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34 test + technik 6/2004MOTORRAD
Verg le i chstest Superspor t ler● Aprilia RSV 1000 R Factory ● Ducati 999 S ● Honda CBR 1000 RR Fireblade ● Kawasaki ZX-10R
DIE WELT
KOPF
Drei neue 1000er stellen die Supersportler-Welt auf den Kopf. Haben italienische Zweizylinder noch eine
www.motorradonl ine.de test + technik 35MOTORRAD
● Suzuki GSX-R 1000 ● Yamaha YZF-R1
T STEHT
KOP
Chance, kann die gerade mal ein Jahr alte Suzuki GSX-R 1000 noch mithalten?
36 test + technik 6/2004MOTORRAD
KAWASAKIZX-10R
Total abgehoben: Die brutal starke ZX-10R ist der neue Überflieger bei den 1000ern
YAMAHAYZF-R1
Der Alleskönner: Egal, ob Landstraße oder Rennstrecke,die R1 beherrscht beides
www.motorradonl ine.de test + technik 37MOTORRAD
HONDACBR 1000 RR
Mit Köpfchen: Die CBR 1000RR ist am unauffälligsten,aber trotzdem sauschnell
38 test + technik 6/2004MOTORRAD
Gleich drei neue Modelle wollen dieSuzuki GSX-R 1000 von ihrem Thron
stürzen. Kawasaki und Honda nutzen mitZX-10R und CBR 1000 RR nun ebenfallsden vollen Liter Hubraum aus und protzenwie die völlig neue Yamaha YZF-R1 mitLeistungsdaten von über 170 PS. Damitgeraten auch die italienischen Zweizylin-der von Aprilia und Ducati, die sich auf der Rennstrecke immer wacker behauptet hatten, mitten ins Kreuzfeuer. Lässt sie ihr Leistungsmanko von nun gut 30 PSgnadenlos hinterherfahren?
Für diesen umfassenden Vergleichstestholte sich MOTORRAD gleich zwei promi-nente Co-Tester: IDM- und Boxer-Cup-Profi Markus Barth sowie Ex-GP-Pilot undEurosport-Kommentator Jürgen Fuchs.Wobei die beiden Vollblut-Racer nicht nurauf Zeitenjagd am Limit auf dem Rennkursim spanischen Cartagena gingen, sondernauch das gesamte Testprocedere mit 1000-Punkte-Wertung von Anfang an begleite-ten. Denn bei der Beurteilung solch ex-trem leistungsstarker und kompromissloserBikes sind selbst erfahrene Tester über jedeHilfe, die sie kriegen können, froh.
Konsequent auf Sport getrimmt, machtdie Kawasaki ZX-10R schon während derersten Meter auf buckeligen spanischenLandstraßen klar, wofür sie nicht gebautwurde. Das äußerst straffe Fahrwerk gibtschon kleinste Bodenwellen fast ungefiltertan den Allerwertesten weiter; eine Tortur,
solange man im Bummeltempo unterwegsist. Bei verschärfter Fahrweise ändert sich das Bild schlagartig. Das eben nochunkomfortable Fahrwerk glänzt mit tollemFeedback und einem Handling, das einer600er sehr nahe kommt. Besonders ver-blüffend dabei ist die Stabilität, die die ZX-10R trotz des kurzen Radstands von1385 Millimetern und des geringen Ge-wichts von vollgetankt nur 198 Kilogrammohne Lenkungsdämpfer an den Tag legt.
Dringend notwendig für diesen stoi-schen Geradeauslauf ist allerdings die harte Abstimmung mit geringem Negativ-federweg am Heck. Versuche, die Kawasa-ki mit wenig Druckstufendämpfung undmehr Negativfederweg im Federbein bes-ser für holprige Strecken abzustimmen,quittiert sie mit Lenkerschlagen. Vermei-den lässt sich das ohne Lenkungsdämpferfreilich auch, indem man das Vorderrad inder Luft hält – was mit diesem Hammer-Triebwerk, mit gemessenen 168 PS an der Kupplung stärkstes des Vergleichs,wirklich nicht schwer fällt.
Der Vierzylinder lässt den Hinterreifenförmlich um Gnade winseln. Egal, wie sehrsich dieser auch bemüht, die Power auf die Straße zu bekommen, am Ende bleibennur schwarze Striche. Einfach brutal, wiedie Grüne spontan auf jede kleine Bewe-gung am Gasgriff reagiert und diese in unglaublichen Vortrieb umsetzt. Und im öffentlichen Straßenverkehr nicht mal imAnsatz auszunutzen, unabhängig davon,welcher Gang gerade eingelegt ist.
Sogar Jürgen Fuchs musste zugeben,dass die Kawa viel Aufmerksamkeit und einen fitten Fahrer erfordert. Sie will ge-bändigt werden, und das ist ganz schönanstrengend. Nur auf der Rennstrecke darfdie ZX-10R zeigen, was sie kann. Danndreht sie so fulminant hoch, dass man gutauf den Schaltblitz achten sollte, der vordem drohenden abrupten Ende der Be-schleunigungsorgie bei 13 500/min warnt.Auf der Piste spielt die Kawa ihre Stärkengnadenlos aus. Ein Gang nach dem an-deren wird durchgeladen – wobei das Getriebe bei schnellen Gangwechseln mitNachdruck bedient werden möchte –, unddiese 1000er brennt über die Start-Ziel-Gerade, dass einem die Spucke wegbleibt.
Für die Bremszone ist die ZX-10Rebenfalls bestens gerüstet. Routinierte
RELAXEN:Die Piloten ERREICHENschneller ihr LIMIT als die Maschinen
Heiße Diskussionen waren ander Tagesordnung
Von Guido Stüsser; Fotos: Markus Jahn
www.motorradonl ine.de
Sportfahrer bewegen sich mit den radialverschraubten Zangen und den Wave-Bremsscheiben sicher auf dem schmalenGrat zwischen verschenktem Bremswegund Überschlag. Besonders hilfreich beimVerzögern erweist sich die Anti-Hopping-Kupplung, die das Motorbremsmomentbeim Herunterschalten verringert und einStempeln des Hinterrads verhindert. Mes-serscharf ist zudem das Einlenkverhaltenund die Spurstabilität. Unterm Strich kannsich die Kawa mit 1.39,5 Minuten die absolut schnellste Rundenzeit notierenlassen und die Gegner auf der Piste und inder Rennstreckenwertung insgesamt klarin ihre Schranken weisen.
Härtester Widersacher, nach der Pa-pierform zu schließen, dürfte die YamahaYZF-R1 mit einem angestrebten Leistungs-gewicht von einem PS pro Kilogramm sein.Umso überraschender ist ihre komfortableund landstraßentaugliche Fahrwerksab-stimmung sowie die durchaus entspannteFahrerhaltung. Wie auf der Kawasaki undder Honda sitzt der Yamaha-Treiber zwarvorderradorientiert, doch das ergonomi-sche Dreieck von Lenker, Sitzbank undFußrasten ist so großzügig bemessen, dassweder Handgelenke noch Knie schmerzen.Passend dazu sprechen die Federelemen-te, speziell die Gabel, sehr sensibel an,ohne den Piloten über die jeweilige As-phaltbeschaffenheit im Unklaren zu lassen.
Zu einem sicheren Gefühl trägt der serienmäßige Lenkungsdämpfer bei, derLenkerschlagen schon im Ansatz unterbin-det. Und die Bremsanlage überzeugt mitguter Dosierung und Wirkung. Verglichenmit der radikalen Kawa – das gilt auch für den Motor – erweist sich die Yamahaals angenehmer Supersport-Allrounderund beweist nebenbei, dass ein Fahrwerksowohl auf der Landstraße als auch aufder Rennstrecke funktionieren kann.
Für die Rennstrecke muss das Feder-bein jedoch voll vorgespannt werden.Dann arbeiten die Federelemente problem-los, während der Motor starken Einsatzfordert. Im Gegensatz zur ZX-10R brauchtdie R1 im Kampf um die letzten Zehntelhohe Drehzahlen. Am besten im fünfstel-ligen Bereich. Da ist ein flinker Schaltfuß
DUCATI999 S
Spurstabil, aber unhandlich, ver-langt die Duc auf der Rennstreckevollen Einsatz vom Piloten
APRILIA RSV1000 R FACTORY
Die handliche Factory leidet unter dem hohen Aufstellmomentder Pirelli Supercorsa
40 test + technik 6/2004MOTORRAD
SUZUKIGSX-R 1000
Sie kann es auch noch. Die GSX-R muss sich nicht vorden jungen Wilden verstecken
www.motorradonl ine.de test + technik 41MOTORRAD
42 test + technik XX/2004MOTORRAD
gefragt, um immer im richtigen Gang des mit ziemlich hohem Kraftaufwand zu schaltenden Getriebes zu sein. Außer-dem reagiert die Einspritzanlage mit einerkleinen Verzögerung auf Befehle des Gas-griffs. Dies und die soft abgestimmteHinterhand liefern beim Beschleunigen amKurvenausgang ein diffuses Gefühl für dieHaftgrenze des Hinterreifens. Hat man die-se Phase hinter sich gebracht, gibt es fürdie Yamaha kein Halten mehr. Bis 14 000/min kann man den 1000er-Motor notfallsdrehen. Es empfiehlt sich jedoch, denSchaltpunkt etwas früher zu setzen, da diemaximale Leistung bei 12 500 Umdrehun-gen anliegt und das Triebwerk nach Er-reichen der Spitzenleistung nicht so lockerweiterdreht wie das Kawasaki-Aggregat.
Obwohl bei der Bremsanlage ein zumLenker wandernder Druckpunkt zu be-klagen ist, brennt die Yamaha mit 1.40,3Minuten die zweitschnellste Zeit in den Asphalt von Cartagena. Ein Verdienst derguten Fahrwerksabstimmung, der fast optimal ausgelegten Sitzposition und des guten Handlings. Noch besser wäre die Abstimmung der R1 gelungen, wenn siebeim Herausbeschleunigen nicht nach außen drängen würde und eine enge Linie halten könnte.
Wenn jemand sagt, die Honda CBR1000 RR sei wieder eine typische Honda,meint er es erst mal als Kompliment. Dennauf Anhieb fühlen sich Sitzposition, Schal-ter und Fahrverhalten so vertraut an, alshätte man nie ein anderes Motorrad be-wegt. Wenn dann auch noch die Aussagefällt, der Honda-Motor agiere im Vergleichzu den anderen Triebwerken eher unauffäl-lig, hört sich das nett und harmlos an.Dass der subjektive Eindruck täuscht, be-weisen die Ergebnisse auf dem Prüfstand,wo die Fireblade zwar wie alle bis auf dieDucati hinter der Werksangabe herhinkt,sich aber mit 161 PS beileibe nicht vor derKonkurrenz verstecken muss. Auffällig istallerdings, dass die CBR 1000 RR langenicht so hoch dreht wie die neuen Vier-zylinder von Kawasaki und Yamaha. Schonbei 11500/min mahnen roter Bereich undSchaltblitz zum Gangwechsel. Dafür ver-wöhnt der Honda-Antrieb, der sogar miteiner Ausgleichswelle ausgestattet ist, miteiner homogenen Leistungsabgabe überden gesamten Drehzahlbereich.
Das Chassis macht den Eindruck, alswäre es eins zu eins von der CBR 600 RR übernommen worden. Und das nicht nur, weil jetzt bei der 1000er die obere Federbeinanlenkung ebenfalls direkt in
der Schwinge aufgenommen wird, sondernweil das Fahrverhalten, angefangen vomHandling über die Lenkpräzision bis hin zurStabilität, mit dem der 600er vergleichbarist. Wohl merkt man der neuen Firebladeim Vergleich zur superhandlichen Vorgän-gerin das höhere Gewicht an – sie hat mit211 Kilogramm immerhin zwölf Kilo zu-gelegt –, im Handling liegt sie jedoch aufeinem Niveau mit den wesentlich leichte-ren Yamaha und Kawasaki. Trotz weicherGrundabstimmung hinterlassen die Feder-elemente auf der Landstraße einen straffenEindruck, der daher rührt, dass sich Gabelund Federbein schnell im progressiven Bereich bewegen.
Im normalen Fahrbetrieb funktioniertdas sehr gut, auf der Rennstrecke kommtdie Fireblade an ihre Grenzen. Die Gabelgeht beim harten Anbremsen auch mit ge-schlossener Druckstufe auf Block und ver-hindert so höhere Geschwindigkeiten beimEinlenken. Zudem muss die Zugstufe desFederbeins komplett geschlossen werden,um Nickbewegungen bei den ruppigenLastwechseln entgegenzuwirken. Einer derwenigen Nachteile der Honda.
Beruhigend dagegen wirkt der neueelektronische Lenkungsdämpfer, der sichin unteren Geschwindigkeitsbereichen vor-
Das große Display versorgt einen mit allen Informationen
Gut ablesbarer Drehzahlmesser, doch das Display leuchtet zu hell
Der rote Bereich fängt schonbei 11500 Umdrehungen an
APRILIA DUCATI HONDA
Schöner kann man Blinkernicht ins Heck integrieren
Das konventionelle Rücklichtlässt die 999 S alt aussehen
Perfekte Verarbeitung kenn-zeichnet das schicke CBR-Heck
APRILIA DUCATI HONDA
www.motorradonl ine.de test + technik 43MOTORRAD
nehm zurückhält, um das Handling nichtnegativ zu beeinflussen. Dafür eliminiert erjegliche Kickback-Neigung im Ansatz undhält die Fireblade satt auf Kurs. Als sichereBank erweist sich auch die Bremsanlage.Egal, ob Landstraße oder Rennstress, sieist jeder Situation gewachsen und setztsich mit hervorragender Wirkung und Dosierbarkeit an die Spitze dieses Felds.Die Honda ist eine echte Empfehlung fürdie Landstraße und bietet eine exzellenteBasis für den Rennsport, wenn sie mit härteren Federelementen, etwas wenigerGewicht und ein paar zusätzlichen PS an den Start geht. Ganz nach dem Motto:Power is nothing without control.
Wie sieht die Suzuki GSX-R 1000 dagegen aus? Deutlich wird auf jeden Fall,dass Kawasaki, Yamaha und Honda eineneue Generation von 1000ern bilden: Kur-ze, im Kniebereich schmale Tanks lassen600er-Feeling aufkommen, dazu noch dasgeringe Gewicht (außer bei der CBR) unddie brachiale Motorleistung, die sich kei-neswegs hinterhältig, sondern stets gutkontrollierbar auf die Fahrbahn bringenlässt. Im direkten Vergleich vermittelt dieGSX-R mit ihrer Länge den Eindruck, stattauf einem Rennboot auf einer Yacht zu sitzen. Sie verliert genau in den Punkten,
wo die Neuen den größten Fortschritt ge-macht haben, nämlich in Sachen Handlingund zugleich in der Stabilität.
Doch k.o. geht sie deswegen noch lan-ge nicht. Im Gegenteil. Obwohl ihr Motorrelativ rau läuft, setzt er im Ansprechver-halten und in der Leistungsentfaltung nochimmer Maßstäbe. Und in der Spitzenleis-tung muss er sich nicht hinter den brand-neuen Konkurrenten verstecken, bei denDurchzugs- und Beschleunigungswertenist die Suzuki nach wie vor ganz vorne da-bei. Bessere Zeiten auf der Rennstrecke
und damit eine bessere Platzierung ver-eiteln einzig die Bremsanlage, die unterFading litt, und das Federbein, bei demtrotz komplett geschlossener DruckstufeDämpfungsreserven fehlen.
Wer jetzt glaubt, dass die italienischenZweizylinder aufgrund ihres Leistungshan-dikaps gar nichts mehr zu melden haben,sieht sich getäuscht. Beide drücken immer-hin über 130 PS, ein immer noch reichli-ches Angebot, das auf der Rennstrecke zu-dem leichter einsetzbar ist, als die schiereGewalt der Vierzylinder.
Sieht zwar spacig aus, istaber schlecht abzulesen
Unverwechselbar ist das R imDrehzahlmesser der Suzuki
Die Musik spielt zwischen 9000und 14 000 Umdrehungen
KAWASAKI SUZUKI YAMAHA
Weniger ist mehr, erst recht,wenn es um die Blinker geht
Die GSX-R war eine der Erstenmit Diodenrücklichtern
Einfach geil, wie Yamaha diesen Auspuff gestaltet hat
KAWASAKI SUZUKI YAMAHA
FaszinationLEISTUNG:Mehr als genugBRINGTnoch mehr Spaß
Auf der Landstraße sind die1000er ganz eng zusammen
Die Ducati 999 S belegt mit ihrem gutausbalancierten, straffen Fahrwerk weiter-hin einen Spitzenplatz, ebenso sammeltder V2 in der Leistungsentfaltung und im Ansprechverhalten fleißig Punkte. DerDesmo-Zweizylinder bringt die ganze Er-fahrung von Ducati ein und bleibt stets kultiviert, auch wenn man seine fulminanteDrehfreude bis zum Begrenzer auskostet.Wären da nicht die hohen Punkteverlustebei den Inspektionskosten, die dem Preisnicht angemessene Verarbeitungsqualitätund das schlechte Licht, läge sie näher beider neuen Spitze. Bei den Rundenzeitenhätte es ebenfalls besser für sie aussehenkönnen, aber Zeitenjäger Barth setzteständig mit dem Schalthebel auf, obwohlHebel und Fußrasten in oberster Positionmontiert waren. Mit Sicherheit auch denPirelli Supercorsa zuzuschreiben, die fürden Rennstreckentest auf allen Motorrä-dern montiert waren. In Racing-Mischungverfügen sie über enormen Grip und ge-statten aberwitzige Schräglagen.
Gelinde Enttäuschung herrschte beider gesamten Testcrew über die ApriliaRSV 1000 R Factory. Vor allem, weil MOTORRAD schon bessere Exemplare der Factory im Test hatte und die Er-wartungen entsprechend hoch waren.Starke Lastwechselreaktionen, ein spürba-
RENNSTRECKENWERTUNG*
*Rennstrecke Cartagena/Spanien; alle Motorräder auf Pirelli Dragon Supercorsa
Max
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Duca
ti
Hond
a
Kawa
saki
Suzu
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Yam
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Umsetzbarkeit der Motorleistung
Motorcharakteristik Rennstrecke
Schaltbarkeit
Fahrstabilität
Fahrwerksabstimmung
Schräglagenfreiheit
Handlichkeit
Bremswirkung/Dosierung
Sitzposition Sport
Rundenzeiten
SummePLATZIERUNG
30
10
10
10
30
10
20
30
10
30
190
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7
7
7
24
10
14
26
9
19
1476.
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8
7
9
28
7
13
27
8
20
1544.
26
8
9
7
21
7
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28
9
25
1583.
28
10
7
8
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8
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28
9
30
1741.
27
9
9
8
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7
16
21
7
22
1505.
25
8
7
8
26
8
17
25
9
27
1602.
MARKUS BARTHZX-10R: eine 600er mit 1000er-Motor. Sie bietet die
beste Ausgangsbasis für die Rennstrecke. Einfacheinen Rennreifen aufziehen – und selbst Hobby-racer werden viel Spaß haben. Ein Tausch der Federelemente oder der Bremsbeläge ist nicht not-wendig. Der Motor ist ein Traum, er drückt in allenLebenslagen. Ganz wichtig: Der Dampf lässt sichgut kontrollieren, der Vierzylinder spricht sauber an. Ein Extralob geht andie serienmäßige Anti-Hopping-Kupplung. Sie funktioniert prima.
R1: sehr homogen, sehr gelungen. Ihr nutzbares Drehzahlband fällt etwasschmaler aus. Untenherum wirkt der Vierzylinder nicht ganz so spritzig, in der Mitte ist er bärenstark, obenheraus marschiert er etwas weniger aggressiv als die Kawa. Die Gabel ist für mich erste Güte, sie bietet vielFeedback beim Hineinbremsen in Schräglage. Leider knickt das Heck beimBeschleunigen noch immer etwas ein, weshalb ich öfter als gewollt größe-re Bögen fahren musste und nicht so hart ans Gas gehen konnte.
FIREBLADE: eine typische Honda – beste Fahrbarkeit. Sie fährt sehr unspek-takulär, aber trotzdem pfeilschnell. Aufgrund ihres Mehrgewichts brauchtes auf einer winkeligen Strecke wie Cartagena vor allem bei schnellenSchräglagenwechseln deutlich mehr Kraft. Die eher auf Straßenbetriebausgelegten Federelemente arbeiten häufig im progressiven Bereich. Top:der neue Lenkungsdämpfer. Die freundliche Honda ist meine Empfehlungfür Aufsteiger aus kleinen Hubraumklassen.
GSX-R 1000: noch immer eine Macht, doch merkt man ihr ihr Alter an. Siebaut breiter, man sitzt tiefer, muss sich mehr nach den Lenkerhälften strecken. Ein bequemes und gutmütiges Motorrad. Ihr Motor ist nach wie vor Extraklasse. Er spricht am feinsten an und verfügt über ein sehrbreites nutzbares Drehzahlband. Die Gabel arbeitet feinfühlig, aber das Federbein ist auf der Rennstrecke am Limit.
DIE ZWEIZYLINDER: auf der Rennstrecke keine Konkurrenz mehr.
MARKUS BARTHLEISTUNG ist durch nichts zu ersetzen – außer durch
noch mehr. Sagen zumindest ein paar Kumpels vonmir. Aber den Beweis – durch schnellere Runden-zeiten zum Beispiel – blieben sie bislang schuldig.Selbst im Rennsport tendiert die Entwicklung klarin Richtung Fahrbarkeit. Spätestens seit der Ein-führung der MotoGP-Klasse wurde deutlich, dassFahrbarkeit durch nichts zu ersetzen ist – außer durch eine noch bessere!Die Abstimmungsarbeit in der Königsklasse besteht derzeit im gezieltenDrosseln oder Verschieben der Leistung, da sonst in manchen Strecken-abschnitten kein Mensch mehr die Mega-Power kontrollieren könnte.
MEHR POWER UND BESSERE KONTROLLIERBARKEIT – das unter einen Hutzu bringen, ist den Herstellern bei den neuesten Straßenbikes gelungen.Ein schwieriger Spagat, den die Kawasaki, die in jeder Lebenslage überDruck im Überfluss verfügt, meiner Meinung nach auf eindrucksvolle Artmeistert. Bei der Honda stören die heftigen Lastwechselreaktionen nichtnur im Alltag, sondern sogar bei der Zeitenjagd auf der Piste.
DER MOTOR DER SUZUKI ist immer noch vom Feinsten. Nur dürfte die GSX-R 1000 insgesamt etwas schlanker werden. Die Yamaha überraschte mich mit ihrer soften und komfortablen Auslegung als Spaßmobil derLandstraße, während die Drehzahlgier auf der Rennstrecke etwas stressig war.
DER PERFORMANCE-SPRUNG der japanischen Vierzylinder ist zwar aller Ehren wert, dennoch können sie mit der Charakterstärke der Zweizylindernicht mithalten. Auf der Rennstrecke sinkt deren Konkurrenzfähigkeit allerdings dramatisch.
STELLT SICH NUR DIE FRAGE, ob Hobby-Racer das Potenzial der neuen Vierzylinder überhaupt nutzen können. Ich will ja niemanden unter Drucksetzen. Aber am Material liegt’s jetzt wirklich nicht mehr. Leistung, Fahr-barkeit, Grip und vor allem Vernunft seien mit Euch!
JÜRGEN FUCHS
46 test + technik XX/2004MOTORRAD
Motor: wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-60-Grad-V-Motor, Kurbelwelle querliegend, zwei Ausgleichswellen, je zwei obenliegende, über Zahnräder und Kette getriebe-ne Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder,Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Ein-spritzung, Ø 57 mm, geregelter Katalysator,Lichtmaschine 500 W, Batterie 12 V/10 Ah,hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-kupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.Bohrung x Hub 97,0 x 67,5 mmHubraum 998 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,8:1Nennleistung 102 kW (139 PS) bei 9500/minMax. Drehmoment 107 Nm bei 7500/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/kmCO 1,168 / HC 0,263 / NOx 0,008
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium,geschraubtes Rahmenheck, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis,Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarm-schwinge aus Aluminium, Zentralfederbeinmit Hebelsystem, verstellbare Federbasis,Zug- und Druckstufendämpfung, Doppel-scheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkol-ben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø220 mm, Zweikolben-Festsattel.Alugussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Dragon Supercorsa
Maße und Gewichte: Lenkkopfwinkel 65,2Grad, Nachlauf 102 mm, Radstand 1418 mm,Federweg v/h 120/135 mm, Sitzhöhe* 810mm, Gewicht vollgetankt* 209 kg, Zuladung*213 kg, Tankinhalt/Reserve 18/4 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 7500 km
Farben Rot/Silber, Silber/Schwarz, Schwarz/Schwarz
Preis inkl. Nebenkosten 16 999 Euro
Motor: wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle querliegend, je zwei oben liegende, zahnriemen-getriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nass-sumpfschmierung, Einspritzung, Ø 54 mm,ungeregelter Katalysator, Lichtmaschine 520W, Batterie 12 V/12 Ah, hydraulisch betätigteMehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsgang-getriebe, O-Ring-Kette.Bohrung x Hub 100,0 x 63,5 mmHubraum 998 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,4:1Nennleistung 100 kW (136 PS) bei 9750/minMax. Drehmoment 106 Nm bei 8000/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/kmCO 0,630 / HC 0,199 / NOx 0,123
Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl,Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druck-stufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Alu-minium, Zentralfederbein mit Hebelsystem,verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstu-fendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn,Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheiben-bremse hinten, Ø 240 mm, Zweikolben-Fest-sattel.Alugussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli MTR 21/22
Maße und Gewichte: Lenkkopfwinkel 66,5Grad, Nachlauf 97 mm, Radstand 1420 mm,Federweg v/h 120/128 mm, Sitzhöhe* 805mm, Gewicht vollgetankt* 218 kg, Zuladung*172 kg, Tankinhalt 15,5 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10 000 km
Farben Rot, Gelb
Preis 20 795 Euro
Nebenkosten 200 Euro
Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Vier-takt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zweioben liegende, kettengetriebene Nocken-wellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel,Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 44mm, ungeregelter Katalysator, Lichtmaschine350 W, Batterie 12 V/10 Ah, hydraulisch be-tätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechs-ganggetriebe, O-Ring-KetteBohrung x Hub 75,0 x 56,5 mmHubraum 998 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,9:1Nennleistung
126 kW (171 PS) bei 11250/minMax. Drehmoment 115 Nm bei 8500/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/kmCO 2,787 / HC 0,802 / NOx 0,102
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium,Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druck-stufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Alu-minium, Zentralfederbein mit Hebelsystem,verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstu-fendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn,Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheiben-bremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.Alugussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Diablo Corsa
Maße und Gewichte: Lenkkopfwinkel66,25 Grad, Nachlauf 102 mm, Radstand1412 mm, Federweg v/h 120/135 mm, Sitz-höhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 211 kg,Zuladung* 177 kg, Tankinhalt 18 Liter.
Garantie zwei JahreService-Intervalle alle 6000 kmFarben Blau/Rot/Weiß,
Schwarz/Silber, Rot/SchwarzPreis 12 990 EuroNebenkosten 200 Euro
*MOTORRAD-Messungen
DATEN
APRILIARSV 1000 RFACTORY
DUCATI999 S
HONDACBR 1000 RRFIREBLADE
Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Vier-takt-Reihenmotor, je zwei oben liegende, ket-tengetriebene Nockenwellen, vier Ventile proZylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmie-rung, Einspritzung, Ø 43 mm, ungeregelterKatalysator, Lichtmaschine 424 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehrschei-ben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.Bohrung x Hub 76,0 x 55,0 mmHubraum 998 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,7:1Nennleistung
128,4 kW (175 PS) bei 11700/minMax. Drehmoment 115 Nm bei 9500/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/kmCO 1,680 / HC 0,380 / NOx 0,060
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium,Motor mittragend, geschraubtes Rahmenheckaus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druck-stufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Alu-minium, Zentralfederbein mit Hebelsystem,verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstu-fendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn,Ø 300 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheiben-bremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.Alugussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17Bereifung im Test Dunlop D 218 J
Maße und Gewichte: Lenkkopfwinkel 66Grad, Nachlauf 102 mm, Radstand 1385 mm,Federweg v/h 120/125 mm, Sitzhöhe* 820mm, Gewicht vollgetankt* 198 kg, Zuladung*182 kg, Tankinhalt 17 Liter.
Garantie zwei JahreService-Intervalle alle 6000 kmFarben Grün, Schwarz, BlauPreis 12 995 EuroNebenkosten 105 Euro
Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Vier-takt-Reihenmotor, zwei oben liegende, ketten-getriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zy-linder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung,Einspritzung, Ø 42 mm, ungeregelter Kataly-sator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine375 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch be-tätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechs-ganggetriebe, O-Ring-Kette. Bohrung x Hub 73,0 x 59,0 mmHubraum 988 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,0:1Nennleistung
120,5 kW (164 PS) bei 10 800/minMax. Drehmoment 111 Nm bei 8400/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/kmCO 1,947 / HC 0,770 / NOx 0,092
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium,Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druck-stufendämpfung, Zweiarmschwinge mit Ober-zügen aus Aluminium, Zentralfederbein mitHebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug-und Druckstufendämpfung, Doppelscheiben-bremse vorn, Ø 300 mm, Vierkolben-Festsät-tel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zwei-kolben-Festsattel.Alugussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone BT 011/012
Maße und Gewichte: Lenkkopfwinkel 66,5Grad, Nachlauf 91 mm, Radstand 1410 mm,Federweg v/h 120/130 mm, Sitzhöhe* 825mm, Gewicht vollgetankt* 200 kg, Zuladung*175 kg, Tankinhalt 18 Liter.
Garantie zwei JahreService-Intervalle alle 6000 kmFarben Weiß/Blau, Gelb/Grau,
Schwarz/GrauPreis 12 510 EuroNebenkosten 140 Euro
Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Vier-takt-Reihenmotor, zwei oben liegende, ketten-getriebene Nockenwellen, fünf Ventile pro Zy-linder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung,Einspritzung, Ø 42 mm, geregelter Katalysa-tor mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine560 W, Batterie 12 V/9 Ah, mechanisch betä-tigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechs-ganggetriebe, O-Ring-Kette.Bohrung x Hub 77,0 x 53,6 mmHubraum 998 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,4:1Nennleistung
126,4 kW (172 PS) bei 12 500/minMax. Drehmoment 107 Nm bei 10 500/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/kmCO 2,140 / HC 0,642 / NOx 0,137
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium,Motor mittragend, geschraubtes Rahmen-heck, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstell-bare Federbasis, Zug- und Druckstufendämp-fung, Zweiarmschwinge mit Unterzügen ausAluminium, Zentralfederbein mit Hebelsys-tem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druck-stufendämpfung, Doppelscheibenbremsevorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel,Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zweikol-ben-Festsattel.Alugussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17Bereifung im Test Michelin Pilot Power
Maße und Gewichte: Lenkkopfwinkel 66Grad, Nachlauf 97 mm, Radstand 1395 mm,Federweg v/h 120/130 mm., Sitzhöhe* 815mm, Gewicht vollgetankt* 203 kg, Zuladung*192 kg, Tankinhalt/Reserve 18/3,4 Liter.
Garantie zwei JahreService-Intervalle alle 10 000 kmFarben Blau, Rot, SilberPreis 13 295 EuroNebenkosten zirka 180 Euro
KAWASAKIZX-10R
SUZUKIGSX-R 1000
YAMAHAYZF-R1
res Leistungsloch im mittleren Drehzahl-bereich sowie ein rauer Motorlauf trübtenden Fahrspaß auf den schönen winkeligenSträßchen im spanischen Hinterland. Dazukommt ein zwar von Haus aus handlichesFahrwerk, das jedoch mit einer deutlichenAufstellneigung beim Bremsen zu kämpfenhat. Kann man sich auf der Landstraße damit noch arrangieren, indem man einenrunden Fahrstil pflegt, verhindern dieNachteile der RSV auf der Piste bessereRundenzeiten. Mit 1.42,0 Minuten bleibt ihrnur der letzte Platz, wie in der Rennstre-ckenwertung überhaupt. Positiv zu bewer-ten ist die Schräglagenfreiheit. Selbst mitRennreifen bestückt, schaffte es kein Tes-ter, mit der Aprilia irgendwo aufzusetzen.
Im vorderen Feld kann sich die Factoryin der Alltagstauglichkeit und in der Kom-fort-Wertung platzieren. Ein guter Wind-schutz, feine Komponenten und bissigerSound machen die Sportlerin aus Noale zueinem – sogar noch halbwegs erschwing-lichen – Genussbike für Twinfans.
April
ia
7 U15 (12) Kl.15 (12) Kl.
145 mm20 (19) Kl.12 (6) Kl.
1.42,0
Duca
ti
7 U13 (12) Kl.
14 Kl.
150 mm23 Kl.10 Kl.
1.41,8
Hond
a
8 (5) U2,5 U
2 (0,5) U
3 Kerben2 U (zu)
13 (4) Kl.
1.40,7
Kawa
saki
5 R6 Kl.
7 (5) Kl.
177 mm1,5 U3¼ U
1.39,5
Suzu
ki
3 (2) R7 (4) Kl.8 (6) Kl.
183 mm11 (7) Kl.
11 (zu) Kl.
1.41,5
Yam
aha
4 R15 (9) Kl.17 (9) Kl.
voll15 (8) Kl.11 (8) Kl.
1.40,3
GabelFederbasis
ZugstufeDruckstufe
FederbeinFeder
ZugstufeDruckstufe
Lap-TimeBestzeit
FAHRWERKSEINSTELLUNGEN
Einstellungen für Rennstrecke Cartagena/Spanien, Klammerwerte für komfortablen Landstraßen-betrieb; Fahrergewicht zwischen 70 und 75 Kilogramm; Abkürzungen: Kl. = Klicks offen, U = Umdrehungen offen, R = Ringe sichtbar, Feder: vorgespannte Länge
www.motorradonl ine.de test + technik 47MOTORRAD
48 test + technik 6/2004MOTORRAD
-TESTERGEBNIS
HONDA CBR 1000 RR Die Hondaleistet sich keine großen Schwächen und stehtsomit zu Recht ganz oben auf dem Treppchen
51
6
4KAWASAKI ZX-10R Auf der Renn-
strecke unangefochter Sieger, teilt sie sich in der1000-Punkte-Wertung mit der Honda Platz eins1
YAMAHA YZF-R1 Die neue R1 ist überraschend komfortabel und trotzdem auf der Rennstrecke Zweitschnellste
SUZUKI GSX-R 1000 Trotz desvierten Platzes gehört die Suzuki noch langenicht zum alten Eisen in dieser Klasse
APRILIA RSV 1000 R FACTORYSchade, die Aprilia fasziniert, hat aber auch so ihre Macken – einen ruppigen Motor
DUCATI 999 S Motor gut, Fahrwerktop. Alltagstauglichkeit und Wirtschaftlichkeitwerfen die Duc nach hinten 3
Gegen die Kawasaki ist einfach kein Kraut gewachsen. Wobei die Leistungskurve nur ansatzweise widerspiegelt, was der Kawa-Pilot erlebt. Der subjektive Eindruck lässt die Konkurrenz noch weiter hinterder Kawa zurückstehen. Trotzdem bieten alle, auch die Zweizylinder,für den täglichen Gebrauch Leistung im Überfluss. Selbst der Einbruchder Yamaha bei 7000 Umdrehungen ist nur im direkten Vergleich undin der Durchzugsmessung von 60 auf 100 km/h spürbar.
-MESSUNGEN LEISTUNGSDIAGRAMM1
Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit* km/h
Beschleunigung
0–100 km/h sek
0–140 km/h sek
0–200 km/h sek
Durchzug
60–100 km/h sek
100–140 km/h sek
140–180 km/h sek
Tachometerabweichung
effektiv (Anzeige 50/100) km/h
Kraftstoffverbrauch
bei 100/130 km/h Liter/100 km
Landstraße Liter/100 km
Kraftstoffart
Theoretische Reichweite
Landstraße km
*Herstellerangabe
April
ia
287
3,25,09,0
4,64,65,3
49/98
5,7/5,96,5
Super
277
Duca
ti
270
3,14,89,1
4,14,85,2
46/96
5,2/5,67,0
Super
221
Hond
a
287
3,24,77,6
3,53,53,4
46/94
5,0/5,96,2
Super
290
Kawa
saki
295
3,24,77,5
3,63,23,1
48/97
4,8/6,25,5
Super
309
Suzu
ki
285
3,24,77,6
3,83,13,3
48/95
5,0/5,45,8
Super
310
Yam
aha
285
3,24,77,6
3,93,03,3
49/95
5,1/5,26,5
Super
277
1Leistung an der Kupplung. Messung auf Dynojet-Rollenprüfstand 150, korrigiert nach ECE, maximal mögliche Abweichung ± 5%
www.motorradonl ine.de test + technik 49MOTORRAD
1Bewertung gilt für zweisitzige Version
ANTRIEB In der Leistungsentfaltung erhält die Kawasakidie volle Punktzahl, weil das Triebwerk ein breites nutz-bares Leistungsband zur Verfügung stellt und zudem sehrdrehfreudig ist. Die Aprilia hat hier mit Einbrüchen im unteren und mittleren Drehzahlbereich zu kämpfen. In derKategorie Durchzug stehen die Zweizylinder auf verlorenemPosten gegen die bärenstarke Vierzylinderfraktion. Dafürkommen die Japaner nicht an den geschmeidig einsetzen-den Desmo-Twin von Ducati heran, der in diesem FeldMaßstäbe setzt. Gerade Aprilia und Honda leiden unter heftigen Lastwechselreaktionen.
SICHERHEIT Volle Punktzahl können in diesem Kapitel alle für ihre Schräglagenfreiheit einstreichen. Zwarsetzen auf der Rennstrecke außer der Aprilia mit Renn-reifen alle auf, doch da auf öffentlichen Straßen solcheSchräglagen nicht erreicht werden, gibt es keinen Abzug.Die Kawasaki erhält nur 14 Punkte in der Wertung Lenker-schlagen/Shimmy, weil sie keinen Lenkungsdämpfer besitzt und auf holprigen Straßen leicht Kickback bekommt,wenn man die Federelemente für etwas besseren Komfortetwas softer abstimmt. Kein besonders guter Witz sind die Rückspiegel der Ducati, in denen man lediglich seineUnterarme bewundern darf.
ALLTAG Hervorragend für einen Supersportler ist die Zu-ladung der Aprilia, die sich in dieser Wertung um zehnPunkte von der Ducati und fünf von der Suzuki absetzenkann. Die 999 verliert außerdem wegen der begrenztenReichweite Punkte, Kawasaki und Suzuki kommen mit ge-ringeren Landstraßenverbräuchen fast 100 Kilometer weiter.
KOMFORT Klar, die 1000er sind keine Tourer. Aber ein bisschen Windschutz, wie ihn die Aprilia zu bieten hat, wäreschon wünschenswert. Große Fahrer haben Probleme, sich hinter die zum Teil winzigen Scheiben zu ducken. DieAusgleichswelle der Honda beschert ihr den laufruhigstenMotor, dicht gefolgt vom Yamaha-Triebwerk.
KOSTEN/UMWELT Ducati fahren war noch nie preis-günstig. Wer aber eine 999 S sein Eigen nennen möchte,sollte nicht nur reich, sondern auch tolerant sein, wenn es um die Verarbeitung geht. Viele zwar funktionale, jedochetwas lieblose Detaillösungen sind dem Preis nicht ange-messen. Das spiegelt sich auch im Preis-Leistungs-Verhält-nis wider. Hier liegen die Japaner, die ebenfalls nicht geradezu den Schnäppchen zählen, klar vorn. Dazu kommen indieser Klasse die hohen Unterhaltskosten in Form von Versicherungsprämien, Reifenkosten und Kfz-Steuer.
-PUNKTEWERTUNG
Max
imal
ePu
nktza
hlAp
rilia
Duca
ti
Hond
a
Kawa
saki
Suzu
ki
ANTRIEB TopspeedBeschleunigung
DurchzugAnsprech-/Lastwechselverhalten
LeistungsentfaltungStarten
KupplungSchaltung
GetriebeabstufungGesamtübersetzung
Summe
FAHRWERK HandlichkeitStabilität in Kurven
LenkpräzisionGeradeauslaufstabilität
Fahrwerksabstimmung soloFahrverhalten mit Sozius
Summe
SICHERHEIT BremsdosierungVerzögerung/Betätigungskraft
Bremsen mit Sozius/FadingABS/VerbundbremseSchräglagenfreiheit
BodenfreiheitLenkerschlagen/Shimmy
BremsstabilitätAufstellmoment beim Bremsen
Fern-/AbblendlichtSicht nach vorn/hinten
Summe
ALLTAG AusstattungWartungsfreundlichkeit
Theoretische ReichweiteZuladung
HandhabungSumme
KOMFORT Sitzkomfort FahrerSitzkomfort Sozius
WindschutzLaufruhe Motor/Antrieb
Summe
EIGENSCHAFTSWERTUNG
KOSTEN/UMWELT GarantieVerarbeitung
Verbrauch (Landstraße)InspektionskostenUnterhaltskosten
AbgaswertePreis-Leistungs-Verhältnis
Summe
GESAMTWERTUNGPLATZIERUNG
30303020301010201010
200
304030304030
200
3030103020102010102010
200
3010202020
100
40202020
100
800
30203030203040
200
1000
2625221726
77
1496
159
1936282836
201
167
262661
020
718
96
113
132
16475
1244
2131
61141
543
1512
997
259
86
6296.
2927291228
88
189
10178
243727273520
170
2827
60
207
1996
176
145
174
116
1553
2346
1548
594
15181319
51816
104
6981.
302729143099
168
10182
253627273020
165
272760
207
1496
166
138
165
128
1556
2336
1244
585
151717205
2316
113
6981.
FAHRWERK Die Japaner schaffen das, was Ducati nichtgelingt. Nämlich ein tolles Handling mit hoher Stabilität zu vereinen. Deshalb muss die steife 999 S Abzüge imHandling hinnehmen. Im Fahrverhalten mit Sozius erhaltenalle die gleiche Punktzahl, weil die Sitzpositionen für die Mitfahrer und damit auch die Auswirkungen auf das Fahr-verhalten auf den Supersportlern ähnlich sind.
292728162997
179
10181
223426283520
165
242460
206
1886
147
133
154
136
1452
2258
1247
578
151615165
1916
102
6804.
Yam
aha
292728152688
1599
174
243627273620
170
262660
207
1796
156
138
175
10101557
2337
1447
586
151812195
1816
103
6893.
2924211319
78
1478
150
2234262734
201
163
252761
020
718
94
164
136
174
10151359
2351
109
47
555
15181220
72712
111
6665.
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