Unterlage 09 – Geotechnischer Bericht · < 6 mm – 2 cm). Die Klüfte sind überwiegend mittel- bis weitständig (0,2 – 2 m), wobei in Bereichen mit starker Verwitterung das

Vorhaben:

Fels- und Hangsicherungsmaßnahme „Ziegkammer I“ DB Strecke 2630 Köln – Bingen km 128,525 – 128,600

Unterlage 09 – Geotechnischer Bericht

Unterlage Bezeichnung 09 Geotechnischer Bericht

Baugrundgutachten

PROJEKT: Fels- und Hangsicherungsmaßnahme Ziegkammer DB AG Strecke (2630) Köln - Bingen km 128,525 – 128,550

AUFTRAGGEBER: DB ProjektBau GmbH Regionalbereich Mitte Frankenstraße 1 - 3 56068 Koblenz

PROJEKT-NR.: e-724615

ERSTELLT DURCH: gbm Gesellschaft für Baugeologie und

-meßtechnik mbH • Baugrundinstitut

Robert-Bosch-Str. 7

65549 Limburg a. d. Lahn Telefon: 06431 9112-0

Telefax: 06431 9112-10

Prüfsachverständiger für Erd- und Grundbau nach

Bauordnungsrecht (ERD115 nach §23 HPPVO)

ERSTELLT: April 2015

e- 724615 Baugrundgutachten Felssicherung Ziegkammer

II

Inhaltsverzeichnis Seite

1 Vorgang, Aufgabenstellung .................................................................................................. 1

2 Verwendete Unterlagen ......................................................................................................... 2

3 Geographische Lage ............................................................................................................. 2

4 Allgemeine geologische Verhältnisse .................................................................................. 2

5 Bestandsaufnahme 03/2015 (Begehung) ............................................................................. 3

5.1 Beschreibung der örtlichen geotechnischen Verhältnisse ................................................. 3

5.2 Trennflächensysteme ............................................................................................................. 9

5.3 Wasserverhältnisse ...............................................................................................................10

6 Steinschlagsparameter des Untergrundes .........................................................................10

7 Felsmechanische Versuche .................................................................................................10

8 Materialkennwerte des geklüfteten Gebirgsverbandes .....................................................11

9 Empfehlungen zur weitergehenden Sicherung des Streckenabschnittes .......................12

10 Empfehlungen zur Bauausführung .....................................................................................13

11 Zusammenfassung ...............................................................................................................14


III

Anlagenverzeichnis

Anlage 1 Übersichtslageplan (Ausschnitt aus topographischer Karte)

Anlage 2 Lageplan untersuchter Abschnitt „Ziegkammer“

Anlage 3 Profil km 128,530

Anlage 4 Leitungspläne / Kabelanlagen 4.1 Bahneigene Leitungspläne / Kabelanlagen

4.2 Leitungspläne / Kabelanlagen Dritter

Anlage 5 Kampfmittelvorerkundung


Seite 1

1 Vorgang, Aufgabenstellung Die gbm Limburg (gbm Gesellschaft für Baugeologie und -meßtechnik mbH Baugrundinstitut) wurde

am 13.03.2015 von der DB ProjektBau GmbH, Regionalbereich Mitte mit der Erstellung eines Bau-

grundgutachtens im Abschnitt „Ziegkammer“ beauftragt. Der Bereich liegt an der DB Strecke 2630

zwischen km 128,525 – 128,550

Im Jahre 2012 wurde die rechts- und linksrheinische Bahnstrecke bereits per Hubschrauber beflo-

gen, um steinschlaggefährdete Bereiche entlang der hoch frequentierten Strecken abzuschätzen

bzw. zu lokalisieren.

Die als gefährdet eingestuften Abschnitte [3] wurden im Zuge des hier vorliegenden Baugrundgut-

achtens erneut begangen und die vorhandenen Verhältnisse und Untergrundeigenschaften genauer

untersucht.

Die damals angetroffenen Verhältnisse und daraus abgeleiteten Empfehlungen für notwendige Si-

cherungen werden im Kapitel 9 noch einmal kurz aufgegriffen.

Zum 01.06.2007 wurde durch das Eisenbahnbundesamt die DIN 1054:2004-01 mit Ergänzung

2005-04 verbindlich eingeführt. Damit sind auch die Angaben der DIN 4020: 2003-09 zu beachten.

Gemäß DIN 4020, Kap. 4.1 müssen Aufbau und Beschaffenheit von Boden und Fels im Baugrund

sowie die Grundwasserverhältnisse ausreichend bekannt sein, um insbesondere die Standsicher-

heit und die Gebrauchstauglichkeit eines Sicherungsbauwerkes sowie die Auswirkungen der Bau-

maßnahme auf die Umgebung beurteilen zu können. Entsprechend müssen gemäß DIN 4020 hier-

zu geotechnische Untersuchungen projektbezogen ausgeführt werden.

Im vorliegenden Fall sind Erkundungen entsprechend dem Umfang der DIN 4020 nicht möglich.

Gemäß der einzelfallbezogenen unternehmensinternen Genehmigung (kurz: UiG) vom 12.08.2008

besteht die vorliegende Baugrunderkundung aus einer Kartierung und Dokumentation des jeweili-

gen Geländeabschnittes sowie aus der Festlegung der möglichen Einwirkungen von Felssturzereig-

nissen.

Im vorliegenden Gutachten werden Angaben zu den Untergrundverhältnissen gemacht. Neben der

Angabe von boden- und felsmechanischen Kennwerten wurde weitergehend die Kluftkörpergröße

und –form bestimmt, sowie die Raumstellung der maßgeblichen mechanisch wirksamen Gebirgs-

trennflächen ermittelt. Zudem wurden Angaben zu felsmechanischen Parameter und zur Bohrbar-

keit des Gesteins gemacht.


Seite 2

2 Verwendete Unterlagen Zur Erstellung des Baugrundgutachtens standen folgende Planungsunterlagen zur Verfügung:

[1] Landesvermessungsamt Rheinland-Pfalz: Topographische Karte M 1:25.000, Blatt 5812 St. Goarshausen

[2] Landesamt für Geologie und Bergbau Rheinland Pfalz:

Geologische Karte Blatt 5812 St. Goarshausen, faksimilierter Nachdruck der 1. Auflage von 1886 mit Erläuterungen, Wiesbaden, 1903, M 1 : 25.000

[3] gbm Gesellschaft für Baugeologie und-meßtechnik mbH • Baugrundinstitut Risikoeinstufung Los 1; Areal 66, Stecke 2630, km 128,525 – 128,550; Areal 66a, Strecke

2630, km 128,600 – 128,640; Mai 2013

[4] Nebel & Partner - Vermessung und Geoinformationen Vermessungsdaten Abschnitt „Ziegkammer“, Juni 2012

3 Geographische Lage Die Fels- und Hangsicherungsmaßnahme „Ziegkammer“ liegt an der DB Strecke 2630 Köln - Bin-

gen zwischen km 128,525 – 128,550 nördlich der Gemeinde Oberwesel (siehe Anlage 1). Der be-

trachtete Streckenabschnitt ist ca. 25 m lang und fällt nach Südosten ein.

4 Allgemeine geologische Verhältnisse Laut geologischer Karte [2] wird das Untersuchungsgebiet durch Gesteine der unteren Koblenz-

Schichten eingenommen. Diese sind stratigraphisch dem Unterdevon zuzuordnen.

Bei dem anstehenden Gestein handelt es sich demnach um einen Wechsel von plattigen bis

bankigen, grauen bis dunkelgrauen Tonschiefern und Sandsteinen.

Die starke tektonische Überprägung des Gesteins führt zum Zerlegen des Gebirges in unterschied-

lich große, entfestigte Blöcke.


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5 Bestandsaufnahme 03/2015 (Begehung) 5.1 Beschreibung der örtlichen geotechnischen Verhältnisse

Im nachfolgenden Kapitel werden anhand einer Fotodokumentation die örtlichen geotechnischen

Gegebenheiten beschrieben.

Allgemein

Der begutachtete Abschnitt beginnt direkt im Anschluss an das Südportal des Kammerecktunnels

(km 128,525) und endet am Oberleitungsmast 128/31 (km 128,550).

Der Hangbereich weist vom Gleis bis etwa zur oberen Hangkante insgesamt eine Höhe von etwa

120 m und mittlere Neigungen zwischen 60° – 70° auf, vereinzelt auch bis zu 90° (vgl. Foto 2).

Über die gesamte Länge des Bereiches verläuft eine ca. 4 m hohe Bruchsteinmauer mit einzelnen

Durchgangsnischen neben dem bergseitigem Gleis (vgl. Foto 1).

Foto 1: Böschungsabschnitt „Ziegkammer“ am Südportal des Kammerecktunnels mit Bruchsteinmauer und einzelnen Durchgangsnischen


Seite 4

Foto 2: Neigungen des Felsanschnittes

Die großflächige, ebene Erscheinung der Felswand ist auf ein nahezu hangparalleles Einfallen der

Schichtung bzw. der Schieferung in diesem Bereich zurückführen.

An mehreren Stellen sind frische Ablösespuren unterhalb von unterschnittenen Kluftkörpern zu er-

kennen; zudem sind einige Bereiche an der Böschungskante stark aufgelockert (vgl. Foto 3).

Vereinzelt sind im oberen Hangbereich alte und instabile Trockenmauern vorhanden (vgl. Foto 4).


Seite 5

Foto 3: Frische Ablösespuren unterhalb von unterschnittenen Kluftkörpern (rot), sowie aufgelockerte Hang-

bereiche an der Böschungskante (gelb)

Foto 4: Aufgelockerte Trockenmauern im oberen Hangbereich


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Die Breite des Auffangraumes hinter der vorhandenen Bruchsteinmauer am Gleis wird durchschnitt-

lich auf 3 – 4 m geschätzt (vgl. Foto 5) und ist von dichter Baum- und Strauchvegetation einge-

nommen. In Richtung Kammerecktunnel verringert sich dieser, da die Mauer hier an den Fels stößt

(vgl. Foto 6).

Ausbrechende Kluftkörper aus den oberen Felsbereichen könnten die Mauer an dieser Stelle daher

leicht überspringen und in den Fahrweg gelangen. Die vorherrschenden Geländeverhältnisse in

diesem Bereich sind in der Anlage 3 (Profil Bahn-km 128,530) dargestellt.

Foto 5: Stark bewachsener Auffangraum hinter der vorhandenen Bruchsteinmauer, ca. 3 – 4 m breit


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Foto 6: Verringerter Auffangraum (weiß) hinter der Bruchsteinmauer (gelb) in Richtung des Kammerecktunnels, hier stößt die Mauer an den Fels (rot)

Ein weiterer Bereich ca. 35 m hinter dem untersuchten Geländeabschnitt wurde bei der Begehung

zusätzlich mit aufgenommen, da dieser ebenfalls als steinschlaggefährdet eingestuft wurde.

So ist der obere Hangbereich bei ca. km 128,585 durch eine flächig auftretende Hangschuttauflage

mit einer Vielzahl an großen, sich im Grenzgleichgewicht befindlicher Kluftkörper gekennzeichnet

(vgl. Foto 7 und Foto 8).


Seite 8

Foto 7: Flächige Schuttdecke im oberen Hangabschnitt, ca. 35 m in aufsteigender Kilometrierung hinter Bereichsende (~ km 128,585)

Foto 8: Abrutschgefährdete Kluftkörper bei ca. km 128,585


Seite 9

5.2 Trennflächensysteme

Die kinematisch relevanten Trennflächensysteme (Kluftflächen (k) sowie Schicht- bzw. Schiefe-

rungsflächen (ss / sf)) wurden an den zu Tage tretenden Felsklippen hinter dem Kammerecktunnel

eingemessen.

Die Beschreibung des Trennflächenabstandes erfolgt nach DIN EN ISO 14689-1:2011-06. Dem-

nach handelt es sich hier um grob bis fein laminierte Silt- und Tonschiefer (Schichtmächtigkeiten

< 6 mm – 2 cm). Die Klüfte sind überwiegend mittel- bis weitständig (0,2 – 2 m), wobei in Bereichen

mit starker Verwitterung das Gestein oftmals stärker geklüftet und der Kluftabstand entsprechend

als eng- bis mittelständig zu beschreiben ist. Im Falle von geöffneten Klüften sind deren Öffnungs-

weiten überwiegend als eng bis teilweise offen (0,1 – 0,5 mm) anzusprechen.

Das felsmechanisch wirksame Trennflächeninventar des Gebirgskörpers wurde wie folgt räumlich

eingemessen:

ss / sf: 130 – 140 / 60 - 70

k1: 200 – 215 / 70 - 85

k2: 270 – 280 / 10 - 20

Bemerkungen zur Bestimmung des Streichens und Einfallens von Trennflächen: Die oben angege-

benen Werte für das Einfallen der Trennflächen wurden mit dem Gefügekompass nach Clar ermit-

telt. Bei dieser Angabe ist der erste Wert die Richtung des Einfallens gegenüber Norden (z.B. 130,

also gegen Südosten), der zweite Wert gibt den Einfallwinkel gegenüber der Horizontalen nach un-

ten (z.B. 60 - 70) an.

Bedingt durch Klüftung und Schieferung kommt es im Untersuchungsgebiet vor allem zum Aus-

bruch von plattigen Kluftkörpern, die in Richtung der Gleise abrutschen und springen können. All-

gemein ist davon auszugehen, dass sich ausgebrochene Gesteinsbruchkörper in Form von Ton-

und Siltschiefer aufgrund der Schieferung und des Trennflächeninventars beim Aufprall weiter zer-

legen können. Innerhalb von Bereichen mit festeren, weniger geschieferten Ausgangsmaterial, z.B.

Sandstein oder Tonschiefer mit hohem Sandanteil, ist jedoch kaum mit einer Zerlegung des Ge-

steins zu rechnen.

Das Volumen der maximal abgehenden Kluftkörper wird dabei auf bis zu 2 m³ geschätzt.


Seite 10

5.3 Wasserverhältnisse

Grund- und Sickerwasseraustrittsstellen wurden im Zuge der Begehung nicht festgestellt.

6 Steinschlagsparameter des Untergrundes

Basierend auf der Boden- und Gesteinsansprache sowie anhand von Erfahrungswerten können für

eine ggf. notwendig werdende Steinschlagsimulation die folgenden mittlere Kennwerte für die an-

stehenden Untergrundverhältnisse angesetzt werden.

Tab. 1: Steinschlagparameter

Schicht Beschreibung Rg

(°)

V

(%)

Rh

(°)

V

(%)

Dn V

(%)

Dt V

(%)

Rw V

(%)

Oa Of

1 +/- glatte Felsober-fläche 30 5 40 5 0,06 10 0,93 8 0,02 10 0,10 1,0

2 unebene Felsober-fläche 30 5 40 5 0,06 10 0,93 8 0,05 15 1,0 2,0

3 Gesteinsschutt, bewaldet 25 5 35 5 0,05 15 0,90 10 0,08 15 0,3 1,0

4 Gesteinsschutt mit geringer Oberbo-

dendeckung 15 5 35 5 0,04 15 0,85 10 0,15 15 0,2 1,0

Rg: Gleitreibungswinkel zwischen Block und Geländeoberfläche

V%: Parametervariation

Rh: Haftreibungswinkel zwischen Block und Geländeoberfläche

Dn: Faktor für die Dämpfung von Stößen normal zur Geländeoberfläche

Dt: Faktor für die Dämpfung von Stößen parallel zur Geländeoberfläche

Rw: Rollwiderstand der Geländeoberfläche

Oa: Amplitude: Maximale Auslenkung der Geländeoberfläche

Of: Frequenz: Abstand der Auslenkungspunkte in Meter

7 Felsmechanische Versuche Im Rahmen der geotechnischen Begehungen wurden keine Proben aus dem Untersuchungsgebiet

entnommen.


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8 Materialkennwerte des geklüfteten Gebirgsverbandes Infolge des durch Schichtung / Schieferung und Klüftung gegebenen Gefügeeinflusses sind Materi-

aleigenschaften von Fels, wie Festigkeit, Verformbarkeit und Durchlässigkeit, richtungsabhängig.

Zudem sind Festigkeit und Verformbarkeit – innerhalb gewisser Grenzen – abhängig von der Größe

des Prüfkörpers, an dem die entsprechenden Kennwerte ermittelt werden.

Generell stellen die Ermittlungen von Kennwerten, die das Verformungsverhalten geschichteter und

geklüfteter Gesteine realistisch beschreiben, die Erfassung des mechanischen Verhaltens in Stoff-

gesetzen sowie deren Verwendung in Berechnungen noch nicht vollständig gelöste Probleme der

Felsmechanik dar.

Im Allgemeinen wird sowohl bei der Ermittlung von Materialkennwerten wie bei den Berechnungen

zum Nachweis der Standsicherheit und der Dimensionierung von Bauwerken im Fels von verein-

fachten Annahmen ausgegangen.

Unter der vereinfachten Annahme eines linearen Festigkeitsansatzes nach Mohr-Coulomb für den

Druckbereich werden nachfolgend die Kennwerte für die unverwitterten bzw. schwach angewitterten

Gebirgsfazies mit sehr hoher Kornbindung angegeben.

Auf Grundlage von Laborversuchen und anhand von Erfahrungswerten werden nachfolgend Ge-

steins- und Gebirgskennwerte angegeben.

Gebirgskennwerte für unverwitterte bzw. kaum angewitterten Silt- / Tonschiefer:

(Bodenklasse 6 – 7 nach DIN18 300)

Feuchtwichte = 23 – 25 kN/m3

Feuchtwichte unter Auftrieb ' = 13 – 15 kN/m3

Einaxiale Druckfestigkeit (Gestein) u = 50,0 – 100,0 MN/m² (MPa)

Reibungswinkel (Gebirge) = 30 – 40° 1)

Reibungswinkel (Trennfläche) ' = 22,5 – 25°

Kohäsion (Gebirge) c´ = 50 – 150 kN/m²

Kohäsion (Trennfläche) c = 0 – 10 kN/m²

E-Modul (Gebirge) EGeb = 800 MN/m²

Grenzmantelreibung für Anker qs l,k = 0,6 – 0,8 MN/m²

1) abhängig von der Richtung zur Schichtung


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Fels- und Hangschutt mitteldicht gelagert:

(Bodenklasse 3 – 5 nach DIN18 300)

Wichte = 19,0 – 20,0 kN/m³

Wichte unter Auftrieb ´ = 9 – 10 kN/m³

Reibungswinkel = 30 – 37°

Kohäsion c = 0,0 – 10 kN/m²

Steifemodul Es = 40,0 – 60,0 MN/m² (MPa)

Grenzmantelreibung für Anker qs l,k = 0,12 – 0,15 MN/m²

9 Empfehlungen zur weitergehenden Sicherung des Streckenabschnittes Die nachfolgend empfohlenen Sicherungsmaßnahmen für den vorliegenden Streckenabschnitt ba-

sieren auf den Ergebnissen der aktuellen Geländebegehung. Darüber hinaus wird auch noch ein-

mal kurz auf die Empfehlungen der in 2012 durchgeführten Befliegung des Streckenabschnittes

eingegangen.

Die parallel zur Felsoberfläche verlaufenden Schichtungs- bzw. Schieferungsflächen sorgen für eine

flächige Ablösung von Gesteinspaketen. Aufgrund des abgeschätzten, großen Ausbruchvolumens

der Kluftkörper sowie dem teilweise geringen Auffangraum hinter der bestehenden Bruchstein-

mauer und der daraus resultierenden Gefahr, dass abstürzende Kluftkörper die Mauer überspringen

können, ist eine Gefährdung für die Gleisanlagen der Bahn gegeben.

Empfehlung Befliegung 2012

In diesem Anschnitt wurde 2012 empfohlen, Teile der Felsfläche mit einem Netz abzudecken. Die

benötigte Netzfläche wurde dabei auf ca. 300 m² abgeschätzt. Des Weiteren sollte der Auffang-

bereich der Stützmauer beräumt und ein Fangzaun mit einer Höhe von ca. 4,0 m über eine Länge

von ca. 40 m aufgestellt werden.


Seite 13

Empfehlung Begehung 2015

In Anlehnung an die Ergebnisse der jetzigen Begehung wird eine Sicherung der unterschnittenen

Felsklippen (vgl. Foto 3) im Bereich des Kammerecktunnelportals mittels Steinschlagschutznetz

empfohlen.

Auf Grund des weiterhin bestehenden Risikos durch abrutschende Kluftkörper aus den oberen

Hangbereichen, die die vorhandene Bruchsteinmauer überspringen bzw. beschädigen können, soll-

te der Bereich hinter der Trockenmauer zusätzlich mit einem Fangzaun gesichert werden. Die

Zauntrasse ist dabei über die Länge des begutachteten Abschnittes hinaus bis auf die Höhe der

aufgelockerten Hangbereiche im oberen Abschnitt (ca. km 128,600) zu erweitern.

10 Empfehlungen zur Bauausführung

Im Falle einer geplanten Netzsicherung sollte eine Umsetzung mit Gewindestabankern GEWI 28

bzw. GEWI 32 erfolgen.

Im Bereich des geplanten Fangzaunes werden ab einer Schuttmächtigkeit > 1,0 m Injektionsbohr-

anker IBO 40/16 bzw. 30/11 empfohlen.

Alternativ zur geplanten Verwendung von Injektionsbohranker sollte im Zuge der Ausführungspla-

nung überprüft werden, ob die Verwendung von GEWI-Pfählen bei einer Hangschuttmächtigkeit von

1,0 m eine wirtschaftlichere Alternative bei der Bauausführung darstellen. Da keine Bohrungen

zur Erkundung der Hangschuttmächtigkeiten durchgeführt wurden, ist dies von der geotechnischen

Baubegleitung in Abstimmung mit der Bauüberwachung im Zuge der Baumaßnahmen zu berück-

sichtigen.

Nach Ril 836.4102 ist in Bezug auf Korrosionsschutz folgendes zu beachten:

Für Felsnägel gilt die DIN EN 14199 sowie DIN SPEC 18539 in Verbindung mit DIN EN 1997-1 so-

fern keine abweichenden Regelungen aufgeführt sind. Bei einem Felsnagel IBO 40/16 (oder 30/11

bzw. auch bei einem GEWI-Stahlzugglied) oder vergleichbar, ist als Korrosionsschutz eine Zement-

steindeckung des Stahltragglieds und der Verbindungselemente von 20 mm bei den Expositions-

klassen XC1 bis XC4 ausreichend. Der letzte Meter des Felsnagels inkl. Überstand aus dem ver-

mörtelten Bohrloch ist mit einer Feuerverzinkung entsprechend DIN EN ISO 1461 vor Korrosion zu

schützen. Auf einen Korrosionsschutz kann verzichtet werden, wenn ersatzweise beim Standsicher-

heitsnachweis des Schutzsystems bei den Profilen unter Berücksichtigung der Umwelteinflüsse

mindestens ein Abrostungszuschlag durch die Reduzierung des Widerstandsmomentes auf 90 %,


Seite 14

und bei den Felsnägeln, Fuß- und Kopfplatten (Krallplatten, Ankerplatten oder vergleichbar) beim

Querschnitt ein um 4 mm reduzierter Durchmesser bzw. eine um 4 mm reduzierte Dicke angesetzt

wird.

Begründet durch den anstehenden stark wasserdurchlässigen Hangschutt und den teilweise geöff-

neten Klüften, ist im Zuge der Baumaßnahme beim Verpressen der Anker / Mikropfähle mit einem

hohen Suspensionsverlust zu rechnen. Werden bei den auf Zug beanspruchten Ankern unverhält-

nismäßig hohe Zementmengen verpresst, so ist in Abstimmung mit der Projektleitung der DB, der

Bauüberwachung und der geotechnischen Baubegleitung das Bohrverfahren ggf. zu ändern und

verrohrte Bohrungen mit GEWI-Felsnägel auszuführen.

Die Nägel sind in diesem Fall zur Zementmengenbegrenzung mit einem Gaze-Strumpf einzubauen.

Zur Gewährleistung, dass trotz des Einbaus der Gaze-Strümpfe die notwendigen Gebrauchslasten

der Anker erreicht werden, sind diese durch Ankerzugversuche gezielt zu überprüfen.

Als weitere Möglichkeit zur Kostenreduzierung sehen wir die Durchführung von Ankerzugversuchen

an Versuchsankern, die durchgehend im Festgestein bzw. im Lockergestein einbinden. Hier sollte

das Verankerungselement bis zum Versagen beansprucht werden, um durch Rückrechnung den

Bruchwert der Mantelreibung (qs l,k) zu ermitteln. Basierend auf den Ergebnissen der Rückrechnun-

gen können ggf. die Ankerlängen angepasst und optimiert werden. Der Versuch sollte dabei zu Be-

ginn der Baumaßnahme an wenigstens 2 Ankern durchgeführt werden.

11 Zusammenfassung Im vorliegenden Streckenabschnitt zwischen km 128,525 – 128,550 der DB-Strecke 2630 wurde

eine Gefährdung durch Steinschlag festgestellt. Der betrachtete Abschnitt ist ca. 25 m lang und fällt

nach Südosten ein. Geologisch betrachtet [2] wird das Untersuchungsgebiet durch Gesteine der

unteren Koblenz-Schichten eingenommen, die durch einen Wechsel von plattig- bis bankigem,

grauen bis dunkelgrauen Tonschiefer und Sandstein geprägt sind.

Der begutachtete Abschnitt beginnt direkt im Anschluss an das Südportal des Kammerecktunnels

(km 128,525) und endet am Oberleitungsmast 128/31 (km 128,550). Der Hangbereich weist vom

Gleis bis etwa zur oberen Hangkante insgesamt eine Höhe von ca. 120 m und mittlere Neigungen

zwischen 60 – 70°, vereinzelt auch bis zu 90° auf. Über die gesamte Länge des Bereiches verläuft

eine ca. 4 m hohe Bruchsteinmauer mit einzelnen Durchgangsnischen neben dem Berggleis.


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Die großflächige, ebene Erscheinung der Felswand ist auf ein nahezu hangparalleles Einfallen der

Schichtung bzw. der Schieferung in diesem Bereich zurückführen. An mehreren Stellen sind frische

Ablösespuren unterhalb von plattigen, hervorstehenden Kluftkörpern zu erkennen, zudem sind eini-

ge Bereiche an der Böschungskannte stark aufgelockert.

Der oberen Hangbereiche bei ca. km 128,585 wurde bei der Begehung ebenfalls als steinschlag-

gefährdet eingestuft und daher mit aufgenommen.

Bei den kinematisch relevanten Trennflächensystemen (Kluftflächen (k)) sowie Schicht- bzw. Schie-

ferungsflächen handelt es sich um grob bis fein laminierte Silt- und Tonschiefer mit Schichtmächtig-

keiten < 6 mm – 2 cm und einer überwiegend mittel- bis weitständigen (0,2 – 2 m) Klüftung. Im Falle

von geöffneten Klüften sind die Öffnungsweiten überwiegend als engständig bis teilweise offen

(0,1 – 0,5 mm) anzusprechen.

Bedingt durch Klüftung und Schieferung kommt es im Untersuchungsgebiet vor allem zum Aus-

bruch von plattigen Kluftkörpern, die in Richtung der Gleise abrutschen, rollen und springen können.

Das Volumen der maximal abgehenden Kluftkörper wird dabei auf bis zu 2 m³ geschätzt.

Entsprechend den Ergebnissen der Begehung sollte eine Sicherung der unterschnittenen Felsklip-

pen (Bereich km 128,525) mittels Steinschlagschutznetz erfolgen und der Bereich hinter der vor-

handenen Bruchsteinmauer zusätzlich mit einem Fangzaun gesichert werden. Die Zauntrasse ist

dabei über die Länge des begutachteten Abschnittes hinaus bis auf die Höhe der aufgelockerten

Hangbereiche im oberen Abschnitt (ca. km 128,600) zu erweitern.

Die flächenhafte Verteilung der Felsareale im Bereich der Lokalität „Ziegkammer“ wurde kartiert und

in der Anlage 2 entsprechend ausgewiesen.

Limburg, den 06.05.2015 Bearbeiter: M. Sc. A. Hönscheid

gbm Gesellschaft für Baugeologie und -meßtechnik mbH Baugrundinstitut

Dr. rer. nat. J. Matthesius

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Unterlage 09 – Geotechnischer Bericht · < 6 mm – 2 cm). Die Klüfte sind überwiegend mittel- bis weitständig (0,2 – 2 m), wobei in Bereichen mit starker Verwitterung das