Verkehrsuntersuchung BAB 3 / B 70 · 2020. 5. 12. · BAB 3 / B 70 - Neue Anschlussstelle BAB 3 / B70 - Ortsumgehung B 70 in Hamminkeln-Brünen Bericht Auftraggeber: Stadt Hamminkeln

Verkehrsuntersuchung

BAB 3 / B 70

- Neue Anschlussstelle BAB 3 / B70 - Ortsumgehung B 70 in Hamminkeln-Brünen

Bericht

Auftraggeber: Stadt Hamminkeln Der Bürgermeister

Brüner Straße 9 46499 Hamminkeln

Bearbeitung:

Oktober 2018 – Januar 2020

Büro für Verkehrs- und Stadtplanung BVS Rödel & Pachan

Kirchhoffstraße 80 47475 Kamp-Lintfort

Telefon: 0 28 42 / 47 03 88 und 0 28 04 / 88 20 Telefax: 0 28 04 / 88 20

www.bvs-verkehrsplanung.de [email protected]

StadtStadt

Rödel & Pachan

Wir führen

und

VerkehrVerkehr

zusammen

Ingenieurbüro Helmert Wilhelmstraße 89 52070 Aachen

Neue Anschlussstelle BAB 3 / B 70 und Ortsumgehung Brünen Endbericht 2

BVS Rödel & Pachan Kirchhoffstraße 80 47475 Kamp-Lintfort 02842-470388

Inhaltsverzeichnis Seite

1 UNTERSUCHUNGSGEGENSTAND / AUFGABENSTELLUNG ................................................................. 3

1.1 LAGE IN DER REGION ................................................................................................................................... 3 1.2 ANLASS FÜR DIE VERKEHRSUNTERSUCHUNG................................................................................................. 3 1.3 AUFGABENSTELLUNG ................................................................................................................................... 4

2 BESTANDSAUFNAHME .............................................................................................................................. 4

2.1 VERKEHRSMODELL STADT WESEL ................................................................................................................ 4 2.2 VERKEHRSMODELL STADT HAMMINKELN ...................................................................................................... 6 2.3 VERSCHNEIDUNG DER VERKEHRSMODELLE ................................................................................................... 7 2.4 FORSCHUNGSVORHABEN „ROSY“ ................................................................................................................ 7 2.5 EIGENE ZÄHLUNGEN / ZÄHLWERTE VOM LANDESBETRIEB STRAßEN NRW...................................................... 9

3 VERKEHRSMODELLIERUNG ................................................................................................................... 10

3.1 VERKEHRSBELASTUNGEN ANALYSE 2019, EICHUNG DES VERKEHRSMODELLS ............................................. 10 3.2 GEH-FAKTOREN ........................................................................................................................................ 11 3.3 PROGNOSEFÄLLE 2030 .............................................................................................................................. 12 3.3.1 PROGNOSE NULLFALL 2030 ..................................................................................................................... 12 3.3.2 ÄNDERUNGEN IN DEN VERKEHRSNETZEN .................................................................................................. 15

4 PROGNOSE-VARIANTEN ......................................................................................................................... 16

4.1 VARIANTE 1: NEUE ANSCHLUSSSTELLE AM SCHNITTPUNKT BAB 3 / B 70 .................................................... 16 4.2 VARIANTE 2: NEUE ANSCHLUSSSTELLE UND WEST- / NORDUMGEHUNG BRÜNEN ......................................... 19 4.3 VARIANTE 3: NEUE ANSCHLUSSSTELLE UND OSTUMGEHUNG BRÜNEN ......................................................... 21

5 ÜBERGEORDNETE EINFLUSSFAKTOREN ............................................................................................ 24

5.1 STRUKTUR DES VERKEHRSNETZES ............................................................................................................. 24 5.2 BESONDERHEITEN IN DER DERZEITIGEN VERKEHRSZUSAMMENSETZUNG ...................................................... 26 5.2.1 SCHWERLASTVERKEHR ............................................................................................................................ 26 5.2.2 TRANSPORTGUT KIES, SAND, LANDWIRTSCHAFTLICHE PRODUKTE ............................................................. 26 5.2.3 SONDERFALL FREIZEITVERKEHR .............................................................................................................. 26 Erklärung: Der vorgelegte Bericht wurde BVS Rödel & Pachan (Kamp-Lintfort) und dem Ingenieurbüro Helmert (Aachen) erarbeitet. Bei der Bearbeitung kamen aner-kannte Regelwerke, Software und Richtlinien und Empfehlungen, die dem Stand der Wissenschaft und Technik entsprechen, zur Anwendung. Es wird versichert, dass alle relevanten Daten mit der gebotenen Sorgfalt und Umsicht erhoben und verwendet wurden.

Kamp-Lintfort, im Januar 2020, Thomas Rödel (Dipl.-Ing.) Aachen, im Januar 2020, Christoph Helmert (Dipl.-Ing.)



1 Untersuchungsgegenstand / Aufgabenstellung

1.11.11.11.1 Lage in der RegionLage in der RegionLage in der RegionLage in der Region

Der Untersuchungsraum befindet sich nördlich von der Kreisstadt Wesel (60.500 Einwohner), öst-lich von Hamminkeln (Hauptort), westlich von Raesfeld / Schermbeck und südlich der Achse Bocholt-Rhede-Borken.

Abbildung 1: Lage des Untersuchungsraumes (Quelle: eigene Bearbeitung von www.openstreetmap.de)

Die Bundesautobahn A 3 verläuft von Südosten nach Nordosten und verfügt über Anschlussstel-len am Schnittpunkt mit der B 473 (Nr. 5 „AS Hamminkeln“) und der B 58 (Nr. 6 „AS Wesel“).

1.21.21.21.2 Anlass für die VerkeAnlass für die VerkeAnlass für die VerkeAnlass für die Verkehrsuntersuchunghrsuntersuchunghrsuntersuchunghrsuntersuchung

Im Bundesverkehrswegeplan enthält das regional bedeutende „Gesamtprojekt B58-G10-NW“ drei Maßnahmen: - B58-GW10-T1-NW B 58 OU Wesel - (zwischen Rheinbrücke und B 8) - B58-GW10-T2-NW B 58 OU Wesel - (zwischen B 8 und B 70) - B58-GW10-T3-NW B 70 OU Brünen



Die Stadt Wesel beabsichtigt im Projektkorridor zusätzlich eine neue Anschlussstelle an der Bun-desautobahn A 3 prüfen lassen. Im Zuge einer Modellierung des Verkehrs in der Region sollen die Auswirkungen der Anschlussstelle untersucht werden. Als Untervarianten sollen ferner die Auswir-kungen der angedachten Anschlussstelle in Kombination mit zwei unterschiedlichen Ortsumge-hungen für den Hamminkelner Ortsteil Brünen gerechnet werden.

1.31.31.31.3 AufgabenstellungAufgabenstellungAufgabenstellungAufgabenstellung

Es ist ein tragfähiges Verkehrsprognosemodell aufzubauen, das den Verkehr der Region abbildet. Auf Basis eines geeichten Status quo-Falls ist ein Prognose Nullfall zu berechnen, der die bekann-ten bis 2030 realisierten Veränderungen im regionalen Verkehrsnetz (z.B. OU Wesel) berücksich-tigt. Es sind folgende Varianten zu rechnen:

- Status quo 2019 - Prognose Nullfall 2030 - Prognose Planfall Variante 1 - Anschlussstelle B 70 / BAB 3 - Prognose Planfall Variante 2 – wie Variante 1 mit OU Brünen (Ost) - Prognose Planfall Variante 3 – wie Variante 1 mit OU Brünen (Nordwest)

2 Bestandsaufnahme

2.12.12.12.1 Verkehrsmodell Stadt WeselVerkehrsmodell Stadt WeselVerkehrsmodell Stadt WeselVerkehrsmodell Stadt Wesel

Das Verkehrsmodell der Stadt Wesel wurde erstmals im Jahr 2001 aufgebaut und seitdem anhand von aktuellen Zählungen, Standortplanungen sowie Netzergänzungen aktualisiert. Mit der im Jahre 2013 durchgeführten Haushaltsbefragung, in der das Verkehrsverhalten der Be-völkerung an einem Werktag erfasst wurde, liegen detaillierte Kenntnisse zum Mobilitätsverhalten der Bevölkerung vor, welche in die Nachfragematrix eingearbeitet wurden. Das Verkehrsmodell basiert auf dem 4-Stufen-Algorithmus der Verkehrsmodellrechnung wurde im Jahre 2015 anhand der aktualisierten Struktur- und Pendler-Daten fortgeschrieben. Eine Übersicht über die Vorgehensweise liefert nachfolgende Abbildung.



Abbildung 2: Ablaufdiagramm Nachfrageberechnung

In diesem Kontext – und mit detaillierter Kenntnis der Mobilitätskennwerte aus der Mobilitätsbefra-gung wurden auch die hinterlegten Reisezwecke feinräumlich auf 25 Reisezwecke aufgeteilt, so dass eine deutlich höhere Präzisierung im Verkehrsmodell vorliegt. Bei der Aktualisierung des Verkehrsmodells wurde zunächst der Baustein der Nachfrageberech-nung bearbeitet. Die erzeugten Nachfragematrizen des Kfz-Verkehrs wurden nachfolgend auf dem Netzmodell Kfz umgelegt und anhand von Verkehrszählungen geeicht. Als Grundlage der Eichung dienen umfangreiche Zählungen aus verschiedenen Quellen zu unter-schiedlichen Jahren. Aus den kontinuierlichen Erhebungen mit automatischen Dauerzählstellen wurden Zähldaten für das Jahr 2015 ermittelt und georeferenziert. Ergänzend wurden Radarzäh-lungen aus den Jahren 2008 – 2015 an den Streckenelementen hinzugezogen, sofern hierfür kei-ne Zählwerte vorhanden waren. Insgesamt erfolgte die Eichung anhand eines Zählstellennetzes von 55 Zählstellen vor, welches in nachstehender Abbildung dargestellt ist.



Abbildung 3: Lage der Zählstellen aus verschiedenen Datenquellen Zur Beurteilung der Qualität des Eichungsprozesses wurde neben einer rein grafischen Darstel-lung der Differenzen zwischen Zähl- und Modellwert eine systematische Bewertung der Eichungs-qualität ist mit der Berechnung der Differenzen in Form einer EXCEL-Tabelle durchgeführt. Hierbei wurde das im HBS 2015 beschriebene Verfahren mit der Berechnung der GEH-Faktoren verwen-det. Dabei wird der Differenzwert zwischen Modell und Zählung in Abhängigkeit zu dem Aus-gangsbelastung gewichtet. Bei hohen Belastungen sind hohe Anforderungen an die Übereinstimmung zwischen Modell und Zählung gestellt, bei geringen Belastungen sind größere Abweichungen erlaubt. Die Grundlagen, Vorgehensweise sowie Ergebnisse des Verkehrsmodells der Stadt Wesel sind in einem umfangreichen Bericht dokumentiert.1

2.22.22.22.2 VerkehrsVerkehrsVerkehrsVerkehrsmodellmodellmodellmodell Stadt HamminkelnStadt HamminkelnStadt HamminkelnStadt Hamminkeln

Im Auftrage der Stadt Hamminkeln wurde von BVS Rödel & Pachan ein Verkehrsprognosemodell aufgebaut, um verschiedene Fragestellungen im Hauptort Hamminkeln zu bearbeiten. Es wurden zu diesem Zweck umfangreiche Zählungen durchgeführt und Strukturdaten in das Modell einge-pflegt.

1 Ingenieurbüro Helmert: Verkehrsmodell Stadt Wesel 2015, Aachen 5/2016



2.32.32.32.3 VerschneiVerschneiVerschneiVerschneidung der Verkehrsmodelledung der Verkehrsmodelledung der Verkehrsmodelledung der Verkehrsmodelle

Grundlage des gemeinsamen Verkehrsmodells der beiden Kommunen Wesel und Hamminkeln bildet das Verkehrsmodell der Stadt Wesel. Darin ist die Stadt Hamminkeln als eine Umlandzelle mit einer Feinverteilung der Nachfrage und Einspeisung ins Netz auf viele Streckenzüge enthalten. Da die Umlandzellen nicht mit Binnenverkehren innerhalb einer Umlandzelle versorgt sind, fehlen sowohl die Verkehre innerhalb der Stadt Hamminkeln sowie die Verkehre von Hamminkeln in die Umlandzellen (mit Ausnahme der Stadt Wesel). Aus dem Verkehrsmodell Hamminkeln wurden entsprechend die 27 Binnenzellen der Stadt als eigene Verkehrszellen (und Nummerierung) in die Zellenstruktur des gemeinsamen Verkehrsmodells eingefügt. Das Straßennetz des Verkehrsmodells Hamminkeln wurde ebenfalls für den nördlichen Umland-bereich in das gemeinsame Verkehrsmodell übernommen und die Einspeisungspunkte der Nach-frage in das Kfz-Netz überführt. Mit der gewählten Vorgehensweise ist gewährleistet, dass der 4-Stufen-Algorithmus der Ver-kehrsmodellierung für die Stadt Wesel für die Nachfrageberechnung fortgeschrieben werden kann, aber auch ergänzend die Verkehrsrelationen in Hamminkeln sowie den nördlichen Umland-gemeinden für den Kfz-Verkehr detailliert abgebildet werden.

2.42.42.42.4 ForschungsvorForschungsvorForschungsvorForschungsvorhaben „Rosy“haben „Rosy“haben „Rosy“haben „Rosy“

Um die Effekte einer Anschlussstelle im BAB Netz modellieren zu können, wurde das Modell um die überregionalen Verkehrsverflechtungen ergänzt. Mit den vorab beschriebenen Datenmodellen wurden die Pendlerverkehrsströme von Hamminkeln und Wesel abgebildet und in den jeweiligen Zellen verortet, jedoch sind die Durchgangsverkehre durch die einzelnen Städte nur pauschal er-fasst worden. Mit der ergänzenden Untersuchung werden die Durchgangsverkehre z.B. entlang der Magistralen identifiziert, die durch ein neues Angebot in Form einer BAB-Anschlussstelle ver-lagert werden können. Zu diesem Zweck wurden ergänzend die Daten des Verkehrsmodells des Bundesfernstraßennet-zes herangezogen. Die Daten basieren auf einer bundesweiten Verkehrszelleneinteilung von 900 Verkehrszellen innerhalb sowie 200 Zellen außerhalb der Landesgrenzen. Da diese bundesweite Einteilung für regionale Untersuchungen deutlich zu grob ist, erfolgte eine Disaggregation der Zel-len auf die raumordnerische Ebene der Mittelbereiche anhand der Einwohnerzahlen und Pendler-verkehrsaufkommens. Mit diesem Verkehrsmodell wurden die Forschungen im Rahmen der Fort-schreibung der RIN 20082 durchgeführt und hat sich dort bewährt. Um dieses Verkehrsmodell zu verifizieren, wurden in einem weiteren Forschungsprojekt3 die Ver-kehrsströme anhand von Zähldaten an über 9.600 Zählstellen, davon über 4.000 in NRW kalib-riert. Diese Zählstellen decken feinräumlich das BAB-Netz in NRW ab und liefern Verkehrsmen-gen für die einzelnen BAB-Abschnitten. Diese liefern die Grundlage, um die Verkehrsrelationen im Modell zu eichen. Dabei wurden die Modelldaten den Zähldaten gegenübergestellt, ein Anpas-sungsfaktor für jede Zählstelle berechnet und in einem Iterativen Prozess alle Verkehrsrelationen 2 Richtlinie für die integrierte Netzgestaltung, 2008 3 BMVI (Fördermittelgeber): Verbundprojekt: Nutzung dynamischer OpenData aus lokalen Sensoren und FCD zur Ermittlung der Verkehrsströme und Auslastungen im Straßennetz in Echtzeit auf Basis eines dyna-mischen Verkehrsmodells – ROSY.



der Nachfragematrix, die über eine diese Zählstellen verlaufen, angepasst. Bei Routenbäumen über mehrere Zählstellen werden diese Anpassungsfaktoren verknüpft und den Quell-Ziel-Relationen hinterlegt. Das Modell wurde in dem Projekt dazu verwendet, die Verkehrsströme auf dem Abschnitt Ham-minkeln – Wesel zu erfassen und mit einer Kordonanalyse für diesen BAB-Teilabschnitt und ins-besondere die Quell- und Zielverkehre an den Zu- und Abfahrten zu bestimmen. Für den Kordon wurde ein geschlossenes Polygon erstellt, welches die im Norden die Anschluss-stelle Hamminkeln und im Süden die Anschlussstelle Hünxe einbezieht.

In der Kordonanalyse wurde zunächst eine Matrix von allen Aus- und Einfahrten in dem Kordon ausgegeben, der diesen Streckenzug benutzen. Darüber hinaus sind zu jeder Ein- und Ausfahrt auch die Ursprungszellen des Fahrtbeginns und des Fahrtendes bekannt.



Um diese Matrix für die vorhandene Untersuchung nutzen zu können ist eine Harmonisierung der Zellenstruktur zwischen dem bundesweiten Modell sowie dem verwendeten Modell erforderlich. Mit der Überlagerung beider Zellenstrukturen erfolgte eine Zuordnung der bundesweiten Zellen mit den Zelleneinteilungen der Verkehrsuntersuchung. Bei der parallelen Verwendung der Pendlerdaten des Verkehrsmodells und der bundesweiten Nachfrage sind Überlagerungen systemimmanent, da viele Verkehrsströme aus dem lokalen Mo-dell der Stadt Wesel und Hamminkeln in den Nachfragematrizen über den BAB-Teilabschnitt ent-halten sind. Um diese Nachfragerelationen aus der bundesweiten BAB-Matrix herauszufiltern, er-folgte in dem Verkehrsmodell Wesel-Hamminkeln eine Routenverfolgung (Link-Analyse) über die BAB-Streckenabschnitte innerhalb des vorab dargestellten Kordons. Diese Matrix-Beziehungen wurden aus der BAB-Matrix entfernt, so dass die verbleibende Matrix lediglich die BAB-Relationen enthält, die nicht in den schon vorhandenen Matrizen des kombinierten Modells Wesel / Hammin-keln enthalten sind.

2.52.52.52.5 Eigene ZählungenEigene ZählungenEigene ZählungenEigene Zählungen / Zählwerte vom Landesbetrieb Stra-/ Zählwerte vom Landesbetrieb Stra-/ Zählwerte vom Landesbetrieb Stra-/ Zählwerte vom Landesbetrieb Stra-ßen NRWßen NRWßen NRWßen NRW

Als Grundlage für die Eichung der Verkehrsmodelle wurden u.a. vorhandene Zähldaten des Lan-desbetriebs Straßen NRW als ergänzende Datenquelle gezogen.

Abbildung 4: Übersicht über Zählstellen des Landesbetriebs Straßen NRW. Die Zählwerte beziehen sich auf die Zählstelle „Z“ (im grünen Kreis)



Die Zählwerte von Straßen NRW wurden durch eigene Zählungen ergänzt.

Abbildung 5: Eigene radargestützte Zählungen (Angaben in Kfz, SV = Schwerverkehr)

Die Zähldaten dienen der Überprüfung der modellierten Verkehrsdaten.

3 Verkehrsmodellierung

3.13.13.13.1 Verkehrsbelastungen Analyse 2019Verkehrsbelastungen Analyse 2019Verkehrsbelastungen Analyse 2019Verkehrsbelastungen Analyse 2019, Eichung des Ve, Eichung des Ve, Eichung des Ve, Eichung des Ver-r-r-r-kehrsmodellskehrsmodellskehrsmodellskehrsmodells

Der Analysefall 2019 basiert auf den vorhandenen Verkehrsprognosemodellen der Städte Wesel und Hamminkeln, die miteinander verbunden und verfeinert wurden. Die Modelldaten wurden mit Hilfe der zusätzlichen im Rahmen dieses Projektes ermittelten eige-nen Zählwerten sowie der Zählwerte des Landesbetriebs Straßen NRW abgeglichen. Außerdem wurden die autobahnseitigen Verflechtungen aus dem Forschungsprojekt „Rosy“ (Kapitel 2.4) in die Untersuchung integriert.



Abbildung 6: Belastungsplan (Kfz / Werktag) für den Untersuchungsraum BAB 3 / Hamminkeln-Brünen

3.23.23.23.2 GEHGEHGEHGEH----FaktorenFaktorenFaktorenFaktoren

Bei der Eichung der Querschnittswerte wurde schwerpunktmäßig auf der Grundlage des GEH-Faktors4 geeicht, der neben den prozentualen Abweichungen vom Sollwert auch die Grundbelas-tung mit einbezieht. Bei geringer Grundbelastung sind größere prozentuale Abweichungen erlaubt, als bei einer hohen Grundbelastung. Somit werden dem Umstand Rechnung getragen, dass bei Verkehrszählungen Schwankungen in den Zählwerten insbesondere bei geringen Verkehrsbelas-tungen prozentual höher ausfallen.

GEHj Qualitätsindikator der Zählstelle j Vm,i modellierte Verkehrsstärke der Kontrollzählstelle i Vb,i beobachtete Verkehrsstärke der Kontrollzählstelle i Der GEH-Faktor ist in der HBS 20155 erläutert, und findet insbesondere bei der Eichung von Kfz-Modellen Verwendung. Die zugrundeliegenden Verkehrsstärken gelten für stündliche Verkehrs-ströme. Die Umrechnung von Tagesbelastung auf Stundenbelastung erfolgte in der Eichung mit dem Faktor 0,1.

4 GEH entspricht den Initialen des Entwicklers der Formel: Geoffrey E. Havers 5 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Handbuch für die Bemessung von Straßenver-

kehrsanlagen (HBS 2015).S2 Verkehrsnachfrage, Köln 2015



Dabei sind folgende Vorgaben zu beachten: GEH<5,0 für alle Zählstellen im Einflussbereich der geplanten Maßnahmen, GEH<5,0 für 85% aller Zählstellen im Untersuchungsgebiet und GEH<4,0 für die Summe aller Verkehrsstärken über alle Zählstellen.

3.33.33.33.3 Prognosefälle 2030Prognosefälle 2030Prognosefälle 2030Prognosefälle 2030

3.3.13.3.13.3.13.3.1 PROGNOSE NULLFALL 20PROGNOSE NULLFALL 20PROGNOSE NULLFALL 20PROGNOSE NULLFALL 2030303030

Bevor die Berechnung von Prognose-Planfällen erfolgt, wird zunächst ein Prognose Nullfall erar-beitet. Der Prognose Nullfall stellt die Verkehrssituation in einem mittelfristig gesetzten Zeitpunkt (hier: 2030) dar.

Abbildung 7: Belastungsfall Prognose Nullfall 2030

Berücksichtigung findet neben Maßnahmen im Straßennetz (Kapitel 3.3.2) auch die zu erwartende allgemeine Verkehrsentwicklung. Die allgemeine Verkehrsentwicklung wird aus der Mittelfristprog-nose des Bundesverkehrsministeriums abgeleitet.



Abbildung 8: Differenzenplan – dargestellt ist die aufgrund Änderungen in der Infrastruktur und aufgrund der allgemeinen Verkehrszu-nahmen zu erwartende Verkehrsentwicklung zwischen 2019 und 2030

Damit Veränderungen zwischen zwei Planfällen oder Zeitpunkten besser ablesbar sind, werden im Prognose Nullfall und in den Variantenuntersuchungen jeweils neben dem Belastungsplan auch zwei „Differenzenpläne“ abgebildet. Ein Differenzenplan zeigt das Untersuchungsgebiet um Ham-minkeln-Brünen (z.B. Abbildung 8) herum, der andere legt seinen Fokus auf das Weseler Stadt-gebiet (z.B. Abbildung 9).



Abbildung 9: Differenzenplan – dargestellt ist die aufgrund Änderungen in der Infrastruktur und aufgrund der allgemeinen Verkehrszu-nahmen zu erwartende Verkehrsentwicklung zwischen 2019 und 2030 im Weseler Stadtgebiet.

Auffällig sind die im Zuge der Realisierung der Umgehungsstraße Wesel zu erwartenden Ver-kehrsverlagerungen. Die „allgemeine Verkehrsentwicklung“ bewegt sich im gesamten Untersu-chungsraum auf einem gleichmäßigen Niveau, da eine pauschale Verkehrszunahme zu erwarten ist.



3.3.23.3.23.3.23.3.2 ÄNDERUNGEN IN DEN VEÄNDERUNGEN IN DEN VEÄNDERUNGEN IN DEN VEÄNDERUNGEN IN DEN VERKEHRSNETZENRKEHRSNETZENRKEHRSNETZENRKEHRSNETZEN

Im Umfeld des Untersuchungsraumes ist die Südumgehung Wesel das im Prognosezeitraum zu erwartende Veränderung relevante Infrastrukturprojekt

Abbildung 10: Darstellung der Projekte mit vordringlichem Bedarf im Bundesverkehrswegeplan (Ortsumgehung Wesel, Ortsumgehung Brünen). Dargestellt außerdem der sechsstreifige Ausbau der BAB 3 und die Verlängerung der BAB 59 (im „weiteren Bedarf“



4 Prognose-Varianten

4.14.14.14.1 Variante 1: Neue Anschlussstelle am Schnittpunkt BAB Variante 1: Neue Anschlussstelle am Schnittpunkt BAB Variante 1: Neue Anschlussstelle am Schnittpunkt BAB Variante 1: Neue Anschlussstelle am Schnittpunkt BAB 3 / B 703 / B 703 / B 703 / B 70

In Variante 1 wird von einer neuen Anschlussstelle der BAB 3 im Bereich der B 70 ausgegangen. Der entstehende Netzknoten führt zu neuen Fahrtrouten und einem dementsprechend geänderten Routenwahlverhalten bei der Verkehrsumlegungsrechnung.

Abbildung 11: Ergebnis der Umlegungsrechnung bei einer neuen Anschlussstelle BAB 3 / B 70

Die Effekte sind auf dem Belastungsplan (Abbildung 11) dargestellt, aber nur bei einem recht auf-wändigen Vergleich mit dem Prognose Nullfall erkennbar. Daher wird auch hier zur besseren Er-kennbarkeit der Auswirkungen einer neuen Anschlussstelle ein Differenzenplan abgebildet (Abbildung 12). Im Differenzenplan sind folgende wesentlichen Effekte erkennbar;

- starker Mehrverkehr (6.800 Kfz / Werktag) von Wesel zur neuen Anschlussstelle - mäßiger Mehrverkehr von Norden (2.800 Kfz / Werktag) zur neuen Anschlussstelle - Mehrbelastungen auf der BAB 3, da Verkehr von der Anschlussstelle Hamminkeln und von

der Anschlussstelle Wesel auf die neue Anschlussstelle verlagert wird - Verkehrsreduzierungen auf den Zulaufstellen zu den AS Hamminkeln und AS Wesel, da

diese eine Entlastung erfahren



Abbildung 12: Differenzenplan – dargestellt sind hier die Unterschiede zwischen dem Prognose Nullfall 2030 und dem Netzfall mit einer Autobahnanschlussstelle im Bereich BAB 3 / B 70



Abbildung 13: Differenzenplan mit Fokus auf Wesel– dargestellt sind hier die Unterschiede zwischen dem Prognose Nullfall 2030 und dem Netzfall mit einer Autobahnanschlussstelle im Bereich BAB 3 / B 70

Bezogen auf das Weseler Stadtgebiet ergeben sich neben den bereits oben erwähnten Verände-rungen kleinteiligere Mehr- oder Minderverkehre.



4.24.24.24.2 Variante 2: Neue Anschlussstelle und WestVariante 2: Neue Anschlussstelle und WestVariante 2: Neue Anschlussstelle und WestVariante 2: Neue Anschlussstelle und West---- / Nordum-/ Nordum-/ Nordum-/ Nordum-gehung Brünengehung Brünengehung Brünengehung Brünen

In Variante 2 wird zusätzlich zur Variante 1 (neue Anschlussstelle an der BAB 3 im Bereich der B 70) von einer Ortsumgehung ausgegangen, die westlich und nördlich von Hamminkeln-Brünen trassiert ist.

Abbildung 14: Ergebnis der Umlegungsrechnung mit einer neuen Anschlussstelle BAB 3 / B 70 und einer westlich-/nördlichen Umfah-rung von Hamminkeln-Brünen

Die Effekte sind auf dem Belastungsplan (Abbildung 14) dargestellt, aber nur bei einem recht auf-wändigen Vergleich mit dem Prognose Nullfall erkennbar. Daher wird auch hier zur besseren Er-kennbarkeit der Auswirkungen einer neuen Anschlussstelle im Differenzenplan abgebildet (Abbildung 15 und Abbildung 16). Im Differenzenplan sind folgende wesentlichen Effekte erkennbar;

- starker Mehrverkehr auf der Umfahrung - starke Entlastung der Ortsdurchfahrt Brünen - starke Entlastung der L 480 (Hamminkelner Straße)



Abbildung 15: Differenzenplan – dargestellt sind die Unterschiede zwischen dem Prognose Planfall Variante 1 und dem Prognose Planfall Variante 2 mit der Ortsumgehung (westlich-nördlich an Brünen vorbei trassiert)



Abbildung 16: Differenzenplan mit Fokus auf Wesel – dargestellt sind hier die Unterschiede zwischen dem Prognose Planfall Variante 1 (Autobahn-Anschlussstelle) und dem Prognose Planfall Variante 2 (Autobahn-Anschlussstelle und Ortsumgehung westl./nördl. Brünen)

4.34.34.34.3 Variante 3: Neue Anschlussstelle und Ostumgehung Variante 3: Neue Anschlussstelle und Ostumgehung Variante 3: Neue Anschlussstelle und Ostumgehung Variante 3: Neue Anschlussstelle und Ostumgehung BrünenBrünenBrünenBrünen

In Variante 3 wird zusätzlich zur Variante 1 (neue Anschlussstelle an der BAB 3 im Bereich der B 70) von einer Ortsumgehung ausgegangen, die östlich von Hamminkeln-Brünen trassiert ist



Abbildung 17: Ergebnis der Umlegungsrechnung mit einer neuen Anschlussstelle BAB 3 / B 70 und einer östlichen Umfahrung von Hamminkeln-Brünen

Die Effekte sind auf dem Belastungsplan (Abbildung 17) dargestellt, aber nur bei einem recht auf-wändigen Vergleich mit dem Prognose Nullfall erkennbar. Daher wird auch hier zur besseren Er-kennbarkeit der Auswirkungen einer neuen Anschlussstelle im Differenzenplan abgebildet (Abbildung 18 und Abbildung 19). Im Differenzenplan sind folgende wesentlichen Effekte erkennbar;

- starker Mehrverkehr auf der Umfahrung - starke Entlastung der Ortsdurchfahrt Brünen - Keine Entlastung der L 480 (Hamminkelner Straße)



Abbildung 18: Differenzenplan – dargestellt sind die Unterschiede zwischen dem Prognose Planfall Variante 1 und dem Prognose Planfall Variante 3 mit der Ortsumgehung (östlich an Brünen vorbei trassiert)



Abbildung 19: Differenzenplan mit Fokus auf Wesel – dargestellt sind hier die Unterschiede zwischen dem Prognose Planfall Variante 1 (Autobahn-Anschlussstelle) und dem Prognose Planfall Variante 3 (Autobahn-Anschlussstelle und Ortsumgehung östl. Brünen)

5 Übergeordnete Einflussfaktoren

5.15.15.15.1 Struktur des VerkehrsnetzesStruktur des VerkehrsnetzesStruktur des VerkehrsnetzesStruktur des Verkehrsnetzes

Hauptziel des Baus der Ortsumgehung ist die Entlastung des Hamminkelner Ortsteil Brünen von den derzeitigen Verkehrsbelastungen. Diese resultieren einerseits aus den absoluten Verkehrs-mengen. Diese werden in den Berechnungen zur Variantenbetrachtung dargestellt.



Andererseits ist zu beachten, dass sich in Brünen der Knotenpunkt von zwei überörtlichen Straßen befindet. Dies bringt unterschiedliche Verlagerungsmöglichkeiten von Verkehrsströmen mit sich. Variante 2 (Nord-/ Westumgehung):

- Alternativroute für Nutzer der B 70 - Alternativroute für Nutzer der L 1 oder L 401 von / zur B 58 und zur Anschlussstelle Wesel - Alternativroute für Verkehr von der L 480 in die von B 58, B67, B 70 und B224 erschlosse-

nen Räume - Alternativroute zur geplanten Anschlussstelle BAB 3 / B 70

Variante 3 (Ostumgehung):

- Alternativroute für Nutzer der B 70 - Alternativroute für Nutzer der L 1 oder L 401 von / zur B 58 und zur Anschlussstelle Wesel

Abbildung 20: Verkehrsgeographische Lage der überprüften Varianten für die Ortsumgehung Brünen

Die Variante 2 ermöglicht eine vollständige Verlagerung von Durchgangsverkehr, der derzeit die Bundesstraße und Landesstraße nutzt. Dagegen reduzieren sich die Verlagerungseffekte bei Va-riante 3 (Ostumgehung) auf die Bundesstraße B 70. Diese netztechnische Logik wird durch die Prognoseergebnisse bestätigt (Kapitel 4.2, Kapitel 4.3).



5.25.25.25.2 Besonderheiten in der derzeitigen VerkehrszusaBesonderheiten in der derzeitigen VerkehrszusaBesonderheiten in der derzeitigen VerkehrszusaBesonderheiten in der derzeitigen Verkehrszusammmmmen-men-men-men-setzungsetzungsetzungsetzung

5.2.15.2.15.2.15.2.1 SCHWERLASTVERKEHRSCHWERLASTVERKEHRSCHWERLASTVERKEHRSCHWERLASTVERKEHR

Die in Kapitel 5.1 dargelegten unterschiedlichen Verlagerungseffekte der beiden Umgehungsstra-ßenvarianten sind nicht nur hinsichtlich der Quantität sondern auch hinsichtlich der Qualität zu bewerten. Auf der L 480 sind hohe Schwerlastanteile ermittelt worden (siehe Kapitel 2.5). Eine videogestützte Verkehrsbeobachtung bestätigte den hohen Schwerlastverkehrsanteil. So wurden zwischen 5 und 8 Uhr 46 schwere Lkw auf der L 480 ermittelt. Auf der B 70 konnten im Bereich der Ortsdurchfahrt 37 Lkw und nördlich des Knotenpunktes B 70 / L 480 79 schwere Lkw erfasst werden.

5.2.25.2.25.2.25.2.2 TRANSPORTGUT KIES, STRANSPORTGUT KIES, STRANSPORTGUT KIES, STRANSPORTGUT KIES, SAND, LANDWIRTSCHAFTLAND, LANDWIRTSCHAFTLAND, LANDWIRTSCHAFTLAND, LANDWIRTSCHAFTLICHE PRODUKTEICHE PRODUKTEICHE PRODUKTEICHE PRODUKTE

Mehr als die Hälfte der auf der L 480 gezählten schweren Lkw sind Sattel-Muldenkipper (29 von 46 Lkw). Dies bestätigt die Aussage von Anwohnern, dass insbesondere der „Kiesverkehr“ eine starke Belastung darstellt. Entlang des Rheins finden Kiesabgrabungen statt. Sand und Kies wer-den demzufolge in größerem Umfang regelmäßig über die L 480 in Richtung Ruhrgebiet transpor-tiert.

5.2.35.2.35.2.35.2.3 SONDERFALL FREIZEITVSONDERFALL FREIZEITVSONDERFALL FREIZEITVSONDERFALL FREIZEITVERKEHRERKEHRERKEHRERKEHR

Ein in Hamminkeln (Hauptort) befindliches Lokal zieht regionalen und überregionalen Verkehr aus der Motorradszene an. Im Sommerhalbjahr stellt der Motorradverkehr auf der L 480 eine massive Belastung für die Anwohner dar. Dies ist ein im Beteiligungsverfahren mehrfach geäußertes Prob-lem, das allerdings wegen der saisonalen Besonderheit durch Zahlenmaterial nicht nachgewiesen werden kann - Radargestützte Zählungen wurden nur an repräsentativen Werktagen durchge-führt. Die Belastbarkeit der Beschwerden und Aussagen ist jedoch evident und wird von der Stadt-verwaltung bestätigt.

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Verkehrsuntersuchung BAB 3 / B 70 · 2020. 5. 12. · BAB 3 / B 70 - Neue Anschlussstelle BAB 3 / B70 - Ortsumgehung B 70 in Hamminkeln-Brünen Bericht Auftraggeber: Stadt Hamminkeln