Verbandsgemeinde Lingenfeld Lärmaktionsplanung Stufe II ...¤rmaktionsplan Stufe II.pdfLärmbelastung im Bereich der gemäß der EU-Umgebungslärmrichtlinie zu betrachtenden Hauptverkehrsstraßen

GSB GbR 14.12.2016

Verbandsgemeinde Lingenfeld, Aktionsplanung Stufe II Lärmaktionsplan Bericht-Nr. 15_15_gut01

Verbandsgemeinde Lingenfeld

Lärmaktionsplanung Stufe II

Erläuterungsbericht zum Maßnahmenkatalog Auftraggeber: Verbandsgemeindeverwaltung Lingenfeld

Hauptstraße 60 67360 Lingenfeld

Auftrag vom: Juni 2015 Aufgabenstellung: Zusammenstellung und Bewertung von Maßnahmen zur Reduzierung der

Lärmbelastung im Bereich der gemäß der EU-Umgebungslärmrichtlinie zu betrachtenden Hauptverkehrsstraßen in der Verbandsgemeinde Lingenfeld

Bearbeitung: GSB GbR Prof. Dr. Kerstin Giering & Dipl. Wirt.-Ing. (FH) Sandra Strünke-Banz Kastanienweg 24 66625 Nohfelden - Bosen Telefon: 06852/82664 Bearbeiter : Sandra Strünke-Banz Telefon: 06851/ 93 97 463 Mail: [email protected] Dieser Bericht besteht aus 20 Seiten. Bericht-Nr. 15_15_gut01 Bosen, 14.12.2016 Dipl. Wirt-Ing. (FH) Sandra Strünke-Banz

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Verbandsgemeinde Lingenfeld

Lärmaktionsplanung Stufe II

Erläuterungsbericht zum Maßnahmenkatalog Auftraggeber: Verbandsgemeindeverwaltung Lingenfeld

Hauptstraße 60 67360 Lingenfeld

Auftrag vom: Juni 2015 Aufgabenstellung: Zusammenstellung und Bewertung von Maßnahmen zur Reduzierung der

Lärmbelastung im Bereich der gemäß der EU-Umgebungslärmrichtlinie zu betrachtenden Hauptverkehrsstraßen in der Verbandsgemeinde Lingenfeld

Bearbeitung: GSB GbR Prof. Dr. Kerstin Giering & Dipl. Wirt.-Ing. (FH) Sandra Strünke-Banz Kastanienweg 24 66625 Nohfelden - Bosen Telefon: 06852/82664 Bearbeiter : Sandra Strünke-Banz Telefon: 06851/ 93 97 463 Mail: [email protected] Dieser Bericht besteht aus 20 Seiten. Bericht-Nr. 15_15_gut01 Bosen, 14.12.2016

Dipl. Wirt-Ing. (FH) Sandra Strünke-Banz

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Verbandsgemeinde Lingenfeld, Aktionsplanung Stufe II Lärmaktionsplan Bericht-Nr. 15_14_gut01 Seite I

Inhaltsverzeichnis Seite

1 Einführung: Lärmkartierung und Lärmaktionsplanung ............................ 3

2 Lärmaktionsplan Verbandsgemeinde Lingenfeld ..................................... 6

2.1 Zuständige Behörde ............................................................................................. 6

2.2 Rechtlicher Hintergrund ...................................................................................... 6

2.3 Geltende Grenzwerte ........................................................................................... 6

2.4 Beschreibung der Gemeinde sowie der Hauptverkehrsstraßen .......................... 8

2.5 Zusammenfassung der Daten der Lärmkarten .................................................. 10

2.6 Bewertung der Zahl Betroffener ........................................................................ 13

2.6.1 Kurzfristiger Handlungsbedarf: Überschreitung der Grenzwerte der Lärmsanierung .......................................................................................................... 13

2.6.2 Mittelfristiger Handlungsbedarf: Vermeidung gesundheitlicher Gefährdungen ........................................................................................................... 14

2.6.3 Langfristiger Handlungsbedarf: Vermeidung von Belästigungen .................................... 14

3 Maßnahmenkatalog zur Aktionsplanung ................................................ 15

3.1 Kurz- und mittelfristige Maßnahmen ................................................................. 15

3.2 Sonstige Maßnahmen ........................................................................................ 16

3.3 Synergieeffekte .................................................................................................. 18

3.4 Kosten-Nutzen-Analyse ..................................................................................... 19

4 Protokolle der öffentlichen Anhörung .................................................... 19

5 Literatur.................................................................................................. 20

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Verbandsgemeinde Lingenfeld, Aktionsplanung Stufe II Lärmaktionsplan Bericht-Nr. 15_14_gut01 Seite II

Abbildungen

Abbildung 1 Gesamtlärmbelastung Straßenverkehrslärm Verbandsgemeinde Lingenfeld, Lärmindikator LDEN ........................................................................... 11

Abbildung 2 Gesamtlärmbelastung Straßenverkehrslärm Verbandsgemeinde Lingenfeld, Lärmindikator LNight .......................................................................... 12

Tabellen

Tabelle 1 Zeitliche Stufen der Umsetzung der Umgebungslärmrichtlinie ................................ 3

Tabelle 2 Verkehrsparameter der betroffenen Straßen ......................................................... 9

Tabelle 3 Betroffenheitsanalyse Straßenverkehrslärm ........................................................ 13

Tabelle 4 Betroffene Wohnungen, Schulen und Krankenhäuser .......................................... 13

Tabelle 5 Anzahl Betroffener mit Pegeln LDEN 60 dB(A) bzw. LNight 50 dB(A) .................... 14

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Verbandsgemeinde Lingenfeld, Aktionsplanung Stufe II Lärmaktionsplan Bericht-Nr. 15_14_gut01 Seite 3

1 Einführung: Lärmkartierung und Lärmaktionsplanung Nach Aussagen des Umweltbundesamtes fühlen sich in Deutschland fast 60 % der Bevölkerung durch Straßenverkehrslärm belästigt, davon mehr als 10 % stark oder äußerst stark. Unter Lärm versteht man dabei Geräusche, die als unangenehm und belästigend empfunden wer-den. Lärm ist also die subjektive Bewertung von Schallereignissen. Neben der Belästigung- und Störwirkung kann Lärm, insbesondere wenn der Mensch ihm über lange Zeit ausgesetzt ist, auch gesundheitliche Gefährdungen mit sich bringen. So kann bspw. das Risiko für Herz-Kreislauferkrankungen steigen. Aber auch mit dem durch den Verkehrslärm bedingten Wertverlust von Immobilien ist ein erheblicher volkswirtschaftlicher Schaden verbunden. Deshalb wurde am 25. Juni 2002 vom Europäischen Parlament und vom Rat die ‘Richtlinie 2002/49/EG über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm’ (‘EU-Umgebungs-lärmrichtlinie’) verabschiedet1. Mit ihr soll im Rahmen der Europäischen Union ein ‘gemeinsames Konzept festgelegt werden, um vorzugsweise schädliche Auswirkungen, einschließlich Belästigun-gen, durch Umgebungslärm zu verhindern, ihnen vorzubeugen oder sie zu mindern’. Dazu soll in einem ersten Schritt die Belastung durch Umgebungslärm anhand von Lärmkarten und Betroffenheitsanalysen ermittelt und die Öffentlichkeit über das Ausmaß informiert werden. In ei-nem zweiten Schritt sind auf der Grundlage der Lärmkarten konkrete Maßnahmen auszuarbeiten, um die Lärmbelastung verringern bzw. nicht weiter ansteigen lassen zu können. Die Richtlinie sieht ein zeitlich gestaffeltes Vorgehen vor. Dieses ist in der Tabelle 1 dargestellt. Tabelle 1 Zeitliche Stufen der Umsetzung der Umgebungslärmrichtlinie

Quelle Lärmkartierung zum Lärmaktionsplan zum

Ballungsräume > 250.000 Einwohner > 100.000 Einwohner

30.06.2007 30.06.2012

18.07.2008 18.07.2013

Hauptverkehrsstraßen > 6 Mio. Kfz / a > 3 Mio. Kfz / a

30.06.2007 30.06.2012

18.07.2008 18.07.2013

Haupteisenbahnstrecken > 60.000 Züge / a > 30.000 Züge / a

30.06.2007 30.06.2012

18.07.2008 18.07.2013

Großflughafen > 50.000 Bewegungen / a

30.06.2007

18.07.2008

Die erste Stufe der Lärmkartierung / Lärmaktionsplanung wurde 2007 / 2008 durchlaufen. In der sog. zweiten Stufe waren bis zum 30. Juni 2012 Strategische Lärmkarten für Ballungsräume über 100.000 Einwohner, Hauptverkehrsstraßen mit einem Verkehrsaufkommen von mehr als

1 Abl. L 189/12 vom 18.7.2002

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3 Millionen Kraftfahrzeugen pro Jahr (ca. 8.200 Fahrzeuge täglich), Haupteisenbahnstrecken mit einem Verkehrsaufkommen von mehr als 30.000 Zügen pro Jahr (ca. 82 Züge täglich) sowie Groß-flughäfen (das sind Verkehrsflughäfen mit einem Verkehrsaufkommen von mehr als 50.000 Bewegungen - Starts oder Landungen - pro Jahr, wobei ausschließlich der Ausbildung die-nende Bewegungen mit Leichtflugzeugen ausgenommen sind2) zu erstellen. Bis zum 18. Juli 2013 sind, von diesen Karten ausgehend, Aktionspläne auszuarbeiten. Diese Lärmkarten / Lärmaktions-pläne sind alle 5 Jahre zu überprüfen und ggf. zu überarbeiten. Die Kartierung der Hauptverkehrsstraßen obliegt den Gemeinden; sie erfolgte für die Verbandsge-meinde Lingenfeld 2012, wie bereits 2007, im Rahmen der landesweit einheitlichen Strategischen Lärmkartierung im Auftrag des Landesamtes für Umwelt, Rheinland-Pfalz am Standort Umwelt-Campus Birkenfeld der HS Trier. Die Kartierungspflicht für die Haupteisenbahnstrecken liegt beim Eisenbahnbundesamt (EBA, vgl. www.eba.bund.de). Auch entlang der Gemeinde Lingenfeld verläuft eine Haupteisenbahnstrecke, die in der Lärmkartierung 2012 berücksichtigt worden ist. Die Ergebnisse können auf der Internet-seite des EBAs eingesehen werden. Die Aufstellung der Lärmaktionspläne erfolgt gemäß § 47e BImSchG durch die Gemeinden. Mit diesen Plänen sollen ‘Lärmprobleme und Lärmauswirkungen, erforderlichenfalls einschließlich der Lärmminderung, geregelt werden’3. ‘Die in den Plänen genannten Maßnahmen sind in das Ermessen der zuständigen Behörde gestellt, sollten aber insbesondere auf die Prioritäten eingehen, die sich gegebenenfalls aus der Über-schreitung relevanter Grenzwerte oder aufgrund anderer Kriterien ergeben, und insbesondere für die wichtigsten Bereiche gelten, wie sie in den strategischen Lärmkarten ausgewiesen werden.’4 Der § 47d des Bundesimmissionsschutzgesetzes erwähnt bei der Priorisierung auch die ‘Berück-sichtigung der Belastung durch mehrere Lärmquellen’.5 Im Rahmen der Aufstellung eines Lärmaktionsplans ist gemäß § 47d Abs. 3 des Bundesimmissi-onsschutzgesetzes, der auf den Artikel 8 Abs. 7 der Richtlinie Bezug nimmt, eine Mitwirkung der Öffentlichkeit vorgesehen: ‘Die Öffentlichkeit wird zu Vorschlägen für Lärmaktionspläne gehört. Sie erhält rechtzeitig und effektiv die Möglichkeit, an der Ausarbeitung und Überprüfung der Lärmakti-onspläne mitzuwirken. Die Ergebnisse der Mitwirkung sind zu berücksichtigen. Die Öffentlichkeit ist über die getroffenen Entscheidungen zu unterrichten. Es sind angemessene Fristen mit einer aus-reichenden Zeitspanne für jede Phase der Beteiligung vorzusehen.’6

2 Gesetz zur Umsetzung der EG-Richtlinie über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm vom 24. Juni 2005,

BGBl. I S. 1794; § 47b 3 2002/49/EG, Artikel 8, (1) 4 Ebenda 5 Gesetz zur Umsetzung der EG-Richtlinie über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm vom 24. Juni 2005,

BGBl. I S. 1794; §47d Abs. 1, Satz 3 6 Gesetz zur Umsetzung der EG-Richtlinie über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm vom 24. Juni 2005,

BGBl. I S. 1794; §47d Abs. 3

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Lärmaktionspläne müssen bestimmte Mindestanforderungen erfüllen. Diese sind im Anhang V der Richtlinie 2002/49/EG formuliert. Demnach müssen die Aktionspläne zu den nachfolgenden Punk-ten Aussagen enthalten:

Beschreibung der Hauptverkehrsstraßen, die zu berücksichtigen sind

Zuständige Behörde

Rechtlicher Hintergrund

Zusammenfassung der Daten der Lärmkarten

Bewertung der geschätzten Anzahl von Personen, die Lärm ausgesetzt sind, sowie Angaben von Problemen und verbesserungsbedürftigen Situationen

Protokoll der öffentlichen Anhörung

Bereits vorhandene und geplante Maßnahmen zu Lärmminderung

Maßnahmen, die die zuständigen Behörden für die nächsten 5 Jahre geplant haben, ein-schließlich der Maßnahmen zum Schutz ruhiger Gebiete

Langfristige Strategie

Finanzielle Informationen (falls verfügbar): Finanzmittel, Kostenwirksamkeitsanalyse, Kosten-Nutzen-Analyse

Geplante Bestimmungen für die Bewertung der Durchführung und der Ergebnisse der Akti-onsplanung

Gemäß Anhang VI, 2.8 ist der Kommission eine Zusammenfassung des Aktionsplans von nicht mehr als 10 Seiten zu übermitteln.

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2 Lärmaktionsplan Verbandsgemeinde Lingenfeld 2.1 Zuständige Behörde Gemäß BImSchG § 47e Abs. 1 sind grundsätzlich die Gemeinden oder die nach Landesrecht zu-ständigen Behörden mit der Aufstellung des Lärmaktionsplans betraut. Verbandsgemeinde Lingenfeld Hauptstraße 60 67360 Lingenfeld Telefon: 0 63 44 / 509-0 Fax: 0 63 44 / 509-199 Gemeindeschlüssel: 07 334 5005 Davon abweichend ist ab dem 01.01.2015 das EBA zuständig für die Aufstellung eines bundeswei-ten Lärmaktionsplans für die Haupteisenbahnstrecken des Bundes, dies betrifft somit auch die Ei-senbahnstrecke im Gebiet der Verbandsgemeinde Lingenfeld. 2.2 Rechtlicher Hintergrund

Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Juni 2002 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm (‘EU-Umgebungslärmrichtlinie’), Abl. L 189/12 vom 18.7.2002

Gesetz zur Umsetzung der EG-Richtlinie über die Bewertung und Bekämpfung von Umge-bungslärm vom 24. Juni 2005, BGBl. I S. 1794 (§ 47a-f des BImSchG)

‘Richtlinie für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm‘ (Lärmschutz-Richtlinie-StV) vom 23. November 2007, S 32/7332.9/1/781915

Grundlage der Lärmaktionsplanung: Strategische Lärmkarten, die gemäß § 47c BImSchG erstellt wurden; Vorliegen der Voraussetzungen des § 47d BImSchG 2.3 Geltende Grenzwerte Aus den Regelungen der Lärmminderungsplanung (§§ 47 a ff. BImSchG) ergeben sich zwar Pflich-ten der zuständigen Behörden zur Erarbeitung von Lärmkarten und zur Aufstellung von Lärmakti-onsplänen, jedoch keine Schutzansprüche einzelner Bürger. Im deutschen Recht existieren für unterschiedliche Lärmarten (Verkehrslärm, Gewerbelärm, Sport- und Freizeitlärm) verschiedene Immissionsgrenzwerte, Immissionsrichtwerte und Orientierungs-werte. Für die Lärmaktionsplanung existieren keine Grenzwerte. Die Grenz- und Richtwerte nach deutschem Recht können für die Bewertung der Lärmsituation zur Orientierung herangezogen werden, sie beruhen jedoch auf einem anderen Ermittlungsverfahren und sind daher nicht direkt

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vergleichbar mit den in der Lärmkartierung / Lärmaktionsplanung als LDEN und LNight dargestellten Werten. Die Grenz- und Richtwerte für Straßen- und Schienenverkehrslärm im nationalen Recht beziehen sich auf den Beurteilungszeitraum Tag (06.00 bis 22.00 Uhr) bzw. Nacht (22.00 bis 06.00 Uhr). Sie sind gebietsspezifisch und werden hier für Mischgebiete (MI) und Allgemeine Wohngebiete (WA) angegeben. ’Verkehrslärmschutzverordnung’ (16. BImSchV)

Die Verkehrslärmschutzverordnung gilt für den Neubau oder die wesentliche Änderung von Straßen- und Schienenwegen. Die Grenzwerte für den Lärmschutz (Lärmvorsorge) betragen für MI 64 dB(A) tags und 54 dB(A) nachts bzw. für WA 59 dB(A) tags und 49 dB(A) nachts.

Für den Straßenverkehrslärm sind zusätzlich die ’Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes’

(VLärmSchR 97) einschlägig. Die VLärmSchR 97 gelten u.a.7 für bestehende Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes. In Rheinland-Pfalz werden die VLärmSchR 97 auch für Landesstra-ßen umfassend angewendet. Der Lärmschutz an bestehenden Straßen wird auf der Grundlage haushaltsrechtlicher Regelungen als freiwillige Leistung gewährt8. Die Grenzwerte für den Lärmschutz (Lärmsanierung) betragen seit Juni 2010 für MI 69 dB(A) tags und 59 dB(A) nachts bzw. für WA 67 dB(A) tags und 57 dB(A) nachts.

Straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung basieren auf dem § 45 Straßenverkehrsordnung (StVO) und den ‘Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maß-nahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien-StV 2007)‘. Sie gelten für bestehende Straßen und regeln vor allem Geschwindigkeits- und sonstige Verkehrsbe-schränkungen, Verkehrsverbote und Verkehrsumleitungen. Als ermessungsauslösende Schwelle zur Prüfung von verkehrsbeschränkenden Maßnahmen werden nach der ständigen Rechtspre-chung die Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV zu Grunde gelegt9.

Die Anordnung von Geschwindigkeitsbeschränkungen entsprechend den ‘Richtlinien für straßen-verkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm‘ (Lärmschutz-Richtlinien-StV) ist mit der Verkehrsbehörde abzustimmen. Danach kommen straßenverkehrsrechtliche Lärm-schutzmaßnahmen ‘insbesondere in Betracht, wenn der vom Straßenverkehr herrührende Beurtei-lungspegel am Immissionsort einen der folgenden Richtwerte überschreitet10:

In reinen und allgemeinen Wohngebieten, Kleinsiedlungsgebieten sowie an Krankenhäusern, Schulen, Kur- und Altenheimen 70 dB(A) zwischen 06.00 und 22.00 Uhr (tags) 60 dB(A) zwischen 22.00 und 06.00 Uhr (nachts).

7 Sie gelten nicht ausschließlich für bestehende Straßen (Lärmsanierung), sondern ebenso für die Maßnahmen nach den Grunds-

ätzen der Lärmvorsorge und bei Entscheidungen wegen verbleibender Beeinträchtigungen. 8 Vom Eigentümer ist ein Eigenanteil von 25 % zu übernehmen.

9 Vgl. Rechtsanwaltsbüro Wolfram Sedlak, Rechtsgutachten zum LAP der VG Herzheim, Köln, vom 27.04.2015, S. 1 ff. 10 Der Beurteilungspegel ist dabei nach RLS-90 zu berechnen. Da der LNight und der LrN sich nur geringfügig unterscheiden und die

Abweichungen zwischen LDEN und LrT etwa 1 dB betragen, liefern die Ergebnisse der Lärmkartierung ernstzunehmende Hinweise darauf, an welchen Gebäuden diese Richtwerte überschritten sind.

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In Kern-, Dorf- und Mischgebieten 72 dB(A) zwischen 06.00 und 22.00 Uhr (tags) 62 dB(A) zwischen 22.00 und 06.00 Uhr (nachts).‘

Gemäß dem ‘Rechtsgutachten zum Lärmaktionsplan der VG Herxheim‘ des RA W. Sedlak, im Auf-trag des Ministerium für Umwelt, Landwirtschaft, Ernährung, Weinbau und Forsten ‘setzt die Pflicht der Straßenverkehrsbehörde zu einer Ermessensausübung bei Erreichen der Werte der 16. BImSchV ein, während bei Überschreitung der Richtwerte der Lärmschutz-Richtlinie StV 2007 sich das Ermessen der Behörde bereits zu einer Pflicht zum Einschreiten verdichten kann. … Eine umfassende Ermessensausübung ist deshalb auch dann geboten, wenn diese Werte (Lärmschutz-richtlinien-StV, Anm. d. V.) nicht erreicht werden, aber jedenfalls die sog. fachplanungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle (= Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV) überschritten wird. ... Ebenso die gerade verbreitete Handreichung des ISIM (Ministerium des Inneren, für Sport und Infrastruk-tur Rheinland-Pfalz) vom Februar 2016.‘

2.4 Beschreibung der Gemeinde sowie der Hauptverkehrsstraßen Die Verbandsgemeinde Lingenfeld liegt in der Südpfalz in Rheinland-Pfalz, im Landkreis Germers-heim. Die Verbandsgemeinde umfasst die Ortsgemeinden Freisbach, Lingenfeld, Lustadt, Schwe-genheim, Weingarten (Pfalz) sowie Westheim (Pfalz). In der Verbandsgemeinde leben etwa 17.500 Einwohner11. Die Gemarkungsfläche umfasst insgesamt 7.024 ha. Die Verbandsgemeinde ist über die Bundesstraßen B 272, B 9 und B 35 an den überörtlichen Ver-kehr angebunden. Diese außerorts verlaufende Straßenabschnitte wurden in der Lärmkartierung 2012 berücksichtigt. In der 2007 erstmalig durchgeführten Lärmkartierung wurden nur die B 9 und die B 35 kartiert. Die betroffenen Straßenabschnitte in der Verbandsgemeinde Lingenfeld sind:

B 272 7.060 mB 9 9.862 mB 35 380 m

Folgende Verkehrsparameter liegen aus der Lärmkartierung vor (s. Tabelle 2):

11 http://www.vg-lingenfeld.de/vg_lingenfeld/Gemeinden/VG%20Lingenfeld/

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Tabelle 2 Verkehrsparameter der betroffenen Straßen

Straße Von Netzknoten und

Lage

DTV12 Lkw-

Anteil

[%]13

Geschwindigkeit

Pkw14

[km/h]

Geschwindigkeit

Lkw

[km/h]

B 272 6715025 6715022

Von westlicher Gemeindegrenze

bis L 542

12.482 12,6

8,2

20,5

100 80

6715022 6715044

Von L 542 bis Hauptstraße (Hoch-

stadt)

12.482 12,6

8,2

20,5

100/70 80/70

6715044 6715042

Von Hauptstraße bis K 32 (Weingar-

ten)

14.980 11,8

7,4

18,8

100/70 80/70

6715042 6716275

Von K 32 (Weingarten) bis B 9

12.018 13,9

9,5

23,3

100/70/50 80/70/50

B 9 6716280 6815011

Von südöstlicher Gemeindegrenze

bis L 550

31.955 13,1

8,8

21,6

100 80

6716270 6716279

Südliche Gemeindegrenze bis B 35

31.334 15,1

10,8

26,0

120/100 80

6716275 6716270

Von B 35 bis B 272

28.900 15,8

11,4

27,4

120/100 80

6716276 6716275

Von B 272 bis Abfahrt Schwegen-

heim

28239 16,5

12,1

29,0

100 80

6716274 6716276

Auffahrt Schwegenheim bis nordöst-

liche Gemeindegrenze

36.128 15,2

9,3

19,8

100 80

B 35 6716270 6716271

Von östlicher Gemeindegrenze bis

B 9

20.062 16,3

11,9

28,5

100 80

12 Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke 13 Day, evening, night 14 In der Lärmkartierung wurden Pauschalisierungen hinsichtlich der Geschwindigkeiten getroffen. Im Zuge der Lärmaktionspla-

nung wurde auf die Anpassung der tatsächlich zulässigen Höchstgeschwindigkeiten (z. B. 70 km/h vor Ortseingang) verzichtet. Die Anpassung der Geschwindigkeiten hätte aus schalltechnischer Sicht keine wesentliche Veränderung der Betroffenheiten (insbesondere in den Hotspotbereichen) zur Folge.

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2.5 Zusammenfassung der Daten der Lärmkarten Die Ergebnisse der Lärmkartierung für die Verbandsgemeinde Lingenfeld sind in den Abbildun-gen 1 und 2 (Isophonenkarten) für die Lärmindikatoren LDEN (Tag-Abend-Nacht-Pegel, 24 h-Wert) bzw. LNight (Nachtpegel 06.00 - 22.00 Uhr) dargestellt. Die Abbildungen zeigen flächenhaft die Ge-räuscheinwirkungen auf einer Höhe von 4 m über Gelände. Die Ausbreitungsberechnungen erfolg-ten entsprechend den Vorgaben der 34. BImSchV sowie der vorläufigen Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Straßen (VBUS). In den Lärmkarten sind die Gebiete mit Pegeln oberhalb von LDEN = 50 dB(A) und LNight = 45 dB(A) dargestellt. Aus der Tabelle 3 sind die Betroffenenzahlen für die Verbandsgemeinde Lingenfeld insgesamt er-sichtlich.

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Schwegenheim

Weingarten

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Verbandsgemeinde LingenfeldHauptstraße 6067360 Lingenfeld

Abbildung 1IsophonenkarteLärmindikator LDEN

Projekt:15-15_LAP Lingenfeld

Blattgröße A1; Maßstab 1:25.000 Bearbeiter: ssb

15-15 14.12.2016 15-15_01.sgs 2.res

GSB GbRKastanienweg 24 66625 Nohfelden-BosenTel.: 06852/82664 Fax: 06782/171395http://www.gsb-gbr.de

Pegelwerte LDENin dB(A)

50 < <=5555 < <=6060 < <=6565 < <=7070 < <=7575 <

Zeichenerklärung

Straßenachse

Emissionslinie

Gebäude

Nebengebäude

Schule

VG-Grenze

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Schwegenheim

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Verbandsgemeinde LingenfeldHauptstraße 6067360 Lingenfeld

Abbildung 2IsophonenkarteLärmindikator LN

Projekt:15-15_LAP Lingenfeld

Blattgröße A1; Maßstab 1:25.000 Bearbeiter: ssb

15-15 14.12.2016 15-15_02.sgs 2.res

GSB GbRKastanienweg 24 66625 Nohfelden-BosenTel.: 06852/82664 Fax: 06782/171395http://www.gsb-gbr.de

Pegelwerte LNin dB(A)

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Zeichenerklärung

Straßenachse

Emissionslinie

Gebäude

Nebengebäude

Schule

VG-Grenze

60-dB(A)-Linie

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Tabelle 3 Betroffenheitsanalyse Straßenverkehrslärm

Bereich Betroffene Menschen

Intervalle LDEN Intervalle LNight

[dB(A)] ungerundet EU-Rundung [dB(A)] ungerundet EU-Rundung

Gesamt 50-55 83 100

55-60 320 300 55-60 0 0

60-65 19 0 60-65 0 0

65-70 0 0 65-70 0 0

70-75 0 0 >70 0 0

>75 0 0

Tabelle 4 Betroffene Wohnungen, Schulen und Krankenhäuser

Bereich Schwellenwerte [dB(A)]

Wohnungen Schulen Krankenhäuser Fläche in km²

LDEN LDEN LDEN LDEN

ungerundet EU-Rundung ungerundet ungerundet

Gesamt > 55 162 200 - - 10,17

> 65 0 0 - - 2,34

> 75 0 0 - - 0,63

2.6 Bewertung der Zahl Betroffener 2.6.1 Kurzfristiger Handlungsbedarf: Überschreitung der Grenzwerte der Lärmsanie-

rung Bei Überschreitung der Werte von 70 dB(A) LDEN bzw. 60 dB(A) LNight besteht kurzfristig (in den nächsten fünf Jahren) dringender Handlungsbedarf. Hier ist die Gefahr gesundheitlicher Beein-trächtigungen nicht auszuschließen; die Grenzwerte für Lärmsanierung an Bundesstraßen, die für Mischgebiete, Dorfgebiete und Kerngebiete 69 dB(A) bzw. 59 dB(A) betragen, werden überschrit-ten. In der Verbandsgemeinde Lingenfeld werden in den Pegelbereichen 70 dB(A) (LDEN) bzw. 60 dB(A) (LNight) keine Betroffenen ermittelt. Aus diesem Grund wird kurzfristig kein Handlungs-bedarf gesehen. Maßnahmen, die kurzfristig und mit geringen Kosten realisiert werden können, sollten selbstverständlich eingeführt werden. Schulen liegen nicht in Pegelbereichen, in denen die Grenzwerte für Lärmsanierung erreicht oder überschritten werden.

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2.6.2 Mittelfristiger Handlungsbedarf: Vermeidung gesundheitlicher Gefährdungen Die Empfehlungen des Umweltbundesamtes (UBA) und des Sachverständigenrates für Umweltfra-gen (SRU) gehen davon aus, dass bei einer Unterschreitung der Werte von 65 dB(A) tags bzw. 55 dB(A) nachts eine gesundheitliche Gefährdung ausgeschlossen ist. In der Verbandsgemeinde Lingenfeld werden auch in den Pegelbereichen 65 dB(A) (LDEN) bzw. 55 dB(A) (LNight) keine Betroffenen ermittelt. Aus diesem Grund wird mittelfristig kein erhöhter Handlungsbedarf gesehen. Auch Schulen liegen nicht in Pegelbereichen, in denen gesundheitliche Gefährdungen nicht auszu-schließen wären. 2.6.3 Langfristiger Handlungsbedarf: Vermeidung von Belästigungen Die Empfehlungen des Umweltbundesamtes (UBA) gehen davon aus, dass bei einer Unterschrei-tung der Werte von 60 dB(A) tags bzw. 50 dB(A) nachts erhebliche Lärmbelästigungen gemindert sind. Die Anzahl Betroffener in den Pegelbereichen 60 dB(A) (LDEN) bzw. 50 dB(A) (LNight) ist in der Tabelle 5 dargestellt. Tabelle 5 Anzahl Betroffener mit Pegeln LDEN 60 dB(A) bzw. LNight 50 dB(A)

Straße Betroffene mit LDEN 60 dB(A) Betroffene mit LNight 50 dB(A)

Gesamt 19 83

Zur Unterschreitung der o.a. Pegelwerte wären in der Umgebung der Hauptverkehrsstraßen Maß-nahmen erforderlich. Zum Erreichen der Zielwerte ist ein langfristiges, durch den Bund und das Land zu entwickelndes Verkehrslärmschutzkonzept erforderlich.

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2.6.4 Bereits vorhandene und geplante Maßnahmen zu Lärmminderung Maßnahmen zur Lärmminderung sind nicht vorhanden bzw. geplant. 3 Maßnahmenkatalog zur Aktionsplanung 3.1 Kurz- und mittelfristige Maßnahmen Die o. a. Analyse der Lärmsituation aufgrund der Hauptverkehrsstraßen (B 9, B 35 und B 272) zeigt, dass vordringlich keine Maßnahmen im Aktionsplan erforderlich werden. Im Zuge der Lärmaktionsplanung wurden dennoch mögliche Schallminderungsmaßnahmen entlang der B 9 (Lärmschutzwälle in der Nähe der Ortschaften Schwegenheim sowie Lingenfeld, Geschwin-digkeitsreduktion auf der B 9 von Süden kommend auf 100 km/h) untersucht. Durch die Aufschüt-tung von Lärmschutzwällen können deutliche Pegelminderungen erzielt werden, jedoch sind enor-me Kosten mit einer solchen Maßnahme verbunden15. Im Gegensatz dazu bewirkt eine Reduktion der Geschwindigkeit auf der B 9 Richtung Schwegenheim von 120 auf 100 km/h kaum eine Pegel-minderung (<1 dB). Die Aktionsplanung bezieht sich auf ‘Orte‘ in der Umgebung von Hauptlärmquellen. In der Ver-bandsgemeinde Lingenfeld befinden sich diese Hauptverkehrsstraßen alle außerhalb der Ortschaf-ten. Die tatsächlichen Lärmprobleme treten erfahrungsgemäß in den Ortsdurchfahrten auf. Des-halb gibt es im Zuge der Lärmaktionsplanung in der Verbandsgemeinde Lingenfeld Bestrebungen, alle klassifizierten Straßen der Verbandsgemeinde nachzukartieren und in der Lärmaktionsplanung entsprechend zu berücksichtigen. Ergänzende Berechnungen sollen für folgende Straßen innerhalb der Verbandsgemeinde durchge-führt werden:

Freisbach OD L 507 (Hauptstraße, Weingartener Straße) Lingenfeld OD L 507 (Neustadter Straße, Hohesteggasse, Kirchstraße, Hauptstraße,

Altspeyerer Straße, Speyerer Straße) OD K 31 (Schwegenheimer Straße, Hauptstraße, Germersheimer Straße)

Lustadt OD K 3 (Obere Hauptstraße, Untere Hauptstraße, Kehrstraße) OD K 2 (Karl-Lehr-Straße, Angelstraße) OD K 4 (Lindenstraße)

Schwegenheim OD L 538 (Neustadter Straße, Hauptstraße, Westheimer Straße) OD L 537 (Harthäuser Straße, Lingenfelder Straße)

Weingarten OD L 507 (Schloßstraße, Hauptstraße, Germersheimer Straße) OD K 32 (Landauer Straße, Hauptstraße) OD K 4 (Bildgasse)

15 Untersucht wurden Lärmschutzwälle mit einer Höhe von 4 m und einer Gesamtlänge von 2,6 km.

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Westheim OD L 507 (Obere Straße, Untere Straße) OD L 538 (Jahnstraße, Lindenstraße, Hauptstraße, Holzmühlstraße)

Das nachzukartierende Straßennetz umfasst etwa eine Länge von insgesamt 20 km.

Derzeit liegen als aktuellste Verkehrsmengen für Landes- und Kreisstraßen nur die Verkehrs-mengen aus der Bundesverkehrszählung 2005 (BVZ 2005) vor. Mit der Straßenverkehrs-zählung 2015 gibt es hinsichtlich der Verkehrsmengen eine neue Datenbasis. Um den aktuellen Stand der Lärmsituation widerzuspiegeln, wird die Nachkartierung der o. g. Straßenabschnitte erst bei Vorliegen der aktuellen BVZ 2015 erfolgen16. Im Wesentlichen soll eine Geschwindigkeitsreduktion auf 30 km/h innerorts schalltechnisch unter-sucht werden. Dabei wird die Handreichung des ISIM (Ministerium des Inneren, für Sport und Inf-rastruktur Rheinland-Pfalz) ‘Vollzug der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) bei der Anordnung von Geschwindigkeitsbeschränkungen aus Lärmschutzgründen‘ zur Orientierung herangezogen. Neben der Pegelminderung17 sollten hier ggf. auch Sicherheitsaspekte berücksichtigt werden, wie bspw. die Ermöglichung einer gefahrlosen Querung der Fahrbahn durch Fußgänger, die besseren Reaktionsmöglichkeiten der Kfz-Führer auf Fußgängerüberwege, erhöhte Sicherheitsanforderungen im Straßenraum im Bereich von Kindertagesstätten, Schulen und Altenheimen. 3.2 Sonstige Maßnahmen Die Verbandsgemeinde Lingenfeld vertritt im Rahmen ihrer Zuständigkeit die nachfolgend genann-ten Grundsätze und Zielvorstellungen und wirbt bei den zuständigen Trägern der Straßenbaulast für eine Umsetzung derselben. In Bereichen mit erhöhtem Sicherheitsanspruch bzw. erhöhtem Gefährdungspotential (bspw. Schu-len, Kindergarten, unübersichtlicher Streckenverlauf) sollte gemeinsam mit der Straßenverkehrs- und der Polizeibehörde geprüft werden, ob eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h möglich ist. Der Einbau lärmmindernder Fahrbahnoberflächen bietet sich insbesondere dann an, wenn Sanie-rungsmaßnahmen geplant sind. Zu beachten ist, dass die in den letzten Jahren entwickelten lärm-mindernden Beläge (bspw. LOA 5D, LOA 5D GM) noch keine Regelbauweise sind. Bisherige Erfah-rungen mit solchen Belägen zeigen neben einer erheblichen Pegelreduktion (3 bis 4 dB bei 50 km / h18) Langlebigkeit, Reparaturfähigkeit und nur unwesentlich höhere Herstellungskosten als herkömmliche Beläge. Bei erforderlich werdenden Grunderneuerungen wird vorgeschlagen, auf al-

16 voraussichtlich Herbst / Winter 2016 17 Durch straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen soll der Beurteilungspegel unter den Richtwert abgesenkt, mindestens jedoch eine

Pegelminderung um 3 dB(A) bewirkt werden. Dabei wird entsprechend den Vorgaben der RLS-90 aufgerundet. 18 Vgl. Tabelle 3, S. 50, Umwelt-Bundesamt, ‘Lärmmindernde Fahrbahnbeläge, Ein Überblick über den Stand der Technik‘, Texte

20/2014,

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len innerörtlichen Straßenabschnitten, also auch auf solchen, die nicht Gegenstand der Lärmakti-onsplanung sind, lärmmindernde Beläge einzubauen. Ein nicht unerheblicher Anteil der im Gemeindegebiet auftretenden Verkehre ist innergemeindlicher Quell- und Zielverkehr. Durch langfristig wirksam werdende Maßnahmen sollte dieser verringert werden. Hierzu gehören bspw. die Förderung von Fußgänger- und Fahrradverkehr sowie ein at-traktives Angebot des ÖPNV. Da bei Pkw bereits bei Geschwindigkeiten ab ca. 30 km/h das Reifen-Fahrbahn-Geräusch domi-niert, kann durch den Einsatz lärmgeminderter Reifen eine Pegelreduktion erreicht werden. Auch lärmarme Lkw und kommunale Nutzfahrzeuge können einen Beitrag zur Verringerung der Lärmbe-lastung leisten. Um die Einhaltung der innerörtlichen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h bei Einfahrt in die Ge-meinde sicherzustellen, sollten Maßnahmen, die eine Reduzierung der Geschwindigkeit am Orts-eingang erzwingen, in Betracht gezogen werden. Hierzu gehören bspw. Verengungen des Stra-ßenquerschnitts sowie Überfahrungen. Diese könnten kombiniert werden mit einer Geschwin-digkeitsbegrenzung auf 70 km/h vor dem Ortseingangsschild. Insbesondere bei Überfahrungen muss sichergestellt werden, dass es punktuell zu keiner Erhöhung der Lärmbelastung kommt. Eine Hinweisbeschilderung bzw. geeignete Fahrbahnmarkierung ist vorzunehmen. Die Einhaltung der vorgeschriebenen Höchstgeschwindigkeit innerorts kann durch die Anzeige der momentan gefah-renen Geschwindigkeit des Fahrzeugs bzw. häufigere Kontrollen unterstützt werden. Der ordnungsgemäße Zustand der Straßenoberflächen aller Straßen ist durch regelmäßige Kontrol-len und ggf. Instandsetzungen sicherzustellen. Das Klappern von Schachtabdeckungen (‘Kanalde-ckel‘) kann durch den Einsatz von ‘Flüsterabdeckungen‘ deutlich gemindert werden19. Die Verbandsgemeinde Lingenfeld sollte darauf hinarbeiten, durch ein modernes, leistungsfähiges System des öffentlichen Personennahverkehrs eine Reduzierung des motorisierten Indivi-dualverkehrs zu erreichen20. Gute Erfahrungen werden in Gemeinden bspw. mit kleinen Shuttle-bussen, die bei Bedarf angefordert werden können, gemacht. Das bestehende System von Fahrrad- und Fußwegen sollte ausgeweitet werden, um insbesondere auch innergemeindliche motorisierte Individualverkehre ersetzen zu können. Durch eine verstärkte Aufklärung bspw. an Schulen, kann das Bewusstsein, dass Verzicht auf den MIV nicht mit einer Einschränkung an Mobilität verbunden sein muss, geweckt werden. Im Rahmen der Gemeindeentwicklung sollte darauf hingewirkt werden, dass insbesondere Ein-kaufsmöglichkeiten für Waren des täglichen Bedarfs in allen Ortsteilen vorhanden sind. Erfah-rungen in anderen Gemeinden zeigen, dass sich solche Geschäfte zu kleinen Dienstleistungsein-richtungen entwickeln lassen, die als örtlicher Treffpunkt der Bürger angenommen werden. Des-halb ist besonders in deren Umfeld auf eine ansprechende, einladende Gestaltung mit Sitzgelegen-

19 u.a. Fa. Aco-Tiefbau GmbH, Büdelsdorf, Fa. Meierguss, Rahden 20 Insbesondere auch bei der zu erwartenden weiteren Verteuerung und Verknappung fossiler Brennstoffe sollte das Gut Mobilität

für die Bürger durch einen leistungsfähigen öffentlichen Personenverkehr sichergestellt werden.

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heiten, (kleinen) Grünflächen, Spielmöglichkeiten für Kinder und auf eine verträgliche Gestaltung der notwendigen Stellplatzflächen Wert zu legen. Diese Geschäfte sollten problemlos zu Fuß oder mit dem Fahrrad erreicht werden können. Einkaufszentren auf der ‘Grünen Wiese’ sollten nach Möglichkeit nicht mehr realisiert werden. Da insbesondere nichtakustische Faktoren bei der Lärmwahrnehmung eine nicht zu unterschät-zende Rolle spielen, sollten alle Möglichkeiten ergriffen werden, um auch durch ‘kleine‘ Maßnah-men das Wohnumfeld zu verbessern (Straßenraumgestaltung, Bänke, Grünstreifen, Bepflanzun-gen, Blumenbänke, Springbrunnen, Kunstobjekte u.v.a.m.). Die Wege zu Schulen und Kindergärten sollten so sicher gestaltet werden, dass die Kinder diese gefahrlos allein befahren bzw. begehen können und somit Bringfahrten zu den Einrichtungen un-terbleiben können. Bei der Ausweisung von Baugebieten ist durch die Anwendung der DIN 18005 ‘Schallschutz im Städtebau‘ gewährleistet, dass in lärmbelasteten Bereichen keine Neubaugebiete ohne die Konzep-tion von Lärmschutzmaßnahmen ausgewiesen werden. Bei der Aufstellung eines Verkehrsentwicklungsplans oder großräumiger Verkehrsuntersuchungen werden möglichst frühzeitig Aussagen zur schalltechnischen Verträglichkeit der geplanten Maß-nahmen getroffen. Bei der Erneuerung der kommunalen Fahrzeugflotte und beim Ausschreiben von Leistungen des ÖPNV wird auf den Einsatz lärmarmer Fahrzeuge und lärmgeminderter Reifen geachtet. Die Bürger können via Internet bzw. Informationsbroschüren auf Möglichkeiten hingewiesen wer-den, zu einer lärmarmeren Fahrweise beizutragen (bspw. lärmgeminderte Reifen einsetzen – zu-sätzlicher Synergieeffekt der Kraftstoffeinsparung, ’Eco-Drive’, Vermeiden unsinniger Fahrten). Ferner kann hiermit auch auf die Vorteile für eine stärkere Nutzung nichtmotorisierter Mobilität hingewiesen werden. Im Bedarfsfalle kann der Auf- und Ausbau von Car-Sharing-Aktivitäten unterstützt werden. 3.3 Synergieeffekte Verkehrslärm ist kein monokausales Phänomen. Deshalb haben auch viele der vorgeschlagenen Maßnahmen keine eindimensionale Wirkung, sondern zeigen, insbesondere auch im Zusammen-spiel, vielfältige Effekte. Einige Wirkungszusammenhänge sind im Folgenden dargestellt: Eine Verringerung der Geschwindigkeit kann bei einer damit verbundenen Verstetigung des Ver-kehrs auch zu einer Verringerung des Kraftstoffverbrauchs und damit zu einer Abnahme des CO2- und Schadstoffausstoßes und zu einer Erhöhung der Verkehrssicherheit beitragen. Ein innerdörfliches Einkaufszentrum kann zu einer Erhöhung der Attraktivität beitragen und eine Begegnungsstätte für die Bewohner werden.

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Durch die Förderung von Fußgänger- und Fahrradverkehr sowie ÖPNV erhöht sich die touristische Attraktivität. Durch den Modalwechsel weg vom MIV kommt es zu einer Verringerung von Verkeh-ren mit positiven Auswirkungen auf Luftqualität und CO2-Ausstoß. 3.4 Kosten-Nutzen-Analyse Zur Abschätzung der lärmbedingten Kosten21 wird ein Ansatz verwendet, der die Steuerausfälle durch verlorengegangene Mieteinnahmen infolge der Lärmbelastung abschätzt. In diesem Ansatz sind andere externalisierte Kosten (bspw. Krankheitskosten, vor allem die Zunahme des Herzin-farktrisikos) nicht enthalten. Diese können aber abgeschätzt werden; sie betragen etwa 25 % der Immobilienwertverluste22. Entsprechend den Aussagen in den LAI-Hinweisen zur Aktionsplanung23 ist mit mietbezogenen Steuerverlusten von ca. 2 € je dB(A) über 50 dB(A) je Einwohner und Jahr zu rechnen. Dem liegt ein mittlerer Mietverlust von 20 € für jedes dB(A) zugrunde, welches den Pegel von 50 dB(A) (LDEN) überschreitet, der je Einwohner und Jahr entsteht. Als Basis wurde der Lärmindikator LDEN im Be-reich > 55 dB gewählt24. Damit beträgt der mietbezogene Steuerverlust durch den Straßenver-kehrslärm der betrachteten Straßenabschnitte etwa 5.300 €. Der mittlere Mietverlust für die Wohnungsvermieter und Immobilieneigentümer ist etwa um den Faktor 10 höher. Berücksichtigt man diesen und die gesundheitlichen Kosten des Lärms, so betra-gen die (externalisierten) Lärmkosten entlang der kartierten/betrachteten Straßenabschnitte für die Verbandsgemeinde Lingenfeld jährlich etwa 66.250 €. 4 Protokolle der öffentlichen Anhörung Der Lärmaktionsplan wurde in der Sitzung des Verbandsgemeinderates am 13.07.2016 vorgestellt und diskutiert. Der LAP wurde der Öffentlichkeit durch Auslegung vom 01.08.-15.09.2016 bekannt gemacht. Die Offenlage wurde rege von den Bürgern genutzt, allerdings sind keine schriftlichen Anregungen und Bedenken vorgetragen worden. Parallel zur Entwurfsoffenlage wurden die Träger öffentlicher Belange und die Nachbargemeinden beteiligt. Im Zuge dieser Beteiligung ist lediglich die Stellungnahme des Landesbetriebs Mobilität Rheinland-Pfalz eingegangen. Diese Stellungnah-me beinhaltet keine abwägungsrelevanten Sachverhalte und Anregungen. Eine Zusammenfassung der Stellungnahme und die fachliche Bewertung kann dem Anhang des Berichts entnommen wer-den. Der um die Stellungnahmen und deren Bewertung ergänzte LAP wurde vom 30.11.2016 in dem Haupt- und Finanzausschuss diskutiert und verabschiedet. Der Beschluss des LAP durch den Verbandsgemeinderat erfolgte am 14.12.2016.

21 Eine Kosten-Nutzen-Analyse kann nur auf der Grundlage konkreter Maßnahmen durchgeführt werden. 22 Vgl. K. Giering: Monetäre Bewertung des Straßenverkehrslärms, Lärmbekämpfung 4(2009)200-203 23 Abschnitt 10 24 Bspw. wurden die Einwohner im Pegelbereich zwischen 55 und 60 dB(A) so betrachtet, als ob bei ihnen ein Pegel von 50+7,5

dB(A), also der 50-dB(A)-Wert um 7,5 dB(A) überschritten sei, usw. für die anderen Pegelklassen. Da für die Pegelklasse zwi-schen 50 – 55 dB(A) keine Betroffenenzahlen zur Verfügung stehen, führt das nach diesem Modell zu einer deutlichen Unter-schätzung der Steuerverluste.

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5 Literatur /1/ Richtlinie 2002/49/EG des europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Juni 2002 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm (EG-Umgebungslärmrichtlinie) /2/ Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräu-sche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge (Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG) in der Fassung der Bekanntmachung vom 17. Mai 2013 (BGBl. I S. 1274), zuletzt geändert durch Arti-kel 76 des Gesetzes vom 31. August 2015 (BGBl. I S. 1974, 1487) /3/ Sechzehnte Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrs-lärmschutzverordnung -16. BImSchV) vom 12. Juni 1990, (BGBl. I, S. 1036), letzte Änderung 18. Dezember. 2014 /4/ Vierunddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Ver-ordnung über die Lärmkartierung -34. BImSchV) vom 06. März 2006 /5/ Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Straßen (VBUS) vom 10. Mai 2006 /6/ Vorläufige Berechnungsmethode zur Ermittlung der Belastetenzahlen durch Umgebungslärm (VBEB) vom 09. Februar 2007 /7/ Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes (VLärmSchR97) vom 02.06.1997, zuletzt geändert am 25. Juni 2010 /8/ Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien-StV) vom 23. November 2007 /9/ LAI-Hinweise zur Lärmaktionsplanung vom 3. März 2011 /10/ Sondergutachten des Rates von Sachverständigen für Umweltfragen ‘Umwelt und Gesundheit, Risiken richtig einschätzen‘, Deutscher Bundestag Drucksache 14/2300 vom 15. Dezember 1999 /11/ ‘Vollzug der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) bei der Anordnung von Geschwindigkeitsbe-schränkungen aus Lärmschutzgründen, Handreichung‘, Ministerium des Inneren, für Sport und Inf-rastruktur Rheinland-Pfalz vom 03. Februar 2016 /12/ ‘Rechtsgutachten zum Lärmaktionsplan der VG Herxheim‘, Rechtsanwaltsbüro Wolfram Sed-lak, Köln, vom 27. April 2015 Erarbeitet durch Sandra Strünke-Banz GSB GbR Bosen, 14.12.2016

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Lärmaktionsplanung Stufe II Verbandsgemeinde Lingenfeld Seite 1

Tabelle A1 Stellungnahmen der Träger öffentlicher Belange

Nr

.

Träger Ergebnis/Inhalt der Stellungnahme Fachliche Stellungnahme Beschluss-

vorschlag

1 Landesbetrieb Mobili-

tät Rheinland-Pfalz

Schreiben vom 14.09.2016 (Posteingang): Verweis auf informati-

ven Charakter der durch die Lärmaktionsplanung erarbeiteten

Feststellungen und Vorschläge, verbunden mit dem Verweis auf

das Anwenden geltender nationaler Gesetze und Richtlinien.

‘Zu 2.6.3 Der Hinweis auf ein durch Bund und Land zu entwi-

ckelndes Verkehrslärmschutzkonzept kann entfallen, da im Zu-

sammenhang mit Lärmvorsorge und Lärmsanierung wirksame

Konzepte für Bundes- und Landesstraßen bestehen. Eine Konzep-

tentwicklung ist dagegen für vorhandene kommunale und Kreis-

straßen noch von den Kreisen, Städten und Gemeinden zu for-

dern.`

‘Im Hinblick auf Maßnahmen in einem Lärmaktionsplan kommen zwei

Regelungsbereiche von vornherein nicht als Orientierung in Betracht.

Die eine Gruppe betrifft Verwaltungsvorschriften, welche “Sanierungen“

zum Gegenstand haben. Das sind also VLärmSchR 97 und die Lärm-

schutz-Richtlinien-StV vom 23.11.2007. Die Entwicklung eines Lärmak-

tionsplanes ist im rechtlichen Sinne nicht auf eine Sanierung ausgerich-

tet.‘ (Rechtsgutachten RiBVerwG)

Der Lärmaktionsplan erfasst die Lärmsituation an bestehenden Haupt-

verkehrsstraßen, die im Wesentlichen aus den klassifizierten Straßen

(Bundes- und Landesstraßen) bestehen. Die Auswahl des kartierten

Straßennetzes orientiert sich an die Vorgaben der EU-

Umgebungslärmrichtlinie. Die Kartierungspflicht der Hauptverkehrs-

straßen beginnt bei einer Durchschnittlichen Täglichen Verkehrsstärke

von 8.219 Kfz/24h.

Die Verbandsgemeinde Lingenfeld nimmt darüber hinaus auch noch

weitere Straßenabschnitte mit in die Lärmkartierung / Lärmaktions-

planung auf, um Aussagen auch über Straßenabschnitte, die nicht

zwingend der Kartierungspflicht unterliegen, zu erhalten. Lärmbrenn-

prunkte werden in Lingenfeld im Wesentlichen entlang den innerorts

gelegenen Landesstraßen erwartet. Hier ist neben der Lärmsanierung,

die Aufgabe des Bundes bzw. Landes ist, auch in Zuge der Lärmakti-

onsplanes die Zusammenarbeit zwischen Gemeinde und Bund/Land zur

Konzepterstellung eines Lärmminderungsplans gefordert. Das Lärmsa-

nierungsprogramm des Bundes für Bundesstraßen und in RLP auch

Landesstraßen ist in keiner Weise ausreichend, den bspw. vom UBA

Die Hinweise wer-

den zur Kenntnis

genommen.

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vorschlag

‘Zu 3.1 (Seite 15, Abschnitt 2) Die Lärmsituation in den fraglichen

Straßenabschnitten B9, B35 und B272 ist nach Lärmsanierungs-

kriterien zu beurteilen. Eine aktuelle schalltechnische Überprüfung

hat ergeben, dass die Auslösewerte der Lärmsanierung nicht

überschritten werden. Damit kommen Lärmschutzmaßnahmen zu

Lasten des Straßenbaulastträgers nicht in Betracht.‘

‘Zu 3.1 (S. 15/16 Abschnitt 3) Grundsätzlich besteht die Mög-

lichkeit zur Minderung des Straßenverkehrslärms straßenverkehrs-

rechtliche Maßnahmen durchzuführen.

Über die Anordnung verkehrsbeschränkender Maßnahmen (z.B.

Geschwindigkeitsbeschränkungen) aus Lärmschutzgründen ent-

scheidet in einem gesonderten Verfahren gem. § 40 Abs. 1 BIm-

SchG und § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3, Abs. 1b Satz 1 Nr. 5 StVO die

zuständige Straßenverkehrsbehörde. Die Entscheidung erfolgt auf

der Grundlage der strengeren Vorgaben von § 45 Abs. 9 StVO

und der Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahme zum

Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien-StV)

vom 23.11.2007 (siehe Lärmschutz-Richtlinien-StV Punkt 1.4,

Abs. 3, letzter Satz).

Diese Entscheidung ist stets eine Einzelfallentscheidung und wird

unter anderem abgestellt auf:

Die Überschreitung der auf Seite 7/8 des Lärmaktions-

planes benannten Richtwerte an der anliegenden

Wohnbebauung (ermittelt nach RLS-90)

oder SRU anvisierten Lärmschutzanspruch sicherzustellen.

Auch der Lärmaktionsplan beschreibt im Kapitel 3.1, dass die Analyse

der Lärmsituation der Hauptverkehrsstraßen B9, B35 und B272 erge-

ben hat, dass vordringlich keine Maßnahmen erforderlich werden.

Die moderne Rechtsprechung sieht die Rolle der Fachbehörde bei der

Umsetzung von Geschwindigkeitsbeschränkungen eingeschränkt, s.

TUNE URL. Da bspw. in 7.3.1: ‘Folge dieser Ansicht für die Lärmakti-

onsplanung ist, dass die Gemeinde die Straßenverkehrsbehörde zwar

intensiv einbinden, ihr also Gelegenheit zur Stellungnahme geben und

diese auch bei der Planung in ihre Abwägung einstellen muss, aber

nicht des Einvernehmens der Straßenverkehrsbehörde bedarf. Diese

wiederum ist nach Erlass eines LAP verpflichtet, die Maßnahme Tem-

pobeschränkung umzusetzen, wenn die weiteren rechtlichen Voraus-

setzungen, insbesondere die tatbestandlichen Anforderungen für Ver-

kehrsbeschränkungen gemäß der StVO, welche der Planungsträger

(Gemeinde) bei der planerischen Abwägung zu prüfen und einzustellen

hat, eingehalten sind.‘

Verweis auf Abschnitt 1 der vorliegenden Abwägung (Die Entwicklung

eines Lärmaktionsplanes ist im rechtlichen Sinne nicht auf eine Sanie-

rung ausgerichtet.)

Ferner: ‘§ 47d BImSchG ist auf die innerstaatlichen Umsetzungen der

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vorschlag

Eine Minderung der Immissionspegel durch die ver-

kehrsbeschränkende Maßnahme um mindestens

3 dB(A) (Rundungsregel findet Anwendung:

2,1 dB(A)=3 dB(A)).

Durch eine Reduzierung der Geschwindigkeit von 50 km/h auf 30

km/h werden rechnerische Pegelminderungen von 2,3-2,7 dB(A)

(abhängig vom Lkw-Anteil) erzielt, jedoch liegen sie unterhalb der

Hörschwelle, so dass mit Vorwürfen der Betroffenen, wie „die

Maßnahme bringt nichts“ u rechnen ist. Hinzu kommt, dass inner-

orts die Stetigkeit des Verkehrs und Fahrbahneigenschaften wie

Kanaldeckel, Schäden und Flickstellen einen höheren Einfluss auf

die effektive Lärmentwicklung haben als die Geschwindigkeit.

Erhalt der Verkehrssicherheit und der Verkehrsfunktion

(innerhalb geschlossener Ortschaften verweisen wir

insbesondere auf Punkt 3.3a, Absatz 2 und 3 der Lärm-

schutz-Richtlinien-StV):

„Auf den Straßen des innerörtlichen Verkehrs (Bundes-

Landes- und Kreisstraßen) und weiteren Hauptver-

kehrsstraßen bündelt sich der weiträumige und in-

nerörtliche Verkehr und entlastet gleichzeitig die

Wohngebiete. Einer Geschwindigkeitsbeschränkung

steht auf diesen Straßen in der Regel deren besonderen

Umgebungslärm-Richtlinie 2002/49/EG zentriert. Aus unionsrechtlicher

Sicht begründet dies einen Vorrang des Lärmaktionsplanes gegenüber

der im Übrigen unberührt bleibenden Regelung des § 45 StVO.‘

(Rechtsgutachten im Auftrag des Ministeriums für Umwelt, Landwirt-

schaft, Ernährung, Weinbau, Forsten Rheinland-Pfalz Zur Frage des

rechtlichen Rahmens eines Lärmaktionsplanes (vgl. § 47d BImSchG),

seiner verfahrensmäßigen Aufstellung, der festgelegten Maßnahmen

und seiner Umsetzung unter Beachtung des unionsrechtlichen Richtli-

nienrechts, RiBVerwG a.D. Prof. Dr. Dr. Jörg Berkemann, Ham-

burg/Berlin)

Pegelminderungen unter 3dB sind deutlich wahrnehmbar, das 3dB-

Wahrnehmbarkeitsargument ist wissenschaftlich nicht mehr haltbar.

Untersuchungen haben ermittelt (TUNE URL), das auf untersuchten

Strecken in Deutschland die angegebenen Mittelungspegel nach An-

ordnung auf Tempo 30 um 1,2 bis 3,6 dB(A) sinken. Geschwindigkeits-

senkungen bewirken laut Studien nicht nur eine Änderung des Mitte-

lungspegels, sondern es wird darauf hingewiesen, dass bei Tempo 30

deutlich geringere Pegelschwankungen und niedrigere Spitzenpegel

auftreten als bei Tempo 50. Dies spiegelt laut vorliegender Studie auch

die Einschätzung der Anwohner wider.

Laut TUNE URL wurde in keiner Untersuchung festgestellt, ‘dass die

Anordnung von Tempo 30 zu nennenswerten Verkehrsverlagerungen in

andere Straßen geführt hätte oder sich der Verkehrsfluss verschlechtert

hätte. … Tendenziell werden neutrale bis positive Entwicklungen bei

der Verkehrssicherheit genannt.‘

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Nr

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vorschlag

Verkehrsfunktion (vgl. FStrG und Straßengesetzte) der

Länder entgegen.“

Lärmschutz durch technisch mögliche und finanziell

tragbare bauliche Maßnahmen kann nicht erfolgen (sie-

he Punkt 1.4 der Lärmschutz-Richtlinien-StV)

Vermeidung von schädlichen Immissionsverlagerungen

auf bislang ruhige Gebiete

In diesem Zusammenhang weisen wir darauf hin, dass gemäß

dem Schreiben des Inneren, für Sport und Infrastruktur vom

10. Juli 2014 (Az. 377-48.002-10) sowie vom

30. September 2014, zuletzt geändert mit dem Schreiben vom

22.10.2015, für straßenverkehrsrechtliche Anordnungen zum

Schutz der Bevölkerung vor Lärm und Abgasen im Zuge der

inner- und außerörtlichen Bundes-, Landes- und Kreisstraßen

sowie andere nicht klassifizierte Straßen außerhalb nicht ge-

schlossener Ortschaften weiterhin nach StVO / VwV-StVO ein

Zustimmungsvorbehalt der oberen Straßenverkehrsbehörde beim

Landesbetrieb Mobilität Rheinland-Pfalz besteht.

Den Ausführungen im Lärmaktionsplan ist zu entnehmen, dass

Sie beabsichtigen für alle klassifizierten Streckenabschnitte im

Zuge der Ortsdurchfahrten im Bereich der Verbandsgemeinde

Lingenfeld Lärmkarten zu erstellen, um insbesondere eine Ge-

schwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h schalltechnisch zu

untersuchen. In diesem Zusammenhang verweisen wir auf

Punkt 2.5 der Lärmschutz-Richtlinien-StV, wonach die Ergebnisse

der Lärmkartierung aufgrund des unterschiedlichen Berechnungs-

verfahrens VBUS (..:) nicht geeignet sind, um das Überschreiten

Nach der Handreichung des Ministerium des Inneren für Sport und

Infrastruktur RLP obliegt die Entscheidung, wenn eine einvernehmliche

Festlegung der Verkehrs- und Umweltbehörden nicht erreichbar sind,

den Obersten Verkehrs- und Immissionsschutzbehörden.

Der Beurteilungspegel ist im Zusammenhang mit der Lärmschutz-

Richtlinien-StV nach der RLS-90 zu berechnen. Da der LNight (VBUS) und

der LrN (RLS-90) sich nur geringfügig unterscheiden und die Abwei-

chungen zwischen LDEN (VBUS) und LrT (RLS-90) etwa 1 dB betragen,

liefern die Ergebnisse der Lärmkartierung ernstzunehmende Hinweise,

an welchen Gebäude die Richtwerte überschritten werden.

Für den Antrag für eine Geschwindigkeitsbeschränkung werden die

Berechnungen nach der RLS-90 berechnet.

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der Richtwerte zu belegen. Dies gilt im Übrigen auch für die

Auslösewerte der Lärmsanierung bzw. die Grenzwerte der

16. BImSchV.

Auch zum Anlass der geforderten Pegelminderung von mindes-

tens 2,1 dB(A) ist eine Lärmkartierung nicht erforderlich, da, wie

bereits dargelegt, durch eine Geschwindigkeitsbeschränkung von

50 km/h auf 30 km/h diese Voraussetzung immer erfüllt ist. (..).

Anzumerken ist, dass die Erstellung der Lärmkarten den Gemein-

den obliegt, so dass die Kosten einer evt. Nachkartierung von der

Gemeinde zu tragen sind.`

‘Zu 3.2 (S. 16, Abschnitt 2) Die Prüfung von verkehrsbeschrän-

kenden Maßnahmen aus Verkehrssicherheitsgründen ist nicht

Gegenstand des Lärmaktionsplanes.`

‘(S. 16/17, Abschnitt 3) Hinsichtlich baulicher Maßnahmen an der

Straßenoberfläche (Fahrbahnbelag) zur Lärmreduzierung ist aus

Sicht der Straßenbaulastträgers Folgendes auszuführen:

Die lärmtechnischen Eigenschaften von Fahrbahndecken sind

gemäß der 16. BImSchV bei der Berechnung von Straßen zu

berücksichtigen. Die Berechnungsgrundsätze sind in der

Nr. „4.4.1.1.3 Straßenoberfläche“ der RLS-90 festgelegt (Korrek-

turwert DStrO). Tabelle 4 der RLS-90 wurde im Laufe der Jahre

durch verschiedene Rundschreiben des BMVI wie folgt ergänzt

bzw. aktualisiert (…).Die (dort) angegebenen Korrekturwerte

gelten für Außerortsstraßen mit einer zulässigen Höchstgeschwin-

digkeit von 60 km/h. Die entsprechenden Vorgaben finden sich

auch in der „Vorläufigen Berechnungsmethode für den Umge-

Die Berechnungen werden u. a. auch für die Ermittlung des Minde-

rungspotential im Zuge der Lärmaktionsplanes durchgeführt (Betrof-

fenheitsanalyse, Lärmkennziffer), als Entscheidungshilfe für die Ver-

bandsgemeinde.

Die Kosten werden von der Gemeinde getragen.

Der Lärmaktionsplan kann fachübergreifend auf weitere Aspekte hin-

weisen, die neben der Lärmminderung aufgrund einer Geschwindig-

keitsreduktion von Vorteil für die Gemeinde ist.

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bungslärm an Straßen“ (Punkt 3.5.3, Tabelle 3) wieder.

Da, …., lärmmindernde Straßenbeläge erst ab einer zulässigen

Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h in Ansatz gebracht werden

können, ist innerorts der Einbau derartiger Straßenbeläge als

Lärmminderungsmaßnahme nicht geeignet.

Gemäß VBUS (..) bzw. RLS-90 können für lärmmindernde Stra-

ßenoberflächen, bei denen aufgrund neuer bautechnischer Ent-

wicklungen eine dauerhafte Lärmminderung nachgewiesen ist,

auch andere Korrekturwerte DStrO berücksichtigt werden. Für alle,

in den letzten Jahren entwickelten lärmmindernden Fahrbahnde-

cken für Geschwindigkeitsbereiche innerorts (i. d. Regel 50 km/h)

wurde eine dauerhafte Lärmminderung noch nicht nachgewie-

sen…‘

`Zu 3.3 (S. 18, Abschnitt 2) Die allgemein gehaltene Aussage,

dass eine Verringerung des Kraftstoffverbrauches und damit zu

einer Abnahme des CO2- und Schadstoffausstoßes führt ist nicht

zutreffend. Qualifizierte Effizienzuntersuchungen bestätigen dies

nicht. Hierzu können beispielhaft die Ergebnisse der Studie der

Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden-

Württemberg aus dem Jahr 2012, Seite 6, genannt werden,

wonach die Absenkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von

50 km/h auf 30 km/h:

unterschiedliche Ergebnisse in Abhängigkeit von

- dem Befolgungsgrad

- der Längsneigung der Strecke

Derzeit laufen Forschungsvorhaben zu entsprechenden lärmarmen

Belägen. In verschiedenen Gemeinden werden auf Strecken mit einer

zulässigen Geschwindigkeit <60km/h lärmarme Asphalte eingebaut.

Aktuelle Erkenntnisse dazu wurden vom Umweltbundesamt veröffent-

licht (Lärmmindernde Fahrbahnbeläge – Ein Überblick über den Stand

der Technik, aktualisierte Überarbeitung 2014). Es ist richtig, dass

derzeit die Dauerhaftigkeit der Lärmminderung noch nicht nachgewie-

sen werden kann. Da auf den untersuchten Straßenabschnitten neben

einer straßenverkehrsrechtlichen Maßnahme keine weitere Maßnahme

baulicher Art möglich ist, verbleibt als langfristige Strategie nur auf den

fortschreitenden Erkenntnisstand zu verweisen. Bei einer Überprüfung

des LAP wird geprüft, ob sich hier ein neuer Stand der Technik ergibt

und eine Konkretisierung möglich ist.

Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen und die Aussage wie folgt

abgeändert:

Eine Verringerung der Geschwindigkeit kann bei einer damit verbunde-

nen Verstetigung des Verkehrs auch zu einer Verringerung des Kraft-

stoffverbrauchs und damit zu einer Abnahme des CO2- und Schadstoff-

ausstoßes und zu einer Erhöhung der Verkehrssicherheit beitragen.

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- dem Konstantfahrtanteil bei 50 km/h

- dem Schwerverkehrsanteil

auftreten.

positive Effekte auf die verkehrsbedingten NOX-

Emissionen auftreten können

dagegen hinsichtlich der abgasbedingten PM10-

Emissionen und des Kraftverstoffverbrauchs in vielen

Situationen zu Zunahmen führt.

Die fragliche Aussage ist entweder zu relativieren oder zu strei-

chen.

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Verbandsgemeinde Lingenfeld Lärmaktionsplanung Stufe II ...¤rmaktionsplan Stufe II.pdfLärmbelastung im Bereich der gemäß der EU-Umgebungslärmrichtlinie zu betrachtenden Hauptverkehrsstraßen