TUNNEL- UND BRÜCKENBAUFit für die Zukunft Bei der steinernen Brücke in Re-gensburg entschied man sich fürden Einbau einer hochelastischenSpritzabdichtung.

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ÜberbauVier identische, unten fahrendeVerbundschalwagen fertigen denÜberbau der Talbrücke Nuttlar imSauerland.

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Korrosionsschutzarbeiten Teupe & Söhne Gerüstbau stellteuropa weit für die Sanierungs -maßnahmen vieler Brücken dieZugan gs- und Gerüstbautechnik.

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AbsenktunnelDoka Know-how ist nicht nur beiden höchsten Gebäuden gefragt,sondern auch bei Tunnelprojekten,z. B. dem Second Midtown Tunnel.

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Variokit Baukastensystems ist ideal auf alle Baustellenanforderungen zu-geschnitten: komfortabel, da mit einem Schaltstand hydraulisch bedien-bar; kostengünstig aufgrund mietbarer Systembauteile sowie schnell mon-tier- bzw. anpassbar mittels standardisierter Bolzenverbindungen. Ergän-zend zur Variokit Schalwagenkonstruktion findet ein Peri Up ArbeitsgerüstVerwendung. Dieses passt sich der Querschnittsgeometrie des Gewölbesan und dient vorlaufend zum Tunnelschalwagen zur sicheren Ausführungder Abdichtungs- und Bewehrungsarbeiten. Lesen Sie dazu auch unserenBericht „Tunnelschalung mit . . .” auf Seite 15. Foto: Peri

MÜNCHEN (ABZ). – Bricht in einem Tun-nel Feuer aus, hat die Hitze kaum eineMöglichkeit zu entweichen. Innerhalb kür-zester Zeit steigt die Temperatur auf über1000 °C. Die Hitze kann zu explosiven Ab-platzungen des Betons führen und die Sta-bilität des Bauwerks schwächen. Verhin-dern lässt sich dies durch die Zumischungvon Polypropylen-Fasern. Doch was pas-siert eigentlich im Inneren des Betons? In-genieure der Technischen Universität Mün-chen (TUM) haben einen Weg gefunden,dies zu messen.

Gerät ein Fahrzeug in einer Unterfüh-rung in Brand, wie es etwa 2003 als Folgeeines Unfalls im Gotthard-Straßentunnelgeschah, steigt die Temperatur schnelldrastisch an. Eine unmittelbare Gefahrstellt der Rauch dar, die Menschen müssenden Tunnel so schnell wie möglich verlas-sen.

Nicht ganz so unmittelbar, aber dennochverheerend ist die Auswirkung des Feuersauf den Tunnel selbst: Durch die Hitze ent-steht Wasserdampf im Inneren des Betons.Der Druck entweicht zunächst in Hohl-räume des Materials. Wird der Druck aberzu groß, platzen kleine Stücke des Betonswie Popcorn ab. Das führt dazu, dass dieDicke des Betons und damit seine Tragfä-higkeit abnehmen. Der Tunnel könnte ein-stürzen – und so spätere Sanierungsarbei-ten gefährden.

Seit 2012 ist für neu zu bauende Stra-ßentunnel ein Nachweis des Brandschutzesvorgeschrieben. Eine Möglichkeit, denBrandschutz zu gewährleisten, ist die Zu-mischung von Polypropylen (PP)-Fasern inden Beton. „Wenn die Temperatur über 110 °C erreicht, werden die Fasern im Be-ton aufgeschmolzen“, erklärt Prof. Chris-tian Große vom Lehrstuhl für Zerstörungs-freie Prüfung (ZfP) der TUM. Es bilden sichso neue Hohlräume im Beton in die derDruck entweichen kann.

Wie genau die Kunstfasern das Verhal-ten des Betons bei einem Feuer beeinflus-sen, war bisher unklar. Die Wissenschaft-

ler der TUM entwickelten in Zusammenar-beit mit dem Institut für Werkstoffe imBauwesen der Universität Stuttgart und derMFPA Leipzig GmbH eine Methode, um insInnere des Betons zu schauen.

Die Forscher legten dabei die Betonplat-ten sozusagen wie einen Deckel auf dennach oben offenen Prüfofen. Auf der Ober-seite der Platten installierten sie Schall-emissions-Sensoren. Der Beton wurde vonunten befeuert und auf bis zu 1300° er-hitzt.

„Bei der Schädigung im Beton entstehteine Art Knack-Geräusch“, erklärt RonaldRichter, Doktorand am ZfP. Die akustischeWelle wird im Material übertragen undkann außen gemessen werden. Da mehrereSensoren auf dem Beton angebracht sind,ist es möglich, den genauen Ursprung derGeräuschquelle zu bestimmen, ganz ähn-lich wie bei der Beobachtung von Erdbebendurch Seismometern.

Zum ersten Mal konnten die Ingenieureden zeitlichen Verlauf der Schädigung wäh-rend eines simulierten Tunnelbrandesmesstechnisch verfolgen. So wurden beiden Betonplatten ohne PP-Fasern über zehnMal so viele Schallemissions-Ereignisse ge-messen als bei den Platten, die PP-Fasernenthielten. Die Wissenschaftler wollen ihreMessmethode weiter verfeinern und vali-dieren. Das Verfahren könnte dabei helfen,verschiedene Betonmischungen in Bezugauf ihr Verhalten im Brandfall miteinanderzu vergleichen – und so zu optimieren.

Die Forschungsarbeiten erfolgten imRahmen des DFG-Forschungsprojekts „Ex-plosive Abplatzungen von Beton unterBrandeinwirkung“ (Projektpartner: Institutfür Werkstoffe im Bauwesen der Universi-tät Stuttgart), sowie in einem AiF-Projekt,gefördert vom Bundesministerium fürWirtschaft und Technologie in Zusammen-arbeit mit der MFPA Leipzig GmbH.

Stuttgart 21:

Stadtbahntunnel wird tiefer gelegt und verschobenSTUTTGART (ABZ). – Im Rahmen des Ver-

kehrs- und Städtebauprojektes „Stuttgart21“ wird der Stuttgarter Hauptbahnhof um-gebaut. Da der derzeitige Stadtbahntunneldem geplanten Tiefbahnhof im Weg ist,wird der Teil des Stadtbahntunnels zwi-schen Arnulf-Klett-Platz und Türlenstraßetiefer gelegt und verschoben.

Parallel zum bestehenden Stadtbahntun-nel werden zunächst zwei eingleisige Tun-nelröhren bergmännisch hergestellt. Dieseverlaufen von der Heilbronner Straße vordem ehemaligen Direktionsgebäude derDeutschen Bahn, unterqueren den geplan-ten Tiefbahnhof, unterfahren die Bebauungwestlich der Heilbronner Straße und schlie-ßen in Höhe Türlenstraße wieder an denBestandstunnel an.

Eine Weiterführung der Tunnelröhrender U12 in das neue Baugebiet A1 wirddurch Abzweig- und Einmündungsbau-werke in offener Bauweise ermöglicht. DieVerzweigungskavernen werden als WU-Konstruktion in Ortbeton hergestellt undmittels einer Sonderschalung blockweisebetoniert.

Die Planung des Bauabschnitts Verzwei-gungskaverne hatte ursprünglich eine auf-gelöste Bauweise vorgesehen. Dies bedeu-tet: Sohle – Wände – Kalottengewölbe. DerSondervorschlag von RSB Formwork über-zeugte die Ed. Züblin AG: die Sohle wird imVorlauf betoniert, die Wände und die Kappewerden in einem „Guss“ hergestellt. DieHandlingsvorteile sowie das enorme Zeiter-sparnis dieser Lösung bewegten den Kun-den schließlich zu der Wahl dieser Variante.Die 10 m lange und ca. 110 t schwere Son-

derkonstruktion wird vollhydraulisch be-wegt, positioniert und eingeschalt. Die er-forderlichen Zwischenumbauten und -trans-

porte wurden durch die Zusammenarbeitvon RSB Formwork und der Ed. Züblin AGauf ein Minimum reduziert.

Die 10 m lange und ca. 110 t schwere Sonderkonstruktion wird vollhydraulisch bewegt, positio-niert und eingeschalt. Foto: RSB Formwork Technology

Ronald Richter mit einer Betonplatte, die großer Hitze ausgesetzt war.Foto: Ronald Richter/TU München

DIE U-BAHN-STATION „Place de Martyrs“ in Algierweist zwei unterschiedliche Querschnitte auf. Die Gewölbebreite von 23 mim mittleren Abschnitt verjüngt sich im Norden und Süden auf 16,5 mBreite. Die Peri Ingenieure konzipierten eine Schalwagenkonstruktion aufBasis des Variokit Ingenieurbaukastens, um mithilfe gleicher Systemteileund Schalungssegmente beide Querschnittsvarianten wirtschaftlich rea-lisieren zu können. Besondere Berücksichtigung bei der Planung fand zu-dem die Ausführung der Rückverankerung, denn die Betoniertaktlängeist mit 5,10 m verhältnismäßig kurz. Die Schalwagenlösung auf Basis des

Tunnelbrand:

Wie Fasern gegen Feuerschäden helfen

16 Freitag, 6. März 2015 Nr. 10 ALL GE MEI NE BAU ZEI TUNGTUNNEL- UND BRÜCKENBAU

Im Zuge der Ortsumfahrung derStadt Schriesheim erfolgt derBau des 1796 m langenBranich-Tunnels. Für den Baudes Tunnels entwickelte Noe-Schaltechnik mit seinemäußerst flexiblen Schalungs-system für IngenieurbauwerkeNoetec zwei Schalwagen, dievöllig unterschiedlicheAufgaben zu erfüllen hattenund deren Größe zum Teilveränderlich sein musste.

SCHRIESHEIM (ABZ). – Derzeit entstehtin Schriesheim – nördlich von Heidelbergan der Bergstraße gelegen – als Teil derOrtsumfahrung der 1796 m lange Branich-Tunnel. Ca. 1600 m entstehen in bergmän-nischer und ca. 200 m in offener Bauweise.Bei der offenen Bauweise vertrauten dieVerantwortlichen auf die SchalsystemeNoetec und Noetop der Noe-Schaltechnik,Süssen.

Noetec ist ein Trägerschalungs- bzw. Ge-rüstsystem und besteht aus einer über-sichtlichen Anzahl von Einzelelementen,die individuell kombiniert werden können.Dadurch wird es so flexibel, dass es fürjede Baustelle spezifische Lösungen mög-lich macht. Besonders gut konnte dies beim

Branich-Tunnel unter Beweis gestellt wer-den. Bei dieser Baustelle setzten die Ver-antwortlichen das System gleich an vierverschiedenen Stellen für zwei unter-schiedliche Aufgaben ein: An beiden Tun-nelportalen – mit einem selbstfahrenden

Noetec Deckenschalwagen wurden die De-cken der Tunnelportale betoniert. Und beiden Pannenbuchten im Tunnelinneren –hier kam ein Noetec Bewehrungswagenzum Einsatz.

Noetop ist eine Wandschalung, die sichbesonders durch ihre großflächigen Schal-tafeln auszeichnet. Die größte Schaltafel ist

mit über 14 m2 Schalfläche eine der größ-ten Schaltafeln auf dem Markt. Die Stahl-rahmenschalung hält einem Betondruckvon 88 kN/m2 stand und ist dadurch aus-gesprochen robust. Dank der integriertenGurtung lässt sie sich fast als Trägerscha-lung einsetzen, wobei die Spannstellen in-nerhalb der Gurtungslagen frei wählbarsind.

Die beiden Tunnelportale entstanden inoffener Bauweise. Für die Seitenwändesetzte die Ed. Züblin AG, Stuttgart das Noe-top Schalsystem ein. Um die Decke zügigerrichten zu können, bauten die Verant-wortlichen der Baustelle auf einen NoetecDeckenschalwagen, den die Noe Technikeraus den Elementen des Noetec Systems fürdiese Aufgabe maß genau konzipierten.Dieser war ca. 10 m lang, 9,6 m breit und6 m hoch. Auf den Noetec Jochträgern dien-ten Noe H 20 Holzträger als Belagträger fürden Noeform Schalbelag. Damit ließ sicheine Deckenfläche von ca. 100 m2 in einemArbeitsgang betonieren. Nach dem Aushär-ten des Betons wurde der Schalwagen mitHilfe einer Hydraulik um ca. 20 cm abge-senkt und der Schalwagen zum nächstenAbschnitt verfahren. Für die Rückunter-stützung verwendete das ausführende Bau-unternehmen Noe LS 200 Schwerlaststüt-zen.

Obwohl ein Noetec Schalwagen ver-gleichsweise filigran erscheint, ist er in derLage, gewaltige Lasten zu tragen. Somusste bspw. der Deckenschalwagen beijedem Betonierabschnitt des Branich-Tun-nels eine Last von ca. 360 t aufnehmen.

Ganz andere Anforderungen wurden anden ebenfalls aus dem Noetec System kon-zipierten Bewehrungswagen gestellt. Erkam in den beiden Pannenbuchten derbergmännisch erstellten Röhre zum Ein-satz und diente als mobiles Arbeitsgerüst.Hierfür befanden sich auf dem ca. 14 mbreiten, 10 m langen und 9 m hohen Wa-gen insgesamt drei Arbeitsebenen, von de-nen aus sich die Betonbewehrung montie-ren ließ. In jeder der beiden Pannenbuch-ten kam er fünfmal zum Einsatz. Das hieß,nach Fertigstellung der ersten Buchtmusste er zur nächsten gefahren werden.Dies war allerdings nicht ganz so einfach,wie es auf den ersten Blick schien. Dennum die Nothaltebuchten rechts und linksder Fahrbahnen aufnehmen zu können, istder Röhrenquerschnitt hier ca. 2,5 m grö-ßer als im übrigen Tunnel.

Weil auf jeder Baustelle Zeit ein knappesGut ist, achteten die Techniker von Noe da-rauf, dass der Bewehrungswagen nichtvollständig abgebaut werden musste, umihn durch den kleineren Regelquerschnittzur nächsten Nothaltebucht fahren zu kön-nen. Aus diesem Grund konzipierten sieden Bewehrungswagen so, dass sich dieobere Arbeitsbühne absenken und die mitt-lere sich seitlich einklappen ließ.

So konnte der Bewehrungswagen einfachzum nächsten Pannenbereich gefahren unddort wieder auf die erforderliche Größe„entfaltet“ werden.

Der Einsatz der Noetec Schalwagen beimBau des Branich-Tunnels ist ein weiteresBeispiel dafür wie flexibel einsetzbar dasNoetec System ist. Zudem überzeugte esdurch kurze Montagezeiten und einen ei-gentlich selbsterklärenden Aufbau. So be-nötigten die Monteure beim Branich-Tun-nel z. B. jeweils nur 7 Arbeitstage, um denDeckenschalwagen bzw. den Bewehrungs-schalwagen aufzubauen. Zudem warenbeide Noetec Wagen so konzipiert, dass dieauf der Baustelle erforderlichen Nutzfahr-zeuge ungehindert darunter durchfahrenkonnten und es so zu keinen Störungen imTunnelbaubetrieb kam.

Damit hat Noe-Schaltechnik mit seinemflexiblen System Noetec seinen Beitrag ge-leistet, dass der Branich-Tunnel bis 2016vollständig fertiggestellt werden kann unddie Verkehrssituation in der Stadt Schries-heim erheblich entlastet wird.

Brückensanierungen:

Gerüste helfen bei KorrosionsschutzarbeitenDORMAGEN (ABZ). – Zahlreiche Brücken-

bauwerke an und auf Deutschlands Auto-bahnen aus den 1960er-1980er Jahren wei-sen unter Berücksichtigung des aktuellenStandes der Technik charakteristische kon-struktive Schwachstellen auf. Dies führt zueinem erheblichen Sanierungsbedarf, zu-mal die Verkehrsbelastung in den letztenJahren stark zugenommen hat und immerweiter steigt.

Teupe & Söhne Gerüstbau GmbH stellteuropaweit für die Sanierungsmaßnahmenvieler (Autobahn-)brücken, Eisenbahnbrü-cken und anderer Infrastrukturbauwerkedie Zugangs- und Gerüstbautechnik inklu-sive der Konzeption, Planung und techni-schen Bearbeitung.

Der „Berliner Brückenzug“ bei Duisburgbesteht aus sieben Einzelbauwerken. Damitdie Brücke bis zur Fertigstellung des ge-planten Brückenneubaus sicher befahrenwerden kann, muss der gesamte Strecken-abschnitt aufwändig saniert und der Brü-ckenzug auf insgesamt 1,8 km Länge ver-stärkt werden. Eine Verkehrsführung mitjeweils nur einer Spur pro Fahrtrichtungauf einer Brückenhälfte war wegen derdann fehlenden Sicherheitsabstände nichtmöglich. Deshalb musste jeweils eineFahrtrichtung komplett für den Verkehr ge-sperrt werden, um auf der anderen Seiteder Brücke ohne Vibration schweißen zukönnen.

Teupe stellte für Korrosionsschutzarbei-ten an drei Stahlbrücken von Mai bis No-

vember 2014 auf einer Gesamtlänge voninsgesamt 1 km 21 000 m2 Hängegerüst in-klusive Einhausung. Die Ausführung er-folgte in zwei Abschnitten, zunächst inFahrtrichtung Düsseldorf; daran anschlie-

ßend erfolgte der Umbau der Hängegerüstein Gegenrichtung. Außerdem stellte Teupeverfahrbare Stahlbau-Hängegerüste anzwei Betonbrücken auf insgesamt 550 mLänge. Die Befestigung der Fahrschienenerfolgte an seitlich montierten Konsolen.Insgesamt wurden 1100 m Hängegerüstmit einer Länge von 6 m in Brückenlängs-richtung erstellt. Zusätzlich wurden 15Brücken-Doppelpfeiler mit insgesamt12 000 m2 Arbeitsgerüsten eingerüstet.

Die Rheinbrücke Neuenkamp ist über 40Jahre alt. In dieser Zeit ist das Verkehrsauf-kommen extrem angestiegen, außerdemhaben ebenfalls gestiegene Achslasten so-wie die höhere Anzahl von Lkw und dasBefahren der Brückenränder durch die Lkwin den vergangenen 20 Jahren zu einer Ma-terialermüdung geführt. Immer wiedermüssen Risse verschweißt werden, teil-weise wurden und werden ganze Blecheausgetauscht. Langfristig muss die Brückeneu gebaut werden. Für die Instandsetzungwie z. B. die Bearbeitung der Kragarmeund der Diagonalunterstützungen wurdenvon Teupe fünf temporäre Stahlbau-Fahr-gerüste für eine mehrjährige Einsatzzeitkonstruiert und montiert.

Teupe ist aktuell auch mit der Gerüststel-lung für die Sanierung mehrerer histori-scher Eisenbahnbrücken beauftragt, z. B.an der Müngstener Brücke bei Solingen,der Donaubrücke Mauthausen sowie derWelser Eisenbahnbrücke bei Traun inÖsterreich.

SÖTERN (ABZ). – Verdrängungsrohre biszu einem Ø von 2 m gehören zum Kernge-schäft der Firma Mathieu Schalungssys-teme und Lufttechnische KomponentenGmbH, kurz MSL. In den vergangenen Jah-ren lieferte das Unternehmen nach eigenenAngaben diese Rohre bis zu einem Ø von1,8 m in Längen von bis zu 8 m für Brü-ckenbauprojekte in Deutschland, Frank-reich, Österreich und Niederlande. Das Un-ternehmen produziert auf sechs verschie-denen Anlagen Wickelfalzrohre ab einemØ von 40 mm bis 2000 mm. Je nach Ver-wendung werden die Rohre als Ausspa-rungs-, Verdrängungs-, Schal- oder Lüf-tungsrohr produziert. Die Wickelfalzrohrewerden je nach Produkt und Durchmesserin unterschiedlichen Materialstärken aus-

geführt und zur Aufnahme des Betondru-ckes mit Verstärkungssicken von bis zu9 mm Sickenhöhe hergestellt. Als Alterna-tive zu den Standardrohren produziertMSL unter der Produktbezeichnung AR-flex nach eigenen Angaben ein sehr stabi-les aber dennoch biegbares Aussparungs-rohr bis zu einem Ø von 150 mm.

Alle Wickelfalzrohre des Herstellers sindlaut MSL wasserdicht, sodass beim Beto-nieren und Rütteln kein Zementleim ein-dringen kann. Auf Grund jahrzehntelangerErfahrung in der Herstellung von Scha-lungssystemen ist das Unternehmen in derBaubranche nach eigenen Angaben auchals Spezialist für Sonderformen bekannt.So wurden z. B. im Januar und Februar2015 bereits für zwei Bauprojekte in

Deutschland runde Schalungssysteme inSonderausführung zur Herstellung von ver-lorenen Rundschalungen im Ø von 3,5 mmit einer Höhe von 19 m und einem Ø von4,8 m mit einer Höhe von 10,5 m fürSchachtschalungen ausgeliefert. Sonder-ausführungen kommen aber auch nichtselten bei Brückenbauprojekten zum Ein-satz.

Für ein Brückenbauprojekt in Trier lie-ferte der Hersteller z. B. Verdrängungs-rohre im Ø von 1,2 m die sich ab einerHöhe von 1,25 m konisch nach 50 cm aufeinen Ø von 20 cm verengen. Im oberenBereich wurden Aussparungsrohre ange-schweißt, so dass die Sonderschalungen inrunder Ausführung eine Höhe von bis zu2,5 m hatten.

Hängegerüst und Pfeilereinrüstungen. Foto: Teupe

Für das Betonieren der Decke der Tunnelportale setzte die Ed. Züblin AG einen Noetec Deckenschalwagen ein. Fotos: Noe-Schaltechnik

Auch für die Betriebsgebäude Ost und West kam die Noetop Wandschalung zum Einsatz. Eine werkseitig von MSL hergestellte Sonderschalung vor dem Betonieren. Foto: MSL

Wickelfalzrohre im Brückenbau:

Nach Kundenvorgabe wird produziert

Branich-Tunnel:

Zwei Aufgaben mit einem System gelöst