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V E R K E H R S S I C H E R H E I T
V E R K E H R S S I C H E R H E I T
FA H R Z E U G - S I C H E R H E I T
V E R K E H R S S I C H E R E S T R A S S E N G E S TA LT U N G
V E R K E H R S - E R Z I E H U N G
R E T T U N G S W E S E N
Alles ist uns nicht genug
Die deutsche Autoindustrie und der Wegzu einer höheren Verkehrssicherheit
Ein Blick auf die Unfallstatistik zeigt, welche Erfolge in den letz-
ten Jahren und Jahrzehnten bei der Verkehrssicherheit erzielt
werden konnten. Wurden 1970 rund 21.000 Menschen im Stra-
ßenverkehr in Deutschland getötet, waren es 1999 noch 7.700,
der niedrigste Wert seit Einführung der Statistik im Jahre 1953.
Die Zahl der Unfalltoten ist somit in den letzten dreißig Jahren
um etwa zwei Drittel zurückgegangen. So erfreulich diese Ent-
wicklung ist, so sehr bleibt sie uns ständige Mahnung und
Ansporn. Zum erreichten Rückgang haben viele Beteiligte bei-
getragen. Vier Säulen sind es denn auch, auf die sich die Ver-
kehrssicherheitsarbeit stützt: Fahrzeugtechnik, Infrastruktur,
Verkehrserziehung, Rettungswesen.
Zahlreiche Menschenleben konnten gerettet werden durch die
enormen Verbesserungen im Rettungswesen und durch die
beachtlichen Fortschritte bei der Unfallmedizin. Der Ausbau
der Straßeninfrastruktur in den Jahrzehnten nach dem Krieg
und seit der Wiedervereinigung insbesondere auch in den
neuen Bundesländern hat ebenfalls in bedeutender Weise zur
Verbesserung der Verkehrssicherheitsbilanz auf Deutschlands
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VORWORT
5
Technik ist hilfreich, aber Technik ist nicht alles. Das
Zusammenwirken aller Beteiligten ist gefordert, für die Verbes-
serung der Verkehrssicherheit zu arbeiten. Hierzu soll die vor-
gelegte Broschüre einen Anstoß geben. Einen Beitrag können
dabei auch die Autofahrerinnen und Autofahrer selbst durch
ihr verantwortungsbewußtes Verhalten im Straßenverkehr
leisten.
Wenn jeder seinen Beitrag erbringt, dann bleiben wir auf
gutem Wege, unser gemeinsames Ziel zu erreichen. Auch dies
soll die vorliegende Broschüre deutlich machen.
Prof. Dr. Bernd Gottschalk
VERBAND DER AUTOMOBILINDUSTRIE
Straßen beigetragen. Zu denken ist dabei nicht zuletzt an den
Auf- und Ausbau des Autobahnnetzes, denn die Autobahnen
sind nach wie vor die sichersten Straßen. Jetzt lassen sich
durch den Einsatz moderner Informations- und Kommunika-
tionstechnik weitere Sicherheitsgewinne realisieren. Ebenfalls
einen wichtigen Anteil an den Erfolgen der zurückliegenden
Jahre haben die Aufklärungsarbeit und die Verkehrserziehung,
wie sie etwa vom Deutschen Verkehrssicherheitsrat, der Deut-
schen Verkehrswacht oder der Polizei geleistet werden.
Eine zentrale Säule der Verkehrssicherheit ist schließlich die
Fahrzeugtechnik. Es ist sicherlich nicht übertrieben zu sagen,
daß die Innovationen der Automobilindustrie zu einem Quan-
tensprung in der sicherheitsrelevanten Fahrzeugtechnik
geführt haben. Entwicklungen sowohl im Bereich der aktiven
als auch der passiven Sicherheit tragen in entscheidendem
Maße dazu bei, den Straßenverkehr sicherer zu machen. Vieles
davon wird in dieser Broschüre dargestellt und erläutert. Die
Automobilindustrie wird dabei in ihren Entwicklungsanstren-
gungen nicht nachlassen und weiter an Technologien arbeiten,
die im Dienste des Menschen die Verkehrssicherheit verbes-
sern. Sie tut dies aus eigenem Antrieb, staatlicher Vorschriften
bedarf es hierzu nicht. Vor allem aber muß beachtet werden,
daß unflexible Regelungswerke Innovationen auf dem Gebiet
der Fahrzeugtechnik eher behindern, denn fördern. Nicht
immer umfassendere Vorschriften, sondern immer intelligente-
re Innovationen sind Grundlage für mehr Sicherheit.
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Die Sicherheit auf den Strassen geht alle an.
Verkehrssicherheit kann man in letzter Konsequenz nicht ver-
ordnen. Aber alle Beteiligten können an einer höheren Sicher-
heit arbeiten. Entscheidende Beiträge zu einer besseren
Sicherheitssituation liefert die deutsche Automobilindustrie,
also die Automobilhersteller und die Fahrzeugausrüster.
Die Automobilindustrie trägt eine gesellschaftliche Verantwor-
tung für mehr Sicherheit und sie muß mit besserer Technik im
internationalen Wettbewerb konkurrieren können. Deshalb ist
die Verkehrssicherheit für sie ein besonders hohes Gut, und sie
hat diese Herausforderung angenommen und mit Fortschritt
auf vielen Gebieten für eine höhere Sicherheit auf den Straßen
gesorgt.
SICHERHEIT
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Zahlenwerk: Bei steigendem Fahrzeugbestand ist die Zahl der Verkehrstotenzurückgegangen. Quelle: Statistisches Bundesamt
IM STRASSENVERKEHR
HERAUSFORDERUNG
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Einflussfaktoren auf die Verkehrssicherheit
Vier Säulen für das Leben
Die Fahrzeugsicherheit ist in der gesamten Verkehrssicher-
heitsarbeit nur ein Bereich. Zwar ist es wichtig, daß ein moder-
nes Auto über optimale Straßenlage und die bestmöglichen
Bremsen verfügt.
Daß es mit elektro-
nisch geregelten
Systemen dem Fah-
rer hilft, ihn zu ent-
lasten. Daß es eine
Karosseriestruktur
aufweist, die Insas-
sen schützen kann.
Daß es Rückhalte-
systeme bietet, die
zum Schutz der Pas-
sagiere beitragen.
Aber die Anstrengungen zur Erhöhung der Sicherheit auf den
Straßen und zur Minderung der Unfallfolgen konzentrieren
sich auf insgesamt vier Bereiche:
Die Technik der Fahrzeuge.
Die Art, der Bau, die Erhaltung von Straßen und die
Anlagen zur Verkehrsregelung und -beeinflussung.
Die Verkehrserziehung und das Regelwerk für die Ver-
kehrsteilnehmer.
Ein Rettungswesen mit wirksamer und raschestmög-
licher Versorgung.
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Das zeigt die Statistik der Verkehrsunfälle. Sie dokumentiert
mit einer deutlichen Verringerung der Zahl der Unfalltoten die
fortlaufende Verbesserung der Fahrzeugsicherheit seit Einfüh-
rung der Statistik zum Beginn der fünfziger Jahre.
Gleichzeitig hat sich die öffentliche Meinung zur Verkehrssi-
cherheit gewandelt. Sie weist der Automobilindustrie eine
immer höhere Verantwortung zu. Der Markt fordert demzu-
folge Automobile mit immer höherer Sicherheit. Beim Kauf
eines Autos ist die Sicherheitstechnik ein entscheidendes
Argument und viele einstmals teure Entwicklungen sind heute
Standardausrüstung. Ohne die populären Ausstattungsdetails
wie ABS und Airbags sind auch gebrauchte Autos schwer ver-
käuflich.
Die schwächeren Verkehrsteilnehmer besser zu schützen, wird
als vordringliche Aufgabe angesehen. Denn Kinder, ältere
Menschen und Fußgänger oder Zweiradfahrer sind einem
höheren Risiko ausgesetzt. Das gilt auch für junge Fahrer,
deren Bereitschaft für eine riskante Verkehrsteilnahme verrin-
gert werden muß. Und: Die Unfallgefahr auf Landstraßen ist
weiterhin zu hoch, zwei von drei getöteten Verkehrsteilneh-
mern sterben bei Unfällen auf diesen Straßen.
Bei Umsetzung und Einführung innovativer Sicherheitstechni-
ken ist die deutsche Automobilindustrie, sind die Pkw- und
Nutzfahrzeughersteller sowie die Zulieferer der Motor des
Fortschritts. Mehr zu bieten als Gesetz und Norm fordern und
den Fortschritt voran zu treiben, ist ihr Verpflichtung und Her-
ausforderung.
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Kooperation ist gefragt: Verkehrssicherheit wird vonvier Säulen getragen.
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Sicherheit
Verkehr
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Diese vier Bereiche tragen gesamthaft zur Erhöhung der Ver-
kehrssicherheit bei. Nur die Zusammenarbeit aller Beteiligten
kann die Zahl der Unfallopfer auf den deutschen Straßen ver-
ringern. Deshalb ist es nötig, die Anstrengungen in allen vier
Bereichen zu intensivieren und zu bündeln. Dabei haben sie
zwar alle ein Ziel, doch verfolgen sie unterschiedliche Ansätze:
Fahrzeugtechnik, Straßeninfrastruktur und Verkehrserziehung
arbeiten darauf hin,
Unfälle zu vermeiden
unvermeidliche Unfallereignisse vom Fahrer noch
gezielt beeinflußbar zu halten
die Beteiligten bei Unfällen bestmöglich zu schützen.
Die Aufgabe des Rettungswesens ist, die Folgen aus den
Unfällen zu vermindern.
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Mit Sicherheit mehr Mobilität
Aus einer Vielzahl von Entwicklungen zur Erhöhung der aktiven
und der passiven Sicherheit sind einige als Meilensteine zu
bezeichnen.
Dazu gehören die stetige Verbesserung der Bremsen. So kam
die Scheibenbremse mit kürzeren Bremswegen in den fünfzi-
ger Jahren auf. Sie setzte sich in der Großserienfertigung aber
erst zu Beginn der sechziger Jahre durch. Die Bremskraft so zu
regeln, daß die optimale Verzögerung erreicht wurde und
gleichzeitig das Auto noch lenkbar war, hatten die Entwickler
der Zulieferindustrie 1978 in die Serienfertigung bringen kön-
nen. Man hatte vorher vergeblich versucht, hier hydraulische
oder mechanische Systeme einzusetzen. Erst mit dem elektro-
nisch geregelten ABS kam diese Technik zu diesem Zeitpunkt
in die Serie. Mittlerweile ist ABS eine Standardausrüstung.
Nicht nur verzögern: Eine moderne Bremsanlage ist ein komplexes System derSicherheit. Quelle: Bosch
SICHERHEITHEUTE
FAHRZEUG
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Jahren wurden die ersten Initiativen gestartet, die Anstrengun-
gen der Autohersteller für eine höhere passive Sicherheit zu
vereinigen. Eine entscheidende Verbesserung brachten die
Sicherheitsgurte in den siebziger Jahren.
Aber erst das Bußgeld für Gurtmuffel verhalf ihnen Mitte der
achtziger Jahre zum Durchbruch. Als weiterer Baustein für
Rückhaltesysteme kamen etwa zur gleichen Zeit die Airbags auf.
Die FahrwerksentwicklungFortschritt in Bewegung
Die Automobile der Frühzeit waren langsam und dennoch
schwer zu fahren. Das Verlangen der Kunden nach höherem
Komfort und nach stärkeren Motoren führte zu besseren Fahr-
werken und der Erfindung des luftgefüllten Reifens. Entschei-
denden Einfluß auf das Fahrverhalten hatte auch die Wahl der
Antriebsart. Ob Front- oder Heckantrieb sicherer sei, war strit-
tiges Thema für Generationen von Autofahrern.
Allen Fahrwerkskonstruktionen und Antriebsverteilungen
gemeinsam ist das Streben nach einem Verhalten, das den
Fahrer nicht vor Überraschungen stellt. Auch in Ausnahmesi-
tuationen muß sich das Auto so bewegen, wie es der Fahrer
erwartet. Dazu gehört ein neutrales Fahrverhalten: Das Auto
bricht in kritischen Situationen nicht unkontrollierbar aus, son-
dern zeigt seine Verhaltenstendenz frühzeitig an, damit der
Fahrer noch reagieren kann. Das wird erreicht durch eine mög-
lichst gleichmäßige Verteilung der Fahrzeuglast auf beide Ach-
sen. Ausgefeilte Fahrwerke führen zu hoher Spurtreue in Kur-
ven und zu einem exakten Geradeauslauf.
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Auch im Nutzfahr-
zeug hat sich die
Elektronik beim
Bremsen durchge-
setzt. Für die Profis
auf den Straßen sind
Ansprechverhalten
und Standfestigkeit
der Bremsen eine
Frage des Überle-
bens. Deshalb wur-
den für den Einsatz
auf langen Gefällstrecken die Motorbremse und z.B. der Retar-
der der Betriebsbremse vorgeschaltet. Das Bremssystem kann
mit einer elektronischen Regelung direkt an die Situation
angepasst werden: Der Bremsdruck an jedem Rad wird für
optimales Verzögern einzeln berechnet. Die Ansprechzeiten
jeder Bremseinheit werden kürzer und der Bremsweg des
Nutzfahrzeugs verringert sich.
Entscheidend für den Fortschritt auf dem Gebiet der passiven
Sicherheit waren die Sicherheitszelle sowie die Rückhaltesys-
teme für die Insassen.
Zum Beginn der fünf-
ziger Jahre wurde die
steife Fahrgastzelle
mit zusätzlichen
Möglichkeiten der
Karosserie zur Ener-
gieaufnahme durch
Verformung konzi-
piert. In den siebziger
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Alles an Bord: Airbag und Sicherheitsgurt sind ein ein-gespieltes Team. Quelle: VW
Auf Nummer Sicher: Im Nutzfahrzeug ist für dieBremsarbeit ein technisches Netzwerk zuständig.Quelle: Knorr/Bosch
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natürlichen Griff-
bereich. Lange
Finger für den
Blinker dürfen
nicht nötig sein.
Die Anordnung
von Instrumenten,
Hebeln und Schal-
tern darf keine
Rätsel aufgeben.
Einfache oder
elektrische Ver-
stellmöglichkeiten
für Sitze und das Lenkrad, für Innen- und Außenspiegel sowie
für Lehnen- oder Armstützen sind mehr als Komfort. Sie sind
Hilfsmittel für besseres, entspanntes und damit sicheres Auto-
fahren.
Die Profis in den Nutzfahrzeugen sitzen innerhalb der gesetz-
lichen Regelungen lange Zeiten am Steuer. Für sie sind Sitze
und Ergonomie Teil des Arbeitsplatzes und sie helfen dem Fah-
rer, mit den richtigen Reaktionen zur richtigen Zeit auf die
Erfordernisse des Straßenverkehrs einzugehen. Neue luftgefe-
derte Schwingsitze mit vielfältigen Verstellmöglichkeiten sor-
gen für ermüdungsfreieres Fahren und sie bilden zusammen
mit dem in Höhe und Neigung verstellbaren Lenkrad und den
ergonomisch zugeordneten Bedienelementen eine Einheit.
Im Schwingsitz des Nutzfahrzeugs integrierte Sicherheitsgurte
sorgen für höheren Komfort. Sie folgen den Bewegungen des
Sitzes und vermeiden das lästige Scheuern am Körper des Fah-
rers. Das ist eine wichtige Voraussetzung für eine höhere
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Das Nutzfahrzeug ist ein Lastenträger. Es ist aber auch ohne
Beladung oder teilbeladen unterwegs. Das stellt die Konstruk-
teure vor die Aufgabe, für beide Situationen hohe Fahrsicher-
heit zu gewährleisten. Auch hier kommt zunehmend Elektronik
zum Einsatz: Sensoren erkennen die jeweiligen Beladungszu-
stände und in Bruchteilen von Sekunden wird das Fahrwerk
des Nutzfahrzeugs darauf abgestimmt. Voraussetzung hierfür
sind eine elektronisch geregelte Luftfederung und eine Dämp-
ferregelung. Mit dieser elektronischen Fahrwerkregelung ist
das Nutzfahrzeug nicht nur nützlich, sondern auch sicherer
unterwegs.
Das ABS ist vielleicht der wichtigste Meilenstein bei der Ent-
wicklung von elektronischen Assistenzsystemen. Es erhöht
nicht nur die Bremssicherheit, sondern kann auch als Start-
punkt für weitere elektronische Hilfssysteme genutzt werden.
So sind Systeme zur Erhöhung der Fahrstabilität (Elektroni-
sches Stabilitäts Programm), zur Verbesserung der Traktion
(ASR) und zur Orientierung des Fahrers (Navigationssysteme)
oder zu einer automatischen Abstandskontrolle (ACC) ent-
standen. Weitere Systeme zur Regelung des Fahrwerks oder zu
frühzeitigerem und situationsabhängigem Bremsen sind in
Vorbereitung.
Funktion hat Vorfahrt
Der Sitzplatz des Fahrers ist ein Arbeitsplatz. Wie man sich
setzt, so fährt man: Sitze sollen auf langen Strecken der Ermü-
dung vorbeugen und dem Körper Halt geben. Aus der Lehre
der Ergonomie wird die Funktionalität des Platzes für den Fah-
rer abgeleitet, alle Bedienungselemente liegen in seinem
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In Griffweite: Die Funktionalität des Arbeitsplatzes imNutzfahrzeug ist Hilfsmittel für sicheres Fahren. Quelle:DaimlerChrysler
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raum möglichst ohne Schaden verläuft, sind Armaturenträger
und Seitenteile der Fahrzeuge darauf vorbereitet. Die Materia-
lien sind nachgiebig, sie nehmen Energie auf, scharfe Kanten
werden vermieden und die Sitze bauen Crashenergie ab. Der
Kranz des Lenkrads gibt nach, in seinem Pralltopf sitzt der Fah-
rerairbag und die geteilte Lenksäule wird wirksam am Eindrin-
gen in den Innenraum gehindert.
Schützen ist Energie aufnehmen
Das Verhalten von Autos
beim Crash ist ein wich-
tiges Kriterium für die
K a u f e n t s c h e i d u n g
geworden. Die Crashsi-
cherheit ist für die deut-
schen Autohersteller viel
mehr als nur die Erfül-
lung der gesetzlichen
Norm. Diese wird regel-
mäßig übertroffen.
Die Fahrgastzelle selbst
muss so steif ausgelegt sein, daß sie ihre Passagiere schützt
und möglichst früh an der Verzögerung des gesamten Fahr-
zeugs teilhaben lässt. Größere Fahrzeuge nehmen beim Crash
überproportional mehr Energie zur Deformation auf als kleine-
re Autos, deren Deformationszonen härter ausgebildet sind.
Kompatibilität oder Partnerschutz ist eines der Ziele bei der
Konstruktion crashsicherer Fahrzeuge.
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Bereitschaft, den Gurt
anzulegen.
Information ist im Nutz-
fahrzeug auch ein Teil der
Ve r k e h r s s i c h e r h e i t :
Instrumente und Bedien-
elemente sind in funktio-
nale Gruppen gegliedert,
angezeigt werden nur
Informationen, die für
den Fahrer relevant sind. Die Kopfstütze ist Standard, ebenso
der Dreipunkt-Sicherheitsgurt, ein Airbag für den Fahrer ist
kombiniert mit dem Gurtstraffer. Passive Sicherheit ist auch für
den Nutzfahrzeughersteller ein Anliegen mit hoher Priorität.
Gurt und Airbag arbeiten zusammen
Moderne Rückhaltesysteme im Auto sind Hilfen in höchster
Not. Das wichtigste System ist dabei der Sicherheitsgurt: Der
Autofahrer hat in ihm ein Band fürs Leben. Niemand kann sich
– selbst bei einem leichten Frontalaufprall – ausreichend am
Armaturenträger abstützen. Doch der richtig angelegte und mit
einem Straffer ausgerüstete Sicherheitsgurt hält den Körper
zurück. Und nur in Verbindung mit dem Sicherheitsgurt kön-
nen auch die Airbags helfen, das Verletzungsrisiko zu verrin-
gern. Innerhalb von circa 30 Millisekunden nach dem Zündsig-
nal sind sie noch während des Crashs komplett entfaltet und
fangen primär den vom Sicherheitsgurt nicht aufgehaltenen
Kopf und dann den sich innerhalb des Sicherheitsgurtes verla-
gernden Körper auf. Damit etwaiger Körperkontakt im Innen-
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Insassenschutz: Die crashoptimierte Fahrzeug-struktur stellt den Überlebensraum sicher. Quelle:Ford
In Reichweite: Die logische Anordnung aller Bedienele-mente ist Voraussetzung für sichere Verkehrsteilnahme.Quelle: BMW
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Wenn Zahlen sprechen
Verbesserungen bei der Sicherheitstechnik von Automobilen
haben wesentlich zur Vermeidung von schweren Unfällen bei-
getragen. Die Automobilindustrie setzt alle Kraft daran, daß
dieser positive Trend in der Zukunft noch anhält. Denn der
Anteil von Fahrzeugen
mit den jüngsten
Sicherheitstechniken
wie programmierten
Knautschzonen und
optimierten Rückhal-
tesystemen mit Gur-
ten, Gurtstraffern, Air-
bags und aktiven
Kopfstützensystemen
wird noch steigen.
Die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten war 1970 am höch-
sten. Vor 30 Jahren waren über 21.000 Verkehrstote zu bekla-
gen. Im Jahr 1999 waren es noch etwa 7.800, ein Rückgang von
nahezu zwei Drittel. Zurückzuführen ist dies zu einem erheb-
lichen Teil auf die Verbesserungen der Fahrzeugsicherheit. So
ist zum Beispiel der Insassenschutz bei frontalen Kollisionen
deutlich verbessert worden.
Die Statistik des realen Unfallgeschehens lehrt eine Forderung:
Automobile sollten noch stärker als bisher mit einem Sicher-
heitssystem ausgerüstet werden, das Schleuderbewegungen
des Fahrzeugs verhindern kann. Denn das sogenannte Quer-
schleudern ist der gefährlichste Unfalltyp. Dabei gerät das
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Dabei kommt der Konstruk-
tion von Nutzfahrzeugen eine
besondere Bedeutung zu: Sie
müssen ihre Insassen schüt-
zen und möglichst hohe
Rücksicht nehmen auf die
schwächeren Verkehrsteil-
nehmer. Denn selbst bei
hohem konstruktivem Auf-
wand für Fahrgestell und
Bremsen lässt sich ein Unfall
nicht immer ausschließen.
Dann muß die Kabine den Überlebensraum sichern: Sie ist
deshalb mit Verstärkungselementen besonders steif aufge-
baut. Gleichzeitig ist das Fahrerhaus konstruktiv so ausgelegt,
daß es sich bei einem Frontalaufprall innerhalb seiner Aufhän-
gung nach hinten bewegen kann.
Dadurch wird Bewegungsenergie abgebaut. Dafür ist die Kabi-
ne an mehreren Punkten speziell gelagert und kann so diese
Crash-Kinematik bieten. Besonders hohe Bewegungsenergie
kann der Vorbau aufnehmen. Bei einem Frontalcrash ist das
vordere Ende des Rahmens als Unterfahrschutz ausgebildet.
So fängt es bei einem Frontalunfall den Personenwagen nicht
nur auf. Mit einer definierten Verformung beziehungsweise
Steifigkeit nimmt es beim Crash Energie auf und kann so zu
einer Verringerung der Unfallschwere beitragen. Das gilt auch
für den seitlichen und hinteren Unterfahrschutz.
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Rücksichtnahme: Die Frontgestaltung modernerNutzfahrzeuge verhindert das Unterfahren durchkleinere Fahrzeuge. Quelle: DaimlerChrysler
Kopfarbeit: Die aktive Kopfstütze verringert beimCrash die Verletzungsgefahr. Quelle: Opel
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zu vermeiden ist Aufgabe eines elektronischen Fahrdynamikre-
gelsystems, das als Elektronisches Stabilitäts Programm, kurz
ESP oder DSP, bekannt ist.
Hilfe vom Assistenten
Der Stand der Technik im Auto ist ein dynamischer Vorgang. Er
ist wechselnder Ausdruck des Fortschritts. So sind in das Auto
technische Helfer eingezogen, die erst in jüngster Vergangen-
heit mit den Möglichkeiten der Elektronik zu realisieren waren,
die Fahrerassistenzsysteme. Ihre generellen Aufgaben: Hilfe-
stellung leisten beim Führen des Fahrzeugs und dafür sorgen,
daß höhere Sicherheit und besserer Fahrkomfort eine Einheit
bilden.
Der Mensch ist natürlich weiterhin die feste und beste Größe
im komplexen Zusammenspiel von Fahrzeug, Straße und Ver-
kehr. Aber er hat Defizite oder kann zeitweise sehr gefordert
sein, so daß Fehler und daraus resultierende Risiken mit Assis-
tenzsystemen zumindest verminderbar sind.
Dabei unterscheiden Fachleute derzeit unterschiedliche For-
men:
Es gibt informierende Systeme, die den Fahrer mit Mel-
dungen versorgen, aufgrund derer er dann selbst die
entsprechenden Handlungen beim Bedienen des Autos
vornehmen kann. Ein Beispiel: Die Außentemperatur-
anzeige gibt mit Signalton und Ziffer zu verstehen, daß
Reif- oder Eisglätte auf der Straße herrscht. Der Fahrer
kann seine Fahrweise darauf einstellen.
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Auto außer Kontrolle und prallt entweder seitlich auf ein ent-
gegenkommendes Fahrzeug, auf ein Hindernis (besonders
fatal ist – wegen der hohen Seitenkräfte – der Baumaufprall)
oder es überschlägt sich seitwärts. Diesen Schleudervorgang
22
ESP: Auch unter schwierigen Fahrverhältnissen sicher durch die Kurve. Quelle: Teves
Unsichtbarer Helfer: Das ESP stabilisiert das Fahrzeug durch gezielten Brem-seneingriff. Quelle: Bosch
25
- durch eine
Abstandsregelung
ergänzt. Dieses
System kann auf
Autobahnen die
Annäherung an ein
v o r a u s f a h r e n d e s
Fahrzeug erkennen
und diesen Vorgang
optimal ablaufen las-
sen. Es reduziert die
Geschwindigkeit und
reguliert den Sicherheitsabstand. Ein Radarsensor erkennt
Abstand und Relativgeschwindigkeit des vorausfahrenden
Nutzfahrzeugs und leitet aktiv Verzögerungs- oder Beschleuni-
gungsvorgänge ein. Der nächste Entwicklungsschritt ist die
automatische Hilfe für den Stau auf der Autobahn oder den
Stop-and-Go-Verkehr im Ballungsraum: Anfahren, Be-
schleunigen und Bremsen laufen unter der Aufsicht von Sen-
sor-Systemen automatisch. Daraus resultiert ein homogenerer
Verkehrsfluß und damit eine höhere Verkehrssicherheit. Auch
Navigationssysteme können einen wichtigen Beitrag leisten:
Das Führen eines Nutzfahrzeuges bedeutet vor allem die Ver-
arbeitung von Informationen.
Im Betrieb eines Nutzfahrzeugs sind Fehler beim Abbiegen und
Überholen häufig Ursachen für schwere Unfälle. Die hohe
Beanspruchung des Fahrers in diesen Situationen läßt sich
durch Abbiege- und Spurwechselassistenten verringern. Beim
Abbiegen aktiviert der Fahrer durch das Setzen des Blinkers
das Sensorsystem und dieses kann nun eine Warnfunktion
übernehmen, wenn es potentielle Konfliktpartner erkennt.
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Servosysteme erleichtern oder optimieren die Handlun-
gen des Fahrers. Ein Beispiel: Etwa beim Rangieren
wird von einem Hilfssystem zusätzlich die Lenkkraft
aufgebracht, bei einigen Systemen gibt der Fahrer über
das Drehen des Volants vornehmlich nur die Richtung
vor.
Automatisch intervenierende Systeme greifen immer
dann ein, wenn das Fahrzeug droht, sich von vorher
definierten Zuständen zu entfernen. Ein Beispiel: Auf
einer rutschigen Steigung beginnen die Antriebsräder
durchzudrehen weil der Fahrer zuviel Gas gibt. Das
System erkennt die Notwendigkeit zur Verminderung
des Antriebsmomentes und nimmt so lange Motorkraft
weg, bis zumindest ein Rad wieder greift.
Automatisch agierende Systeme - wie z.B. Tempomat -
werden vom Fahrer für einen bestimmten Zustand und
für eine definierte Aufgabe programmiert. Ein Beispiel:
Das Auto soll mit einer konstanten Geschwindigkeit auf
freier Strecke fahren. Nun sorgt das System dafür, daß
auf Steigungen genügend Motorkraft zur Verfügung
steht, es lässt in einem automatischen Getriebe sogar
herunterschalten. Der Fahrer freilich muß hier das
System überwachen und gegebenenfalls auch zum
Beispiel auf einer längeren Gefällstrecke oder beim
Auftauchen eines Hindernisses selbst eingreifen.
Für das Nutzfahrzeug schafft die Elektronik neue Möglichkei-
ten, den Fahrer bei seiner Aufgabe zu unterstützen. Denn auch
im Nutzfahrzeug kommen Assistenzsysteme zum Einsatz: Die
Anlage zum Konstanthalten des Tempos wird – wie beim PKW
24
Klarer Weg: Mit dem Navigationssystem wird Informa-tion zu einer Sache der Sicherheit. Quelle: Volkswa-gen, Bosch
27
Regelgröße bleiben. Und bei richtigem Einsatz dieser Assisten-
ten entsteht ein Plus an echter, aktiver Sicherheit.
Das Rad ist der Schlüssel
Mit dem Aufkommen des elektronisch geregelten ABS beka-
men die Autokonstrukteure den Schlüssel für die Zukunft in
die Hände. Aus dem Verhalten des Rades oder der Räder
konnte man etliche Systemfunktionen ableiten. Und sie sind
alle geeignet, die Aufgaben des Fahrers zu erleichtern und die
aktive Sicherheit des Autos zu erhöhen. Das beginnt beim
Anti-Blockier-System für die Bremsen. Es sorgt dafür, daß auch
bei einer Vollbremsung das Fahrzeug noch lenkbar bleibt.
Denn nur so viel Bremskraft wird frei gegeben, wie die Räder
ohne Blockieren auf die Straße bringen können. Jedoch: Viele
Autofahrer treten auch beim Erkennen von Notsituationen
nicht kräftig genug auf die Bremse, um überhaupt in den
Regelbereich des ABS zu gelangen. Für eine Verkürzung des
Bremswegs kann der Bremsassistent sorgen: In einer Notsitua-
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Zum Halten der Spur wird ein anderes System tätig, das den
Fahrer warnt, wenn er ohne zu blinken die markierte Spur ver-
läßt. Dieses System arbeitet mit Videotechnik, die bei der
Annäherung an den Rand der gewählten Spur eine Warnfunk-
tion auslöst. Damit kann auch Unfällen vorgebeugt werden, die
aufgrund von Unaufmerksamkeit des Fahrers im Nutzfahrzeug
geschehen.
Keines dieser Assistenzsysteme kann (und will) auf den Fahrer
verzichten. Aber aus ihren Aktivitäten resultiert ein Sicher-
heitsgewinn, der allen Verkehrsteilnehmern zugute kommt.
Allen Systemen bei Personenwagen und Nutzfahrzeugen
gemeinsam ist: Der Mensch im Auto muß die entscheidende
26
Spiel der Kräfte: Auf das Fahrzeug wirken die Kräfte der Fahrdynamik. Quelle:Continental/Teves
Im Mittelpunkt: Der Fahrer des Nutzfahrzeugs wird von Assistenzsystemen begleitet. Quelle: MAN
AbstandsgeregelterTempomat ACC und ACC Stop & Go
Seitenraum-überwachung
Fahrspurerkennung/Fahrerzustand
FahrdynamikregelungFDR
Dispositions-Flottenmanagement
GPS, Navigation
Fahrzeug-/Ladungsverfolgung
Diebstahlschutz
Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation (techn.)
KommunikationMobilfunkInternetSprache/Daten
Technisches-Flottenmanagement
BetriebsdatenFehlerspeicher
Wartungsdaten
PannenrufService 24
AssistenzsystemeTelematik
I + K - Systeme
InformationRadio RDS/TMC, DAB
29
sors. Der Rechner an
Bord des Autos erhält
diese Informationen und
vergleicht sie mit dem
Fahrerwunsch. Bei
Abweichungen greift er
mit Bremsbefehlen ein:
Droht das Auto über die
Vorderachse aus der
Kurve zu schieben, wird
das kurveninnere Hinter-
rad gebremst. Dadurch
wird das Auto in die
Kurve hineingedreht und
auf Kurs gebracht.
Beginnt das Auto aber
mit dem Heck auszubre-
chen, wird das kurven-
äußere Vorderrad
gebremst. Wenn nötig, paßt ESP das Antriebsmoment des
Motors an. So wird das Auto wieder stabilisiert.
Viele Autos aus deutscher Produktion haben ESP entweder
serienmäßig oder können damit ausgerüstet werden. Der
Gewinn an aktiver Sicherheit zur Vermeidung von Unfällen
durch ESP wird sich nach Meinung von Fachleuten in etwa vier
bis sechs Jahren auch in der Statistik nieder schlagen. Dann ist
die Ausrüstungsquote durchgehend so hoch, daß positive
Auswirkungen zu erwarten sind.
Das gleiche Arbeitsprinzip des ESP im Personenwagen gilt
auch für Nutzfahrzeuge. Allerdings hat die Elektronik hier eini-
FAH
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tion tritt der Fahrer zwar sehr schnell das Bremspedal durch,
aber einfach noch nicht stark genug. Der Bremsassistent leitet
aus der Bewegungsgeschwindigkeit des Pedals ab, daß eine
Vollbremsung beabsichtigt ist und erhöht automatisch den
Druck in der Bremse bis in den Arbeitsbereich des ABS.
Eng verbunden mit der Elektronik des ABS sind Systeme zur
Verbesserung der Traktion. Dreht ein Rad schneller, als es die
tatsächliche Fahrgeschwindigkeit vorgibt, greift ein Regelsys-
tem über die Verringerung der Antriebsleistung oder über die
Bremse ein. Das geschieht unabhängig vom Fahrer und ver-
hindert zuverlässig ein Ausbrechen des Autos mit durchdre-
henden Antriebsrädern. Ein klarer Sicherheitsgewinn durch
Traktionskontrolle oder Antriebsschlupfregelung auf rutschi-
gen Steigungen.
Sensoren für Sicherheit
Das mit ABS zusammen wichtigste System zur Vermeidung von
Unfällen ist ohne Zweifel jene Technik, die als Elektronisches
Stabilitäts Programm (ESP) bekannt geworden ist. Es trägt
nicht bei allen Autoherstellern diesen Namen und ist eine
Fahrdynamik-Regelung, die durch selektives Bremsen höhere
Fahrsicherheit generiert. Die Arbeitsweise: Droht das Auto in
einer kritischen Fahrsituation auszubrechen, greift das System
ohne Zutun des Fahrers ein und stabilisiert den Fahrzustand
durch das gezielte Abbremsen einzelner Räder. Dazu überwa-
chen mehrere Sensoren im Auto lückenlos das Fahrverhalten.
Der wichtigste Sensor ist der Gier-Raten-Sensor: Er mißt, wie
sich das Auto um seine Hochachse verhält, hier werden Dreh-
oder Schleuderbewegungen am schnellsten erkannt. Dazu
kommen die Informationen des Querbeschleunigungs-Sen-
28
Spurtreue: ESP stabilisiert den Lastzug. Quelle:Daimler-Chrysler
31
Festgezurrt ist besser
Spezielle Befestigungssysteme können im Laderaum für eine
höhere Sicherheit des Transportgutes sorgen. Das gilt gleich-
ermaßen für Personenwagen, als auch für Nutzfahrzeuge.
Ladungssicherung ist auch eine Frage der Fahrsicherheit:
Transportgut, das sich in Kurven verlagert, kann zu veränderten
Fahreigenschaften führen und die Straßenlage negativ beein-
flussen.
Reifen kontra Risiko
Fortschritte in der Reifentechnik haben bessere Traktion, höhe-
re Querbeschleunigungsraten und kürzere Bremswege
gebracht. Dennoch ist die Reifenpanne noch immer ein Risiko:
Nicht nur wegen des Liegenbleibens auf einsamer Strecke,
sondern wegen des Verlustes von Fahrbahnhaftung während
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ge Besonderheiten zu
berücksichtigen, wie die
hohe Schwerpunktlage, den
Ladezustand und die größe-
re Zahl der abzubremsenden
Räder. Außerdem verhalten
sich z.B. Sattelzüge in kriti-
schen Situationen fahrdyna-
misch wie zwei getrennte
Einheiten: Die Zugmaschine
bricht mit dem Heck in der
Kurve aus, der Auflieger
bewegt sich geradeaus wei-
ter. Auch die Gefahr des
Umkippens kann ESP durch
Eingriffe bei Bremsen und
Motor verringern.
Das aktive (oder teilaktive)
Fahrwerk verbindet Sicher-
heit und Komfort. Mit kon-
ventionellen Sport- oder
Komfortabstimmungen ist dieser Zielkonflikt sonst nicht zu
lösen. Beim aktiven Fahrwerk unterliegen Fahrsicherheit und
Komfort der Aufsicht von Sensoren, die Karosseriebewegun-
gen und Federwege registrieren und aufeinander abstimmen.
Hydraulische Stellelemente werden im Millisekundenbereich
angesteuert und reduzieren zum Beispiel Nicken und Tauchen
der Karosserie, die Seitenneigung und überhaupt wankende
Karosseriebewegungen. Dadurch verbessert sich die Fahrsi-
cherheit. Für mehr Komfort sind weicher ausgelegte Federn
und Dämpfer zuständig.
30
Pannen-Hilfe: Rad mit Notlaufeigenschaften verhindert das Liegenbleiben.Quelle: Continental
Schneller reagieren: Innerhalb der physikalischenGrenzen sorgen aktive Fahrwerke für verbesserteSicherheit. Quelle: BMW
33
mende Entfernung und der Fah-
rer kann seine Fahrweise darauf
einstellen.
Abstandswarner melden dem
Autofahrer, wenn er sich ande-
ren Fahrzeugen nähert. Das ist in
einfachen Fällen der Parkpilot,
der mittels Ultraschall dem Fah-
rer den Abstand zu Hindernissen
meldet, um Parkrempler zu ver-
meiden. Das ist aber auch das
technisch höchst anspruchsvolle
System Adaptive Cruise Control
ACC. Einerseits hält es bei freier
Fahrt automatisch die vom Fah-
rer vorgewählte Geschwindig-
keit. Andererseits erkennt es mit
Hilfe von Radarsensoren vorausfahrende Fahrzeuge und hält
selbsttätig durch Gasgeben und Bremsen den erforderlichen
Sicherheitsabstand ein.
Zonen zum Knautschen
Für die deutschen Automobilhersteller ist die passive Sicher-
heit ihrer Produkte schon immer eines der zentralen Anliegen,
das sich nicht nur an den international sehr unterschiedlichen
Vorgaben der Gesetzgeber orientiert. Der Real-Unfall ist der
Maßstab für die passive Sicherheit. Deshalb werden Spezial-
teams zur Unfallanalyse eingesetzt.
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schneller Fahrt. Ein platzender Reifen bringt einen plötzlichen
Verlust an Fahrstabilität, den viele Fahrer mit ihren Reaktionen
kaum ausgleichen können. Deshalb werden Reifen-Notlauf-
systeme entwickelt, die nicht nur das Reserverad überflüssig
machen sollen, sondern auch im Ernstfall die Fahrstabilität
gewährleisten können. Dabei sitzen auf den Felgen Stützringe,
auf die sich bei Druckverlust das Wagengewicht verlagern
kann. Und jeder Autofahrer kann beim Reifen selbst seinen
Beitrag zur Verringerung der Unfallgefahr leisten: durch Luft-
druckkontrolle, rechtzeitiges Wechseln auf Winterreifen, durch
Beachtung der Mindestprofiltiefe von 1,6 Millimeter.
Die Pfade des Lichts
Hell wie der lichte Tag sind die Scheinwerfer moderner Auto-
mobile geworden. Gleichmäßige Ausleuchtung von Fahrbahn
und Straßenrandbereich haben für höhere Wahrnehmungssi-
cherheit gesorgt. Halogen- und Xenon-Techniken verringern
mit hoher Lichtleistung und präziserer Lichtverteilung die
Unfallgefahr auch in der Nacht. Doch das relative Risiko, bei
Nacht in einen Unfall verwickelt zu werden, ist noch immer
größer als am Tag. Deshalb müssen neue Systeme entwickelt
werden, die eine automatische Anpassung des Lichtes an
unterschiedliche Bedingungen vornehmen.
Signale können helfen
Die "indirekte Sicht" übernehmen Sensoren, die zum Beispiel
beim Rückwärtsfahren Hindernisse zuverlässig erkennen. Sie
melden mit optischen oder akustischen Signalen eine abneh-
32
Indirekte Sicht: Die Park Distance Con-trol warnt vor Hindernissen, z.B. beimRückwärtsfahren. Quelle: Ford, Bosch
35
Verformen mit System
Die hohe Crash-Sicherheit beginnt bei der Struktur der Karos-
serie, die auf unterschiedliche Unfälle abgestimmt sein muß.
So gilt es, die Knautschzonen für Aufprallgeschwindigkeiten
von höchstens 15 km/h (80 Prozent aller Unfälle in Europa
ereignen sich in diesem Tempobereich) ebenso auszulegen,
wie für den Offset-Crash bei höherer Geschwindigkeit, den
Seiten- und den Baum- oder Mastaufprall. Gleichzeitig sind
der Heckaufprall und zum Beispiel auch der Überschlag mit
Dachaufprall zu berücksichtigen. Für viele dieser Crash-Arten
gibt es Normen, die im Versuch zu erfüllen sind.
Die Fahrzeug- und Systemhersteller prüfen schärfer als vorge-
schrieben, um die Vorschriften auch in der Serienfertigung
sicher einhalten zu können und – wichtiger noch – um ihrer
Verantwortung für den Kunden gerecht zu werden. Die Verant-
wortung des Herstellers für sein Produkt setzt also den Maß-
stab. Umso wichtiger ist es, daß die vom Gesetzgeber erlasse-
nen Vorschriften so flexibel sind, daß Neuentwicklungen –
obwohl sicher – auch zulassungsfähig sind.
Eine der härtesten Prüfungen für die Struktursicherheit eines
Autos ist der Aufprall auf eine Barriere. Und zwar nicht aus-
schließlich mit der gesamten Fahrzeugbreite, sondern mit Teil-
überdeckung von 40 Prozent. Die Bewegungsenergie muß
beim sogenannten Offset-Crash von einem kleineren Teil der
Fahrzeugstruktur aufgenommen und weitergegeben werden,
ohne den Innenraum zu beeinträchtigen. Der Begegnungsun-
fall ist unter den schweren Unfällen eine häufige Art. Es kommt
in etwa vier Prozent der Fälle zu einer besonderen Begegnung:
Ein großes, schweres Auto trifft auf ein kleines Fahrzeug. Für
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Sie werden von den
Behörden über den
Unfall verständigt und
recherchieren direkt
Gründe und Folgen.
Diese Erkenntnisse
fließen in die Sicher-
heitsentwicklung ein.
So sind für den Insas-
senschutz die stabile
Fahrgastzelle mit den
energieaufnehmenden
Knautschzonen, im
buchstäblichen Sinne
entschärfte Innenräume und Rückhaltesysteme, wie der Drei-
punkt-Gurt mit Gurtstraffer, und die Airbags für Fahrer und
Beifahrer entstanden. Im nächsten Schritt kamen Airbags zum
Schutz beim Seitenaufprall und schließlich zur Verringerung
des Verletzungsrisikos auch Airbags, die den gesamten, seit-
lichen Kopfbereich schützen. Und zwar auch für die Rücksitz-
passagiere. Gleichzeitig hatte man erkannt, daß es besser ist,
die Airbags erst bei schwereren Unfällen voll zu entfalten, bei
mittelschweren Unfällen nur teilweise, und erst der schwere
Frontalaufprall erfordert die sofortige Entfaltung des gesamten
Airbags.
Um eine unnötige Auslösung zu vermeiden, sind im Beifahrer-
sitz immer häufiger Sensoren eingebaut, die dessen Rückhal-
tesystem bei unbesetztem Sitz deaktivieren. Es gibt zudem
Systeme, die erkennen, ob ein Reboard-Kindersitz eingebaut
ist, so daß der Airbag abgeschaltet werden kann.
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Individuelle Sicherheit: Zweistufige Front Airbags passenihren Füllungsgrad an die Aufprallgeschwindigkeit sowie dieSitzposition und die Gurtbenutzung der Insassen an. Quelle:Ford
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Auto besteht hier ein
besonders großes
Risiko. Aus diesem
Grund ist in
Deutschland die
Benutzung von Kin-
derrückhaltesyste-
men vom Gesetzge-
ber vorgeschrieben.
Dafür hat man Kin-
der nach dem Alter
und nach ihrem
Gewicht in fünf
Kategorien eingeteilt
und ihnen hierfür die entsprechenden Schutzmöglichkeiten
zugeordnet. Auf dem Weg zum Durchbruch ist das so genann-
te ISOFIX-System. Es bietet eine feste Verbindung von Auto
und Kindersitz und ist die wohl beste Lösung für die sichere
Unterbringung der kleinen Passagiere.
Neben den gesetzlichen Vorschriften der passiven Sicherheit
gibt es den sogenannten EuroNCAP-Test. Das European New
Car Assessment Program erhält Mittel der Europäischen Union
und wird von einer Reihe renommierter internationaler Ver-
braucherverbände getragen.
Sicherheitsfachleute wenden gegen die Testverfahren von
NCAP ein, daß insbesondere die Crash-Kompatibilität zwi-
schen leichten und schweren Fahrzeugen nicht berücksichtigt
wird. Außerdem werden zusätzlich zu den abgesicherten Krite-
rien der Biomechanik weitere Kriterien, sogenannte "Modifier"
angewendet, deren Gewichtung in der Fachwelt durchaus
umstritten ist.
37
diesen Fall muß das schwere Auto kompatibel sein, es hat
größere Deformationswege aufzuweisen. Nur so kann die
höhere Bewegungsenergie abgebaut werden. Die Frage der
Kompatibilität stellt für die Autokonstrukteure eine große Her-
ausforderung dar. Natürlich läßt sich ein großes Auto so ausle-
gen, daß es mit relativ weichen Aufbauteilen den höheren
Anteil der Verformungsenergie übernimmt. Aber es muß seine
Passagiere auch bei einem Alleinunfall gegen ein Hindernis
schützen.
Denken an den Partner
Aber es geht nicht nur um die Sicherheit der Insassen von Per-
sonenwagen und Nutzfahrzeugen. Auch an die schwächeren
Verkehrsteilnehmer muß gedacht werden. Denn bei Unfällen
zwischen Fahrzeug und Fußgänger steht der Verlierer fest: In
Europa sterben jährlich etwa 7.000 Fußgänger bei Verkehrsun-
fällen. Deshalb haben die Autohersteller frühzeitig damit
begonnen, die Frontpartien ihrer Fahrzeuge zu entschärfen.
Gezielt eingesetzte, weichere Bauteile absorbieren Energie.
Rundungen statt Kanten verringern die Verletzungsgefahr. Die
Prallflächen der Stoßfänger wurden zum besseren Fußgänger-
schutz angepaßt. Die Motorhaube ist nachgiebig gestaltet. Die
Kühlerpartie ist in einem bestimmten Winkel angesetzt, der
einen Fußgänger nicht unter das Fahrzeug drückt.
Vorschriften sind nur der Anfang
Der größte Anteil der bei Unfällen getöteten Kinder im Stra-
ßenverkehr sind Auto-Insassen. Für die kleinen Passagiere im
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Kleine Passagiere: Der einfach zu montierende Isofix-Kindersitz erhöht die Akzeptanz bei Eltern und Nach-wuchs. Quelle: VW
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Der Mensch ist keine Katze
Die Zukunft hat schon begonnen. Neuartige Systeme zur Erhö-
hung der Verkehrssicherheit werden von der deutschen Auto-
industrie mit Hochdruck entwickelt. Sie haben die Aufgabe,
menschliche Schwächen beim Autofahren auszugleichen, die
Sinne des Fahrers zu erweitern und ihm jenen Handlungsspiel-
raum zu geben, der für objektiv richtige Entscheidungen nötig
ist. Diese Entwicklungen gehören zur aktiven Sicherheit. Auf
dem Gebiet der passiven Sicherheit werden die Anstrengun-
gen erhöht, Rückhaltesysteme zu verfeinern und beim Crash
zu einem besseren Insassenschutz zu kommen.
Nachtfahrten bedeuten für jeden Autofahrer ein erhöhtes Risi-
ko. Nach Einbruch der Dämmerung ist die Gefahr, in einen
schweren Unfall verwickelt zu werden, etwa viermal so hoch
wie bei Tageslicht. Denn
der Mensch ist keine
Katze, deren Sinne dar-
auf ausgelegt sind, bei
schwachem Licht die
Beute aufzuspüren. Und
der Autofahrer ist auch
noch schneller unter-
wegs als jede Katze.
Deshalb benötigt er
technische Hilfe und
leiht sich die besseren
Augen von der Technik:
Eine Infrarotkamera
blickt dem Auto weiter
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SICHERHEITFÜR MORGEN
FAHRZEUG
Keine Verdunkelungsgefahr: Die Infrarotkamerablickt mit Night Vision dem Auto weit voraus.Quelle: Opel
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bahnrand holen können. Die fahrdynamischen Sensoren im
Fahrzeug werden künftig auch in die Steuerung des Beleuch-
tungssystems eingebunden und der intelligente Scheinwerfer
der Zukunft erhält vom Navigationssystem jene Informationen,
die er benötigt, um rechtzeitig in eine Kurve hineinzuleuchten.
Die Sinne des Autos werden in alle Richtungen erweitert. Und
zwar nach außen und nach innen. Im Innenraum ist es denk-
bar, Kameras einzusetzen, um aus der Position von Insassen
jederzeit die bestmögliche Auslösung der Airbags steuern zu
können.
Für den Raum außerhalb des Fahrzeugs werden hochempfind-
liche und miniaturisierte Kameras verwendet. Sie registrieren
Abstände zu vorausfahrenden Autos, erkennen Geschwindig-
keitsbeschränkungen und geben Informationen über den Kur-
venverlauf an Fahrwerkssysteme oder intelligente Scheinwer-
fer weiter. Andere Videosensoren im Auto können Verkehrszei-
chen und Fahrspuren erkennen oder Hindernisse identifizieren.
Das sehende Forschungsauto lotet derzeit vor der Serienreife
zwar noch die Bandbreite der Möglichkeiten aus. Doch seine
Augen blicken schon weit in die Zukunft.
Alarm schon vor dem Crash
Andere Systeme zur Vergrößerung des Gesichtsfeldes im Auto
arbeiten mit Radar. Das Messen von Abstand, Geschwindig-
keiten und das Erkennen von Hindernissen rund um das Auto
herum werden hiermit möglich. Gleichzeitig ist eine Verknüp-
fung dieser Technik mit den Rückhaltesystemen denkbar.
Rechner wären im Ernstfall in der Lage, das gesamte System in
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voraus, als es jeder Mensch
könnte. Ein liegengebliebenes
Auto, ein Reh auf der Fahrbahn
oder ein Fußgänger sind zu
erkennen, noch bevor sie der
Fahrer gesehen hat. Das Bild der
Kamera wird auf einen Monitor
im Auto übertragen und die
Nacht wird zwar nicht zum hel-
len Tag, aber dieser Blick voraus
kann helfen, schwere Unfälle zu
vermeiden.
Natürlich kann dieses System
die Beleuchtung am Fahrzeug
nicht ersetzen. Das Licht der
Zukunft wird als AFS (Advanced
Front Lighting System) ent-
wickelt, und es stellt sich auf
unterschiedliche Bedingungen
ein: Es schaltet sich im Dunkeln
von selbst ein und die Beleuchtungsanlage wird die Lichtver-
teilung so ändern, daß Fahrer und Verkehrspartner bestmögli-
che Ausleuchtung vorfinden. Die Scheinwerfer werden zum
Beispiel auf trockener Fahrbahn das Vorfeld des Autos direkter
beleuchten, als bei nasser Straße: Der Gegenverkehr soll nicht
geblendet werden.
Auf der Autobahn soll das Licht stark gebündelt, schmal aus-
geprägt und weitreichend sein. Eine Landstraßenfahrt dage-
gen fordert eine breitere Ausleuchtung des Feldes vor dem
Auto, der Fahrer muß sich seine Informationen auch vom Fahr-
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Intelligentes Licht: Das Advanced Front LightingSystem paßt die Ausleuchtung vor dem Fahrzeugder Fahrsituation an. Quelle: Hella
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einen höheren Bereitschaftszustand zu versetzen und opti-
mierte Auslösungen der Airbags zu steuern. Hierzu gehört die
sogenannte Pre-Crash-Sensorik: Aktionsbereitschaft, noch
bevor es kracht, ist das Ziel. Gleichzeitig wird man intelligente
Systeme im Auto haben, die wichtige Funktionen des Fahrers
laufend überwachen, Übermüdung wird ebenso angezeigt wie
ein Fehlverhalten. Der Fahrer wird entweder akustisch oder
physisch zur Erhöhung der Konzentration aufgefordert.
In einer weiter entfernten Stufe der Entwicklung könnten die
Fahrzeuge untereinander Informationen austauschen und den
Fahrer warnen. Ein Schleudern in den Gegenverkehr hinein
könnte damit vermieden werden.
Mit Fahrerassistenzsystemen wird es möglich, die Spurhaltung
zu überwachen und gleichzeitig den Spurwechsel unterstüt-
zend zu sichern. Die Unterstützung überwacht das Umfeld des
Autos, erfaßt andere Verkehrsteilnehmer und warnt vor riskan-
tem Spurwechsel oder Ausscheren.
Ohne altes Eisen
Die mechanische Übertragung von Befehlen des Fahrers an
die Aggregate des Autos gehört bald zum alten Eisen. Das
„Drive-by-Wire“ wird die Übertragung von Fahrerkommandos
übernehmen können. Dadurch wird z. B. die mechanisch-
hydraulische Verbindung zwischen Bremspedal und Radbrem-
se durch elektronische Funktionen ersetzt. Davon versprechen
sich Fachleute etliche Vorteile: Die elektro-hydraulische Brem-
se (EHB) ist leichter, kompakter und außerdem reagiert sie
schneller. Zudem ist sie in andere elektronische Systeme inte-
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Alarmzustand: Spezielle Sensoren aktivieren schon vor dem Aufprall dieSicherheitssysteme. Quelle: Delphi
Bereitschaftsdienst: Radar-Technologien steuern, z.B. als Pre-Crash-Sensorik dieRückhalteeinrichtungen. Quelle: Siemens
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grenzer und dem Gurt selbst zusammen. Gleichzeitig werden
Airbags entstehen, die nicht nur den Oberkörper und den Kopf
schützen, sondern auch helfen, komplizierte Verletzungen der
unteren Extremitäten zu vermeiden oder ihre Schwere zu ver-
mindern.
Neue Werkstoffe wirken
Größere Fahrzeuge werden in Zukunft noch mehr als bisher
höhere Energiemengen beim Crash abbauen. Das kleine Auto
kann so eine steifere Struktur aufweisen und seine Insassen
besser schützen. Zum Abbau der damit verbundenen hohen
Beschleunigungen für die Passagiere werden die erwähnten,
raffinierteren Rückhaltesysteme zur Verfügung stehen. Die
Frage der Kompatibilität wird auch eine Herausforderung für
die Entwicklung neuer Werkstoffe: Hochfeste Stähle, Alumi-
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grierbar, Notbremsungen oder Anfahrhilfen sind zu realisieren,
Fahrsicherheitssysteme können noch rascher reagieren.
Reifen und Airbags denken mit
Für gleichzeitig sicherere und komfortablere Fahrwerke könn-
ten Entwicklungen stehen, die den intelligenten Reifen zum
Ziel haben. Dabei wird der Reifen zum Meßfühler, der die auf
ihn wirkenden Kräfte direkt an die entsprechenden Regelsyste-
me weiter geben kann. Jedes Rad kann Informationen über
seinen Belastungszustand liefern. Ein Rechner übernimmt
dann die Auswertung und kann gezielter Anti-Blockier-Syste-
me oder Traktionshilfen ansteuern.
Die rettenden Luftsäcke im Auto werden ständig weiter entwi-
ckelt. Smart Airbags gehen künftig noch schonender ans Werk,
entfalten sich je nach Unfallschwere gezielter, in zwei oder
mehreren Stufen und arbeiten enger mit den anderen Kompo-
nenten des Rückhaltesystems, mit Gurtstraffer, Gurtkraftbe-
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System-Frage: Der Reifen mit Sensoren wird zur integrierten Komponente desFahrwerks. Quelle: Continental
Team-Arbeit: Bei der Elektro-Hydraulischen Bremse überträgt die Elektronik denFahrerwunsch an die Räder. Quelle: Bosch
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nium-Schaum oder Verbundwerkstoffe (zum Beispiel Stahl und
Alu oder ein Verbund mit Glasfaserverstärkung) werden für
eine bessere Energieaufnahme beim Crash sorgen können.
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Material mit Eigenschaften: Neue Werkstoffe weisen höhere Belastbarkeit fürmehr Sicherheit auf. Quelle: Thyssen-Krupp
Höhere Bruchdehnungverbessert die Umform-barkeit des Stahls
Höhere Zugfestigkeiterlaubt höhere Belastung des Stahls
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Autobahnen sind die sichersten Straßen
Straßen sind die Adern des motorisierten Verkehrs. Ihr Ausbau
und ihr Erhaltungszustand beeinflussen in hohem Maße nicht
nur die Verkehrsleistung, sondern vor allem auch die Verkehrs-
sicherheit. Dabei ist die Sicherheit nicht auf allen Straßen
gleich.
Die sichersten Straßen in Deutschland sind die Autobahnen.
Gemessen am Verkehrsaufkommen sind dort motorisierte
Zweiräder, Personen- und Lastkraftwagen sowie Kraftomni-
busse mit dem geringsten Unfallrisiko unterwegs. Dieses Risi-
ko ist in den vergangenen Jahren immer niedriger geworden.
Die Wahrscheinlichkeit, auf einer deutschen Autobahn bei
einem Verkehrsunfall ums Leben zu kommen, hat sich seit dem
Jahr 1970 um über 85 Prozent verringert. Fast drei Viertel aller
Unfallopfer eines Jahres sterben auf den Landstraßen, auf den
Autobahnen dagegen bei einem annähernd gleichen Verkehrs-
aufkommen nur jedes Zehnte.
Das Risikopotential von Land- und Bundesstraßen läßt sich
allerdings durch den Ausbau dieser Verkehrswege, ihre
Gestaltung und insbesondere durch ihre Breite verringern. Das
haben Untersuchungen von Fachinstituten wie der Bundesan-
stalt für Straßenwesen gezeigt. Fachleute sind sich längst darin
einig, daß es nötig ist, auch in den Ausbau der Land- und
Bundesstraßen zu investieren, Überholspuren vorzusehen,
Kurvenradien verkehrsgerecht zu planen, Radwege getrennt
anzulegen, Kreuzungen übersichtlicher zu machen und den
Unfalltyp des Abkommens von der Fahrbahn zu entschärfen.
Diese Unfälle haben vor allem auf Alleen überdurchschnittlich
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STRASSEN INFRASTRUKTUR
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Deutschland liegt bei etwa 1,8 Prozent, sie bewältigen aber
mehr als 30 Prozent des gesamten Straßenverkehrs und ihr
Anteil an schweren Unfällen liegt bei nur 7 Prozent. Viele
Unfälle betreffen die Bauarbeiter. Deshalb ist ein Personen-
warnsystem in der Entwicklung, das mit optischen und akusti-
schen Hinweisen arbeitet.
Leistungsfähige Autobahnen werden für die Zukunft der Ver-
kehrsgesellschaft noch wertvoller: Mit modernen Beeinflus-
sungsanlagen lassen sich die Verkehrsströme besser steuern,
Staus und staubedingte Unfälle sowie Beeinträchtigungen der
Umwelt können vermindert werden.
Telematik für mehr Sicherheit
Die Telematik kann die Verkehrssicherheit auf stark belasteten
Autobahnen steigern: Der Autofahrer wird vor Unfällen oder
kritischen Witterungsbedingungen gewarnt. Wer weiß, daß
Nebel in der nächsten Senke liegt, kann schon rechtzeitig
davor das Gas wegnehmen.
Erhebliche Reduzierungen der Unfälle sind durch Streckenbe-
einflussungsanlagen mit Warnhinweisen oder gezielten
Geschwindigkeitsbeschränkungen besonders bei der Gefahr
von Massenkarambolagen zu erreichen.
Fast zwei Drittel aller Unfälle mit Verletzten oder Getöteten
ereignen sich in der Stadt. Und im Stadtverkehr sind Fußgän-
ger die Verkehrsteilnehmer mit dem höchsten Unfallrisiko.
Hiervon wiederum sind Kinder und ältere Menschen
besonders gefährdet. Für sie muß es ampelgeregelte sichere
schwere Folgen. Ein Drittel der Unfälle mit Personenschaden
mit seitlichem Hindernis entsteht durch den Aufprall auf
Bäume. Das bezieht sich auf die alten Bundesländer, und in
den neuen Ländern endet sogar die Hälfte dieser Unfälle an
einem Baum. Im Jahr 1998 haben fast 2000 Menschen bei
Unfällen mit einem Baum- oder Mast-Anprall ihr Leben gelas-
sen. Deshalb wird auf diesen Strecken nicht nur die Durchset-
zung von Überholverboten und Geschwindigkeits-
begrenzungen gefordert. Zusätzlich sollte neben den Landstra-
ßen ein breiter, seitlicher Schutzraum geboten werden. Gleich-
zeitig wird von Unfallforschern darauf hingewiesen, daß auch
mit Schutzplanken die besonders gravierenden Folgen eines
Baumanpralls verringert werden könnten. Bei diesen wie auch
bei allen anderen
Leitplanken sollten
Schutzverkleidungen
vorgesehen werden,
die vor allem nach
dem Unfall auf dem
Boden rutschende
Zweiradfahrer vor
den schlimmsten Fol-
gen eines Aufpralls
schützen können.
Aber diese Maßnah-
men dürfen nicht zu
einer Vernachlässi-
gung des Ausbaues
der Fernstraßen führen. Autobahnen übernehmen große Men-
gen des Verkehrs und bieten dadurch einen Sicherheitsge-
winn: Ihr Anteil an der Länge des Gesamtstraßennetzes in
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Gefahrenort: Das Personenwarnsystem soll die Sicherheit fürdie Arbeiter auf der Schnellstraße erhöhen. Quelle: SiemensStraßenverkehrstechnik
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Überwege geben, deren Schaltzeiten so gestaltet sind, daß
auch weniger bewegliche, ältere Menschen die Fahrbahn
gefahrlos überqueren können. Allerdings sind Fußgängerüber-
wege so einzurichten, daß sie vom Autofahrer rechtzeitig
erkannt werden können. Der Planung und dem Bau von Orts-
umgehungen kommt nach wie vor eine hohe Bedeutung bei
der Reduzierung von Unfallschwerpunkten in den Orten zu.
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Alle machen mit!
Der kollektive Ruf nach mehr Sicherheit auf den Straßen ist nur
dann laut genug, wenn ihn jeder Einzelne mit anstimmt. Auf
das Mitmachen kommt es an, wenn es um Programme zur Ver-
kehrserziehung und um Sicherheitskampagnen geht.
Von Automobilclubs,
der Deutschen Ver-
kehrswacht oder
dem Deutschen Ver-
kehrssicherheitsrat
werden etliche Pro-
gramme zur Ver-
kehrserziehung und
zur Modernisierung
der Verkehrsteilnah-
me angeboten,
jeweils auf bestimm-
te Zielgruppen wie Eltern, Kinder, Jugendliche oder ältere
Menschen zugeschnitten. Die Initiative des Einzelnen und sein
Verantwortungsbewußtsein werden dann besonders wertvoll,
wenn es um die frühzeitige Erkennung körperlicher Mängel
geht. Vorbeugende Untersuchungen gehören für einen Auto-
fahrer zum obligatorischen Gesundheits-Check, wie die
Inspektion für sein Auto. Mehr Wert als bisher ist auf eine
effektive Fahrausbildung zu legen. Und zwar für alle Teilneh-
mer am motorisierten Verkehr, mit noch höheren spezifischen
Anteilen für die Fahrer von Lastkraftwagen oder Omnibussen.
Dabei gilt es, junge Menschen ganz gezielt anzusprechen.
Denn Führerschein-Neulinge sind eine Risikogruppe, in jedem
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VERKEHRSERZIEHUNG
Von Kindesbeinen: Früher Umgang mit der Mobilitätfördert Einsicht und Rücksicht. Quelle: Opel Live
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von Lastwagen und Kraftomnibussen in speziellen Kursen auf
die Vermeidung und Bewältigung gefährlicher Situationen vor-
bereitet. Sicherheit ist das Lernziel, vorausschauendes Fahren,
richtiges Bremsen,
Ausweichen, das
Abfangen eines
Nutzfahrzeugs im
instabilen Fahrzu-
stand will gelernt
sein.
Die Ablenkung des
Fahrers z.B. durch
Telefonieren im
Auto birgt hohe
Gefährdungspoten-
tiale. Damit der Fah-
rer nicht übermäßig vom Verkehrsgeschehen abgelenkt wird,
muß er technisch entlastet werden. Das übernehmen Frei-
sprecheinrichtungen.
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Jahr gibt es etwa 120.000 Unfallopfer im Alter zwischen 18 und
25 Jahren. Von diesen Unfallopfern lassen 2.000 ihr Leben und
hiervon sind mehr als 80 Prozent motorisierte Verkehrsteilneh-
mer, die noch einen ganz frischen Führerschein in der Tasche
haben.
Jeder kann Sicherheit trainieren
Näher an die
Jugendlichen heran-
zugehen, ihnen
unmittelbar nach
dem Besuch der
Disko oder der ört-
lichen Gaststätte die
fatalen Folgen von
Alkohol oder Drogen
zu demonstrieren,
wird als Mittel zur
Verringerung der
Risikobereitschaft
eingesetzt. Diesem Ziel haben sich verschiedene Organisatio-
nen und auch die Automobilindustrie verschrieben.
Fahrzeughersteller und Zulieferer sowie die Automobilclubs
bieten darüberhinaus auch Fahrtrainings an. Geübt wird nicht
die schnelle Fahrt, sondern das sichere Fahren. Bereits im Vor-
feld engagieren sich einige Automobilhersteller, junge Men-
schen im Schulalter an die altersgerechte Verkehrsteilnahme
heranzuführen. Zu einer Überlebensfrage kann das Sicherheit-
straining im Nutzfahrzeug werden. Deshalb werden die Fahrer
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Konzentration bitte: Die sprachgeführte Eingabe mitFreisprecheinrichtung hilft, den Fahrer nicht übermäßigabzulenken. Quelle: BMW
Sicherheit trainieren: Der Umgang mit Ausnahmesituationenkann auch gelernt werden. Quelle: MAN
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Die Elektronik ruft um Hilfe
Moderne Verkehrstelematik leistet mehr als Navigation und
Stauvermeidung. Mit GPS (Global Positioning Systems) kann
man für das entsprechend ausgerüstete Fahrzeug jederzeit die
Position feststellen. Damit ist die Grundlage geschaffen für ein
automatisches Notrufsystem, das Leben retten kann.
Nach einem schweren Unfall, definiert zum Beispiel durch das
Auslösen der Airbags, setzt das Navigationssystem im Auto
automatisch einen Notruf mit wichtigen Informationen (u.a.
Ortskoordinaten) an eine Notrufzentrale ab. Die Vorteile dieses
Systems wurden bereits geprüft: Die Rettungszeit konnte fast
halbiert werden, durch das raschere Eintreffen der Rettungs-
kräfte erhöht sich damit außerorts die Überlebenswahrschein-
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RETTUNGSWESEN
Hilfe kommt: Der automatische Notruf sorgt für die Alarmierung im Falledes Unfalles. Quelle: DaimlerChrysler
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lichkeit um 12 und innerorts um 7 Prozent. Bei einer flächende-
ckenden Ausrüstung mit einem automatischen Notrufsystem
ließen sich im Jahr auf deutschen Straßen etwa 900 Unfalltote
vermeiden und bei etwa 15 Prozent der bisher Schwerverletz-
ten könnten durch raschere und gezieltere Rettungsmaßnah-
men die Dauer der Einschränkungen verkürzt und die bleiben-
den Schäden gemindert werden. Natürlich gelten diese
Erkenntnisse auch für den Güterverkehr auf der Straße.
Allerdings sind aus Sicht der Autoindustrie einige Vorausset-
zungen zu erfüllen: So müssen sich alle Beteiligten europaweit
auf ein gemeinsames Verfahren zur Einführung des automati-
schen Notrufes einigen und es sollte ein einheitlicher Standard
für die technischen Schnittstellen gefunden werden. Kann eine
Rettungsleitstelle nicht erreicht werden, wird der Notruf nach
einer definierten Zeitspanne automatisch an eine andere Zen-
trale weiter geleitet. Parallel oder alternativ dazu kann diese
Aufgabe aber auch von Dienstleistern wahrgenommen wer-
den, die umfassendere Serviceleistungen anbieten.
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Sicherheit geht alle an
Verkehrssicherheit ist für alle da. Aber die Sicherheit auf den
Straßen gibt es nicht zum Nulltarif. Deshalb müssen alle Betei-
ligten auch ihren Beitrag leisten und sich mit hohem Engage-
ment dafür einsetzen. Die Hersteller von Personenwagen, von
Nutzfahrzeugen und die Zulieferindustrie arbeiten mit Hoch-
druck an der Verbesserung der Technik. Und sie setzen darauf,
daß auf den Seiten des Gesetzgebers und der Politik die richti-
gen Rahmenbedingungen beschlossen werden. Dazu gehören
die Infrastruktur der Straßen und eine bessere Organisation
der Baustellen, die Voraussetzungen für Telematik, flexible
Zulassungsvorschriften für die aktive und passive Sicherheits-
technik der Fahrzeuge sowie eine angemessene Unterstützung
der Träger von Verkehrserziehung und von Verkehrssicher-
heitsarbeit. Allerdings gerät das Potential der passiven Sicher-
heit an seine Grenzen. Im Vergleich dazu hält die aktive Sicher-
heit noch größere Reserven bereit.
Wichtig ist, daß der technische Fortschritt nicht durch eine
Fülle zu eng gefaßter Vorschriften und Gesetze behindert wird.
Es wird immer wichtiger, die Verkehrsteilnehmer besser und
gezielter zu informieren und sie nicht noch intensiver zu regu-
lieren. Deshalb sind auch Systeme abzulehnen, die von außen
in die Verantwortlichkeit des Verkehrsteilnehmers eingreifen,
und damit dazu beitragen, ihn zu entmündigen. Der Mensch
wird auch in Zukunft viele Entscheidungen zu treffen haben,
die Technik wird ihm dabei helfen und sie darf ihn nicht zum
Statisten im Straßenverkehr machen.
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