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Verkehrssicherheit im innerörtlichen
Fuß- und Radverkehr
Marcel Schreiber
Verkehrsinfrastruktur
VSVI Berlin-Brandenburg
15.03.2018, Potsdam
Teil 1 - Unfallgeschehen und zukünftige Entwicklungen
Teil 1
Unfallgeschehen im Fußgänger und Radverkehr
– Aktuelle Entwicklungen
– Einflussfaktoren auf das Unfallgeschehen
– Unfallorte, Unfalltypen und Unfallursachen
– Unfallgeschehen von Pedelecs
Teil 2
Empfehlungen für sichere Rad- und Fußgängerverkehrsanlagen
– Typische Infrastrukturelle Defizite
– Erkenntnisse aus UDV-Projekten
Inhalt
2
15/03/2018
Unfallgeschehen
3
Verunglückte Fußgänger und Radfahrer
2-3 Tote
60 Schwerverletzte
247 Leichtverletzte
Quelle: Statistisches Bundesamt 2017: Verkehrsunfälle 2016
Alle 10 Stunden ein Getöteter
Alle 24 Minuten ein Schwerverletzter
Alle 6 Minuten ein Leichtverletzter
93% davon innerhalb von Ortschaften
Unfallgeschehen
4
Verunglückte Fußgänger und Radfahrer 2016 in Deutschland
Quelle: Statistisches Bundesamt 2017: Verkehrsunfälle 2016
29% 26% 34% 28%
12%37% 20%
10%
60%37% 46%
62%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Verunglückte(n = 256.317)
Getötete(n = 960)
Schwerverletzte(n = 35.482)
Leichtverletzte(n = 219.875)
Anteil der Fußgänger und Radfahrer an den Verunglücktenzahlen
(Deutschland 2016, innerorts)
Radfahrer Fußgänger Andere
Fast zwei Drittel der
innerorts Getöteten
sind Fußgänger oder
Radfahrer
Mehr als jeder zweite
Schwerverletzte ist
ein Fußgänger oder
Radfahrer
Fußgänger- und Radfahrerunfälle innerorts
5
Quelle: Statistisches Bundesamt 2017: Verkehrsunfälle 2016
Nur Unfälle im
Fahrverkehr
Nur polizeilich
aufgenommene Unfälle
Beispiel
Radverkehrsunfälle*:
Hohe Dunkelziffer, vor
allem bei
– Alleinunfällen/
Stürzen: 89%
– Unfällen ohne
Beteiligung des Kfz-
Verkehrs: > 75%
Dunkelziffer Rad- und Fußgängerunfälle
6
* Bundesanstalt für Straßenwesen 2016: Verkehrssicherheit von Radfahrern – Analyse sicherheitsrelevanter
Motive, Einstellungen und Verhaltensweisen
59%4%0%7%
26%33%
67%76%79%79%
89%
0% 20% 40% 60% 80% 100%
GesamtUnbekannt/k.A.
MotorradLkwPkw
Kfz-TürFußgängerRadfahrer
fester Gegenstandsonstiges
Alleinunfall
Dunkelziffer bei Radverkehrsunfällen(BASt 2016*)
Nicht polizeichlich erfasst keine Angabe Polizeilich erfasst
Fußverkehr
7
Rückgang der getöteten und schwerverletzten Radfahrer
Entwicklung Unfallgeschehen im Fußverkehr
8
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016
Jahr
Entwicklung verunglückter Fußgänger innerorts 2000 - 2016
Leichtverletzte Fußgänger Schwerverletzte Fußgänger Getötete Fußgänger
645
356
6%
23% 21%14% 13%1%
4% 5%
3% 3%4%
7% 10%
8%6%20%
33%
44%54%
54%
69%
33%19% 20% 24%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Getötete Schwerverletzte Leichtverletzte Bevölkerung inDeutschland
Verkehrsleisung alsFußgänger
Anteile innerorts Zum Vergleich (MID 2008)
Innerorts verunfallte Fußgänger nach Altersgruppen und Verletzungsschwere in Deutschland (2016)
Kinder(< 15 Jahre)
Jugendliche(15 - 17 Jahre)
Junge Erwachsene(18 - 24 Jahre)
Erwachsene(25 - 64 Jahre)
Senioren(> 64 Jahre)
Senioren
werden über-
proportional
häufig
schwer
verletzt oder
getötet
Auch Kinder
< 15 Jahren
sind auffällig
Verunglückte Fußgänger nach Altersgruppen
9
Quelle: Statistisches Bundesamt 2017: Verkehrsunfälle 2016; MID 2008
Beispiel Berlin
Besonders hohes verkehrsleistungsbezogenes Unfallrisiko für
junge Fußgänger (6- 17 Jahre)
Unfallrisiko von Fußgängern
10
Quelle: UDV 2013: Innerörtliche Unfälle mit Fußgängern und Radfahrern (Berlin 2006-2010)
Beispiel Berlin
Im gesamten Hauptverkehrsstraßennetzt verteilt
(punktuelle Häufungen sind selten)
Unfälle i.d.R am Morgen (Schule) und nachmittags zw. 13 -19 Uhr
Junge Fußgänger sind häufiger Hauptverursacher des Unfalls
(63 % im Vergleich zu 40 % bei Fußgängern anderen Alters)
Häufigste Unfallursachen: Queren abseits der Querungsstellen, Hervortreten
hinter Sichthindernissen und Rotlichtverstoß
Verhältnismäßig viele Unfälle an Haltestellen
(9 % im Vergleich zu 4 %)
Unfallgeschehen junger Fußgänger
11
Quelle: UDV 2013: Innerörtliche Unfälle mit Fußgängern und Radfahrern (Berlin 2006-2010)
Fußgänger in Wintermonaten besonders gefährdet
Einfluss der Jahreszeit?
12
0%
2%
4%
6%
8%
10%
12%
14%
Jan. Feb. März April Mai Juni Juli Aug. Sept. Okt. Nov. Dez.
Mo
na
tlic
he
r A
nte
il a
n j
äh
rlic
h V
eru
ng
lüc
kte
n
Monat
Verunglückte Fußgänger 2016 innerorts nach Monaten
Getötete Fußgänger
Schwerverletzte Fußgänger
Leichtverletzte Fußgänger
Quelle: Statistisches Bundesamt 2017: Verkehrsunfälle 2016
Einfluss der Lichtverhältnisse!
13
Quelle: Polizeiliche Unfalldaten mehrerer Bundesländer und Jahre, eigene Auswertung
15% 11% 9%
43%
29%22%
42%60%
68%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
dabei Getötete dabei Schwerverletzte dabei Leichtverletzte
Fußgängerunfälle nach Tageszeit und Lichtverhältnissenn=74.823 Fußgängerunfälle mit Personenschaden innerorts
unterschiedliche Bundesländer und Jahre
bei Dunkelheit nachts (20:00-6:00) bei Dunkelheit tags (6:00-20:00)
bei Tageslicht u. Dämmeruing
Hoher Anteil der Unfälle bei Dunkelheit morgens und abends
nur ca. 17% der Zeit zwischen 6 und 20 Uhr sind dunkel!
Fehlverhalten der Fußgänger
14
Quelle: Statistisches Bundesamt 2017: Verkehrsunfälle 2016
302
546
706
1.078
1.798
6.193
0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000
Nichtbenutzen des Gehweges
Alkoholeinfluss
sonstiges falsches Verhalten
Nichtbeachten LSA
plötzliches Hervortreten hinter Sichthindernissen
Nichtbeachten des Fahrzeugverkehrs
bei Unfällen mit Personenschaden
Fehlverhalten Fußgänger innerorts 2016
Fehlverhalten der Fußgänger
15
Fehlverhalten gegenüber Fußgängern
16
Quelle: Polizei Berlin: Sonderuntersuchung „Fußgängerverkehrsunfälle“ in Berlin 2016
28%
27%
5%
1%
1%
1%
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30%
Falsches Verhaltenbeim Abbiegen
Falsches Verhaltenan LSA
Falsches Verhaltenan Überwegen
Falsches Verhaltenan Haltestellen
Alkoholeinfluss
Nicht angepassteGeschwindigkeit
Hauptunfallursachen gegenüber Fußgängern, Berlin 2016, U(P) innerorts
n = 1.639
Zwei Drittel der Verunglückten auf der Strecke
Ein Drittel der Verunglückten an Kreuzungen und Einmündungen
Wo geschehen Fußgängerunfälle?
17
Berlin 2006-2010, EUSka, Auswertung UDV
Fehlende sichere Querungsmöglichkeiten
18
19
Sichere Querungsmöglichkeiten schaffen
Erkennbarkeit
Nutzbarkeit
Berücksichtigung aller
Fahrbeziehungen
Defizite an Querungsstellen
20
Signaltechnisch nicht gesicherte Führung von
Linksabbiegern
Fehlende, schlecht erkennbare und/oder
missverständliche Leit- / Wartelinien
Eingeschränkte Sichtbeziehungen
Mangelhafte Aufstellflächen
Kurze Grünzeiten
Fehlende Barrierefreiheit
Grünpfeil obwohl Einsatzkriterien nicht erfüllt
Auditierung von Planungen auch
im kommunalen Straßennetz erforderlich!
Defizite an Kreuzungen
21
Etwa ein Drittel der Verunglückten an Kreuzungen und Einmündungen,
obwohl dort eine Ampel die Kreuzung sichert
Defizite an Signalanlagen
22
Einheitliche, erkennbare und begreifbare Signalisierung!
Barrierefreiheit
23
Washington
Bielefeld
Wuppertal
Design für Alle
Erkennbarkeit
Sichtbeziehungen
Geschwindigkeit
Beleuchtung
Barrierefreiheit
Defizite an Zebrastreifen
24
Querungsmöglichkeit
Erkennbarkeit
Sichtbeziehungen
Geschwindigkeit
Beleuchtung
Barrierefreiheit
Soziale Sicherheit
Defizite an Haltestellen
25
Einfluss Geschwindigkeit
26
Einfluss Geschwindigkeit
27
Radverkehr
28
Radverkehr profitiert nicht vom allgemeinen Trend des Rückganges
der Unfälle mit Personenschaden
Entwicklung des Unfallgeschehens im Radverkehr
Quelle: Statistisches Bundesamt 2017: Verkehrsunfälle - Zeitreihen 2016
29
0%
20%
40%
60%
80%
100%
120%
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016
Jahr
Entwicklung Verunglückterinnerorts 2000 - 2016
Verunglückte Fußgänger Verunglückte Radfahrer Sonstige Verunglückte
113 %
83 %
76 %
Zunahme des
Radverkehrs in den
letzten Jahren
Dieser Trend setzt sich
fort und wird auch
politisch unterstützt
Entwicklung des Radverkehrsaufkommens
Quelle: BMVI 2014: Radverkehr in Deutschland – Zahlen, Daten, Fakten; S. 9. (Datenquelle: MID 2008)
30
Im Vergleich mit
älteren Studien wird
heute im Durchschnitt
schneller gefahren
Entwicklung der Geschwindigkeiten im Radverkehr
Quelle: UDV 2015: Einfluss von Radverkehrsaufkommen und -infrastruktur auf das Unfallgeschehen
1616,9
18,7
0
5
10
15
20
Schopf 1992(n = 300)
Falkenberg et al. 2003(n = 6.400)
UDV 2015(n = 14.308)
Mit
tle
re G
esc
hw
ind
igke
it [
km/h
]
Durchschnittgeschwindigkeiten im Radverkehr
31
150 350
680
1.060
1.470
1.950
2.485
3.090
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
3.500
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
E-B
ike
s in
Tau
sen
d
Entwicklung der Absatzzahlen und des Bestandes an E-Bikes in Deutschland
(Quelle: Jahresberichte ZIV)
Absatz E-Bikes Bestand E-Bikes
Stetig steigende
Absatzzahlen
Starke Zunahme des
Bestandes (ca. 4,3 %
aller 72 Mio. Fahrräder)
Bei gleichbleibenden
Absatzzahlen würde der
Bestand in 2025 bei etwa
8 Mio. E-Bikes liegen
(ca. 11% aller Fahrräder)
Zunahme des Bestandes von Pedelecs
Quelle: Zweirad-Industrie-Verband 2014/ 2017: Jahresbericht, Mitglieder und Kennzahlen 2014/ 2017
32
Zunahme der Anzahl und des Anteils von Pedelec-Unfällen
Pedelecs im Unfallgeschehen
Quelle: Statistisches Bundesamt 2017: Verkehrsunfälle – Dezember 2016; UM 5 (3)
33
36 61
347 331
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
2015 2016
Getötete Radfahrer
Fahrrad
Pedelec871 1.086
13.359 13.394
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
14.000
16.000
2015 2016
Schwerverletzte Radfahrer
Fahrrad
Pedelec
Mo
nat
sver
glei
ch 1
-9_1
6_R
ad-P
ed
elec
Mo
nat
sver
glei
ch 1
-9_1
6_R
ad-P
ed
elec
-5%
+69%
392 (+2%) 383 14.480 (+2%) 14.230
+0%
+25%
Pedelecfahrer im Mittel etwas schneller als Fahrradfahrer
Ältere auch mit Pedelec langsamer als Jüngere
Größere Streuung der Geschwindigkeiten bei Pedelecfahrern
Fahrtgeschwindigkeiten auf Streckenabschnitten
34
Quelle: UDV 2014: Pedelec Naturalistic Cycling – Studie
Durchschnittliche Fahrtgeschwindigkeit in km/h
19,2
14,5
18,819,8
17,118,5
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
18 - 64 Jahre 65+ Gesamtergebnis
Mit
tle
re G
esc
hw
ind
igke
it [
km/h
]
Altersgruppe
Geschwindigkeiten "Standardfahrrad" und Pedelec nach Altersgruppe
"Standardfahrrad" Pedelec
(n = 1
2.0
06
)
(n = 4
9)
(n = 1
.32
6)
(n = 4
5)
(n = 1
3.3
32
)
(n = 9
4)
Mit Pedelecs wird
über alle
Altersgruppen
betrachtet im Mittel
nicht deutlich
schneller gefahren
Aber: Personen 65+
realisieren mit
Pedelecs deutlich
höhere
Geschwindigkeiten
Geschwindigkeiten bei Querschnittsmessungen
Quelle: UDV 2015: Einfluss von Radverkehrsaufkommen und -infrastruktur auf das Unfallgeschehen
+ 18 %
35
Pedelecfahrer verursachen mehr Fahrunfälle
36
Unfalltypen (Hauptverursacher)*
Jeder dritte Fahrunfall im Zusammenhang mit unangepasster Geschwindigkeit,
besonders bei 65+
Fahrrad-Hauptverursacher in %
N = 41.002
Pedelec-Hauptverursacher in %
N = 1.174
Quelle: UDV 2017: Verkehrssicherheit von Elektrofahrrädern
* U(P) Rf+Ped der Bundesländer BW, BB, SN, ST, HE, TH, HB sowie Münster (verschiedene Jahre)
Höherer Anteil schwerer Unfallfolgen für Pedelecs
37
Unfallfolgen*
Gilt für alle Altersgruppen
Quelle: UDV 2017: Verkehrssicherheit von Elektrofahrrädern
* U(P) Rf+Ped der Bundesländer BW, BB, SN, ST, HE, TH, HB sowie Münster (verschiedene Jahre)
Seit Jahren
starke
Zunahme
verunglückter
Radfahrer im
Seniorenalter
Einfluss des Alters auf das Unfallgeschehen
Quelle: Statistisches Bundesamt 2016: Verkehrsunfälle - Zeitreihen 2015
38
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016
Ind
ex
[%
]
Entwicklung Anzahl verunglückter Radfahrernach Altersgruppe, Deutschland 2000-2016
Verunglückte Radfahrer gesamt
Verunglückte Radfahrer < 15 J.
Verunglückte Radfahrer 15-65 J.
Verunglückte Radfahrer >65 J.
185
116
122
64
2% 8% 13% 14% 11%1%
4%6% 3% 6%
4%
7%
11% 8% 8%30%
53%
55%54% 60%
63%
27%15% 20% 16%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Getötete Schwerverletzte Leichtverletzte Bevölkerung inDeutschland
Verkehrsleisung alsRadfahrer
Anteile innerorts Zum Vergleich (MID 2008)
Innerorts verunfallte Radfahrer nach Altersgruppen und Verletzungsschwere in Deutschland (2016)
Kinder(< 15 Jahre)
Jugendliche(15 - 17 Jahre)
Junge Erwachsene(18 - 24 Jahre)
Erwachsene(25 - 64 Jahre)
Senioren(> 64 Jahre)
Senioren
werden über-
proportional
häufig
schwer
verletzt oder
getötet
Verunglückte Radfahrer nach Altersgruppen
Quelle: Statistisches Bundesamt 2017: Verkehrsunfälle 2016; MID 2008
39
In 40 Jahren jeder dritte Einwohner ≥ 65 Jahre1
Komplexe Verkehrssituationen und
unübersichtliche Querungen besonders für Ältere riskant2
Ältere machen gleiche Fehler wie Jüngere, aber öfter2
Demographischer Wandel
40
1 Statistisches Bundesamt 2016: 13. koordinierte Bevölkerungsvorausberechnung. 2 Sichere Gestaltung von Knotenpunkten für schwächere Verkehrsteilnehmer, UDV 2013
21 % ≥ 65 J. 33 % ≥ 65 J.
Steigender Anteil Radfahrer
und höhere Fahrleistung
Höhere Geschwindigkeiten im
Radverkehr
Vermehrte Nutzung von Pedelecs
Immer mehr ältere Verkehrsteilnehmer
(auch als Radfahrer mit schnelleren Rädern)
Auch vermehrt andere/ neue Verkehrsteilnehmergruppen (z.B. Lastenräder)
Zukunft der Verkehrssicherheit im Radverkehr
41
Trends
Zunahme der Anzahl der Konflikte und Unfälle (auch nicht registrierte)
Besonders Ältere werden betroffen sein
Folgen
Fehlverhalten von Radfahrern
42
Quelle: Statistisches Bundesamt 2017: Verkehrsunfälle 2016
7.062
3.462
3.240
3.230
3.131
1.594
1.533
1.357
1.254
1.173
0 2.000 4.000 6.000 8.000
Falsche Richtung/ falsche Flächen
Nicht angepasste Geschwindigkeit
Einfahren in den fließenden Verkehr
Nichtbeachten der Vorfahrt
Alkoholeinfluss
Ungenügender Sicherheitsabstand
Fehler beim Abbiegen
Verhalten gegenüber Fußgängern
Nichtbeachten LSA
Überholen
Ursachen bei Radfahrern, U(P) innerorts, 2016, BRD
Fehlverhalten gegenüber Radfahrern
43
Quelle: Polizeipräsident Berlin: Verkehrssicherheitslage 2016 Berlin
1.544
579
433
197
153
0 200 400 600 800 1.000 1.200 1.400 1.600
Fehler beim Abbiegen
Verkehrswidriges Verhaltenbeim Ein- oder Aussteigen
Fehler beim Einfahrenin den fließenden Verkehr
UngenügenderSicherheitsabstand
Falsches Verhalten beimÜberschreiten der Fahrbahn
Hauptunfallursachen gegenüber Radfahrern, Berlin 2016, U(P) innerorts
37%
20%
13%
11%
10%
7%
3%
Unfalltypen bei Radverkehrsunfällen mit Personenschadeninnerorts 2015, mehrere Bundesländer* (n = 28.025)
Einbiegen/Kreuzen-Unfall
Abbiege-Unfall
Sonstiger Unfall
Unfall im Längsverkehr
Fahrunfall
Unfall durch ruhenden Verkehr
Überschreiten-Unfall
Unfalltypen
* UDV-Auswertung: Baden-Württemberg, Berlin, Brandenburg, Bremen, Hamburg, Hessen, Sachsen,
Sachsen-Anhalt, Thüringen, Münster (NRW)
Schwerpunkte des Unfallgeschehens
45
Konzentration des Unfallgeschehens (innerorts ca. 70%) an
Kreuzungen, Einmündungen, Zufahrten
Schwerpunkte des Unfallgeschehens
46
Konzentration des Unfallgeschehens (innerorts ca. 70%) an
Kreuzungen, Einmündungen, Zufahrten
Radfahren in
falscher Richtung
oder Rotlichtverstoß
Abbiegeunfälle mit
Radfahrern
Einbiegen-/
Kreuzen-Unfälle
mit Radfahrern
Sichthindernisse
Unzureichende Furtmarkierungen
Sehr weit abgesetzte Furten
Keine gesonderten Abbiegephasen
(auch zweistreifiges Abbiegen)
Abbiegegeschwindigkeit
(abgesetzte Furten, große Radien, freie
Rechtsabbieger…)
Abbiegeunfälle
47
Quelle: UDV 2013: Innerörtliche Unfälle mit Fußgängern und Radfahrern, Unfalldaten Berlin 2006 – 2010.
Typische infrastrukturelle Defizite
Sichthindernisse
Spitze Kreuzungswinkel
Fehlende oder unwirksame
geschwindigkeitsdämpfende Maßnahmen
Einbiegen-/ Kreuzen Unfälle
48
Quelle: UDV 2013: Innerörtliche Unfälle mit Fußgängern und Radfahrern, Unfalldaten Berlin 2006 – 2010.
Typische infrastrukturelle Defizite
Gestaltung von Radverkehrsanlagen
49
Anspruch…
Gestaltung von Radverkehrsanlagen
50
…Wirklichkeit
Fehlende Sicherheitsabstände zu parkenden
Fahrzeugen oder Gehwegen
Nicht ausreichend dimensionierte
Radverkehrsanlagen (Überholen)
Ungeeignete Form der Radverkehrsführung
Unfälle im ruhenden Verkehr und im Längsverkehr
51
Quelle: UDV 2013: Innerörtliche Unfälle mit Fußgängern und Radfahrern, Unfalldaten Berlin 2006 – 2010.
Typische infrastrukturelle Defizite
Aufgabe für Kommunen
52
Angemessene Dimensionierung von Radverkehrsanlagen
Radweg Radfahrstreifen Schutzstreifen
Angemessene Dimensionierung von Radverkehrsanlagen
Schon heute keine Mindestmaße mehr planen!
Aufgabe für Kommunen
53
Bedarfsgerecht Fahrbahnführung Fahrradstraße
Fußgänger und Radfahrerunfälle vor allem innerorts
Insbesondere Senioren und junge Fußgänger betroffen
Fußgänger bei Dunkelheit (nicht nur nachts!) besonders gefährdet
Problempunkte Fußgänger: Querungen auf der Strecke und Kreuzungen
Problempunkte Radfahrer: Knotenpunkte und Grundstückszufahrten
Immer mehr ältere Verkehrsteilnehmer
Künftig starke Zuwächse im Radverkehr zu erwarten
Planung muss reagieren: Infrastruktur überprüfen und anpassen!
Zusammenfassung
54
Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V.
Unfallforschung der Versicherer
Wilhelmstraße 43 / 43 G, D-10117 Berlin
Postfach 08 02 64, D-10002 Berlin
Tel.: +49 30 2020-5821
Fax: +49 30 2020-6633
Email: unfallforschung@gdv.de
www.udv.de |
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