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INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL
INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL
SCHIFFFAHRT Fokus: FeederErnst Russ AGO.W. Bunker
Ein wenig Licht und viel Schatten
TECHNIK | HÄFENFokus: VerschrottungLiverpool »Superport«Gotthard-Tunnel
INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL 12|2016
www.hansa-online.de
ISSN 0017750-4
9 770017 750007
1 2
Dezember 2016 | 153. Jahrgang ISSN 0017-7504 | C 3503 E | € 14,80
est.
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Templiner See Schwielowsee
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40 HANSA International Maritime Journal – 153. Jahrgang – 2016 – Nr. 12
Harener Reeder ringen um ZukunftDie Flotte Harener Reeder ist in der Krise auf rund 300 Schiffe geschmolzen. Einige Akteure sind allerdings weiter sehr aktiv. Sogar von »Jahrhundertchancen« ist die Rede. Von Michael Hollmann
SCHIFFFAHRT FINANZIERUNG
FORUMINTERNATIONAL MARITIME JOURNAL
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Gülper See
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Breitlingsee
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Templiner See Schwielowsee
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Lausitzer Seenland
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Großer Goitzschesee
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Forggen- see
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Barniner See
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Haren an der Ems gehört zu den wichtigsten Standorten deutscher Reedereien in der Handelsschifffahrt
Schifffahrt | Shipping
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Vehement und unermüdlich haben sich Harener Reeder mit Appellen und In-itiativen an die niedersächsische Landes-politik und auch an die Bundesregierung gewandt, um staatliche Unterstützung ein-zufordern. Ihre Botschaft: Wir sind nicht Schuld an der Finanz- und Wirtschaftskri-se, aber die Krise macht uns kaputt. Nur durch weitere Entlastung bei Abgaben und durch Bereitstellung von Kreditgarantien kann ein Ausverkauf von Flotten verhin-dert werden. Gerade in Haren, wo die Be-schäftigung in Reedereien und maritimen Dienstleistungsbetrieben großes Gewicht hat, wären die Konsequenzen dramatisch. Doch alle Bemühungen verliefen im Sande.
Den Reedern an der Ems blieb nichts anderes übrig, als sich selbst zu helfen. Ei-nigen ist inzwischen aufgrund massiver Flottenverluste die Geschäftsgrundlage so gut wie abhanden gegangen. Die eine oder andere Mehrzweckfrachter- oder Feederschiffsflotte hat es in den Abgrund gerissen. Trotzdem: Die allermeisten Un-ternehmen sind noch da und kämpfen wei-ter um ihre Zukunft.
»Diejenigen, die es bis hierhin gebracht haben, haben gezeigt, dass sie es schaffen können. Die haben sich auch den neuen Anforderungen der Banken und Investo-ren in Bezug auf Reporting und Transpa-renz angepasst«, stellt der Vorsitzende der Interessengemeinschaft Harener Reeder (IHR), Bernd Sibum, fest. Seine eigene Ree-derei betreibt nach einigen Abgängen die-ses Jahr weiterhin sechs Container-Feeder-schiffe. Auch wenn der Markt nicht leicht ist, gebe es für die kleineren Typen immer noch bessere Beschäftigungschancen als für größere Einheiten wie ältere Panama-xe und Postpanamaxe. Vor allem für die auf Nord- und Ostsee spezialisierten SSW-
Typen (1.000 TEU mit Eisklasse) laufe es bislang relativ gut, so Sibum.
Nach Schätzung der IHR werden heu-te noch rund 300 Seeschiffe von Haren aus kontrolliert, vor sechs Jahren sollen es über 350 gewesen sein. Einige Harener Ree-dereien konnten aber ihre Flotten mittler-weile wieder ausbauen und größeres Neu-geschäft akquirieren. Bestes Beispiel: der Kümo-Reeder Hermann Lohmann. Sei-ne Firma HLB hat die Zahl der bereeder-ten Schiffe binnen weniger Jahre auf über 20 Einheiten vervielfacht und damit weit über Haren hinaus Aufmerksamkeit erregt.
»Diejenigen, die es bis hierhin gebracht haben, haben gezeigt,
dass sie es schaffen können.«Bernd Sibum, Vorsitzender der
Interessengemeinschaft Harener Reeder (IHR)
Auch andere Firmen, die sich auf Kümos und Minibulker spezialisieren, wittern wieder Möglichkeiten. »Wir haben dieses Jahr schon einige Schiffe besichtigt und sind in engem Kontakt mit An- und Ver-kaufsmaklern«, berichtet Nicole Gerdes, Mitglied der Geschäftsführung der Reede-rei Gerdes, die 13 Schiffe betreut – elf ei-gene und zwei »von Dritten«. Die Frachten im Shortsea-Sektor seien zwar auf niedri-gem Niveau, aber immerhin ausreichend, um die Finanzierung eines Schiffsankaufs darzustellen. Und: Für solches Spezialge-schäft ließen sich trotz Zusammenbruchs des KG-Marktes weiterhin Privatinvesto-ren mobilisieren.
»Ich glaube, dass es für uns noch genü-gend Anleger gibt, die an Schiffsinvestiti-onen glauben«, so Gerdes. Jedenfalls seien die Kapitalvertriebe, mit denen die Famili-
enreederei traditionell zusammenarbeitet, »auf der Suche nach Projekten«.
Im Bereich der Containerschifffahrt haben der Schiffsmakler Arkon Shipping und die Reederei Jüngerhans Mitte des Jahres ein größeres Neubauprogramm für Feederschiffe auf den Weg gebracht. Die Partner lassen vier 1.000 TEU-Schiffe, die für den Einsatz in Nordsee und Irischer See konzipiert sind, auf der chinesischen Werft Zhoushan Changhong zur Abliefe-rung ab 2018 bauen. Charterer ist der bri-tische Shortsea-Carrier BG Freight Line. Die Finanzierung wird komplett von loka-len Leasinggebern in China bereitgestellt.
Den Partnern sei damit gelungen, was gro-ße Linienreeder wie CMA CGM und MSC schon seit Jahren mit asiatisch finanzierten Serienaufträgen für Großcontainerschif-fe vormachen. »Wir haben einfach selbst in China angeklopft und gefragt, ob man das nicht auch für Feederschiffe hinbekommt«, sagt Arkon-Geschäftsführer Torsten West-phal. Hierzulande sieht der Experte nach wie vor kaum Möglichkeiten, das erforderliche Eigenkapital für ganze Schiffsserien einzu-werben. »Es lohnt sich nicht mehr, über die Lande zu ziehen. Entweder die Ladungssei-te gibt das Eigenkapital, oder wir finden an-dere Wege wie Leasingsysteme oder Fonds-lösungen«, so Westphal. Möglichkeiten für neue innovative Schiffsprojekte im Nord-westen werde es in den nächsten Jahren zu-hauf geben, weil sich das gesamte Umfeld für die Schifffahrt rasant verändere: Strengere Emissionsgrenzen und Umweltauflagen, die Einführung neuer Treibstoffe und Antriebs-formen, veränderte Anforderungen seitens der Ladungskunden in der Industrie. »Das sind Jahrhundertchancen«, unterstreicht Westphal, »nur dazu muss man mit der In-dustrie in ständigem Dialog sein.« M
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