.: das duale Einspritzsystem, die elektronische Getriebesteuerung oder das

Thermomanagement. Jedes System ist dabei vollständig in das Diagnosesystem des

Fahrzeuges einbezogen und erfüllt somit alle Anforderungen der E-OBD (European On-

Board-Diagnose).

Datenverarbeitung im Motorsteuergerät

Eingangssignale: Die elektrischen Signale der Sensoren, die dem Motorsteuergerät zugeführt

werden, können unterschiedliche Signalformen haben, z.B.: analog, digital oder

pulsenförmig.

Analoge Eingangssignale sind Signale, die von den Sensoren als unterschiedliche

Spannungswerte innerhalb eines bestimmten Bereiches abgegenen werden. Es sind

physikalische Größen, die als analoge Messwerte, wie z.B. über angesaugte Luftmasse,

Saugrohr- und Ladedruck, Batteriespannung, Kühlwasser- und Kraftstofftemperatur dem

Motorsteuergerät eingegeben werden. Diese analogen Messwerte müssen von einem Analog-

Digital-Wandler (A/D-Wandler) im Mikrocontroller des Motorsteuergerätes in digitale Werte

umgeformt werden.

9 Meisterwissen im Kfz-Handwerk


86

Digitale Eingangssignale sind Signale mit einer Rechteckform. Sie besitzen nur zwei

Zustände, «Hoch» und «Niedrig» oder «Ein» und «Aus». Diese Art Signale werden z.B.: von

einem Hall-Sensor als Nockenwelle- oder Geschwindigkeitssensor abgegeben. Sie können

vom Mikrocontroller des Motorsteuergerätes ohne Umwandlung direkt verarbeitet werden.

Pulsförmiges Eingangssignal: Diese Signale werden von induktiven Drehzahl- und

Bezugsmarkensensoren abgegeben, in einem eigenen Schaltungsteil im Motorsteuergerät

aufbereitet und in digitale Rechtecksignale umgewandelt.

Signalverarbeitung im Motorsteuergerät

Im Steuergerät befindet sich die zentrale Schaltstelle für alle Funktionsabläufe (Bild 10 S.87).

An erster Stelle steht der Mikrocontroller mit Programm- und Datenspeicher. In ihm laufen

alle Steuer-und Regelalgorithmen ab. Als Eingangssignale dienen die Eingangsgrößen

(Kenngrößen), die von den Sensoren, Sollwertgeber und den Schnittstellen (Steuergeräte

anderer Systeme) eigegeben werden. Die Kenngrößen Last und Drehzahl bilden die

Hauptgrößen, auf die der Fahrer über die Fahrpedalstellung Einfluss nimmt. Die übrigen

Kenngrößen (z.B. Kühlmittel-,Kraftstoff- und Lufttemperatur, Ladedruck usw.) dienen der

Korrektur und werden deshalb als Korrekturgrößen bezeichnet.

Ausgangssignale des Motorsteuergeräts

Der Mikrocontroller steuert mit den Ausgangssignalen einmal Endstufen an, die als

Leistungsendstufen direkt mit den Stellgliedern (Aktoren) verbunden sind, oder er steuert mit

Endstufen nur Relais an, die eine Stromversorgung zu Stellgliedern herstellen. Die

Ausgangssignale werden einmal als Schaltsignale ausgegeben- dabei werden die Stellglieder

nur ein- und ausgeschaltet-, im anderen Fall als «pulseitenmodulierte» Signale (PWM-

Signale) – Rechtecksignale mit konstanter Frequenz (Periode), aber veränderlicher

Einschaltzeit (Tastverhältnis).


87

Eigendiagnose des Einspritzsystems

Die Selbstüberwachung erfolgt durch das Motorsteuergerät. Dabei werden alle Sensoren und

Stellglieder auf Plausibilität geprüft. Bei der Überwachung der Sensoren wird mit Hilfe der

Eigendiagnose überprüft, ob die Versorgungsspannung hoch genug ist und ob ihr Signal im

zulässigen Bereich liegt bzw. plausibel ist. Wichtige Signale werden zwei- bis dreifach

ausgeführt. Damit besteht die Möglichkeit, im Fehlerfall auf eines dieser zusätzlichen Signale

umzuschalten.

Bild 10 Signalverarbeitung im Motorsteuergerät

Fehlermeldung: Vom Steuergerät werden auftetende Fehler durch eine Diagnoselampe

angezeigt und für spätere Auswertung im Fehlerspeicher gespeichert. Zur Fehlermeldung

kann die Fehlerlampe je nach Fehlerart dauern blinken, dauernd leuchten oder ausgeschaltet

bleiben.


88

Unbedeutende Fehler, die zeitweilig (sporadisch) auftreten, werden zwar im Speicher

abgelegt, aber nicht durch die Fehlerlampe angezeigt. Sie werden nach ihrem erstmaligen

Verschwinden durch einen Häufigkeitszähler vermindert. Das bedeutet, es wird eine

bestimmte Häufigkeitszahl (z.B. 40) gesetzt, die bei jedem Startvorgang um eins

zurückgesetzt wird. Tritt der Fehler nach 40 Starts nicht mehr auf, wird der Speicher gelöscht.

Einbauort

Im Motorraum zwischen Batterie und E-Box

Stromlaufplan

NR. 43/5 - 43/21

1. Motorsteuergerät J623

A. Steckverbindung 105fach T105

B. Steckverbindung 91fach T91

Prüfen


Permanente

Versorgungsspannung

B86 / B1-2 12V 12V

Versorgungsspannung

Zündung

eingeschaltet

B5-6 / B1-2 12V 12V


89

7 Aktoren in der Diagnose

Drosselklappenantrieb für elektrische Gasbetätigung G18610

7.1

Aufbau und Aufgabe

Der Drosselklappenantrieb ist ein Elektromotor, der vom Motorsteuergerät angesteuert wird.

Er betätigt über ein kleines Getriebe die Drosselklappe. Der Verstellbereich verläuft stufenlos

vom Leerlauf bis zur Vollast-Stellung.

Drosselklappenstellungen

Der untere Anschlag

In dieser Stellung ist die Drosselklappe

geschlossen. Benötigt wird sie für die

Grundeinstellung der Drosselklappen-

Steuereinheit.

Der obere Anschlag

ist im Motorsteuergerät festgelegt. Er ist

der maximale Öffnungswinkel der

Drosselklappe im Fahrbetrieb.

10

VW Selbststudienprogramm 210 Elektrische Gasbetätigung


90

Die Notlaufposition

Bei stromlosen Drosselklappenantrieb

wird die Drosselklappe durch ein Feder-

Rückstellsystem auf die Notlaufposition

gezogen. In dieser Stellung ist ein

eingeschränkter Fahrbetrieb mit erhöhter

Leerlaufdrehzahl möglich.

Einbauort

Integriert in der Drosselklappensteuereinheit, die sich am Luftansauggehäuse befindet.

Stromlaufplan

NR. 43/15

Prüfen

Versorgungsspannung, Stromversorgung, Signalbild.


Bauteil

Pin Prüfbox

Kl.5 / Kl.3

A91 / A90


Versorgungsspannung

G186

Zündung ein

A91 / A90

12V 12V

Stromversorgung bei

Leerlauf A91 0A k. A.

Stromversorgung bei

Beschleunigung A91 0,27A k. A.


91

Signalbild


Wenn der Drosselklappenantrieb ausfällt, wird die Drosselklappe automatisch auf die

Notlaufposition gezogen.

es erfolgt ein Eintrag in den Fehlerspeicher und die Fehlerlampe für elektrische

Gasbetätigung wird eingeschaltet,

dem Fahrer stehen nur noch Notfahreigenschaften zur Verfügung,

die Komfortfunktionen werden abgeschaltet (z. B. Geschwindigkeits-Regelanlage).


92

Ventil für Saugrohrklappe N31611

7.2

Aufbau und Aufgabe

Das im Saugrohr untergebrachte Ventil wird vom Motorsteuergerät mit einem Minussignal

angesteuert, sobald der Drehzahlgeber G28 ihm das Überschreiten einer Drehzahl von

3.000min-1

meldet.

Die Regelung der Saugrohrklappen erfolgt

über ein zweistufiges Magnetventil, das ein

Unterdruckstellelement betätigt. Das

pneumatische Stellelement bewegt eine

Welle, an der die vier Saugklappen befestigt

sind. Das am gegenüber liegenden Ende der

Welle untergebrachtes Potentiometer für

Saugrohrklappen G336 informiert das

Motorsteuergerät über die aktuelle Position

der Saugrohrklappen.

Einbauort

Am Ansaugrohr gegenüber liegend dem Poteziometer für Saugrohrklappe G336.

Stromlaufplan

NR. 43/14

Prüfen

Ausgangsspannung bei unterschiedlichen Motordrehzahlen.


Bauteil

Pin Prüfbox

Kl.1 / Kl.2

B5 / A53

11

VW Selbststudienprogramm 401


93


Ausgangsspannung

N316

Motordrehzahl

≤3000min-1

B5 / A53

0V 0V

Ausgangsspannung

N316

Motordrehzahl

≥3000min-1

B5 / A53 12V 12V


Bei einem Ausfall bleiben die Saugrohrklappen in Ruhestellung geschlossen und es macht

sich ein Leistungsverlust oberhalb von 3.000 min -1

bemerkbar.


94

Kraftstofffördereinheit GX112

7.3

Die Kraftstofffördereinheit setzt sich zusammen aus:

J538 dem Steuergerät für Kraftstoffpumpe,

G6 der Kraftstoffpumpe für Vorförderung,

G Geber für Kraftstoffvorratsanzeige.

Aufbau und Aufgabe

Das Steuergerät J538 regelt die Funktion der Kraftstoffpumpe. Die geförderte

Kraftstoffmenge wird in Abhängigkeit der Motorlast und der Motordrehzahl geregelt.

Dadurch wird der Stromverbrauch reduziert und demzufolge auch der Kraftstoffverbrauch.

Außerdem wertet das Steuergerät für Kraftstoffpumpe den Widerstand des Gebers für

Kraftstoffvorratsanzeige aus und überträgt dieses Signal über eine Kabelverbindung an den

Schalttafeleinsatz J285.

Ansteuerung

Das Motorsteuergerät sendet ein PWM-

Signal13

an das Steuergerät für die

Kraftstoffpumpe, um diesem den

Kraftstoffbedarf mitzuteilen. Das Steuergerät

steuert entsprechend die Kraftstoffpumpe an

und regelt über die Spannungsversorgung die

Kraftstoffmenge im Niederdruckkreislauf

zwischen 2 bis 6 bar.

Bei folgenden Betriebszuständen ist eine

leichte Erhöhung des Systemdrucks auf 7 bis

8 bar notwendig:

- bei Abstellen des Motors,

- vor dem Motorstart,

- während des Motorstarts und bis zu 5

Sekunden danach.

12

Seat Selbststudienprogramm 103 MED Motronic 9.5.10 13

Pulsweitenmodulierte Signale (siehe Kapitel 6 Ausgangssignale des Motorsteuergerätes)


95

Einbauort

Das Steuergerät befindet sich auf der rechten Fahrzeugseite unter der Rücksitzbank in der

Abdeckung der Kraftstoffpumpe.

Stromlaufplan

NR. 43/22

Prüfen

PWM – Signalbilder und Ausgangsspannung der Kraftstoffpumpe.


Bauteil

Pin Prüfbox

Kl.3 / Kl.4

KL.5 / Kl.4

Kl.2 / Kl.1

B9 / B1

Prüfbedingungen Klemmen am Bauteil

oder Prüfbox

Istwert Sollwert

Versorgungsspannung

Steuergerät

J538

Kl.3 / Kl.4

12V 12V

PWM- Signal

Tastverhältnis in %

Motordrehzahl

≤3000min-1

B9 / B1 47% k. A.

PWM- Signal


Motordrehzahl

≥3000min-1

B9 / B1 49% k. A.

Ausgangsspannung

Kraftstoffpumpe G6

Motordrehzahl

≤3000min-1

Kl.2 / Kl.1 10,5V k. A.

Ausgangsspannung

Kraftstoffpumpe G6

Motordrehzahl

≥3000min-1

Kl.2 / Kl.1 12V k. A.


96

PWM- Signalbilder

Bild 1: Motordrehzahl ≤3000min-1

Bild 2: Motordrehzahl ≥3000min-1

Die Ausgangssignale werden als «pulsweitenmodulierte» Signale (PWM-Signale) –

Rechtecksignale mit konstanter Frequenz (Periode), aber veränderlicher Einschaltzeit

(Tastverhältnis) ausgegeben.


Bei einem Ausfall des Steuergerätes für Kraftstoffpumpe sinkt der Kraftstoffdruck ab und der

Motor bleibt stehen.


97

Einspritzventile 2 N532 – 535 7.4

Aufbau und Aufgabe

Die Niederdruck-Einspritzventile sind auf der Oberseite des Saugrohrs montiert und dienen

zur dosierten Einspritzung des Kraftstoffs in das Saugrohr. Die Niederdruck-Einspritzventile

werden vom Motorsteuergerät über ein Massesignal geöffnet. Liegt die Motortemperatur über

45 °C und wird der Motor im unteren Teillastbereich gefahren (Motordrehzahl ≤3000min-1

),

erfolgt die Umschaltung in den SRE-Betrieb (Saugrohreinspritzung).

N532 Einspritzventil 2 für Zylinder 1




Elektro-Einspritzventil mit Einspritzsignal

(Bosch)

1. Kraftstoffsieb

2. elektrischer Anschluss

3. Magnetwicklung

4. Schließfeder

5. Ventilnadel

6. Spritzzapfen

ti Einspritzzeit

Einbauort

Die Niederdruck-Einspritzventile sind auf der Oberseite des Saugrohrs montiert.

Stromlaufplan

NR. 43/21

Prüfen

Einspritzsignale (Einspritzsignal gegen Masse Pin B2 messen).


98


Bauteil

Pin Prüfbox

N532

Kl.1 / Kl.2

N533

Kl.1 / Kl.2

N534

Kl.1 / Kl.2

N535

Kl.1 / Kl.2

B5 / A25

B5 / A46

B5 / A24

B5 / A45


N532

Motortemp. > 45°C

Motordrehzahl

≤3000min-1

A25 / B2

Ausgangsspannung

max

49,6V 40-50V

Ausgangsspannung

min

14,5V 15V

Einspritzzeit ti 4ms 3-4ms

N533

Motortemp. > 45°C

Motordrehzahl

≤3000min-1

A46 / B2

Ausgangsspannung

max

49V 40-50V

Ausgangsspannung

min

14,5V 15V

Einspritzzeit ti

3,9ms 3-4ms


99

N534

Motortemp. > 45°C

Motordrehzahl

≤3000min-1

A24 / B2

Ausgangsspannung

max

49V 40-50V

Ausgangsspannung

min

14,5V 15V

Einspritzzeit ti

3,9ms 3-4ms

N535

Motortemp. > 45°C

Motordrehzahl

≤3000min-1

A45 / B2

Ausgangsspannung

max

49V 40-50V

Ausgangsspannung

min

14,5V 15V

Einspritzzeit ti

3,8ms 3-4ms


100

Einspritzsignal



Fällt das SRE-Einspritzsystem aus, wird der Motor vom Motorsteuergerät nur noch in das

verbleibende System (Hochdruck-Einspritzsystem) gefahren. Somit ist gewährleistet, dass das

Fahrzeug fahrbereit bleibt. Die rote Motorkontrollleuchte im Kombiinstrument leuchtet auf.


101

Regelventil für Kraftstoffdruck N27614

7.5

Aufbau und Aufgabe

Es hat die Aufgabe den Kraftstoffdruck im Kraftstoffverteilerrohr, unabhängig von der

Einspritz- und der Pumpenfördermenge einzustellen.

Das elektromagnetische Ventil wirkt auf das

Einlassventil zum Pumpenraum ein. Im

stromlosen Zustand verhindert der Anker des

Regelventils das Schließen des Einlassventils

und ermöglicht die Kraftstoffförderung zum

Pumpenraum.

Bei Bestromung fährt der Anker zurück und

das Ventil schließt, wodurch während der

Abwärtsbewegung des Kolbens der Druck im

Förderraum steigt und das Verteilerrohr mit

Kraftstoff versorgt wird.

Ansteuerung

Das Regelventil wird vom Motorsteuergerät angesteuert. Die Stromstärke bestimmt dabei den

effektiven Kolbenhub, da nur während der Abwärtsbewegung des Kolbens und Bestromung

des Regelventils der Kraftstoffdruck aufgebaut wird. Die Hochdruckpumpe wird über einen

einen Dreifachnocken der Auslassnockenwelle angetrieben.

Einbauort

Das Regelventil ist an die Kraftstoffhochdruckpumpe geschraubt.

Stromlaufplan

NR. 43/14

Prüfen

Versorgungsspannung und Strommessung.

14

Seat Selbststudienprogramm 103 MED Motronic 9.5.10


102


Bauteil

Pin Prüfbox

Kl.2 / Kl.1

A92 / A93


Versorgungsspannung

A92 / A93 12V 12V

Strommessung

Motordrehzahl

≤3000min-1

A92 0A 0A

Strommessung

Motordrehzahl

≥3000min-1

A92 1A k. A.


Bei einem Kurzschluss nach Masse wird der maximale Druck aufgebaut, der durch das

Druckbegrenzungsventil abgebaut wird (120 bar). Bei Unterbrechung der Bestromung

gleichen sich der Druck im Hochdruck- und Niederdruckkreislauf an (8 bar), wodurch das

Mischungsverhältnis ärmer wird und Motorstörungen auftreten.


103

Einspritzventile N30-3315

7.6

Aufbau und Aufgabe

Die Einspritzventile müssen den Kraftstoff in kürzester Zeit gut zerstäuben und je nach

Betriebsart gezielt einspritzen. So wird der Kraftstoff im Schichtladungs-Betrieb konzentriert

und im Bereich der Zündkerze positioniert.

N30 Einspritzventil für Zylinder 1




Das Motorsteuergerät bestromt die

Magnetspule des Einspritzventiles und

erzeugt dadurch ein Magnetfeld. Dadurch

werden der Anker und die Nadel angezogen

und der Kraftstoff kann eingespritzt werden.

Bei Unterbrechung der Bestromung wird das

Magnetfeld abgebaut und die Nadel wird

durch die Kompressionsfeder gegen ihren

Sitz gedrückt. Der Kraftstofffluß wird

unterbrochen.

Durch einen Einspritzwinkel von 70° und

einem Neigungswinkel von 20° werden die

optimalen Bedingungen für die Zerstäubung

des Kraftstoffs im Zylinder erreicht.

15

Seat Selbststudienprogramm 103 MED Motronic 9.5.10


104

Ansteuerung

Die Einspritzventile werden über einen Stromkreis im Motorsteuergerät bestromt, wobei sie

mit positiver Spannung versorgt werden und die negative Spannungsversorgung unabhängig

für jedes Einspritzventil erfolgt.

Damit die Einspritzventile so schnell wie möglich öffnen, werden sie mit einer Spannung von

ca. 65 Volt angesteuert. Bei geöffnetem Ventil genügt eine pulsartige Erregung mit ungefähr

15 Volt, um sie in geöffnetem Zustand zu halten.

Einbauort

Diese sind am Zylinderkopf befestigt und spritzen den Kraftstoff unter Hochdruck direkt in

den Brennraum des Zylinders ein.

Stromlaufplan

NR. 43/20

Prüfen

Einspritzsignale


Bauteil

Pin Prüfbox

N30

Kl.1 / Kl.2

N31

Kl.1 / Kl.2

N32

Kl.1 / Kl.2

N33

Kl.1 / Kl.2

A64 / A85

A23 / A01

A22 / A02

A65 / A43


105


N30

Motordrehzahl

≥3000min-1

A64 / A85

Ausgangsspannung

max

65V 50-90V

Ausgangsspannung

min

15V 15V

Einspritzzeit ti

1ms 0,4 - 5ms

N31

Motordrehzahl

≥3000min-1

A23 / A01

Ausgangsspannung

max

65V 50-90V

Ausgangsspannung

min

15V 15V

Einspritzzeit ti

1ms 0,4 - 5ms

N32

Motordrehzahl

≥3000min-1

A22 / A02

Ausgangsspannung

max

65V 50-90V

Ausgangsspannung

min

15V 15V

Einspritzzeit ti

1ms 0,4 - 5ms

N30

Motordrehzahl

≥3000min-1

A65 / A43

Ausgangsspannung

max

65V 50-90V


106

Ausgangsspannung

min

15V 15V

Einspritzzeit ti

1ms 0,4 - 5ms

Einspritzsignal


Fällt das Hochdruck-Einspritzsystem, wird der Motor vom Motorsteuergerät nur noch in das

verbleibende System (SRE-Einspritzsystem) gefahren. Somit ist gewährleistet, dass das

Fahrzeug fahrbereit bleibt. Die rote Motorkontrollleuchte im Kombiinstrument leuchtet auf.


107

Magntventil 1 für Aktivkohlebehälter N80 7.7

Aufbau und Aufgabe

Die Aktivkohlebehälter-Anlage ist erforderlich, um die gesetzlichen Forderungen an die

Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) zu erfüllen. Mit ihr wird verhindert, dass

Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffbehälter in die Umwelt gelangen. Die Kraftstoffdämpfe

werden im Aktivkohlebehälter gespeichert und regelmäßig der Verbrennung zugeführt.

Aktivkohlefilterventil (Bosch)

1. Schlauchanschluss

2. Rückschlagventil

3. Blattfeder

4. Dichtelement

5. Magnetanker

6. Dichtsitz

7. Magnetwicklung

Ansteuerung

Das Magnetventil ist stromlos geöffnet. Die

Spannungsversorgung erfolgt über das

Hauptrelais und wird vom Motorsteuergerät

masseseitig angetaktet.

Bei Homogen-Betrieb ist das zündfähige

Gemisch im Brennraum gleichmäßig verteilt.

So findet die Verbrennung im gesamten

Brennraum statt und der Kraftstoff aus der

Aktivkohlebehälter-Anlage wird mit

verbrannt. Bei Abstellen des Motors wird das

stromlose Magnetventil durch das

Rückschlagventil geschlossen.


108

Einbauort

Vorne rechts im Motorraum, neben dem Ausgleichbehälter für Motorkühlmittel.

Stromlaufplan

NR. 43/13

Prüfen

Signalbild (Taktsignal gegen Masse Pin B2 messen).


Bauteil

Pin Prüfbox

Kl.2 / Kl.1

B5 / A03


Dichtheitsprüfung

0,1 bar Druck

erzeugen

In Ordnung Druck kann

aufgebaut werden

Motortemp. ≤ 45°C A03 / B2 Kein Signal Kein Signal

Motortemp. ≥45°C A03 / B2 Signal Signal


109

Taktsignal


Bei Signalausfall wird das Magnetventil nicht angesteuert und wird durch die

Rückschlagfeder geschlossen. Die Kraftstoffdämpfe gelangen nicht aus dem

Aktivkohlebehälter mit in den Verbrennungsraum. Die Motorkontrollleuchte leuchtet im

Kombiinstrument auf.


110

Zündspule 1-4 7.8

Aufbau und Aufgabe

Das Zündsystem hat die Aufgabe, das Kraftstoff –Luft - Verhältnis zum richtigen Zeitpunkt

zu entzünden. Um das zu erreichen, muss der Zündzeitpunkt, die Zündenergie und die

Zündfunkendauer in allen Betriebspunkten vom Motorsteuergerät bestimmt werden. Mit dem

Zündzeitpunkt wird das Drehmoment, das Abgasverhalten und der Kraftstoffverbrauch des

Motors beeinflusst.

N70 Zündspule 1 mit Leistungsendstufe Q23 Zündkerze 1




Beim Schichtladungs-Betrieb

muss der Zündzeitpunkt aufgrund der

besonderen Gemischbildung in einem engen

Kurbelwinkelfenster liegen. Nur so wird das

Gemisch sicher entzündet.

Beim Homogen-Betrieb

gibt es keine Unterschiede zu einem Motor

mit Saugrohreinspritzung. Durch die

gleichartige Gemischverteilung werden bei

beiden Einspritzsystemen vergleichbare

Zündzeitpunkte verwendet.

Einzelfunkenzündspule


111

Ansteuerung16

Bei «Zündung ein» sind die im Steuergerät befindlichen Endstufen gegen Masse

durchgeschalten und das Primärfeld wird in den einzelnen Zündspulen aufgebaut.

Gleichzeitig entsteht in der Sekundärspule eine Induktionsspannung, hervorgerufen durch den

Einschaltstromfluss in der Primärwicklung, von ca. + 3 bis 4000V, die nun von einer

«Mehrschicht-Diode» (Kaskadendiode) am weiteren Verlauf zur Zündkerze unterdrückt wird,

um einen ungewollten Einschaltfunken zu verhindern. Beim Öffnen des Leistungstransitors

bricht nun das aufgebaute Primärmagnetfeld in der Spule zusammen, schneidet die

Sekundärwicklung und induziert in ihr eine Spannung.

16

Meisterwissen im Kfz-Handwerk


112

Einbauort

Mittig im Zylinderkopf angeordnet.

Stromlaufplan

NR. 43/18

Prüfen

Ausgansspannung des Motorsteuergerätes zur Leistungsendstufe.


Bauteil

Pin Prüfbox /

Klemmen am Bauteil

N70

Kl.4 / Kl.1

Kl.2 / Kl.1

N127

Kl.4 / Kl.1

Kl.2 / Kl.1

Kl.4 / Kl.1

A76 / Kl.1

Kl.4 / Kl.1

A79 / Kl.1

N291

Kl.4 / Kl.1

Kl.2 / Kl.1

N292

Kl.4 / Kl.1

Kl.2 / Kl.1

Kl.4 / Kl.1

A57 / Kl.1

Kl.4 / Kl.1

A62 / Kl.1


113


N70

Motordrehzahl

3000min-1

Ausgansspannung des

Motorsteuergerätes

A76 / B2

4,5V 5V

N127

Motordrehzahl

3000min-1

Ausgansspannung des

Motorsteuergerätes

A79 / B2

4,5V 5V

N291

Motordrehzahl

3000min-1

Ausgansspannung des

Motorsteuergerätes A57 / B2

4,5V 5V

N292

Motordrehzahl

3000min-1

Ausgansspannung des

Motorsteuergerätes

A62 / B2

4,5V 5V


Die Zündspulen sind diagnosefähig. Fällt eine Zündspule aus, wird die Einspritzung des

betreffenden Zylinders eingestellt.


114

Ventile für Nockenwellenverstellung N205 / N31817

7.9

Aufbau und Aufgabe

Ziel der Nockenwellenverstellung ist das Erreichen eines optimalen Motordrehmoments in

den unterschiedlichen Betriebsphasen des Motors, sowie eine Verbesserung der Laufruhe und

der Abgasqualität. Die Nockenwellenverstellung wirkt auf die Einlass- und

Auslassnockenwelle, die um 30° verstellt werden können bzw. um 60° gegenüber der

Kurbelwelle.

N205 Ventil für Nockenverstellung im Einlass,

N318 Ventil für Nockenverstellung im Auslass.

17



115

Ansteuerung

Die Stellung der Versteller wird von den Magnetventilen für Nockenwellenverstellung N205 /

N318 bestimmt, die wiederum vom Motorsteuergerät über ein pulsweitenmoduliertes Signal

angesteuert werden. Nach dem Abstellen des Fahrzeugs werden die Versteller in der

Spätposition verriegelt. Diese Funktion wird über einen federbelasteten Verriegelungsstift

realisiert. Das System wird ab einem Motoröldruck von 0,5 bar entriegelt.

Im Leerlauf bzw. bei Drehzahlen unter 1.800 min-1

und geringer Lastanforderung steuert das

Motorsteuergerät die Magnetventile für Nockenwellenverstellung nicht an, so dass die

Versteller in ihrer Ruheposition verbleiben.

Bei einer Motordrehzahl von mehr als 1.800 min-1

und unter Lastanforderung verändert das

Motorsteuergerät die Stellung der Einlass- und Auslassnockenwelle und zieht damit den

Zeitpunkt des Öffnens und Schließens der Ventile zur Optimierung der Zylinderbefüllung

vor. Die Nockenwellenverstellung erfolgt auf der Grundlage eines im Motorsteuergerät

abgelegten Kennfelds.

Einbauort

Antriebsseitig an der Einlass- und Auslassnockenwelle.

Stromlaufplan

NR. 43/14

Prüfen

PWM – Signale, der Einlass- und Auslassnockenwelle (PWM - Signal gegen Masse Pin B2

messen).


Bauteil

Pin Prüfbox

N205

Kl.1 / Kl.2

N318

Kl.1 / Kl.2

B5 / A105

B5/ A104


116


N205

Motordrehzahl

≥1800min-1

PWM-Signal


A105 / B2 53% k. A.

N318

Motordrehzahl

≥1800min-1

PWM-Signal


A104 / B2 54% k. A.

PWM – Signale


Bei einem Fehler im System verbleibt die Einlass- und Auslassnockenwelle in der

Spätposition, wodurch sich die Drehmomentabgabe verringert.


117

Auslassnockensteller A/B18

7.10

Aufbau und Aufgabe

Durch die elektrische Ventilhub-Umschaltung an der Auslassnockenwelle wird im

Zusammenspiel mit der Nockenwellenverstellung an Ein- und Auslassnockenwelle eine

optimale Steuerung des Ladungswechsels für jeden Zylinder ermöglicht. Die kleine

Nockenkontur wird nur bei niedrigen Drehzahlen verwendet. Wann welche Nockenkontur

benutzt wird, ist in einem Kennfeld abgelegt.

N580 Auslassnockensteller A für Zylinder 1

N581 Auslassnockensteller B für Zylinder 1







Mit Hilfe von jeweils zwei elektrischen

Stellelementen wird jedes Nockenstück

auf der Auslassnockenwelle zwischen

seinen beiden Schaltpositionen hin und

her geschoben. Ein Stellelement pro

Zylinder schaltet in den großen

Ventilhub, das zweite Stellelement

schaltet in den kleinen Ventilhub.

18



118

Ansteuerung

Die Ansteuerung jedes einzelnen Stellelementes erfolgt über ein Massesignal durch das

Motorsteuergerät. Die Spannungsversorgung erfolgt über das Hauptrelais für J271. Die

Stromaufnahme der Stellelemente beträgt ca. 3A.

Wird der Elektromagnet eines Stellelementes bestromt, so wird der Metallstift mit einer

Auswurfzeit von 18 bis 22 Millisekunden ausgeworfen. Der ausfahrende Metallstift greift

dabei in die zugehörende Verschiebenut des Nockenstückes auf der Auslassnockenwelle und

verschiebt es durch die Drehung der Nockenwelle, in die dazugehörende Schaltposition. Das

Einfahren des Stiftes erfolgt rein mechanisch durch die Verschiebenut als Rückwurframpe.

Einbauort

Auf der Auslassnockenwelle

Stromlaufplan

NR. 43/16-17

Prüfen

Versorgungsspannung. Die Strommessung ist hier nicht möglich, da der Motor im Stand bei

einer Drehzahl von 4000min-1

elektronisch abgeriegelt ist. Eine Messung unter Lastzustand

des Motors, ist hier nicht möglich. Die Auslassnockensteller kommen hier nicht zum Einsatz.


Bauteil

Pin Prüfbox

Zylinder 1

N580

Kl.2 / Kl.1

N581

Kl.2 / Kl.1

B05 / A06

B05 / A101

Zylinder 2

N588

Kl.2 / Kl.1

N589

Kl.2 / Kl.1

B05 / A59

B05 / A58


119

Zylinder 3

N596

Kl.2 / Kl.1

N597

Kl.2 / Kl.1

B05 / A04

B05 / A105

Zylinder 4

N604

Kl.2 / Kl.1

N605

Kl.2 / Kl.1

B05 / A96

B05 / A95


N580

Motordrehzahl

≥1800min-1

Versorgungsspannung Kl.5A am

Sicherungshalter B /

Kl.31 Batterie

12V 12V

N581

Motordrehzahl

≥1800min-1



Kl.31 Batterie

12V 12V

N588

Motordrehzahl

≥1800min-1



Kl.31 Batterie

12V 12V

N589

Motordrehzahl

≥1800min-1



Kl.31 Batterie

12V 12V


120

N596

Motordrehzahl

≥1800min-1



Kl.31 Batterie

12V 12V

N597

Motordrehzahl

≥1800min-1



Kl.31 Batterie

12V 12V

N604

Motordrehzahl

≥1800min-1



Kl.31 Batterie

12V 12V

N605

Motordrehzahl

≥1800min-11



Kl.31 Batterie

12V 12V


Schon bei Ausfall eines Stellelementes kann die Funktion der Ventilhub-Umschaltung nicht

mehr ausgeführt werden. Das Motormanagement versucht in diesem Fall alle Zylinder auf die

letzte erfolgreiche Ventilhub- Umschaltung umzuschalten. Gelingt dies nicht, werden alle

Zylinder auf die kleine Ventilhubstufe geschaltet. Die Drehzahl des Motors wird in diesem

Fall auf 4000 min-1

begrenzt und es erfolgt ein Eintrag in den Fehlerspeicher. Die EPC-

Warnlampe wird eingeschaltet. Gelingt die Umschaltung in den großen Ventilhub, erfolgt

ebenfalls ein Eintrag in den Fehlerspeicher. Die Drehzahl wird jedoch nicht begrenzt und die

EPC-Lampe nicht eingeschaltet.


121

Ventil für Öldruckregelung N42819

7.11

Aufbau und Aufgabe

Das Ventil für Öldruckregelung dient zur Ansteuerung der zweistufigen

Außenzahnradölpumpe. Das Schaltventil wird vom Motorsteuergerät angesteuert, um die

Außenzahnradölpumpe zwischen den beiden Druckstufen hin und her zu schalten. Hierzu

wird der Regelkolben in der Ölpumpe über Steuerkanäle vom Schaltventil je nach

Schaltzustand mit Öldruck beaufschlagt. Die Stellung des Regelkolbens bewirkt dann die

Druckumschaltung.

Die Umschaltung von der niedrigen in die

hohe Förderstufe erfolgt last- und/oder

drehzahlabhängig. Unterhalb dieses

Schwellwertes fördert die Pumpe mit einem

Druck von 1,5 bar. Mit Erreichen der

Drehzahl von 4500 min-1

fördert die Pumpe

mit 3,75 bar. Der Motor läuft bis zu einem

Kilometerstand von 1.000 km ausschließlich

in der hohen Druckstufe.

Einbauort

Das Schaltventil ist unterhalb des Nebenaggregate Trägers in die Stirnseite des

Zylinderblockes eingeschraubt.

Stromlaufplan

NR. 43/15

Prüfen

Ausgangsspannung (gegen Masse Pin B2 messen).

19



122


Bauteil

Pin Prüfbox

N428

Kl.2 / Kl.1

B05 / A17


N428

Motordrehzahl

≤4500min-1

B05 /A17

Ausgangsspannung

12V 12V

N428

Motordrehzahl

≥4500min-1

B05 /A17

Ausgangsspannung

0V 0V


Fällt das Ventil aus ist es geschlossen. Die Ölpumpe fördert in der hohen Öldruckstufe.


123

Steuerventil für Kolbendüsen N522 7.12

Aufbau und Aufgabe

Bei sehr hohen thermischen Belastungen werden die Kolben mittels Öl gekühlt. Dabei wird

der Kolbenboden von der Unterseite z.B. durch eine Düse mit Öl angespritzt. Nicht in jeder

Betriebssituation des Motors ist eine Kühlung der Kolbenböden erforderlich. Daher verfügt

der 2,0 l-TSI-Motor über schaltbare Kolbenkühldüsen.

Kolbendüsen eingeschaltet

In stromlosem Zustand ist das Steuerventil

für Kolbenkühldüsen geschlossen. Dadurch

ist auch der Steuerkanal zwischen

Steuerventil und Schaltventil verschlossen.

Das Schaltventil ist demnach nur auf einer

Seite mit Öldruck beaufschlagt und

verschiebt sich so lange gegen eine

Rückstellfeder, bis der Kanal zu den

Kolbenkühldüsen frei ist. Das Öl gelangt

vom Schaltventil in die zusätzliche Ölgalerie

und von dort zu den Kolbenkühldüsen. Die

Düsen sind damit eingeschaltet.

Kolbendüsen ausgeschaltet

Um die Kolbenkühldüsen auszuschalten

steuert das Motorsteuergerät das Steuerventil

für Kolbenkühldüsen an. In geschaltetem

Zustand gibt das Steuerventil für

Kolbenkühldüsen den Steuerkanal zum

Schaltventil frei. Das Schaltventil ist nun von

beiden Seiten mit Öldruck beaufschlagt.

Dadurch überwiegt die Kraft der

Rückstellfeder und das Schaltventil wird

zurückgeschoben. Der Verbindungskanal zu

der Ölgalerie wird unterbrochen und die

Kolbenkühldüsen ausgeschaltet.


124

Ansteuerung

Die Ansteuerung des Steuerventils erfolgt vom Motorsteuergerät mithilfe eines Kennfeldes.

Zur Berechnung des Kennfeldes verwendet das Motorsteuergerät das Motordrehmoment, die

Motordrehzahl und die Öltemperatur. Bei einer Öltemperatur von unter 50 °C bleiben die

Kolbenkühldüsen in einem Kennfeldbereich zwischen 1000 und 6600 min-1

und einer Last

von ca. 30 Nm ausgeschaltet. Bei einer Öltemperatur oberhalb von 50 °C bleiben die

Kolbenkühldüsen in einem Drehzahlbereich von 1000 bis 3000 min-1

und einem Lastbereich

zwischen 30 und 100 Nm ausgeschaltet. In allen anderen Bereichen des Kennfeldes sind die

Kolbenkühldüsen eingeschaltet.

Einbauort

Im Nebenaggregateträger festgeschraubt, unterhalb des Ölfiltergehäuse.

Stromlaufplan

NR. 43/15

Prüfen

Ausgangsspannung.


Bauteil

Pin Prüfbox

N522

Kl.2 / Kl.1

B05 / A07


125


N522

Öltemperatur <50°C

Motordrehzahl

1000-6600min-1

B05 / A07

Ausgangsspannung

12V 12V

Öltemperatur >50°C

Motordrehzahl

1000-3000min-1

B05 / A07

Ausgangsspannung

12V 12V

Öltemperatur >50°C

Motordrehzahl

>3000min-1

B05 / A07

Ausgangsspannung

0V 0V


Fällt das Steuerventil aus, wird die Motordrehzahl auf 4000 min-1

begrenzt, die höhere

Öldruckstufe eingeschaltet und die EPC-Lampe im Kombiinstrument leuchtet auf.


126

Stellelement für Motortemperaturregelung N493 7.13

Aufbau und Aufgabe

Das Stellelement steuert ein Drehschiebermodul in der Kühlmittelpumpe an, was widerum

die Durchflussmenge der Kühlflüssigkeit im Motor regelt.

Ansteuerung

Der Drehschieber 1 wird direkt vom Stellelement für Motortemperaturregelung über eine

Welle angetrieben. Der Drehschieber 2 wird von einer Zahnkulisse am Drehschieber 1 über

ein Zwischenzahnrad verstellt (Triebstockgetriebe). Das bedeutet Drehschieber 1 und 2 sind

mechanisch gekoppelt und bewegen sich in Abhängigkeit voneinander. Ein zusätzlicher

Thermostat mit Dehnelement dient als Sicherheitseinrichtung (Notlauf-Thermostat) und

öffnet im Fehlerfall bei 113 °C.


127

Regelbereich

Durch eine entsprechende Ansteuerung der Drehschieber werden unterschiedliche

Schaltpositionen erreicht, die es ermöglichen, eine schnelle Aufheizphase zu durchlaufen und

die Motortemperatur variabel zwischen 86°C und 107°C zu halten. Dabei können drei

grundlegende Regelbereiche unterschieden werden:

ein Warmlaufbereich,

ein Temperaturregelbereich und

ein Notlaufbereich.

Einbauort

Außen am Motorblock festgeschraubt.

Stromlaufplan

NR. 43/12

Prüfen

Versorgungsspannung und Winkelstellung der Drehschieber bei unterschiedlichen

Kühlmitteltemperaturen.


Bauteil

Pin Prüfbox

N522

Kl.3 / Kl.1

Kl.2 / Kl.1

Kl.4 / Kl.1

Kl.5 / Kl.1

A35 / A33

A80 / A33

A86 / A33

A87 / A33


128


N493

Versorgungsspannung

A35 / A33

5V 5V

Ausgangssignalbild

vom Motorsteuergerät

zum Stellelement

A80 / A33

Kühlmitteltemperatur

/ Betriebszustand des

Motors

Parameter im

Systemtester

16°C /

Warmlaufphase

160° 160°

77°C /

Warmlaufphase

128° 128°

84°C /

Warmlaufphase

128° 127°

100°C /

Teillastphase

125° 124°

102°C /

Teillastphase

119° 119°

104°C /

Vollastphase

78° 78°

102°C /

Nachlaufphase

249° 250°

Ausgangssignalbild

vom Motorsteuergerät zum Stellelement


129


Beispielsweise bei einem Ausfall des Elektromotors oder bei einem klemmenden

Drehschiebergetriebe, sind:

Einblendung einer Fehlermeldung im Schalttafeleinsatz bei gleichzeitiger Begrenzung

der Drehzahl auf 4000 min-1

,

Ein Warnton und das Einschalten der EPC-Lampe machen den Fahrer zusätzlich auf

die Situation aufmerksam,

digitale Anzeige der tatsächlichen Kühlmitteltempartur in °C im Schalttafeleinsatz,

Öffnen des Absperrventils für Kühlmittel,

Einschalten der Heizungsunterstützungspumpe zur Aufrechterhaltung der

Zylinderkopfkühlung,

Ereigniseintrag in den Fehlerspeicher des Motorsteuergerätes.


130

Heizungsunterstützungspumpe V488 7.14

Aufbau und Aufgabe

Die Heizungsunterstützungspumpe ist eine elektronisch geregelte Kreiselpumpe mit

bürstenlosem Antrieb. Sie dient als Umwälzpumpe für die Beheizung des Innenraums. Die

Innenraumheizung nutzt die Wärme, die vom Turbolader sowie vom in den Zylinderkopf

integrierten Abgaskrümmer erzeugt wird, um den Innenraum so rasch wie möglich zu

erwärmen. Liegt eine Heizanforderung des Innenraums am Steuergerät für Climatronic vor,

öffnet das Motorsteuergerät das Absperrventil für Kühlmittel und aktiviert die

Heizungsunterstützungspumpe. Auf diese Weise zirkuliert das Kühlmittel durch den

Zylinderkopf, den Turbolader und den Heizungswärmetauscher.

Der Elektromotor der Pumpe wird vom

Motorsteuergerät angesteuert. Auf diese

Weise kann die strömende Kühlmittelmenge

reguliert werden.

Einbauort

Die Pumpe ist auslassseitig am Motorblock verschraubt.

Stromlaufplan

NR. 43/13

Prüfen

Ausgangsspannung bei Ansteuerung der Innenraumheizung.


131


Bauteil

Pin Prüfbox

V488

Kl.2 / Kl.1

Kl.3 / Kl.1

B5 / B2

A84 / B2


V488

Versorgungsspannung

B5 / B2

12V 12V

Ausgangsspannung

bei Ansteuerung der

Innenraumheizung

B05 / A17

12V 12V


Bei Unterbrechung der Signalleitung läuft die Pumpe mit maximaler Drehzahl. Bei

Unterbrechung einer Versorgungsleitung der Pumpe, fällt die Pumpe fällt.


132

Absperrventil für Kühlmittel N82 7.15

Aufbau und Aufgabe

Das Absperrventil für Kühlmittel dient dazu, den Kühlmitteldurchfluss zum

Heizungswärmetauscher zu öffnen bzw. zu schließen.

Das Motorsteuergerät steuert das Ventil mit

einem an. Durch die Aktivierung des Ventils

wird der Kühlmitteldurchfluss zum

Heizungswärmetauscher gesperrt.

Einbauort

Das Ventil ist getriebeseitig am Zylinderkopf verschraubt.

Stromlaufplan

NR. 43/13

Prüfen

Versorgungsspannung und Ausgangsspannung bei Ansteuerung der Innenraumheizung.


Bauteil

Pin Prüfbox

N82

Kl.1 / Kl.2

Kl.3 / Kl.5

B5 / B22

B22 / B2


133


N82

Versorgungsspannung

B5 / B22

12V 12V

Ausgangsspannung

bei Ansteuerung der

Innenraumheizung

B22 / B2

0V 0V


Bei einem Ausfall bleibt das Ventil geöffnet und das Kühlmittel strömt permanent durch den

Heizungswärmetauscher, wodurch der Motor mehr Zeit zum Erreichen der

Betriebstemperatur benötigt.


134

Ladedrucksteller V465 7.16

Aufbau und Aufgabe

Bei dem Ladedrucksteller erfolgt die Betätigung der Waste-Gate-Klappe des

Abgasturboladers über einen Elektromotor und ein Getriebe, das die Schubstange zur Waste-

Gate-Klappe bewegt. Der elektromotorische Antrieb erlaubt eine schnelle und präzise

Ladedruckregelung.

Das Motorsteuergerät steuert den

Ladedrucksteller über ein PWM-Signal mit

veränderlicher Polarität an. Auf diese Weise

kann der Ladedruck bedarfsgerecht

angepasst werden.

Einbauort

Der Ladedrucksteller ist am Turbolader verschraubt.

Stromlaufplan

NR. 43/12

Prüfen

Signal bei 3000min-1


Bauteil

Pin Prüfbox

V465

Kl.2 / Kl.6

A88 / A89


135


V465

Signal bei 3000min-1

A88 / A89

Signalbild


Bei einem Ausfall des Ladedruckstellers erfolgt keine Regelung des Ladedrucks und der

Fahrer nimmt einen Drehmomentverlust wahr.


136

Umluftventil für Turbolader N249 7.17

Aufbau und Aufgabe

Wird im Schubbetrieb die Drosselklappe geschlossen, entsteht durch den weiterhin

anliegenden Ladedruck ein Staudruck im Verdichtergehäuse. Durch diesen Staudruck wird

das Verdichterrad stark abgebremst, was zum Absenken des anliegenden Ladedrucks führt

(Turboloch). Um dies zu verhindern, wird das Umluftventil für Turbolader durch einen

elektrischen Steller geöffnet. Es öffnet einen Umgehungskanal, um die verdichtete Luft über

das Verdichterrad wieder zur Saugseite des Verdichterkreislaufes zu leiten. Somit bleibt die

Turbine auf Drehzahl. Beim Öffnen der Drosselklappe wird das Umluftventil für Turbolader

geschlossen, und der Ladedruck steht sofort wieder zur Verfügung.

Einbauort

Das Umluftventil ist am Turbolader verschraubt.

Stromlaufplan

NR. 43/14

Prüfen

Ausgangsspannung bei unterschiedlichem Motorbetrieb.


137


Bauteil

Pin Prüfbox

N249

Kl.1 / Kl.2

B5 / A66


N249

Ausgangsspannung

bei Leerlauf

B5 / A66

0V 0V

Ausgangsspannung

bei Schubabschaltung

B5 / A66

12V 12V


Bei einem Ausfall des Magnetventils spürt der Fahrer beim Beschleunigen nach einer

Verzögerungsphase einen Leistungsverlust.


138

Heizung für Lambdasonden Z19 und Z29 7.18

Aufbau und Aufgabe

Die Lambdasonden-Heizung hat die Aufgabe, die Keramik der Sonde möglichst schnell auf

ihre Anspringtemperatur von 350°C zu bringen. Die Lambdasonden-Heizung wird vom

Motorsteuergerät geregelt.

Das Heizelement weist eine PTC-

Charakteristik auf, d.h., beim

Einschalten ist der elektrische

Widerstand gering, dadurch fließt ein

hoher Heizstrom, der zu einer schnellen

Aufheizung führt.

Einbauort

Die Breitband-Lambdasonde mit Heizung Z19 ist vor dem Katalysator in den Abgaskrümmer

eingeschraubt.

Die Sprung-Lambdasonde mit Heizung Z29 ist nach dem Katalysator in den Abgaskrümmer

eingeschraubt.

Stromlaufplan

NR. 43/14

Prüfen

Stromversorgung bei Kaltstart- und Warmlaufphase.


139


Z19

Kl.4 / Kl.3

B5 / B74

Z29

Kl.1 / Kl.2

B5 / B11


Z19

Strommessung bei

Motorlauf in der

Kaltstart-und

Warmlaufphase

In Plusleitung an

Kl.4 am Bauteil

2,5A k. A.

Z29

Strommessung bei

Motorlauf in der

Kaltstart-und

Warmlaufphase

In Plusleitung an

Kl.1 am Bauteil

1,2A k. A.


Fällt die Lambdasonden-Heizung aus, setzt die Lambda-Regelung erst nach 90 Sekunden ein

und nicht schon nach 30 Sekunden.


140

8 Die Fahrzeug-Eigendiagnose

Die Eigendiagnose (OBD=On-Board-Diagnose) besteht bei allen neueren Motronic-

Systemen. Diese vergleicht die für das gesamte System zuständige Diagnose, die Abläufe mit

den Befehlen des Motorsteuergerätes und die Informationen der verschiedenen Sensoren

untereinander auf ihre Plausibilität. Diese Überprüfungen besteht ständig während des

Motorbetriebes.

Vom Motorsteuergerät werden erkannte Fehler gespeichert und gleichzeitug festgehalten,

unter welchen Betriebsbedingungen sie auftraten. Bei einer Inspektion kann von dem

Werkstattpersonal mit einem Systemtester über eine genormte Diagnoseschnittstelle der

Fehlerspeicher ausgelesene werden (Deußen, 2007).

Gesetzliche On-Board-Diagnose

OBD-I

Ausgangspunkt für die Entwicklung der OBD war die Forderung der CARB (Californian Air

Resources Board), dass alle ab 1988 zugelassenen Fahrzeuge über eine selbständige

Überwachung der abgasrelevanten Systeme verfügen sollten. Dies erfordert das Detektieren

der Verschlechterung des Abgasverhaltens mit einer entsprechenden Meldung an den Fahrer.

OBD-I ist relativ einfach aufgebaut und beschränkt sich auf die Überwachung der

Lambdasonde, der Abgasrückführung, Kraftstoffzufuhr und die Motorsteuerung. Fehler

konnten als Blinkcodes am Kombiinstrument abgelesen werden. Der Fahrzeugzugang wurde

im Rahmen von OBD-I nicht standardisiert, so dass Herstellerspezifische Lösungen

entstanden.

OBD-II

1994 macht die CARB die OBD-II Norm zur Vorschrift für Fahrzeuge, die ab 1996 in

Kalifornien zugelassen werden sollen. Für diese Fahrzeuge fordert die Norm, die Ausstattung

mit einem OBD-System, welches die abgasrelevanten Komponenten ständig überwacht und

dass Fehler, die zu erhöhten Schadstoffemissionen führen, in einem vorgegebenen Format

abgespeichert werden müssen. Schwere Fehler müssen dem Fahrer mittels der MIL

(Malfunction Indicator Lamp) angezeigt werden.


141

Europäische On-Board-Diagnose (EOBD)

Alle Automobilhersteller von Fahrzeugen mit Otto- oder Dieselmotoren sind von der

Europäischen Union aufgefordert worden, ab dem 1. Januar 2001 den Zugang zu den OBD-

Daten einheitlich zuregeln. Gefordert wurde außerdem, dass der Diagnosestecker (Bild 20),

als Schnittstelle zwischen Fahrzeug und Diagnosegerät, in seiner Form und Lage als auch in

der Steckerbelegung und der Art der Datenübermittlung genormt ist. Die EOBD-Schnittstelle

befindet sich Bereich des Kombiinstrumentes bzw. des Fahrers. Es ist eine 16-Pin-Steckdose.

Bild 20

2 = Bus +

4 = Fahrzeugmasse

5 = Signalmasse

6 = CAN high

7 = K-line

10 = Bus -

14 = CAN low

15 = L-line

16 = Batterie plus

Die anderen Klemmen sind

herstellespezifisch.

Folgende abgasrelevanten Bereiche werden von der EOBD überwacht:

Luftmassenmesser: Zur Überwachung des Luftmassenmessers wird parallel zu der

Berechnung der Einspritzzeit aus der angesaugten Luftmasse eine

Vergleichseinspritzzeit gebildet.

Verbrennungsaussetzererkennung: Die Überwachung erfolgt über den Klopfsensor.

Katalysator: Zur Überwachung des Katalysators wird sein Wirkungsgrad beurteilt.

Lambdasonde: Eine entsprechende Diagnosefunktion überwacht die Regelfrequenz.

Kraftstoffversorgung: Die Kraftstoffzumessung wird über festgelegte Grenzwerte

bestimmt. Werden diese überschritten, so kann ein möglicher Fehler festgestellt

werden.

Abgasrückführung: Das in das Ansaugsystem einströmende Abgas, wird im

Schiebebetrieb vom Ansaugdrucksensor erkannt.

Notlauf: Bei einem erkannten Fehler eines Sensors ersetzt das Motorsteuergerät die

fehlende Information oder stellt einen Ersatzwert.


142

Mega Macs 66 von Hella Gutmann 8.1

Der Mega Macs 66 wird von der Firma Hella Gutmann für freie Kfz-Werkstätten konzepiert.

Über das leicht zu bedienende Touchscreen-Interface und die intuitive Menüführung können

alle nötigen Diagnosen, Arbeitsschritte, Messungen und Datenabgleiche in Echtzeit

durchgeführt werden.

Nach Eingabe der Fahrzeugauswahl stehen folgende Funktionen zur Auswahl:

Fehlercode,

Parameter,

Stellglied,

Service-Rückstellung,

Grundeinstellung,

Codierung,

Messtechnik (optional).

Allgemeine Sicherheitshinweise

Das Gerät ist ausschließlich für den Einsatz am Kfz bestimmt. Für den Einsatz des Gerätes

sind Kfz-technische Kenntnisse des Nutzers und somit das Wissen über Gefahrenquellen und

Risiken in der Werkstatt bzw. dem Kfz Voraussetzung.

Benutzerhinweise:

Anschlüsse am Fahrzeug nur bei stehendem Motor vornehmen.

Hochspannungsführende Teile auf Beschädigung prüfen.

Bei laufendem Motor nicht in sich drehende Teile greifen.

Automatikfahrzeuge zusätzlich auf Park-Stellung stellen.

Fahrzeug gegen unbeabsichtigtes Wegrollen sichern.


143

Fahrzeugauswahl

Hier können Fahrzeuge nach folgenden Parametern ausgewählt werden:

Fahrzeugart

Hersteller

Modell

Kraftstoffart

Diagnose

Hier können über das Gerät Daten mit den zu prüfenden Fahrzeugsystemen ausgetauscht

werden. Folgende Parameter stehen unter «Diagnose» zur Verfügung:

Fehlercode

Hier können die im Fehlercode-Speicher des Motorsteuergeräts abgelegten Fehlercodes

ausgelesen und gelöscht werden. Zusätzlich können Informationen zum Fehlercode

abgerufen werden.

Parameter

Hier können die aktuellen Arbeitswerte oder Zustände des Motorsteuergeräts grafisch und

alphanumerisch angezeigt werden.

Stellglied

Hier können Stellglieder mithilfe des Motorsteuergeräts aktiviert werden.

Service-Rückstellung

Hier kann das Inspektionsintervall manuell oder automatisch zurückgesetzt werden.

Grundeinstellung

Hier können Stellglieder und Steuergeräte mit Grundeinstellwerten versorgt werden.

Codierung

Hier können Stellglieder und Steuergeräte auf ihre Aufgaben codiert bzw. neue Bauteile

an das Fahrzeug angepasst werden.


144

Fahrzeugdiagnose vorbereiten

Für eine fehlerfreie Fahrzeugdiagnose ist die Auswahl des korrekten Fahrzeugs eine

Grundvoraussetzung. Ein Batterie - Ladegerät muss angeschlossen werden, da die Zündung

permant eingeschaltet sein muss, um mit dem Systemtester in Verbindung zu stehen. Die

Verbindung darf bei Auslesen vom Fehlerspeicher oder Codieren von Bauteilen nicht

unterbrochen werden.

ACHTUNG!

Kurzschluss und Spannungsspitzen bei Anschluss des Diagnose- und OBD-Steckers!

Gefahr der Zerstörung von Fahrzeug-Elektronik. Vor Einstecken des Diagnose- und OBD-

Steckers am Fahrzeug Zündung ausschalten.


145

9 Aufgabenstellungen

Sicherheitshinweise und Unfallverhütung 9.1

Geben Sie im erWin Volkswagen Programm bei «Fahrzeugindivudelle Informationen»

folgendende Informationen ein:

Fahrzeugidentifikation,

VIN (17 stellige Fahrzeug-Identidentifikationsnummer),

Reparatur-und Wartungsinformationen,

Reparaturleitfaden,

Antriebsaggregat,

4 Zylinder Direkteinspritzer,

Sicherheitshinweise.

a) Beantworten Sie folgende Fragen, die die Sicherheitsmaßnahmen bei Arbeiten an der

Kraftstoffversorgung betreffen.

Wieviel bar beträgt der Kraftstoffdruck im Hochdrucksystem?

....................................................................................................................................

Welche Vorsichtsmaßnahmen muss man treffen, bevor das Kraftstoffsytem

geöffnet wird?

....................................................................................................................................

....................................................................................................................................

....................................................................................................................................

....................................................................................................................................

....................................................................................................................................


146

Welche zusätzliche Gerfahr besteht bei austredendem Kraftstoff und welche

Vorsichtsmaßnahmen sind zu treffen?

....................................................................................................................................

....................................................................................................................................

....................................................................................................................................

....................................................................................................................................

....................................................................................................................................

b) Erläutern Sie im Kapitel «Reparaturhinweise» die Sauberkeitsregeln.

Ergänzen Sie folgenden Text:

Auch geringfügige Verschmutzungen können zu ...................... an der ......................,

an der ...................... und am ...................... führen. Verbindungsstellen und deren

Umgebung sind vor dem ...................... gründlich mit ......................- oder

...................... zu säubern und greinigte Stellen gründlich .......................

Offenen ...................... und ...................... sind sofort mit Verschlussstopfen zu

verschliessen.

Ausgebaute Teile sind auf einer ......................abzulegen und abzudecken. Es dürfen

keine ......................verwendet werden.

Es dürfen nur ...................... Teile verbaut werden. Die Ersatzteile dürfen nur

unmittelbar vor ......................aus der Verpackung entnommen werden.

Bei geöffneter Anlage darf nicht mit ...................... gearbeitet werden und das

Fahrzeug nicht bewegt werden.

Austretender Kraftstoff der auf die ......................- und ...................... tropft, muss

sofort gereinigt werden.

Getrennte elektrische Steckverbindungen müssen vor ...................... und ......................

geschützt werden und nur im ...................... Zustand angeschlossen werden.


147

Bauteile der MED Motronic 9.2

Bestimmen Sie am gegebenem Unfallmotor die Sensoren und Aktoren. Entnehmen Sie mit

Hilfe des Systemübersichtsplan vom Motormanagement im Selbststudienprogrammm 522 die

Kennzeichnung der Bauteile und orden sie dem Unfallmotor zu.

Hinweis: Nicht alle Bauteile die in dem Systemübersichtsplan aufgelistet sind, befinden

sich am Unfallmotor.

Systemübersicht

Sensoren Aktoren


148

Betriebsarten des dualen Einspritzsystems 9.3

Beschreiben Sie laut dem Selbststudienprogramm 522 das Regelkonzept des dualen

Einspritzsystems nach folgenden Betriebszuständen des Motors:

Motorstart

..........................................................................................................................................

..........................................................................................................................................

..........................................................................................................................................


..........................................................................................................................................

..........................................................................................................................................

..........................................................................................................................................


..........................................................................................................................................

..........................................................................................................................................

..........................................................................................................................................

..........................................................................................................................................


..........................................................................................................................................

..........................................................................................................................................

..........................................................................................................................................

..........................................................................................................................................

Notlauffunktion

..........................................................................................................................................

..........................................................................................................................................

..........................................................................................................................................

..........................................................................................................................................


149

Parameter Kraftstoffdruck 9.4

Führen Sie mit Hilfe des Systemtesters eine Druckprüfung des Kraftstoffsystems durch.

a) Welche Angaben benötigen Sie, um das Fahrzeug mit dem Systemtester zu

konfigurieren?

Fahrzeugauswahl:

.................................

.................................

.................................

.................................

.................................

b) Welche Vorsichtsmaßnahmen müssen Sie treffen, bevor Sie den Systemtester mit dem

Fahrzeug verbinden.

................................................................................................................................................

................................................................................................................................................

................................................................................................................................................

Welche Parameter müssen Sie auswählen, um eine korrekte Durchführung zu

gewährleisten?

.................................

.................................

.................................

.................................

.................................

.................................


150

c) Führen Sie die Messungen bei folgenden Betriebszuständen des Motors durch und

vervollständigen Sie die Prüftabelle.

Motordrehzahl ≤ 1000 min-1

/ Kühlmitteltemperatur ≤ 45 °C

Prüftabelle:

Parameter Prüfbedingung Istwert Sollwert


Kühlmitteltemperatur ≤ 45 °C


Kraftstoffhochdruck

d) Führen Sie die Messungen bei folgenden Betriebszuständen des Motors durch und


Motordrehzahl ≥ 3000 min-1

/ Kühlmitteltemperatur ≥ 45 °C

Prüftabelle:



Kühlmitteltemperatur ≥ 45 °C


Kraftstoffhochdruck


151

e) Welche Erkenntnisse kann man anhand dieser Parameter erhalten?

..............................................................................................................................

..............................................................................................................................

..............................................................................................................................

..............................................................................................................................

..............................................................................................................................

..............................................................................................................................

..............................................................................................................................

..............................................................................................................................

..............................................................................................................................

..............................................................................................................................

..............................................................................................................................

..............................................................................................................................


152

Stromlaufplan lesen 9.5

a) Bescheiben Sie den Verlauf laut Stromlaufplan für die Spannungsversorgung der

Einspritzventile 2 (N532 – N535).

........................................................................................................................................

........................................................................................................................................

........................................................................................................................................

b) Wo befindet sich der Massepunkt der Leistungsendstufen die in den Zündspulen 1 – 4

integriert sind?

..........................................................................................................................................

c) Welche Bauteile liegen an der Sicherung 4 am Sicherungshalter B an?

..........................................................................

..........................................................................

..........................................................................

..........................................................................

..........................................................................


153

Messtechnik 9.6

a) Nehmen Sie mit Hilfe des Messtechnikmoduls am Systemtester die Signalspannungen

des Fahrpedalstellungsgeber 1 & 2 vor.

Führen Sie die Messungen in der vorgesehenen Menuauswahl „geführte Messungen“

durch.

Erklären Sie den Spannungsverlauf beider Sensoren.

Gemessen an Pin der Prüfbox bei „Zündung“ eingeschaltet:

Sensor ........................................

Sensor ........................................

Signalbild

......................................................................................................................................................

......................................................................................................................................................

......................................................................................................................................................

......................................................................................................................................................

......................................................................................................................................................


154

b) Nehmen Sie die Signalspannungen der Einspritzventile N30 – N33 für Zylinder 1 bis

4 auf.

Folgende Begriffe sind in das Signalbild einzutragen:

Öffnungsspannung, Erhaltungsspannung, Einspritzzeit (ti).

Erklären Sie die Ansteuerung der Einspritzventile.

Vervollständigen Sie die Prüftabelle.

Gemessen an Pin der Prüfbox bei Kühlmitteltemperatur ≥ 45°C und Motordrehzahl ≥

3000min-1

Aktor …………………………...

Aktor …………………………...

Aktor …………………………...

Aktor …………………………...

Signalbild :


155


N30

Motordrehzahl

≥3000min-1


≥ 45°C

Öffnungsspannung

Erhaltungsspannung

Einspritzzeit ti


N31

Motordrehzahl

≥3000min-1


≥ 45°C

Öffnungsspannung

Erhaltungsspannung

Einspritzzeit ti


N32

Motordrehzahl

≥3000min-1


≥ 45°C

Öffnungsspannung

Erhaltungsspannung

Einspritzzeit ti


156


N33

Motordrehzahl

≥3000min-1


≥ 45°C

Öffnungsspannung

Erhaltungsspannung

Einspritzzeit ti

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157

c) Kontrollieren Sie die Funktion der beiden Lambdasondenheizungen. Vergleichen Sie

mit Hilfe des Zweikanal Oszilloskop die Stromkennlinien.


Z29

Strommessung bei

Motorlauf in der

Warmlaufphase

Z19

Strommessung bei

Motorlauf in der

Warmlaufphase

Zweikanal Oszilloskop


158

Fehlersuche 9.7

a) Ein Kunde erscheint in der Werkstatt, weil die Motorkontrollleuchte im

Kombiinstrument aufleuchtet. Ebenfalls gibt der Kunde zu bemerken, dass der Motor

einen verzögerten Motorstart hat.

Erläutern Sie die möglichen Ursachen.

Die Fehlercodeauslese in der Motorelektronik 1 ergibt:

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Überprufen Sie anhand der Parameter den Nieder – und Hochdruck im Kraftstoffsystem.

Ergebnis:

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Überprüfen Sie das Regelventil für Kraftstoffdruck


Spannungsversorgung

Strommessung


159

Welchen Prüfschritt würden Sie als nächsten unternehmen?

Beschreiben Sie ihre Vorgehensweise.

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Klemmen: .....................................................................................................................................

Erbegnis Istwert : ................................................................................................................

Sollwert:................................................................................................................

Auswertung:

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b) Das Kundenfahrzeug wird per Abschleppwagen in die Werkstatt gebraucht, da der

Motor nicht mehr anspringt.

Nach dem ersten Startversuch wird festgestellt, dass der Anlasser den Motor

durchlaufen lässt aber nicht anspringt.


0 Fehler


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160

Prüfbedingungen Pin Auswertung

Auswertung:

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Sensor ...........................................................................................................

Sensor ...........................................................................................................

Sensor ............................................................................................................

Auswertung:

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161

Überprüfen Sie die Sensoren.


Auswertung:

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Klemmen: .....................................................................................................................................


Sollwert: ...............................................................................................................

Klemmen: .....................................................................................................................................


Sollwert: ...............................................................................................................

Auswertung:

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162

10 Aufgabenstellungen (Musterlösung)

Sicherheitshinweise und Unfallverhütung 10.1

Geben Sie im erWin Volkswagen Programm bei «Fahrzeugindivudelle Informationen»

folgendende Informationen ein:

Fahrzeugidentifikation

VIN (17 stellige Fahrzeug-Identidentifikationsnummer)

Reparatur-und Wartungsinformationen

Reparaturleitfaden

Antriebsaggregat

4 Zylinder Direkteinspritzer

Sicherheitshinweise

c) Beantworten Sie folgende Fragen, die die Sicherheitsmaßnahmen bei Arbeiten an der

Kraftstoffversorgung betreffen.

Wieviel bar beträgt der Kraftstoffdruck im Hochdrucksystem?

Der Kraftstoffdruck im Hochdrucksystem beträgt 150-200 bar.

Welche Vorsichtsmaßnahmen muss man treffen, bevor das Kraftstoffsytem

geöffnet wird?

Das Tragen einer Schutzbrille und Schutzhandschuhen ist Vorschrift. Um den

Kraftstoffdruck abzubauen, sind saubere Lappen um die Verbindungsstellen zu

legen und diese vorsichtig zu öffenen. Austrendender Kraftstoff der unter Druck

steht, kann zu schweren Verletzungen führen.


163

Welche zusätzliche Gerfahr besteht bei austredendem Kraftstoff und welche

Vorsichtsmaßnahmen sind zu treffen?

Bei austredendem Kraftstoff kann es zu einer Brandgefahr kommen. Vor dem

Öffen des Kraftstoffsystems muss die Spannungsversorgung der Kraftsoffpumpe

unterbrochen werden. Bei angeschlossener Batterie aktiviert der

Türkontaktschalter bereits beim Öffnen der Fahrertür die Kraftstoffpumpe. Das

Bereitstellen einen Handfeuerlöschers ist ebenfalls ratsam.

d) Erläutern Sie im Kapitel «Reparaturhinweise» die Sauberkeitsregeln.

Ergänzen Sie folgenden Text:

Auch geringfügige Verschmutzungen können zu Defekten an der

Kraftstoffversorgung, an der Einspritzung und am Abgasturbolader führen.

Verbindungsstellen und deren Umgebung sind vor dem Lösen gründlich mit Motor-

oder Bremsenreiniger zu säubern und greinigte Stellen gründlich zu trocknen.

Offenen Leitungen und Anschlüsse sind sofort mit Verschlussstopfen zu

verschliessen.

Ausgebaute Teile sind auf einer sauberen Unterlage abzulegen und abzudecken. Es

dürfen keine fasernde Lappen verwendet werden.

Es dürfen nur saubere Teile verbaut werden. Die Ersatzteile dürfen nur unmittelbar

vor dem Einbau aus der Verpackung entnommen werden.

Bei geöffneter Anlage darf nicht mit Druckluft gearbeitet werden und das Fahrzeug

nicht bewegt werden.

Austretender Kraftstoff der auf die Kraftstoff- und Kühlmittelschläuche tropft, muss

sofort gereinigt werden.

Getrennte elektrische Steckverbindungen müssen vor Schmutz und Nässe geschützt

werden und nur im trockenen Zustand angeschlossen werden.


164

Bauteile der MED Motronic 10.2

Bestimmen Sie am gegebenem Unfallmotor die Sensoren und Aktoren. Entnehmen Sie mit

Hilfe des Systemübersichtsplan vom Motormanagement im Selbststudienprogrammm 522 die

Kennzeichnung der Bauteile und orden sie dem Unfallmotor zu.

Hinweis: Nicht alle Bauteile die in dem Systemübersichtsplan aufgelistet sind, befinden

sich am Unfallmotor.

Systemübersicht

Sensoren Aktoren

J338 N522

G61 N70,N127,N291,N292

G410 G186

G40 N532 – N535

G300 N30 –N33

G62 N249

G28 N316

G266 N205

G336 N318

G71 N580, N581, N588, N589, N597, N604,

N605

G42 N493

G247 Z19

G39 V465

F378 N276

F447

G581


165

Betriebsarten des dualen Einspritzsystems 10.3

Beschreiben Sie laut dem Selbststudienprogramm 522 das Regelkonzept des dualen

Einspritzsystems nach folgenden Betriebszuständen des Motors:

Motorstart

Bei einer Kühlmitteltemperatur unter 45°C erfolgt bei jedem Motorstart eine dreifache

Direkteinspritzung über das Hochdruck-Einspritzsystem in den Kompressionstakt.


In dieser Phase erfolgt eine zweifache Direkteinspritzung in den Ansaug-und

Kompressionstakt. Der Zündzeitpunkt ist etwas in Richtung “spät” verschoben. Die

Saugrohrklappen sind geschlossen.


Liegt die Motortemperatur über 45°C und wird der Motor im Teillastbereich gefahren,

erfolgt die Umschaltung in den SRE-Betrieb. Die Saugrohrklappen bleiben

weitgehend geschlossen.


Aufgrund der hohen Leistungsanforderung wechselt das System wieder in den

Hochdruckbetrieb. Es erfolgt eine zweifache Direkteinspritzung in den Ansaug- und

den Kompressionstakt.

Notlauffunktion

Fällt eines der beiden Einspritzsysteme aus, wird der Motor vom Motorsteuergerät nur

noch in dem verbleibenen System gefahren. Somit ist gewährleistet, dass das

Fahrzeug fahrbereit bleibt. Die rote Motorkontrollleuchte im Kombiinstrument

leuchtet auf.


166

Parameter Kraftstoffdruck 10.4

Führen Sie mit Hilfe des Systemtesters eine Druckprüfung des Kraftstoffsystems durch.

a) Welche Angaben benötigen Sie, um das Fahrzeug mit dem Systemtester zu

konfigurieren?

Fahrzeugauswahl:

Hersteller: Volkswagen

Kraftstoffart: Benzin

Modell: Golf 7

Motorcode: CHHA

Leistung: 169 kW

b) Welche Vorsichtsmaßnahmen müssen Sie treffen, bevor Sie den Systemtester mit dem

Fahrzeug verbinden.

Die Zündung muss ausgeschaltet sein, bevor das Diagnosemodul mit der OBD Schnittstelle

im Fahrzeug verbunden wird. Ebenfalls muss ein Batterieladegerät an die Fahrzeugbatterie

angeschlossen werden, um ein absinken der Batteriespannung zu verhindern.

c) Welche Parameter müssen Sie auswählen, um eine korrekte Durchführung zu

gewährleisten?

Motordrehzahl


Kraftstoffniederdruck – Istwert

Kraftstoffniederdruck – Sollwert

Kraftstoffhochdruck – Istwert

Kraftstoffhochdruck – Sollwert


167

d) Führen Sie die Messungen bei folgenden Betriebszuständen des Motors durch und



/ Kühlmitteltemperatur ≤ 45 °C

Prüftabelle:



700 min-1

Kühlmitteltemperatur ≤ 45 °C 40 °C

Kraftstoffniederdruck 4,9 bar 5 bar

Kraftstoffhochdruck 122 bar 123 bar

e) Führen Sie die Messungen bei folgenden Betriebszuständen des Motors durch und



/ Kühlmitteltemperatur ≥ 45 °C

Prüftabelle:



Kühlmitteltemperatur ≥ 45 °C

Kraftstoffniederdruck 4,9 bar 5 bar

Kraftstoffhochdruck 177 bar 178 bar


168

f) Welche Erkenntnisse kann man anhand dieser Parameter erhalten?

Der Kraftstoffdruck im Niederdruckkreislauf variiert entsprechend der

wechselnden Motordrehzahl. Die Kraftstoffpumpe wird entsprechend vom

Steuergerät angesteuert und somit kann anhand des Kraftstoffniederdruck ihre

Funktionsweise überprüft werden.

Das Regelventil der Kraftstoffhochdruckpumpe wird vom Motorsteuergerät

angesteuert und somit kann anhand des Kraftstoffhochdruck ihre

Funktionsweise überprüft werden.


169

Stromlaufplan lesen 10.5

a) Bescheiben Sie den Verlauf laut Stromlaufplan für die Spannungsversorgung der

Einspritzventile 2 (N532 – N535).

Batterie + → Hauptrelais J271 → Sicherung 5 auf Sicherungshalter B →

Strompfadnummer 72 → Strompfadnummer 133 → Strompfadnummer 276.

Die Einspritzventile werden Massenseitig von dem Motorsteuergerät angesteuert.

b) Wo befindet sich der Massepunkt der Leistungsendstufen die in den Zündspulen 1 – 4

integriert sind?

Am Massepunkt 3 am Längsträger vorn links (673)

c) Welche Bauteile liegen an der Sicherung 4 am Sicherungshalter B an?

G266 Ölstands – und Öltemperaturgeber,

N249 Umluftventil für Turbolader,

N316 Ventil für Saugrohrklappe,

N428 Ventil für Öldruckregelung,

N522 Steuerventil für Kolbendüsen.


170

Messtechnik 10.6

a) Nehmen Sie mit Hilfe des Messtechnikmoduls am Systemtester die Signalspannungen

des Fahrpedalstellungsgeber 1 & 2 vor.

Führen Sie die Messungen in der vorgesehenen Menuauswahl „geführte Messungen“

durch.

Erklären Sie den Spannungsverlauf beider Sensoren.

Gemessen an Pin der Prüfbox bei „Zündung“ eingeschaltet:

Sensor G76: B52 / B54

Sensor G185: B69 / B51

Bei der Betätigung des Gaspedals steigt die Spannung bis auf 4 Volt respektive 2 Volt. Der

Spannungsunterschied lässt sich durch den Vorwiderstand am Sensor G185 erklären. Sie

dient dem Motorsteuergerät für die Sicherheits- und Prüffunktion.


171

b) Nehmen Sie die Signalspannungen der Einspritzventile N30–N33 für Zylinder 1 bis 4

auf.

Folgende Begriffe sind in das Signalbild einzutragen:

Öffnungsspannung, Erhaltungsspannung, Einspritzzeit (ti)

Erklären Sie die Ansteuerung der Einspritzventile

Vervollständigen Sie die Prüftabelle.

Gemessen an Pin der Prüfbox bei Kühlmitteltemperatur ≥ 45°C und Motordrehzahl ≥

3000min-1

Aktor N30: A64 / A85




Signalbild : Aktor N30


172

1. Öffnungsspannung / 2. Erhaltungsspannung / ti Einspritzzeit


N30

Motordrehzahl

≥3000min-1


≥ 45°C

A64 / A85

Öffnungsspannung 62V 50-90V

Erhaltungsspannung 11V 15V

Einspritzzeit ti

1ms 0,4 - 5ms


N31

Motordrehzahl

≥3000min-1


≥ 45°C

A23 / A01

Öffnungsspannung 62,5V 50-90V


Einspritzzeit ti

1ms 0,4 - 5ms


N32

Motordrehzahl

≥3000min-1


≥ 45°C

A22 / A02



Einspritzzeit ti

1ms 0,4 - 5ms


173


N33

Motordrehzahl

≥3000min-1


≥ 45°C

A65 / A43


Erhaltungsspannung 11,5V 15V

Einspritzzeit ti

1ms 0,4 - 5ms

Die Einspritzventile werden über einen Stromkreis im Motorsteuergerät bestromt, wobei die

Ventile mit positiver Spannung versorgt werden und die negative Spannungsversorgung

unabhängig für jedes Einspritzventil erfolgt. Damit die Einspritzventile so schnell wie

möglich öffnen, werden sie mit einer Spannung von ca. 65 Volt angesteuert. Bei geöffnetem

Ventil genügt eine pulsartige Erregung mit ungefähr 15 Volt, um sie in geöffnetem Zustand zu

halten.


174

c) Kontrollieren Sie die Funktion der beiden Lambdasondenheizungen. Vergleichen Sie

mit Hilfe des Zweikanal Oszilloskop die Stromkennlinien.


Z29

Strommessung bei

Motorlauf in der

Warmlaufphase

In Plusleitung an

Kl.1 am Bauteil

1,2 A 1-2 A

Z19

Strommessung bei

Motorlauf in der

Warmlaufphase

In Plusleitung an

Kl.4 am Bauteil

2,5 A

2-3A

Zweikanal Oszilloskop


175

Fehlersuche 10.7

a) Ein Kunde erscheint in der Werkstatt, weil die Motorkontrollleuchte in

Kombiinstrument aufleuchtet. Ebenfalls gibt der Kunde zu bemerken, dass der Motor

einen verzögerten Motorstart hat.

Erläutern Sie die möglichen Ursachen.


Fehlercode 15376

Kraftstoffdruckregler – Magnetventil

Unterbrechung im Stromkreis

Fehlercode 15378

Kraftstoffdosierventil

Kurzschluss nach Plus

Überprufen Sie anhand der Parameter den Nieder – und Hochdruck im Kraftstoffsystem.

Ergebnis:

Kraftstoffniederdruck Istwert: 7 bar

Kraftstoffniederdruck Sollwert: 7 bar

Kraftstoffhochdruck Istwert: 7 bar

Kraftstoffhochdruck Sollwert: 120 bar

Überprüfen Sie das Regelventil für Kraftstoffdruck


Spannungsversorgung A92 / A93

12V 12V

Strommessung In der + Leitung Kl.

2 zum Bauteil

0A 1 – 1,5A


176


Beschreiben Sie ihre Vorgehensweise.

Widerstandsmessung der + Leitung vom Steuergerät zum Bauteil.

Stecker am Bauteil und am Motorsteuergerät abziehen und Widerstandsmessung

durchführen.

Klemmen: T105/93 (A93 Pinbox) → Kl.2 am Bauteil

Erbegnis Istwert : Widerstand 0.L.

Sollwert: Widerstand 0,3 Ω

Auswertung:

Die Plus Leitung zum Bauteil ist unterbrochen. Eventueller Kabelbruch kann die Ursache

sein. Die Leitung muss repariert werden und die Fehlercodes im Fehlerspeicher gelöscht

werden. Eine erneute Überprüfung der Parameter für Kraftstoffdruck ist ratsam.

b) Das Kundenfahrzeug wird per Abschleppwagen in die Werkstatt gebraucht, da der

Motor nicht mehr anspringt.

Nach dem ersten Startversuch wird festgestellt, dass der Anlasser den Motor

durchlaufen lässt aber nicht anspringt.


0 Fehler


Einspritzsignale und Ansteuerung der Leitungsendstufen der Zündspulen

kontrollieren.


177

Prüfbedingungen Pin Auswertung

N30

Signalspannung am

Einspritzventil für

Zylinder 1

A64 / A85

Keine Signalspannung

N532

Signalspannung am

Einspritzventil 2 für

Zylinder 1

A25 /B02 Keine Signalspannung

N70

Signalspannung an

der Zündspule 1 mit

Leistungsendstufe

A75 / B02 Keine Signalspannung

Auswertung:

Das Motorsteuergerät steuert weder die Einspritzventile noch die Leistungsendstufen der

Zündspulen an.


Die Sensoren für Motordrehzahl und Nockenwellenposition überprüfen. Anhand eines

Oszillogrammbildes kann die Funktionsweise überprüft werden.

Oszillogrammbilder für Motordrehzahlgeber und Nockenwellenpositionsgeber:

Sensor G28: A70 / B02 Kein Signalbild

Sensor G300: A28 / B02 Kein Signalbild

Sensor G40: A30 / B02 Signalbild vorhanden

Auswertung:

Der Sensor für Motordrehzahl (G28) und der Nockenwellenpositionsgeber (G300) weisen

eine Funktionsstörung auf.


178

Überprüfen Sie die Sensoren.


G28


5V 5V

Signalspannung A70 / B02 0V 0 -5V

G300


5V 5V

Signalspannung A28 / B02 0V 0 -5V

Auswertung:

Die Spannungsversorgung der Sensoren ist in Ordnung. Die Signalspannungen sind

fehlerhaft.


Widerstandsmessung der + Leitung vom Steuergerät zu den Bauteilen.

Stecker am Bauteil und am Motorsteuergerät abziehen und Widerstandsmessung

durchführen.

Motordrehzahlgeber G28




Nockenwellenpositionsgeber G300




Auswertung:

Die Signalleitungen zu den Bauteilen sind unterbrochen. Eventueller Kabelbruch kann die

Ursache sein. Die Leitungen müssen repariert werden.


179

11 Stromlaufpläne

Die Stromlaufpläne wurden mir seitens der Autosdiffusion M.Losch s.e.c.s zur Verfügung

gestellt und standen mir ausschließlich für diese Arbeit zur Verfügung. Eine unerlaubte

Veröffentlichung ist von seitens der VW AG rechtswidrig.


180

12 Selbststudienprogramm 522

Das VW Service Training Selbststudienprogramm 522:

“Der 2,0l-162kW / 169kW-TSI-Motor” Konstruktion und Funktion wurde mir seitens der

Autosdiffusion M.Losch s.e.c.s zur Verfügung gestellt und stand mir ausschließlich für diese

Arbeit zur Verfügung. Eine unerlaubte Veröffentlichung ist von seitens der VW AG

rechtswidrig.


181

13 Literaturverzeichnis

ALP Benzin Direkteinspritzung und Diagnosestrategien [Bericht]. - Dillingen an der Donau,

Bayern : [s.n.], 2004.

Deußen Meisterwissen im Kfz-Handwerk [Buch]. - Würzburg : Vogel Verlag, 2007.

Seat SA Lehrheft Nr. 103 MED 9.5.10 [Buch]. - Barcelona : Seat SA, 2004.

Volkswagen AG Selbststudienprogramm 210 Elektrische Gasbetätigung [Buch]. -

Wolfsburg : Volkswagen AG, 1999.

Volkswagen AG Selbststudienprogramm 253 Bosch Motronic MED7 [Buch]. - Wolfsburg :

Volkswagen AG, 2002.

Volkswagen AG Selbststudienprogramm 522 Konstruktion und Funktion des 2,0l TSI Motor

[Buch]. - Wolfsburg : Volkswagen AG, 2013.

Documents

Travail de Candidature - portal.education.lu