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PILOT REPORT

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Cessna 206 mit Thielert Centurion 4.0 Benzin für Flugzeug-Kolbenmoto-ren – das heißt immer noch Avgas.In der Regel. Doch der teure,knapper werdende Retro-Saft hatkeine Zukunft. Wo sie schon be-gonnen hat, sieht Thielert einenMarkt: Sein Centurion 4.0 läuftmit Jet Fuel, also World Fuel. Die Cessna 206 ist das erste Flug-zeug, das mit dem Achtzylinder-Diesel zugelassen wurde – einweltweit eingesetztes Arbeitstier

Lieber Jet A-1als keins

Text und Fotos: Peter Wolter

1964 – da war der Mercedes220 mit Heckflosse undSechszylinder-Motor die

aktuelle Limousine von Daimler-Benz. Heuteein Oldtimer. 1964 kam auch die Cessna 206raus – heute kein Oldtimer, denn sie wird immernoch gebaut. Zwar ruhte die Fertigung zwischen1986 und 1998, wie bei allen einmotorigenCessna-Flugzeugen, dennoch ist 40 Jahre nachProduktionsbeginn die Zahl der in mehrerenModellreigen gebauten »206« auf über 6500Exemplare angewachsen. Heute dürften es nocheinige hundert mehr sein.

Stationair, so heißtder Sechssitzer seit1971. Der Name sollsich aus »Station Wa-gon of the Air« erge-ben haben. Cessna nennt das Flugzeug zeitge-mäßer auch »SUV of the air«, also sport utilityvehicle, ein Sportnutz(luft)fahrzeug, und genaudas trifft’s: Die »206« setzt Fallschirmspringerab, dient als Lufttaxi, Wasserflugzeug, Fracht-und Zubringermaschine … Jedenfalls nicht zumSpazierenfliegen oder zur Ausbildung wie ihrekleinen Schwestern »172« und »182«. Die Sta-tionair ist ein Arbeitstier, und wer sie betreibt,will damit Geld verdienen.

Wenn er kann. Denn so sicher ist das gar nichtmehr, dass überall dort, wo eine »206« ihren Ge-brauchswert unter Beweis stellen soll, auch derSprit verfügbar ist, ohne den sie zur »Stationär«wird. In Afrika und Asien soll die Avgas-Knapp-heit bereits spürbar sein, auch bei uns könnteder Retro-Saft wegen tröpfelnder Nachfrage undstagnierenden Angebots noch im kommendenJahrzehnt vom Markt verschwinden. Jet Fuelhingegen gibt’s fast überall.

Maßarbeit: Der komplexeCenturion 4.0 passt unter die

Original-Cowling. Air ducts(schwarz) leiten Frischluft

zu den beiden Kühlern neben den Zylinderbänken

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das Original-Triebwerk, der Lycoming TIO-540-AJ1A, 310 PS leistet, war es zulassungstechnischnahe liegend, den Centurion 4.0 für die Cessna206 mit genau dieser Leistung anzubieten, stattmit seinem Maximum von 350 PS.

Ab Werk gibt es die Stationair allerdings nichtmit Thielert-Motor. Im Gegensatz zur »172«, dieals Neuflugzeug von Mitte dieses Jahres an wahl-weise mit Centurion 2.0 ausgeliefert wird, fliegtdie Diesel-206 nur mit Austausch-Triebwerk.Zuständig für den Einbau ist hierzulande Rö-der Präzision in Egelsbach. Dort kann man auchgebrauchte Skyhawk und PA-28 auf Centurion2.0 umrüsten lassen.

Fliegen oder nicht fliegen? – wenn das vom(bezahlbaren) Zugriff auf Avgas abhängt, heißtdie Lösung: Vergangenheit raus, Diesel rein!

Nicht als Flüssigkeit in den Tank, sondern alsHardware unter die Motorhaube, denn andersals der Centurion 1.7 und 2.0 ist der Vier-Liter-Motor des Flugzeugs, das vor mir steht, nur fürJet Fuel zertifiziert. Seit Oktober 2004 hat derCenturion 4.0 die EASA-Zulassung, seit April2007 gibt es eine ergänzende Musterzulassung(STC) für die Cessna 206 der Modellreihen F, Gund H mit diesem Motor. Damit darf der 310 PSstarke V8-Common-Rail-Diesel in die Stationaireingebaut werden – um 40 PS gedrosselt: Weil

Unsere Stationair ist die erste mit Centurion4.0. Auf dem Flugplatz Altenburg-Nobitz, woThielert seit Dezember 2006 die Retrofit-Kitsfür seine Motoren produziert, steige ich mit Da-niel Hirt in den sieben Jahre alten, also blutjun-gen Klassiker. Der Erprobungsingenieur undWerkspilot muss einen Umweg nehmen – alsH-Modell hat die »Charlie Charlie« auf der rech-ten Seite nur hinten eine Doppeltür, währendder Pilot direkt auf seinen Sitz klettern kann.

Sofort fällt auf: kein Mixture, keine Vergaser-vorwärmung, keine Propellerverstellung – trotzConstant-Speed-Luftschraube. Die erledigt ihrenJob dank FADEC automatisch auf Kommandodes Gashebels; die Full Authority Digital En-gine Control überwacht zudem mehr als 30 in-terne und externe Motorparameter, steuert dieHochdruck-Einspritzventile, den Common-Rail- und den Ladedruck sowie die Wastegate-Regelung des Turboladers« – Overboost ist alsokein Thema mehr.

Daniel erklärt mir die Unterschiede zur Seri-en-Cessna mit Lycoming-Motor. Dazu gehörendie zwei ungewöhnlichen Rundinstrumente zubeiden Seiten des Steuerhorns: links das Com-pact Engine Display (CED) mit Anzeigen fürDrehzahl, Leistungseinstellung (in Prozent), Öl-druck sowie Motor-, Getriebeöl- und Kühlmit-teltemperatur; rechts das Auxiliary Engine Dis-play (AED), das den Fuel Flow verrät, die Span-nung im Bordnetz sowie die Sprittemperaturenin beiden Tanks. Da Jet Fuel bis zu minus 30Grad kalt werden darf, braucht sich der Pilot um diese Temperatur-Anzeigen normalerweisenicht zu kümmern – das gleiche Instrumentdient auch zur Überwachung der kleinen Thie-lert-Motoren, die wahlweise mit Diesel betriebenwerden können. Und der verträgt nur Minus-temperaturen bis fünf Grad.

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welches FADEC die wichtigeren Aufgaben er-füllt und deshalb sinnvollerweise aktiv ist.

Mit der Einhebel-Bedienung eines Thielert-Flugzeugs, habe ich mir sagen lassen, starte manden Motor so einfach wie beim Auto. Also gut:»BATT« ein, dann Strobes und Beacon, EngineMaster nach oben, warten, bis die Vorglühan-zeige auf dem FADEC erloschen ist, und … woist der Starterknopf? Wie ein Auto – dann fehlenin meinem Renault aber ein paar Knöpfe! Okay,Licht zählt nicht. Da die Funktionen Zündungund Anlassen beim Auto im Zündschloss inte-griert sind, das ja noch eine Stellung fürs Lenk-radschloss hat, sind es tatsächlich in beiden Fäl-

len nur drei Funktionen, die aktiviert werdenmüssen, bis der Motor läuft. Um die richtige Po-sition von Gashebel, Propellerverstellung undGemischregulierung, wie in einer Lycoming-motorisierten Cessna, braucht sich der Pilotnicht zu kümmern.

Also bloß noch den Starterknopf drücken und… nichts tut sich. Thielert! Quatsch, die Batterie!Geduldig hat mir Daniel tausend Fragen zu FADEC, CED, AED und ASJ (Aspekten seinesJobs) beantwortet, während alle Systeme Safthatten – die Batterie, die das packt, müsste sogroß sein, dass wir ein ernstes Weight-and-Balance-Problem hätten. Aber zum Glück sind

Links außen im Panel fällt noch die FADEC-Einheit auf. Sie besteht aus zwei redundantenSystemen, A und B. Wird etwa die maximaleKühlmittel-Temperatur dauerhaft überschritten,melden es beide FADECs. Sollten in einem Sys-tem Störungen auftreten, arbeitet jeweils das besser funktionierende. Beispiel: Der Drehzahl-sensor von FADEC A geht kaputt – automatischwird die Drehzahl über FADEC B angezeigt.Will der Pilot selbst entscheiden, dass nicht mehrA, sondern B in Betrieb sein soll, kann er eine ro-te Abdeckung hochklappen und dann per Schal-ter FADEC A lahmlegen. Normalerweise hat dasaber keinen Sinn, denn das System weiß besser,

Hinterein- und Ausgang: Rechts vorn hat das H-Modell der »206« keine Tür, dafür diesegroße zweiteilige. Fallschirmspringern ist sie willkommen, Frachtpiloten ebenfalls

Motorenmontage in Lichtenstein, Sachsen:hier ein Centurion 2.0. Im Dreischicht-Betrieb fügt ein Mann pro Motor die Bau-gruppen an acht Stationen zusammen

Auf dem Prüfstand: Bis der Zwei-Liter-Motor serienreif war, hat Thielert knapp100 Prototypen gebaut und getestet –mehr als seinerzeit vom Centurion 1.7

Die bekommt Cessna: Ab Mitte 2008 werden die Vierzylinder wahlweise auchin neue Skyhawk eingebaut. Den Acht-zylinder gibt’s bisher nur als Retrofit

Sparsamer Sechssitzer: Bei 70 Prozent Leistung verbraucht die Thielert-Stationair nur 44 Liter Kerosin in der Stunde, das Original 68. Fliegt sie mit Vollgas, etwa im Steigflug bis zur Absetzhöhe für Fallschirmspringer, beträgt die Einsparung sogar 50 Prozent

Kein Diesel für den Diesel-Motor! Der Centurion 4.0 ist nur für Jet Fuelzugelassen

Ein-Hebel-Bedienung: Mixer undPropeller-Verstellung entfallen.Links neben der Steuerhorn-Achsedas Compact, rechts das AuxiliaryEngine Display. Ganz links im Paneldas Zweifach-FADEC mit Vorglüh-anzeige, Kontroll- und Warnlampen

PILOT REPORTin Altenburg schnell Helfer mit Außenbord-strom zur Hand, und es kann losgehen.

Vor dem Start, wenn man sonst beim Run-up einer TIO-540-Stationair mit beiden Hän-den am Zündschloss, Gas- und Propeller-Hebelrumfummelt, drücke ich in der »Charly Charly«nur einen Knopf: für den FADEC-Test. Vollau-tomatisch zieht die Elektronik das ganze Pro-gramm durch, wie von Geisterhand geregelt,doch unüberhörbar. Ist die Kontrolllampe erlo-schen, kann ich den Finger vom Knopf nehmen.Sollte übrigens eine der Anzeigen auf dem Com-pact oder Auxiliary Engine Display in den gel-ben Bereich wandern, was man auf den rechtweit unten platzierten Instrumenten schon malübersehen kann, leuchtet auf der FADEC-Ein-heit neben »CED« oder »AED« eine gelbe Lam-pe auf. Ein Druck auf den Test/Confirm-Knopf,und sie geht aus. Oder sie bleibt an, falls einGrenzwert dauerhaft überschritten wird.

Beim Start und im Steigflug unterscheidet sichdie Performance nicht substanziell von einer Sta-tionair mit Otto-Motor. Laut Handbuch rollt dieThielert-206 dreieinhalb Rumpflängen weiter,bewältigt aber ein 15-Meter-Hindernis nach et-was kürzerer Distanz; die Steigraten sind ziem-lich identisch, die Geschwindigkeiten bei unter-schiedlichen Powersettings ebenfalls (siehe Da-tentabelle, rechts).

Ein deutlicher – und wichtiger – Unterschiedaber zeigt sich bei der Wirtschaftlichkeit: Je nachLeistungseinstellung verbraucht der Centurion4.0 nur zwischen 50 und 65 Prozent des Lyco-ming TIO-540. Dass der Diesel bei Vollgas imVergleich am besten abschneidet – hier schluckter gerademal die Hälfte des mehr als doppelt sohubraumstarken Otto-Motors –, dürfte beson-ders Fallschirmspringer freuen. Ein Wochen-ende Thielert oder Lycoming: Das kann die Kas-se so unterschiedlich belasten wie ein Wochen-ende mit Carla Bruni oder Fritzi Haberlandt.

Auch unten rum, bei 50 bis 70 Prozent Leis-tung, ist die Differenz beachtlich. So legt dieThielert-Cessna, wenn’s drauf ankommt, 250Meilen mehr zurück als das Original – obwohlsie 40 Liter weniger ausfliegbaren Sprit hat.Grund: Weil Jet Fuel elf Prozent schwerer ist alsAvgas und die Flächentanks in der umgerüste-ten »206« aus zulassungstechnischen Gründennicht höher belastet werden dürfen als im Ori-ginal, musste man die Tankkapazität reduzie-ren. Aber das tut so wenig weh wie ein KlumpenGold in der Hosentasche, der gerade so groß ist,dass sein Gewicht die Nähte nicht überfordert.

Für wen lohnt sich der kostspielige Umbau?141 610 Euro mit allem drum und dran, ein-schließlich Mühlbauer-Constant-Speed-Pro-peller und Einbau – das ist nicht nur für Privat-piloten sehr viel Geld, selbst wenn der ausge-baute Lycoming noch ein paar tausend Eurobringt. Für Unternehmen und Clubs, die lang-fristig kalkulieren, sieht die Sache schon andersaus. Vielflieger brauchen nur nüchtern zu rech-nen … Was jenen erspart bleibt, die ihre »206«mangels Avgas ohnehin nur noch mit Jet Fuelbetreiben können. Deutschland gehört für die

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Spannweite: 10,97 mFlügelfläche: 16,20 m2

Länge: 8,61 mHöhe: 2,83 mKabinenmaße (Länge/Breite/Höhe): 3,68/1,12/1,26 m

Serien-Version Diesel-VersionLeermasse: 1071 kg ca. 1130 kg*Max. Abflugmasse: 1633 kg 1633 kgMax. Zuladung: 562 kg ca. 503 kgTankinhalt: 334 l ausfliegbar 294 l ausfliegbarMotor: Lycoming TIO-540-AJ1A Thielert Centurion 4.0– Arbeitsprinzip: Otto Diesel– Bauart: 6-Zylinder-Boxer, 8-Zylinder-V, 2 Turbolader

2 Turbolader mit Ladeluftkühler– Hubraum: 8874 ccm 3996 ccm– Max. Leistung: 310 PS 310 PS– Max. Drehzahl: 2500 U/min 3900 U/min– Kühlung: Luft Flüssigkeit– Gemischaufbereitung: Saugrohr-Einspritzung Common-Rail-

Direkteinspritzung– Bedienung/Steuerung: manuell automatisch (FADEC)– Überholung/Austausch: 2000 h TBO 2000 h TBR** (kostenlose

Inspektion nach 1000 h)Propeller: McCauley, Constant Speed Mühlbauer, Constant Speed– Blattzahl: 3 3– Material: Metall Composite– Durchmesser: 2,01 m 2,10 m– Drehzahl bei max. Leistung: 2500 U/min 2300 U/minStartrollstrecke: 277 m 307 mStartstrecke: 530 m 498 mLandestrecke: 425 m 429 mLanderollstrecke: 224 m 227 mVmin: 54 kts (volle Klappen)VReise, 50 %, FL 180, true airspeed: 126 kts 131 ktsVReise, 70 %, FL 180, true airspeed: 156 kts 156 ktsVReise, 74 %, FL 180, true airspeed: 161 kts 160 ktsVne: 178 ktsbestes Steigen (MTOM, sea level): 1050 ft/min 1130 ft/minmax. Flughöhe: 27 000 ftmax. Reichweite (inkl. 45 min Reserve): 713 NM 968 NMKraftstoff: Avgas Jet Fuel– Preis/l (in Deutschland, Stand: Januar 2008): ca. 2,20 Euro ca. 1,70 – 1,80 Euro– Verbrauch:– bei 50%: 49 l/h 32 l/h– bei 70 %: 68 l/h 44 l/h– bei 100 % 129 l/h 65 l/hPreis:– ** neuer Austauschmotor nach 2000 Stunden TBR: 77 112 Euro (inkl. MWSt.)– Umrüst-Kit, firewall forward komplett, 141 610 Euro (inkl. MWSt.)

einschließlich Propeller und UmrüstungUmrüstung u. a. durch: Röder Präzision

Flugplatz63329 Egelsbach

Telefon 06103/4002-0Website: www.roeder-praezision.com

TECHNISCHE DATEN UND FLUGLEISTUNGEN

Thielert-Stationair sicher noch nicht zu denwichtigen Märkten. Hier kann es einem eherpassieren, dass man irgendwo auf einem klei-nen Platz kein Jet Fuel bekommt.

Ist die Piste unbefestigt, dürfte den Pilotennoch die Propellerfreiheit interessieren. Schade– die schwindet mit dem größeren Mühlbauer-Prop um 4,5 Zentimeter. Doch das ist im Grun-de nur bei der Buschfliegerei ein Thema, alsoaußerhalb von Europa. Wie steht’s dort eigentlichmit Maintenance?

Über 250 Servicecenter für Thielert-Motorenexistieren bisher weltweit. Gut. Doch was ist mitder kleinen Werkstatt an einem Provinzplatz,wo Flugzeugschrauber seit Jahrzehnten mit derschlichten Technik eines Lycoming zurecht-kommen? Mit einem Ringschlüssel in der Hand,nicht mit einem Laptop. Spricht das nun gegenThielert-Motoren oder gegen die Welt drum-rum, die mancherorts noch nicht so weit ist?

Eine eigenartige Kombination, dieses Flug-zeug: alte Zelle, moderner Antrieb – wie einHeckflossen-Mercedes mit Hightech-Motor.Häufiger sieht man das Gegenteil: hochwertigeComposite-Maschinen, manche sogar mit Ret-tungssystem, aber alter Triebwerkstechnik. Alsob Flugzeug- und Motorenbauer in der Gegen-wart noch nicht zueinander gefunden haben,noch nicht in großem Stil.

Als ich das Thielert-Gelände in Altenburg ver-lasse, fällt mein Blick auf eine Cirrus SR22 G-2.Das Cowling-Oberteil ist entfernt und zu sehenein Centurion 4.0. ■

Fliegender Ingenieur: Daniel Hirt ist für Erprobung und Applikation zuständig, die »Charlie Charlie« der Stationair-Demonstrator von Thielert. Hier in Altenburg-Nobitz werden die kompletten Antriebseinheiten zusammengestellt. Die Motoren kommen aus dem nahe gelegenen Lichtenstein

* Stand: Januar 2008; noch in diesem Jahr solldas Mehrgewicht gegenüber der Serienversionhalbiert werden, also nur noch ca. 30 Kilo betragen.