Verkehrssicherheit im innerörtlichen Fuß- und Radverkehr 2_180315_VSVI BB FG_RF.pdf · Erschließungsstraße Quartiersstraße Sonstiges (z.B. Parkplatz) Verkehrsberuhigte Bereiche

Verkehrssicherheit im innerörtlichen

Fuß- und Radverkehr

Marcel Schreiber

Verkehrsinfrastruktur

VSVI Berlin-Brandenburg

15.03.2018, Potsdam

Teil 2 - Empfehlungen für sichere Verkehrsanlagen

Verkehrsberuhigte Bereiche

Sicherheit von Grünpfeilen

Abbiegeunfälle

Radverkehrsführung an innerörtlichen Kreisverkehren

Fahrradstraßen

Geöffnete Einbahnstraßen

Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht

Inhalte Teil 2

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Erschließungsstraße

Quartiersstraße

Sonstiges (z.B. Parkplatz)


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Quelle: UDV 2015: Auswirkungen der Gestaltung von verkehrsberuhigten Bereichen auf das Unfallgeschehen

Einsatzbereiche nach Straßenfunktion (Befragung)

Wohnstraße

Geschäftsstraße

Wohnstraßen unauffällig

Geschäftsstraßen höchste

Unfallkostendichte,

vor allem bei baulicher

Trennung


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Unfallgeschehen


30-55% der Unfälle mit Personen und

schwerem Sachschaden in Anschlussbereichen

Hier leicht erhöhter Anteil von Unfällen mit

Schwerverletzten (insbesondere in

Erschließungs- und Quartiersstraßen)

Höherer Anteil Einbiegen-/Kreuzen-Unfälle bei

Geschäftsstraßen


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Anschlussbereiche (Ein- und Ausfahrten)


Verkehrsberuhigte Bereiche mit VZ 325 insgesamt bewährt

Anschlussbereiche sind neuraligische Punkte

Schritttempo wird nicht erreicht:

Durchfahrtsgeschwindigkeiten bei 18 km/h (über 35 km/h selten)

Geschwindigkeitsreduzierende Elemente zeigen Wirkung

In Wohnstraßen spielt die Gestaltung eine untergeordnete Rolle

Für Geschäftsbereiche (z.B. Historische Stadtkerne) ist VZ 325 kritisch zu

prüfen (Verkehrsberuhigter Geschäftsbereich – T20-Zone ggf. geeigneter)

Verkehrsberuhigte Bereiche - Fazit

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Fußgänger und Radfahrer noch besser schützen:

geschwindigkeitsdämpfende Gestaltung,

niveaugleicher Ausbau

Ausfahrten eindeutig und verständlich regeln

Einsatz in Geschäftsbereichen kritisch prüfen

Verkehrsberuhigte Bereiche – Empfehlungen

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Verhalten an Grünpfeilen

(StVO § 37 Abs. 2)


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[…] Rot ordnet an „Halt vor der Kreuzung“. [..,.]

Nach dem Anhalten ist das Abbiegen nach rechts auch bei Rot erlaubt […].

Spezifische Einsatzbedingungen für Grünpfeile

(VwV-StVO zu § 37 Abs. 2 StVO, Nr. XI)

– Fußgänger und Fahrverkehr ausreichend einsehbar

– Kein Einsatz u. a. bei Schulwegen, wenn Radfahrer aus beiden Seiten

kreuzen (legal oder illegal) oder wo häufig Geh- oder Sehbehinderte

kreuzen.

– Regelmäßige Unfallauswertung. Bei Unfallauffälligkeit Entfernen des

Grünpfeils.

Quelle: UDV 2015: Sicherheit von Grünpfeilen

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Mitunter Grünpfeil-Anordnungen trotz

Ausschlusskriterien

Kfz-Führer nehmen Grünpfeil an (>90 %),

≥ 70% der Kfz halten vorher nicht an!

Einsparungen bei Reisezeiten sehr gering,

keine beim Kraftstoffverbrauch

Komforteinbußen für Fußgänger und

Radfahrer durch Blockierung der Furten

Erhöhtes Gefährdungspotenzial für

Fußgänger und Radfahrer

Keine statistische Unfallauffälligkeit des

Grünpfeils

Erkenntnisse zum Grünpfeil

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Kaum Vorteile durch Grünpfeil, aber erhöhtes Gefährdungspotential für

Fußgänger und Radfahrer, daher:

Strengere Handhabung der Einsatzkriterien unter besonderer

Berücksichtigung der nicht motorisierten Verkehrsteilnehmer

Ständige Beobachtung des Unfallgeschehens und sofortige Entfernung des

Grünpfeils bei Auffälligkeiten

Verstärkte Überwachung und Aufklärung zur Anhaltepflicht

Empfehlungen zum Grünpfeil

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Abbiegeunfälle

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Etwa 2/3 Rechtsabbiegeunfälle

(oft Radverkehr in gleicher Fahrtrichtung)

Etwa 1/3 Linksabbiegeunfälle

(oft Fußgänger beider Laufrichtungen)

Hauptverursacher zu > 90% die

Kfz-Führer

Jeder achte Unfall mit falscher

Flächennutzung oder

Rotlichtmissachtung durch Radfahrer

oder Fußgänger

Abbiegeunfälle mit Fußgängern und Radfahrern

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Quelle: UDV 2013: Innerörtliche Unfälle mit Fußgängern und Radfahrern, Unfalldaten Berlin 2006 – 2010.

Sichthindernisse

Erkennbarkeit (Furten, Signale…)

Begreifbarkeit (Signale…)

Abbiegegeschwindigkeit (abgesetzte Furt,

große Radien, freie Rechtsabbieger…)

Bedingt verträgliche Abbiegeströme

(auch zweistreifiges Abbiegen)

Kurze Grünzeiten

Grünpfeil obwohl Einsatzkriterien nicht erfüllt

Barrierefreiheit unzureichend …

Abbiegeunfälle

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Quelle: UDV 2013, Innerörtliche Unfälle mit Fußgängern und Radfahrern

Typische infrastrukturelle Defizite

Knotenpunkte mit mehr als 2 m

abgesetzter Radfahrerfurt in

Kombination mit Sichtbehinderungen

(70 - 80 %)

Rechtsabbiegestreifen an LSA ohne

eigene Signalphase (Kolonnen)

Unerwartete Flächennutzung

Unfälle beim Rechtsabbiegen

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Quelle: UDV 2013: Abbiegeunfälle Pkw/Lkw und Fahrrad

An Knotenpunkten ohne LSA mit Mischverkehr

in Kombination mit

- geringen Radverkehrsstärken

- geringen Kfz-Verkehrsstärken

An komplexen Knotenpunkten

- ohne gesicherte Abbiegephasen

- mit vielen zu querenden Fahrstreifen

Begünstigt durch

- linksfahrende Radfahrer

- unerwartete Flächennutzung durch Radfahrer

- unterschätzte Geschwindigkeiten der Radfahrer

Abbiegeunfälle mit Radfahrern

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Unfälle beim Linksabbiegen


Ortsfeste und temporäre Sichtbehinderungen beseitigen/ unterbinden

Sicherheit an Kreuzungen und Einmündungen

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Sichtbeziehungen herstellen

Erkennbarkeit, und Begreifbarkeit

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Betonung der Radverkehrsführung

Furtmarkierungen

ARAS

Radfahrstreifen in Mittellage

Gesonderte Abbiegephasen

Sicherheit an Kreuzungen und Einmündungen

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Vor Abbiegern schützen

Regelfall gemäß den Richtlinien (RASt/ RiLSA)

Nicht gesicherte Führung nur bei geringen

Verkehrsströmen!

Trennung der Konfliktströme

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Vollständige Linksabbiegersicherung

Bei hohen Verkehrsstärken oder Geschwindigkeiten

Bei zweistreifigem Abbiegen

Wenn Sichthindernisse nicht beseitigt werden können

Wenn viele Lkw abbiegen

LSA-Sonderphase für Rechtsabbieger

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Sonderphase für Linksabbieger

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DV

, 2002 UKR (P,S) Landstraßen-KP [€/1000Kfz]

Halbierung der

Unfallkosten

…inner- wie außerorts!

Die Führung nicht gesicherter Linksabbieger ist gefährlich!

Infrastruktur: Einzig hilfreich ist die getrennte Signalisierung der Abbieger

Fahrzeugseitig: Abbiegeassistenten

Unfälle mit abbiegenden Lkw

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Sichthindernisse konsequent beseitigen (auch für Schulterblick)

Furten generell markieren

Fahrbahnnahe Radverkehrsführung oder Führung auf der Fahrbahn

Eindeutige und verständliche Radverkehrsführung im Zulauf

Vermeiden von „Gehweg - Radfahrer frei“

Eigene Signalphasen für Abbieger und Radfahrer/ Fußgänger

Empfehlungen zur Vermeidung von Abbiegeunfällen

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Radverkehrsführung an innerörtlichen

Kreisverkehren

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UDV - Studie 2012

Radverkehrsführung an innerörtlichen

Kreisverkehren

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Umlaufende Radwege mit Überordnung des Radverkehrs

Umlaufende gemeinsame Geh-/Radwege mit Furt

Umlaufende Radwege mit Unterordnung des Radverkehrs

Mischverkehr auf der

Kreisfahrbahn

Sicherung von bevorrechtigten Radwegen an

innerörtlichen Kreisverkehren

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UDV - Studie 2017

Einfahrt Ausfahrt

Außendurchmesser unter 30 m

Kleine Kreisinseln unter 13 m

Innenringbreite über 3 m

Markierte Innenringe

Kreisverkehrsgeometrie und Unfallgeschehen

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Problem:

Zu hohe Geschwindigkeiten

durch fehlende Ablenkung


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Sichtbeziehungen und Unfallgeschehen

Führung des Radfahrers in der Zufahrt

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Nah an der Fahrbahn Mit Abstand zur Fahrbahn


Führung des Radfahrers um die Kreisfahrbahn

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Nah an der Fahrbahn Mit Abstand zur Fahrbahn


Lage des Verzweigungspunktes in der Ausfahrt

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Nah an der Furt Mit Abstand zur Furt

Furtbreite unter 1,5m bei

Zweirichtungsverkehr

Einfärbung der Furt


Piktogramme bei


Gestaltung der Furt und Unfallgeschehen

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Übernahme der Empfehlungen in künftiges

Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren ist angestrebt

Fahrradstraßen

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„Fahrrad und Straße“?

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Rechtliche Regelung

StVO

Anderer Fahrzeugverkehr darf Fahrradstraßen nur benutzen, wenn dieses

durch Zusatzzeichen erlaubt

Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h

Radverkehr darf weder gefährdet noch behindert werden. Wenn nötig, muss

der Kraftfahrzeugverkehr die Geschwindigkeit weiter verringern.

Nebeneinanderfahren mit Fahrrädern ist erlaubt

Im Übrigen gelten die Vorschriften über die Fahrbahnbenutzung und über die

Vorfahrt.

Nach §45 StVO Absatz 9 keine besondere Gefahrenlage erforderlich

Fahrradstraßen

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Rechtliche Regelung

VwV-StVO

Fahrradstraßen kommen in Betracht, wenn der Radverkehr die

vorherrschende Verkehrsart ist oder dies alsbald zu erwarten ist.

Anderer Fahrzeugverkehr als der Radverkehr darf nur ausnahmsweise durch

die Anordnung entsprechender Zusatzzeichen zugelassen werden (z. B.

Anliegerverkehr). Daher müssen vor der Anordnung die Bedürfnisse des

Kraftfahrzeugverkehrs ausreichend berücksichtigt werden (alternative

Verkehrsführung).

Anmerkung

Streckenbezogenes Verkehrszeichen, keine Zone

Abgrenzung zu Zonen daher erforderlich

In Fahrradstraßen keine Einschränkungen für FGÜ und LSA

Fahrradstraßen

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Fahrradstraßen sind verhältnismäßig sicher,

wenn der Radverkehr dominiert

Unfälle meist mit Kfz-Beteiligung, obwohl Kfz nur Ausnahme in Fahrradstraße

Derzeit 3/4 der Fahrradstraßen ohne Einschränkung auf Anlieger

Restriktivere Anwendung der VwV-StVO bezüglich Zufahrtserlaubnis für Kfz

(z. B. Einschränkung auf Anlieger)

Vorher prüfen, ob für Durchgangsverkehr alternative Führungen vorhanden

Kontrolle von Durchfahrtsverboten für nicht zugelassene Kfz

(auch bei „Anlieger frei“)

Empfehlungen Fahrradstraßen

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Zufahrtserlaubnis

Quelle: UDV 2016: Sicherheitsbewertung von Fahrradstraßen und der Öffnung von Einbahnstraßen

Möglichst einheitliche Gestaltung über den gesamten Streckenzug

Radverkehr sollte an Knotenpunkten möglichst Vorfahrt erhalten

(Bedeutung als Infrastrukturelement mit Vorrang Radverkehr)

– Unterordnung der Nebenzufahrten muss eindeutig erkennbar sein

Kontrollen und Aufklärungsarbeit zu Verkehrsregeln notwendig


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Vorfahrt und Aufklärungsarbeit


Vorfahrt – ungünstige Lösung

(rechts-vor-links)

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Vorfahrt – brauchbare Lösung

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Besondere Bedeutung der Unfallursachen Parken und Überholen

Unfälle mit Parken eher bei schmalen Fahrgassen

Unfälle mit Überholen eher bei breiten Fahrgassen

Die Fahrgassenbreite spielt daher besondere Rolle…


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Fahrgassenbreiten, Überholen und Parken


Fahrgassenbreite von mindestens 4 m zuzüglich Sicherheitsabstand zu

parkenden Fahrzeugen (0,75 m bei Längsparken)

Begegnungsfall 2 Radfahrer / 2 Radfahrer oder 1 Radfahrer / Pkw

Soll Begegnungsfall 2 Radfahrer / Pkw möglich sein, mindestens 4,6 m

zuzüglich Sicherheitsabstand zu parkenden Fahrzeugen

Größere Breiten nur bei hohen Radverkehrsstärken

(überhöhte Geschwindigkeiten und Überholungen durch Kfz)

Markierung eines Sicherheitstrennstreifens ist sinnvoll


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Fahrgassenbreiten , Überholen und Parken



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Eingeführt seit StVO-Novelle 1997

Geöffnete Einbahnstraßen mittlerweile Standard

Zweck: Erhöhung der Durchlässigkeit für den Radverkehr (weniger Umwege)

Bereits von der BASt in 2001 umfassend untersucht und Verkehrssicherheit

nachgewiesen1

– Kfz fahren bei Begegnung langsamer

– Sicherheitsgewinn für Fußgänger, da Radfahrer

jetzt legal auf der Fahrbahn

UDV-Studie 2016: Sind seit dem neue Probleme aufgetreten?


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1 BASt 2001: Verkehrssicherheit in Einbahnstraßen mit gegengerichtetem Radverkehr,

Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen Heft V 83, Bergisch Gladbach.

Befragung von 359 Kommunen

Nur 25 von 2.373 geöffneten Einbahnstraßen als „problematisch“ gemeldet

Unfalluntersuchung

Nur jeder dritte Radunfall in „problematischen“ Einbahnstraßen in

Gegenrichtung

Kölner Innenstadt: In 200 geöffneten Einbahnstraßen pro Jahr nur

ca. 13 Radunfälle in Gegenrichtung

Wenn Radunfälle in Gegenrichtung, dann:

– Knotenpunkte: Einbiegen-/Kreuzen-Unfälle mit Pkw (>70%)

– Strecke: Überschreiten-Unfälle mit Fußgängern, v.a. in

Einkaufsstraßen mit hohem Querungsbedarf

Verhaltensbeobachtung

Nur 12 Konflikte bei 475 relevanten Interaktionen

Keine Zusammenhänge mit Verkehrsstärken erkennbar

Ergebnisse UDV-Studie 2016

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Fazit:

Geöffnete Einbahnstraßen sind sicher

Empfehlungen

Einhaltung der Vorgaben zur Öffnung der Einbahnstraße

– v.a. Beschilderung an Knotenpunkten mit Zusatzzeichen

„Radverkehr aus beiden Richtungen“

Einkaufsstraßen mit hohem Querungsbedarf:

– auch Fußgängern den Radverkehr in Gegenrichtung

verdeutlichen

(z.B. Piktogramme und Pfeile)

– an Querungsstellen für ausreichende Sicht sorgen

(nötigenfalls durch Neuordnung des Parkens).

Empfehlungen für geöffnete Einbahnstraßen

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Aufhebung Benutzungspflicht

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Die gezeigten Folien sind nicht im Umdruck enthalten. Die

Veröffentlichung der Ergebnisse und Empfehlungen des Projektes

erfolgt im April 2018 auf der Webseite der UDV unter www.udv.de.

Zusammenfassende Empfehlungen

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Rad- und Fußverkehrsbelange bei jedem Entwurf gleichwertig berücksichtigen

Integrativer Ansatz: Den Rad- und Fußverkehr immer „mitplanen“

Attraktive und sicherere Angebote schaffen

(Querungsmöglichkeiten für Fußgänger und geeignete Radverkehrsanlagen)

Konsequente Planung

– keine Mindestmaße

– sichere Abbiegerführung

– „echte“ Fahrradstraßen

– …

Konsequente Verkehrssicherheitsarbeit im Bestand

(Unfallkommission, Bestandsaudit, Verkehrsschau)

Welche Anforderungen ergeben sich an die

Verkehrsinfrastruktur?

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Oberstes Ziel: regelwerkskonforme Verkehrsanlagen!

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Beachtung VwV-StVO: Sicherheit vor Leistungsfähigkeit!

Regelwerke beachten, insbes. RASt, RiLSA, ERA und EFA

Komplexität reduzieren

Eigene Signalphasen für Abbieger und Radfahrer/Fußgänger

Sichthindernisse konsequent beseitigen (auch für Schulterblick)

Fahrbahnnahe Führung der Fußgänger und Radfahrer an den Knotenpunkten

Furten generell markieren

Barrierefreiheit herstellen

Geschwindigkeiten der Gefährdung anpassen und einhalten

Kampagnen zum sicheren Verhalten / Überwachung und Ahndung

Empfehlungen zur Verbesserung der Sicherheit

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UDV 2013, Abbiegeunfälle Pkw/Lkw und Fahrrad

Verfügbar auf unserer Webseite:

www.udv.de/publikationen

UDV-Publikationen zum Thema

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Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V.

Unfallforschung der Versicherer

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