Umweltdaten 2015 - dus.com/media/fdg/dus_com/konzern/nachbarn/infothek... · Eine Lockheed TriStar der LTU. Die TriStar war eines der ersten Kapitel IIIFlugzeuge. Düsseldorf Airpoft

Umweltdaten 2015Die Ergebnisse des Umweltmonitorings am Flughafen Düsseldorf

2

ImpressumHerausgeber: Flughafen Düsseldorf GmbHNachbarschaftsdialog, Umwelt & NachhaltigkeitRedaktion: Peter Nengelken, Veronika Bappert,Karthika Jeyanthan,Angelika KleinGestaltung: Michael NentwigFotos: Flughafen Düsseldorf GmbHStand: Juli 2016

4 Maßnahmen

24 Emissionen und Immissionen

6 Verkehrszahlen 2015

27 Abfallaufkommen und Stromverbrauch

10 Fluglärm

28 Umweltschutz am Flughafen

30 Glossar

Die mit * gekennzeichneten Begriffe werden im Glossar erläutert.

Umweltdaten 2015

Inhalt

3Düsseldorf Airport | Umweltdaten 2015

Vorwort

Verehrte Leser,

die vorliegende Datensammlung fasst erstmals alle relevanten Umweltdaten des Düsseldorfer Flughafens in einer einzigen Broschüre zusammen. Das Datenspektrum reicht von den Flugbewegungs und Passagierzahlen über die Fluglärmmessungen und CO2Emissionen bis hin zur Menge der verbrauchten Energie und des angefallenen Abfalls.

Der Bezugszeitraum dieser ersten Ausgabe ist das Jahr 2015. Die folgenden Ausgaben werden jeweils zum Anfang eines Jahres erscheinen und die Umweltdaten des Vorjahres nennen. Eine Ausnahme bildet der Bereich Fluglärm, der sich jeweils auf die sechs verkehrsreichsten Monate des Vorjahres – also die Monate Mai bis Oktober – und auf die sechs verkehrsschwächsten Monate – also November bis April davor – beziehen wird. Mit dem Jahresüberblick ergänzt die Broschüre die auf unserer Webseite (www.dus.com) genannten aktuellen UmweltMessdaten.

Das Umweltmonitoring und die Veröffentlichung der Ergebnisse gehören zu unserer Umweltstrategie. Umweltschutz, Abfallvermeidung, Ressourcenschonung und Nachhaltigkeit sind am Düsseldorfer Flughafen keine leeren Schlagworte, sondern konkreter Bestandteil der Unternehmenspolitik. Gleiches gilt für die Einbindung der Öffentlichkeit, die natürlich das Recht darauf hat, auch über die Umweltauswirkungen des Flughafens umfassend informiert zu werden.

Wir danken für Ihr Interesse und wünschen eine informative Lektüre. Für weitergehende Fragen stehen Ihnen die Kollegen des Airport Nachbarschaftsbüros und der jeweiligen Fachabteilung gern zur Verfügung.

Es grüßt Sie herzlich,

Ihr

Thomas SchnalkeSprecher der Geschäftsführung der Flughafen Düsseldorf GmbH

Thomas Schnalke

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Lärmschutz

Schon 1958, acht Jahre nach der Übergabe des Airports in deutsche Verwaltung und Neu gründung der Flughafenbetreibergesellschaft, werden lärmmindernde Abflugverfahren festgelegt. Ein Jahr später folgt die Einführung eines Nacht startverbotes von 22:00 bis 6:00 Uhr für Flugzeuge mit Strahlantrieb – eine bis dahin weltweit einmalige Maßnahme.

1960 nimmt DUS den ersten Lärmmesswagen in Betrieb, zehn Jahre später folgt die erste fest installierte Fluglärmüberwachungsanlage.

Im April 1970 wird der nächtliche Luftpostverkehr eingestellt, obwohl der im AngerlandVergleich ausdrücklich vereinbart worden war.

Ende 1972 wird der Nachtflugbetrieb durch eine Nachtlandebeschränkung für Strahlflugzeuge für die Zeit von 23:00 bis 6:00 Uhr weiter eingeschränkt.

Seit Anfang November 1979 dürfen Strahlflugzeuge ohne Lärmzeugnis erst ab 7:00 Uhr starten.

Umweltschutz am Flughafen Düsseldorf

Ein chronologischer Blick in die Vergangenheit

1976 führt Düsseldorf Airport lärmabhängige Start und Landeentgelte als Anreiz für den Einsatz leiserer Flugzeuge ein. In den 90er Jahren ist Düsseldorf der erste deutsche Flughafen, der auch Kapitel IIIFlugzeuge in lautere und leisere unterscheidet.

Ab April 1988 wird erstmals zwischen Kapitel II und Kapitel IIIFlugzeugen unterschieden.

Seit September 1990 dürfen Kapitel IIFlugzeuge nur noch bis 22:00 Uhr starten, verspätet bis 22:30 Uhr. Für Landungen wird die Verspätungstoleranz für diese Flugzeugklasse von 23:00 auf 22:45 Uhr gesenkt.

Im April 1993 werden erstmals Beschränkungen für Propellerflugzeuge eingeführt. Die Sperrzeit für Strahlflugzeuge ohne Lärmzeugnis wird von 20:00 bis 8:00 Uhr erweitert, für Kapitel IIFlugzeuge wird die Verspätungstoleranz abgeschafft.

Anfang 1998 wird der Antrag des Flughafens, die lauten Kapitel IIFlugzeuge zu verbieten, von der vorgesetzten Geneh

Der Düsseldorfer Airport hat in den vergangenen Jahrzehn-ten zahlreiche Maßnahmen zum Schutz vor Fluglärm, Luft- und Umweltverschmutzung ergriffen, die ersten bereits Ende der 1950er Jahre. Auch wenn der Luftverkehr in den vergangenen Jahrzehnten stark zugenommen hat, lässt sich dennoch feststellen, dass Weiterentwicklungen im Trieb-werks- und Flugzeugbau im Zusammenspiel mit den Maß-nahmen der Airports zu einem deutlichen Rückgang von Lärm- und Abgasemissionen geführt haben. Im Folgenden ein kleiner, nach Lärmschutz und Luftqualität gegliederter Überblick über die Entwicklung am Düsseldorfer Airport seit den späten 50er Jahren.

Eine Boeing 707 der Pan Am. Der vierstrahlige Tiefdecker war eines der ersten mit Strahltriebwerken ausgestatteten Langstreckenflugzeuge und hatte Ende 1957 seinen Erstflug. Da die B 707 noch keine Lärmklassifizierung hatte, wird sie als sogenanntes Non AnnexFlugzeug bezeichnet. Mittlerweile gibt es weltweit keine Airline mehr, die dieses Flugzeug noch einsetzt.

Eine Bristol Britannia der British Overseas Airways Corporation (BOAC), aus der später die Fluggesellschaft British Airways hervor ging. Dieses Kapitel IIFlugzeug hatte im August 1952 seinen Erstflug.

Eine Lockheed TriStar der LTU. Die TriStar war eines der ersten Kapitel IIIFlugzeuge.


Maßnahmen

migungsbehörde mit Verweis auf internationale Abkommen zwar abgelehnt, aber schon ein Jahr später wird die Nachtflugbeschränkung für Flugzeuge dieser Kategorie auf Antrag des Flughafens immerhin auf die Zeit von 19:00 bis 8:00 Uhr ausgedehnt.

Seit April 2002 dürfen Kapitel IIFlugzeuge nicht mehr in der EU fliegen. Gleichzeitig dürfen Strahlflugzeuge, die nicht auf der sogenannten Bonusliste des Bundesverkehrsministeriums aufgeführt sind, nur noch bis 22:00 Uhr landen. Eine Ver spätungstoleranz besteht für diese Flugzeuge nicht mehr.

Die bis dahin nur für Jets geltenden Nachtflugbeschränkungen gelten seit 2007 auch für Propellerflugzeuge mit einen Startgewicht über neun Tonnen.

Ende 2011 werden die Fluglärmmessanlage sowie die monatliche Messstellenstatistik an die DIN 45643 „Messung und Beurteilung von Fluggeräuschen“ (siehe Seite 23) von Februar 2011 angepasst. Neben dem äquivalenten Dauerschallpegel getrennt für Tag und Nacht werden nun auch der in der Umgebungslärmrichtlinie genutzte 24StundenDauerschallpegel LDEN und der äquivalente Dauerschallpegel für die Gesamtgeräuschbelastung angegeben.

Eine hochmoderne, rund drei Millionen Euro teure Schaltzentrale, das Airport Control Center (ACC), sorgt seit Okto

ber 2012 dafür, dass alle am Flugbetrieb beteiligten Stellen noch effizienter zusammenarbeiten. 15 Spezialisten des Flughafens, der Airlines, der Bundespolizei, der Abfertigungs und Handlingsunternehmen arbeiten im ACC in einem Raum Hand in Hand. Zugeschaltet sind die Deutsche Flugsicherung und der Deutsche Wetterdienst. Ziel dieser engen Kooperation ist die Optimierung aller Prozesse und die weitere Steigerung der Pünktlichkeitsrate. Im ACC kommen u.a. bis dahin einzigartige Systeme für die Verkehrsüberwachung und prognose zum Einsatz.

Als weiteren Anreiz zum Einsatz lärmarmer Flugzeuge verschärft Düsseldorf Airport Anfang 2014 seine Flughafenentgelte. Wie bisher fließen Faktoren wie Lärmpegel oder Abgasausstoß in die Kalkulation der Entgelt mit ein, neu sind nach Tages, Nacht rand und Kernnachtzeiten gestaffelte Lärmzuschläge, die nun bis zu sechsmal höher sein können als vorher.

Luftqualität

Auf freiwilliger Basis erfasst Düsseldorf Airport seit Mitte 1982 Luftverunreinigungen durch Abgase startender und landender Flugzeuge sowie aus der Umgebung einer eigenen Messanlage. Die Infrastruktur zur Überwachung der Luftqualität wird seitdem permanent modernisiert und erweitert, ab Ende 1990 durch ein neuartiges Fernmesssystem zur Luft qualitätsüberwachung, das auf dem Prinzip

der differen tiellen optischen Absor p tions spektro skopie (DOAS) basiert. Auch hier ist der Flughafen Vorreiter in Deutschland.

1993 wird das DOASSystem auf vier Messwege (an allen vier Startbahnköpfen) erweitert. Ebenfalls seit 1993 werden die Abgasemissionen der Flugzeuge während der Lande, Roll und Startvorgänge berechnet.

Ab 1996 werden die Auswirkungen der Emissionen auf die Luftqualität – die Immissionen – mit einem Ausbreitungsmodell auf Basis einzelner Flugbewegungen ermittelt.

Ende 2000 nimmt der Flughafen den ersten Gaschromatographen zur Verbesserung der Messqualität von Kohlenwasserstoffen (Benzol und Toluol) in Betrieb. Ab Sommer 2004 erfasst ein Betameter Feinstäube mit einem aerodynamischen Durchmesser von kleiner oder gleich 10 Mikrometer (PM 10). Ab 2011 werden PM 2,5Stäube mit einem so genannten Synchronized Hybrid Ambient RealTime Particulate Monitor*, kurz SharpMonitor, gemessen.

Von 2002 an werden alle Flughafeninduzierten Emissionen erfasst.

Um den Anteil einzelner Komponenten an den Gesamtemissionen zu berechnen, werden seit 2003 sogenannte Ausbreitungsberechnungen mit der Spezialsoftware LASPORT durchgeführt. Auf Grundlage der auf dem Flug

hafengelände durch Flug und Rollverkehr, Vorfeldbetrieb, Heizwerke etc. ausgestoßenen Abgasmengen, der unterschiedlichen Betriebszustände und der vorherrschenden Wetterverhältnisse lässt sich errechnen, wie viel davon in der Umgebung ankommt. Damit sind noch genauere Aussagen zur tatsächlichen Belastung der Umgebung mit Emissionen durch den Flughafen möglich.

Ende 2011 werden die Maßnahmen des Airports zur Reduzierung seiner CO2Emissionen mit dem Siegel des Klimaschutzprogramms AirportCarbonAccreditation (ACA) zertifiziert. Dabei handelt es sich um ein international standardisiertes Zertifizierungsverfahren, dessen Vergabekriterien vom Europäischen FlughafenDachverband ACI (Airport Council International) festgelegt werden.

Anlässlich des 15jährigen Jubiläums des Umweltschutzprogramms „Ökoprofit“ in NordrheinWestfalen wird Mitte September 2015 der Düsseldorfer Flughafen für sein Mitarbeiterprojekt „CO2Scouts“ ausgezeichnet. Vier Jahre zuvor hatten 37 Flughafenmitarbeiter mit der systematischen Erfassung sowohl von elektrischen Verbrauchern als auch von Energieeinsparpotenzialen begonnen. Bereits im ersten Projektjahr werden rund 43.000 Kilowattstunden Energie eingespart.

6

Flüge – Passagiere – Fracht

Verkehrszahlen 2015 Flugbewegungen gesamtJanuar 14.651Februar 14.161 März 16.874 April 17.097 Mai 18.928 Juni 19.502 Juli 19.663 August 19.358 September 19.955 Oktober 19.674 November 15.919 Dezember 14.555 Gesamt 210.205

Top 10 Destinationen gesamtMünchen 1.551.359 Palma de Mallorca 1.201.244 Berlin 1.114.130 Antalya 1.012.689 Istanbul 959.931 London 846.999 Wien 845.662 Zürich 742.101 Hamburg 558.867 Dubai 476.471

Top 10 Destinationen in Europa (ohne Deutschland)Palma de Mallorca 1.201.244 Antalya 1.012.689 Istanbul 959.931 London 846.999 Wien 845.662 Zürich 742.101 Moskau 461.476 Paris 435.439 Madrid 399.703 Kopenhagen 379.281

Top 10 Destinationenin DeutschlandMünchen 1.551.359 Berlin 1.114.130 Hamburg 558.867 Frankfurt 377.716 Dresden 223.616 Nürnberg 200.513 Stuttgart 152.331 Leipzig 94.267 Westerland 72.427 Friedrichshafen 22.606

Am häufigsten eingesetzte FlugzeugeAirbus A320 52.678 Airbus A 319100 30.796 Boeing B737 22.239 Airbus A321 17.796

Passagiere gesamtJanuar 1.329.192 Februar 1.326.203 März 1.697.734 April 1.714.814 Mai 2.077.434 Juni 2.150.529 Juli 2.297.243 August 2.344.943 September 2.265.684 Oktober 2.242.480 November 1.593.259 Dezember 1.437.058 Gesamt 22.476.500

Frachtumschlag gesamt (t)Januar 6.327 Februar 6.171 März 7.770April 7.072 Mai 7.730 Juni 7.905 Juli 7.853 August 7.956 September 8.261 Oktober 8.338 November 7.665 Dezember 7.404Gesamt 90.452

Kennzahlen

Passagiere pro Flug 112,6 (+3,6)

Auslastung (in %) 74,0 (+0,1 %)

Sitze pro Flug 152 (+3,5)

Umsteiger anteil (in %) 9,5 (1,0 %)

Großluftverkehr inkl. Fracht und allgemeine Luftfahrt

nach Passagieren nach Passagieren nach Passagieren

ohne LuftfrachtErsatzverkehr

Veränderungen im Vergleich zum Vorjahr


Verteilung der Starts und Landungen auf dem Parallelbahnsystem (Mai – Oktober 2015)

Flugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten

Verteilung der Starts und Landungen auf dem Parallelbahnsystem (November 2014 – April 2015)

Flugbewegungen in den sechs verkehrsschwächsten Monaten

Prozentuale Verteilung

Prozentuale Verteilung

Nordbahn

Nordbahn

Südbahn

Südbahn

Flugrichtung West (23)




Tag (6:00 bis 22:00 Uhr)

Nacht (22:00 bis 6:00 Uhr)

Tag (6:00 bis 22:00 Uhr)

Nacht (22:00 bis 6:00 Uhr)

6.9728

5.46844

14.405 2.155

11.104 1.143

16.231 64

12.201 36

7.4332.147

5.6361.099

1150

2561

42.18151

34.75353

37.228 4.750

31.768 3.024

42.06651

34.49752

152

1.0444

16.21662

11.15732

18.20315

16.5216

19.0254.735

15.2473.018

Flugrichtung Ost (05)




Richtung Düsseldorf- Lohausen

Richtung Düsseldorf- Lohausen

Richtung Ratingen-Tiefenbroich

Richtung Ratingen-Tiefenbroich

Tag Nacht

Nordbahn 23,0 % 0,4 %Südbahn 77,0 % 99,6 %Flugrichtung Osten → 27,8 % 31,6 %Flugrichtung Westen ← 72,2 % 68,4 %

Tag NachtNordbahn 25,9 % 1,3 %Südbahn 74,1 % 98,7 %Flugrichtung Osten → 25,9 % 27,7 %Flugrichtung Westen ← 74,1 % 72,3 %

Verkehrszahlen 2015

8

12

45

13

23 21

62 56 54

165 17

4

247

163

194 21

3

149

213

159

222

157

136

16

46 41 40

0

50

100

150

200

250

2014 2015 2014 2015 2014 2015 2014 2015 2014 2015 2014 2015 2014 2015 2014 2015 2014 2015 2014 2015 2014 2015 2014 2015

Januar Februar März April Mai Juni Juli August September Oktober November Dezember

6

7

4

10

5

11

8

11

20

9

22

14

11

21

18

25

12

7

9

4

1

4

5

2

0

5

10

15

20

25

30

2014 2015 2014 2015 2014 2015 2014 2015 2014 2015 2014 2015 2014 2015 2014 2015 2014 2015 2014 2015 2014 2015 2014 2015


Jahresvergleich 2014 – 2015

Nachtlandungen von Strahl- u. Propellerflugzeugen*

Jahresvergleich 2014 – 2015

Nachtstarts von Strahl- und Propellerflugzeugen*

* Propellerflugzeuge ab 9 Tonnen MTOW / maximales Startgewicht


21 17

42 38

143

118

156147

182

118

28 29

15

3

10 15

21

33

3844

30

14

11 105

3

7 1

6

7

7 8

1

2

31

3

3

6 10

5

2

0

50

100

150

200


5 Uhr - 6 Uhr

0 Uhr - 5 Uhr

23:30 Uhr - 0 Uhr

23 Uhr - 23:30 Uhr

Verkehrszahlen 2015

Jahresübersicht 2015

Nachtlandungen* von Strahlflugzeugen

Jahresübersicht 2015

Nachtstarts von Strahlflugzeugen

** Flugzeuge, die bis einschließlich 21:49:59 Uhr off blocks sind, dürfen ohne Ausnahmegenehmigung nach 22:00 Uhr starten.

*Verspätungen

5 5

4 4 4

7

10

13

5

1

2

2

4

7 7

5

6

11

11

2

3

2

2

0

5

10

15

20

25

30


Ausnahmenoff blocks*

��

**

10

Standorte der stationären Fluglärmmessstellen

Fluglärm-Messung


Fluglärm

Die meisten Starts gehen in Richtung Westen

Nutzung der Abflugrouten

Abflugrouten in Richtung Osten (05)

Menge prozentualer Anteil am Gesamtverkehr Richtung Ost

LMA 1 0,01 %MEVEL / SONEB / MODRU / NETEX 7.829 49,79 %NUDGO / COL / KUMIK / NOR / GMH / DODEN 7.893 50,20 %Gesamt 15.723 100,00 %

Abflugrouten in Richtung Westen (23)

Menge prozentualer Anteil am Gesamtverkehr Richtung West

LMA / NETEX 835 2,04 %MEVEL / SONEB 9.886 24,18 % MODRU 9.924 24,27 %NUDGO / COL / KUMIK / NOR / GMH / DODEN 20.246 49,51 %Gesamt 40.891 100,00 %

Nutzung der Abflugrouten (Mai bis Oktober 2015. Ohne Kleinflieger/Flugzeuge unter 9 Tonnen MTOW)

Internationale Regeln für die Einrichtung von Flugrouten

Flugverfahren werden per Rechtsverordnung durch das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) fest gelegt. Die eigentliche Planung erfolgt durch die Deutsche Flugsicherung (DFS), zu deren Aufgaben es u.a. gehört, die Flughäfen an das weltweite Strecken-netz anzubinden.

Interessant für Flughafennachbarn: Die Grundlage für den Lärmschutz bei der Festlegung von Flugverfahren bildet das Luftverkehrsgesetz, das den Luftfahrtbehörden und Flugsicherungsorganisationen den Schutz der Bevölkerung vor unzumutbarem Fluglärm auferlegt.

Bei der Planung, die nach den Vorgaben der ICAO (Inter natio nal Civil Aviation Authority – internationale Behörde für die zivile Luftfahrt) stattfindet, gilt es, zahlreiche Details zu beachten, etwa die Radiusgröße einer Flugkurve, bodenseitige Navigationseinrichtungen für bestimmte Flugverfahren oder die von den Flughäfen prognostizierten Verkehrsmengen.

Die Planungsentwürfe stellt die DFS dann in der Fluglärmkommission (LäKo) des betreffenden Flughafens zur Beratung vor. In den LäKos sind auch die Anrainerkommunen des Flughafens vertreten. Die Beratungsergebnisse fließen

in die abschließende Abwägung der DFS mit ein und werden anschließend mit einer Verfahrensempfehlung an das BAF, der Aufsichtsbehörde für Flugsicherungsorganisationen in Deutschland, weitergereicht.

Das BAF prüft die Abwägungsunterlagen und leitet sie parallel dazu zwecks Stellungnahme an das Umweltbundesamt (UBA), um anschließend einen gemeinsamen, abgestimmten Verordnungsvorschlag an das Bundesjustizministerium zur sogenannten Rechtsförmlichkeitsprüfung weiterzureichen. Nach erfolgreicher Prüfung werden die Verfahren vom BAF als Rechtsverordnung festgelegt und mit der Veröffentlichung im Bundesanzeiger in Kraft gesetzt.

Der Name der Route bezieht sich auf den Endpunkt eines Abflugverfahrens bzw. auf den Startpunkt eines Anflugverfahrens: Routen mit einer

Bezeichnung mit drei Buchstaben enden/starten an einer terrestischen Navigationsanlage, fünfbuchstabige sind nach einem rein planerischen Streckenpunkt benannt.

Zur weiteren Unterscheidung sind beide Routenformen mit Zusatzbezeichnungen versehen, die Auskunft über die Versionsnummer und die Himmelsrichtung der Route geben.

Wichtig ist, dass die Routenbezeichnungen Verwechslungen vermeiden und in allen Sprachen aussprechbar sind, dies wird letztendlich durch die Prüfung seitens der ICAO sichergestellt.

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Messwerte der sechs verkehrsreichsten Monate (Mai – Oktober 2015)

Westliche Messstellen Östliche Messstellen MP 01 – Lohausen:Dauerschallpegel: Tag: 69,9 dB(A) –Nacht: 60,3 dB(A) Lärmereignisse durch Flugbetrieb: 50.998Relevante Flugbewegungen: 51.723 (Starts 23 und Landungen 05R) Messschwelle: 70 dB(A)

MP 02 – Meerbusch-Büderich :Dauerschallpegel: Tag: 62,7 dB(A) –Nacht: 54,3 dB(A) Lärmereignisse durch Flugbetrieb: 51.371Relevante Flugbewegungen: 57.982 (Starts 23 und Landungen 05) Messschwelle: 65 dB(A)

MP 03 – Neuss:Dauerschallpegel: Tag: 52,7 dB(A) –Nacht: 37,7 dB(A) Lärmereignisse durch Flugbetrieb: 20.933 Relevante Flugbewegungen: 39.614 (Starts 23 auf den Abflugrouten MODRU, NOR, COL, DODEN, KUMIK, NUDGO und GMH und alle Landungen 05R)Messschwelle: 60 dB(A)

MP 04 – Kaarst:Dauerschallpegel: Tag: 54,0 dB(A) –Nacht: 46,9 dB(A) Lärmereignisse durch Flugbetrieb: 29.138Relevante Flugbewegungen: 46.246 (Starts 23 auf den Abflugrouten MODRU, NOR, COL, DODEN, KUMIK, NUDGO, GMH und alle Landungen 05) Messschwelle: 60 dB(A)

MP 05 – Wittlaer:Dauerschallpegel: Tag: 30,8 dB(A) –Nacht: 14,0 dB(A) Lärmereignisse durch Flugbetrieb: 172 Relevante Flugbewegungen: 10.283 (Starts 23 auf den Abflugrouten MEVEL und SONEB) Messschwelle: 60 dB(A)

MP 06 – Lank-Latum:Dauerschallpegel: Tag: 46,6 dB(A) –Nacht: 31,2 dB(A) Lärmereignisse durch Flugbetrieb: 4.784 Relevante Flugbewegungen: 10.221 (Starts 23 auf den Abflugrouten MEVEL und SONEB) Messschwelle: 60 dB(A)

MP 08 – Düsseldorf-Lohausen Nord:Dauerschallpegel: Tag: 66,6 dB(A) –Nacht: 43,4 dB(A) Lärmereignisse durch Flugbetrieb: 46.460Relevante Flugbewegungen: 49.136 (Starts 23 und alle Landungen 05L) Messschwelle: 70 dB(A)

MP 27 – Lank-Latum WW (transportable Messstelle – seit 01.08.2015): Dauerschallpegel: Tag: 50,4 dB(A) –Nacht: 26,0 dB(A) Lärmereignisse durch Flugbetrieb: 4.046Relevante Flugbewegungen: 4.629 (Starts 23 auf den Abflugrouten MEVEL und SONEB)Messschwelle: 60 dB(A)

MP 11 – Ratingen-Tiefenbroich:Dauerschallpegel: Tag: 62,6 dB(A) –Nacht: 57,5 dB(A) Lärmereignisse durch Flugbetrieb: 37.954Relevante Flugbewegungen: 39.701 (Starts 05 und alle Landungen 23L) Messschwelle: 70 dB(A)

MP 13 – Ratingen-Hösel:Dauerschallpegel: Tag: 55,0 dB(A) –Nacht: 48,2 dB(A) Lärmereignisse durch Flugbetrieb: 34.773 Relevante Flugbewegungen: 39.529 (Starts 05 und alle Landungen 23L) Messschwelle: 60 dB(A)

MP 14 – Essen-Kettwig:Dauerschallpegel: Tag: 55,1 dB(A) –Nacht: 49,7 dB(A) Lärmereignisse durch Flugbetrieb: 44.094 Relevante Flugbewegungen: 54.924 (Starts 05 und alle Landungen 23) Messschwelle: 58 dB(A)

MP 15 – Ratingen-West:Dauerschallpegel: Tag: 52,6 dB(A) –Nacht: 33,9 dB(A) Lärmereignisse durch Flugbetrieb: 15.405 Relevante Flugbewegungen: 54.953 (Starts 23 und 05)Messschwelle: 60 dB(A)

MP 16 – Ratingen-Breitscheid:Dauerschallpegel: Tag: 44,7 dB(A) –Nacht: 24,6 dB(A) Lärmereignisse durch Flugbetrieb: 6.296Relevante Flugbewegungen: 33.654 (Starts 05 und alle Landungen 23R)Messschwelle: 60 dB(A)

MP 18 – Ratingen-Lintorf Süd:Dauerschallpegel: Tag: 56,4 dB(A) –Nacht: 37,0 dB(A) Lärmereignisse durch Flugbetrieb: 20.825 Relevante Flugbewegungen: 33.615 (Starts 05 und alle Landungen 23R)Messschwelle: 70 dB(A)


Messwerte der sechs verkehrsschwächsten Monate (November 2014 – April 2015)

Westliche Messstellen Östliche Messstellen

Relevante Flugbewegungen: Anzahl der Flugbewegungen, die entsprechend der Aufgabenstellung der Messstelle relevant zur Schallimmission am Messort beitragen.

23 Starts in Richtung Westen, Landungen aus Osten in Richtung Westen. 23 R Landungen/Starts in Richtung Westen auf Nordbahn23 L Landungen/Starts in Richtung Westen auf Südbahn

05 Starts in Richtung Osten, Landungen aus Westen in Richtung Osten. 05 R Landungen/Starts in Richtung Osten auf Südbahn05 L Landungen/Starts in Richtung Osten auf Nordbahn

Fluglärm

MP 01 – Lohausen:Dauerschallpegel: Tag: 67,9 dB(A) – Nacht: 56,1 dB(A) Lärmereignisse durch Flugbetrieb: 40.335 Relevante Flugbewegungen: 41.423 (Starts 23 und Landungen 05R) Messschwelle: 70 dB(A)

MP 02 – Meerbusch-Büderich :Dauerschallpegel: Tag: 61,5 dB(A) – Nacht: 50,8 dB(A) Lärmereignisse durch Flugbetrieb: 40.455 Relevante Flugbewegungen: 46.698 (Starts 23 und Landungen 05) Messschwelle: 65 dB(A)

MP 03 – Neuss:Dauerschallpegel: Tag: 51,4 dB(A) – Nacht: 35,9 dB(A) Lärmereignisse durch Flugbetrieb: 15.294 Relevante Flugbewegungen: 29.646 (Starts 23 auf den Abflugrouten MODRU, NOR, COL, DODEN, KUMIK, NUDGO und GMH und alle Landungen 05R) Messschwelle: 60 dB(A)

MP 04 – Kaarst:Dauerschallpegel: Tag: 53,0 dB(A) – Nacht: 43,8 dB(A) Lärmereignisse durch Flugbetrieb: 19.361 Relevante Flugbewegungen: 33.639 (Starts 23 auf den Abflugrouten MODRU, NOR, COL, DODEN, KUMIK, NUDGO, GMH und alle Landungen 05) Messschwelle: 60 dB(A)

MP 05 – Wittlaer:Dauerschallpegel: Tag: 28,0 dB(A) – Nacht: 18,6 dB(A) Lärmereignisse durch Flugbetrieb: 144 Relevante Flugbewegungen: 9.555 (Starts 23 auf den Abflugrouten MEVEL und SONEB) Messschwelle: 60 dB(A)

MP 06 – Lank-Latum:Dauerschallpegel: Tag: 45,4 dB(A) – Nacht: 23,7 dB(A) Lärmereignisse durch Flugbetrieb: 4.169 Relevante Flugbewegungen: 9.513 (Starts 23 auf den Abflugrouten MEVEL und SONEB) Messschwelle: 60 dB(A)

MP 08 – Düsseldorf-Lohausen Nord:Dauerschallpegel: Tag: 65,4 dB(A) – Nacht: 45,1 dB(A) Lärmereignisse durch Flugbetrieb: 37.573 Relevante Flugbewegungen: 40.165 (Starts 23 und Landungen 05L) Messschwelle: 70 dB(A)

MP 27 – Lank-Latum (mobile Messstelle – seit 27.03.2014): Dauerschallpegel: Tag: 50,4 dB(A) – Nacht: 26,0 dB(A) Lärmereignisse durch Flugbetrieb: 7.572 Relevante Flugbewegungen: 9.481 (Starts 23 auf den Abflugrouten MEVEL und SONEB) Messschwelle: 60 dB(A

MP 11 – Ratingen-Tiefenbroich:Dauerschallpegel: Tag: 61,5 dB(A) – Nacht: 55,3 dB(A) Lärmereignisse durch Flugbetrieb: 28.553 Relevante Flugbewegungen: 30.157 (Starts 05 und alle Landungen 23L) Messschwelle: 70 dB(A)

MP 13 – Ratingen-Hösel:Dauerschallpegel: Tag: 54,7 dB(A) – Nacht: 47,8 dB(A) Lärmereignisse durch Flugbetrieb: 29.813 Relevante Flugbewegungen: 30.246 (Starts 05 und alle Landungen 23L)Messschwelle: 60 dB(A)

MP 14 – Essen-Kettwig:Dauerschallpegel: Tag: 55,4 dB(A) – Nacht: 48,6 dB(A) Lärmereignisse durch Flugbetrieb: 35.977 Relevante Flugbewegungen: 44.430 (Starts 05 und alle Landungen 23) Messschwelle: 58 dB(A)

MP 15 – Ratingen-West:Dauerschallpegel: Tag: 52,6 dB(A) – Nacht: 33,5 dB(A) Lärmereignisse durch Flugbetrieb: 14.922 Relevante Flugbewegungen: 42.503 (Starts 23 und 05) Messschwelle: 60 dB(A)

MP 16 – Ratingen-Breitscheid:Dauerschallpegel: Tag: 45,0 dB(A) – Nacht: 23,3 dB(A) Lärmereignisse durch Flugbetrieb: 6.525 Relevante Flugbewegungen: 28.110 (Starts 05 und alle Landungen 23R) Messschwelle: 60 dB(A)

MP 18 – Ratingen-Lintorf Süd:Dauerschallpegel: Tag: 56,0 dB(A) – Nacht: 29,8 dB(A) Lärmereignisse durch Flugbetrieb: 17.249 Relevante Flugbewegungen: 27.097 (Starts 05 und alle Landungen 23R) Messschwelle: 70 dB(A)

14

Äquivalenter Dauerschallpegel Lp,A,eq,FL* der Monate Mai – Oktober 2015

Dauerschallpegel Tag (6 bis 22 Uhr)in den sechs verkehrsreichsten Monaten

Äquivalenter Dauerschallpegel Lp,A,eq,FL der Monate Mai – Oktober 2015

Dauerschallpegel Nacht (22 bis 6 Uhr)in den sechs verkehrsreichsten Monaten

��

69,4

62,6

51,5 53

,3

30,3

45,5

66,6

63,1

54,5 55

,9

51,4

44,3

55,3

69,9

62,7

52,7 54

,0

30,8

46,6

66,6

62,6

55,0

55,1

52,6

44,7

56,4

0,0

10,0

20,0

30,0

40,0

50,0

60,0

70,0

MP 01 MP 02 MP 03 MP 04 MP 05 MP 06 MP 08 MP 11 MP 13 MP 14 MP 15 MP 16 MP 18

L p,A

,eq,

FL[d

B(A

)]

Messpunkt

2014 2015

��

60,0

54,1

36,9

46,6

20,4 21,3

48,6

57,0

46,9 49

,8

32,2

23,9

37,8

60,3

54,3

37,7

46,9

14,0

31,2

43,4

57,5

48,2 49

,7

33,9

24,6

37,0

0,0

10,0

20,0

30,0

40,0

50,0

60,0

70,0


L p,A

,eq,

FL[d

B(A

)]

Messpunkt

2014 2015


Fluglärm

Äquivalenter Dauerschallpegel Lp,A,eq,FL* der Monate November 2014 – April 2015

Dauerschallpegel Tag (6 bis 22 Uhr) in den sechs verkehrsschwächsten Monaten

Äquivalenter Dauerschallpegel Lp,A,eq,FL der Monate November 2014 – April 2015

Dauerschallpegel Nacht (22 bis 6 Uhr)in den sechs verkehrsschwächsten Monaten

68,2

61,7

51,7

51,9

29,2

46,1

66,0

62,4

55,0 56,1

49,3

43,3

54,8

67,9

61,5

51,4 53

,0

28,0

45,4

65,4

61,5

54,7

55,4

52,6

45,0

56,0

0,0

10,0

20,0

30,0

40,0

50,0

60,0

70,0


L p,A

,eq,

FL[d

B(A

)]

Messpunkt

2013/2014 2014/2015

55,4

49,5

34,9

42,5

18,7

10,0

38,3

54,7

46,6 48

,2

28,3

21,0

29,8

56,1

50,8

35,9

43,8

18,6

23,7

45,1

55,3

47,8

48,6

33,5

23,3

29,8

0,0

10,0

20,0

30,0

40,0

50,0

60,0

70,0


L p,A

,eq,

FL [d

B(A

)]

Messpunkt

2013/2014 2014/2015

16

Häufigkeitsverteilung der Maximalpegel in 5dB (A)Schritten (Mai – Oktober 2015)

Maximalpegel westliche Messstellen (Tag/Nacht)in den sechs verkehrsreichsten Monaten Häufigkeitsverteilung der Maximalpegel

Mittelwert Tag: 86 dB(A) Mittelwert Nacht: 89 dB(A)

0

5000

10000

15000

20000

25000

55 - 59 60 - 64 65 - 69 70 - 74 75 - 79 80 - 84 85 - 89 90 - 94 95 - 99

3.06

6

6.66

4

21.1

78

14.3

90

3.02

7

420

45 22 222

1.38

2

577

5

Pegelklassen [dB(A)]

An

zah

l pro

Peg

elkl

asse

Tag (06:00 - 22:00) Nacht (22:00 - 06:00)

Häufigkeitsverteilung der MaximalpegelMittelwert Tag: 76,4 dB(A) Mittelwert Nacht: 79,5 dB(A)

0

5000

10000

15000

20000

25000

55 - 59 60 - 64 65 - 69 70 - 74 75 - 79 80 - 84 85 - 89 90 - 94

8.99

7

14.4

75

21.4

00

4.17

5

109

27 159 1.

091

935

3


An

zah

l pro

Peg

elkl

asse

Tag (06:00 - 22:00) Nacht (22:00 - 06:00)


0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

18000

55 - 59 60 - 64 65 - 69 70 - 74 75 - 79 80 - 84 85 - 89 90 - 94

15.4

11

4.88

1

130

9

485

20


An

zah

l pro

Peg

elkl

asse

Tag (06:00 - 22:00) Nacht (22:00 - 06:00)


0

5000

10000

15000

20000

25000

55 - 59 60 - 64 65 - 69 70 - 74 75 - 79 80 - 84 85 - 89 90 - 94

19.8

90

6.84

9

331

2

1.19

8

849

19


An

zah

l pro

Peg

elkl

asse

Tag (06:00 - 22:00) Nacht (22:00 - 06:00)

MP 01 – Lohausen

MP 03 – Neuss MP 04 – Kaarst

MP 02 – MeerbuschBüderich

Tag (6:00 bis 22:00 Uhr) Nacht (22:00 bis 6:00 Uhr)

Pegelklassen [dB(A)] Pegelklassen [dB(A)]


Anz

ahl p

ro P

egel

klas

se

Anz

ahl p

ro P

egel

klas

se

Anz

ahl p

ro P

egel

klas

se

Anz

ahl p

ro P

egel

klas

se


Fluglärm


0

20

40

60

80

100

120

140

160

55 - 59 60 - 64 65 - 69 70 - 74 75 - 79 80 - 84 85 - 89 90 - 94

141

23

6

11


An

zah

l pro

Peg

elkl

asse

Tag (06:00 - 22:00) Nacht (22:00 - 06:00)


0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

55 - 59 60 - 64 65 - 69 70 - 74 75 - 79 80 - 84 85 - 89 90 - 94

3.90

8

775

76

3 2 210 6 2


An

zah

l pro

Peg

elkl

asse

Tag (06:00 - 22:00) Nacht (22:00 - 06:00)


0

5000

10000

15000

20000

25000

55 - 59 60 - 64 65 - 69 70 - 74 75 - 79 80 - 84 85 - 89 90 - 94 95 - 99

5.55

3

21.0

93

12.2

26

6.47

9

835

8200

27 26 9 4


An

zah

l pro

Peg

elkl

asse

Tag (06:00 - 22:00) Nacht (22:00 - 06:00)


0

500

1000

1500

2000

2500

55 - 59 60 - 64 65 - 69 70 - 74 75 - 79 80 - 84 85 - 89 90 - 94

1.38

2

2.22

7

354

67

9 7


An

zah

l pro

Peg

elkl

asse

Tag (06:00 - 22:00) Nacht (22:00 - 06:00)

MP 05 – Wittlaer

MP 08 – DüsseldorfLohausen Nord

MP 06 – LankLatum

MP 27 – LankLatum (Wasserwerk) (transportable Messstelle seit 01.08.2015)



Anz

ahl p

ro P

egel

klas

se

Anz

ahl p

ro P

egel

klas

se

Anz

ahl p

ro P

egel

klas

se

Anz

ahl p

ro P

egel

klas

se

18

Häufigkeitsverteilung der Maximalpegel in 5dB (A)Schritten (Mai – Oktober 2015)

Maximalpegel östliche Messstellen (Tag/Nacht)in den sechs verkehrsreichsten Monaten

MP 11 – RatingenTiefenbroich

MP 14 – EssenKettwig MP 15 – RatingenWest

MP 13 – RatingenHöselHäufigkeitsverteilung der Maximalpegel

Mittelwert Tag: 78,7 dB(A) Mittelwert Nacht: 79,6 dB(A)

0

5000

10000

15000

20000

25000

55 - 59 60 - 64 65 - 69 70 - 74 75 - 79 80 - 84 85 - 89 90 - 94 95 - 99

5.81

1

19.7

56

7.45

0

231

5 2314

2.51

1

1.86

3

12


An

zah

l pro

Peg

elkl

asse

Tag (06:00 - 22:00) Nacht (22:00 - 06:00)


0

5000

10000

15000

20000

25000

55 - 59 60 - 64 65 - 69 70 - 74 75 - 79 80 - 84 85 - 89 90 - 94

7.25

7

23.0

28

8.85

5

381

2239

2.64

7

1.64

3

44


An

zah

l pro

Peg

elkl

asse

Tag (06:00 - 22:00) Nacht (22:00 - 06:00)


0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

55 - 59 60 - 64 65 - 69 70 - 74 75 - 79 80 - 84 85 - 89 90 - 94

11.0

75

3.82

5

379

1377 32 2 2


An

zah

l pro

Peg

elkl

asse

Tag (06:00 - 22:00) Nacht (22:00 - 06:00)

Häufigkeitsverteilung der MaximalpegelMittelwert Tag: 70,3 dB(A) Mittelwert Nacht: 69 dB(A)

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

18000

20000

55 - 59 60 - 64 65 - 69 70 - 74 75 - 79 80 - 84 85 - 89 90 - 94

19.0

09

10.7

48

955

27

3.08

1

943

11


An

zah

l pro

Peg

elkl

asse




Anz

ahl p

ro P

egel

klas

seA

nzah

l pro

Peg

elkl

asse

Anz

ahl p

ro P

egel

klas

seA

nzah

l pro

Peg

elkl

asse



MP 16 – RatingenBreitscheid MP 18 – RatingenLintorf Süd

Fluglärm

Transportable FluglärmMessanlagen

Neben den fest installierten Messeinheiten verfügt Düsseldorf Airport über zwei transportable Messstellen (Nr. 26 und 27) sowie über einen Kleintransporter mit eingebauter Messeinheit (Nr. 28). Die mobilen Messstellen sind technisch identisch mit den 13 fest installierten Mess stellen und zeigen dasselbe Leistungs und Einsatzspektrum. Mit den transportablen Einheiten kann der Flughafen kurzfristig auf Anfragen aus umliegenden Kommunal verwal tungen reagieren, temporäre Messungen in nichtfluglärmüberwachten Gebieten durchführen und Standortwünsche auf Praktikabilität prüfen.


0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

55 - 59 60 - 64 65 - 69 70 - 74 75 - 79 80 - 84 85 - 89 90 - 94

6.12

3

133

633 1


An

zah

l pro

Peg

elkl

asse

Tag (06:00 - 22:00) Nacht (22:00 - 06:00)

Häufigkeitsverteilung der MaximalpegelMittelwert Tag: 75 dB(A) Mittelwert Nacht: 75,9 dB(A)

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

55 - 59 60 - 64 65 - 69 70 - 74 75 - 79 80 - 84 85 - 89 90 - 94

12.0

50

8.52

2

153

338 58 1


An

zah

l pro

Peg

elkl

asse

Tag (06:00 - 22:00) Nacht (22:00 - 06:00)


Anz

ahl p

ro P

egel

klas

se

Anz

ahl p

ro P

egel

klas

se

Messschwellenpegel

Der Messschwellenpegel ist nach DIN 45643 ein Schalldruckpegel, der für die FluglärmEreigniserkennung benutzt wird. Sobald der Schalldruckpegel eines Geräusches den Messschwellenpegel für eine bestimmte Dauer überschreitet, wird ein „Lärmereignis“ angenommen. Dabei muss der Maximalpegel eines Lärmereignisses mindestens fünf dB über dem Messschwellenpegel liegen. Lärmereignisse, deren Maximalpegel weniger als fünf dB über dem festgelegten Messschwellenpegel liegen, werden nicht berücksichtigt. Der Messschwellenpegel wird für jede einzelne Messstelle individuell bestimmt.

20

Häufigkeitsverteilung der Maximalpegel in 5dB (A)Schritten (November 2014 – April 2015)

Maximalpegel westliche Messstellen (Tag/Nacht)in den sechs verkehrsschwächsten Monaten

MP 01 – Lohausen

MP 03 – Neuss MP 04 – Kaarst

MP 02 – MeerbuschBüderichHäufigkeitsverteilung der Maximalpegel


0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

18000

55 - 59 60 - 64 65 - 69 70 - 74 75 - 79 80 - 84 85 - 89 90 - 94 95 - 99

2.75

8

11.1

75

15.7

57

7.75

4

1.58

9

156

24 17

326 68

3

96


An

zah

l pro

Peg

elkl

asse

Tag (06:00 - 22:00) Nacht (22:00 - 06:00)


0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

18000

55 - 59 60 - 64 65 - 69 70 - 74 75 - 79 80 - 84 85 - 89 90 - 94

8.06

7

13.1

31

15.2

41

2.82

0

3634 158 67

2

293

3


An

zah

l pro

Peg

elkl

asse

Tag (06:00 - 22:00) Nacht (22:00 - 06:00)


Anz

ahl p

ro P

egel

klas

se

Anz

ahl p

ro P

egel

klas

se


0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

55 - 59 60 - 64 65 - 69 70 - 74 75 - 79 80 - 84 85 - 89 90 - 94

12.2

92

2.62

9

35

321

17


An

zah

l pro

Peg

elkl

asse

Tag (06:00 - 22:00) Nacht (22:00 - 06:00)


0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

55 - 59 60 - 64 65 - 69 70 - 74 75 - 79 80 - 84 85 - 89 90 - 94

13.0

65

5.12

1

174

2

634

358

7


An

zah

l pro

Peg

elkl

asse

Tag (06:00 - 22:00) Nacht (22:00 - 06:00)


Anz

ahl p

ro P

egel

klas

se

Anz

ahl p

ro P

egel

klas

se



Fluglärm

MP 05 – Wittlaer

MP 08 – DüsseldorfLohausen Nord

MP 06 – LankLatumHäufigkeitsverteilung der Maximalpegel


0

20

40

60

80

100

120

140

55 - 59 60 - 64 65 - 69 70 - 74 75 - 79 80 - 84 85 - 89 90 - 94

128

10

23 1


An

zah

l pro

Peg

elkl

asse

Tag (06:00 - 22:00) Nacht (22:00 - 06:00)


0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

55 - 59 60 - 64 65 - 69 70 - 74 75 - 79 80 - 84 85 - 89 90 - 94

3.60

3

499

54 36 4


An

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asse

Tag (06:00 - 22:00) Nacht (22:00 - 06:00)


0

2000

4000

6000

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10000

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14000

16000

18000

20000

55 - 59 60 - 64 65 - 69 70 - 74 75 - 79 80 - 84 85 - 89 90 - 94 95 - 99

5.62

4

18.4

92

8.07

1

4.83

1

407

662 25 14 37 6


An

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asse

Tag (06:00 - 22:00) Nacht (22:00 - 06:00)



Anz

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klas

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500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

55 - 59 60 - 64 65 - 69 70 - 74 75 - 79 80 - 84 85 - 89 90 - 94

4.52

7

2.60

9

342

83

6 3 2


An

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Tag (06:00 - 22:00) Nacht (22:00 - 06:00)


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klas

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MP 27 – LankLatum (Wasserwerk) (transportable Messstelle seit 01.08.2015)

22

Häufigkeitsverteilung der Maximalpegel in 5dB (A)Schritten (November 2014 – April 2015)

Maximalpegel östliche Messstellen (Tag/Nacht)in den sechs verkehrsschwächsten Monaten

MP 11 – RatingenTiefenbroich

MP 14 – EssenKettwig MP 15 – RatingenWest

MP 13 – RatingenHöselHäufigkeitsverteilung der Maximalpegel


0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

55 - 59 60 - 64 65 - 69 70 - 74 75 - 79 80 - 84 85 - 89 90 - 94

5.46

0

14.3

61

5.61

1

154

4

270

1.80

7

875

10 1


An

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Tag (06:00 - 22:00) Nacht (22:00 - 06:00)


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2000

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16000

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55 - 59 60 - 64 65 - 69 70 - 74 75 - 79 80 - 84 85 - 89 90 - 94

4.68

2

17.2

23

10.6

23

587

5109

1.37

6

1.31

6

56


An

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Tag (06:00 - 22:00) Nacht (22:00 - 06:00)


0

2000

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55 - 59 60 - 64 65 - 69 70 - 74 75 - 79 80 - 84 85 - 89 90 - 94

10.9

61

3.50

1

363

1061 26 4 1


An

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Tag (06:00 - 22:00) Nacht (22:00 - 06:00)


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2000

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16000

18000

55 - 59 60 - 64 65 - 69 70 - 74 75 - 79 80 - 84 85 - 89 90 - 94

15.7

64

10.1

77

1.05

3

26

1.64

6

1.11

1

33 2 1


An

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Tag (06:00 - 22:00) Nacht (22:00 - 06:00)




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MP 16 – RatingenBreitscheid MP 18 – RatingenLintorf Süd

Fluglärm

Mit Hilfe des sogenannten äquivalenten Dauerschallpegels (Leq) wird berechnet, wie hoch die durchschnittliche Lärmbelastung innerhalb eines bestimmten Zeitraums ist. Dabei wird die gemessene Schallenergie rechnerisch gleichmäßig über einen Bezugszeitraum verteilt. Nach DIN 45643 „Messung und

Die DIN 45643

Messung und Beurteilung von Fluggeräuschen Änderungen können Auswertungen aus 2012 und früher nicht mehr mit Ergebnissen aus 2013 und später verglichen werden. Geändert wurde ebenfalls der so genannte „akustische 24 Stunden“ oder „Messtag“: Der beginnt nun um 06:00 Uhr und endet um 06:00 Uhr des Folgetages.

Nach der Vorgängerversion der DIN 45643 lag der jeweilige „Messtag“ zwischen 00:00 und 00:00 Uhr des Folge tages.

Beurteilung von Fluggeräuschen“ errechnet sich der äquivalente Dauerschallpegel aus der Summe der Einzelereignispegel des jeweiligen Bezugszeitraums.

Die DIN 45643 stammt aus dem Jahr 1984 und wurde zuletzt im Februar 2011 novel liert. Aufgrund diverser


0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

55 - 59 60 - 64 65 - 69 70 - 74 75 - 79 80 - 84 85 - 89 90 - 94

6.33

9

170

113 2


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Tag (06:00 - 22:00) Nacht (22:00 - 06:00)


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55 - 59 60 - 64 65 - 69 70 - 74 75 - 79 80 - 84 85 - 89 90 - 94

9.55

4

7.49

2

181

116 6


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Tag (06:00 - 22:00) Nacht (22:00 - 06:00)


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Laut DIN 45643 gelten folgende Bezugszeiträume:

Bezeichnung UhrzeitLeqTag 06:00 – 22:00 LeqNacht (LN) 22:00 – 06:00

Paragraph 19a Luftverkehrsgesetz verpflichtet die Betreiber von Flughäfen, Fluglärm-Messanlagen vorzuhalten und zu betreiben. Welche Leis tungs merkmale die Anlagen haben müssen, wie die Ergebnisse ausgewertet werden und welche Schall pegel-Kenngrößen für die „Messung und Be urteilung von Fluggeräu schen“ gelten, beschreibt die DIN 45643.

24

Flugbetrieb, Abfertigung, Infrastruktur

CO2-Emissionen am Flughafen Düsseldorf

LTOZyklus

Approach (Landeanflug): 4 Minuten

Idle (Rollen vor dem Flug/nach der Landung): 26 Minuten (16 Minuten in Düsseldorf)

Takeoff (Start): 42 Sekunden Climb out (Steigflug): 132 Sekunden

Quelle: Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen

Der LandingTake offZyklus

Der LandingTake offZyklus (LTO) – gemeint ist die Abfolge von Landung, Rollvorgängen (von und zur Lande/Startposition) und erneutem Start – wurde von der ICAO (International Civil Aviation Organization) festgelegt. Er umfasst die vier Betriebsphasen Approach (Anflug), Idle (Leerlauf / Rollzeit), Takeoff (Start) und Climb out (Steigflug) bis bzw. ab einer Höhe von 915 Metern. Je nach Steigflugverhalten sind startende Flugzeuge in dieser Höhe dann schon etwa acht Kilometer vom Flughafen entfernt. Bei der Landung beträgt die Entfernung bis zu 17 Kilometer. Dieser standardisierte Zyklus basiert hauptsächlich auf Erhebungen an großen amerikanischen Verkehrsflughäfen. Allerdings ist die durchschnittliche Rollzeit (Idle) am Düsseldorfer Flughafen mit 17 Minuten deutlich kürzer als an USFlughäfen, wo man durchschnittlich 26 Minuten für die Rollzeit ansetzt.

CO2-Emissionen durch den Flugbetrieb während des LTO-Zyklus 2015 Tonnen

Startvorgänge (Take off) 28.946Rollvorgänge (Idle) 65.810Landeanflug (Approach) 46.953Steigflug (Climb out) 74.579Gesamt 216.288

Sonstige CO2-Emmissionen durch den Flugbetrieb 2015 (berechnet mit Lasport) Tonnen

APU 22.556**Abfertigung 2.489GPU 1.029**Sonstiger Vorfeldverkehr 4.717Enteisungsvorgänge 3.753,2Probeläufe 990,5Gesamt 35.534,7

CO2-Emissionen durch Infrastruktur 2014* (ohne mobile Quellen) Tonnen

Stadtwerke (Eigenverbrauch) 34.337,06abzgl. Stromersparnis Solar 10kV 838,75Strom Kleinverbraucher 76,98Strom BHKW I 3.137,09Strom BHKW II 632,68Strom EVL für P4 488,50Notstrom 17,12Heizwerk 3 9.248,28BHKW Wärme I 2.924,75BHKW Wärme II 633,43Kleine Heizwerke 626,17Heizungen/Kleingeräte 42,59GPU (nur FDGHG u FDG) 186,16

CO2Emissionen in 2015 (in Tonnen)

Berücksichtigt wurden 205.410 Bewegungen ohne Helikopterverkehr und Allgemeine Luftfahrt

* Zahlen aus 2015 lagen bei Redaktionsschluss noch nicht vor.** Abschätzungen

Erläuterung und Zusatzinfos im Glossar

Die im Jahr 2014* durch den Flughafen direkt und indirekt beeinflussbaren CO2Emissionen teilen sich auf wie folgt:

Gesamtmenge CO2 durch Flugbetrieb: 269.351 Tonnen.

Davon entfallen 54.365 Tonnen auf den Betrieb der Infrastruktur und

214.985 Tonnen auf den Flugbetrieb/LTOZyklus (bis in 915 Metern Höhe).

Von den durch den Flugbetrieb emittierten Mengen entfallen 149.551 Tonnen auf Starts und Landungen,

65.435 Tonnen entfallen auf Rollvorgänge vom und zum Lande/Startpunkt (Taxiin/Taxiout) und auf Warte zeiten.


Emissionen und Immissionen

Flugbetrieb, Abfertigung, Infrastruktur

Luftschadstoff-Emissionen am AirportWeitere Emissionen in 2015 durch den Flugbetrieb/LTOZyklus (in Tonnen)

Weitere Emissionen in 2015 durch den Flugbetrieb/Infrastruktur (in Tonnen)

Kohlen- monoxid (CO)

Stickoxide (NOx)

Kohlenwasser- stoffe (HC)

Schwefel - dioxid (SO2)

Feinstaub (PM10)

Benzol (C6H6)

Roll und Wartezeiten 490,2 88,68 51,74 16,28 1,67 1,55Landeanflug 58,25 190,41 4,92 15,25 1,63 0,15Start 5,39 264,10 0,83 7,75 1,09 0,02Steigflug 12,93 407,65 1,95 15,85 2,13 0,06Gesamt 566,76 950,84 59,44 55,11 6,52 1,78

Stickoxide (NOx)

Kohlen- monoxid (CO)

Kohlenwasser- stoffe (HC)

Schwefel - dioxid (SO2)

Feinstaub (PM10)

Feinstaub (PM2,5)

Benzol (C6H6)

Tanklager 16 0,06Tankstelle Vorfeld 4,56 0,02Enteisung 5,38 25,88 3,11 0,95 0,08 0,08 0,07Abfertigung 29,82 12,41 8,79 0,02 1,64 1,64 0,13vorfelseitiger Verkehr 25,68 6,71 0,76 0,02 3,49 0,7 0,02HW3 und BHKW 30,75 4,03 2,71 0,003 0,01 KfzVerkehr landseitig 111,73 141,77 20,31 0,25 13,69 5,63 1,31Parken 2,33 22,72 4,84 0,01 0,19 0,09 0,31Gesamt 205,15 213,52 58,37 3,96 19,09 8,15 1,92

Auch die Emissionen des soge nannten „landseitigen“, also außerhalb des Flughafen zauns stattfindenden Straßenverkehrs fließen in die Schadstoffstatistiken des Airports mit ein.

Berechnet mit LASPORT, berücksichtigt wurden 210.181 Flugbewegungen inkl. privater Hubschrauberverkehr und Allgemeine Luftfahrt

26

Emissionen und Immissionen

Einsatz von DOAS, SHARP und GasChromatographen

Messung von Schadstoffen in der Luft

NO2, SO2 und O3Imissionen in µg/m3 in 2015

Feinstaub, Benzol und ToluolImissionen in µg/m3 in 2015

Mit Hilfe der differentiellen optischen Absorptionsspektroskopie (abgek. DOAS) werden die Konzentrationen von Stickstoffdioxid (NO2), Schwefeldioxid (SO2) und Ozon (O3) entlang eines definierten Messweges auf dem Flughafengelände gemessen.

Funktionsweise: Von einer Lichtquelle (Sender) wird ein stark gebündelter Lichtstrahl zu einem mehrere hundert Meter entfernten Empfänger geschickt. Spurengase nehmen eine Lichtmenge in einem bestimmten Wellenlängenbereich auf, der für den zu mes

senden Stoff charakteristisch ist. Das empfangene Lichtspektrum wird rechnerisch analysiert und die einzelnen

und Landebahnen. Mit einem GasChromatographen werden am Messpunkt Ost (siehe Grafik) die Konzentrationen von Benzol (C6H6) und Toluol (C7H8) erfasst.

Die Feinstaubkomponenten PM2,5 und PM10 werden mit sogenannten SHARPMessgeräten (Synchronized Hybrid Ambient realtime Particulate Monitor) mit PM2,5 bzw. PM10Vorabscheidern gemes sen. Das Gerät basiert auf der Kombination zweier Messverfahren, eines so genannten Nephelometers (LichtstreuPhotometer) und eines BetastrahlenMess geräts. Beide Fein staub mess geräte befinden sich am Mess punkt West.

Alle Grenzwerte werden trotz zusätzlicher Emittenten aus der Umgebung eingehalten.

Stickstoffdioxid (NO2) Schwefeloxid (SO2) Ozon (O3)DOAS 1 / Messweg 1 32,6 2,9 41,4 DOAS 1 / Messweg 2 32,6 2,9 41,3DOAS 2 / Messweg 1 27,8 2,5 41,4DOAS 2 / Messweg 2 27,0 2,5 43,9

PM10 PM2,5 Benzol ToluolMesspunkt West 17,8 12,2 Messpunkt Ost 1,4 2,7

Grenzwert NO2: 40 µg/m3, Grenzwert SO2: 50 µg/m3 (Mikrogramm pro Kubikmeter Luft)

Grenzwert Feinstaub/PM 10: 40 µg/m3, Grenzwert Feinstaub/PM 2,5: 25 µg/m3, Grenzwert Benzol: 5 µg/m3 (Mikrogramm pro Kubikmeter Luft)

Seit 1982 werden Luftverunreinigungen und ihre Konzentra-tionen mit Hilfe von spektroskopischen Lichtanalysen, Gas-Chromatographen und Feinstaub-Messgeräten ständig regis triert und kontrolliert.

Konzentrationen ermittelt. Der Düsseldorfer Flughafen verfügt über vier verschiedene Messstrecken von mehreren hundert Metern Länge, jeweils zwei am westlichen und am östlichen Ende des Flughafengeländes, senkrecht zu den Enden der Start


Abfallaufkommen und Stromverbrauch

Rohstoffe aus der Mülltonne

Weniger Abfall

Stadtwerke sind wichtigster Stromlieferant

Stromverbrauch

Insgesamt fielen im Jahr 2015 am Düsseldorfer Flug hafen rund 24.544 Tonnen Abfall an, davon 20.494 Tonnen bei Baumaßnahmen. Von der Gesamtmenge konnten knapp 12.616 Tonnen stofflich oder thermisch verwertet werden. 26 Abfallarten wurden als „gefährlich“ klassifiziert, darunter ölhaltige Betriebsmittel, Batterien, Lacke, Farben etc., deren Entsorgung besonders überwacht wird. Zu den angefallenen „normalen“ Abfallarten zählen u.a. Papier und Verpackungsmaterial.

Davon entfielen 84.138.668,7 kW/h auf Verbräuche der Flughafen Düsseldorf GmbH (FDG) einschließlich Terminal und Vorfeld und 29.694.034,3 kW/h auf den Verbrauch anderer, am Flughafen ansässiger Unternehmen.

Abfallart Menge (in Tonnen)Restmüll zur thermischen Verwertung 1.673,07 Papier, Pappe, Kartonagen 445,16 Wertstoffe* 176,47 Verpackungen (Kunststoff) 0,02Sonstige Kunststoffe 14,28 Glas 55,61Speisereste 249,73Leuchtstoffröhren 1,41Eisen und Stahl 80,73 Gemischte Bau und Abbruchabfälle 226,97Sonstige Abfälle 21.620,2Gesamt 24.543,65* Gelbe Tonne

Der Erlös aus konfiszierten PETFlaschen (verbotene Flüssigkeitsmengen aus dem Handgepäck) wurde nach Abzug der Zähl und Sortierkosten für soziale, regionale Zwecke gespendet.

Von den 84.138.668,7 kW/h, die die FDG verbrauchte, wurden 61.665.230,3 kW/h von den Düsseldorfer Stadtwerken geliefert, 22.212.608,5 kW/h stammen von den unternehmenseigenen Blockheizkraftwerken und 260.829,9 kW/h aus anderen unternehmenseigenen Ener gie erzeugern (Notstrom aggre gate, Sonnenkollektoren etc.).

Im Jahr 2015 wurden am Düsseldorfer Flughafen von allen Verbrauchern insgesamt 113.832.703 Kilowattstunden (kW/h) Strom verbraucht.

28

Gewässer und Landschaftsschutz, Klimaschutz, Lärmschutz

Umweltschutz als integraler Bestandteil der Unternehmenspolitik

Der Schutz der Umwelt ist für den Flughafen ein Prozess, der stetig weiterentwickelt wird. Neben den Schwerpunkten Lärmschutz und Luftqualität haben besonders folgende Punkte große Bedeutung:

Gewässerschutz: Rund 120 Kilometer langes Entwässerungsnetz

Um das Grundwasser und den Kittelbach vor Verunreinigungen zu schützen, betreibt der Düsseldorfer Airport ein rund 120 Kilometer langes Kanalnetz mit circa 3.600 Schachtbauwerken, Klär und Rückhaltebecken, Pumpstationen und Abscheideanlagen sowie eine Annahmestation für Brauchwasser und Fäkalien aus Flugzeugen.

Während das auf den befestigten Flächen im öffentlichen Bereich anfallende Regenwasser in das städtische Kanalnetz eingeleitet wird, fließt der auf den Vorfeldflächen sowie den Start und Landebahnen anfallende Niederschlag nach der Reinigung in sogenannten Regenwasserbehandlungsanlagen in den Kittelbach. Aus Gewässerschutzgründen ist die maximale Einleitungsmenge aus den Anlagen in den Kittelbach begrenzt. In den Wintermonaten wird wegen der Flugzeug und Flächen

enteisung die Qualität des abfließenden Wassers überwacht und kontinuierlich der sogenannte TOCGehalt* gemessen. Das mit Enteisungsflüssigkeit belastete sogenannte Winterabwasser wird zur weiteren Reinigung in die städtischen Abwasserbehandlungsanlagen geleitet.

Sämtliches auf dem Flughafen Düsseldorf anfallende Schmutzwasser fließt in das städtische Kanalnetz. Speziell belastete Abwasserteilströme, insbesondere aus den Küchen, Restaurant oder Werkstattbereichen, werden vor der Einleitung gereinigt.

Natur und Landschaftsschutz

Die kontinuierlichen Bautätigkeiten am Airport sind oft mit Bodenversiegelungen verbunden, die an anderer Stelle ausgeglichen werden. Als eines der ersten Düsseldorfer Unternehmen betreibt die Flug hafen Düsseldorf GmbH seit 1998 ein „Flächenkonto“, das gemeinsam mit der Unteren Landschaftsbehörde der Stadt Düsseldorf verwaltet wird. Dieses Konto umfasst Flächen auf dem Flughafengelände, in Düsseldorf und im Kreis Mettmann, die der Flughafen gekauft bzw. gepachtet hat und für die Kompensation von Bo

denversiegelungen nutzt. Durch Aufforstungsmaßnahmen, die Anlage von Sukzessions und Obstwiesen, Feuchtmulden und durch weitere Renaturierungsmaßnahmen an Gewässern hat der Flughafen bis jetzt rund 311.000 Quadratmeter ökologisch aufgewertet.

Entsorgung und Abfallmanagement

Als Abfallerzeuger setzt der Flughafen die strengen Vorgaben des Kreislaufwirtschaftsgesetzes und nachgeregelter Verordnungen um, nach denen Abfälle erstens vermieden, zweitens verwertet und drittens ordnungsgemäß und schadlos beseitigt werden müssen.

Jährlich fallen am Flughafen rund 70 verschiedene Abfallarten an. Dazu zählen nicht gefährliche Abfälle wie Papier oder Verpackungsmaterial, aber auch gefährliche Abfälle, beispielsweise ölhaltige Betriebsmittel, Batterien, Farben und Lacke. Alle Abfallströme werden erfasst und überwacht. Die Entsorgungen erfolgen in Abstimmung mit den Behörden.

Trennsysteme in der Airportverwaltung und im Terminal sind eine Selbstverständlichkeit. Auch bei der Flugzeugin

nenreinigung sammeln und trennen die Reinigungskräfte Papier und Restmüll. Essensreste werden durch die Catering gesellschaft en entsorgt.

CO2Reduktion mit EuroGütesiegel

Im Dezember 2011 wurde Düsseldorf Airport für sein Engagement zur Reduzierung der CO2 Emissionen aus dem Flughafenbetrieb mit der ersten Stufe des renommierten Gütesiegels „AirportCarbonAccreditation“ (ACA) offiziell zertifiziert. Anfang 2013 erreichte der Flughafen die zweite von ins gesamt vier Stufen (Reduction) des ACAKlimaschutzprogramms. Anfang 2014, 2015 und 2016 wurde diese Stufe erneut erreicht.

Zur Erreichung der zweiten Stufe wurde am Flughafen ein konkretes Reduktionsziel festgelegt. Darüber hinaus wurde ein sogenanntes CO2Senior Board gebildet, das für sämtliche Fragen rund um das Thema „Klimaschutz“ verantwortlich ist. Zur weiteren Einsparung der CO2 Emissionen wurden unter anderem ein zweites Blockheizkraftwerk (BHKW) sowie eine Absorptionskälteanlage am Airport gebaut. Sämtliche CO2Emissionen werden kontinuierlich erfasst, neue Investitionen noch stärker im Hinblick auf Umweltverträglichkeit geprüft und die gesamte Belegschaft für den Umweltschutz sensibilisiert.

Es ist klar, dass ein Flughafenbetrieb mit täglich mehreren hundert Flugbewegungen, tau-senden Passagieren und Arbeitnehmern und ebenso vielen Kfz-Bewegungen eine Belastung für Umwelt und Klima darstellt. Der Düsseldorfer Flughafen hat deshalb in den vergangenen Jahren damit begonnen, ein Umwelt-Management aufzubauen, das alle Bereiche des Flughafen betriebs umfasst und die innovative Umweltpolitik der Vergangenheit fortsetzt.


Umweltschutz

Um zukünftige Einsparungen transparent und nachvollziehbar zu machen, hat der Flughafen als ersten Schritt ein CO2Inventar („Footprint“) erstellt, das Ende 2011 mit dem ACALevel 1 zertifiziert wurde. Als Ergänzung der fortlaufenden Erfassung der Emissionen folgte ein konkretes CO2Reduktionsziel: Bis 2020 soll der CO2Ausstoß von 2,83 kg pro Verkehrseinheit (= 1 Passagier oder 100 Kilogramm Fracht) auf 2,55 kg gesenkt werden. Diese Werte und die dafür erforderlichen Abläufe, Verfahren und Ermittlungsmethoden wurden von einem unabhängigen und von der Deutschen Akkreditierungs und Zulassungsgesellschaft anerkannten Umweltgutachter geprüft und bewertet.

Umweltpreis für DUSMitarbeiter

Anlässlich des 15jährigen Jubiläums des NRWUmweltschutzprogramms „ÖkoProfit“ wurde der Düsseldorfer Flughafen Mitte September 2015 für sein Mitarbeiterprojekt „CO2Scouts“ ausgezeichnet, bei dem Mitarbeiter aus 37 verschiedenen Abteilungen des Flughafens als „CO2Scouts“ Kleinverbraucher ermitteln, Einsparpotenziale

erfassen und umsetzen. Seit Projektbeginn 2011 konnten bis Ende 2014 rund 5.422.000 Kilowattstunden, rund 2.000 Tonnen CO2 und damit insgesamt etwa 370.000 Euro eingespart werden.

Sanierung von PFTbelastetem Grundwasser: Pionierarbeit aus Düsseldorf

Mitte 2007 stellt sich heraus, dass das Grundwasser unter dem Flughafengelände mit der Chemikalie PFT (perfluorierte Tenside) belastet ist. Als ein Verursacher werden schnell die zugelassenen und an vielen Airports eingesetzten Löschschäume der Feuerwehr identifiziert. Umgehend wechselt der Airport auf minderbelastete Schäume, stellt die Feuerlöschübungen am bis dato dafür genutzten Löschbecken ein und beginnt mit der Beprobung von ausgewählten Grundwassermessstellen.

Da es keine anerkannten Verfahren für die Beseitigung von PFTBelastungen gibt, folgen jahrelange Untersuchungen und Versuche, den PFTEintrag zu stoppen und sowohl kontaminiertes Erdreich als auch Grundwasser zu reinigen. Im November 2015 nimmt der Flughafen dafür die erste Großanlage zur Grundwassersanierung in Betrieb, bis Ende Mai 2016 sind es bereits drei. An die Anlagen sind je nach Förderleistung mehre

re Grundwasserförderbrunnen angeschlossen, der Reinigungsgrad liegt bei nahezu 100 Prozent.

Der Airport hatte ab Januar 2014 verschiedene Reinigungsmethoden mit einer Pilotanlage getestet, um zu erforschen, ob und wie sich PFT überhaupt aus Wasser lösen lässt. Dem Einsatz der Grundwassersanierungsanlage gingen umfangreiche Forschungsarbeiten voraus. Dass nun erstmals PFT dem Grundwasser vollständig entzogen werden kann, ist ein Novum in der Umwelttechnologie.

Düsseldorf Airport hat hier zusammen mit den beratenden Ingenieuren, Anlagenbauern und den Herstellern von Adsorberstoffen (Stoffe, die aufgrund ihrer speziellen Oberflächenstruktur gelöste Substanzen und Gase binden) echte Pionierarbeit geleistet und liegt damit bei der Grundlagenarbeit für den Abbau von PFTBelastungen deutschlandweit ganz vorne. Für die Reinigung PFTbelasteten Grundwassers gibt es bisher keine Verfahren von der Stange, jede Anlage und Reinigungstechnik muss auf die jeweiligen Grundwassereigenschaften vor Ort angepasst werden. Alle Maßnahmen am Flughafen werden in enger Abstimmung mit der städtischen Umweltbehörde durchgeführt.

In der neuen Anlage durchläuft das belastete Grundwasser zunächst einen KiesbettFilter, der Eisen und andere Störstoffe ausfiltert. IonenaustauschHarze reinigen das Wasser im zweiten Schritt nahezu vollständig von PFT. Die nachgelagerten AktivkohleFilter sorgen für weitere Sicherheit. Bis jetzt hat der Düsseldorfer Flughafen insgesamt rund 3,5 Millionen Euro in die Sanierung des PFTbelasteten Grundwassers unterhalb des Flughafengeländes investiert.

Hintergrund: Für Feuerlöschschäume, die für die Bekämpfung von Flüssigkeitsbränden (z.B. Kerosin) eingesetzt werden, sind bestimmte Eigenschaften vorgeschrieben, die sich derzeit am effektivsten nur durch PFTZusätze realisieren lassen. Zwar existieren auf dem Markt PFTfreie Löschschäume, die jedoch entweder nicht alle erforderlichen Zulassungen haben oder die technische und physikalische Eigenschaften aufweisen, die mit der gegenwärtigen Löschtechnik bzw. mit der für Kerosinbrände nötigen Löschtaktik nicht kompatibel sind. Dieses Problem ist nicht auf Flughäfen beschränkt, sondern gilt für alle Einsätze, bei denen lang und hartnäckig brennende Flüssigkeiten bekämpft werden müssen. Insofern sind die am Flughafen Düsseldorf gemachten Fortschritte bei der PFTSanierung von Bedeutung weit über den Airport hinaus

30

Glossar

Erläuterung der verwendeten Fachbegriffe in alphabetischer ReihenfolgeAbsorptionskälteanlage (AKA)Kältemaschine, bei der die Verdichtung durch eine temperaturabhängige Lösung des Kältemittels erfolgt (thermische Verdichtung). Das heißt, die AKA nutzt die temperaturabhängige Löslichkeit von zwei verschiedenen Stoffen. Voraussetzung ist, dass beide Stoffe in jedem Verhältnis ineinander löslich sind.

Airport-Carbon- Accreditation (ACA) ist ein speziell für Flughäfen entwickeltes System zur Erfassung von CO2Emissionen der Airports mit einer unabhängigen Überprüfung der errechneten CO2Fußabdrücke sowie zur Festlegung von Reduktionszielen.

APU (Auxiliary Power Unit) Hilfstriebwerk, das hauptsächlich in Flugzeugen eingesetzt wird. Wichtigste Aufgaben: Lieferung von elek tri scher Energie für den Betrieb von Flugzeugeinrichtungen (etwa Bordelektrik/elektronik, Klimaanlage, Enteisungsvorrichtungen) wenn das Flugzeug am Boden steht und die (Haupt)Triebwerke abgeschaltet sind, und Starthilfe für die Haupttriebwerke. Das APU wird i.d.R. mit Kerosin betrieben und befindet sich meist am Heck des Flugzeugs. Verfügt das Flugzeug über kein funktionsfähiges APU oder ist dessen Betrieb am jeweiligen Flughafen z.B. durch Emissionsbeschränkungen nicht möglich, kommt ersatzweise ein Bodenstromaggregat, englisch Ground Power Unit, zum Einsatz.

Betastrahlen-Messgerät Gerät zur Ermittlung von FeinstaubKonzentrationen in der Luft. Dabei wird die Abschwächung der Strahlung durch ein mit Feinstaub beladenes Filterpapier gemessen. Anhand der Abweichungen bei der Reflektion (Abdunkelung) der Strahlen lässt sich die Feinstaubdichte und zusammensetzung in der Luft ermitteln.

Bonuslisten-Strahlflugzeug (Kapitel IV-Lärmstandard)Weiterentwicklung des sogenannten „Kapitel IIILärmstandards“ der internationalen Behörde für die zivile Luftfahrt (ICAO). Seit 2006 müssen alle neu zugelassenen Flugzeuge an drei vorgeschriebenen Messpunkten die Kapitel IIILärmgrenzwerte kumulativ um zehn Dezibel unterschreiten. Keiner der drei Grenzwerte darf überschritten werden, zudem muss die Summe der Unterschreitungen mindestens zwei dB betragen. Die Grenzwerte sind abhängig vom maximalen Startgewicht (MTOW) und von der Zahl der Treibwerke des Flugzeugs. Im Februar 2013 wurde durch die ICAO ein neuer Lärmstandard eingeführt, der für Flugzeuge gilt, für die eine Zulassung ab 2017 beantragt wird. Diese Strahlflugzeuge müssen weitere sieben dB unterhalb des Kapitel IVStandards liegen (siehe auch Kapitel II und IIIFlugzeuge).

Dauerschallpegel / Äquiva-lenter DauerschallpegelBei der Ermittlung der Lärmbelastung werden neben dem Maximalpegel auch die Einwirkungsdauer der Einzelgeräusche sowie die Häufigkeit der Schallereignisse berück

sichtigt. Diese Faktoren fasst der äquivalente Dauerschallpegel (abgekürzt Leq) so zusammen, dass der über eine bestimmte Zeit an einem bestimmten Ort gemessene Lärm auf ein in der Wirkung auf den Menschen vergleichbares Dauergeräusch umgerechnet wird. Der äquivalente Dauerschallpegel ist ein weltweit anerkanntes Maß zur Beschreibung von Geräuschen mit schwankendem Schalldruckpegel. Beim Fluglärm wird der äquivalente Dauerschallpegel üblicherweise für die sechs verkehrsreichsten Monate eines Jahres angegeben.

Gaschromatograph Gerät für die Messung von Kohlenwasserstoffen in der Umgebungsluft. Hierbei werden die zuvor in einem Adsorberröhrchen gesammelten und anschließend ausgeheizten Kohlenwasserstoffverbindungen in einer Trennsäule separiert und am Ausgang der Trennsäule durch Ionisierung der Moleküle gemessen.

GPU (Ground Power Unit)Bodenstromaggregat, das elektrische Energie für (geparkte) Flugzeuge liefert. Das GPU ist i.d.R. entweder an das Stromnetz des Flughafens angeschlossen oder läuft mit einem Verbrennungsmotor und einem Generator, der wiederum auf einem Fahrzeug oder Anhänger montiert ist.Mit der Stromversorgung durch das GPU steht auch bei ausgeschalteten Triebwerken und Hilfstriebwerken (APU, siehe oben) Strom für elektrische Geräte an Bord zur Verfügung, etwa für Cockpit, Bordküche, Klimaanlage etc.

HandlingsgesellschaftAm Flughafen tätige Unternehmen, die (im Auftrag der Luftverkehrsgesellschaften und / oder der Flughäfen) die Annahme, Registrierung, Anlieferung und Abholung von Passagieren, deren Gepäck und von Luftfracht organisieren und durchführen. Sie nutzen dafür (gegen Bezahlung) die Infrastruktur des Flughafens, zum Teil mit eigenen, zum Teil mit geleasten / gemieteten (Spezial)Fahrzeugen. Die Personen und Warenkontrolle (PWK), das Catering, die Betankung etc. gehören nicht zum Handling.

HäufigkeitsverteilungMethode zur statistischen Beschreibung von Daten (hier Lärmmesswerten). Aus mathematischer Sicht ist eine Häufigkeitsverteilung eine Funktion, die angibt, wie oft welcher Wert vorgekommen ist.

Kapitel II-Flugzeugeauch Chapter 2Flugzeuge genannt, zählen zu den lauten Flugzeugen und haben ihre Musterzulassung vor dem 6. Oktober 1977 erhalten. Innerhalb der EU sind solche Flugzeuge seit April 1995 verboten, wenn sie älter als 25 Jahre sind. Seit dem 1. April 2002 dürfen Kapitel IIFlugzeuge in der EU nicht mehr eingesetzt werden. Ausnahmen sind z.B. Hilfsgüterflüge, historische Flugzeuge, in Einzelfällen auch Wartungsflüge.

Kapitel III-Flugzeuge Düsenflugzeuge, deren Musterzulassung nach dem 6. Oktober 1977 erfolgte und die den Lärmbestimmungen der ICAO, Annex 16, Volume I,


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Chapter 3 entsprechen. Innerhalb der EU erhalten Flugzeuge, die diesen Richtlinien nicht entsprechen, seit November 1990 keine neue Verkehrszulassung mehr.

Kapitel IV-Flugzeuge Flugzeuge, die die derzeit strengste Lärmschutzklasse erfüllen. Auf diesen Standard hat sich das Umweltkomitee (CAEP) der ICAO im September 2001 verständigt. Danach müssen ab 2006 alle neu zugelassenen Flugzeuge die Kapitel 3Lärmgrenze kumulativ um zehn Dezibel oder mehr unterschreiten. Die Lärmgrenzwerte sind abhängig vom höchstzulässigen Gesamtgewicht und der Zahl der Triebwerke eines Flugzeugs.

International Civil Aviation Organization (ICAO)Internationale Zivilluftfahrtorganisation, Sonderorganisation der Vereinten Nationen (UN) mit Hauptsitz in Montreal (Kanada). Gegründet im Dezember 1944 im Rahmen des Abkommens über die internationale zivile Luftfahrt (Chicagoer Abkommen). Derzeit 191 Vertragsstaaten (Stand Ende 2011).

Nephelometer/ Lichtstreu-PhotometerGerät zur Bestimmung von Partikeln u. A. in der Umgebungsluft. Hierbei wird die Lichtstreuung durch die Partikel mit einem Fotosensor gemessen. Am Düsseldorfer Flughafen wird die Technik der Nephelometrie mit der Technik der Betastrahlenabschwächung kombiniert (siehe auch Synchronized Hybrid Ambient RealTime Particulate Monitor).

Messschwellenpegel Der Messschwellenpegel ist nach der DIN 45 643 ein Schalldruckpegel, der für die FluglärmEreigniserkennung benutzt wird. Sobald der Schalldruckpegel eines Geräusches den Messschwellenpegel länger als die Mindestzeit überschreitet und nach Erreichen des Maximalpegels die Schwelle nicht länger als die Horchzeit unterschreitet, wird ein Lärmereignis angenommen. Zudem muss der Maximalpegel eines Lärmereignisses mindestens 5 dB über dem Messschwellenpegel liegen. Lärmereignisse, deren Maximalpegel weniger als 5 dB über dem festgelegten Messschwellenpegel liegen, werden für weitere Berechnungen und Auswertungen nicht herangezogen. Der Messschwellenpegel wird für jede einzelne Messstelle individuell bestimmt.

ÖKOPROFIT (Ökologisches Projekt Für Integrierte Umwelt-Technik)Kooperationsprojekt zwischen Kommunen und der örtlichen Wirtschaft mit dem Ziel der Betriebskostensenkung unter gleichzeitiger Schonung der natürlichen Ressourcen (u.a. Wasser, Energie). Dabei sind produzierende Unternehmen, Dienstleister und Sozialeinrichtungen wie auch Handwerker gleichermaßen angesprochen. Anhand eines Kriterienkatalogs (Abfallwirtschaftskonzept, erfolgreiche Umsetzung von Maßnahmen, ambitioniertes Umweltprogramm, Umweltpolitik, Umweltteam, Verwendung von Kennzahlen, etc.) wird das Unternehmen geprüft und von der Kommune für entspre

chende Leistungen ausgezeichnet.

on blocks, off blocks / Blockzeiten Unter „Blocks“ versteht man die „Klötze“, die vor die Fahrwerke eines Flugzeuges (von den tatsächlich so heißenden „Klotzmännern“) gelegt werden, sobald es nach der Landung seine Abstellposition erreicht hat, bzw. die wieder entfernt werden, wenn das Flugzeug an den Start geht. Die Zeit zwischen „on blocks“ und „off blocks“ wird als Blockzeit bezeichnet und den Airlines berechnet.

RadarlotseÜberwacht in der Radarkontrollzentrale gemeinsam mit dem sogenannten Koordinationslotsen jeweils einen Sektor eines Fluginformationsgebietes. Im Mittelpunkt stehen dabei u.a. Fluggeschwindigkeit und Flughöhe eines Flugzeugs.

SpurengasSpurengase sind Gase, die in der Luft bzw. in der Erdatmosphäre in minimalen Konzentrationen vorkommen – also buchstäblich nur in Spuren vorhanden sind. Trotz ihrer geringen Mengen sind sie maßgeblich am Treibhauseffekt beteiligt. Spurengase werden u.a. durch eine differenzielle optische Absorptionsspektroskopie (siehe oben) gemessen.

SukzessionsflächenFlächen, die nach Ende ihrer Nutzung sich selbst überlassen werden. Sukzession bedeutet hier die natürliche, aufeinander aufbauende und sich gegenseitig beeinflussende

Neuansiedlung von Pflanzen und Tieren.

Synchronized Hybrid Ambient Real-Time Particulate MonitorMessgerät zur Überwachung der Konzentration von PM10 oder PM2,5 Feinstäuben in der Umgebungsluft. Dabei werden zwei verschiedene Messtechniken, die Nephelometrie (Messung der Aerosollichtstreuung) und die Radiometrie (Abschwächung der Strahlung durch Feinstaub), miteinander kombiniert. Die in Echtzeit angezeigten aktuellen Werte werden zu Mittelwerten umgerechnet.

TOC-Gehalt (Total-Organic-Carbon)Summe des gesamten organischen Kohlenstoffs in einer Wasserprobe und Maß für die organische Verunreinigung.

TowerlotseÜberwacht vom Tower aus den Verkehr auf dem Flughafen und im umliegenden Luftraum und erteilt Start und Landefreigabe für den an und abfliegenden Verkehr. Eine weitere Aufgabe ist die Koordination der Rollbewegungen auf den Rollflächen (Rollwege und Vorfelder). Die Lotsen im Kontrollturm haben i.d.R. Sichtkontakt zu den Flugzeugen und kommunizieren über Sprechfunk und Lichtsignale.

Umweltdaten 2015 Düsseldorf AirportNachbarschaftsdialog, Umwelt & NachhaltigkeitPostfach 30 03 63D40403 Düsseldorf

T 0211 42123366F 0211 421[email protected]

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Umweltdaten 2015 - dus.com/media/fdg/dus_com/konzern/nachbarn/infothek... · Eine Lockheed TriStar der LTU. Die TriStar war eines der ersten Kapitel IIIFlugzeuge. Düsseldorf Airpoft