UNTERLAGE 1 - Autobahndirektion Nordbayern · Autobahndirektion Nordbayern BAB A 73 Nürnberg – Feucht Bau- km 162+750 bis 168+855

Autobahndirektion Nordbayern

BAB A 73 Nürnberg – Feucht Bau- km 162+750 bis 168+855

6-streifiger Ausbau der A 73 im Abschnitt AS Nürnberg-Hafen-Ost bis AK Nürnberg-Süd

PROJIS-Nr.: 0991009300 PROJIS-Nr.: 0991008500

UNTERLAGE 1

- Erläuterungsbericht -

aufgestellt: Autobahndirektion Nordbayern Nürnberg, den 18.12.2015

Arndt, Abteilungsdirektor

Autobahndirektion Nordbayern Seite I

INHALTSVERZEICHNIS

1. DARSTELLUNG DES VORHABENS ............................................................. 3

1.1 Planerische Beschreibung ..................................................................................................... 3

1.1.1 Art und Umfang der Baumaßnahme, Träger Baulast, Vorhabensträger .................................. 3

1.1.2 Lage im Territorium ................................................................................................................... 3

1.1.3 Lage im vorhandenen Straßennetz ........................................................................................... 3

1.1.4 Bestandteil von Bedarfsplanungen ........................................................................................... 4

1.1.5 Straßenkategorie nach den Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN) ............................ 4

1.1.6 Räumliche Verfahrensgrenze der Planfeststellung ................................................................... 4

1.1.7 Bezeichnung der Folgemaßnahmen ......................................................................................... 5

1.1.8 Vorgesehene Beschränkung des Gemeingebrauchs ............................................................... 5

1.1.9 Zukünftige Straßennetzgestaltung hinsichtlich Widmung/Umstufung/Einziehung ................... 5

1.2 Straßenbauliche Beschreibung ............................................................................................. 5

1.2.1 Länge, Querschnitt .................................................................................................................... 5

1.2.2 Vorhaben prägende Bauwerke ................................................................................................. 7

1.2.3 Vorhandene Strecken- und Verkehrscharakteristik .................................................................. 7

1.2.4 Vorgesehene Strecken- und Verkehrscharakteristik ................................................................ 7

2. BEGRÜNDUNG DES VORHABENS .............................................................. 9

2.1 Vorgeschichte der Planung, vorausgegangene Untersuchungen und Verfahren ........... 9

2.1.1 Beginn der Planung ................................................................................................................... 9

2.1.2 Vorausgegangene Untersuchungen ......................................................................................... 9

2.1.3 Abgeschlossene Verfahren ....................................................................................................... 9

2.1.4 Planungsentwicklung ..............................................................................................................10

2.2 Pflicht zur Umweltverträglichkeitsprüfung.........................................................................10

2.3 Besonderer naturschutzfachlicher Planungsauftrag (Bedarfsplan) ................................10

2.4 Verkehrliche und raumordnerische Bedeutung des Vorhabens .....................................11

2.4.1 Ziele der Raumordnung / Landesplanung und Bauleitplanung...............................................11

2.4.2 Bestehende und zu erwartende Verkehrsverhältnisse ...........................................................11

2.4.3 Verbesserung der Verkehrssicherheit .....................................................................................14

2.5 Verringerung bestehender Umweltbeeinträchtigungen ....................................................15

2.6 Zwingende Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesses ....................................16

Autobahndirektion Nordbayern Seite II

3. VERGLEICH DER VARIANTEN UND WAHL DER LINIE ........................... 17

3.1 Beschreibung des Untersuchungsgebietes .......................................................................17

3.2 Gewählte Linie und Begründung für den Entfall eines Variantenvergleichs ..................18

4. TECHNISCHE GESTALTUNG DER BAUMAßNAHME ............................... 19

4.1 Ausbaustandard ....................................................................................................................19

4.1.0 Gestaltungskonzept der Baumaßnahme ................................................................................19

4.1.1 Entwurfs- und Betriebsmerkmale ............................................................................................19

4.1.2 Vorgesehene Verkehrsqualität ................................................................................................20

4.1.3 Gewährleistung der Verkehrssicherheit ..................................................................................21

4.2 Bisherige / zukünftige Straßennetzgestaltung ...................................................................22

4.3 Linienführung ........................................................................................................................25

4.3.1 Beschreibung des Trassenverlaufs .........................................................................................25

4.3.2 Zwangspunkte .........................................................................................................................25

4.3.3 Linienführung im Lageplan ......................................................................................................25

4.3.4 Linienführung im Höhenplan ...................................................................................................26

4.3.5 Räumliche Linienführung und Sichtweiten ..............................................................................26

4.4 Querschnittsgestaltung ........................................................................................................27

4.4.1 Querschnittselemente und Querschnittsbemessung ..............................................................27

4.4.2 Fahrbahnbefestigung ..............................................................................................................29

4.4.3 Böschungsgestaltung ..............................................................................................................30

4.4.4 Hindernisse in Seitenräumen ..................................................................................................30

4.5 Knotenpunkte, Weganschlüsse und Zufahrten .................................................................31

4.5.1 Anordnung von Knotenpunkten ..............................................................................................31

4.5.2 Gestaltung und Bemessung der Knotenpunkte ......................................................................32

4.6 Besondere Anlagen / Rast- und Nebenanlagen .................................................................47

4.7 Ingenieurbauwerke ...............................................................................................................47

4.7.1 Brücken ...................................................................................................................................47

4.7.2 Übersicht der Durchlässe ........................................................................................................54

4.8 Lärmschutzanlagen ..............................................................................................................55

4.8.1 Übersicht der Lärmschutzanlagen ..........................................................................................55

4.8.2 Begründung für die gewählten Konstruktionsarten .................................................................56

4.8.3 Gestaltung ...............................................................................................................................57

Autobahndirektion Nordbayern Seite III

4.8.4 Lärmmindernde Fahrbahnbeläge ............................................................................................57

4.9 Öffentliche Verkehrsanlagen ...............................................................................................57

4.10 Leitungen ...............................................................................................................................57

4.11 Baugrund / Erdarbeiten ........................................................................................................59

4.11.1 Geologie / Bodenarten ............................................................................................................59

4.11.2 Grundwasserverhältnisse........................................................................................................59

4.11.3 Frostempfindlichkeit, Frosteinwirkungszone, Wasserverhältnisse .........................................59

4.11.4 Altlasten ..................................................................................................................................59

4.11.5 Massenbilanz / Bodenmanagement ........................................................................................60

4.11.6 Umgang mit Oberboden ..........................................................................................................60

4.11.7 Besonderheiten bei der Wahl des Erdbauverfahrens .............................................................60

4.11.8 Bautechnische Maßnahmen ...................................................................................................61

4.11.9 Baustelleneinrichtungsflächen, Bautabuflächen .....................................................................61

4.11.10 Seitenentnahmen, -ablagerungen ...........................................................................................61

4.12 Entwässerung ........................................................................................................................61

4.12.1 Geohydrologie / Vorflutverhältnisse ........................................................................................61

4.12.2 Übersicht der Entwässerungsabschnitte und der Einleitstellen ..............................................62

4.12.3 Vorgesehene Entwässerungsmaßnahmen .............................................................................62

4.12.4 Grundsätze der Gestaltung der Entwässerungselemente ......................................................63

4.13 Straßenausstattung ..............................................................................................................63

5. ANGABEN ZU DEN UMWELTAUSWIRKUNGEN ....................................... 64

5.1 Schutzgut Mensch einschließlich der menschlichen Gesundheit ...................................64

5.1.1 Bestand ...................................................................................................................................64

5.1.2 Umweltauswirkungen ..............................................................................................................64

5.2 Schutzgut Tiere, Pflanzen, Biologische Vielfalt .................................................................65

5.2.1 Bestand ...................................................................................................................................65


5.3 Schutzgut Boden ...................................................................................................................68

5.3.1 Bestand ...................................................................................................................................68


5.4 Schutzgut Wasser .................................................................................................................70

5.4.1 Bestand ...................................................................................................................................70


Autobahndirektion Nordbayern Seite IV

5.5 Schutzgut Luft und Klima.....................................................................................................72

5.5.1 Bestand ...................................................................................................................................72


5.6 Schutzgut Landschaftsbild ..................................................................................................73

5.6.1 Bestand ...................................................................................................................................73


5.7 Schutzgut Kulturgüter und sonstige Sachgüter ................................................................74

5.7.1 Bestand ...................................................................................................................................74


5.8 Wechselwirkungen ................................................................................................................75

5.9 Artenschutz ...........................................................................................................................75

5.10 Natura 2000 – Gebiete...........................................................................................................78

5.11 Weitere Schutzgebiete ..........................................................................................................79

6. MASSNAHMEN ZUR VERMEIDUNG, MINDERUNG UND ZUM AUSGLEICH

ERHEBLICHER UMWELTAUSWIRKUNGEN NACH DEN FACHGESETZEN

...................................................................................................................... 81

6.1 Lärmschutzmaßnahmen im Ausbauabschnitt ...................................................................81

6.1.1 Prüfung Anwendungsbereich der 16. BImSchV .....................................................................81

6.1.2 Übersicht über die im Einwirkungsbereich der Trasse vorhandenen Schutzbedürftigkeiten .82

6.1.3 Wesentliche Berechnungsergebnisse .....................................................................................82

6.1.4 Tabellarische Übersicht der vorgesehenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen ........................83

6.1.5 Begründung der gewählten Lösung ........................................................................................84

6.1.6 Verbleibende Anspruchsberechtigungen auf passive Lärmschutzmaßnahmen / Entschädigung

für den Außenwohnbereich dem Grunde nach .......................................................................84

6.2 Lärmimmissionen auf Umgebungsstraßen ........................................................................84

6.3 Sonstige Immissionsschutzmaßnahmen ...........................................................................85

6.4 Maßnahmen in Wassergewinnungsgebieten .....................................................................86

6.5 Landschaftspflegerische Maßnahmen ................................................................................86

6.5.1 Naturschutzrechtliche Vermeidungsmaßnahmen (V-Maßnahmen) .......................................86

6.5.2 Maßnahmenkonzept ...............................................................................................................87

6.5.3 Maßnahmenübersicht .............................................................................................................89

Autobahndirektion Nordbayern Seite V

6.5.4 Gesamtbeurteilung des Eingriffs .............................................................................................90

6.5.5 Abstimmungsergebnisse mit Behörden ..................................................................................91

6.6 Maßnahmen zur Einpassung in bebaute Gebiete ..............................................................92

6.7 Maßnahmen nach Waldrecht ...............................................................................................92

7. KOSTEN ....................................................................................................... 93

8. VERFAHREN................................................................................................ 95

9. DURCHFÜHRUNG DER BAUMASSNAHME .............................................. 95

9.1 Zeitliche Abwicklung ............................................................................................................95

9.2 Verkehrsführung ...................................................................................................................96

9.3 Bautabuflächen .....................................................................................................................96

9.4 Erschließung der Baustelle ..................................................................................................96

9.5 Umleitungen längerer Dauer ................................................................................................97

9.6 Gewässer-Um- und -Überleitungen während der Bauzeit ................................................97

9.7 Umgang mit wassergefährdenden Stoffen .........................................................................97

9.8 Umgang mit Altlasten ...........................................................................................................97

9.9 Angaben zur Kampfmittelfreiheit ........................................................................................97

9.10 Grunderwerb ..........................................................................................................................98

9.11 Entschädigungen ..................................................................................................................98

Autobahndirektion Nordbayern Seite 1

Abkürzungen

A Autobahn (z. B. A 3)

Abs. Absatz

Art. Artikel

AK Autobahnkreuz

AS Anschlussstelle

ASB Absetzbecken

ATV-DVWK-A Arbeitsblatt der Deutschen Vereinigung für Wasserwirtschaft, Abwasser und Abfall e. V.

ATV-DVWK-M Merkblatt der Deutschen Vereinigung für Wasserwirtschaft, Abwasser und Abfall e. V.

B Bundesstraße

BAB Bundesautobahn

Bau-km Bau-Kilometer

Betr.-km Betriebskilometer

BayNatSchG Bayerisches Naturschutzgesetz

BayStrWG Bayerisches Straßen- und Wegegesetz

BayVwfG Bayerisches Verwaltungsverfahrensgesetz

BayWG Bayerisches Wassergesetz

BayWaldG Waldgesetz für Bayern

BImSchG Bundesimmissionsschutzgesetz

BNatSchG Bundesnaturschutzgesetz

BImSchV Verordnung zur Durchführung des Bundesimmissionsschutzgesetzes

BW Bauwerk

dB(A) Dezibel (A-bewertet)

DIN Deutsche Industrienorm

DN Nenndurchmesser

DSchG Denkmalschutzgesetz Bayern

DStrO Korrekturfaktor für unterschiedliche Straßenoberflächen in dB(A)

DTV Durchschnittlicher täglicher Verkehr in Kfz/24h

E Europastraße

EU Europäische Union

FFH-RL Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie

FStrG Bundesfernstraßengesetz

FStrKrV Bundesfernstraßenkreuzungsverordnung

Fl.-Nr. Flurstücknummer

Gde. Gemeinde

GVS Gemeindeverbindungsstraße

GW Grundwasser

i. d. F. in der Fassung

i. V. m. in Verbindung mit

HBS Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen, Forschungsgesellschaft für

Straßen- und Verkehrswesen (FGSV)

HW Hochwasser

kV Kilovolt


Kr.< Kreuzungswinkel

LBP Landschaftspflegerischer Begleitplan

Lkr. Landkreis

LH Lichte Höhe

LW Lichte Weite

MS ministerielles Schreiben

MLC Militär-Last-Klassen

ü. NN über Normalnull

NO2 Stickstoffdioxid

NOX Stickoxide

NW Nennweite

OD Ortsdurchfahrt

öFW öffentlicher Feld- und Waldweg

OK Oberkante

OPA Offenporiger Asphalt

Plafe Planfeststellung

PlafeR Richtlinien für die Planfeststellung von Straßenbauvorhaben

PM10 Feinpartikel mit einem aerodynamischen Korndurchmesser bis 10 µm

RAA Richtlinien für die Anlage von Autobahnen

RHB Regenrückhaltebecken

RiStWag Richtlinien für bautechnische Maßnahmen an Straßen in Wassergewinnungsgebieten

RiZ-ING Richtzeichnungen für Ingenieurbauten

RLS-90 Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen

RLuS Richtlinien zur Ermittlung der Luftqualität an Straßen

RLW Richtlinien für den ländlichen Wegebau

RMS Richtlinien für die Markierung von Straßen

RPS Richtlinien für passive Schutzeinrichtungen an Straßen

RQ Regelquerschnitt

RStO Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaues von Verkehrsflächen

SBA Streckenbeeinflussungsanlage

SMA Splittmastixasphalt

St Staatsstraße

StBA Staatliches Bauamt

Str. Straße

StraKR Richtlinien über die Rechtsverhältnisse an Kreuzungen und Einmündungen von Bundes-

fernstraßen und anderen öff. Straßen

SV Schwerverkehr

TKG Telekommunikationsgesetz

VLärmSchR Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes

VLS Verkehrsleitsystem

V-RL Vogelschutzrichtlinie

WaStrG Bundeswasserstraßengesetz

WHG Gesetz zur Ordnung des Wasserhaushalts (Wasserhaushaltsgesetz)

Zufahrten-Richtlinien Richtlinien für die rechtl. Behandlung von Zufahrten und Zugängen an Bundesstraßen

BAB A 73 Nürnberg – Feucht Unterlage 1 6-streifiger Ausbau im Abschnitt AS Nürnberg-Hafen-Ost bis AK Nürnberg–Süd Erläuterungsbericht


1. DARSTELLUNG DES VORHABENS

1.1 Planerische Beschreibung

1.1.1 Art und Umfang der Baumaßnahme, Träger Baulast, Vorhabensträger

Die vorliegende Planung umfasst den 6-streifigen Ausbau der Bundesautobahn A 73 im

Abschnitt von der Anschlussstelle (AS) Nürnberg (N.)-Hafen-Ost bis zum Autobahnkreuz

(AK) Nürnberg-Süd von Bau-km 163+068 bis Bau-km 168+855. Als Folge des 6-

streifigen Ausbaus der A 73 ist es erforderlich, die bei Bau-km 163+068 unmittelbar an

die A 73 angrenzende städtische Südwesttangente geringfügig um max. 0,03m an die

geänderten Höhenverhältnisse der A 73 anzugleichen. Die Angleichung der Südwest-

tangente erfolgt unter Beibehaltung der vorhandenen Querschnittsbreiten von Bau-km

162+750 bis 163+068. Der Gesamtumfang des Vorhabens erstreckt sich damit von Bau-

km 162+750 bis Bau-km 168+855 mit einer Gesamtlänge von 6,105 km.

Die Grenze der Baulast zwischen der städtischen Südwesttangente und der A 73 befin-

det sich bei Bau-km 163+068. Baulastträger der Südwesttangente ist die Stadt Nürn-

berg, Baulastträger der A 73 und Vorhabensträger der Ausbaumaßnahme ist die Bun-

desrepublik Deutschland – Bundesstraßenverwaltung (Bund).

1.1.2 Lage im Territorium

Der Planungsabschnitt befindet sich im Regierungsbezirk Mittelfranken auf dem Gebiet

der kreisfreien Stadt Nürnberg (Gemarkungen Eibacher Forst und Langwasser) und dem

gemeindefreien Gebiet des Landkreises Roth (Gemarkung Forst Kleinschwarzenlohe).

1.1.3 Lage im vorhandenen Straßennetz

Der Ausbauabschnitt ist Bestandteil der BAB A 73 Nürnberg – Feucht und liegt zwischen

der AS Nürnberg-Hafen-Ost und dem Autobahnkreuz Nürnberg-Süd. Im Bereich des

Ausbauabschnittes befinden sich die Anschlussstellen N.-Hafen-Ost, N.-Königshof sowie

N.-Zollhaus. Über die AS N.-Hafen-Ost und AS N.- Königshof wird das städtische Stra-

ßennetz unmittelbar an die Bundesautobahn angeschlossen, die in diesem Bereich zum

großen Teil von Pendlerverkehr dominiert wird, gleichzeitig aber auch für den Schwer-

verkehr eine der wichtigsten Zubringerstrecken zum Nürnberger Hafen darstellt. Die

AS N.-Zollhaus ist nach Süden zu an eine Staatsstraße angeschlossen, die ebenfalls ei-

nen großen Berufspendlerstrom aus den umliegenden Ortsteilen mit sich führt. Stadt-

einwärts nach Norden bildet die Anschlussstelle die Verknüpfung mit der mehrstreifig-



zweibahnig ausgebildete Bundesstraße 8, die als Münchener Straße eine der Hauptver-

bindungen mit der Stadt darstellt und insbesondere die Nürnberger Messe erschließt.

Diese stadteinwärtige Route ist auch Bestandteil des vor einigen Jahren eingeführten

gemeinsamen Verkehrsleitsystems.

1.1.4 Bestandteil von Bedarfsplanungen

Im Bedarfsplan sind die für einen absehbaren Zeitraum vorgesehenen Neu- und Aus-

bauprojekte der Bundesfernstraßen gesetzlich festgelegt. Der Bedarfsplan für die Bun-

desfernstraßen unterscheidet die Dringlichkeitsstufen „Vordringlicher Bedarf“, „Weiterer

Bedarf“ und „Weiterer Bedarf mit Planungsrecht“.

Das Ausbauvorhaben ist im derzeit gültigen Bedarfsplan in der höchsten Dringlichkeit,

dem „Vordringlichen Bedarf“ eingereiht.

Der Südliche Teilabschnitt zwischen AS N.-Zollhaus und AK N.-Süd trägt im Bedarfsplan

den Titel „8-streifiger Ausbau“ und bezieht neben der Hauptfahrbahn auch die Verteiler-

fahrbahn und Verflechtungsstreifen mit ein. Bezogen auf die durchgehenden Fahrstrei-

fen der Hauptfahrbahn wird der Gesamtabschnitt in den zur Planfeststellung vorgelegten

Unterlagen einheitlich als „6-streifiger Ausbau“ bezeichnet.

1.1.5 Straßenkategorie nach den Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN)

Der Ausbauabschnitt ist Bestandteil der BAB A 73 Nürnberg – Feucht. Der Verkehr weist

einen hohen Anteil an regionalem Pendlerverkehr auf. Am nördlichen Abschnittende

geht die Autobahn unmittelbar in das städtische Straßennetz über. Sie erfüllt nicht die

Kriterien einer Fernautobahn und ist damit in die Straßenkategorie AS II gemäß den

Richtlinien für die integrierte Netzgestaltung (RIN) einzuordnen.

1.1.6 Räumliche Verfahrensgrenze der Planfeststellung

Die räumliche Grenze des Planfeststellungsverfahrens erstreckt sich auf den Bereich

entlang der A 73 von Bau-km 162+750 bis 168+855 mit einer Länge von ca. 6,1 km.

Außerhalb dieses Bereiches liegen die Ausgleichsflächen für die Ersatzmaßnahme

„Waldentwicklung“. Diese befinden sich in den Gemarkungen Kalchreuth und Walpers-

dorf.

Von den Untersuchungen zu Lärmimmissionen aus Verkehrsverlagerungen im Netz der

Umgebungsstraßen (s. Unterlage 17.1.2) sind außerdem Ortsteile der Gemeinde Wen-

delstein im Landkreis Roth betroffen, wenngleich im Ergebnis dort keine Ansprüche auf

Maßnahmen des passiven Schallschutzes festgestellt werden konnten.



1.1.7 Bezeichnung der Folgemaßnahmen

Als Folge des 6-streifigen Ausbaus der A 73 im Planungsabschnitt sind mehrere kreu-

zende sowie parallel verlaufende Straßen und Wege an die neuen Verhältnisse anzu-

passen. Gleiches gilt für die bestehenden kreuzenden und parallel verlaufenden Ver- /

Entsorgungsleitungen und Kommunikationslinien.

Des Weiteren wird die vorübergehende und dauerhafte Inanspruchnahme mehrerer pri-

vater und öffentlicher Grundstücksflächen im vorgenannten Umgriff erforderlich.

Ausbaubedingte Eingriffe in Natur und Landschaft werden durch entsprechende Kom-

pensationsmaßnahmen ausgeglichen.

1.1.8 Vorgesehene Beschränkung des Gemeingebrauchs

Es sind keine dauerhaften Beschränkungen des Gemeingebrauchs vorgesehen.

1.1.9 Zukünftige Straßennetzgestaltung hinsichtlich Widmung/Umstufung/Einziehung

Die Gestaltung des Straßennetzes bleibt in straßenrechtlicher Hinsicht unverändert. Es

werden keine bestehenden Straßen aufgelassen bzw. eingezogen. Bei den vorgesehe-

nen Änderungen an der A 73 und an den kreuzenden Straßen und Wegen handelt es

sich um geringfügige Anpassungen an den 6-streifigen Ausbau. Die geänderten Stra-

ßenteile gelten daher nach Artikel 6 Absatz (Abs.) 7 des Bayerischen Straßen und We-

gegesetzes (BayStrWG) und § 2 Abs. 6a Satz 1 des Bundesfernstraßengesetzes

(FStrG) mit der Verkehrsübergabe als gewidmet, sofern die Voraussetzungen des Art. 6

Abs. 3 BayStrWG, § 2 Abs. 2 FStrG in diesem Zeitpunkt vorliegen.

1.2 Straßenbauliche Beschreibung

1.2.1 Länge, Querschnitt

Die Länge des Planfeststellungsabschnittes beträgt rd. 6,1 km.

Dem Vorhaben wird als Ausbauquerschnitt ein 6-streifiger Regelquerschnitt (RQ) 36

gemäß den Richtlinien für die Anlage von Autobahnen (RAA) zu Grunde gelegt.



Abbildung 1: Regelquerschnitt RQ 36

Aus Gründen der Qualität des Verkehrsablaufs und der Verkehrssicherheit wird im Teil-

abschnitt von AS N.-Zollhaus bis AK N.-Süd, analog zu den bestehenden Verhältnissen,

an der Richtungsfahrbahn Feucht ein durchgehender Verflechtungsstreifen mit 3,75 m

Breite hergestellt und am Bauende an den unverändert bleibenden Bestandsquerschnitt

angebunden. Diese Querschnittsgestaltung der Richtungsfahrbahn Feucht erleichtert ei-

ne frühzeitige Vorsortierung und Verteilung des Verkehrs in Richtung der A 9 (Feucht)

und der A 6 (Prag und Heilbronn).

Die an der Richtungsfahrbahn Nürnberg/Fürth bestehenden durchgehenden 2-streifigen

Verflechtungsstreifen werden in eine bauliche abgetrennte 2-streifige Verteilerfahrbahn

mit 7,50 m Gesamtbreite umgewandelt. Die hierfür erforderliche Vorsortierung der be-

treffenden Verkehrsströme ist größtenteils bereits mit der im Jahr 2006 erfolgten Umge-

staltung des AK Nürnberg-Süd eingerichtet worden, so dass im Bereich des Autobahn-

kreuzes nur noch im Nord-West-Quadranten die Direktrampen anzuschließen sind.

Abbildung 2: Regelquerschnitt RQ 36 mit durchgehendem Verflechtungsstreifen und Verteilerfahrbahn



1.2.2 Vorhaben prägende Bauwerke

Die drei vom Autobahnausbau betroffenen Anschlussstellen haben eine erhebliche ver-

kehrliche Bedeutung für die verkehrliche Erschließung der Stadt Nürnberg. Die ange-

schlossenen Straßenzüge werden jeweils mit Überführungsbauwerken über die A 73 ge-

führt. Aufgrund des verhältnismäßig geringen Alters der Überführungen erfordert der

Bauwerkszustand in absehbarer Zeit keine zwingende Erneuerung dieser Brücken.

Gleichzeitig bietet das vorhandene Lichtraumprofil unter diesen Überführungen zur Auf-

nahme des gewählten Regelquerschnittes RQ 36 einschließlich der Verzögerungs- bzw.

Beschleunigungsstreifen der Anschlussstellen ausreichend Raum.

Aus Gründen der Wirtschaftlichkeit und zur Reduzierung der verkehrlichen Beeinträchti-

gungen an den Anschlussstellen während der Bauzeit werden die drei Überführungs-

bauwerke unverändert beibehalten. Dementsprechend prägen sie als zu berücksichti-

gende Trassierungszwangspunkte das Ausbauvorhaben.

1.2.3 Vorhandene Strecken- und Verkehrscharakteristik

Die bestehende A 73 ist im Planungsbereich durch eine richtlinienkonforme Linienfüh-

rung mit flachen Neigungsverhältnisse gekennzeichnet. Sie verläuft annähernd gelände-

gleich mit abwechselnden niedrigen Damm- und Einschnittslagen. Der minimale Kurven-

radius beträgt 1.000 m, die Längsneigung bewegt sich im Bereich von 0,0 % bis ca.

1,4 %.

Nahezu im gesamten Ausbaubereich grenzen beidseits der Autobahn Waldflächen an.

Die A 73 weist in der Verkehrscharakteristik ausgeprägte Morgen- und Abendspitzen

sowie ein hohes Binnenverkehrsaufkommen auf.

Der Verkehrsablauf ist durch werktägliche morgendliche und abendliche Überlastungs-

erscheinungen im Berufsverkehr in Form von Stauungen und Verkehrsbehinderungen

sowie daraus resultierende Auffälligkeiten im Unfallgeschehen gekennzeichnet. Im Zu-

lauf von Süden zur AS N.-Zollhaus werden in der momentanen Situation aufgrund der

vorhandenen Stromaufteilungen im AK N.-Süd und noch ausstehender baulicher Tren-

nungsmaßnahmen verkehrlich kritische Verflechtungen über mehrere Fahrstreifen hin-

weg registriert.

1.2.4 Vorgesehene Strecken- und Verkehrscharakteristik

Um die ausbaubedingten Eingriffe auf ein Mindestmaß zu beschränken, aber auch um

eine unnötige Erneuerung der Überführungsbauwerke der Anschlussstellen N.-Hafen-

Ost, N.-Königshof und N.- Zollhaus zu vermeiden, orientiert sich die Linienführung für



den 6-streifigen Ausbau der A 73 vor am Bestand. Änderungen an der vorhandenen Hö-

hentrassierung werden nur in geringem Umfang vorgenommen und dienen der Verbes-

serung der Entwässerungsverhältnisse. Die vorgesehene Streckencharakteristik ent-

spricht somit der vorhandenen Streckencharakteristik.

Die bestehende Verkehrscharakteristik wird durch die überwiegend vorgesehene Erwei-

terung von 4 auf 6 Fahrstreifen nicht geändert. Es ist aber zu erwarten, dass sich mit

dem Ausbau der A 73 die Verkehrsbeeinträchtigungen und die Auffälligkeiten im Unfall-

geschehen spürbar reduzieren.



2. BEGRÜNDUNG DES VORHABENS

2.1 Vorgeschichte der Planung, vorausgegangene Untersuchungen und Verfahren

2.1.1 Beginn der Planung

Die ersten Vorüberlegungen zum Ausbau der A 73, insbesondere zur Umgestaltung des

Autobahnkreuzes N.-Süd als Knotenpunkt der A 6 mit der A 73, wurden bereits Mitte /

Ende der 1990er Jahren angestellt. Der Umbau des Autobahnkreuzes N.-Süd als Be-

standteil des 6-streifigen Ausbaus der A 6 im Abschnitt AS Roth bis AK N.-Süd, ist als

vorgezogene Teilmaßnahme in den Jahren 2004 - 2006 erfolgt.

Mit der Entwurfsplanung (sog. Vorentwurf) für den 6-streifigen Ausbau der A 73 im Ab-

schnitt AS N.-Zollhaus – AK N.-Süd wurde in den Jahren 2009/2010 begonnen. Die da-

ran anschließende Erstellung der Planfeststellungsunterlagen (sog. Feststellungsent-

wurf) ist ab dem Jahr 2013 erfolgt.

2.1.2 Vorausgegangene Untersuchungen

In den Jahren 2009/2010 wurde für den 6-streifigen Ausbau der A 73 durch einen Gut-

achter (SSP Consult Beratende Ingenieure GmbH, Bergisch Gladbach) eine Verkehrs-

untersuchung einschließlich einer Verkehrsprognose für 2025 erstellt. Die Verkehrsun-

tersuchung wurde in den Jahren 2014/15 für das Prognosejahr 2030 fortgeschrieben.

2.1.3 Abgeschlossene Verfahren

Für den Vorentwurf vom 30.04.2012 hat das Bundesministerium für Verkehr und digitale

Infrastruktur (BMVI) mit Schreiben vom 19.07.2013 den Gesehenvermerk und die

Oberste Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium des Innern, für Bau und Verkehr

(OBB) mit Schreiben vom 05.08.2013 die Genehmigung erteilt.



2.1.4 Planungsentwicklung

Die Planungen zum Ausbau der A 73 im Abschnitt AS N.-Hafen-Ost bis AK N.-Süd wur-

den während der vorangegangenen Planungsphasen intensiv mit den Planungsämtern

der Stadt Nürnberg sowie den sonstigen behördlichen Fachstellen (z. B. Wasserwirt-

schaftsamt Nürnberg, Höhere Naturschutzbehörde, Landesamt für Denkmalpflege usw.)

abgestimmt.

Die Ausgestaltung der Anschlussknoten wurde mit dem Verkehrsplanungsamt der Stadt

Nürnberg und – im Falle der AS N.-Zollhaus – auch mit der Verkehrskoordinationsstelle

der Nürnberg Messe GmbH abgestimmt und die vorgetragenen verkehrlichen Belange

berücksichtigt.

2.2 Pflicht zur Umweltverträglichkeitsprüfung

Nach § 3 Abs. 1 Satz 1 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG)

bzw. nach Punkt 14.3 in der Anlage 1 UVPG unterliegt das Ausbauprojekt der Pflicht zur

förmlichen Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP), die im Rahmen des Planfeststellungs-

verfahrens durchgeführt wird.

Die vorliegende Unterlage 1 stellt die „allgemein verständliche, nichttechnische Zusam-

menfassung“ der Angaben zur UVP dar.

2.3 Besonderer naturschutzfachlicher Planungsauftrag (Bedarfsplan)

Für den vorliegenden Planungsabschnitt liegt gemäß dem derzeit geltenden Bedarfsplan

kein besonderer naturschutzfachlicher Planungsauftrag vor.



2.4 Verkehrliche und raumordnerische Bedeutung des Vorhabens

2.4.1 Ziele der Raumordnung / Landesplanung und Bauleitplanung

Ziele der Raumordnung und Landesplanung

Im Landesentwicklungsprogramm Bayern 2013 (LEP 2013) ist im Teil 4 Verkehr fol-

gender Grundsatz formuliert:

4.2 Straßeninfrastruktur

(G) Das Netz der Bundesfernstraßen sowie der Staats- und Kommunalstraßen soll

leistungsfähig erhalten und bedarfsgerecht ergänzt werden.

(G) Bei der Weiterentwicklung der Straßeninfrastruktur soll der Ausbau des vorhande-

nen Straßennetzes bevorzugt vor dem Neubau erfolgen.

Zu 4.2 (B) Die Straßen tragen die Hauptlast des Verkehrs im Personen- und Güterver-

kehr. Eine leistungsfähige und sichere Straßeninfrastruktur – einschließlich der dazu-

gehörigen Anlagen des ruhenden Verkehrs – ist deshalb ein entscheidender Standort-

faktor und trägt damit zur räumlichen Wettbewerbsfähigkeit Bayerns und seiner Teil-

räume bei. Über die Bundesfernstraßen ist Bayern in das internationale und nationale

Straßennetz eingebunden. Deren Aus- und Neubau richtet sich nach dem jeweiligen

Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen (Anlage zum Fernstraßenausbaugesetz).

Übereinstimmung der Planung mit den Zielen der Raumordnung

Das Vorhaben trägt den einschlägigen straßeninfrastrukturellen Zielen des LEP 2013

uneingeschränkt Rechnung.

Vorbereitende und verbindliche Bauleitplanung

Die Planung berücksichtigt die Bauleitplanung der Stadt Nürnberg.

2.4.2 Bestehende und zu erwartende Verkehrsverhältnisse

Verkehrsanalyse

Der 4-streifige Querschnitt der A 73 hat bereits heute mit einem durchschnittlichen täg-

lichen Verkehr (DTV) von bis zu ca. 84.000 Fahrzeugen pro Tag die Grenzen seiner

Leistungsfähigkeit überschritten. In den Stoßzeiten des Pendlerverkehrs kommt es re-

gelmäßig zu Verkehrsbehinderungen und Stauereignissen.

Alle 3 Anschlussstellen zeigen Überlastungserscheinungen an den Einmündungen in

das nachgeordnete Straßennetz. Zeitweise ist ein Rückstau der Fahrzeuge bis in den

Verzögerungs- oder sogar in den Standstreifen der Autobahn hinein zu beobachten.



Im Detail stellen sich die Verkehrsverhältnisse basierend auf den verbindlich zu ver-

wendenden Ergebnissen der bundesweit durchgeführten Straßenverkehrszählung aus

dem Jahr 2010 (SVZ 2010) im Planungsabschnitt wie nachfolgend aufgeführt dar.

Abschnitt DTV 2010 SV 2010

[Kfz/24h] [%]

AS N.-Hafen-Ost – AS N.-Königshof 83.700 11,0

AS N.-Königshof – AS N.-Zollhaus 81.000 9,6

AS N.-Zollhaus – AK N.-Süd 80.900 9,7

Tabelle 1: Durchschnittlicher täglicher Verkehr u. Schwerverkehrsanteile gemäß SVZ 2010 (Werte gerundet)

Verkehrsprognose

Das Netzmodell der Verkehrsuntersuchung berücksichtigt unter anderem die im Be-

darfsplan für die Bundesfernstraßen enthaltenen Verkehrsprojekte wie den 6-streifigen

Ausbau der A 3 Würzburg – Nürnberg und die im Bereich der A 6 und der A 9 im Raum

Nürnberg geplanten Ausbauvorhaben sowie alle bekannten und relevanten Straßen-

bauprojekte des Großraums Nürnberg, insbesondere den kreuzungsfreien Ausbau des

Frankenschnellwegs im Stadtgebiet Nürnberg. Zur Absicherung der auf der „Datenba-

sis für Intermodulare Verkehrsuntersuchungen und Auswertungen im Großraum Nürn-

berg“ (DIVAN) des Zweckverbandes Verkehrsverbund Großraum Nürnberg (ZVGN)

aufbauenden Prognose wurden Verkehrs- und raumstrukturelle Befragungen durchge-

führt.

Für den Planfall des 6-streifigen Autobahnausbaues ergeben sich für das Jahr 2030

folgende Prognoseverkehrsstärken:

Abschnitt DTV 2030 SV 2030

[Kfz/24h] [%]

AS N.-Hafen-Ost – AS N.-Königshof 106.500 9,0

AS N.-Königshof – AS N.-Zollhaus 106.300 11,7

AS N.-Zollhaus – AK N.-Süd 100.900 12,0

Tabelle 2: Verkehrsentwicklung im Planfall Ausbau A 73 im Prognosejahr 2030



Bewertung der bestehenden verkehrlichen Situation

Die Überprüfung der Verkehrsqualität der bestehenden 4-streifigen A 73 auf Grundlage

des Handbuches für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) ergibt mit der

aktuellen Verkehrsbelastung nur die Qualitätsstufe E und unterschreitet damit die bun-

desweit einheitlich anzustrebende Mindestqualitätsstufe D. Dementsprechende Ein-

schränkungen in der Leistungsfähigkeit und in der Verkehrssicherheit sind die Folge.

Um in den Berufsverkehrszeiten ein völliges Erliegen des Verkehrsflusses zu verhin-

dern, wird zu diesen Tageszeiten die zulässige Höchstgeschwindigkeit automatisch

über eine vorhandene Streckenbeeinflussungsanlage geregelt. Trassierungsdefizite im

Bereich der A 73 als Ursache für die Verkehrssicherheitseinschränkungen sind nicht

erkennbar.

An den Anschlussstellen bestehen mit der derzeitigen Verkehrsbelastung für einzelne

Fahrbeziehungen Unterschreitungen in der anzustrebenden Verkehrsqualität. Dement-

sprechend kommt es zu Rückstauungen und Beeinträchtigungen der Verkehrssicher-

heit.

Bewertung der Prognosebelastung

Ohne die vorgesehene Erweiterung der BAB A 73 von vier auf sechs Fahrstreifen wird

sich die vorgenannte verkehrliche Situation aufgrund des prognostizierten Verkehrsan-

stiegs weiter verschlechtern. Gleiches gilt für die Verkehrssicherheitsverhältnisse.

Unter Zugrundelegung der zukünftig zu erwartenden Verkehrsmenge und einer 6-

streifig ausgebauten A 73 ergibt sich die Verkehrsqualitätsstufe D und damit für die Zu-

kunft ein ausreichender Standard zur Abwicklung der Prognoseverkehrsmengen. Die

mit dem Autobahnausbau erreichbare Verstetigung des Verkehrsflusses führt gleich-

zeitig zu einer verbesserten Verkehrssicherheit.

Mit den vorgesehenen Knotenpunktkonzeptionen kann auch für die zukünftigen Ver-

kehrsmengen wieder eine ausreichende Leistungsfähigkeit an den einzelnen An-

schlussstellen sichergestellt werden. Die vorgesehene Knotenpunktgestaltung führt

gleichzeitig auch zu einer erheblichen Verbesserung der Verkehrssicherheit.



2.4.3 Verbesserung der Verkehrssicherheit

Vorhandene Sicherheitsdefizite

Die Bestandslinienführung weist keine bekannten Defizite auf. Vielmehr führen die auf-

tretenden verkehrlichen Überlastungen des bestehenden 4-streifigen Autobahnquer-

schnitts verstärkt zu Verkehrsbehinderungen und Unfällen im Längsverkehr. Gleichzei-

tig beeinträchtigen die Konflikte der Ein- und Ausfahrströme untereinander die Ver-

kehrssicherheit in erheblichem Maße.

Dennoch erfüllt die derzeitige Trassierung nicht sämtliche Anforderungen der gelten-

den Planungsvorschriften. So wird beispielsweise die nach den Richtlinien für die An-

lage von Autobahnen (RAA) erforderliche Querneigung von 2,5 % in Teilstrecken des

Bestands nicht eingehalten. Auch die nach den RAA erforderliche Haltesichtweite für

den linken Fahrstreifen der Richtungsfahrbahn Feucht ist infolge der Mittelpfeiler des

Überführungsbauwerks eingeschränkt.

Unfallsituationen und -häufigkeiten

Die nachfolgenden Abbildungen zeigen einen Überblick über das derzeitige Unfallge-

schehen und die konfliktträchtigsten Teilzonen im Ausbauabschnitt.

Abbildung 3: Konfliktbereiche an den Knotenpunkten und im freien Streckenbereich



Sicherheitspotentiale der Baustrecke

Mit der Erhöhung der Leistungsfähigkeit des Autobahnquerschnitts und der Verbesse-

rung der Verkehrsabläufe an den Knotenpunkten wird die Verkehrssicherheit im Pla-

nungsabschnitt wesentlich erhöht. Insbesondere aber auch die vorgesehene Wieder-

herstellung bzw. Neuanlage von durchgehenden Verflechtungsstreifen bzw. einer Ver-

teilerfahrbahn führt zu einer wirksamen Entflechtung der konkurrierenden Verkehrs-

ströme zwischen der AS N.-Zollhaus und dem AK N.-Süd und dient im erheblichem

Maße der Verbesserung der Verkehrssicherheit.

Die vorliegende Ausbauplanung erfüllt die Anforderungen an eine moderne und regel-

konforme Straßenplanung. Lediglich im Bereich des Mittelpfeilers der Überführung der

Saarbrückener Straße wären zur Sicherstellung der Haltesichtweite bei Nässe auf dem

linken Fahrstreifen der Richtungsfahrbahn Feucht eine Änderung der Pfeilerstellung

und damit ein Neubau des Bauwerks erforderlich. Aufgrund des guten Erhaltungszu-

standes und den zu erwartenden erheblichen bauzeitlichen Verkehrsbeeinträchtigun-

gen ist dies als unverhältnismäßig anzusehen zumal sich mit dem Ausbau Stauereig-

nisse deutlich reduzieren. Eine Auswertung der Unfallsituation ergibt überdies keinen

Anhaltspunkt für ein tatsächliches, auf die Haltesichtweite zurückzuführendes Ver-

kehrssicherheitsdefizit an dieser Stelle.

Weiterhin trägt die vorgesehene Erneuerung der Straßenausstattung nach dem aktuel-

len Stand der Technik zu einer zusätzlichen Erhöhung der Verkehrssicherheit bei. Als

Beispiel sind hier durchbruchsichere Fahrzeugrückhaltesysteme im Mittelstreifen sowie

Fahrbahnmarkierungen mit verbesserter Nachtsichtbarkeit zu nennen.

2.5 Verringerung bestehender Umweltbeeinträchtigungen

Mit dem vorgesehenen Ausbau der Bundesautobahn (BAB) A 73 wird neben einer

Verbesserung der Verkehrsverhältnisse gleichzeitig eine Verringerung einzelner beste-

hender Beeinträchtigungen der Schutzgüter gemäß dem Gesetz über die Umweltver-

träglichkeitsprüfung (UVPG) erreicht.

Für das Schutzgut Mensch führen die geplanten Lärmschutzmaßnahmen zu einer er-

heblichen Verbesserung der Lärmsituation in den an die BAB A 73 angrenzenden

Siedlungsbereichen. Durch die Verringerung der Lärmimmissionen wird darüber hinaus

die Erholungsqualität im Umfeld der Autobahn für das Schutzgut Mensch verbessert.

Gleichzeitig erhöht sich durch den Ausbau der Autobahnunterführungen die Nutzbar-

keit des Raums für die Naherholung.

Die Belastungen des Schutzguts Wasser werden durch den Ausbau zum Teil reduziert.

Die hydrologischen Verhältnisse der Vorfluter werden durch die Ausbaumaßnahme



wesentlich verbessert. Aktuell wird das anfallende Autobahnwasser über Böschungen,

Mulden, Gräben und Durchlässe unmittelbar in die Vorfluter eingeleitet. Zukünftig er-

folgt vor der Einleitung eine Reinigung in einem Absetzbecken. Dadurch minimiert sich

der Eintrag von Schadstoffen in Grund- und Oberflächengewässer. Zusätzlich wird das

Fahrbahnoberflächenwasser in Rückhaltebecken gepuffert und in gewässerverträglich

gedrosselter Menge dem Vorfluter zugeführt.

Im gleichen Zuge reduziert sich durch die Reinigung der Straßenabwässer in Absetz-

becken der unkontrollierte Eintrag von Schadstoffen in die Böden im Nahbereich der

Autobahn. Darüber hinaus führen Entsiegelung und Entsorgung teerhaltiger Substan-

zen im Zuge des Rückbaus der „Alten Kornburger Straße“ zu einer weiteren, wenn

auch nur kleinflächigen Entlastung des Schutzguts Boden.

Für das Schutzgut Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt kommt es durch den Ausbau

ebenfalls zu Entlastungen. Die Verbesserung der Lärmsituation in weiten Teilen des

Ausbauabschnitts wirkt sich positiv auf die Lebensraumqualität für einige Tierarten aus,

insbesondere für lärmempfindliche Vogelarten (z. B. Spechte, Käuze). Zudem würde

die von der Stadt Nürnberg gewünschte Verbreiterung zweier bestehender Wanderwe-

gunterführungen als positiver Nebeneffekt die Habitatvernetzung für Fledermäuse ver-

bessern. Tatsächlich belegen die Ergebnisse der faunistischen Kartierungen, dass Fle-

dermäuse insbesondere die breiteren Unterführungen als Querungshilfe nutzen, wo-

hingegen die Unterführungen mit einer geringen lichten Weite von nur 2,5 m von Fle-

dermäusen bislang wenig genutzt werden. Daher würde mit der Verbreiterung dieser

Unterführungen um ca. 4 m im Rahmen des Vorhabens mit einer Reduzierung beste-

hender Barriereeffekte zu rechnen sein, ggf. sogar mit einer Verbesserung der Ver-

bundsituation von Lebensräumen links und rechts der Autobahn für Fledermäuse und

andere bodengebunden wandernde Tierarten. Dies fördert den genetischen Austausch

und stabilisiert langfristig den Fortbestand von Tier- und Pflanzenarten mit besonderer

Bedeutung im Reichswald.

2.6 Zwingende Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesses

Das Ausbauvorhaben beseitigt die derzeit bestehenden Kapazitäts- und Verkehrssi-

cherheitsdefizite und verringert die vorhandenen Umweltbeeinträchtigungen. Die Maß-

nahme liegt damit im überwiegenden öffentlichen Interesse.



3. VERGLEICH DER VARIANTEN UND WAHL DER LINIE

3.1 Beschreibung des Untersuchungsgebietes

Der Planungsabschnitt befindet auf dem Gebiet der kreisfreien Stadt Nürnberg (Ge-

markungen Eibacher Forst und Langwasser) und dem gemeindefreien Gebiet des

Landkreises Roth (Gemarkung Forst Kleinschwarzenlohe).

In relativer Nähe zur Autobahn liegen die Ortsteile Gartenstadt und Falkenheim sowie

die Kleingartenkolonie Königshof der Stadt Nürnberg.

Naturräumlich zählt der Bereich zum “Mittelfränkisches Becken“, Untereinheit 113.5

„Nürnberger Becken und Sandplatten“. Es herrschen quartäre Terrassensande- und -

schotter mit Flugsandüberdeckung vor. Entsprechend ist das Untersuchungsgebiet

durch relativ homogene Standortbedingungen geprägt. Abgesehen von den siedlungs-

nahen, stark anthropogen beeinflussten Bereichen im nördlichen Trassenbereich herr-

schen nährstoffarme, sandige Böden mit geringer Wasserspeicherfähigkeit vor. Zu-

sammen mit den geringen Niederschlagsmengen im Nürnberger Becken und der jahr-

hundertelangen, forstlichen Nutzung, die eine weitere Verarmung der Böden zur Folge

hatte, bedingen diese Standortfaktoren das hohe Potenzial des Untersuchungsgebiets

zur Ausbildung von geschützten Vegetationstypen wie z. B. Sandmagerrasen und

Ginsterheiden. Zudem bilden sie die Grundlage für das regionaltypische Landschafts-

bild mit lockeren Kiefernbeständen und Zwergsträuchern („Steckerlaswald“).

Der größte Teil des Untersuchungsgebiets wird von Waldflächen des Nürnberger

Reichswaldes eingenommen, die durch die bestehende A 73, deren Zufahrten sowie

durch eine nördlich der A 73 verlaufende Stromleitungstrasse durchschnitten werden.

Flächenmäßig untergeordnet sind Gras- und Krautfluren, die man entlang der Auto-

bahn, in der Trasse der Hochspannungsleitung und auf Brachen im Bereich des Nürn-

berger Hafens findet. Landwirtschaftlich genutzte Flächen fehlen im Untersuchungsge-

biet.

Im äußersten Norden und entlang der nordöstlichen Begrenzung ragen Siedlungsbe-

reiche der Stadt Nürnberg (Stadtteile Maiach und Gartenstadt, Falkenheim, Langwas-

ser) in das Untersuchungsgebiet hinein. Der nordwestliche Streckenabschnitt verläuft

zwischen dem Ludwig-Donau-Main-Kanal im Osten und dem Nürnberger Hafen mit

dem Main-Donau-Kanal im Westen.

Unterschiede in der Bestandsstruktur resultieren demnach vor allem aus der jeweiligen

Nutzung bzw. den lokalen Vorbelastungen. Entsprechend wurden im Rahmen des

Landschaftspflegerischen Begleitplans (Unterlage 19.1) vier Bezugsräume unterschie-



den (Bezugsraum 1: „Ludwig-Donau-Main-Kanal und angrenzende Siedlungsräume“,

Bezugsraum 2: „Nürnberger Reichswald“, Bezugsraum 3: „autobahnbegleitende Offen-

landlebensräume“, Bezugsraum 4: „Stromleitungstrasse“), anhand derer die durch das

Vorhaben bedingten Konflikte für Naturhaushalt und Landschaftsbild ermittelt wurden.

Vom Vorhaben betroffen sind das Europäische Vogelschutzgebiet Nr. 6533-471 „Nürn-

berger Reichswald“ sowie die drei Landschaftsschutzgebiete Nr. N(S)-01j „Königshof“,

Nr. N(S)-01m „Langwasser“ und Nr. RH-02 „Südliches Mittelfränkisches Becken östlich

der Schwäbischen Rezat und der Rednitz mit Vorland der Mittleren Frankenalb“ (vgl.

Unterlagen 3 und 5). Die Teile des „Lorenzer Reichswaldes“ beiderseits der A 73 sind

zudem als Bannwald gem. Art. 11 BayWaldG geschützt. Ausgenommen sind größere

Offenlandbereiche (einschl. Mülldeponie) und Siedlungsflächen.

Naturschutzgebiete, Naturdenkmale, geschützte Landschaftsbestandteile, Naturparke

und Wasserschutzgebiete liegen nicht im Untersuchungsgebiet des Vorhabens.

Im Untersuchungsgebiet wurden folgende gesetzlich geschützte Biotoptypen kartiert:

Zwergstrauch- und Ginsterheide (GC), Sandmagerrasen (GL), Seggenreiche Nasswie-

se (GN), Feuchte und nasse Hochstaudenflur (GH), Großröhricht (VH), Gewässer mit

Unterwasser- und Schwimmblattvegetation (VU), Wärmeliebende Gebüsche (WD),

Feuchtgebüsche (WG) und Auwald (WA).

Als entscheidungsrelevant bei der Planung des Vorhabens sind vor allem die ausge-

dehnten Waldflächen des Nürnberger Reichswalds anzusehen. Insbesondere bei einer

naturnahen Ausprägung (Altersstruktur, Laubholzanteil, Totholzreichtum) erfüllen sie

wertvolle Funktionen für das Schutzgut Tiere, Pflanzen, Biologische Vielfalt, die durch

die Ausweisung der Flächen als Vogelschutzgebiet „Nürnberger Reichswald“ auch im

Hinblick auf das Natura 2000 Recht besonders zu schonen sind.

3.2 Gewählte Linie und Begründung für den Entfall eines Variantenvergleichs

Im vorliegenden Planungsabschnitt liegen keine Gründe vor, die eine grundlegend

neue vom Bestand abweichende Trassierung notwendig machen oder in anderer Wei-

se nahelegen. Der 6-streifige Ausbau der A 73 im Abschnitt AS N.-Hafen-Ost bis AK

N.-Süd erfolgt daher in Übereinstimmung mit den Richtlinien für die Anlage von Auto-

bahnen (RAA) so bestandsnah wie möglich.

Aufgrund der vorhandenen Zwangspunkte (Erhalt bestehender Überführungsbauwer-

ke) und der ökologisch hochsensiblen Umgebung (Bannwald, Vogelschutzgebiet)

kommt nur eine symmetrische Verbreiterung der Bundesautobahn gemäß RAA Abbil-

dung 7 in Betracht.



4. TECHNISCHE GESTALTUNG DER BAUMAßNAHME

4.1 Ausbaustandard

4.1.0 Gestaltungskonzept der Baumaßnahme

Der vorliegende Ausbauabschnitt stellt für viele Autofahrer den Übergang zwischen der

freien Landschaft und dem Ballungsraum Nürnberg-Fürth bzw. für Tausende von Be-

rufspendlern den Übergang zwischen Arbeitsplatz und Wohnort dar. Gleichzeitig bildet

der Abschnitt für viele Touristen das Eingangsportal zur Metropolregion Nürnberg.

Im Zuge des geplanten Ausbaus soll diesen speziellen Begebenheiten durch ein land-

schaftsplanerisches Gestaltungskonzept Rechnung getragen werden, das regionale Be-

sonderheiten betont. Dazu zählt neben baulichen Attraktionen bzw. Landmarken auch

das für den Großraum Nürnberg sehr charakteristische, von den Wäldern des Nürnber-

ger Reichswaldes geprägte Landschaftsbild. Der Nürnberger Reichswald wird typi-

scherweise von überwiegend monotonen Kiefernbeständen gebildet, die oftmals wenig

schichtig ausgebildet sind („Steckerlaswald“). Die Waldränder werden von Sträuchern

und Ruderalfluren teils trocken-sandiger Ausprägung eingenommen. Süd- bzw. süd-

westexponierte Waldränder auf sehr kargen Böden sind oftmals auch als reichblühende

Ginster- und Zwergstrauchheiden mit sandmagerrasenartigen Anklängen ausgebildet.

Um dieses sehr charakteristische Landschaftsbild zu betonen, wird auf den neu zu ge-

staltenden Verkehrsnebenflächen die Entwicklung solcher landschaftsraumtypischer

Elemente begünstigt: Die vorgesehenen Gestaltungsmaßnahmen beinhalten neben der

Anlage standortheimischer Gehölze in geeigneten Bereichen auch Sukzessionsflächen,

die eine natürliche Entwicklung von lokaltypischen Waldrandgesellschaften ermöglichen.

4.1.1 Entwurfs- und Betriebsmerkmale

Die A 73 zwischen der AS N.-Hafen-Ost und dem AK N.-Süd ist Bestandteil der A 73

Nürnberg – Feucht und mit einem hohen Anteil an regionalem Berufspendlerverkehr be-

legt. Gleichzeitig stellt sie mit ihrem unmittelbaren Übergang in das städtische Straßen-

netz einen wichtigen Anbindungspunkt für den Quell- und Zielverkehr Nürnbergs an das

südlich von Nürnberg gelegene Autobahnnetz dar. Gemäß den Richtlinien für integrierte

Netzgestaltung (RIN) ist daher eine Einstufung in Straßenkategorie AS II zutreffend.

Nach Tabelle 9 der Richtlinien für die Anlage von Autobahnen (RAA) ist ein Aus-

baustandard der Entwurfsklasse EKA 1 B vorzusehen. Die Durchführung von Baustellen

soll unter Aufrechterhaltung des Verkehrs auf mindestens 4 provisorischen Fahrstreifen

auf einer Richtungsfahrbahn erfolgen.



Für eine Autobahn der EKA 1 B mit der prognostizierten Verkehrsbelastung ist gemäß

den RAA Bild 3 ein 6-streifiger Regelquerschnitt (RQ) 36 zu wählen.

Die Linienführung in Lage und Höhe orientiert sich aufgrund der bestehenden Zwangs-

punkte unmittelbar am Bestand. Die Erweiterung von 4 auf 6 Fahrstreifen erfolgt daher

mittels symmetrischer Verbreiterung.

Der Ermittlung der Grenzwerte für die Entwurfselemente wird eine Fahrgeschwindigkeit

von 120 km/h bei Nässe (vgl. RAA Ziffer 3.4) zugrunde gelegt.

Die Anschlussstellen werden unter Beibehaltung der bestehenden Knotenpunktkonzep-

tion gleichfalls bestandsnah an die neuen Querschnittsverhältnisse angepasst. An der

AS N.-Zollhaus ist es aus Platzgründen (Bestandserhalt des Kreuzungsbauwerks) erfor-

derlich, die bisher zweistreifig ausgebildete Schleifenrampe Nürnberg / Münchener Stra-

ße -> Feucht / A 73 auf einen einstreifigen Rampenquerschnitt zurückzunehmen. Dies

hat zur Folge, dass zur Sicherstellung der verkehrlichen Leistungsfähigkeit für die Fahr-

beziehung Kornburg / St 2406 -> Feucht / A 73 im Süd-Quadranten eine neue Direkt-

rampe ergänzt werden muss. Aufgrund naturschutzrechtlicher Rahmenbedingungen ist

hier eine besonders platzsparende Trassierung gewählt worden, die die Rampe eng an

die A 73 heranführt.

Weiterhin sind zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und des Verkehrsflusses in den

Einmündungsbereichen der AS N.-Königshof sowie am östlichen Teilknotenpunkt der AS

N.-Zollhaus jeweils neue Lichtsignalanlagen vorgesehen. Zusätzlich hierzu wird an den

Anschlussstellen N.-Hafen-Ost und N.-Königshof jeweils an der Ausfahrrampe der Rich-

tungsfahrbahn Fürth ein Linksabbiegestreifen ergänzt.

Die bestehende Streckenbeeinflussungsanlage erweist sich aufgrund der engen Kno-

tenpunktsabstände weiterhin als erforderlich und wird angepasst an die neuen Quer-

schnittsverhältnisse wieder hergestellt.

4.1.2 Vorgesehene Verkehrsqualität

Gemäß dem Allgemeinen Rundschreiben Straßenbau des Bundesverkehrsministeriums

(ARS) Nr. 10/2002 soll bundesweit einheitlich beim Neu-, Um- oder Ausbau von Bundes-

fernstraßen die Qualitätsstufe D als Mindestqualität des Verkehrsablaufes nach dem

Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) zugrunde gelegt wer-

den.

Mit dem vorgelegten Ausbaukonzept wird dem vorgegebenen Qualitätsanspruch sowohl

für die durchgehende Strecke als auch die Knotenpunktsbereiche entsprochen.



4.1.3 Gewährleistung der Verkehrssicherheit

Mit der Erweiterung von vier auf sechs Fahrstreifen wird sich der Verkehrsablauf im

Längsverkehr verstetigen. Die bereits mit dem Ausbau des AK Nürnberg-Süd im Jahr

2006 angelegte Vorsortierung der Verkehrsströme aus Heilbronn und aus Feucht in

Fahrtrichtung AS N.-Zollhaus führt gemeinsam mit der nun geplanten Anlage einer bau-

lich von der Hauptfahrbahn getrennten Verteilerfahrbahn zu einer wirksamen Entflech-

tung der Verkehrsströme. Mit dieser Maßnahme werden Verkehrsablauf und Verkehrssi-

cherheit gleichermaßen verbessert.

Auch die nach den Richtlinien für die Anlage von Autobahnen (RAA) Ziffer 5.5 vorzuse-

henden Haltesichtweiten werden mit dem vorliegenden Entwurf nahezu vollständig ein-

gehalten. Einzige Ausnahme bildet ein Teilbereich der Richtungsfahrbahn Feucht auf

Höhe der Überführung der Saarbrückener Straße (BW 10a). Auf einer Länge von rd.

120 m wird aufgrund der bestehenden Brückenpfeiler die erforderliche Haltesichtweite

bei Nässe am linken Fahrstreifen für eine Fahrgeschwindigkeit von 110 km/h eingehal-

ten. Sie liegt damit nur geringfügig unter der Fahrgeschwindigkeit von 120 km/h (Regel-

wert nach RAA Ziffer 5.5 i. V. m. Ziffer 3.4 für BAB der Entwurfsklasse EKA 1B) bei Näs-

se, die in den übrigen Bereichen der Hauptfahrbahnen gewährleistet wird.

Die Auswertung der Unfallsituation ergibt selbst bei den derzeit deutlich ungünstigeren

Sichtverhältnissen keinen Anhaltspunkt für ein tatsächliches Verkehrssicherheitsdefizit

an dieser Stelle. Mit der zuständigen Unteren Verkehrsbehörde wurde vereinbart, den

genannten Bereich weiterhin zu beobachten und ggf. mit der Anordnung verkehrsbe-

schränkender Maßnahmen zu reagieren.

Zusätzlich zu den planerischen Maßnahmen zur Gewährleistung der Verkehrssicherheit,

tragen moderne Fahrzeug-Rückhaltesysteme und hochreflektierende Fahrbahnmarkie-

rungen gleichfalls zur Verbesserung der Verkehrssicherheit bei.



4.2 Bisherige / zukünftige Straßennetzgestaltung

Als Folge der Ausbauplanung sind Anpassungen an den kreuzenden Straßen und We-

gen notwendig. Es handelt sich dabei jeweils um Änderungen höhenungleicher Kreu-

zungen nach § 12 Abs. 3 Bundesfernstraßengesetz (FStrG). In der Regel sind diese Än-

derungen am bisherigen Straßennetz durch das Ausbauvorhaben veranlasst, die Ände-

rungskosten trägt entsprechend § 12 Abs. 3 Nr. 1 FStrG die Bundesrepublik Deutsch-

land (Bund) als Baulastträger der A 73. Der Umfang der ausbaubedingten Änderungen

beschränkt sich dabei gemäß Nr. 12 Abs. 4 Straßen-Kreuzungsrichtlinien (StraKR) auf

die Wiederherstellung der bisherigen Abmessungen allerdings unter Berücksichtigung

der geltenden Sicherheitsstandards. Aufgrund der Wahl der symmetrischen Verbreite-

rung als Ausbauweise werden im Planungsabschnitt nur geringfügige Anpassungen an

der Südwesttangente sowie den kreuzenden und parallel verlaufenden Straßen und

Wegen erforderlich. Die Herstellung von Ersatzwegen ist nicht erforderlich. Details kön-

nen der nachfolgenden Übersicht entnommen werden.

Bei den an den Anschlussstellen Nürnberg-Hafen-Ost, Nürnberg-Königshof und Nürn-

berg-Zollhaus vorgesehenen Maßnahmen handelt es sich um Änderungen von Verbin-

dungsarmen einschließlich ihrer Einmündungsbereiche nach § 12 Abs. 3 Nr. 2 FStrG in

Verbindung mit Nr. 7 Absatz 3 der Richtlinien über die Rechtsverhältnisse an Kreuzun-

gen und Einmündungen von Bundesfernstraßen und anderen öffentlichen Straßen

(Straßen-Kreuzungsrichtlinien – StraKR). Dementsprechend ist von einer gleichzeitigen

Veranlassung auszugehen bei der die Kosten im Verhältnis der Fahrbahnbreiten nach

dem Ausbau geteilt werden.

Weiterhin wurde durch die Stadt Nürnberg ein Verlangen auf Vergrößerung der lichten

Weite der Fußwegunterführungen BW 9a und BW 11c von 2,50 m auf 4,00 m Breite ge-

äußert. Die vorliegende Planung berücksichtigt dieses Änderungsverlangen. Die Kosten

an den beiden Kreuzungsmaßnahme fallen nach § 12 Abs. 3 Nr. 2 FStrG den Kreu-

zungsbeteiligten anteilig der Fahrbahnbreiten der kreuzenden Straßenäste nach der Än-

derung zu. Bei den Kreuzungsbeteiligten handelt es sich um den Bund als Baulastträger

der A 73 und den Bayerischen Staatsforsten als Baulastträger des als Wanderweg ge-

nutzten Privatwegs. Da das Änderungsverlangen allerdings formal von der Stadt Nürn-

berg vorgetragen worden war, verpflichtet sich diese zur Kostenübernahme und stellt die

Bayerischen Staatsforsten von sämtlichen daraus entstehenden Kosten frei. Hierzu ist

zwischen der Autobahndirektion Nordbayern, der Bayerischen Staatsforsten sowie der

Stadt Nürnberg eine entsprechend Vereinbarung abzuschließen.



Bei dem im BW 8b unterführten Forstweg „Alte Kornburger Straße“ ist eine Neuauftei-

lung der Unterhaltungslast vorzunehmen. Der Forstweg ist als naturschutzfachliche

Ausgleichsmaßnahme zur Entsiegelung in Form einer Beseitigung der vorhandenen

Teerdecke auf der gesamten Wegbreite von 6,00 m vorgesehen. Im Anschluss ist eine

Wiederbefestigung mit einer wassergebundenen Deckschicht vorgesehen. Da der

Forstweg neben seiner forstwirtschaftlichen Funktion, für die Stadt Nürnberg auch ganz-

jährig eine herausgehobene Bedeutung für den Fußgänger- und Radverkehr hat, wurde

wiederum von der Stadt Nürnberg ein Verlangen auf Herstellung einer 3,50 m breiten

Asphaltbefestigung auf dem Forstweg geäußert. Die Befestigung der restlichen Wegbrei-

te von 2,50 m erfolgt aus naturschutzfachlichen Gründen ohne Versiegelung mit einer

wassergebundenen Deckschicht. Baulastträger des Forstweges bleiben die Bayerischen

Staatsforsten, wobei die Unterhaltungslast einschließlich Verkehrssicherungspflicht für

den asphaltierten 3,50 m breiten Teil des Forstweges von der Stadt Nürnberg zu über-

nehmen ist. Die Änderungskosten übernimmt der Bund als Vorhabensträger im Rahmen

seiner naturschutzrechtlichen Ausgleichsverpflichtung. Im Detail werden durch den BAB-

Ausbau die in der folgenden Tabelle dargestellten Änderungen an kreuzenden Straßen

und Wegen erforderlich, wobei die vorhandenen straßenrechtlichen Verfügungen unver-

ändert bestehen bleiben.



Tabelle 2: Kreuzende Straßen und Wege

Bezeichnung u. Kategorie Lage / Bau-km bisheriger bzw. zukünftiger Querschnitt

Bauklasse / Befestigung

Art der Kreuzung geplante Änderung

Privatweg Bayer. Staatsforsten 163+341 Wegbreite 1,5 m

(inkl. Seitenstreifen) unbefestigt (verdichteter

natürlicher Boden) Unterführung (BW 11c)

ohne Verknüpfung höhenmäßige Anpassung

(Anhebung um 0,5 m) auf 100 m Länge

Privatweg Bayer. Staatsforsten 163+480 bis

163+670 (rechts) Wegbreite 3,0 m

+ 2 x 1 m Seitenstreifen ohne Bindemittel, mit Deckschicht Keine (Parallelweg)

geringfügige seitliche Verlegung zur Neuerrichtung einer Beckenanlage


+ 2 x 1 m Seitenstreifen ohne Bindemittel, mit Deckschicht

Überführung (BW 11a) ohne Verknüpfung keine

Kreisstraße N1 (südl.: Marthweg,

nördl.: Saarbrückener Straße) 164+561

RQ 10,5 gemäß RAS-Q 96

Annahme: SV nach RStO (Brückenbauwerk für Son-derschwerlasttransporte

bemessen)

Überführung (BW 10a) AS N.-Königshof

Nachrüstung einer Lichtsignalanlage in den Teilknotenpunkten inkl. entsprechen-de bauliche Anpassungen der Trenninseln



Überführung (BW 9b) ohne Verknüpfung keine


(inkl. Seitenstreifen) unbefestigt (verdichteter

natürlicher Boden) Unterführung (BW 9a)

ohne Verknüpfung höhenmäßige Anpassung

(Absenkung um 0,2 m) auf 100 m Länge

Unselbständiger Gehweg im Zuge der Alten Kornburger Str 166+507

Wegbreite 1,5 m (inkl. Seitenstreifen)

Deckschicht asphaltiert (z. T. teerhaltig) Keine (endet vor BW 8b)

Gehweg wird als naturschutzfachliche Aus-gleichs- und Minimierungsmaßnahme auf

kompletter Länge entsiegelt.

Alte Kornburger Straße ( Privatweg Bayer. Staatsforsten) 166+508

Wegbreite 6,0 m + 2 x 1,5 m Seitenstreifen

Deckschicht asphaltiert (z. T. teerhaltig)

Unterführung (BW 8b) ohne Verknüpfung

Forstweg wird als naturschutzfachliche Aus-gleichs- und Minimierungsmaßnahme auf

600 m Länge entsiegelt. Wiederherstellung einer 3,5 m breiten befestigten Fahrbahn-

breite

Privatweg Bayer. Staatsforsten Kreuzt die B 8 / Münchener Str.

im BW 8a

Wegbreite 3,5 m + 2 x 0,75 m Seitenstrei-

fen

ohne Bindemittel, mit Deckschicht

Unterführung (BW 8a) ohne Verknüpfung Lagemäßige Anpassung auf 760 m

St 2406, Schwanstetter Straße (südwestl. AS N.-Zollhaus)

166+988

Straßenbreite 9,0 m + 2 x 1 m Bankett

asphaltiert, Bauklasse nicht bekannt

Überführung (BW 7d) AS N.-Zollhaus

Nachrüstung einer Lichtsignalanlage in den Teilknotenpunkten inkl. bedarfsgerechte Modifikation

der Fahrspuraufteilungen, Ergänzung einer Direktrampe für die Fahrbeziehung St 2406 -

Feucht

B 8, Münchener Straße, (nordöstl. AS N.-Zollhaus)

zweibahnig 5-streifig, Kronenbreite 30 m

(inkl. Bankette)

Privatweg Bayer. Staatsforsten 167+966, Wegbreite 3,0 m


Unterführung (BW 7a) ohne Verknüpfung

höhenmäßige Anpassung (Absenkung um 0,4 m) auf 70 m Länge



4.3 Linienführung

4.3.1 Beschreibung des Trassenverlaufs

Aufgrund der nachfolgend genannten Zwangspunkte, werden am bestehenden Trassen-

verlauf nur geringfügige Korrekturen zur Sicherstellung einer regelkonformen Trassie-

rung vorgenommen. Damit entspricht der geplante Trassenverlauf sowohl in der Lage

als auch in der Höhe nahezu vollständig der vorhandenen Trasse. Das Umfeld des ge-

planten Trassenverlaufs bleibt gegenüber dem Bestand unverändert.

4.3.2 Zwangspunkte

Folgende Zwangspunkte bestimmen die Linie in Grund- und Aufriss:

• Die aus Gründen des Bauablaufs und der Wirtschaftlichkeit zu erhaltende Überfüh-

rungsbauwerke der Anschlussstellen N.-Hafen-Ost, N-Königshof und N.-Zollhaus

• Beidseits der Bestandstrasse unmittelbar angrenzende Natura 2000- und Bannwald-

flächen

4.3.3 Linienführung im Lageplan

Wie oben beschrieben folgt die Linienführung dem Achsverlauf der bestehenden A 73.

Dabei zeigt sich, dass diese bereits überwiegend den Trassierungsvorgaben der RAA

für eine Autobahn der Entwurfsklasse EKA 1B entspricht.

Der Linienführung liegen folgende Entwurfsparameter zugrunde:

A 73

Entwurfsklasse EKA 1 B

Geschwindigkeit bei Nässe km/h 120

Trassierungselement Grenzwert (RAA) gewählt

Höchstlänge der Geraden max L m 2.000 774

Kurvenmindestradius min R m 720 1.000

Klothoidenmindestparameter min A m 240 562

Kurvenmindestradius bei einer Querneigung zur Kurvenaußenseite min R

m 3.200 -

Tabelle 3: gewählte Trassierungsparameter im Lageplan



4.3.4 Linienführung im Höhenplan

Auch die Höhentrassierung (sog. Gradiente) orientiert sich weitestgehend am Bestand.

Zur Beseitigung einer am Baubeginn zwischen Bau-km 163+100 und 163+800 beste-

henden wasserabflussschwachen Zone wird eine Anhebung der Gradiente um bis zu 1,5

m erforderlich. Als Folge dieser Höhenänderung ist es erforderlich, die unmittelbar an die

A 73 angrenzende städtische Südwesttangente geringfügig an die geänderten Höhen-

verhältnisse der A 73 anzugleichen. Die Angleichung der Südwesttangente erfolgt unter

Beibehaltung der vorhandenen Querschnittsbreiten.

Der Trassierung im Höhenplan liegen folgende Parameter zugrunde:

A 73



Trassierungselement Grenzwert (RAA) gewählt

Längsneigung max s % 4,5 2,2

Längsneigung min s in Verwindungsstrecken

% 1,0

(Ausnahme: 0,7) 1,1

Kuppenhalbmesser min Hk m 10.000 10.000

Wannenhalbmesser min Hw m 5.700 20.000

Tangentenlängen min T m 120 144

Tabelle 4: gewählte Parameter im Höhenplan

4.3.5 Räumliche Linienführung und Sichtweiten

Wie unter Ziffer 4.1.3 erläutert wird mit der vorliegenden Planung die Haltesichtweite

für eine Geschwindigkeit von 120 km/h lokal begrenzt auf einer Länge von 120 m nicht

eingehalten. In Fahrtrichtung Feucht bildet der Mittelpfeiler des Kreuzungsbauwerks an

der AS N.-Königshof (BW 10a) das maßgebende Sichthindernis. Durch die geplante

Aufweitung des Mittelstreifens vor dem Bauwerk gelingt es aber, den kritischen Bereich

gegenüber dem Bestand auf eine Länge von 120 m zu verkürzen. Da gleichzeitig der

betroffene Teilabschnitt keine Auffälligkeiten im Unfallgeschehen zeigt und die Halte-

sichtweite zumindest für eine Geschwindigkeit von 110 km/h gewährleistet ist, wird auf

die kostenintensive und verkehrlich problematische Erneuerung des Anschlussstellen-

bauwerks verzichtet.

In allen übrigen Bereichen werden die für das angestrebte Geschwindigkeitsniveau von

120 km/h bei nasser Fahrbahn erforderlichen Haltesichtweiten eingehalten.



4.4 Querschnittsgestaltung

4.4.1 Querschnittselemente und Querschnittsbemessung

Die Bemessungen der Querschnitte für die A 73 wurden auf der Grundlage der RAA

durchgeführt.

Der 6-streifige Ausbau der A 73 erfolgt einheitlich mit dem Regelquerschnitt (RQ) 36 der

RAA. Daraus ergibt sich folgende Querschnittseinteilung:

Abbildung 4: RQ 36, Querschnittsaufteilung

Aus Gründen der Qualität des Verkehrsablaufs und der Verkehrssicherheit, wird im Teil-

abschnitt von der AS N.-Zollhaus bis zum AK N.-Süd, analog zum Bestand an der Rich-

tungsfahrbahn Feucht, der Einfahrstreifen der Fahrbeziehung Nürnberg (B 8) – Heil-

bronn (A 6) als durchgehender Verflechtungsstreifen ausgebildet. Die Fahrbeziehung

Nürnberg/Fürth (A 73) – Prag (A 6) mündet als Spursubtraktion am AK N.-Süd in die dort

beginnende kurze Verteilerfahrbahn. Die vorhandenen Entwicklungslängen erlauben

dabei eine ausreichende Vorsortierung des Verkehrs im Zustrom auf das Autobahn-

kreuz.

Die heute an der Richtungsfahrbahn Nürnberg/Fürth bestehenden durchgehenden 2-

streifigen Verflechtungsstreifen zwischen AK N.-Süd und AS N.-Zollhaus werden in eine

bauliche abgetrennte 2-streifige Verteilerfahrbahn mit 7,50 m Gesamtbreite umgewan-

delt. Die hierfür erforderliche Vorsortierung der betreffenden Verkehrsströme ist größten-

teils bereits mit der im Jahr 2006 erfolgten Umgestaltung des AK Nürnberg-Süd einge-

richtet worden, so dass im Bereich des Autobahnkreuzes nur noch im Nord-West-

Quadranten kleinere bauliche Anpassungsmaßnahmen an den Direktrampen vorge-

nommen werden müssen.



Abbildung 5: Regelquerschnitt RQ 36 mit durchgehendem Verflechtungsstreifen und Verteilerfahrbahn

Die Querschnittsgestaltung im Bereich des bestehenden städtischen Lärmschutzwalles

erfolgt gemäß nachfolgender Querschnittsskizze.

Abbildung 6: Regelquerschnitt RQ 36 im Bereich des vorhandenen Lärmschutzwalls der Stadt Nürnberg

Die Überprüfung der Qualität des Verkehrsablaufes gemäß dem Handbuch für die Be-

messung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) unter Zugrundelegung der prognostizier-

ten Verkehrsbelastung und dem gewählten RQ 36 ergibt die anzustrebende Qualitäts-

stufe D.



Der Straßenflächengestaltung der A 73 liegen folgende Entwurfsmerkmale zu Grunde:

A 73



Entwurfsmerkmal Grenzwert nach RAA gewählt

Mindestquerneigung q % 2,5 2,5

Höchstquerneigung in Kurven % 6,0 6,0

Anrampungshöchstneigung max ∆s % 0,9 0,6

Anrampungsmindestneigung min ∆s % 0,6 0,6

Mindestverwindungslänge min Lv m 33,33 50

Tabelle 5: gewählte Parameter

Die Querschnitte der kreuzenden Straßen und Wege bleiben unverändert.

4.4.2 Fahrbahnbefestigung

Die prognostizierte Verkehrsbelastung erfordert für die Fahrbahnen der A 73 eine Aus-

führung in der sog. Belastungsklasse (Bk) 100 und eine Mindestdicke des frostsicheren

Oberbaues von 80 cm gemäß den Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaues

von Verkehrsflächen (RStO). Für die Rampen der Anschlussstellen genügt ein Ausbau

nach Bk 32 und Bk 10 bei einer Mindeststärke des Oberbaues von 75 cm. Einzelheiten

zur Fahrbahnbefestigung sowie den Belastungsklassen und Oberbaustärken der kreu-

zenden Straßen und Wege können Unterlage 14 entnommen werden.

Die Rand- und Standstreifen erhalten die gleiche Befestigung wie die Fahrstreifen. Um

auf den Banketten das Einsinken abkommender Fahrzeuge zu verhindern, erhalten die

Bankette eine Schotterbefestigung.

Von der Baulastgrenze zwischen der Stadt Nürnberg und dem Bund bei Bau-km

163+067,5 bis kurz vor dem BW 9a bei Bau-km 165+800 kommt ein lärmmindernder

Fahrbahnbelag mit einer lärmreduzierenden Wirkung bzw. einem Lärmkorrektur-

wert DStrO von mindestens - 4 dB(A) zum Einsatz. Von Bau-km 165+800 bis zum Bauen-

de ist ein lärmmindernder Fahrbahnbelag mit einer lärmreduzierenden Wirkung bzw. ei-

nem Korrekturwert DStrO von mindestens - 2 dB(A) vorgesehen.

Die anfallenden Aufbruchmassen des Oberbaues werden soweit technisch möglich und

wirtschaftlich sinnvoll jeweils in den tieferen Schichten des Ausbauquerschnitts wieder-

verwendet.



4.4.3 Böschungsgestaltung

Die Damm- und Einschnittsböschungen im Ausbauabschnitt werden mit einer Regelbö-

schungsneigung von 1:1,5 hergestellt und nach landschaftspflegerischen Grundsätzen

begrünt. Flächen, für die keine besondere Notwendigkeit zur Sichtfeldfreiheit besteht,

werden mit autochthonen Gehölzen bepflanzt (Maßnahme 9.1 G), so dass mittelfristig

landschaftsraumtypische und naturnahe Strukturen im näheren Straßenumfeld entste-

hen. Bereiche mit geringem Nutzungsdruck und besonderem ökologischen Potenzial

werden der Selbstbegrünung durch Sukzession überlassen und können sich dadurch zu

standort- und gebietstypischen Biozönosen entwickeln (Maßnahme 9.4 G). Beeinträchti-

gungen des Landschaftsbildes werden durch die Wiederherstellung gebiets- und stand-

orttypischer Vegetationselemente im Rahmen der Gestaltungsmaßnahmen minimiert.

Zwischen AS N.-Hafen-Ost und AS N.-Zollhaus erstreckt sich entlang der Richtungs-

fahrbahn Nürnberg/Fürth auf etwa 3 km Länge ein 8 m hoher Lärmschutzwall der Stadt

Nürnberg. In einigen wenigen Teilbereichen muss der Böschungsfuß des Walls gering-

fügig an die neuen 6-streifigen Querschnittsverhältnisse angepasst werden. Die hierfür

erforderliche Böschungsabfangung erfolgt mittels einfacher Stützkonstruktionen.

4.4.4 Hindernisse in Seitenräumen

Hindernisse in den Seitenräumen wie Schilderbrücken, Notrufsäulen etc. werden mit

entsprechenden Fahrzeug-Rückhaltesystemen abgesichert



4.5 Knotenpunkte, Weganschlüsse und Zufahrten

4.5.1 Anordnung von Knotenpunkten

Die geplante Ausbaumaßnahme berührt insgesamt 3 Anschlussstellen und 1 Autobahn-

kreuz. Der Abstand der Knotenpunkte liegt deutlich unterhalb des Empfehlungswertes

von 5,0 km gemäß RAA Ziffer 6.2.2.

Knotenpunkt kreuzende Straße Knotenpunktform Abstand

AS N.-Hafen-Ost Hafenstraße / Finkenbrunn

Raute mit einer Kreuzung

[m]

1.850

AS N.-Königshof Marthweg /

Saarbrückener Straße (N 1)

Raute mit zwei Kreuzungen

2.400

AS N.-Zollhaus Schwanstetter

Straße (St 2406) / Münchener Straße (B 8)

Abgewandeltes diagonales halbes Kleeblatt mit Ausfahrt vor Bauwerk mit einer ange-passten Direktrampe und ei-

ner Parallelrampe (Mischform) 2.150

AK N.-Süd BAB A 6 abgewandeltes Kleeblatt mit

Halbdirektrampe

Tabelle 6: Übersicht der Knotenpunkte

Aufgrund der Zwangspunkte, insbesondere mit Blick auf das naturschutzrechtliche Ge-

bot der Eingriffsminimierung in den umgebenden Bannwald, der gleichzeitig als europäi-

sches Vogelschutzgebiet ausgewiesen ist, werden die bestehenden Knotenpunktgrund-

formen größtenteils beibehalten. Erforderliche Verbesserungen in der Leistungsfähigkeit

und Verkehrssicherheit werden überwiegend durch die Nachrüstung von Lichtsignalan-

lagen (AS N.-Königshof u. AS N.-Zollhaus, Nordseite) sowie Änderungen in der Spurauf-

teilung erzielt (alle Knotenpunkte). An der AS N.-Zollhaus wird aus Gründen der Ver-

kehrssicherheit und Leistungsfähigkeit eine platzsparende Parallelrampe für die Fahrbe-

ziehung St 2406 / Kornburger Straße – A 73 / Feucht ergänzt.

Mit diesen Maßnahmen können die bestehenden Verkehrsprobleme in den Knoten-

punktbereichen dauerhaft gelöst werden.



4.5.2 Gestaltung und Bemessung der Knotenpunkte

AS Nürnberg-Hafen-Ost

Bei der AS Nürnberg-Hafen-Ost handelt es sich um eine Raute mit einer Kreuzung ge-

mäß Bild 49 der RAA als Knotenpunktform, bei der beide Teilknotenpunkte (Kreuzung

mit Hafenstraße bzw. Kreuzung mit Finkenbrunn) zu einer einzigen, nicht aufgeweiteten

signalisierten Kreuzung vereint sind.

Abbildung 7: Knotenpunktform – Raute mit einer Kreuzung

Der zu kurze Linksabbiegestreifen im Einmündungsbereich zur Hafenstraße auf der Aus-

fahrrampe der Richtungsfahrbahn Fürth wird im Zuge der Ausbaumaßnahme bedarfsge-

recht verlängert. Damit gelingt es, die bestehenden gegenseitigen Behinderungen der

Abbiegeströme zu beseitigen. Die Ein- und Ausfahrrampen werden an den neuen 6-

streifigen Querschnitt angepasst. Weitere Änderungen werden nicht vorgenommen.



Der Anschlussstelle Nürnberg-Hafen-Ost liegen im Detail folgende Entwurfsmerkmale zu

Grunde:

AS N.-Hafen-Ost Einfahrt

Fahrtrichtung Feucht Ausfahrt

Fahrtrichtung Fürth

Straßenkategorie Rampengruppe II (Anschlussstellen)

km/h 80 80 / 70 (Einmündungsbereich

Finkenbrunn)

Trassierungselement Grenzwert nach RAA

gewählt Grenzwert nach RAA

gewählt

Kurvenradien min R m 250 1.000 250 1817

Längsneigung max s bzw. min s

% 6 bzw. -7

0,65 bzw.

-3,65

6 bzw.

-7,0

3,0 bzw. -0,4

Kuppenmindesthalbmesser min HK

m 3.500 - 3.500 2.000 (V=70km/h)

Wannenmindesthalbmesser min HW

m 2.600 3.000 2.600 3.800

Höchstquerneigung max q % 6 3,25 6 2,5

Tabelle 7: Linienführung N.-Hafen-Ost

Die Rampen werden jeweils einstreifig ausgebildet. Bei den Ausfahrten kommt Typ A1

mit einer Ausfahrtlänge von 250 m, bei den Einfahrten Typ E1 mit ebenfalls einer Ein-

fahrtlänge von 250 m zum Einsatz (siehe jeweils nachfolgende Abbildungen). Die Breite

der Ein- und Ausfahrstreifen beträgt analog der Breite des rechten Fahrstreifens jeweils

3,75 m.

Abbildung 8: Ausfahrttyp A 1

Abbildung 9: Einfahrttyp E 1



Die Querschnitte der Ein- und Ausfahrrampen richten sich nach den RAA. Es kommt der

nachstehende Querschnitt Q1 zur Anwendung.

Abbildung 10: Rampenquerschnitt Q1

Die prognostizierte Verkehrsbelastung erfordert für alle Rampen die Belastungsklasse

(Bk) 10, die Mindestdicke des frostsicheren Oberbaus beträgt 75 cm.

Die Einfahrsichtweite im Einmündungsbereich der Rampen in die BAB wurde überprüft.

Es wurden keine Sichtbehinderungen festgestellt. Die Haltesicht ist ebenfalls gewährleis-

tet.

Mit der Verlängerung des Linksabbiegestreifens gelingt es wieder die erforderliche Min-

destqualitätsstufe D sicherzustellen.

AS Nürnberg-Königshof

Die Anschlussstelle Nürnberg-Königshof weist die Form einer Raute mit zwei Kreuzun-

gen gemäß Bild 48 der RAA auf. Bei diesem System liegt in jedem Quadranten eine Pa-

rallelrampe, die im Zuge der Planung an die neuen Verhältnisse anzupassen ist.

Abbildung 11: Knotenpunktform – Raute mit zwei Kreuzungen



Der ebenfalls mit zu geringer Länge ausgebildete Linksabbiegestreifen an der Ausfahr-

rampe der Richtungsfahrbahn Fürth im Einmündungsbereich zur Saarbrückener Straße

wird künftig entsprechend verlängert. Darüber hinaus werden beide Teilknotenpunkte

mit einer Lichtsignalanlage (LSA) ausgestattet, wodurch sich die Leistungsfähigkeit und

die Sicherheit der abzuwickelnden Verkehrsströme – insbesondere des von der Auto-

bahn abfließenden Verkehrs - deutlich erhöht.

Abbildung 12: Ausbau am Knotenpunkt der AS N.-Königshof

Der Anschlussstelle Nürnberg-Königshof liegen folgende Entwurfsmerkmale zu Grunde:

AS N.- Königshof Ein- und Ausfahrt Fahrtrichtung Feucht

Ein- und Ausfahrt Fahrtrichtung N./Fürth


km/h 70 km/h 70 km/h

(V=50 km/h im Einmündungsbereich Saarbrückener Straße)



gewählt

Kurvenradien min R m 180 1.000 180 180

Grenzwerte der Längsneigung max s bzw. min s

% 6

bzw. -7 4,9

bzw. -4,0 6

bzw. -7 4,65

bzw. -4,70


m 3.000 2.000

(V=50km/h) 3.000

2.000 (V=50km/h)


m 2.000 2.000 2.000 1.700


Tabelle 8: Linienführung AS N.-Königshof



Die Rampen werden jeweils einstreifig ausgebildet. Bei den Ausfahrten kommt Typ A1

mit einer Ausfahrtlänge von 250 m, bei den Einfahrten Typ E1 mit ebenfalls einer Ein-

fahrtlänge von 250 m zum Einsatz. Die Breite der Ein- und Ausfahrstreifen beträgt ana-

log der Breite des rechten Fahrstreifens jeweils 3,75 m. Bei den Ein- und Ausfahrrampen

kommt mit Ausnahme der Ausfahrrampe der Richtungsfahrbahn Fürth jeweils der ein-

streifige Querschnitt Q1 zur Anwendung. Die Ausfahrrampe der Richtungsfahrbahn

Fürth erhält den zweistreifigen Querschnitt Q2.

Abbildung 13: Rampenquerschnitt Q2

Die prognostizierte Verkehrsbelastung erfordert für die Einfahrrampe der Richtungsfahr-

bahn Fürth und die Ausfahrrampe der Richtungsfahrbahn Feucht jeweils die Belas-

tungsklasse Bk 32. Für die Ausfahrtrampe der Richtungsfahrbahn Fürth und die Einfahr-

rampe der Richtungsfahrbahn Feucht genügt Bk 10. Die erforderliche Mindestdicke des

frostsicheren Oberbaus beträgt jeweils 75 cm.



tet.

Mit der Verlängerung des Linksabbiegestreifens gelingt es, die erforderliche Mindestqua-

litätsstufe D sicherzustellen.

AS Nürnberg-Zollhaus

Auch die Knotenpunktform der Anschlussstelle Nürnberg-Zollhaus bleibt grundsätzlich in

ihrer bisherigen Grundform als abgewandeltes diagonales halbes Kleeblatt mit Ausfahrt

vor dem Bauwerk und einer angepassten Direktrampe erhalten.

Die nachfolgende Abbildung zeigt die vorhandene Aufteilung der Fahrstreifen im Kno-

tenpunktbereich:



Abbildung 14: bestehende Fahrstreifenaufteilung an der AS N.-Zollhaus

AS N.-Zollhaus

Münchener Straße (B 8)

Schwanstetter Straße (St 2406)

Richtung Feucht / A 6

Richtung Nürnberg/Fürth

Richtung Nürnberg

Richtung Kornburg

BAB A 73 Nürnberg – Feucht Unterlage 16-streifiger Ausbau im Abschnitt AS Nürnberg-Hafen-Ost bis AK Nürnberg–Süd Erläuterungsbericht


Um die für die AS N.-Zollhaus prognostizierte Verkehrsbelastung in einer ausreichenden

Qualität des Verkehrsablauf unter Beibehaltung des vorhandenen Überführungsbauwerk

(BW 7d) verkehrssicher abwickeln zu können werden im Detail folgende Optimierungen

an dem Knotenpunkt vorgenommen:

• Fahrbeziehung Fürth (A 73) -> Nürnberg (Münchener Straße / B 8):

Zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit bzw. zur Vermeidung von Rückstaus auf die

A 73, wird dieser Linkseinbiegestrom in die Münchener Straße zukünftig zweistreifig

ausgebildet. Die bestehende Lichtsignalanlage wird an die neuen Verhältnisse an-

gepasst und die Signalsteuerung für die neue Phaseneinteilung (2 statt bisher 3

Phasen) neu ausgerichtet. Die stadteinwärts nach dem Kreuzungsbauwerk auf der

Münchener Straße bislang vorhandene Spursubtraktion in die Einfahrrampe auf die

A 73 in Fahrtrichtung Nürnberg/Fürth wird zukünftig durch einen Ausfahrkeil ersetzt.

• Fahrbeziehung Kornburg (Schwanstetter Straße / St 2406) -> AK N.-Süd (A 73):

Der von Kornburg kommende Linksabbiegestrom konkurriert derzeit mit den stadt-

auswärts auf die A 73 nach Süden sowie über die Schwanstetter Straße nach Korn-

burg gerichteten Verkehrsströmen der Münchener Straße. Die Verkehrsbeziehung

erhält daher zur Aufrechterhaltung der Gesamtleistungsfähigkeit des Knotenpunktes

eine eigene Direktrampe im südlichen Quadranten der Anschlussstelle, und ermög-

licht so auch eine wesentliche Verbesserung der Phaseneinteilung der vorhandenen

Lichtsignalanlage (s. o.).

• Fahrbeziehung Kornburg (Schwanstetter Straße / St 2406) -> Nürnberg (Münchener

Straße / B 8):

Der in der Morgenspitze starke Pendlerstrom aus dem Bereich Kornburg / Worzel-

dorf, der über die Schwanstetter bzw. Münchener Straße stadteinwärts gerichtet ist,

profitiert ebenfalls von der o. g. künftig zweistreifigen Durchbindung über das kreu-

zungsbauwerk der AS N.-Zollhaus, sowie auch von der dann günstigeren Aufteilung

der Signalzeiten.

• Fahrbeziehung AK N.-Süd (A 73) -> Kornburg (Schwanstetter Straße / St 2406):

Um den Linkseinbiegern Feucht (A 73) -> Kornburg (Schwanstetter Straße / St 2406)

ein sicheres Queren der zukünftig zweistreifigen Fahrbeziehung Kornburg

(Schwanstetter Straße / St 2406) -> Nürnberg (Münchener Straße / B 8) zu ermögli-

chen, wird der nördliche Teilknotenpunkt ebenfalls mit einer Lichtsignalanlage aus-

gestattet. Bestehende Rückstauprobleme in die A 73 bei hohem Aufkommen von

kreuzendem Verkehr auf der Schwanstetter / Münchener Straße werden damit be-

seitigt.



• Fahrbeziehung Nürnberg (Münchener Straße / B 8) -> AK N.-Süd (A 73):

Um den zukünftig 6-streifigen Fahrbahnquerschnitt ohne Erneuerung des Überfüh-

rungsbauwerks der AS N.-Zollhaus (BW 7d) verwirklichen zu können, muss aus

Platzgründen die bisher zweistreifig ausgebildete Schleifenrampe für die Fahrbezie-

hung Nürnberg (Münchener Straße / B 8) -> Feucht (A 73) auf einen einstreifigen

Rampenquerschnitt reduziert werden. Um dabei weiterhin eine ausreichende ver-

kehrliche Leistungsfähigkeit zu gewährleisten, wird der am südlichen Teilknoten-

punkt konkurrierende Strom der Fahrbeziehung Kornburg (Schwanstetter Straße /

St 2406) herausgenommen und künftig über eine eigene Direktrampe im südlichen

Quadranten der Anschlussstelle abgewickelt.

Um den gerade bei Messe-Ereignissen dominanten Verkehrsstrom Nürnberg (Mün-

chener Straße / B 8) -> Feucht (A 73) auch am nördlichen Teilknotenpunkt der AS

N.-Zollhaus nicht zusätzlich durch die dort geplante neue Lichtsignalanlage zu beein-

trächtigen, wird nach entsprechend beschilderter Vorsortierung zwischen dem Fahr-

streifen der Zielrichtung Worzeldorf/Kornburg und dem Fahrstreifen der Zielrichtung

AK N.-Süd (A 73) eine bauliche Trennung eingerichtet. Der auf die A 73 in Fahrtrich-

tung nach Süden gerichtete Verkehr kann damit unterbrechungsfrei abgeführt wer-

den.

Aufgrund des kurzen Abstandes zwischen der AS N.-Zollhaus und dem AK N.-Süd wird

zusätzlich an der Richtungsfahrbahn Feucht die Beschleunigungsspur der Fahrbezie-

hung Nürnberg (Münchener Straße / B 8) -> Feucht (A 73) als durchgehender Verflech-

tungsstreifen mit 3,75 m Breite ausgebildet und an den am Bauende unverändert blei-

benden Bestandsquerschnitt angebunden.

Die an der AS N.-Zollhaus vorgesehenen verkehrlichen Optimierungen sind in der nach-

folgenden Darstellung der Fahrstreifenaufteilung dargestellt:



Abbildung 15: vorgesehene Fahrstreifenaufteilung an der AS N.-Zollhaus

AS N.-Zollhaus Münchener Straße / B 8

Schwanstetter Straße / St 2406


Richtung Fürth

Richtung Nürnberg

Richtung Kornburg

Verflechtungsstreifen (neu)

LSA (neu)

Trennstreifen (neu)



Der Anschlussstelle Nürnberg-Zollhaus liegen folgende Entwurfsmerkmale zu Grunde:

AS N.- Zollhaus

Ausfahrt Fahrtrichtung

Feucht und Ein-fahrt B 8 – Feucht

(A 73)

Ein- und Ausfahrt Fahrtrichtung

Nürnberg/Fürth

Einfahrt St 2406 – Feucht (A 73)


km/h 40 40 30




gewählt

Kurvenradien min R m 50 54,25 50 50 30 19*)

Längsneigung max s bzw. min s

% 6

bzw. -7

5,1 bzw. -

5,8

6 bzw. -7

4,45 bzw. -

4,0

6 bzw. -7

1,35 bzw. -6

Kuppenmindest-halbmesser min HK

m 1.500 1.600 1.500 1.700 1.500 2.400

Wannenmindest-halbmesser min HW

m 750 1.200 750 2.100 750 1.700

Höchstquerneigung max q

% 6 6,0 6 6,0 6 4

Tabelle 9: Linienführung AS N.-Zollhaus

*) in Abstimmung mit dem Sicherheitsauditor wurde zur Minimierung des Flächenbedarfs der Radius der Rampe St 2406 –> Feucht als Bestandteil des Rechtsabbiegestreifens von der St 2406 auf die Einfahrt trassiert. Der Radius wurde daher nach den Richtlinien für die Anlage von Landstraßen (RAL) Typ RA2 als Zufahrttyp KE1/KE2 (RAL, Tab. 29) mit einem Radius R = 25 m bzw. am Innenrand R = 19 m gewählt.

Die Rampen werden jeweils einstreifig ausgebildet. Ausgenommen hiervon ist die Ver-

bindungsrampe zwischen der Verteilerfahrbahn und Münchener Straße, die einen zwei-

streifigen Querschnitt Q2 nach RAA erhält. Bei den sonstigen Ein- und Ausfahrrampen

kommt der Querschnitt Q1 zur Anwendung.

Bei den Ausfahrten kommt Typ A1 mit einer Ausfahrtlänge von 250 m, bei den Einfahr-

ten Typ E1 mit ebenfalls einer Einfahrtlänge von 250 m zum Einsatz. Die Breite der Ein-

und Ausfahrstreifen beträgt analog der Breite des rechten Fahrstreifens jeweils 3,75 m.

Die prognostizierte Verkehrsbelastung erfordert mit Ausnahme der beiden Einfahrram-

pen der Richtungsfahrbahn Feucht die Belastungsklasse (Bk) 32. Für die beiden Ein-

fahrrampen der Richtungsfahrbahn Feucht genügt Bk 10. Die erforderliche Mindestdicke

des frostsicheren Oberbaus beträgt jeweils 75 cm.

Die Einfahrsichtweite im Einmündungsbereich der Rampen in die BAB wurde überprüft

und dabei keine Sichtfeldeinschränkung festgestellt. Die Haltesicht ist ebenfalls gewähr-

leistet.



Mit den vorgesehenen Optimierungen gelingt es, die erforderliche Mindestqualitätsstufe

D auch im Prognosezustand sicherzustellen.

AK Nürnberg-Süd

Das Autobahnkreuz (AK) Nürnberg-Süd wurde bereits im Jahr 2006 ausgebaut und da-

bei um eine Halbdirektrampe für die Fahrbeziehung Heilbronn -> Nürnberg/Fürth sowie

weitere Rampenführungen zur Vorsortierung der Verkehrsströme ergänzt.

Zur vollständigen Umsetzung dieser Vorsortierung sowie zur verkehrlichen Entflechtung

der sich gegenseitig beeinflussenden Verkehrsströme werden die zwei zwischen dem

AK N.-Süd und der AS N.-Zollhaus bestehenden durchgehenden Verflechtungsstreifen

in eine baulich von der Richtungsfahrbahn Nürnberg/Fürth abgetrennte zweistreifige

Verteilerfahrbahn umgewandelt.

Die Verteilerfahrbahn wird als Querschnittstyp Q2 ausgebildet. Damit werden sämtliche

vom AK N.-Süd kommenden Verkehrsströme mit dem Ziel AS N.-Zollhaus unbeeinflusst

vom Verkehr auf der Richtungsfahrbahn Fürth über die Verteilerfahrbahn zur AS N.-

Zollhaus geführt.

Abbildung 16: Richtungsfahrbahn Nürnberg/Fürth mit zweistreifiger Verteilerfahrbahn

Am AK N.-Süd werden die von der A 6 von Prag her kommenden Verkehrsströme per

Beschilderung vorsortiert auf die beiden Zielrichtungen Nürnberg-Messe / Stadion bzw.

Fürth / Nürnberg-Hafen. Der über die AS N.-Zollhaus auf die Münchener Straße Rich-

tung Nürnberg-Messe / Stadion abfließende Verkehr wird unmittelbar auf die künftig bau-



lich getrennt geführte Verteilerfahrbahn geführt. Der Verkehrsstrom Richtung Fürth /

Nürnberg-Hafen wird über eine eigene Verbindungsrampe auf die von Feucht her kom-

mende Hauptfahrbahn der A 73 geführt und bildet dort als Spuraddition den Beginn der

dreistreifigen Hauptfahrbahn Richtung Nürnberg/Fürth.

Die auf der A 73 von Süden (Feucht) her kommenden Fahrzeuge mit Zielrichtung Nürn-

berg-Zollhaus / N.-Messe / Stadion werden bereits vor dem AK N.-Süd von der Haupt-

fahrbahn weg über die 2006 eingerichtete Halbdirektrampe („Overfly“) auf die Verteiler-

fahrbahn zwischen AK N.-Süd und AS N.-Zollhaus geleitet.

Auch die von der A 6 von Heilbronn her kommenden Fahrzeuge werden bereits zu Be-

ginn der Halbdirektrampe („Overfly“) nach ihren Zielen vorsortiert. Die über AS N.-

Zollhaus ausfahrenden Fahrzeuge (Zielanzeige Nürnberg / N.-Messe / Stadion) werden

auf dem rechten Fahrstreifen auf die Verteilerfahrbahn geführt, während der Verkehrs-

strom mit Zielrichtung Fürth / Nürnberg-Hafen über den linken Fahrstreifen und eine ein-

streifige Verbindungsrampe auf die Hauptfahrbahn der A 73 geleitet wird. Aufgrund der

räumlichen Nähe zu der Verbindungsrampe der Fahrbeziehung Prag (A 6) – Nürn-

berg/Fürth (A 73) erfolgt die Ausbildung des Einfahrbereiches in die A 73 in Anlehnung

an den Einfahrtyp E 5 der RAA. Dabei wird – wie beschrieben - die Fahrbeziehung

Prag (A 6) -> Nürnberg/Fürth (A 73) mittels Spuraddition als dritter Fahrstreifen der Rich-

tungsfahrbahn Nürnberg/Fürth hinzugefügt. In diesen addierten dritten Fahrstreifen wird

der Verkehrsstrom der Fahrbeziehung Heilbronn (A 6) -> Nürnberg/Fürth (A 73) mit ei-

nem überlangen Beschleunigungsstreifen von 500 m Länge (2lE) eingefädelt.

Abbildung 17: Einfahrtyp E5



Die auf diese Weise vorgesehenen Entflechtungen der einzelnen Verkehrsströme erhö-

hen maßgeblich die Verkehrssicherheit auf den einzelnen Rampen des AK N.-Süd und

auf der A 73.

Die anzupassenden Rampen werden jeweils einstreifig mit den Bestandsquerschnitts-

breiten wieder hergestellt.

Die prognostizierte Verkehrsbelastung erfordert für die Verteilerfahrbahn und für die

Rampe Heilbronn (A 6) -> Nürnberg/Fürth (A 73) jeweils die Belastungsklasse (Bk) 32.

Die Verteilerfahrbahn benötigt eine Mindestdicke des frostsicheren Oberbaus von 80 cm,

die Rampe Heilbronn (A 6) -> Nürnberg/Fürth (A 73) von 75 cm. Für die addierte Rampe

Prag (A 6) -> Nürnberg/Fürth (A 73) ist die Belastungsklasse (Bk) 100 mit einer erforder-

lichen Mindestdicke des frostsicheren Oberbaus von 80 cm notwendig.



tet.

Wie bereits erläutert wird des Weiteren aufgrund des kurzen Abstandes zwischen der

AS N.-Zollhaus und dem AK N-Süd an der Richtungsfahrbahn Feucht die Beschleuni-

gungsspur der Fahrbeziehung Nürnberg (Münchener Straße / B 8) -> Feucht (A 73) der

AS N.-Zollhaus als durchgehender Verflechtungsstreifen mit 3,75 m Breite ausgebildet

und an den am Bauende unverändert bleibenden Bestandsquerschnitt angebunden.

Die zusammengefasste zukünftige Fahrstreifenaufteilung vom AK N.-Süd bis zur AS N.-

Zollhaus ist nachfolgend dargestellt.



Abbildung 18: vorgesehene Fahrstreifenaufteilung an der AS N.-Zollhaus

Richtung Prag


Richtung Fürth

Verteilerfahrbahn mit baulicher Trennung zur

Richtungsfahrbahn Fürth (neu)

Verflechtungsstreifen (neu)

Richtung Heilbronn



Dem Bereich zwischen der AS N.-Zollhaus und dem AK N.-Süd sowie dem AK N.-Süd

liegen im Detail folgende Entwurfsmerkmale zu Grunde:

AS N.- Zollhaus bis AK Nürnberg-Süd

Verteilerfahrbahn Verbindungsrampen

Straßenkategorie Rampengruppe I

(Autobahnkreuze/-dreiecke)

Rampengruppe II (Anschlussstellen)

km/h 80 50



gewählt

Kurvenradien min R m 250 375 80 107

Längsneigung

max s bzw. min s %

6 bzw. -7

-0,75 bzw. -3,3

6 bzw. -7

15 bzw. -5,0


m 3.500 79.950 2.000 2.200


m 2.600 4.700 1.000 -


Tabelle 10: Linienführung AS N.-Zollhaus - AK N.-Süd

Tabelle 11: Linienführung AK N.-Süd

AK N.- Süd

Fahrstreifenaddition Fahrbeziehung Prag

(A 6) an Richtungsfahr-bahn Nürnberg / Fürth

(A 73)

Einfahrt Heilbronn (A 6) in addierten Fahrstreifen

Straßenkategorie Rampengruppe I

(Autobahnkreuze/-dreiecke)

km/h 70 80



gewählt

Kurvenradien min R m 180 200 250 200

Grenzwerte der Längsnei-gung max s bzw. min s

% 6

bzw. -7 1,0

bzw. -1,8 6

bzw. -7 1,0

bzw. -1,8


m 3.000 5.500 3.500 5.500


m 2.000 3.200 2.600 3.200




4.6 Besondere Anlagen / Rast- und Nebenanlagen

Im Planungsabschnitt sind keine Rast- und Nebenanlagen vorhanden. Neue Anlagen

sind nicht vorgesehen.

4.7 Ingenieurbauwerke

4.7.1 Brücken

Im Planungsabschnitt müssen folgende Bauwerke an die neuen Verhältnisse angepasst

werden (s. nächste Seite):



Bemerkungen

Bau-km = 163+341,48 Bau-km = 163+341,48

Br. zw . Gel. = 31,82 m Br. zw . Gel. = 41,00 m

L.W. = 2,50 m L.W. = 4,00 m

L.H. > = 2,43 m L.H. > = 2,50 m

Kr.< = 100 gon Kr.< = 100 gon

Bau-km = 163+836,48

Br. zw . Gel. = 6,04 m

L.W. = 23,30 m+23,30 m

L.H. > = 4,70 m

Kr.< = 100 gon

Bau-km = 164+561,45

Br. zw . Gel. = 22,70 m

L.W. = 16,82 m+16,92 m

L.H. > = 4,70 m

Kr.< = 41,26 gon

1

unverändert

unverändert164+561,45

in der geplanten Straße (Unterführung)

Breite zw ischen den Geländern, Lichte Weite, Lichte Höhe, Brückenklasse

über die geplante Straße(Überführung)


Bestehender Querschnitt des zu kreuzenden Verkehrsw eges oder Gew ässers, ggfs.

Brückenklasse eines vorhandenen Kreuzungsbauw erkes

Brücken

3

6632677BW 10a

Überführung der Saarbrückener Str.

Neubau

6532731BW 11c

Unterführung eines Privatw egsüberschüttetes Bauw erk

163+341,48

Verzeichnis der Brücken für die Straßenbaumaßnahme: BAB A 73, 6-streif iger Ausbau im Abschnitt AS N.-Hafen-Ost bis AK Nürnberg-Süd

Bauw erksbezeichnung

Nr

Verkehrsw egoder

Gew ässer Bau-km

6632680BW 11a

Überführung eines Privatw egs

163+836,482





Bemerkungen

Bau-km = 166+920 Bau-km = 166+920

Br. zw . Gel. = 39,90 m Br. zw . Gel. = 47,00 m

L.W. = 5,50 m L.W. = 5,50 m

L.H. > = 3,22 m L.H. > = 3,20 m

Kr.< = 100 gon Kr.< = 100 gon

Bau-km = 166+987,81

Br. zw . Gel. = 29,25 m

L.W. = 20,49 m+18,41 m

L.H. > = 4,70 m

Kr.< = 80,70 gon

Bau-km = 167+966,06 Bau-km = 167+966,06

Br. zw . Gel. = 37,00 m Br. zw . Gel. = 40,35 m+11,60 m

L.W. = 7,00 m L.W. = 7,00 m

L.H. = 4,50 m L.H. >= 4,50 m

Kr.< = 100 gon Kr.< = 100 gon

166+920

6632673BW 7d

Überführung der Münchner Str.

166+987,81

9

7

unverändert

Verbreiterung

8

6632929BW 8a

Unterführung eines Privatw egsöstl. Anbau Münchner Str.

Verzeichnis der Brücken für die Straßenbaumaßnahme: BAB A 73, 6-streif iger Ausbau im Abschnitt AS N.-Hafen-Ost bis AK Nürnberg-Süd

Bauw erksbezeichnung

6632672BW 7a

Unterführung eines Privatw egs

167+966,06 Neubau

Bestehender Querschnitt des zu kreuzenden Verkehrsw eges oder Gew ässers, ggfs.

Brückenklasse eines vorhandenen Kreuzungsbauw erkes

Brücken

Nr

Verkehrsw egoder

Gew ässer Bau-km

in der geplanten Straße (Unterführung)


über die geplante Straße(Überführung)




Angabe von Feldanzahl, Bauart, Herstellungsart

Die Anzahl der Bauwerksfelder an den im Ausbauabschnitt gelegenen Brücken bleibt

gegenüber dem Bestand unverändert. Bei den vorhandenen 2-Feld-Bauwerken handelt

es sich um die unverändert bleibenden Anschlussstellenüberführungen BW 10a (AS N.-

Königshof) und BW 7d (AS N.-Zollhaus) und die Überführungen zweier Privatwege der

Bayerischen Staatsforsten (BW 9b und BW 11a), die gleichfalls unverändert bleiben.

Die an die neuen Querschnittsverhältnisse anzupassenden Unterführungsbauwerke BW

11c, BW 9a, BW 8b und BW 8a dienen der Unterführung von hauptsächlich als Wander-

bzw. Radwege genutzten Privatwegen der bayerischen Staatsforsten. Die Anzahl der

Felder bleibt auch hier unverändert als 1-Feldbauwerk bestehen. Gleiches gilt für das

BW 7a, in dem ein Forstweg (Privatweg der Bayerischen Staatsforsten) unterführt wird.

Die Festlegung der Bauart und Herstellungsart der Unterführungsbauwerke erfolgt im

Zuge der Ausschreibung bzw. des Vergabeverfahrens.

Lastannahmen

Die Lastannahmen bestimmen sich nach DIN EN 1991-2.

Begründung der Hauptabmessungen

Der Festlegung der Bauwerksabmessungen im vorliegenden Ausbauabschnitt erfolgte

nach folgenden Grundsätzen:

Wie bereits ausgeführt können alle Überführungsbauwerke unverändert erhalten blei-

ben, demnach ergeben sich hier keine Änderungen an den bestehenden Hauptabmes-

sungen. Die an die neuen Querschnittsverhältnisse anzupassenden Unterführungsbau-

werke werden unter Berücksichtigung der geltenden Sicherheitsstandards in den Be-

standsabmessungen gemäß Nr. 7 (1) bzw. Nr. 12 (4) der Straßen-Kreuzungsrichtlinien

(StraKR) wieder hergestellt. Für zwei Unterführungsbauwerke (BW 9a und 11c) liegt ein

Verlangen auf Vergrößerung der lichten Weite von 2,50 m auf 4,00 m vor. Dieses Maß

ist in den Unterlagen entsprechend berücksichtigt.

Im Einzelnen ergeben sich an den zu ändernden Unterführungsbauwerken folgende

Bauwerksabmessungen:



Unterführung eines Privatweges der bayerischen Staatsforsten bei Bau-km

163+341 (BW 11c, ASB-Nr: 6532 731)

Brücke im Zuge der A 73 über einen Privatweg

Bestand Planung

Bau-km 163+341 163+341

Kreuzungswinkel 100 gon 100 gon

Lichte Weite 2,50 m 4,00 m

Lichte Höhe 2,43 m 2,50 m

Breite zwischen Geländer 31,82 m 41,00 m

Breite zwischen den Borden 2,50 m 4,00 m

Brückenklasse 60 nach DIN 1072 DIN EN 1991-2

Aufgrund des Verlangens auf Vergrößerung der lichten Weite muss das Bauwerk erneu-

ert werden.

Unterführung eines Privatweges der bayerischen Staatsforsten bei Bau-km

165+811 (BW 9a, ASB-Nr: 6632 675)


Bestand Planung

Bau-km 165+811 165+811







Aufgrund des Verlangens auf Vergrößerung der lichten Weite muss das Bauwerk erneu-

ert werden.

Unterführung eines Privatweges des bayerischen Staatsforsts bei Bau-km

166+508 (BW 8b, ASB-Nr: 6632 674)


Bestand Planung

Bau-km 165+508 165+508









Aufgrund der in diesem Bereich vorgesehenen Änderung der Gradiente muss das Bau-

werk erneuert werden.

Unterführung eines Privatweges des Bayerischen Staatsforsts bei Bau-km

166+920 (BW 8a, ASB-Nr: 6632 929


Bestand Planung

Bau-km 166+920 166+920







Das bestehende Bauwerk wird mittels Verbreiterung an die neuen Querschnittsverhält-

nisse angepasst.

Unterführung eines Privatweges des Bayerischen Staatsforsts bei Bau-km

167+966 (BW 7a, ASB-Nr: 6632 672)

Brücke im Zuge der A 73 und der Verteilerfahrbahn über einen Privatweg

Bestand Planung

Bau-km 167+966 167+966




Breite zwischen Geländer 37,00 m 40,35 m + 11,60 m



Aufgrund der in diesem Bereich vorgesehenen Änderung der Gradiente muss das Bau-

werk neu errichtet werden.



4.7.2 Übersicht der Durchlässe

Folgende Durchlässe queren die BAB A 73 und werden in seitlich versetzter Lage neben

dem Bestand wieder hergestellt:

Bauwerk Bau-km Durchmesser alt Durchmesser neu

Verrohrung Schwarzengraben

162+938,5 DN 1000 DN 1000

keine Änderung

BW 11b 163+681,3 DN 1000 DN 1000

BW 10d 163+370 DN 800 DN 800

BW 10c (LDM-Kanal Düker)

164+484,25 DN 1500 DN 1500

BW 10c1 (LDM-Kanal)

AS Königshof (Marthweg)

DN 1250 DN 1250

BW 10c2 (LDM-Kanal)

AS Königshof nordwestl.Rampe

DN 1250 DN 1250

BW 9a2 165+288,26 DN 600 DN 600

westlicher Anbau

BW 8e (Schutz-rohr EWAG WL)

166+725,35 DN 1100/1200 DN 1100/1200

beidseitiger Anbau

BW 7c 167+708,20 DN 600 DN 600 östlicher Anbau

BW 7b 167+888,47 DN 800 DN 800 östlicher Anbau

BW 6b 168+054,05 DN 800 DN 800 östlicher Anbau

BW 6a 168+235,35 DN 800 DN 800 östlicher Anbau

Tabelle 12: Durchlässe



4.8 Lärmschutzanlagen

4.8.1 Übersicht der Lärmschutzanlagen

Im Ausbauabschnitt flankiert nordöstlich bereits ein bis zu 8 m hoher Lärmschutzwall die

A 73 und bietet schon heute eine vergleichsweise gute Abschirmung für die Wohngebie-

te der Stadtteile Nürnberg-Gartenstadt und Falkenheimsiedlung vor dem Autobahnlärm.

Die vorhandenen gut eingewachsenen Aufschüttungen beginnen kurz nach der

AS Nürnberg-Hafen-Ost und erstrecken sich über eine Gesamtlänge von knapp 3,5 km

bis kurz vor das Unterführungsbauwerk der alten Kornburger Straße (BW 8b).

Gleichwohl besteht heute im Bereich der AS N.-Königshof eine rd. 200 m lange Lücke im

Verlauf des bestehenden Wallkörpers, die im Zuge der geplanten Ausbaumaßnahme

geschlossen wird. Die dort ergänzend vorgesehenen Lärmschutzanlagen sind in der

nachfolgenden Grafik schematisch dargestellt.

Abbildung 19: Lärmschutzkonzept zur Schließung der Lücke an der AS N.-Königshof

Der von Südosten an die Saarbrückener Straße herangeführte Lärmschutzwall wird auf

etwa 30 m Länge auf eine Höhe von 2,75 m über Rampenfahrbahn aufgehöht. Die Be-

lange der kreuzenden Freileitung der N-ERGIE AG werden hierbei berücksichtigt. Der

von Nordwesten herangeführte Lärmschutzwall endet im Bestand im unteren Drittel der

Gartenstadt

Falkenheim

bestehender 8 m hoher Lärmschutzwall

Ergänzung Lärmschutzwand, H = 3 m, L = 170 m

neue Wall-Wand-Kombination, H = 9 m, L = 260 m

Ergänzung Lärmschutzwall, H = 2,75 m, L = 30 m



Einfahrrampe Richtung Nürnberg/Fürth. An dieser Stelle ist die Anordnung einer Lärm-

schutzwand mit 3 m Höhe und einer Länge von rd. 170 m geplant.

Weiterhin wird im Bereich der A 73 zwischen Hauptfahrbahn und den nördlichen An-

schlussstellenrampen ein 4 m hoher Lärmschutzwall angelegt, auf den im Kronenbereich

eine 5 m hohe Lärmschutzwand mit einer Gesamtlänge von 260 m aufgesetzt wird.

Zur weiteren Optimierung des Lärmschutzes im Ausbauabschnitt wird die bestehende

Lücke im städtischen Lärmschutzwall im Bereich der Privatwegunterführung bei Bau-km

165+811 (BW 9a) mittels einer 4,0 m hohen Wand auf der Brückenkappe des neuen

Bauwerks geschlossen.

Der zusätzlich zur Einhaltung der Lärmgrenzwerte in den betroffenen Siedlungsberei-

chen erforderliche aktive Lärmschutz wird durch Aufbringen eines lärmmindernden

Fahrbahnbelages auf rd. 2,7 km Länge (ab Bauanfang bei Bau-km 163+068 bis

165+800) mit einer lärmreduzierenden Wirkung von -4 dB(A) erreicht.

4.8.2 Begründung für die gewählten Konstruktionsarten

Die Lücken im städtischen Lärmschutzwall können zweckmäßig nur mit abschirmenden

Lärmschutzeinrichtungen geschlossen werden. Aus Platzgründen erfolgt dies im Bereich

der Einfahrrampe Richtung Nürnberg/Fürth mit einer Lärmschutzwand. Gleiches gilt für

die auf dem BW 9a vorgesehene Lärmschutzwand. Im Bereich zwischen der A 73 und

den nördlichen Anschlussstellenrampen wird die Schutzlücke aus Gründen der Wirt-

schaftlichkeit und wegen der dort ausreichend vorhandenen Platzverhältnisse mit einer

Wall-Wand-Kombination geschlossen.

Zur Minimierung der Eingriffe in den städtischen Lärmschutzwall sowie zur Erhaltung

des Böschungsbewuchses des Walls wird der zusätzlich zum städtischen Wall und den

o.g. Lückenschlussmaßnahmen erforderliche aktive Lärmschutz mittels eines lärmmin-

dernden Fahrbahnbelags mit einer Pegelminderung von – 4 dB(A) gewährleistet.

Eine alternativ denkbare Aufhöhung der bestehenden 8 m hohen Lärmschutzwälle wur-

de nicht weiter verfolgt. Die vorhandenen Wälle waren in der Vergangenheit größtenteils

durch die Stadt Nürnberg errichtet bzw. ergänzt worden. Art und Herkunft des seinerzeit

durch die Stadt eingebauten Schüttmaterials sind im Detail nicht bekannt. Bei der Abwä-

gung zur Auswahl des geeigneten Lärmschutzkonzeptes spielte auch die anzustrebende

Vermeidung zusätzlicher Baugrundrisiken eine nicht unerhebliche Rolle.



4.8.3 Gestaltung

Alle Lärmschutzwände werden zur Vermeidung nachteiliger Schallreflexionen fahrbahn-

seitig hochabsorbierend ausgeführt. In Anlehnung an die Vorgängerausgabe der heute

geltenden Fassung der „Zusätzlichen technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien

für die Ausführung von Lärmschutzwänden an Straßen“ (ZTV-Lsw) werden die Lärm-

schutzwände an den Wandenden mit einer Neigung von 1:8 auf eine Endhöhe von 2 m

über Gelände abgesenkt. Dadurch werden Pegelsprünge und die Entstehung von Läs-

tigkeitsproblemen vermieden

Die Lärmschutzwand im Bereich des Unterführungsbauwerks wird auf der Bauwerks-

kappe gemäß den Richtzeichnungen für Ingenieurbauten (RiZ-ING) angeordnet.

4.8.4 Lärmmindernde Fahrbahnbeläge

Zur Einhaltung der gesetzlichen Lärmgrenzwerte ist vorgesehen, von der Baulastgrenze

bei Bau-km 163+068 bis Bau-km 165+800 einen lärmmindernden Fahrbahnbelag mit ei-

ner lärmreduzierenden Wirkung von mindestens DStrO = – 4 dB(A) gemäß RLS-90 einzu-

setzen. Für den restlichen Ausbaubereich ist es aufgrund des größeren Abstandes zu

den nächstgelegenen Siedlungen ausreichend, einen Fahrbahnbelag mit einer lärmre-

duzierenden Wirkung von mindestens DStrO = – 2 dB(A) zu verwenden.

4.9 Öffentliche Verkehrsanlagen

Im Planungsabschnitt sind keine öffentlichen Verkehrsanlagen vorhanden oder geplant.

4.10 Leitungen

Innerhalb des vorliegenden Planungsabschnittes befinden sich mehrere Ver- und Ent-

sorgungsleitungen sowie Telekommunikationslinien. Da diese Leitungen überbaut bzw.

teilweise die erforderlichen Sicherheitsabstände unterschritten werden, müssen diese an

den 6-streifigen Ausbau angepasst werden bzw. während der Bauzeit gesichert werden.

Die Änderung bzw. Sicherung der vorhandenen öffentlichen Ver- und Entsorgungslei-

tungen bestimmen sich bei bestehenden Rahmen- und Gestattungsverträgen nach de-

ren Inhalt. Existieren keine vertraglichen Regelungen regelt sich die Änderung bzw. Si-

cherung nach den gesetzlichen Bestimmungen.

Die Änderung bzw. Sicherung der vorhandenen Telekommunikationslinien richtet sich

nach den Bestimmungen des Telekommunikationsgesetz (TKG).



Die nachfolgende tabellarische Übersicht zeigt die betroffenen Ver- und Entsorgungslei-

tungen sowie Telekommunikationslinien auf.

Lfd. Nr.

Bezeichnung der Leitung

Versorgungsunter-nehmen /

Eigentümer bzw. Betreiber

voraussicht-lich erforder-

liche Maßnahmen

Lage der Leitungen

kreuzend bei Bau-km

bzw. parallel verlegt

von Bau-km

bis Bau-km

1 Wasserleitung DN 300

MDN Main-Donau Netzgesellschaft mbH, Nürnberg

keine 164+330

2 Fernmeldekabel keine 164+494

3 Fernmeldekabel Änderung 164+589

4 3 Niederspannungskabel ≤ 1 kV

Änderung 164+589

5 2 Mittelspannungskabel 20 kV

Änderung 164+589

6 Freileitung 110 kV (geplant)

keine 164+593

7 Fernmeldekabel NGN Fiber Network KG, Aubstadt

Änderung 166+507 166+622

8 Fernmeldekabel MDN Main-Donau Netzgesellschaft mbH, Nürnberg

Änderung 166+512

9 Fernmeldekabel Deutsche Telekom AG, Bonn

Sicherung 166+521

10 Fernmeldekabel Deutsche Telekom AG, Bonn

Änderung 166+521 166+988

11 Fernmeldekabel

MDN Main-Donau Netzgesellschaft mbH, Nürnberg

Sicherung 166+721

12 2 Mittelspannungskabel 20 kV

Änderung 166+721

13 Schutzrohr für Wasserleitung Änderung 166+726

14 Fernmeldekabel Viatel GmbH, Frank-furt/Main

Änderung 167+000 168+800

15 Erdgasleitung PLEdoc GmbH, Es-sen

Änderung 168+295

Tabelle 13: Übersicht betroffener Leitungen und Kommunikationslinien



4.11 Baugrund / Erdarbeiten

Für den vorliegenden Planungsabschnitt wurde ein geotechnisches Gutachten erstellt.

Das Gutachten basiert auf den Aufschlüssen für den Bau der bestehenden Trasse sowie

ergänzender Erkundungsbohrungen zur Beurteilung der bestehenden Dämme und des

anstehenden Untergrundes einschließlich der Grundwasserverhältnisse. Nachfolgend

sind die wesentlichen Erkenntnisse des geotechnischen Berichts zusammengefasst.

4.11.1 Geologie / Bodenarten

Die Bestandstrasse durchfährt im geplanten Ausbauabschnitt vornehmlich die Gesteine

des Oberen Keupers. Dabei sind überwiegend der Mittlere und Obere Burgsandstein

anzutreffen. In weiten Teilen ist der anstehende Untergrund von Flugsanden des Plei-

stozän überlagert. Bereichsweise ist auch mit Quartären Flussablagerungen und anmoo-

rigen Böden zu rechnen.

4.11.2 Grundwasserverhältnisse

In den Baugrundaufschlüssen wurden Ruhewasserstände zwischen 1,10 m und 19,20 m

unter Bohransatz festgestellt. Insbesondere im nördlichen Teilabschnitt wird vergleichs-

weise hoch anstehendes Grundwasser angetroffen.

Die aufgeschlossenen Schichten zeigen sehr unterschiedliche Wasserdurchlässigkeiten.

Neben stark durchlässigen sandigen Horizonten treten vielfach auch mehrere Dezimeter

starke sperrende Schluff- und Tonlagen auf.

4.11.3 Frostempfindlichkeit, Frosteinwirkungszone, Wasserverhältnisse

Der anstehende Boden ist überwiegend in die Frostempfindlichkeitsklasse F 3 einzustu-

fen. Die Region unterliegt der Frosteinwirkungszone II, die Wasserverhältnisse sind au-

ßerhalb ausgeprägter Dammlagen als ungünstig zu bezeichnen.

4.11.4 Altlasten

Im Ausbauabschnitt ist unmittelbar südöstlich der AS N.-Königshof eine Altlastenver-

dachtsfläche bekannt. Nach Auskunft des Umweltamtes der Stadt Nürnberg liegt dort ei-

ne in den Jahren 1938 bis 1942 betriebene Hausmülldeponie („Falkennest“) vor.

Die betroffene Fläche reicht unmittelbar an den bestehenden Autobahnkörper heran und

wird durch die symmetrische Fahrbahnverbreiterung randlich berührt. Die Eingriffe in

diesen Bereich werden auf das notwendige Mindestmaß beschränkt. Eventuell notwen-



dige Sicherungs- und Entsorgungsmaßnahmen werden mit den zuständigen Fachbe-

hörden abgestimmt und entsprechend den gesetzlichen Bestimmungen durchgeführt.

Abbildung 20:: Altlastenverdachtsfläche „Falkennest“

4.11.5 Massenbilanz / Bodenmanagement

An Erdabtragsmengen werden durch den Ausbau der Autobahn und die Änderung der

kreuzenden Straßen und Wege mit Anschlussstellen einschließlich des vorhandenen

ungebundenen Straßenoberbaus ca. 100.000 m³ anfallen. An Erdauftragsmengen wer-

den ca. 85.000 m³ benötigt. Somit besteht – unter Berücksichtigung der Wiederverwert-

barkeit von Asphaltbaustoffen – im vorliegenden Planungsabschnitt praktisch eine Mas-

senausgleichsituation. Anfallendes Überschussmaterial wird soweit wie möglich inner-

halb der Baumaßnahme wieder eingebaut. Nicht zum Einbau geeignete Erdmassen

werden von der Baustelle entfernt.

4.11.6 Umgang mit Oberboden

Der abgeschobene Oberboden wird sachgerecht gelagert und anschließend wieder ein-

gebaut.

4.11.7 Besonderheiten bei der Wahl des Erdbauverfahrens

Es werden keine besonderen Erdbauverfahren erforderlich.



4.11.8 Bautechnische Maßnahmen

Beim Erdbau der Autobahn werden in geringem Umfang bautechnische Maßnahmen

(Bodenverbesserungen mit Bindemittel, Abtreppungen, ggf. Anordnung von Entwässe-

rungsschichten und Sickersträngen) erforderlich.

Die im Planungsabschnitt zu verbreiternden bzw. neu herzustellenden Unterführungs-

bauwerke BW 11c, BW 9a, BW 8b, BW 8a und BW 7a können flach gegründet werden.

Für die Herstellung der Bauwerksgründungen kann aufgrund des teilweise hoch anste-

henden Grundwassers ein bauzeitliches Zutagefördern von Grundwasser (bauzeitliche

Wasserhaltungen) erforderlich werden.

4.11.9 Baustelleneinrichtungsflächen, Bautabuflächen

Die erforderlichen Baustelleneinrichtungsflächen sind, neben den weiteren temporären

baubedingten Flächeninaspruchnahmen, in den Unterlagen als vorübergehend in An-

spruch zu nehmende Flächen dargestellt.

Erforderliche Bautabuflächen sind in den Unterlagen entsprechend gekennzeichnet.

4.11.10 Seitenentnahmen, -ablagerungen

Bauzeitlich anfallendes überschüssiges Erdmaterial wird temporär auf den Grundstücks-

flächen des Vorhabensträgers bzw. auf den vorübergehend in Anspruch zu nehmenden

Flächen abgelagert.

4.12 Entwässerung

4.12.1 Geohydrologie / Vorflutverhältnisse

Die Möglichkeit einer Versickerung von Straßenoberflächenwasser wurde für diesen

Ausbauabschnitt intensiv untersucht. Im Ergebnis ist festzuhalten, dass eine planmäßi-

ge, großräumige Versickerung im vorliegenden Planungsabschnitt aufgrund der geologi-

schen Verhältnisse nicht in Betracht kommt. Vielfach liegen zu geringe Bodendurchläs-

sigkeiten und / oder zu geringe Grundwasserüberdeckungshöhen vor.

Im Untersuchungsraum sind insgesamt vier Bachgewässer III. Ordnung zu verzeichnen,

die bereits heute als Vorfluter für die Ableitung des Fahrbahnflächenwassers der Auto-

bahn herangezogen werden. Es sind dies im nördlichen Teilabschnitt der Schwarzen-

graben und der Brünnelgraben West, die beide nach kurzer Fließzeit in den Main-

Donau-Kanal münden, sowie der Brünnelgraben Ost der im weiteren Verlauf an den his-

torischen Ludwig-Donau-Main- (LDM-) Kanal angeschlossen ist. Im südlichen Teilab-



schnitt zwischen AS N.-Zollhaus und AK N.-Süd kreuzt der Schnackenbach die A 73, der

sein Oberflächenwasser über den Ottergraben letztlich auch dem LDM-Kanal zuführt.

Die Fließrichtung der Vorfluter folgt i. A. dem Geländeverlauf von Südost nach Nordwest.

Die unterschiedliche hydraulische Leistungsfähigkeit der Vorfluter wird in den jeweiligen,

mit den Wasserwirtschaftsbehörden abgestimmten, wassertechnischen Nachweisen be-

rücksichtigt.

4.12.2 Übersicht der Entwässerungsabschnitte und der Einleitstellen

Der Autobahnausbau ist in 4 Entwässerungsabschnitte (EW-Abschnitte) aufgeteilt.

EW-Abschnitt Bezeich-nung Ein-leitstelle

Bezeichnung und Lage

Beckenanlage

Bezeichnung Vorfluter

Gewähltes Rückhalte-volumen

[m³]

Dros-selwert

[l/s] Lfd. Nr.

Bereich [Bau-km]

1 162+940 – 163+340

E1 ASB 162-1R

Bau-km 162+950 Schwarzen-

graben -

≤ Be-stand

2 163+340 – 166+900

E2 ASB/RRHB 163-1R Bau-km 163+600

Brünnelgraben West

2.450 250

3 166+900 – 167+955

E3 ASB/RRHB 166-1L Bau-km 166+900

Brünnelgraben Ost

1.850 42

4 167+955 – 169+000

E4 ASB/RRHB 168-1R Bau-km 168+000

Schnacken-bach

950 60

5 Bestandsentwässerung am AK Nürnberg-Süd

Tabelle 14: Entwässerungsabschnitte

4.12.3 Vorgesehene Entwässerungsmaßnahmen

Das auf den befestigten Flächen des Planungsabschnittes anfallende Wasser wird weit-

gehend getrennt vom Oberflächenwasser aus den Außeneinzugsgebieten in Rinnen,

Mulden und Rohrleitungen gesammelt und abgeleitet. Vor Einleitung in den Vorfluter er-

folgt die Reinigung in einem Absetzbecken (ASB) nach den Vorgaben der Richtlinien für

die Anlage von Straßen, Teil: Entwässerung (RAS-Ew) sowie der Handlungsempfehlun-

gen zum Umgang mit Regenwasser (Merkblatt DWA-M 153). Im Absetzbecken wird für

den Havariefall auch eine Ölrückhaltung für bis zu 30 m³ Leichtflüssigkeit vorgesehen.

Je nach hydraulischer Belastbarkeit des Vorfluters wird weiterhin die Einleitungsmenge

bei Bedarf über ein Regenrückhaltebecken (RHB) auf einen gewässerverträglichen Wert

gedrosselt. Das Oberflächenwasser aus den Außeneinzuggebieten wird über bestehen-

de und teilweise den neuen Verhältnissen anzupassenden Abfanggräben direkt dem je-



weiligen Vorfluter zugeleitet. Vorhandene Durchlässe und Querungen unter der A 73

werden entsprechend verlängert bzw. verlegt.

Die geplanten Maßnahmen wurden mit den Wasserwirtschaftsbehörden abgestimmt.

4.12.4 Grundsätze der Gestaltung der Entwässerungselemente

Die Absetzbecken erfüllen die Funktion der Sedimentabscheidung und der Rückhaltung

von Leichtflüssigkeiten und werden als abgedichtete Becken mit einer Dauerstauhöhe

von 2 m ausgebildet. Rückhaltebecken werden als nach Regenereignissen trockenfal-

lende Erdbecken mit naturnaher Gestaltung ausgebildet.

Bei der Festlegung der Beckenstandorte und Ausgestaltung der Anlagen wurden Vor-

kommen höherwertiger Biotoptypen berücksichtigt.

Durch die Zusammenlegung bestehender Entwässerungsabschnitte konnten Eingriffe in

den Auwald zwischen der AS Nürnberg/Königshof und der AS Nürnberg/Zollhaus gänz-

lich vermieden und die Inanspruchnahme der mesophilen Laubwälder zwischen dem

Main-Donau-Kanal und der A 73 minimiert werden.

4.13 Straßenausstattung

Die Gestaltung und Ausführung der Beschilderung erfolgt u.a. nach den Richtlinien für

die wegweisende Beschilderung auf Autobahnen (RWBA).

Die Autobahn wird gemäß den Regelungen der „Richtlinien für passiven Schutz an Stra-

ßen durch Fahrzeug-Rückhaltesysteme“ (RPS) mit entsprechenden Schutzsystemen

ausgestattet.

Aufgrund der sehr geringen Abstände der vier Knotenpunkte innerhalb des Ausbauab-

schnittes ist es aus verkehrlichen Gründen erforderlich, die bestehende Streckenbeein-

flussungsanlage beizubehalten.



5. ANGABEN ZU DEN UMWELTAUSWIRKUNGEN

5.1 Schutzgut Mensch einschließlich der menschlichen Gesundheit

5.1.1 Bestand

Siedlungsbereiche der Stadt Nürnberg mit Wohnfunktion konzentrieren sich im äußers-

ten Norden (Stadtteile Maiach und Gartenstadt) und entlang der nordöstlichen Begren-

zung (Stadtteile Gartenstadt, Falkenheim, Langwasser) des Untersuchungsgebiets. Die

geringsten Abstände zum Fahrbahnrand werden am Südrand der Gartenstadt bzw. Fal-

kenheimsiedlung (230 m) und bei der Kleingartenkolonie Königshof (knapp 200 m) er-

reicht. Die Siedlungsflächen sind bereits im Bestand durch die verkehrlichen Emissionen

der A 73 vorbelastet, wobei die südwestliche Gartenstadt bereits im Bestand durch einen

Lärmschutzwall abgeschirmt wird, der sich stadtseitig von der AS N.-Hafen/Ost bis kurz

vor die AS N.-Zollhaus erstreckt.

5.1.2 Umweltauswirkungen

Während der Bauarbeiten kann es durch Lärm, Abgase, Erschütterungen, optische Wir-

kungen, etc. zu vorübergehenden Beeinträchtigungen der Wohnfunktion kommen, die

sich jedoch angesichts des ausreichend großen, räumlichen Abstands der Wohn-

bereiche zur Trasse nicht erheblich auswirken.

Durch den bestandsorientierten Ausbau der Trasse beschränken sich die anlagebe-

dingten Wirkungen auf den Nahbereich um die Fahrbahn.

Der erwartete Zuwachs des Verkehrsaufkommens ist zum Teil die Folge des generellen

Trends und kann daher nicht ausschließlich auf den Ausbau der A 73 zurückgeführt

werden. Unabhängig davon ist aufgrund der geplanten Lärmschutzmaßnahmen und der

absehbaren Entwicklungen in der Fahrzeug-Abgastechnik eine Erhöhung der Vorbelas-

tungen durch Lärm- und Schadstoffemissionen nicht zu erwarten. Vor allem im Bereich

der Siedlungsflächen der Stadt Nürnberg wird die Optimierung des Schallschutzes die

Lärmsituation – auch im Hinblick auf die Erholungsfunktion - im Vergleich zum Ist-

Zustand deutlich entspannen.



5.2 Schutzgut Tiere, Pflanzen, Biologische Vielfalt

5.2.1 Bestand

Das Untersuchungsgebiet ist durch relativ homogene standörtliche Bedingungen ge-

prägt. Abgesehen von den siedlungsnahen, stark anthropogen beeinflussten Bereichen

im nördlichen Trassenbereich herrschen nahezu im gesamten Untersuchungsgebiet

nährstoffarme, sandige Böden mit geringer Wasserspeicherfähigkeit vor.

Diese Standortbedingungen (vgl. auch Kap. 3.1) resultieren in einem hohen Potenzial

zur Ausbildung von geschützten Vegetationstypen wie z. B. Sandmagerrasen und Gins-

terheiden. Dennoch sind gesetzlich geschützte Biotope gem. § 30 BNatSchG i. V. m. Art.

23 BayNatSchG innerhalb der zukünftig überbauten Flächen selten. Hier gibt es kleinflä-

chige Vorkommen von Auwald, Ginsterheide, Sandmagerrasen, seggen- und binsenrei-

cher Nasswiesen sowie feuchter Hochstaudenfluren. Gem. § 29 BNatSchG i. V. m. Art.

16 BayNatSchG geschützt sind Feldhecken und Feldgehölze, die v. a. im Nordwesten

des Untersuchungsgebiets zu finden sind. Planungsrelevant sind darüber hinaus Be-

stände von mesophilem Laubwald, mageren Altgrasbeständen und artenreichem Exten-

sivgrünland, die eine hohe Bedeutung für die Biotopfunktion besitzen.

Wenngleich der überwiegende Anteil der Waldflächen im Untersuchungsgebiet keine

besondere Rolle als Biotop spielt, besitzen sie häufig trotz der starken Vorbelastungen

durch die bestehende Autobahn und die intensive Freizeitnutzung in einigen Bereichen

Planungsrelevanz hinsichtlich ihrer Habitatfunktion. Durch Kartierungen konnten hier eu-

roparechtlich und national geschützte Arten nachgewiesen werden, für die z. T. gleich-

zeitig Erhaltungsziele des Vogelschutzgebiets Nürnberger Reichswald gelten, wie z. B.

für Mittel- und Schwarzspecht, Habicht, Baumpieper und Pirol. Besonders wertvoll ein-

zuschätzen sind die alt- und totholzreichen Bestände im Umfeld des Steinbrüchleins so-

wie im Süden der AS N.-Zollhaus. Im Bereich zwischen der BAB A 73 und dem Rhein-

Main-Donau-Kanal befindet sich ein Habichthorst, der als Fortpflanzungsstätte sowohl in

Bezug auf den Artenschutz als auch den europäischen Gebietsschutz (Vogelschutzge-

biet) planungsrelevant ist.

Hinsichtlich der Fledermäuse sprechen die nachgewiesenen Aktivitäten für eine geringe

bis mittlere Bedeutung des Untersuchungsgebiets als Nahrungshabitat (Waldflächen).

Quartiere hingegen sind vor allem in alt- und totholzreichen Beständen (z.B. am Stein-

brüchlein in Form von Baumhöhlen nicht auszuschließen. Planungsrelevant ist weiterhin

die Funktion der Waldränder entlang der Autobahn als Leitstruktur für Fledermäuse. Sie



führen die Tiere hin zu den Unterführungsbauwerken, die insbesondere bei ausreichen-

der lichter Weite als Querungshilfe, vor allem aber zur Jagd genutzt werden.


In Tabelle 16 sind alle Umweltauswirkungen auf das Schutzgut „Tiere, Pflanzen, Natürli-

che Vielfalt“ zusammengefasst. Erhebliche Umweltauswirkungen, die im Rahmen der

Kompensation zu berücksichtigen sind, erwachsen aus dem Verlust von Biotopfunktio-

nen des Waldes und von Offenlandlebensräumen, sowie aus Beeinträchtigungen ihrer

Habitatfunktionen für national oder europäisch geschützte Tierarten (Fledermäuse) bzw.

Zielarten des Vogelschutzgebiets „Nürnberger Reichswald“ (Mittelspecht und Schwarz-

specht).

Schutzgut Tiere, Pflanzen, Natürliche Vielfalt

Wirkfaktor Parameter Wirkbereich/-zone Umfang der Wir-

kung/Betroffenheit

Bau- und anlagebedingte Wirkungen

Verlust von Biotoptypen

Biotope nach § 30 BNatSchG i. V. m. Art. 23 BayNatSchG

Vorübergehende Inan-spruchnahme 0,33 ha

Überbauung (Versiege-lung und Überschüttung)

0,34 ha

Hoch bedeutsame Bio-toptypen mit langen Wie-derherstellungszeiten ohne Schutz nach § 30 BNatSchG i. V. m. Art. 23 BayNatSchG

Vorübergehende Inan-spruchnahme 0,45 ha

Überbauung (Versiege-lung und Überschüttung)

0,89 ha

Weitere hoch bedeutsa-me Biotoptypen ohne Schutz nach § 30 BNatSchG i. V. m. Art. 23 BayNatSchG

Vorübergehende Inan-spruchnahme --

Überbauung (Versiege-lung und Überschüttung) 0,72

Lebensraumverlust pla-nungsrelevanter Tierar-ten

In Bäumen wohnende Fledermausarten

Verlust potenzieller Quar-tierbäume n.q.1

Schwarzspecht und Mit-telspecht

Verlust von potenziellen Höhlenbäumen je 1 Brutpaar

Störwirkungen während der Bauphase (Lärm, Erschütterungen, opti-sche Effekte)

Brutplätze störempfindli-che Tierarten

Fluchtdistanz (Habicht: 200 m)

—

Zerschneidung von Le-bensräumen planungsre-levanter Tierarten

Bestehende, von Fle-dermäusen zur Unterque-rung genutzte Unterfüh-rungen

— 2 Unterführungs-bauwerke

Betriebsbedingte Wirkungen



Schutzgut Tiere, Pflanzen, Natürliche Vielfalt


Stickstoffimmissionen NOx (Leitsubstanz für weitrei-chende Wirkungen)

Stickstoffempfindliche Biotope

Keine erhebliche Verän-derung im Zuge des Autobahnausbaus

—

Schadstoffimmissionen

Biotope nach § 30 BNatSchG i. V. m. Art. 23 BayNatSchG

50 m (Verschiebung) 0,10

Hoch bedeutsame Bio-toptypen mit langen Wie-derherstellungszeiten ohne Schutz nach § 30 BNatSchG i. V. m. Art. 23 BayNatSchG


Weitere hoch bedeutsa-me Biotoptypen ohne Schutz nach § 30 BNatSchG i. V. m. Art. 23 BayNatSchG


Tabelle 15: Schutzgut Tiere, Pflanzen, Natürliche Vielfalt - Zusammenfassung der Beeinträchtigungen (Um-weltauswirkungen)

Während der Bauphase kommt es zu geringfügigen Verlusten von Lebensräumen und

Störung der ansässigen Tierarten. Geschützte Biotope werden baubedingt nur kleinflä-

chig vorübergehend in Anspruch genommen, wo es aus platztechnischen Gründen kei-

ne Alternativen gibt.

Durch die Offenhaltung der Unterführungen während der Bauphase in den Dämme-

rungs- und Nachtstunden werden die von Fledermäusen genutzten Unterquerungs- und

Jagdmöglichkeiten für Fledermäuse auch bauzeitlich gesichert. Dadurch kann gleichzei-

tig ein verstärktes Überfliegen der Fahrbahn und damit eine Erhöhung der Mortalitätsrate

vermieden werden.

Durch die Verbreiterung der Fahrbahn und die Anlage von Regenrückhaltebecken

kommt es zum dauerhaften Verlust von Lebensräumen. Allerdings sind die meisten be-

troffenen Offenland- und Waldbiotope aufgrund ihrer Vegetationsausstattung als mittel-

fristig bis langfristig wiederherstellbar einzustufen. Zum Verlust von nicht wiederherstell-

baren Biotopen (hier Auwald und Zwergstrauchheide) kommt es nur sehr kleinflächig.

Verluste von Quartierbäumen für Fledermausarten und von potenziellen Höhlenbäumen

für den Mittelspecht und den Schwarzspecht im Bereich des Steinbrüchleins können



nicht ausgeschlossen werden. Diese Verluste werden durch geeignete Maßnahmen

ausgeglichen.

Durch den Ausbau kommt es zu einer geringfügigen Verschiebung der 50 m breiten Be-

einträchtigungszone durch Schadstoffimmissionen. Dadurch werden Biotopfunktionen

neu beeinträchtigt, die im Rahmen des naturschutzfachlichen Ausgleichs kompensiert

werden.

Eine erhebliche Zunahme der Beeinträchtigung straßennaher Lebensräume durch Stick-

stoffimmissionen ist dagegen nicht zu erwarten. Im Untersuchungsgebiet existieren nur

wenige stickstoffempfindliche Biotope. Überdies ist eine erhebliche nachteilige Verände-

rung des Stickstoffeintrags angesichts der Entwicklungen in der Fahrzeug- und Abgas-

technik nicht abzusehen.

5.3 Schutzgut Boden

5.3.1 Bestand

Im Bezugsraum herrscht als Bodenart quarzreicher und tonarmer Sand vor. Ton- und

Lehmböden kommen vor allem im Bereich der Bachläufe vor. Dieser Umstand bedingt

die nur geringe bis mäßige Bedeutung der Böden für die Regler- und Speicherfunktion,

die Grundwasserschutz- und die Filter- und Pufferfunktion. Die biotische Standort-

funktion des Bodens ist dagegen generell als bedeutsam einzustufen, trifft im Zusam-

menhang mit dem Ausbauvorhaben aber überwiegend vorbelastete Bereiche.

Schutzgut Boden


kung/Betroffenheit


Funktionsverluste durch Überbauung

Böden mit besonderen Funktionen (Regler- und Speicherfunktion, Grundwasserschutz-, Filter- und Pufferfunktion)

Neuversiegelung und Teilversiegelung 0 ha

Überschüttung, Umlage-rung, Auf- und Abtrag 0 ha

Verdichtung (vorüberge-hende Inanspruchnahme)

0 ha

Böden mit besonderer biotischer Standortfunkti-on

Neuversiegelung und Teilversiegelung 1,35 ha

Überschüttung, Umlage-rung, Auf- und Abtrag 4,83 ha

Verdichtung (vorüberg. Inanspruchnahme) 4,78 ha



Schutzgut Boden


kung/Betroffenheit


Böden mit allgemeinen Funktionen

Neuversiegelung und Teilversiegelung 5,93 ha

Überschüttung, Umlage-rung, Auf- und Abtrag 7,42 ha

Verdichtung (vorüberg. Inanspruchnahme)

4,06 ha

Funktionsgewinn durch Entsiegelung

Versiegelte Böden Entsiegelung 1,00 ha


Schadstoffimmissionen Böden mit besonderer Bedeutung 50 m (Verschiebung)

Senkung des Eintrags-risikos durch die Anla-ge neuer Absetz- und Rückhaltebecken

Tabelle 16: Schutzgut Boden - Zusammenfassung der Beeinträchtigungen (Umweltauswirkungen)


Im Zuge des Vorhabens kommt es durch die Netto-Neuversiegelung von ca. 6,3 ha zu

einem dauerhaften Verlust von Bodenfunktionen, die grundsätzlich einen erheblichen

Eingriff darstellt. Da die Versiegelung von Boden zum vollständigen Verlust aller Boden-

funktionen führt stellt sie grundsätzlich einen erheblichen Eingriff dar. Gleichwohl wird

die Beeinträchtigung der biotischen Standortfunktion über die Beeinträchtigung der Bio-

topfunktion mit abgebildet werden – insbesondere da sie überwiegend autobahnnahe

und daher vorbelastete Bereiche betrifft. Die Beeinträchtigungen der übrigen Bodenfunk-

tionen gehen dagegen ggf. über die Beeinträchtigung der Biotopfunktion hinaus. Die be-

troffenen Biotope im Eingriffsbereich (v.a. intensiv forstwirtschaftlich genutzte Wälder)

besitzen oftmals keine besondere Bedeutung als Biotop, so dass nicht mit ausreichen-

der Sicherheit angenommen werden kann, dass ihre Beeinträchtigung dem vollständi-

gen Verlust von Bodenfunktionen gerecht werden kann. Daher ist hier eine eigenständi-

ge Betrachtung der Bodenfunktionen als planungsrelevante Funktion erforderlich.

Schadstoffeinträge in den Boden bleiben dagegen auf weiten Teilen der Ausbaustrecke

durch den bestehenden Lärmschutzwall bzw. seine geplanten Ergänzungen auf den

Nahbereich der Autobahn beschränkt. Gerade dort wird durch die Anlage neuer Absetz-

und Rückhaltebecken im Vergleich zum Ist-Zustand eher eine Senkung des flächenhaf-

ten Eintragsrisikos von Schadstoffen in den Boden erwartet.



5.4 Schutzgut Wasser

5.4.1 Bestand

In Bezug auf das Schutzgut Wasser sind keine Flächen mit Funktionen besonderer Be-

deutung (Grundwasserverfügbarkeit für Mensch und Natur, Retentionsfunktion, Abfluss-

regulation, Lebensraumfunktion) betroffen.

Innerhalb des Untersuchungsgebiets befinden sich keine größeren natürlichen Still-

gewässer. An einigen Stellen treten aber temporäre Tümpel auf, die über die Bewertung

der Biotopfunktion betrachtet werden. Der Ludwig-Donau-Main-Kanal stellt zwar ein

mehr oder minder naturnah entwickeltes Stillgewässer dar und besitzt daher eine be-

sondere Bedeutung. Er ist aber vom Vorhaben nicht betroffen. Ebenfalls nicht betroffen

ist der westlich der A 73 gelegene Main-Donau-Kanal. Die betroffenen Fließgewässer

(Brünnelgraben, Schnackenbach, Schwarzengraben) sind z. T. nur temporär wasserfüh-

rend und/oder naturfern ausgebaut.

Die Bedeutung der Sandböden im Untersuchungsgebiet für die Grundwasserneubildung

wird zwar im Allgemeinen als hoch eingeschätzt. Im Untersuchungsgebiet ist die Grund-

wasserqualität jedoch - v.a. im Eingriffsbereich - durch betriebsbedingte Schadstoffein-

träge vorbelastet. Gleichzeitig liegen oftmals nur geringe Grundwasserüberdeckungshö-

hen vor, was die Empfindlichkeit des Grundwassers gegenüber Schadstoffeinträgen er-

höht.


Analog zum Verlust von Bodenfunktionen kommt es durch die Netto-Neuversiegelung

von ca. 6,3 ha zu einem dauerhaften Verlust von Grundwasserfunktionen. Im Hinblick

auf ihren absoluten Verlust und die oftmals nur gering bis mittel bedeutsame Ausprä-

gung der Biotopfunktionen im Eingriffsbereich wird ihre Beeinträchtigung – analog zu der

der Bodenfunktionen – als planungsrelevant eingestuft.

In Bezug auf Schadstoffeinträge in das Grundwasser kommt es durch die Verschiebung

der 50 m Beeinträchtigungszone zu Neubeeinträchtigungen. Im Zusammenhang gese-

hen mit der Anlage neuer Absetz- und Rückhaltebecken wird im Vergleich zum Ist-

Zustand dennoch eher eine Senkung des Eintragsrisikos erwartet. Die Querungsstrecke

von grundwassernahen Bereichen ändert sich durch den symmetrischen Ausbau nicht.

Ebenso wenig sind neue Einschnittslagen oder sonstige Veränderungen geplant (vgl.

Tabelle 18), die das Grundwasser erheblich beeinträchtigen könnten.



Oberflächengewässer sind allenfalls durch die Verschiebung der Beeinträchtigungs-

zonen betroffen. Die Neubeeinträchtigung beschränkt sich jedoch auf wenige Meter und

ist geringfügig zu bewerten. Der Ludwig-Donau-Main-Kanal ist dagegen aufgrund seiner

geschützten Lage hinter dem bestehenden Lärmschutzwall bzw. Wald von Beeinträchti-

gungen ausgeschlossen.

Schutzgut Wasser


kung/Betroffenheit


Funktionsverluste durch Versiegelung

Verlust von Flächen zur Grundwasserneubildung

Netto-Neuversiegelung und Teilversiegelung 6,28 ha

Querung grundwasser-naher Bereiche

Grundwassernahe Berei-che Durchfahrungslänge Keine Veränderung

gegenüber Status quo

Beeinträchtigung des Grundwassers durch Absenkung/Stau

Einschnittslagen Durchfahrungslänge Keine Veränderung gegenüber Status quo

Verrohrung, Verlegung, Überbauung von Gewäs-sern

Fließgewässer/Quellen/ Stillgewässer

Baukörper/-maßnahme Keine Veränderung gegenüber Status quo

Bauzeitliche Einträge von Trüb- oder Schadstoffen in Gewässer

Fließgewässer, Gräben Von Einleitungen be-troffene Gewässer Keine vorgesehen


Grundwasserbeein-trächtigung durch Schad-stoffimmissionen

Bereiche mit hoher Ver-schmutzungs-empfindlichkeit

50 m (Verschiebung) 5,15 ha

Gewässerbeein-trächtigung durch Schad-stoffimmissionen

Fließgewässer/Quellen/ Stillgewässer 50 m (Verschiebung)

Durch die Verschie-bung der Immissions-zone um den Ausbau-bereich sind Brünnel-graben, Schnacken-bach um jeweils weni-ge Quadratmeter be-troffen

Stoffliche Belastung von Regenwasserabfluss

Fließgewässer/Quellen/ Stillgewässer

Von Einleitungen be-troffene Gewässer

Entlastung durch neue Absetz- und Abschei-debecken

Tabelle 17: Schutzgut Wasser - Zusammenfassung der Beeinträchtigungen (Umweltauswirkungen)



5.5 Schutzgut Luft und Klima

5.5.1 Bestand

Die großen zusammenhängenden Waldflächen des Lorenzer Reichswaldes besitzen

sehr wichtige Funktionen für den regionalen Klima- und Immissionsschutz gem. Wald-

funktionsplan. Als Frischluftentstehungsgebiete kommt ihnen durch Deposition und Se-

dimentation von Schadstoffen, sowie Gasaustausch (Sauerstoffanreicherung) eine wich-

tige lufthygienische Ausgleichsfunktion im Einzugsgebiet der Stadt Nürnberg zu. Die im

Untersuchungsgebiet produzierte Frischluft wirkt allerdings hauptsächlich lokal. Die ge-

ringen Reliefunterschiede und die Bewaldung sind ungünstig für die Entstehung von

Berg- und Talwinden, so dass das Stadtklima Nürnbergs nur in geringem Umfang vom

Luftaustausch mit dem Umland profitiert (Arten- und Biotopschutzprogramm Bayern).

Analog dazu besitzen die straßenbegleitenden Gehölze zwar eine lokale Bedeutung für

die Lufthygiene, besitzen jedoch keinen Siedlungsbezug. Darüber hinaus ist der Nahbe-

reich der A 73 aufgrund seines hohen Versiegelungsgrades im ABSP als Gebiet mit

thermischer Belastung im Sommer erfasst.


Durch das Vorhaben kommt es anlagebedingt zum Verlust von ca. 4,19 ha Frischluft

produzierendem Wald. Angesichts der v. a. im Nahbereich der A 73 vorhandenen luft-

hygienischen Vorbelastungen und des fehlenden Siedlungsbezugs wird dieser Verlust

jedoch als unerheblich gewertet. Frisch- oder Kaltluftströmungen werden weder durch

die bestehende Autobahntrasse noch durch ihren Ausbau aufgestaut.

Der Verlust von straßennahen Gehölzen ist für die lufthygienische Situation in den Sied-

lungsflächen nicht relevant. Mittelfristig wird ihre Funktion durch die Neupflanzungen im

Rahmen der Gestaltungsmaßnahmen ersetzt. Darüber hinaus wird im Zusammenhang

mit absehbaren Entwicklungen in der Fahrzeug-Abgastechnik trotz zunehmender Ver-

kehrsmengen mit einer fortschreitenden Rückläufigkeit der Belastungswerte durch Kfz-

Emissionen gerechnet. Daher ist eine Erhöhung der Schadstoffbelastung im Zuge des

Ausbaus nicht zu erwarten.



Schutzgut Klima / Luft


kung/Betroffenheit


Funktionsminderung durch Zerschneidung von Kaltluftleitbahnen und Überbauung von Kalt-/ Frischluftentstehungs-gebieten

Kalt- und Frischluftent-stehungsgebiet mit Sied-lungsbezug

Baukörper/-maßnahme --

Frisch-/ und Kaltluftleit-bahnen mit Siedlungsbe-zug

Baukörper (v. a. Damm) --

Funktionsminderung durch Überbauung

Beeinträchtigung lufthy-gienisch relevanter Ge-hölzstrukturen mit Sied-lungsbezug

Baukörper/-maßnahme 0 ha


Anreicherung von Schadstoffimmissionen

Straßennahe Siedlungs-bereiche

50 m (Verschiebung)

Keine Erhöhung im Hinblick auf die fort-schreitende Rückläu-figkeit der Belas-tungswerte durch Kfz-Emissionen

Tabelle 18: Schutzgut Klima / Luft - Zusammenfassung der Beeinträchtigungen (Umweltauswirkungen)

5.6 Schutzgut Landschaftsbild

5.6.1 Bestand

Das Landschaftsbild im Untersuchungsgebiet besitzt eine hohe Bedeutung. Die von den

speziellen Standortbedingungen (vgl. Kap. 3.1) geprägten lichten Kiefernwälder weisen

eine hohe Eigenart und Wiedererkennungswert auf. Sie prägen damit in charakteristi-

scher Weise das Landschaftsbild im Umland der Stadt Nürnberg und sind gern besuchte

Erholungsgebiete. Besonders die siedlungsnahen Waldflächen und der Ludwig-Donau-

Main-Kanal sind für die Naherholung von hoher Bedeutung. Von überregionaler Bedeu-

tung sind der Burgenstraßen-, der Brombachsee- und der 5-Flüsse-Radweg, die das Un-

tersuchungsgebiet in Nord-Süd-Richtung queren. Gleichzeitig mindern jedoch die Barrie-

rewirkung der bestehenden A 73 und ihrer Zufahrtsstraßen sowie die Verkehrsemissio-

nen die Erholungsfunktion des Gebiets.




Für das Schutzgut Landschaftsbild sind in Anbetracht der bestehenden Vorbelastungen

durch Barrierewirkung sowie optische, geruchliche und akustische Wirkungen der Auto-

bahn durch den Ausbau der A 73 keine erheblichen Beeinträchtigungen zu erwarten.

Durch den bestandsorientierten Ausbau der Trasse beschränken sich die anlagebeding-

ten Wirkungen auf den im Vergleich zum verbleibenden Bestand geringfügigen Verlust

regionaltypisch ausgeprägter Waldflächen. Die geplanten Regenrückhaltebecken sind

durch ihre Lage im Wald und Eingrünungsmaßnahmen kaum optisch erlebbar. Die be-

stehenden Querungsmöglichkeiten der Trasse auf Fuß- und Radwegen bleiben erhalten.

Die Zunahme betriebsbedingter Störwirkungen durch Lärm- und Schadstoffemissionen

ist im Hinblick auf die Vorbelastungen als unerheblich zu betrachten, insbesondere da

vorhandene Abschirmungen, wie der Lärmschutzwall nördlich der Autobahn auf Höhe

des alten Ludwig-Donau-Main-Kanals erhalten bleiben.

5.7 Schutzgut Kulturgüter und sonstige Sachgüter

5.7.1 Bestand

In den im Norden und Osten in das Untersuchungsgebiet hineinragenden Siedlungsflä-

chen der Stadt Nürnberg sind mehrere Kultur- und Bodendenkmäler verzeichnet:

• Ensemble Gartenstadt Nürnberg (E-5-64-000-13)

• Ehem. Herrenhaus „Vorderes Schloss“ (D-5-64-000-870)

• erdgeschossiges Satteldachhaus, Innstraße 36 (D-5-64-000-869)

• Mittelalterlicher und frühneuzeitlicher Altort von Maiach (D-5-6532-0454)

• Mittelalterliche und frühneuzeitliche Befunde im Bereich des ehemaligen

Tucherschlosses (D-5-6532-0010)

Darüber hinaus sind der Ludwig-Donau-Main-Kanal (D-5-64-000-1230, D-5-64-000-

2732) und seine Schleusen (D-5-64-000-1528, D-5-64-000-1602, D-5-64-000-2731, D-5-

64-000-2736), sowie das Feldkreuz „Eselskreuz“ (D-5-64-000-1101) als Kulturdenkmale

erfasst.


Einziges Kulturdenkmal in direkter Trassennähe ist der Ludwig-Donau-Main-Kanal im

Bereich der AS N./Königshof. Eingriffe in das Kulturdenkmal und seine Anlagen im Zu-

ge des Ausbaus der A 73 erfolgen nicht.



5.8 Wechselwirkungen

Aufgrund der Wechselbeziehungen zwischen den einzelnen Schutzgütern des Natur-

haushalts wirken sich die Eingriffe in den Boden- und/oder Wasserhaushalt sowie das

Klima grundsätzlich auch mittelbar auf das Schutzgut Pflanzen, Tiere und Biologische

Vielfalt oder auf den Menschen aus.

Im Fall des hier behandelten Ausbaus der BAB A 73 bestehen die wesentlichen Pro-

jektwirkungen jedoch weniger in einer nachteiligen Veränderung der abiotischen Bedin-

gungen als im flächigen Verlust, v. a. autobahnnaher Lebensräume. Daher spielen

Wechselwirkungen keine besondere Rolle bei der Abschätzung der Auswirkungen des

Projekts auf den Naturhaushalt. So können z.B. indirekte Wirkungen auf die Vegetation

oder Tierwelt durch Grundwasserabsenkungen z.B. durch neue Einschnitte oder durch

Veränderungen des Bodengefüges oder der lokalklimatischen Situation ausgeschlossen

werden.

5.9 Artenschutz

Die artenschutzrechtlichen Verbotstatbestände nach § 44 Abs. 1 i.V.m. Abs. 5

BNatSchG bezüglich der gemeinschaftsrechtlich geschützten Arten (alle europäischen

Vogelarten, Arten des Anhangs IV FFH-Richtlinie), die durch das Vorhaben erfüllt wer-

den können, wurden in einer gesonderten Unterlage (spezielle artenschutzrechtliche

Prüfung, Unterlage 19.1.3) ermittelt und dargestellt.

Die artenschutzrechtliche Prüfung kommt zu dem Ergebnis, dass durch das Ausbauvor-

haben zwar einige europarechtlich geschützte Arten grundsätzlich betroffen sind, aber

unter Berücksichtigung der getroffenen CEF-Maßnahmen und Vermeidungsstrategien

(vgl. Unterlage 9) keine Verbotstatbestände nach § 44 BNatSchG erfüllt werden.

Es sind vor allem Waldvögel betroffen. Die geplante Trasse führt anlagebedingt zu rand-

lichen Eingriffen in Lebensräume der Arten Mittelspecht und Schwarzspecht. Im Bereich

des Steinbrüchleins kann ein Verlust einzelner Alteichen bzw. -erlen und Altkiefern als

potenzielle Nahrungs- und Höhlenbäume von Mittelspecht und Schwarzspecht nicht

ausgeschlossen werden.

Um den Verbleib der beiden Spechtarten innerhalb des Untersuchungsgebiets zu si-

chern, werden bereits vorhandene Strukturen aufgewertet. Im Nahbereich des Stein-

brüchleins kommen Altbäume vor (Eichen, Erlen, Robinien, Kiefern), die für den Mit-

telspecht bzw. den Schwarzspecht aufgrund des dichten Unterwuchses derzeit schlecht

zugänglich sind. Durch die Freistellung (d. h. "Verfügbarmachung") dieser Altbäume im



Zusammenhang mit kleinflächigen Bestandsauflichtungen (Maßnahme 6 AFFH) bleibt die

ökologische Funktionalität für beide Arten im räumlichen Zusammenhang gewahrt. Der

genaue Kompensationsumfang ergibt sich aus den Revieransprüchen von Mittelspecht

und Schwarzspecht. Das Revier eines Brutpaars des Mittelspechts umfasst bis zu 10

Nahrungs- und Höhlenbäume rauborkiger Arten, wie z. B. Eichen und Erlen, das eines

Schwarzspechtbrutpaares ca. 10 starke Kiefern. Durch die Bereitstellung von potenziel-

len Nahrungs- und Höhlenbäumen für den Mittelspecht und den Schwarzspecht und die

Förderung der Eichenverjüngung im räumlichen Zusammenhang mit dem Eingriffsort

kann der Verlust potenzieller Nahrungs- und Höhlenbäume der beiden Spechtarten aus-

geglichen werden. Zur Sicherung des Maßnahmenerfolgs sind ein Monitoring und ein

Risikomanagement vorgesehen. (Siehe hierzu Unterlage 9.3.)

Eine Einhaltung bauzeitlicher Sicherheitsabstände für den Habichthorst am Föhrenbuck

ist nicht notwendig, da der Horst mehr als 200 m vom geplanten Regenrückhaltebecken

entfernt ist. Der Habicht besitzt nach GARNIEL & MIERWALD (2010) eine Fluchtdistanz

von 200 m. Diese wird zwar bereits heute durch die Nähe der BAB A 73 unterschritten:

Der Horst befindet sich ca. 160 m vom bestehenden Fahrbahnrand entfernt. Aber der

Bau des Regenrückhaltebeckens ist mehr als 200 m vom Habichthorst entfernt geplant.

Der Biotopschutzzaun zum Schutz des hochwertigen Waldes im Baubereich verhindert

auch ein Näherrücken an den Horst und damit ein Eindringen in die 200 m-

Fluchtdistanz. Somit ist eine Störung des Habichts im Sinne von § 44 (1) Nr. 2

BNatSchG bzw. ein zeitweiser Funktionsverlust der Fortpflanzungsstätte im Sinne von §

44 (1) Nr. 3 BNatSchG nicht gegeben.

Schließlich kommt es im Zuge des Vorhabens zu Holzungen. Um Verbotstatbestände

nach § 44 (1) Nr. 1 BNatSchG (Tötungsverbot) für Heckenbrüter sowie einige Waldvo-

gelarten (z.B. Baumpieper, Mittelspecht und Schwarzspecht) zu vermeiden, werden Hol-

zungen nicht in der Brut- und Aufzuchtzeit von Vögeln vorgenommen (Maßnahme 1 V).

Für weitere planungsrelevante Vogelarten ergibt sich dagegen kein Kompensationsbe-

darf. Der Baumpieper ist zwar gem. GARNIEL & MIERWALD (2010) durch die Überbau-

ung von zwei Brutplätzen und die Verschiebung der Effektdistanzen vom Vorhaben be-

troffen (theoretischer Verlust insgesamt: 5 Brutpaare). Gleichzeitig profitiert die Art je-

doch von einer Durchforstungsmaßnahme des Forstbetriebs Nürnberg in unmittelbarer

Nähe des Eingriffs, die die Lebensraumeignung dieses Waldbereichs für den Baum-

pieper deutlich verbessert und die kontinuierliche ökologische Funktionalität im räumli-

chen Kontext sichert. Für die Arten Baumfalke, Eisvogel, Grauspecht, Haselhuhn, Hohl-

taube, Mäusebussard, Neuntöter, Sperber, Sperlingskauz, Waldkauz, Wendehals, Wes-



penbussard gibt es keine aktuellen Nachweise innerhalb des Untersuchungsgebiets

bzw. innerhalb der artspezifischen Flucht- bzw. Effektdistanz gem. GARNIEL &

MIERWALD (2010). Für weitere Arten (Dorngrasmücke, Grünspecht, Heidelerche, Klap-

pergrasmücke, Pirol) ändert sich die Störwirkung der BAB A 73 im Vergleich zum Ist-

Zustand nicht. Die Nachweise liegen vor und nach Ausbau in denselben Beeinträchti-

gungszonen.

Art Einstufung

(Gruppe1))

Effekt-

distanz2)

Kritischer

Schall-

pegel

Ermittlung Kompensation

Verlust Brutpaare durch

Abnahme der Habitateignung

Habicht Art ohne stra-ßen-spezifisches Abstandsverhal-ten (5)

Flucht-distanz 200 m

- 1 Althorst ca. 160 m vom bestehenden Fahr-bahnrand entfernt. Der Horst liegt vor und nach dem Ausbau in-nerhalb der 200-m Fluchtdistanz zur Autobahn; das geplante Regenrückhaltebecken ist über 200 m entfernt.

Mittel-specht

mittlere Lärm-empfindlichkeit (2)

400 m 58 db(A)tags

0 BP Verlust: 7 BP innerhalb der Effektdistanz: 6 BP vor und nach Ausbau im 100-300 m – Beeinträchtigungsbereich 1 BP vor und nach Ausbau im 0-100 m Beein-trächtigungsbereich Der kritische Schallpegel ist im vorliegenden Fall nicht relevant, da der Prognose-Plan-Fall im Vergleich zum Prognose-Nullfall entweder weniger weit vom Fahrbahnrand reicht oder identisch ist.

Schwarz-specht

mittlere Lärm-empfindlichkeit (2)

300 m 58 db(A)tags

0 BP Verlust: 3 BP innerhalb der Effektdistanz: 1 BP vor und nach Ausbau im 100-300 m – Beeinträchtigungsbereich 2 BP vor und nach Ausbau im 0-100 m Beein-trächtigungsbereich Der kritische Schallpegel ist im vorliegenden Fall nicht relevant, da der Prognose-Plan-Fall im Vergleich zum Prognose-Nullfall entweder weniger weit vom Fahrbahnrand reicht oder identisch ist.

1) Gruppenzugehörigkeit nach GARNIEL & MIERWALD (2010)

2) Effektdistanzen nach GARNIEL & MIERWALD (2010)

Tabelle 19: Ermittlung und Begründung des Flächenbedarfs für vorgezogene Ausgleichsmaßnahmen zur Vermeidung von Verboten nach § 44 BNatSchG für europäisch geschützte Vogelarten nach GARNIEL & MIERWALD (2010)



Für Fledermäuse sind ebenfalls vorgezogene Ausgleichs- und Vermeidungsmaßnahmen

erforderlich. Insbesondere im Bereich des Steinbrüchleins ist der Verlust von Quartier-

bäumen für baumhöhlenbewohnende Arten (Wasserfledermaus, Große oder Kleine

Bartfledermaus, Großer Abendsegler sowie Zwerg-, Rauhaut- und Mückenfledermaus)

nicht auszuschließen. Durch das Aufhängen von Fledermauskästen im Rahmen der

Maßnahme 6 AFFH am Steinbrüchlein wird der Verlust potenzieller Lebensstätten der

Fledermausarten vorgezogen ausgeglichen.

Zur Vermeidung von Tötungen der o.g., baumhöhlenbewohnenden Fledermausarten

sind darüber hinaus Holzungsbeschränkungen auf den Zeitraum außerhalb der Winter-

ruhe der Fledermäuse erforderlich (Maßnahme 1 V).

Schließlich ist es zur Erhaltung der Funktion von Unterführungen für Wasserfledermaus,

Große oder Kleine Bartfledermaus sowie Zwerg-, Rauhaut- und Mückenfledermaus als

bedeutsame Jagd- und Querungsstruktur notwendig, die von den Fledermäusen genutz-

ten Unterführungsbauwerke während der Bauphase offen zu halten (Maßnahme 3 V).

5.10 Natura 2000 – Gebiete

Durch das europäische Recht (FFH-Richtlinie) wird für Projekte und Pläne vor ihrer Zu-

lassung oder Durchführung eine Überprüfung auf die Verträglichkeit mit den Erhaltungs-

zielen von „NATURA 2000”-Gebieten gefordert. Die Untersuchung, ob eine erhebliche

Beeinträchtigung des Vogelschutzgebiets „Nürnberger Reichswald“ in seinen für die Er-

haltungsziele oder den Schutzzweck maßgeblichen Bestandteilen (hier: Bereiche der

Teilflächen .03 und .05 des Schutzgebiets) ausgeschlossen werden kann, wird in einer

gesonderten FFH-Verträglichkeitsprüfung (FFH-VP, Unterlage 19.2) behandelt.

Eine erhebliche Beeinträchtigung von Vogelarten nach Anhang I VSch-RL und Arten des

Art. 4 Abs. 2 VSch-RL, die in der Verordnung über die Festlegung von Europäischen

Vogelschutzgebieten sowie deren Gebietsbegrenzungen und Erhaltungszielen (VoGEV,

Stand Juli 2006) für das Vogelschutzgebiet genannt werden, ist – auch unter Berück-

sichtigung von Summationswirkungen relevanter Pläne und Projekte – nicht gegeben.

Für folgende Vogelarten sind Maßnahmen zur Schadensvermeidung und/oder Scha-

densbegrenzung erforderlich:

Schadensbegrenzungsmaßnahmen müssen für den Mittelspecht durchgeführt werden.

Der Mittelspecht ist durch den direkten Flächenverlust (eingriffsbedingter Verlust von

Brutbäumen, v.a. Alteichen) betroffen. Diesem Verlust wird durch die bereits genannte

Maßnahme 6 AFFH „Freistellung von Altbäumen“ entgegen gewirkt. Nähere Angaben zur



Beeinträchtigung und zum Ausgleichsbedarf sind Kap. 6.1 „Ergebnisse der speziellen ar-

tenschutzrechtlichen Prüfung (saP)“ zu entnehmen.

Die Flächenverluste für den Schwarzspecht bleiben unter den Bagatellgrenzen bzw. Er-

heblichkeitsschwellen gem. LAMBRECHT & TRAUTNER (2007). Allerdings ist auch die-

se Art durch den eingriffsbedingten Verlust von Lebensräumen mit sehr guten Habi-

tatstrukturen (potenzielle Höhlenbäume) betroffen. Dieser Verlust wird ausgeglichen

durch eine eingriffsnahe Aufwertung von Flächen als Nahrungs- und Bruthabitat des

Schwarzspechts durch die Freistellung von ca. 10 als Höhlenbäume geeignete Altkiefern

im Rahmen der bereits erwähnten Maßnahme 6 AFFH „Freistellung von Altbäumen“.

Maßnahmen zur Schadensvermeidung sind für die Arten Baumpieper, Mittel- und

Schwarzspecht vorgesehen.

Ein direkter Verlust von Brutpaaren der Arten Baumpieper, Mittel- und Schwarzspecht

wird durch die zeitliche Beschränkung von Holzungsarbeiten und einer Baufeldräumung

außerhalb der Brutsaison vermieden (Maßnahme 1V).

Für alle anderen Vogelarten mit Schutz nach Anhang I VSch-RL und nach Art. 4 Abs. 2

VSch-RL, die in der Verordnung zum Vogelschutzgebiet „Nürnberger Reichswald“ ge-

nannt sind, ist eine erhebliche Beeinträchtigung auszuschließen.

5.11 Weitere Schutzgebiete

Vom Vorhaben betroffen sind die Landschaftsschutzgebiete (LSG) Nr. N(S)-01j „Königs-

hof“, Nr. N(S)-01m „Langwasser“ und Nr. RH-02 „Südliches Mittelfränkisches Becken

östlich der Schwäbischen Rezat und der Rednitz mit Vorland der Mittleren Frankenalb“.

Aus der Erweiterung des Baukörpers der Autobahn resultieren Flächenverluste der LSG

„Königshof“ (2,8 ha), „Langwasser“ (0,4 ha) und des LSG Nr. RH-02 (11,8 ha). Die rela-

tiv hohen Verluste für das LSG Nr. RH-02 resultieren daraus, dass die bestehende BAB

A73 aktuell nicht von dem Schutzgebiet ausgenommen ist. Diese Flächenverluste sind in

Relation zur Gesamtgröße der Gebiete vernachlässigbar und betreffen bereits vorbelas-

tete Teile der Schutzgebiete. Eine Gefährdung der Schutzziele ist daher durch den Aus-

bau nicht gegeben. Befreiungen von den Verboten der Schutzgebietsverordnungen sind

nicht gesondert zu beantragen, sondern werden durch die bündelnde Wirkung der Plan-

feststellung ersetzt.

Von den im Untersuchungsgebiet aufgenommenen, gesetzlich geschützten Biotoptypen

werden folgende Biotoptypen von der Maßnahme beansprucht: Seggenreiche Nasswie-



se (GN), Feuchte und nasse Hochstaudenflur (GH), Zwergstrauch- und Ginsterheide

(GC), Sandmagerrasen (GL) und Auwald (WA).

Die betroffenen Biotope sind größtenteils auf Grund ihres Alters und ihrer Ausprägung

mittelfristig wiederherstellbar. Biotope, deren ökologische Funktionen im Planungszeit-

raum generell nicht wiederherstellbar sind, sind nur kleinflächig betroffen. In Folge von

Versiegelung, Überschüttung oder temporärer Inanspruchnahme kommt es zu einem

Verlust von 0,12 ha Auwald, 0,23 ha Zwergstrauch- und Ginsterheide und 0,22 ha

Sandmagerrasen (zum Teil mit Tendenz zu jüngeren Entwicklungsstadien). Darüber

hinaus kommt es zur Neubeeinträchtigung von 0,09 ha Auwald durch die Verschiebung

der 50 m – Beeinträchtigungszone.

Durch den Ausbau sind ferner Waldflächen des Lorenzer Reichswaldes betroffen, die als

Bannwald gem. Art. 11 BayWaldG ausgewiesen sind. Für den Verlust von Bannwald

sind Ersatzaufforstungen vorgesehen (Maßnahme 7 E, vgl. Unterlage 9.3).



6. MASSNAHMEN ZUR VERMEIDUNG, MINDERUNG UND ZUM

AUSGLEICH ERHEBLICHER UMWELTAUSWIRKUNGEN NACH DEN

FACHGESETZEN

6.1 Lärmschutzmaßnahmen im Ausbauabschnitt

6.1.1 Prüfung Anwendungsbereich der 16. BImSchV

Nach § 41 Abs. 1 Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG) ist beim Bau oder der we-

sentlichen Änderung öffentlicher Straßen sicherzustellen, dass keine schädlichen Um-

welteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden, die nach dem Stand

der Technik vermeidbar sind (sog. Lärmvorsorge). Dies geschieht im Ausbauabschnitt

vorrangig durch Schutzmaßnahmen an der Straße, wie z.B. Lärmschutzwälle, lärmmin-

dernde Fahrbahnbeläge durch (sog. Aktive Lärmschutzmaßnahmen). Ist dies nicht mög-

lich oder stehen die Kosten einer Schutzmaßnahme außer Verhältnis zum angestrebten

Schutzzweck (Verhältnismäßigkeitsgrundsatz gemäß § 41 Abs. 2 BImSchG), müssen

geeignete Lärmschutzmaßnahmen (z.B. Schallschutzfenster) an den betroffenen Ge-

bäuden durchgeführt werden (sog. Passiver Lärmschutz). Gemäß § 1 der Verkehrslärm-

schutzverordnung (16. BImSchV) ist eine Änderung dann wesentlich, wenn eine Straße

um einen oder mehrere durchgehende Fahrstreifen für den Kraftfahrzeugverkehr er-

weitert wird. Dies ist beim 6-streifigen Ausbau der A 73 im Abschnitt von der AS N.-

Hafen-Ost bis zum AK N.-Süd in Form der Erweiterung von vier auf sechs durchgehende

Fahrstreifen der Fall. Das Planungsvorhaben fällt somit in den Anwendungsbereich der

16. BImSchV.

Zum Schutz der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsge-

räusche ist bei der wesentlichen Änderung sicherzustellen, dass der Beurteilungspegel

nachfolgende Immissionsgrenzwerte (IGW) im Ausbauabschnitt nicht überschreitet:

Art der Nutzung IGW tags IGW nachts

Krankenhäuser, Schulen, Kurheime, Altenheime 57 dB(A) 47 dB(A)

Reine u. allgem. Wohngebiete 59 dB(A) 49 dB(A)

Kern-, Dorf- und Mischgebiete 64 dB(A) 54 dB(A)

Gewerbegebiete 69 dB(A) 59 dB(A)

Tabelle 20: Immissionsgrenzwerte



Die Immissionsgrenzwerte im Ausbauabschnitt sind entsprechend der in den Bebau-

ungsplänen festgesetzten baulichen Nutzung zu wählen. Sind keine Bebauungspläne

vorhanden, ist die tatsächliche Nutzung maßgeblich.

6.1.2 Übersicht über die im Einwirkungsbereich der Trasse vorhandenen Schutzbedürf-

tigkeiten

Im Planungsabschnitt liegen folgende Ortsteile der Stadt Nürnberg im Einwirkungsbe-

reich der BAB A 73:

Bezirk /

Stadtteil

Lage zur

BAB

Stationierung (Bau-km) Kürzeste Entfernung BAB

zum Immissionsort im

von bis Wohngebiet Mischgebiet

Gartenstadt nördlich /

östlich 163+068 164+560 240 m -

Falkenheim nördlich /

östlich 164+560 165+800 295 m -

Ketteler

Siedlung

nördlich /

östlich 165+800 166+500 685 m -

Langwasser

(Süd)

nördlich /

östlich 166+500 168+000 790 m -

Zollhaus nördlich /

östlich 167+670 167+690 - 540 m

Maiach südlich /

westlich 162+000 162+800 - 335 m

Gartenkolonie

Königshof

südlich /

westlich 164+400 164+900 - 200 m

Steinbrüchlein südlich /

westlich 166+710 166+740 - 240 m

Tabelle 21: Übersicht über die im Einwirkungsbereich der Trasse vorhandenen Schutzbedürftigkeiten

6.1.3 Wesentliche Berechnungsergebnisse

Das vorliegende Ausbaukonzept gewährleistet unter Ansatz des prognostizierten Ver-

kehrsaufkommens die Einhaltung aller Lärmgrenzwerte nach 16. BImSchV im Ausbau-

abschnitt. Dabei sorgen die vorgesehenen Lärmschutzmaßnahmen (Schließung von

Schalllücken und Anordnung eines lärmmindernden Fahrbahnbelages für eine spürbare

Verbesserung bei den am stärksten vorgelagerten Anwesen im Bereich Nürnberg-

Falkenheim und Gartenstadt.

Ohne die zusätzlich geplanten Lärmschutzmaßnahmen hätten sich im sog. „Prognose-

Nullfall“, also unter Ansatz der allgmeinen sowie durch den 6-streifigen Ausbau verur-

sachten Verkehrszunahmen bis zum Jahr 2030, immerhin 144 Grenzwertüberschreitun-



gen (GWÜ) ergeben. Dabei würden einzelne Überschreitungen einen Wert von bis zu

4 dB(A) über dem jeweiligen Grenzwert erreichen. Dieser Vergleich dient als Gradmes-

ser für die Wirksamkeit und Qualität des geplanten Lärmschutzkonzeptes.

6.1.4 Tabellarische Übersicht der vorgesehenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen

Zusätzlich zum bestehenden 8 m hohen Lärmschutzwall der Stadt Nürnberg sind im

Ausbauabschnitt folgende aktive Lärmschutzmaßnahmen vorgesehen:

Nr. Maßnahme Beschreibung Seite* Stationierung (Bau-km)

von bis

1 lärmmindern-

der Fahr-bahnbelag

DStrO = mind. -4dB(A) beidseits 163+068 165+800

2 lärmmindern-

der Fahr-bahnbelag

DStrO = mind. -2dB(A) beidseits 165+800 168+855 / 168+150

3 Wand-auf-

Wall-Kombination

5 m hohe Lärmschutz-wand

auf 4 m hohem Erdwall, Bereich AS N.-Königshof

nördlich / östlich

164+400 164+720

4 Lärmschutz-

wand

AS N.-Königshof, neben Einfahrrampe FR Nürnberg/Fürth,

H = 3,0 m ü. Gelände


164+380 164+550

5 Lärmschutz-

wall

AS N.-Königshof, Verlängerung des städti-

schen Lärmschutzwalls bis zur Saarbrückener Straße,

H = 2,75 m ü. Gelände


Saarbrü-ckener Straße

164+630

7 Lärmschutz-

wand

BW 9a, Lärmschutzwand zur Schließung der Lücke

im städtischen Lärm-schutzwall, H = 5,00 m


165+790 165+845

Tabelle 22: Übersicht über die geplanten Lärmschutzeinrichtungen



6.1.5 Begründung der gewählten Lösung

Zur vollständigen Einhaltung der Immissionsgrenzwerte werden entlang der A 73 vorge-

nannte Lärmschutzmaßnahmen vorgesehen. Mit diesem Maßnahmenkonzept verbleiben

keine Grenzwertüberüberschreitungen innerhalb des Ausbauabschnittes (sog. Voll-

schutz).

Im Zuge der Entwicklung des Lärmschutzkonzeptes wurden alternativ zur Verwendung

des lärmmindernden Fahrbahnbelages verschiedene weitere aktive Maßnahmenvarian-

ten geprüft. Im Einzelnen wurden hinsichtlich der lärmtechnischen Wirksamkeit und

Wirtschaftlichkeit folgende Alternativansätze untersucht:

- Lärmschutzwand im Mittelstreifen im Bereich der AS N.-Königshof

- Autobahnseitige Versteilung der vorhandenen Lärmschutzwälle

- Aufhöhung der vorhandenen Lärmschutzwälle (Wand-auf-Wall)

Im Ergebnis ist festzuhalten, dass alle überprüften Alternativen gegenüber der gewähl-

ten Lärmschutzlösung (lärmmindernder Fahrbahnbelag) zu höheren Investitionskosten je

Schutzfall führen bzw. mit Blick auf die sensiblen Umgebungsbedingungen und Unsi-

cherheiten der Baugrundbeschaffenheit mit Nachteilen und Risiken behaftet sind.

6.1.6 Verbleibende Anspruchsberechtigungen auf passive Lärmschutzmaßnahmen /

Entschädigung für den Außenwohnbereich dem Grunde nach

Mit den vorgesehenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen wird innerhalb des Ausbauab-

schnittes die vollständige Einhaltung der Immissionsgrenzwerte (sog. Vollschutz) ge-

währleistet. Anspruchsberechtigungen auf passive Lärmschutzmaßnahmen bzw. Ent-

schädigungen für Außenwohnbereiche bestehen nicht.

6.2 Lärmimmissionen auf Umgebungsstraßen

Neben den Ansprüchen der sog. „Lärmvorsorge“ beim Bau oder der wesentlichen Ände-

rung einer Straße können sich auf Grundlage der jüngeren Rechtsprechung auch

Rechtsansprüche auf Lärmschutzmaßnahmen bzw. Entschädigungsleistungen für Be-

reiche an Umgebungsstraßen ergeben. Voraussetzungen sind das Eintreten lärmtech-

nisch noch erfassbarer, ausbaubedingter Verkehrsumlagerungen in das nachgeordnete

Netz sowie dort das Überschreiten gesundheitsrelevanter Immissionsgrenzwerte.

Die rechtlichen Grundlagen sind im Einzelnen in Unterlage 17.1.2 beschrieben.



Im Ergebnis ist festzuhalten, dass die Anspruchsvoraussetzungen an insgesamt 33 An-

wesen in folgenden Siedlungsbereichen erfüllt werden:

Bezirk Emittent Adressbereiche Anzahl Anwesen

N.-Hohe Marter Südwesttangente Bopfinger Straße Wimpfener Straße

8

N.-Werderau Südwesttangente

Rüsternweg An der Marterlach Hainbuchenweg Maiacher Straße

Rheinstraße

23

N.-Maiach Hafenstraße Ilzstraße 2

Tabelle 23: Anspruchsvoraussetzungen Lärmschutz im Bereich der Umgebungsstraßen

Die einzelnen Berechnungsergebnisse sind ebenfalls Unterlage 17.1.2 zu entnehmen.

Bei den betreffenden Anwesen ergeben sich für die nächstgelegenen Hauptverkehrs-

straßen lärmtechnisch noch erfassbare, ausbaubedingte Steigerungen des Verkehrsauf-

kommens, als auch ein insgesamt hohes Niveau der Lärmbelastungen. Die hierbei zu-

grunde zu legenden Immissionsrichtwerte ergeben sich aus den sog. „Grenzen der Ge-

sundheitsgefährdung“, die gegenüber den im unmittelbaren Ausbauabschnitt anzuwen-

denden Grenzwerten der 16. BImSchV deutlich höher liegen.

Die im Bereich der Umgebungsstraßen entstehenden Lärmschutzansprüche beziehen

sich jeweils auf das Ziel der Einhaltung dieser „Grenzen der Gesundheitsgefährdung“.

Da die Umgebungsstraßen regelmäßig nicht in der Baulast des Vorhabensträgers ste-

hen, kann dem Lärmschutzanspruch nur mit Entschädigungsleistungen für passive

Schallschutzmaßnahmen am Gebäude begegnet werden.

Weitere Einzelheiten zum Thema „Lärmschutz an Umgebungsstraßen“ sind Unterlage

17.1.2 zu entnehmen.

6.3 Sonstige Immissionsschutzmaßnahmen

Zusätzlich zu den geplanten Lärmschutzmaßnahmen im Ausbaubereich und den zu ge-

währenden Entschädigungsleistungen für passive Schallschutzmaßnahmen im Bereich

der Umgebungsstraßen werden keine weiteren Immissionsschutzmaßnahmen erforder-

lich. Die Grenzwerte für Immissionen verkehrsbedingter Luftschadstoffe zum Schutz der

menschlichen Gesundheit nach der 39. BImSchV werden im Ausbauabschnitt durchweg

eingehalten. Ausführliche Informationen hierzu können der Unterlage 17.2 entnommen

werden.



6.4 Maßnahmen in Wassergewinnungsgebieten

Die Ausbaumaßnahme berührt kein Wasserschutzgebiet.

6.5 Landschaftspflegerische Maßnahmen

6.5.1 Naturschutzrechtliche Vermeidungsmaßnahmen (V-Maßnahmen)

Vermeidungsmaßnahmen bei der Durchführung der Baumaßnahme dienen dem unmit-

telbaren Schutz vor temporären Gefährdungen während der Bauausführung. Als stra-

ßenbautechnische Vermeidungsmaßnahme wurde durch den symmetrischen Ausbau

der Flächenverbrauch durch das Bauvorhaben minimiert. Bei der Planung der Regen-

rückhaltebecken wurden Vorkommen höherwertiger Biotoptypen berücksichtigt. So

konnten Eingriffe in den Auwald zwischen der AS Nürnberg/Königshof und der AS Nürn-

berg/Zollhaus gänzlich vermieden und die Inanspruchnahme der mesophilen Laubwäl-

der zwischen dem Main-Donau-Kanal und der BAB A 73 minimiert werden. Die Lage des

Regenrückhaltebeckens 163-1R (ca. km 163+500) wurde so geplant, dass es außerhalb

des Störradius des dort bekannten Habichthorsts (AELF Fürth 2012) liegt und erhebliche

Störungen der Art durch die Baumaßnahme ausgeschlossen werden können.

Zur Vermeidung von Beeinträchtigungen des Schwarzspechts wurde die Direktrampe an

der AS Nürnberg/Zollhaus durch eine verkehrstechnisch ungewöhnliche Variante mit

sehr kleinem Radius nun fast auf der ganzen Länge an die bestehenden Fahrbahnen

herangerückt. Der Verlust (direkte Überbauung, Verinselung) von Wald mit sehr guten

Habitatstrukturen für den Schwarzspecht in diesem Bereich vermindert sich dadurch

ganz wesentlich und wird auf die im direkt vorbelasteten Bereich liegenden Flächen be-

schränkt.

Zur Vermeidung unnötiger Beeinträchtigungen empfindlicher Biotope im Nahbereich des

Eingriffs werden folgende Maßnahmen getroffen (vgl. Unterlagen 9.2, 9.3 u. 9.4):

2 V: Biotopschutzzaun; Schutz empfindlicher Flächen vor baubedingten Wirkungen

Zur Vermeidung artenschutzrechtlicher Verbotstatbestände bzw. von Konflikten mit den

Erhaltungszielen des Vogelschutzgebietes Nürnberger Reichswald dienen folgende

Vermeidungsmaßnahmen:

1 V: Zeitliche Beschränkung von Holzungsarbeiten und Baufeldfreiräumung auf den

Zeitraum außerhalb der Brutzeit von Vögeln, im Bereich des Steinbrüchleins mit poten-

ziellen Baumquartieren von Fledermäusen (ca. Betr.-km 166+400 bis 166+800 südlich

der BAB A73) ausschließlich auf den Zeitraum 1. Oktober - 31. Oktober.



3 V: Sicherung der Unterquerungsmöglichkeiten für Fledermäuse durch Offenhaltung

der Unterführungen während der Bauphase in den Dämmerungs- und Nachtstunden.

6.5.2 Maßnahmenkonzept

Unter Berücksichtigung der getroffenen Minimierungen und Vermeidungsmaßnahmen

wurde zur Kompensation des verbleibenden Ausgleichsbedarfs ein landschaftspflege-

risches Maßnahmenkonzept entwickelt, dessen Leitbild sich an den Zielsetzungen über-

geordneter Fachplanungen (Landesentwicklungsprogramm, Regionalplanung, Wald-

funktionsplanung, Arten- und Biotopschutzprogramme) orientiert. Aus diesem Leitbild

wurden Maßnahmen abgeleitet, die geeignet sind, die ermittelten Konflikte und Eingriffe

zu kompensieren. Von dem Ausbauvorhaben sind vorrangig Kiefernwälder, einzelne Ab-

schnitte mit strukturreichen und alten Laubbeständen (v. a. alte Eichen) sowie auto-

bahnbegleitende Gehölze, Altgrasbestände, Heiden und Magerrasen (auf Sandstandor-

ten) mit besonderen Biotopfunktionen betroffen. Die dort durch Flächenverlust und Stö-

rung betroffenen Tierarten sind vor allem die Vogelarten Baumpieper, Mittelspecht,

Schwarzspecht, einige Fledermausarten, die vor allem von temporären Trenneffekten

betroffen sind, wie die Bartfledermaus, Wasserfledermaus, Zwergfledermaus, Rauhaut-

fledermaus und die Mückenfledermaus.

Dem Grundsatz der multifaktoralen Kompensation folgend wurden Maßnahmen zur

Kompensation der Lebensraumverluste oder der graduellen Habitatminderung der vor-

genannten Arten entwickelt, die möglichst gleichzeitig als artenschutzrechtliche Aus-

gleichsmaßnahme, als Schadensbegrenzungsmaßnahme im Rahmen des Natura 2000-

Gebietsschutzes und zur Kompensation von beeinträchtigten Biotopen, Lebensraum-

funktionen, Funktionen von Boden, Wasser und weiteren Schutzgütern dienen können.

Dadurch wurden auch die übrigen, nicht als planungsrelevant bestimmten und beein-

trächtigten Funktionen des Naturhaushalts abgedeckt.

Durch ein hierarchisches Vorgehen wurde der Maßnahmenumfang auf das notwendige

Mindestmaß beschränkt. Zunächst wurden Maßnahmen zur Lösung der Konflikte mit

den umfassendsten Kompensationsansprüchen entwickelt. Im Zuge dieser Maßnahmen

konnten Konflikte mit weniger komplexen Maßnahmenanforderungen oftmals gleich mit

abgehandelt werden. Das heißt, zunächst wurden artenschutzrechtliche Maßnahmen

und Maßnahmen des Natura 2000-Gebietsschutzes entwickelt, danach Maßnahmen zur

Kompensation der Eingriffe gem. der Eingriffsregelung des § 15 BNatSchG.



So dient die Maßnahme 7 E „Waldentwicklung“ nicht allein dem Ausgleich von beein-

trächtigten Biotopfunktionen. Die Umnutzung intensiv landwirtschaftlich genutzter Flä-

chen in forstwirtschaftlich genutzte Flächen stellt eine Extensivierung der Bodennutzung

dar, die die Entwicklung eines naturnahen Bodengefüges begünstigt und dadurch mittel-

bis langfristig zu einer Verbesserung der Leistungsfähigkeit des Bodens als Regler, Filter

und Puffer sowie für den Grundwasserschutz führt.

Dasselbe gilt für die Maßnahme 4 A „Entwicklung sandig-offener Biotope an der Korn-

burger Straße“. Die Maßnahme trägt zur Kompensation der beeinträchtigten Biotopfunk-

tion von Offenlandlebensräumen bei, deren Erforderlichkeit aus der Eingriffsregelung

gem. §15 BNatSchG erwächst. Durch ihren Charakter als Sanierungsmaßnahme, bei

der Teilflächen der Kornburger Straße entsiegelt werden und die teerhaltige Asphaltde-

cke fachgerecht entsorgt wird, kann sie zudem gleichzeitig die Beeinträchtigung der Bo-

den- und Grundwasserfunktionen zum Teil kompensieren.

Die Ausgleichsmaßnahme 6 AFFH „Freistellung von Altbäumen, Förderung der Eichen-

verjüngung und Bereitstellung von Fledermauskästen“ dient dem Artenschutz (Mit-

telspecht, Schwarzspecht, Fledermäuse) und gleichzeitig auch als Schadensbegren-

zungsmaßnahme zur Erhaltung der Ziele des Vogelschutzgebiets „Nürnberger Reichs-

wald“. Die Maßnahme 5 A „Entwicklung einer Extensivwiese bei Königshof“ gleicht zu-

sammen mit der Maßnahme 4 A „Entwicklung sandig-offener Biotope an der Kornburger

Straße“ den Verlust der Biotopfunktion aus. Darüber hinaus tragen diese Maßnahmen

aber zusammen mit den übrigen Ausgleichsmaßnahmen durch die Heterogenität ihrer

Entwicklungsziele (alt- und totholzreiche Laubmischwaldbestände, sandig-offene Bioto-

pe, Extensivwiese), insbesondere im Hinblick auf ihre enge räumliche Verzahnung, zur

Strukturanreicherung und Verbesserung der Biotopvernetzung im Nürnberger Reichs-

wald bei.



6.5.3 Maßnahmenübersicht

Alle getroffenen Maßnahmen sind in der nachfolgenden Tabelle aufgelistet und in Unter-

lage 9.3 im Detail beschrieben.

Maßnahmen-nummer

Kurzbeschreibung der Maßnahme Dimension,

Umfang

1 V Zeitliche Beschränkung von Holzungsarbeiten und Bau-

feldfreiräumung nicht

quantifizierbar.

2 V Biotopschutzzaun; Schutz empfindlicher Flächen vor

baubedingten Wirkungen 3,50 km

3 V Sicherung der Unterquerungsmöglichkeiten für Fleder-

mäuse durch Offenhaltung der Unterführungen während der Bauphase in den Dämmerungs- und Nachtstunden

nicht quantifizierbar

4 A Entwicklung sandig- offener Biotope an der Kornburger

Straße 0,86 ha

5 A Entwicklung einer Extensivwiese bei Königshof 0,54 ha

6 AFFH Freistellung von Altbäumen, Förderung der Eichenverjün-

gung und Bereitstellung von Fledermauskästen

10 Altkiefern; 4 Alt-eichen; 9 Fleder-

mauskästen

7 E Waldentwicklung 4,19 ha

8 G Neugestaltung des Autobahnbegleitgrüns

8.1 G Pflanzung von Hecken- und Gebüschriegeln, Einzelbäu-

men 3,8 ha

8.2 G Anlage von Landschaftsrasen, intensiv 6,2 ha

8.3 G Anlage von Landschaftsrasen, extensiv 1,5 ha

8.4 G Anlage von Sukzessionsflächen 3,0 ha

Tabelle 24: Auflistung der landschaftspflegerischen Maßnahmen



6.5.4 Gesamtbeurteilung des Eingriffs

6.5.4.1 Eingriffsregelung gem. §15 BNatSchG

Durch die getroffenen Maßnahmen werden die Beeinträchtigungen des Naturhaushalts

ausgeglichen und das Landschaftsbild wiederhergestellt bzw. neu gestaltet. Ein Aus-

gleichsdefizit im Sinne von § 15 BNatSchG verbleibt nicht. Gleichzeitig werden dadurch

Verbotstatbestände nach § 44 BNatSchG für europarechtlich geschützte Arten ausge-

schlossen und eine erhebliche Beeinträchtigung von Vogelarten nach Anhang I VSch-RL

und Arten des Art. 4 Abs. 2 VSch-RL, die im Standard-Datenbogen für das Vogel-

schutzgebiet „Nürnberger Reichswald“ genannt werden, auch unter Berücksichtigung

von Summationswirkungen relevanter Pläne und Projekte, sicher ausgeschlossen.

Eine Gefährdung der Schutzziele der betroffenen Landschaftsschutzgebiete Nr. N(S)-01j

„Königshof“, Nr. N(S)-01m „Langwasser“ und Nr. RH-02 „Südliches Mittelfränkisches

Becken östlich der Schwäbischen Rezat und der Rednitz mit Vorland der Mittleren Fran-

kenalb“ ist durch den Ausbau nicht gegeben.

Die betroffenen, gesetzlich geschützten Biotope sind größtenteils aufgrund ihres Alters

und ihrer Ausprägung mittelfristig wiederherstellbar. Biotoptypen, deren ökologische

Funktionen im Planungszeitraum generell nicht wiederherstellbar sind, sind nur klein-

flächig betroffen (vgl. Unterlage 9.4).

Agrarstrukturelle Belange wurden gem. § 15 Abs. 3 BNatSchG bei der Maßnahmen-

planung berücksichtigt. Die getroffenen Maßnahmen sind nicht mit einer Nutzungsauf-

gabe aktuell land- oder forstwirtschaftlich genutzter Flächen verbunden. Allein zum Aus-

gleich der Biotopfunktion bewaldeter Flächen ist eine Umnutzung bislang landwirtschaft-

lich genutzter Flächen erforderlich. Diese Flächen unterliegen zukünftig einer forstwirt-

schaftlichen Pflege. Die nach dem Waldgesetz notwendige Neubegründung von Wald

muss nach dem BayWaldG auf bestehendem Offenland in direktem Anschluss an den

vorhandenen Bannwald umgesetzt werden. Gesetzlich geschützte Biotope scheiden für

diese Maßnahme aufgrund der Vorgaben des gesetzlichen Biotopschutzes aus, so dass

nur die Nutzung landwirtschaftlicher Flächen verblieb. Alter-nativen dazu wurden geprüft,

sind jedoch nicht vorhanden.

Somit ist der Eingriff mit den im Untersuchungsgebiet betroffenen, naturschutzfachlichen

Zielen als verträglich zu beurteilen.



6.5.4.2 Artenschutz

Die spezielle artenschutzrechtliche Prüfung (saP: Unterlage 19.1.3) untersucht das ar-

tenschutzrechtliche Konfliktpotenzial des Vorhabens mit folgendem Ergebnis: Maß-

nahmen zur Vermeidung sind für die Tiergruppen Brutvögel und Fledermäuse erforder-

lich, CEF-Maßnahmen zur Sicherung der kontinuierlichen ökologischen Funktionalität

von Schwarz- und Mittelspecht sowie in Bäumen wohnende Fledermausarten. Unter Be-

rücksichtigung der vorgesehenen CEF-Maßnahmen und Vermeidungsstrategien können

Verbotstatbestände nach § 44 BNatSchG vermieden werden.

6.5.4.3 Natura 2000-Gebiete

Die FFH-Verträglichkeitsprüfung (Unterlage 19.2.1) beurteilt die Verträglichkeit des Vor-

habens mit den Erhaltungs- und Schutzzielen des Vogelschutzgebiets (SPA) 6533-471

„Nürnberger Reichswald“ Eine erhebliche Beeinträchtigung von Vogelarten nach Anhang

I VSch-RL und Arten des Art. 4 Abs. 2 VSch-RL, die im Standard-Datenbogen für das

Vogelschutzgebiet genannt werden, ist nicht gegeben. Maßnahmen zur Schadensver-

meidung sind für die Arten Baumpieper, Habicht, Mittel- und Schwarzspecht vorgese-

hen, Schadensbegrenzungsmaßnahmen müssen für Mittelspecht und Schwarzspecht

durchgeführt werden.

Nach den vorliegenden Erkenntnissen sind mit dem Vorhaben keine erheblichen Beein-

trächtigungen des Vogelschutzgebiets (SPA) 6533-471 „Nürnberger Reichswald“ in sei-

nen für die Erhaltungsziele oder den Schutzzweck maßgeblichen Bestandteilen verbun-

den.

6.5.5 Abstimmungsergebnisse mit Behörden

Die Ergebnisse der Abstimmungen mit dem Umweltamt der Stadt Nürnberg, der Unte-

ren Naturschutzbehörde des Landkreises Roth, mit dem Amt für Ernährung, Landwirt-

schaft und Forsten Kitzingen bzw. Ansbach, den Bayerischen Staatsforsten, Forstamt

Nürnberg und der höheren Naturschutzbehörde der Regierung von Mittelfranken sind in

den vorliegenden Landschaftspflegerischen Begleitplan eingeflossen und bilden die

Grundlage für die getroffenen Maßnahmen. Die im Vorentwurf dargestellten Maßnah-

menflächen und –inhalte wurden bei Geländeterminen am 09.08.2011 und 22.02.12 mit

dem Amt für Ernährung, Landwirtschaft und Forsten Kitzingen bzw. Ansbach und den

Bayerischen Staatsforsten, Forstbetrieb Nürnberg, konkretisiert. Das überarbeitet Maß-

nahmenkonzept wurde am 26.03.2014 mit der höheren Naturschutzbehörde der Regie-

rung von Mittelfranken und dem Amt für Ernährung, Landwirtschaft und Forsten Ansbach

abgestimmt.



6.6 Maßnahmen zur Einpassung in bebaute Gebiete

Um die erforderlichen Eingriffe in den Bewuchs des städtischen Lärmschutzwalls so ge-

ring wie möglich zu halten und damit die vorhandene sehr gute Einbindung der A 73 in

das Landschaftsbild nicht unnötig zu verschlechtern wurde als Lärmschutzmaßnahme

ein lärmmindernder Fahrbahnbelag anstatt einer Versteilung bzw. Aufhöhung des Wal-

les gewählt.

Weiterhin verläuft die Autobahntrasse vollständig durch bewaldetes Gebiet. Zu den

Siedlungsgebieten, die jeweils in einem Abstand von mindestens 200 m liegen, sind

praktisch keine Sichtbeziehungen vorhanden. Zusätzliche Maßnahmen sind daher nicht

erforderlich.

6.7 Maßnahmen nach Waldrecht

Gemäß Art. 5 i.V.m. Art. 7 BayWaldG ist Wald mit Schutz-, Nutz- und Erholungsfunktio-

nen sowie Bedeutung für die biologische Vielfalt so zu erhalten, zu mehren und zu ge-

stalten, dass er seine jeweiligen Funktionen bestmöglich und nachhaltig erfüllen kann.

Der durch das Ausbauvorhaben betroffene Wald besitzt überwiegend Funktionen für

Klimaschutz, Lärmschutz und Erholung (Stufen 1 und 2). Alle Waldflächen sind als

Bannwald ausgewiesen.

Für die vorliegende Baumaßnahme muss Wald beseitigt werden (Rodung i.S. Art. 9 Abs.

2 BayWaldG). Insgesamt werden dabei 4,19 ha Bannwald mit besonderer Bedeutung für

Erholung (Stufen 1 und 2), Landschaftsbild und Klimaschutz dauerhaft beansprucht (vgl.

Abbildung 1). Zusätzlich werden ca. 2,89 ha temporär in Anspruch genommen, die nach

Beendigung der Baumaßnahmen wiederaufgeforstet werden.

Die in Unterlage 9 beschriebene Ersatzmaßnahmen (7 E) beinhaltet waldbauliche Maß-

nahmen und waldrechtliche Ersatzaufforstungen für Bannwald in einem Umfang von

insgesamt 4,19 ha. Gem. Art. 9 Abs. 6 Ziff. 2 BayWaldG wird „angrenzend an den vor-

handenen Bannwald ein Wald neu begründet, der hinsichtlich seiner Ausdehnung und

seiner Funktionen dem zu rodenden Wald annähernd gleichwertig ist oder gleichwertig

werden kann“. Der Erhalt der Waldfunktionen und die Sicherung des Waldes ist damit

gem. BayWaldG gegeben.



7. KOSTEN

Die Gesamtkosten für den vorliegenden Planungsabschnitt betragen brutto:

Baukosten: 51,7 Mio. € Grunderwerb: 0,8 Mio. € Gesamtkosten: 52,5 Mio. €

Kostenträger ist grundsätzlich die Bundesrepublik Deutschland - Bundesstraßenverwal-

tung (Bund).

Die Verlegung und Anpassung von Leitungen und Anlagen der öffentlichen Ver- / Ent-

sorgung und Telekommunikationslinien regelt sich nach den bestehenden Rahmen-

bzw. Gestattungsverträgen und/oder den gesetzliche Bestimmungen.

Der im Zuge der geplanten Ausbaumaßnahme vorgesehenen Umbaumaßnahmen an

der AS N.-Hafen-Ost (Ergänzung eines Linksabbiegestreifens in die Hafenstraße) sowie

an der AS N.-Königshof (Signalisierung beider Teilknotenpunkte und Ergänzung eines

Linksabbiegestreifens von Süden her kommend in den Marthweg) führen zu einer Kos-

tenbeteiligung der Stadt Nürnberg als Baulastträger der kreuzenden Straßen. Gemäß

den Straßenkreuzungsrichtlinien – StraKR Ziffer 7 Abs. 3 sind Änderungen von Verbin-

dungsarmen einschließlich ihrer Einmündungsbereiche wie Änderungen höhenunglei-

cher Kreuzungen zu behandeln, wobei jedoch grundsätzlich von gleichzeitiger Veranlas-

sung auszugehen ist. Die Kostenteilungsmasse erstreckt sich jeweils über die zu än-

dernden Einmündungen einschließlich der Rampen im aufzuweitenden Bereich.

Umfangreichere Umgestaltungsmaßnahmen sind auch an der AS N.-Zollhaus vorgese-

hen. Über diesen Knotenpunkt ist die Bundesstraße 8 (Münchener Straße) an die A 73

angebunden. Dementsprechend erfolgt eine Kostenteilung Bund – Bund.

Eine weitere Kostenteilung ergibt sich an den beiden Fußwegunterführungen BW 9a und

11c. Hier wurde ein Verlangen auf Vergrößerung der lichten Weite der Fußwegunterfüh-

rungen BW 9a und BW 11c von 2,50 m auf 4,00 m Breite geäußert. Die vorliegende Pla-

nung berücksichtigt dieses Änderungsverlangen. Die Kosten an den beiden Kreuzungs-

maßnahme fallen nach § 12 Abs. 3 Nr. 2 FStrG den Kreuzungsbeteiligten anteilig der

Fahrbahnbreiten der kreuzenden Straßenäste nach der Änderung zu. Bei den Kreu-

zungsbeteiligten handelt es sich um den Bund als Baulastträger der A 73 und den Baye-

rischen Staatsforsten als Baulastträger des als Wanderweg genutzten Privatwegs. Das

Änderungsverlangen wurde allerdings von der Stadt Nürnberg vorgetragen. Dement-

sprechend verpflichtet sich die Stadt Nürnberg zur Kostenübernahme und stellt die Bay-

erischen Staatsforsten von sämtlichen auf Grund des Änderungsverlangens auf die

Bayerischen Staatsforsten als Baulastträger der Privatwege entfallenden Kosten frei.



Kostenteilung Baulastträger Fahrbahnbreiten außerhalb des Kreuzungsbereichs [m] Kostenteilungs-

schlüssel Ast A Ast B Ast C Ast D

AS N.-Hafen-Ost

Bund BAB A 73

35,2941% 33,0

Stadt Nürnberg Südwesttangente Hafenstraße Finkenbrunn

64,7059% 26,5 17,0 17,0

AS N.-Königshof

Bund BAB A 73 BAB A 73

81,4815% 33,0 33,0

Stadt Nürnberg Marthweg Saarbrückener Str.

18,5185% 7,5 7,5

AS N.-Zollhaus

Bund (A 73) BAB A 73 BAB A 73

61,5063% 33,0 40,5

Bund (B 8)

(StBA N)

Münchener Str. Münchener Str. 38,4937%

23,0 23,0

Unterführungen von

Privatwegen der Bayer.

Staatsforsten

BW 9a u. BW 11c

Bund BAB A 73 BAB A 73

95,6522% 33,0 33,0

Stadt Nürnberg für Bayerische Staatsforsten

Wanderweg Wanderweg 4,3478%

1,5 1,5

Tabelle 25: Zusammenfassung der Kreuzungsmaßnahmen

BAB A 73 Nürnberg – Feucht Anhang zum 6-streifiger Ausbau im Abschnitt AS Nürnberg-Hafen-Ost bis AK Nürnberg–Süd Erläuterungsbericht


8. VERFAHREN

Nach § 17 FStrG ist für den Bau oder die Änderung einer Bundesfernstraße ein Plan-

feststellungsverfahren durchzuführen. Das Recht der Planfeststellung für die Bundes-

fernstraßen ist gleichfalls in § 17 FStrG sowie dem Bayerischen Verwaltungsverfahrens-

gesetz (BayVwVfG) geregelt.

Beim 6-streifigen Ausbau der A 73 im Abschnitt AS N.-Hafen-Ost bis AK N.-Süd handelt

es sich um ein abschließendes Einzelvorhaben ohne weitere Planungsbindungen bzw.

Abhängigkeiten zu weiteren Ausbaumaßnahmen.

9. DURCHFÜHRUNG DER BAUMASSNAHME

9.1 Zeitliche Abwicklung

Es ist vorgesehen, nach dem Vorliegen des Baurechts und der Bereitstellung der erfor-

derlichen Haushaltsmittel umgehend mit dem Bau zu beginnen.

Vor Beginn des eigentlichen 6-streifigen Ausbaues sind mehrere Vorwegmaßnahmen

vorzunehmen. Dazu gehört u.a. die Fertigstellung verschiedener naturschutzfachlicher

Maßnahmen zum Funktionserhalt (CEF-Maßnahmen) und zur Schadensbegrenzung wie

etwa die Freistellung von Einzelbäumen und die Förderung der Eichenverjüngung sowie

das Anbringen von Fledermauskästen.

Weiterhin muss zur Einrichtung einer ausreichend verkehrssicheren bauzeitlichen Ver-

kehrsführung die Richtungsfahrbahn Fürth zwischen der AS N.-Hafen-Ost und der AS

N.-Zollhaus im Bereich des Standstreifens baulich ertüchtigt und von 11,00 auf 12,50 m

verbreitert werden. Im Bereich von der AS N.-Zollhaus – AK N.-Süd hat die Richtungs-

fahrbahn Fürth mit einer vorhandenen Breite von 15,25 m bereits ausreichend große

Abmessungen, eine bauliche Ertüchtigung und provisorische Verbreiterung ist hier nicht

erforderlich.



9.2 Verkehrsführung

Die Bauabwicklung erfolgt grundsätzlich unter weitgehender Aufrechterhaltung des Ver-

kehrs und Beibehaltung der vorhandenen Anzahl an Fahrstreifen. Zwischen AS N.-

Hafen-Ost und AS N.-Zollhaus ist die Einrichtung einer sogenannten 4+0 Verkehrsfüh-

rung bzw. im Bereich zwischen AS N.-Zollhaus und dem AK N.-Süd eine sogenannte

5+0 Verkehrsführung vorgesehen. Die Anzahl der Fahrstreifen bleibt dabei unverändert

mit 4 bzw. 5 (provisorischen) Spuren erhalten.

Auch der vorgesehene Umbau der Anschlussstellen erfolgt unter nahezu vollständiger

Aufrechterhaltung des Verkehrs. Um dies zu ermöglichen, werden provisorische Verbrei-

terungen erforderlich.

9.3 Bautabuflächen

Schützenswerte Bereiche im Baustellenbereich, die nicht unmittelbar beansprucht und

auch nicht vorübergehend in Anspruch genommen werden, die aber durch das angren-

zende Baugeschehen gefährdet erscheinen, werden mittels Biotop-Schutzzäune gegen

Vegetationsbeeinträchtigungen, Ablagerungen und Befahrung geschützt. Die entspre-

chenden Biotop-Schutzzäune sind in den Lageplänen dargestellt.

9.4 Erschließung der Baustelle

Die Erschließung des Baufeldes erfolgt über das vorhandene Straßen- und Wegenetz

bzw. über die Autobahn selbst. Längstransporte erfolgen über die bestehenden Rich-

tungsfahrbahnen. Die Sondernutzung an sonstigen öffentlichen Straßen richtet sich aus-

schließlich nach bürgerlichem Recht (Art. 56 BayStrWG).

Vor Baubeginn wird den jeweils betroffenen Baulastträgern mitgeteilt, welche Straßen

und Wege von einer Sondernutzung betroffen sind. Der Zustand der betroffenen Stra-

ßen und Wege wird zum Zweck der Beweissicherung festgehalten. Den Straßenbaulast-

trägern wird dabei jeweils Gelegenheit zur Teilnahme gegeben. Die betroffenen Straßen

und Wege werden nach Durchführung der Baumaßnahme wieder in den Ausgangszu-

stand versetzt.

Auch die für Arbeiten an Brückenbauwerken benötigten Baustelleneinrichtungsflächen

einschließlich der rückwärtigen Baustellenzufahrten sind in der Planung als vorüberge-

hende Grundinanspruchnahmen berücksichtigt.



9.5 Umleitungen längerer Dauer

Die Baudurchführung erfolgt unter nahezu durchgängiger Aufrechthaltung des Verkehrs

auf der Autobahn und an den Knotenpunkten. Die Einrichtung von Umleitungen von län-

gerer Dauer ist nicht vorgesehen. Für die Erneuerung der Privatwegunterführung der

Bayerischen Staatsforsten BW 9a, BW 11c und BW 8b kann auf die benachbarten, bau-

lich nicht zu verändernden Überführungsbauwerke BW 9b und 11a ausgewichen wer-

den.

9.6 Gewässer-Um- und -Überleitungen während der Bauzeit

Zur Ermöglichung des BAB-Ausbaus und zur Vermeidung von Gewässerbeeinträchti-

gungen während der Bauzeit werden die vorhandenen Vorfluter bedarfsweise vorüber-

gehend verrohrt und gesichert.

9.7 Umgang mit wassergefährdenden Stoffen

Beim Umgang mit wassergefährdenden Stoffen wird die „Verordnung über Anlagen zum

Umgang mit wassergefährdenden Stoffen“ (Anlagenverordnung – VawS) berücksichtigt.

9.8 Umgang mit Altlasten

Evtl. erforderliche Sicherungs- und Entsorgungsmaßnahmen an der südöstlich der

AS N.-Königshof gelegenen ehemaligen Hausmülldeponie („Falkennest“) werden – so-

weit bauablauftechnisch möglich – rechtzeitig vor Baubeginn durchgeführt

9.9 Angaben zur Kampfmittelfreiheit

Im Vorfeld der Baumaßnahme wird die Kampfmittelfreiheit in einem mehrstufigen Ver-

fahren überprüft. Hierzu wird eine historisch-genetische Rekonstruktion der maßgeben-

den Kriegsereignisse und eine Auswertung vorliegender Luftbilder aus Aufklärungsflü-

gen alliierter Verbände durchgeführt werden.



9.10 Grunderwerb

Für die Ausbaumaßnahme muss dauerhaft und vorübergehend Grundeigentum in An-

spruch genommen werden.

Art und Umfang der Inanspruchnahmen kann den Grunderwerbsunterlagen (Unterlage

10) entnommen werden.

9.11 Entschädigungen

Die für das Vorhaben erforderlichen Eingriffe in das Privateigentum werden im Wege der

Entschädigung ausgeglichen.

Das Planfeststellungsverfahren entscheidet lediglich über die Zulässigkeit von Eingriffen

in Grundeigentum und daraus entstehende Entschädigungsansprüche dem Grunde

nach.

Über die Höhe von Entschädigungsleistungen wird jedoch nicht im Planfeststellungsver-

fahren, sondern im Zuge der späteren Grunderwerbsverhandlungen mit den Eigentü-

mern bzw. bei Bedarf in einem gesonderten Entschädigungsverfahren entschieden.

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