Schifffahrt | Shipping
HANSA International Maritime Journal – 153. Jahrgang – 2016 –
Nr. 12 41
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Vehement und unermüdlich haben sich Harener Reeder mit Appellen
und In-itiativen an die niedersächsische Landes-politik und auch an
die Bundesregierung gewandt, um staatliche Unterstützung
ein-zufordern. Ihre Botschaft: Wir sind nicht Schuld an der Finanz-
und Wirtschaftskri-se, aber die Krise macht uns kaputt. Nur durch
weitere Entlastung bei Abgaben und durch Bereitstellung von
Kreditgarantien kann ein Ausverkauf von Flotten verhin-dert werden.
Gerade in Haren, wo die Be-schäftigung in Reedereien und maritimen
Dienstleistungsbetrieben großes Gewicht hat, wären die Konsequenzen
dramatisch. Doch alle Bemühungen verliefen im Sande.
Den Reedern an der Ems blieb nichts anderes übrig, als sich
selbst zu helfen. Ei-nigen ist inzwischen aufgrund massiver
Flottenverluste die Geschäftsgrundlage so gut wie abhanden
gegangen. Die eine oder andere Mehrzweckfrachter- oder
Feederschiffsflotte hat es in den Abgrund gerissen. Trotzdem: Die
allermeisten Un-ternehmen sind noch da und kämpfen wei-ter um ihre
Zukunft.
»Diejenigen, die es bis hierhin gebracht haben, haben gezeigt,
dass sie es schaffen können. Die haben sich auch den neuen
Anforderungen der Banken und Investo-ren in Bezug auf Reporting und
Transpa-renz angepasst«, stellt der Vorsitzende der
Interessengemeinschaft Harener Reeder (IHR), Bernd Sibum, fest.
Seine eigene Ree-derei betreibt nach einigen Abgängen die-ses Jahr
weiterhin sechs Container-Feeder-schiffe. Auch wenn der Markt nicht
leicht ist, gebe es für die kleineren Typen immer noch bessere
Beschäftigungschancen als für größere Einheiten wie ältere
Panama-xe und Postpanamaxe. Vor allem für die auf Nord- und Ostsee
spezialisierten SSW-
Typen (1.000 TEU mit Eisklasse) laufe es bislang relativ gut, so
Sibum.
Nach Schätzung der IHR werden heu-te noch rund 300 Seeschiffe
von Haren aus kontrolliert, vor sechs Jahren sollen es über 350
gewesen sein. Einige Harener Ree-dereien konnten aber ihre Flotten
mittler-weile wieder ausbauen und größeres Neu-geschäft
akquirieren. Bestes Beispiel: der Kümo-Reeder Hermann Lohmann.
Sei-ne Firma HLB hat die Zahl der bereeder-ten Schiffe binnen
weniger Jahre auf über 20 Einheiten vervielfacht und damit weit
über Haren hinaus Aufmerksamkeit erregt.
»Diejenigen, die es bis hierhin gebracht haben, haben
gezeigt,
dass sie es schaffen können.«Bernd Sibum, Vorsitzender der
Interessengemeinschaft Harener Reeder (IHR)
Auch andere Firmen, die sich auf Kümos und Minibulker
spezialisieren, wittern wieder Möglichkeiten. »Wir haben dieses
Jahr schon einige Schiffe besichtigt und sind in engem Kontakt mit
An- und Ver-kaufsmaklern«, berichtet Nicole Gerdes, Mitglied der
Geschäftsführung der Reede-rei Gerdes, die 13 Schiffe betreut – elf
ei-gene und zwei »von Dritten«. Die Frachten im Shortsea-Sektor
seien zwar auf niedri-gem Niveau, aber immerhin ausreichend, um die
Finanzierung eines Schiffsankaufs darzustellen. Und: Für solches
Spezialge-schäft ließen sich trotz Zusammenbruchs des KG-Marktes
weiterhin Privatinvesto-ren mobilisieren.
»Ich glaube, dass es für uns noch genü-gend Anleger gibt, die an
Schiffsinvestiti-onen glauben«, so Gerdes. Jedenfalls seien die
Kapitalvertriebe, mit denen die Famili-
enreederei traditionell zusammenarbeitet, »auf der Suche nach
Projekten«.
Im Bereich der Containerschifffahrt haben der Schiffsmakler
Arkon Shipping und die Reederei Jüngerhans Mitte des Jahres ein
größeres Neubauprogramm für Feederschiffe auf den Weg gebracht. Die
Partner lassen vier 1.000 TEU-Schiffe, die für den Einsatz in
Nordsee und Irischer See konzipiert sind, auf der chinesischen
Werft Zhoushan Changhong zur Abliefe-rung ab 2018 bauen. Charterer
ist der bri-tische Shortsea-Carrier BG Freight Line. Die
Finanzierung wird komplett von loka-len Leasinggebern in China
bereitgestellt.
Den Partnern sei damit gelungen, was gro-ße Linienreeder wie CMA
CGM und MSC schon seit Jahren mit asiatisch finanzierten
Serienaufträgen für Großcontainerschif-fe vormachen. »Wir haben
einfach selbst in China angeklopft und gefragt, ob man das nicht
auch für Feederschiffe hinbekommt«, sagt Arkon-Geschäftsführer
Torsten West-phal. Hierzulande sieht der Experte nach wie vor kaum
Möglichkeiten, das erforderliche Eigenkapital für ganze
Schiffsserien einzu-werben. »Es lohnt sich nicht mehr, über die
Lande zu ziehen. Entweder die Ladungssei-te gibt das Eigenkapital,
oder wir finden an-dere Wege wie Leasingsysteme oder
Fonds-lösungen«, so Westphal. Möglichkeiten für neue innovative
Schiffsprojekte im Nord-westen werde es in den nächsten Jahren
zu-hauf geben, weil sich das gesamte Umfeld für die Schifffahrt
rasant verändere: Strengere Emissionsgrenzen und Umweltauflagen,
die Einführung neuer Treibstoffe und Antriebs-formen, veränderte
Anforderungen seitens der Ladungskunden in der Industrie. »Das sind
Jahrhundertchancen«, unterstreicht Westphal, »nur dazu muss man mit
der In-dustrie in ständigem Dialog sein.« M
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