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byM Plan

Wer fährt?Autonome Autos sind das große Thema. Interview mit Thomas Müller, Chefentwickler für „pilotiertes Fahren“ bei Audi. – S. 08

Wasserstoff: Wer jetztdarauf abfährt S. 16

Engineering im Wandel:„M Plan kann Projekte“ S. 04

4,5 Mrd. Euro

2 Mobility World by M Plan

So viel wird die Branche der Entwicklungsdienstleister in

Deutschland im Jahr 2020 laut einer Studie der Manage-

mentberatung Berylls Strategy Advisors und des VDA um-

setzen. Das wäre eine Steigerung von 30 Prozent im Ver-

gleich zu heute.

Wir können ProjekteAutohersteller vergeben mehr Großaufträge an Dienstleister. M Plan be-treut viele Projekte, die Kompetenzen aus verschiedensten Automotive-Bereichen erfordern.

Weniger ist mehrEin neuer Modulbaukasten des Systemlieferanten Auto-Kabel spart Pla-tinen und Gewicht – und schafft ein Plus an Sicherheit für das Bordnetz.

Der Auto-AutopilotWann fahren Autos autonom? Werden Autos bald lernfähig? Interview mit Thomas Müller, Chefentwickler für „pilotiertes Fahren“ bei Audi.

Knutschkugel, reloadedEin Schweizer Hersteller präsentiert einen Elektro-Kleinstwagen. Außer-dem: Batman fährt jetzt Jeep. Und weitere Neuigkeiten aus der Auto-mobilindustrie.

Auftritt in der „Heißen Ecke“Ob Shakespeares „Ein Sommernachtstraum“ oder ein St.-Pauli-Musical – M Plan-Mitarbeiter Ulrich Mause steht nach Feierabend auf der Thea-terbühne.

Auf der Überholspur der DatenautobahnReifenproduzent Continental ist heute einer der großen internationa-len Automotive-Zulieferer. Ein wichtiges Geschäftsfeld: Die Entwicklung neuer HMI-Lösungen.

Wenn der Motor lässig blubbertRalf Häfner ist Pferde-Fan – solange das Pferd vier Räder hat und ein Mustang ist. Der Werkleiter von SD Automotive ist Besitzer eines 68er-Ford-Mustang-Coupé.

Der Stoff, aus dem die Träume sindBrennstoffzelle und Wasserstoff erleben eine Renaissance – immer mehr Hersteller setzen auf die umweltbewusste Technologie. Doch hat sie wirk-lich eine Chance?

Neues aus der Welt von M PlanZum vierten Mal in Folge wurde M Plan als „Top Arbeitgeber Automotive“ ausgezeichnet. Und: Die Übernahme des Dienstleisters IGS.

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Herausgeber: M Plan GmbHSteinmüllerallee 2 51643 Gummersbachwww.m-plan.deVerantwortlich für den Inhalt:Bernd Gilgen

Realisierung und Gestaltung:Monika Schmitt, www.fachwerkdesign.deRedaktion extern:Büro 504, www.buero504.deRedaktionsleitung:Katrin Reiners

Druck:Gronenberg Druck & Medienwww.gronenberg.deFotografie:Peter Hildebrandt www.working-image.de

Mobility World by M PlanAusgabe 02.2016Auflage 15.000 6. Jahrgang

ImpressumMitglied im

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M EDITORIAL

»»» Liebe Leserinnen, liebe Leser,

die Menschen erwarten immer mehr von ihren Automo-bilen. Fahrzeuge sollen nicht nur immer sicherer werden, sie sollen auch einen WLAN-Internetanschluss bieten, man möchte im Auto E-Mails lesen, mit Facebook-Freun-den kommunizieren oder Zugriff auf die eigenen Musik-Playlists aus der Cloud haben. Das Auto darf gerne al-leine einparken können, im Stau selbständig das leidige Stop-and-go absolvieren und seine Insassen schon bald autonom und möglichst umweltschonend von A nach B fahren. Sicherheit und Umwelt, Fahrzeugvielfalt, Digi-talisierung, automatisiertes und autonomes Fahren und innovative Antriebe – das sind die großen Trends. Und diese bedeuten vor allem eins: Die Automobilindustrie steht nicht nur vor dem größten Wandel in ihrer mehr als 100 Jahre währenden Historie, sie ist bereits mittendrin. Forschung und Entwicklung, Produktion und Vermark-tung müssen den Trends Rechnung tragen und neu ge-dacht werden. Das ist eine Herausforderung, aber auch eine große Chance für unsere Branche, für die Entwick-lungsdienstleister.

Wir stellen fest: Es vollzieht sich ein Paradigmenwechsel. Die großen Automobilhersteller fokussieren sich auf eini-ge wenige Dienstleister, die immer mehr Verantwortung übernehmen können und sollen. Auch die Politik, Stich-wort Arbeitnehmerüberlassungsgesetz, beschleunigt diese Entwicklung. Dienstleister wie M Plan werden in die Verantwortung genommen, immer größere Projekte mit immer anspruchsvolleren Lastenheften zu überneh-men. Der Trend geht weg von der kapazitiven Unterstüt-zung vor Ort beim Hersteller und hin zur eigenständigen Projektabwicklung. Nur wer große Projekte realisieren kann, hat eine Chance.

Dass sich dieser Paradigmenwechsel vollzieht, ist schon an der steigenden Zahl von entsprechenden Studien ab-zulesen. Kürzlich hat die Managementberatung Berylls Strategy Advisors gemeinsam mit dem VDA die Studie „Automotive Entwicklungsdienstleistung – Zukunfts-standort Deutschland“ veröffentlicht. Darin heißt es, dass allein der deutsche Markt der Entwicklungsdienst-leistungen von heute 3,5 Milliarden Euro bis 2020 um 30 Prozent auf gut 4,5 Milliarden Euro Umsatz anwachsen wird. Und: Der Aufschwung werde noch lange andau-ern. Dazu passt dies: Autor Reinhard Wagner schreibt in seinem interessanten Buch „Projektmanagement in der Automobilindustrie: Herausforderungen und Erfolgsfak-toren“, dass Autohersteller „bei steigender Modellvielfalt und sinkenden Seriengrößen immer neue Fahrzeugva-rianten in kürzester Zeit auf den Markt bringen und die Kosten noch spürbar senken“ müssten.

Ära der Großprojekte

Mrd. Euro

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Davon aber profitiert nur, wer sich rechtzeitig breit aufge-stellt hat. Kleinere Dienstleistungsunternehmen werden nicht in der Lage sein, immer mehr und immer größere Projekte zu stemmen. Man muss sich international posi-tionieren, man muss die entsprechenden Experten in den eigenen Reihen haben und man muss interne Abläufe so optimieren, dass auch kurzfristig anspruchsvolle Projekte übernommen und termingerecht vollendet werden kön-nen. M Plan ist dafür gerüstet. Durch externe Zukäufe haben wir uns entscheidend verstärkt, und wir sind eine besonders attraktive Automotive-Adresse, wie uns gera-de wieder im Ranking „Top Arbeitgeber Automotive“ be-stätigt wurde. Um es kurz zu sagen: Wir können Projekte. Und das ist ein entscheidender Wettbewerbsvorteil heu-te und in der Zukunft.

Herzlichst Ihr

Bernd GilgenGeschäftsführer

» Man muss sich international positionieren,

man muss die entsprechenden Experten

in den eigenen Reihen haben. «

Bernd Gilgen, Geschäftsführer M Plan

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ELEKTRONIK

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FAHRWERK

PRODUKTIONSTECHNIK

ENTWICKLUNGSBEGLEITENDE DIENSTLEISTUNGEN

M INSIDE

Autohersteller vergeben immer mehr Großaufträge an Dienstleister. M Plan betreut heute

viele komplexe Projekte, die Kompetenzen und Entwicklungs-Infrastrukturen aus verschie-

densten Automotive-Bereichen erfordern. Erfolgreich, wie das Feedback der OEMs zeigt.

»»» Autofahren wird immer einfacher. Autobauen hin-gegen wird immer komplexer. Vernetzte Fahrzeuge, Car-to-Car-Kommunikation, Internet im Fahrzeug, autonom fahrende Autos – die Automobilindustrie wandelt sich so schnell wie noch nie in den mehr als 100 Jahren ihrer Geschichte. Dazu kommt ein weiterer Trend: Immer mehr Fahrzeugvarianten verlangen, trotz Plattformstrategien, nach immer neuen, individuell für bestimmte Marktseg-mente entwickelten Automotive-Lösungen. Diese neuen

„Wir können Projekte“

Herausforderungen an die Fahrzeug-Architektur ver-langen nach innovativen Modellen in Entwicklung und Produktion.

So lagern die Autohersteller und die großen Zuliefe-rerunternehmen zunehmend mehr Aufgaben an Entwick-lungsdienstleister aus, und das meist im Paket. Wurden in der Vergangenheit oft jeweils einzelne Dienstleister mit Themen wie Türen, Klappen und Aufbau in der Karos-

KAROSSERIE

GESAMTFAHRZEUG

sprechenden FEM-Software gemäß den konkreten Anfor-derungen des Lastenheftes simuliert und in einer dritten Niederlassung als Prototypen erprobt werden.

So erfordert etwa die Integration des elektrischen Bordnetzes in die Karosseriestruktur tiefgehendes Ver-ständnis und Know-how sowohl für alle Facetten des Ka-rosseriebaus wie auch für die neuesten Entwicklungen in Sachen Fahrzeug-IT. Bei solch einem Projekt ist ein Dienstleister wie M Plan verantwortlich für die Abstim-mung der jeweiligen Anforderungen aus den Lastenhef-ten der Einzelthemen. Er koordiniert die Schnittstellen und erbringt die Entwicklungsleistung des Auftragge-bers. Dieser erspart sich neben der Einzelbeauftragung verschiedener Dienstleister die gesamte und oftmals hochkomplexe Schnittstellenkontrolle.

Gerade bei solchen Großprojekten ist natürlich das Thema Datensicherheit wichtig. Jeder Autohersteller hat spezifische Daten- und Sicherheitsanforderungen. M Plan hat deshalb eine unternehmensinterne Struktur implementiert, um die jeweiligen Anforderungen der verschiedenen Auftraggeber an den unterschiedlichen Standorten zu erfüllen.

Diese Voraussetzungen in Sachen Informationssi-cherheit werden heute vom Auftraggeber regelmäßig ab-gefragt und durch Audits überprüft. „Vertrauen und hohe Sicherheitsstandards sind die Grundlage für unsere gu-ten Beziehungen zu vielen wichtigen Herstellern“, sagt Holger Schramm. „Das positive Feedback nach erfolgrei-cher Abwicklung vieler Großprojekte bestätigt uns, dass wir richtig und marktgerecht aufgestellt sind.“ Gerade erst wurde der Auftrag eines großen Herstellers abge-wickelt. Es ging um die Karosserie-Entwicklung für ein wichtiges Volumenmodell für den US-amerikanischen Markt. „Qualität, Termineinhaltung, Kosten – der Auf-traggeber war hochzufrieden“, berichtet Schramm. Und sagt: „Wir können Projekte – das ist die Basis unseres Erfolgs auch in der Zukunft.“ ◀

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» Die Vernetzung von Fahrzeugen,

die Integration des Internets ins Auto

und das neue Thema autonomes Fahren

sind ein großer Zukunftsmarkt

für Entwicklungsdienstleister. Und solche Themen

werden von den OEMs nur noch als große,

bereichsübergreifende Projekte vergeben. «

Holger Schramm, M Plan-Vertriebsleiter Nord

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serieentwicklung beauftragt, werden heute Karosserie-Gesamtpakete mit allen dazugehörigen Komponenten an einen einzigen Dienstleister vergeben.

M Plan ist diese Entwicklung von Beginn an mit-gegangen und ist heute in der Position, allen Marktan-forderungen kompetent und zeitgemäß gerecht zu wer-den. Dabei geht es nicht nur um Kompetenzen in allen relevanten Automotive-Bereichen: „Wichtig ist vor allem

auch, große Projekte mit einer Vielzahl an Entwicklungs-schritten und breitaufgestellten Themen kompetent und natürlich termingerecht zu steuern“, erklärt Holger Schramm, Vertriebsleiter Nord von M Plan. „Die Projekt-landschaft macht es notwendig, neben bereichsinternen auch bereichs- und sogar niederlassungsübergreifende Themen zu bearbeiten.“

In den vergangenen Jahren hat M Plan eine Unterneh-mensstruktur geschaffen, die eng an die Strukturen seiner Auftraggeber angelehnt ist. So wurde analog zu den Ent-wicklungen bei den OEMs zum Beispiel der Bereich „Ka-rosserie“ mit drei Fachteams neu aufgestellt: Aufbau, Türen und Klappen, Interieur und Exterieur. Der Bereich „Akustik“ erhält aktuell am Standort Stuttgart ein eigenes Akustik-zentrum mit mehreren Messkammern zur Bearbeitung von Gesamtfahrzeug-Entwicklungs-Themen sowie zur Beurtei-lung von Einzelkomponenten. Der Bereich Gesamtfahrzeug in Wolfsburg kann Entwicklungsfragestellungen durch FEM-Analysen simulieren, dazu Versuchsträger aufbauen und diese in eigenen Prüfeinrichtungen erproben.

M Plan hat den Trend früh erkanntBesonders wichtig: Im Bereich „Elektrik und Elektronik“ stehen Fachteams für Bordnetz- und Softwareentwick-lung zu Verfügung. Denn diese Disziplin steht wie kaum eine andere für die automobile Zukunft. „Elektrik und Elektronik wird der Bereich sein, der in den nächsten Jah-ren mit am wichtigsten wird, gerade der Bereich Car-IT“, sagt Holger Schramm. „Die Vernetzung von Fahrzeugen, die Integration des Internets ins Auto und das neue The-ma autonomes Fahren sind ein großer Zukunftsmarkt für Entwicklungsdienstleister. Und solche Themen werden von den OEMs nur noch als große, bereichsübergreifende Projekte vergeben.“

Dafür hat M Plan sich gerüstet: So arbeiten auch verschiedene Niederlassungen als Teams zusammen. Entwickelt die eine Niederlassung zum Beispiel Bauteile, können diese in einer anderen Niederlassung mit der ent-

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M AT WORK

»»» Weiter, schneller, höher: Das aus dem Leistungssport bekannte Prin-zip gilt längst auch im Automobilbau. Parallel zu immer kürzeren Entwick-lungszyklen steigen die Anforderungen an die Funktionsvielfalt der Fahr-zeuge kontinuierlich. Neben der Integration einer stetig wachsenden Zahl von Fahrerassistenzsystemen müssen unter anderem immer komplexere Multimedia-Anwendungen mit entsprechenden Kommunikations- und Vernetzungserfordernissen berücksichtigt werden. Eine Entwicklung, die das Bordnetz vor große Herausforderungen stellt und sowohl Gewicht als auch Kosten beeinflusst. Schließlich sind zusätzliche Bauräume zu in-stallieren oder vorhandene zu optimieren. Themen wie Miniaturisierung, Erhöhung der Integrationsdichte und Ausschöpfung von Synergien rücken daher zunehmend in den Blickpunkt von OEMs und Systemlieferanten.

Vollintegration statt EinzelkomponentenDas gilt auch für Auto-Kabel, einen im Bereich Energieverteilung und Energiemanagement tätigen Systemlieferanten (siehe Info-Kasten). Die in Mönchengladbach-Rheindahlen angesiedelte Vorentwicklung der Gruppe arbeitet intensiv an automobilen Zukunftsthemen. Im Fokus stehen dabei die intelligente und zuverlässige Absicherung der elektrischen Systeme im Fahrzeug sowie die optimale Energieverteilung in leistungsstarken Bordnetzen. Die Entwicklungssystematik der hier auf den Weg gebrachten Innovation Modulbaukasten MBK trägt diesen Anforderungen Rechnung, wie Aziz Iqli, Predevelopment-Hardwareentwickler bei Auto-Kabel, her-ausstellt: „Die Vollintegration verschiedener Funktionen innerhalb einer Hardware war unser zentrales Thema.“

Konkret geht es im Einzelnen um folgende Funktionen bzw. Produkte:

› eSBK: Elektronische Sicherheitsbatterieklemme; sie dient zur Absicherung des Bordnetzes im Crashfall durch Trennung von der Spannungsquelle.

› eSBK2: Zwei voneinander unabhängig schaltbare Pfade für getrennte Starter- und Generator-Leitungen.

› SEB: Startspannungseinbruchbegrenzer zur Verhinderung eines Ein-bruchs der Batteriespannung während des Starts.

› SEB-R: Optimierter SEB mit der zusätzlichen Funktion, die Starterlei-tung nach dem Startvorgang spannungsfrei zu schalten.

› Q-Diode: Quasi-Diode; sie trennt bei zwei vorhandenen Batterien Pri-mär- und Sekundärbatterie beim Start.

› Bi-Schalter: Ein Back-to-Back-Schalter, der ein bidirektionales Schalten in Halbleitertechnologie ermöglicht.

Modulbaukasten MBK Bordnetzabsicherung mit HalbleitertechnologieInnovative Halbleitertechnologie, die zur Bordnetzabsicherung und -stabilisierung beiträgt und zugleich Synergieeffekte im Bereich von

Entwicklung und Produktion ermöglicht – das ist der Modulbaukasten MBK von Auto-Kabel. M Plan war an der Realisierung beteiligt.

Batterie

MBK

Bordnetz Generator Starter

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„Mit dem MBK“, erläutert David Cacciatore, der das Projekt von Seiten von M Plan unterstützte, „lassen sich sozusagen mehrere Funktionen in einem Produkt realisieren, so dass man statt zwei Platinen nur eine ver-bauen muss. Das spart Gewicht, Bauraum und Kosten. Will der OEM bei-spielsweise die Funktion einer elektronischen Sicherheitsbatterieklemme sowie die eines Startspannungseinbruchbegrenzers umgesetzt sehen, können wir ihm mit dem MBK ein Produkt anbieten, über das sich mit re-lativ geringem Aufwand beide Funktionen abbilden lassen.“ „Die Verwen-dung nur einer Leiterplatte“, ergänzt Aziz Iqli, „sichert zudem ein Plus an Schnelligkeit und Flexibilität.“

An vielen Stellschrauben gedrehtDavid Cacciatore, der an der Hochschule Niederrhein ein Studium der Elektrotechnik absolvierte, stieg zum Zeitpunkt des Prototypings in das Projekt ein und unterstützte zunächst die komplexen Testverfahren: „Ob beim Ruhestrom oder bei der Kommunikation, beim Gewicht oder bei der Größe: Wir haben detaillierte Fehleranalysen betrieben und an vielen Stellschrauben gedreht, bis wir schließlich mit dem Ergebnis hundertpro-zentig zufrieden waren. Ich habe mich am Projekt MBK auf vielfältige Wei-se beteiligen können: vom Einbringen neuer Ideen über die Schaltungen und das Leiterplattenlayout, das Prototyping und das Testing bis hin zur Inbetriebnahme der fertigen Elektronik.“

Eine besondere Herausforderung bei der Realisierung des Modul-baukastens stellte die Berücksichtigung der individuellen Fahrprofile der einzelnen Fahrzeugmodelle dar. „Dabei ging es um Themen wie Definition der Schutzklasse, die Temperaturverteilung auf der Leiterplatte etc.“ Dar-über hinaus galt es, den Spagat zwischen den Vorstellungen der OEMs bezüglich der Verwendung hochwertiger Bauelemente und Materialien einerseits und dem Wunsch nach einer kosten- und gewichtssparenden Modulbaukastenlösung andererseits zu bewältigen.

Reversible Absicherungskomponente„Produktseitig“, so Aziz Iqli, „ist der Modulbaukasten MBK eine zentrale und reversible Absicherungskomponente für Starter- und Generatorleitung. Eine elektrische Unterversorgung von Verbrauchern beim Kaltstart wird durch die SEB-Funktionalität verhindert. Dabei sind, orientiert an den Kunden-wünschen, verschiedene Kontrollstrategien programmierbar. Aufgrund der Reversibilität kann nach dem Motorstart oder in Parkszenarios die Starter-

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Modulbaukasten MBK Bordnetzabsicherung mit Halbleitertechnologie

leitung spannungsfrei geschaltet werden. Bei Motorstillstand gilt das auch für die Generatorleitung. Auf diese Weise wird möglichen Korrosionsproble-men effektiv entgegengewirkt. Mit anderen Worten: Der Modulbaukasten MBK bietet, unter Ausnutzung zahlreicher Synergieeffekte, eine hocheffizi-ente Bordnetzabsicherung mit Halbleitertechnologie.“ ◀

M NUMBERS

360 Grad – das ist die perfekte Stunt-man-Pirouette, bei der man das Auto in voller Fahrt um sich selbst drehen

lässt – „Ein Colt für alle Fälle“ lässt grüßen. Reifenhersteller Goodyear hat

an alle Stuntmen gedacht und einen Kon-zept-Reifen namens „Eagle-360“ entwickelt.

Der kugelförmige Pneu ist speziell für autonom fahrende Fahrzeuge im 3D-Druckverfahren entwickelt

worden. Die kugelrunde Form soll eine sicherere Lenkbarkeit ermöglichen. Der Reifen soll mittels Magnetschwebetechnik mit der Ka-rosserie verbunden werden. Das Profil des Eagle-360 hat die Eigenschaf-ten eines Schwamms: Bei Feuchtigkeit wird er weich, bei Trockenheit hart. Colt Seavers, übernehmen Sie …

bringt der jüngst präsentierte Bugatti Chiron auf die Straße. Von null auf 100 km/h in knapp zwei Se-kunden? Von null auf 300 km/h in 13,6 Sekunden? Das schnellste Serienauto der Welt katapultiert seine Insassen in neue Dimensionen dank eines vierfach aufgeladenen W16-Motors mit acht Litern Hubraum. Die Tachoanzeige reicht bis 500 km/h, doch viel mehr als bescheidene 400 km/h sind wohl nicht zu erreichen. 50 Modelle pro Jahr will Bugatti bauen. Basispreis: 2,5 Millionen Euro.

1.500 PS

360Grad

50Jahr

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alt – der Škoda 1000 MBX feiert dieses Jahr seinen runden Geburtstag. Prä-sentiert wurde der heutige Liebling von Oldtimerfans erstmals auf der Automo-bilmesse in Genf 1966. Er begeisterte mit originellen Details: Mit den breiten Sei-tenfenstern hinterließ der Zweitürer den

Eindruck, als hätte er keine Mittelsäulen. Diese endeten in der Tat in der Mitte der Karosserie unter der Fensterlinie, ihr schmaler oberer Teil wurde zusammen mit der hinteren Seitenscheibe herunter-gekurbelt. Dadurch konnten die Insassen einen exzellenten Ausblick genießen.

ENERGIEVERTEILUNG UND ENERGIEMANAGEMENT

sind die beiden zentralen Aufgabenbereiche der Firma

Auto-Kabel. Linke Seite unten: Der Modulbaukasten

(MBK). Daneben das Anwendungsbeispiel eSBK2.

Zum Unternehmen Seit über 80 Jahren am Markt, ist Auto-Kabel ein wichtiger Systemlieferant zahlrei-cher OEMs und Tier-1-Supplier. Entwickelt und realisiert werden kundenspezifische Lösungen für die Energieverteilung und das Energiemanagement. Schwerpunkt im Produktportfolio sind Batterieleitungssätze. Die Forschungs-und-Entwicklungs-Ab-teilung ist zwischen dem Hauptsitz in Hausen im Wiesental/Schwarzwald, wo sich die Konstruktionsabteilung und die Serienentwicklung befinden, und dem Entwick-lungszentrum in Mönchengladbach-Rheindahlen aufgeteilt. Rund 60 Engineering-Spezialisten befassen sich hier mit F&E für Prototypen sowie Frühphase-Erkennung. Am Standort Rheindahlen wurde in den letzten Jahren ein leistungsfähiges Prüflabor aufgebaut. Weltweit beschäftigt die Auto-Kabel-Gruppe rund 2.500 Mitarbeiter.

www.autokabel.com

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M INTERVIEW

jetzt aktuell bei Stufe drei: Im kommenden Jahr kommt der neue A8 auf den Markt, der auf der Autobahn im Stau komplett alleine fahren kann – aber immer mit einem aufmerksamen Fahrer hinter dem Lenkrad, der jederzeit wieder übernehmen kann.

Warum heißt es überhaupt bei Ihnen „pilotiertes Fahren“? Der automo-bile Volksmund spricht ja vom „autonomen Fahren“.

Viele denken bei autonomen Fahrzeugen an ein Auto ohne Lenkrad, ohne Pedale, ohne Möglichkeit für den Fahrer, einzugreifen. Das entspricht heu-te nicht unserer Strategie, ist aber auch technisch oder hinsichtlich rechtli-cher Fragen noch ganz weit weg. Für uns bei Audi steht auf jeden Fall fest: Autofahren macht Spaß, und es soll auch weiterhin Spaß machen. Für uns ist das pilotierte Fahren ein Angebot. Wer selbst fahren möchte, soll und darf das tun. Das ist wie beim Fliegen, so kam es auch zum Begriff: Ein Pilot kann zwar auf Autopilot umschalten, aber er muss jederzeit eingrei-fen können. Wenn ich als Flugpassagier beim Landeanflug auf München plötzlich den Piloten neben mir sitzen sähe, und der sagt mir: „Das Flug-zeug kann das allein, keine Angst“, dann fände ich das vermutlich nicht so toll – selbst wenn ich Vertrauen in die Technik hätte.

Wird es denn jemals ein komplett autonom fahrendes Auto geben, ohne Lenkrad und Pedale?

Das wird es geben. Es kommt jedoch darauf an, wo solche Autos fahren würden. In 20 oder 30 Jahren kann ich in einem überschaubaren urbanen Ballungsraum, der relativ klar strukturiert ist, ohne selbst zu lenken zur Arbeit fahren. Bis das auch zum Beispiel in südamerikanischen Mega-Metropolen klappt, das dauert wohl noch länger.

Was fehlt denn, damit man auch in Mexiko-Stadt autonom fahren könnte?

Für 90 Prozent aller Verkehrsunfälle ist zwar der Mensch verantwort-lich und nicht die Technik. Doch der Mensch hat eine Fähigkeit, die wir heute in unseren Fahrzeugen noch nicht abbilden können: das Lernen. Ist jemand an den Verkehr in Hamburg oder München gewöhnt, wird er vom Fahrstil in Rom oder auch Mexiko-Stadt zunächst vielleicht über-fordert sein. Doch er lernt, mit dem Umfeld umzugehen. Das ist ein The-menfeld, an dem wir derzeit hart arbeiten. Stichworte sind „künstliche Intelligenz“ und „machine learning“. Ziel ist, dass pilotierte Autos nicht nur das präzise umsetzen, was wir ihnen bei Serienfreigabe mitgeben, sondern sich an verschiedene unvorhersehbare Situationen und Umge-bungen anpassen.

Was bedeutet die neue Technologie für das Fahrzeug-Design?

Zunächst einmal ist es eine Kunst, alle nötigen Komponenten in die be-stehende Autoarchitektur einzubringen, denn wir werden erst einmal kein Modell entwickeln, das komplett anders aussieht. Sensoren, und zwar nicht wenige, müssen im schönen Design unserer Fahrzeuge integriert werden, wie zum Beispiel bei unseren Radarsensoren heute im Stoßfän-ger. Einen Laserscanner auf dem Dach bekomme ich natürlich bei keinem Designer durch. (lacht) Denn dass ein Auto schön aussieht, ist ja nach wie vor eines der entscheidenden Kaufkriterien.

Herr Müller, Sie haben mal gesagt, dass sie morgens als Erstes an Ihr Projekt „pilotiertes Fahren“ denken. Was ist denn Ihr typischer Morgen-Gedanke?

Jeden Morgen, wenn ich in der Früh im Auto sitze und zur Arbeit fahre, denke ich: „Wann endlich kann ich mich zurücklehnen und noch 20 Minu-ten weiterschlafen?“ (lacht) Ich bin kein ausgesprochener Morgenmensch, und über eine Extraportion Schlaf würde ich mich sehr freuen. Tatsächlich ist aber der Aspekt Entspannung, neben dem wichtigen Thema Sicherheit, einer der größten Mehrwerte, die man mit pilotiert fahrenden Autos ge-nerieren kann.

Wann werden Sie denn tatsächlich morgens das erste Mal in Ihrem Auto schlafend zur Arbeit fahren können?

Es wird nicht den berühmten Montagmorgen geben, an dem beim Händ-ler ein Auto steht, das alles kann. Pilotiertes Fahren ist eine automobile Evolution. Schon heute sind viele Fahrzeuge mit Fahrerassistenzsystemen versehen, die vieles können. Auch die haben sich Schritt für Schritt entwi-ckelt. Vor 15 Jahren hätte niemand es für möglich gehalten, dass es Syste-me wie Notbremsassistenten oder Kollisionswarner in Serie gibt.

Auf welcher Evolutionsstufe des pilotierten Fahrens stehen wir denn gerade?

Es gibt sechs Stufen des autonomen Fahrens, von null bis fünf. Null heißt, man fährt manuell, fünf, das Auto kann komplett autonom fahren. Stufe eins wiederum bedeutet, das Auto übernimmt im Bedarfsfall das Brem-sen, zwei, das Auto bremst und lenkt bei Bedarf, ist also mit einem Ab-standstempomaten und einem Spurhaltesystem ausgerüstet. Wir sind

Der Auto-AutopilotWann fahren Autos autonom? Welche technischen Herausforderungen sind bis dahin zu meistern?

Werden Autos bald lernfähig? Thomas Müller, Chefentwickler für „pilotiertes Fahren“ bei Audi, gibt im

Interview mit Mobility World einen Ausblick.

TESTFAHRT OHNE FAHRER:

2015 ließ Audi ein A7-Konzept-

auto 550 Meilen pilotiert vom

Silicon Valley bis nach Las

Vegas zur Elektronikmesse

CES fahren. Der erfolgreiche

Langstreckentest war auch

als Signal an den Wettbewerb

gedacht.

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Wie soll es eigentlich funktionieren, wenn der Fahrer gerade seine Mails liest und er in Bruchteilen von Sekunden wieder kompetent ins Geschehen eingreifen können muss?

Ein wichtiger Aspekt. Studien haben belegt, dass der Fahrer bis zu zehn Sekunden benötigt, um wieder voll konzentriert zu sein, wenn er sich nur für ein paar Minuten von der Fahraufgabe abgewendet hat. Man muss die Autos also so ausrüsten, dass sie noch zehn Sekunden autonom weiter-fahren können, nachdem ein Problem auftaucht. Das Auto muss einzel-fehlersicher gemacht werden. Ähnlich wie beim Flugzeug. Da gibt es alles dreifach, zum Beispiel drei Hydrauliksysteme. Fällt eins aus, übernimmt das nächste. Beim autonom fahrenden Auto muss alles mehrfach abgesi-chert werden. Fällt ein Sensor oder ein Elektroniksystem aus, übernimmt das Ersatzmodul. Im Audi A8 gibt es zum Beispiel zwei Bremssysteme. Fällt das eine aus und der Fahrer übernimmt nicht sofort, springt das zweite Bremssystem automatisiert ein.

Ihre erste alltägliche Fahrt in einem autonom fahrenden Auto: Wie wür-den Sie Ihre Zeit verbringen, während Kollege Computer steuert?

Ich freue mich tatsächlich sehr darauf. Erst kürzlich war ich wieder in den USA und fuhr für Stunden mit einem Mietwagen über die Highways, Tem-pomat auf 65 Meilen pro Stunde, total langweilig und ermüdend. Da wäre ich froh gewesen, hätte ich mich ablenken können. Ich habe zum Beispiel eine Liste mit Filmen, die ich unbedingt noch gucken möchte, für die ich aber zu Hause keine Zeit finde. Oder doch einfach mal 20 Minuten ent-spannen und danach all die Mails beantworten, die jeden Tag eintrudeln. Da würde mir einiges einfallen. ◀

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Zur PersonThomas Müller

ist Leiter Entwicklung Brems-, Lenk- und Fahrerassistenzsysteme bei der Audi AG und verantwortlich für das Projekt „pilotiertes Fahren“. Der 39-jäh-rige gelernte Maschinenbauer ist seit 2001 beim Ingolstädter Autoherstel-ler, zunächst als Trainee, später als Fahrwerkentwickler und Assistent des Vorstands Technische Entwicklung, seit 2010 arbeitet er in seiner jetzigen Position.

Der Innenraum wird sich verändern, wenn der Fahrer es sich zum Fern-sehen gemütlich machen darf …

Richtig. Je mehr Szenarios das Auto alleine beherrscht, desto mehr Sinn macht es, das Interieur entsprechend zu modifizieren. Wir haben in ei-nem unserer Prototypen ein Lenkrad vorgestellt, das beim pilotierten Fahren zurückfährt und dem Fahrer mehr Freiraum verschafft. Dann werden sich, je mehr Freizeit-Funktionen im Fahrzeug zur Verfügung stehen, die Bildschirme verändern. Und wir stehen vor der Herausforde-rung, wie wir den Fahrer von Längs- und Querbeschleunigung entkop-peln. Denn es bringt ja nichts, wenn ich Zeit zum Lesen habe, mir dabei aber im fahrenden Auto übel wird. Da wird sich auch auf der Fahrwerks-seite noch einiges tun.

Viele rechtliche und moralische Fragen sind nicht geklärt. Das berühm-te Szenario: Wird das Auto in einer kritischen Situation automatisch gegen den Brückenpfeiler oder gegen die Frau mit Kinderwagen am Straßenrand steuern?

Es wird keine Algorithmen geben, die entweder den Brückenpfei-ler oder den Menschen am Straßenrand vorziehen – diese Alterna- tive stellt sich für uns nicht. Unsere Strategie folgt vielmehr der Frei-raumerkennung. Das Auto sucht in einer kritischen Situation nach ei-ner Lücke und wird, wenn alle Sicherheitskriterien erfüllt sind, dorthin steuern. Ist kein Freiraum vorhanden, wird ganz banal eine Vollbrem-sung eingeleitet – so, wie es auch ein Mensch macht. Es wird nie einen Softwareentwickler geben, der das von Ihnen angesprochene Alterna-tivszenario programmiert.

KLEIN, ABER CLEVER: Beim

Audi Autonomous Driving Cup

fahren Modellautos von

Studenten um die Wette (Foto

unten). Im echten Auto soll

der Fahrer jederzeit in den

manuellen Modus wechseln

können (Foto links).

Mobility World by M Plan

»»» In Zusammenarbeit mit Warner Bros. Pictures startet der Autohersteller Jeep eine großangelegte Marketingkampagne. Im Kinofilm „Batman v Superman: Dawn of Justice“ feiert der Jeep Renegade sein Leinwanddebüt. Der TV-Spot „Into the Storm“ zeigt Szenen aus dem Superhelden-Epos, in denen der kompak-te SUV als Batmobil für Furore sorgt. Sein Europadebüt hatte der Helden-Schlitten unter dem Namen „Jeep Renegade Dawn of Ju-stice Special Edition“ auf dem Genfer Automobilsalon.

»»» 2015 haben die Autohersteller rund eine halbe Milliarde Euro für Werbung ausgegeben – und zwar zum größten Teil für Kleinwagen (220 Millionen Euro). Auf den Plätzen folgen Geländewagen (211 Millionen Euro) und Autos der unteren Mittelklasse (197 Millionen Euro). Am Ende der Tabelle: Cabrios mit einem Wer-bebudget von nur 10,7 Millionen Euro. Bei den Kleinwagen floss die Hälfte der Werbemittel in TV-Spots, bei Geländewagen waren es sogar zwei Drittel, während Autos der Oberklasse größtenteils in Printmedien vertreten sind.

Batman fährt jetzt JeepKleinwagen größte Werbestars

»»» Porsche sortiert sich neu. Ab sofort ist der Mittelmotor-Sportwagen 718 Cayman das Einstiegsmodell der Marke. 51.623 Euro kos-tet der Zweisitzer, der damit preislich erst-mals unter dem bisherigen Basis-Porsche 718 Boxster liegt. Neu in beiden Varianten ist der Vierzylinder-Boxermotor mit Turboaufladung, der die bisherigen Sechszylinder-Aggregate er-setzt und zur CO2-Reduktion der Porsche-Flotte

beitragen soll. In der Standardvariante schöpft der neue Motor aus zwei Liter Hubraum eine Leistung von 300 PS, das S-Modell tritt mit 2,5 Liter Hubraum und 350 PS an. Beide Versionen sind agiler und schneller. Das passt zum neuen Namen 718: Bereits 1957 gab es einen Vierzy-linder-Renner von Porsche mit dieser Bezeich-nung, der sehr erfolgreich im Motorsport ein-gesetzt wurde.

Sauberer und schneller

»»» Der Autoboom in China flaute zuletzt ab, doch noch immer ist das Land ein Wachstumsmarkt. Auf der Auto China in Peking, der größten Fahrzeugmesse in Asien in diesem Jahr, zeigten die deutschen Her-steller, wie sie weiterhin in China mitmischen wollen. BMW stellte eine Langversion des SUV-Modells X1 vor, Audi eine verlängerte Variante des A4 und Mercedes die um 14 Zentimeter gestreckte Fassung der neuen E-Klasse. Mercedes baut diese speziell für China ent-wickelte Langversion – der Wagen misst 5,06 Meter

und kommt damit nahezu an die hiesige S-Klasse (5,11 Meter) heran – exklusiv in Peking gemeinsam in einem Joint Venture mit dem Partnerunternehmen BAIC. Der längere Radstand der „Stretch“-E-Klasse ist optisch an den zusätzlich in die C-Säule integrierten Dreiecksfens-tern sowie der verlängerten Dachlinie zu erkennen. Für eine luxuriös-gediegene Atmosphäre sorgt unter ande-rem eine LED-Innenraumbeleuchtung, die 64 Farben zur Auswahl bietet. Auf Wunsch ist auch eine Mulde zum kabellosen Smartphone-Laden verfügbar.

Langversionen für China

»»» Ein Auto aus der Schweiz? Auch das geht. Auf dem Automobilsalon in Genf präsentierte die Schweizer Firma Mobility Systems den Microlino – einen Klein-wagen-Prototyp, basierend auf der legendären BMW-„Knutschkugel“ Isetta. Der Clou: Dieser Kleinstwagen ist ein E-Mobil. Fronteinstieg, Auslegung als Zweisitzer,

Schiebefenster und ein Schiebedach als Notausstieg ha-ben die Isetta zwar bis ins Detail zum Vorbild, unter der Haube aber steckt innovativste Technik. Drei der leichten Flitzer passen auf einen normalen Parkplatz, nach 120 Ki-lometern muss das City-Mobil wieder an die Steckdose. 2017 soll der Microlino an den Markt gehen.

Knutschkugel, reloaded

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Auftritt in der „Heißen Ecke“Harald Juhnke war in einer Fernsehserie einst der „Mann für alle Fälle“, und genau das ist M Plan-Mitarbeiter Ulrich Mause an der

Waldbühne Kloster Oesede in Georgsmarienhütte. Denn in seiner Freizeit übernimmt er dort gleich mehrere Rollen.

liche Bühnenbilder, die in Form von Siebdruckplatten auf ein Alu-Grundgerüst aufgezogen und vom Bühnenmaler ausgestaltet werden. Außerdem gilt es, aus Dachlatten und Sperrholzplatten viele Requisiten zu bauen: Möbel wie Schränke und Tische, aber auch Türen und Ähnliches. Damit sind wir jeweils einen Tag in der Woche und, bis zur Premiere, an allen Samstagen beschäftigt.“ Bei alldem bleibt keine Zeit für größere Rollen, die entsprechend ein-studiert werden müssten.

Was ihn bei seinem intensiven Engagement antreibt, ist „der Spaß daran, mit einem tollen Team etwas Kreati-ves auf die Beine zu stellen. Zumal wir über ein begeis-

terungsfähiges Publikum verfügen.“ Angetan von Ulrich Mauses Aktivitäten sind im Übrigen auch seine Kollegen, die ihn bereits in großer Zahl auf der Bühne erlebt haben und die mitreißenden Musical-Produktionen als attrakti-ves Live-Entertainment schätzen. „Manche kommen jedes Jahr wieder, um sich neue Stücke anzuschauen. Andere haben schon zwei- oder dreimal unser St.-Pauli-Musical über den Kiez-Imbiss gesehen.“ Kein Wunder, hat die „Hei-ße Ecke“ in der Region doch mittlerweile Kultstatus. Ganz so wie einst die Rocky Horror Picture Show. ◀

»»» Ob „Sommernachtstraum“ oder „Hauptmann von Kö-penick“, „Anatevka“ oder „Linie 1“: Ulrich Mause, im Center of Competence (CoC) Produktionstechnik in der Werkzeug-konstruktion tätig, hat schon bei vielen Bühnenproduktio-nen mitgewirkt. Zwar nicht in Hauptrollen, aber immer mit vollem Einsatz und mit großer Begeisterung. Getreu dem olympischen Motto: Dabei sein ist alles. Und das nicht nur als Darsteller, sondern auch als Chorsänger. Zunächst als zweiter und heute als erster Tenor.

Angefangen hat alles in der Kindheit: „Ich habe schon in der Schule bei einer Laienspielgruppe mitgemacht und dann zehn Jahre an der Freilichtbühne Hallenberg/Sauer-

land gespielt. Anfangs in Märchenaufführungen und später auch in Opernproduktionen wie dem ,Freischütz‘.“ Als ihn sein beruflicher Weg dann ins niedersächsische Georgsma-rienhütte führte, kam er über den örtlichen Gesangsverein zur dortigen Freilichtbühne, die – idyllisch von Laubbäu-men umgeben – rund 1.200 Zuschauern Platz bietet.

Kiez-Musical als DauerbrennerDer vom Waldbühnenverein organisierte Spielbetrieb umfasst pro Spielzeit drei Stücke, davon in der Regel zwei Musicals und eine Kinderproduktion. Absolutes Highlight ist dabei das St.-Pauli-Musical „Heiße Ecke“, das vom Ge-heimtipp zum Dauerbrenner avancierte und seit nunmehr acht Jahren für stetig ausverkaufte Vorstellungen sorgt. So auch bei den sechs Aufführungen in dieser Saison. Ulrich Mause hat in der Kiez-Ballade unter anderem einen Auf-tritt als bayerischer Reeperbahn-Tourist im Trachtenlook: „Da fallen einige starke Sprüche.“ Mit von der Partie ist auch seine 21-jährige Tochter, die im letzten Jahr noch in allen drei Produktionen mitspielte, jetzt aber durch ihr Studium kürzertreten muss.

Seine Auftritte dosieren muss auch Ulrich Mause, denn er wird nicht nur auf, sondern auch hinter der Bühne gebraucht. Schließlich ist der 57-Jährige zusätzlich für den Bühnenbau und damit für die Erstellung der Kulissen ver-antwortlich. „Da bin ich das ganze Jahr über im Einsatz. In der Regel gibt es bei den Produktionen zwei unterschied-

M PEOPLE

Zur PersonUlrich Mause,

CoC Produktionstechnik M PlanUlrich Mause, geboren am 15. Februar 1959, ist staatlich geprüfter Techniker der Fachrichtung Maschinentechnik mit Schwerpunkt Verfah-renstechnik. Nach seinem Abschluss an der Technikerschule kam er über die Horst-Matz-ner-Gruppe und voestalpine Matzner (ehemals Matzner) zu M Plan. Hier ist er im Center of Competence Produktionstechnik, Bissendorf bei Osnabrück, im Fachteam Werkzeugkons-truktion tätig. Seine Zeit bei Matzner einge-rechnet, feiert der gebürtige Sauerländer im Juni 2016 sein 30-jähriges Dienstjubiläum.

Dauerbrenner und Kultstück: Die „Heiße Ecke“ erlebte 2015 ihre 50. Aufführung.

BAYER AUF ST. PAULI:

Ulrich Mause hat in der

„Heißen Ecke“ u. a. einen

Auftritt als bayerischer

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Mobility World by M Plan12

M SCENE

Auf der Überholspur

der DatenautobahnReifenhersteller Continental ist zu einem der großen internationalen Automotive-

Zulieferer geworden. Zu den wichtigen Geschäftsfeldern gehört die Entwicklung neuer

HMI-Lösungen für Fahrzeug-Cockpits.

»»» Man kennt das: Ein Paket-bote klingelt zu Hause an der Tür. Man ist aber gerade im Auto un-terwegs und nicht da. Das Paket landet entweder wieder bei der Post, beim Nachbarn oder beim Paketshop am anderen Ende der Stadt. Nun sorgt ausgerechnet ein Automobil-Unternehmen für Abhilfe beim allbekannten Är-gernis: Continental hat ein Sys-tem entwickelt, das Fahrzeug und Heim vernetzt, so dass ein Bild des Paketboten auf dem Bildschirm des Autos erscheint.

Nun kann der Fahrer über das Display direkt mit dem Boten kommunizieren und die Zwischenlagerung der Sendung besprechen. Auf der Frankfurter Automesse IAA präsentierte Continental im vergangenen Herbst eine ent-sprechende Technologie. „In-Car-Apps werden bald in der Lage sein, den Fahrer mit seinem Zuhause und auch mit anderen Endgeräten wie Smartphones oder Tablets zu ver-binden“, erklärt Seval Oz, CEO von Continental Intelligent Transportation Systems, einer Tochtergesellschaft des Au-tomobilzulieferers mit Sitz im kalifornischen Silicon Valley.

In-Car-Apps, Vernetzung, Silicon Valley: Continental ist einen weiten Weg gegangen seit den Anfangsjahren als eher puristisch aufgestelltes Unternehmen in Sachen Rei-fenproduktion. Heute ist Continental einer der weltweit führenden Zuliefererkonzerne für die Automobilindustrie und entwickelt für alle namhaften Autohersteller „intel-ligente Technologien für die Mobilität der Menschen und ihrer Güter“, wie es bei Continental heißt.

Vor allem die Division Interior erlangt in Zeiten, da das Automobil immer mehr zum rollenden Smartphone wird, zum „dritten Lebensraum“ neben Heim und Arbeits-platz, zur irgendwann autonom fahrenden Entspannungs-Lounge, immer größere Bedeutung. Bei Interior dreht sich alles um das Informationsmanagement im Fahrzeug und darüber hinaus. Zum Produktspektrum gehören Multi-funktionsanzeigen und Head-up-Displays, Kontroll- und Steuergeräte, Zugangskontroll- und Reifeninformations-systeme, Radios, Infotainment- und Bediensysteme, Klima- bediengeräte, Software, Cockpits sowie Lösungen und Dienste für Telematik und intelligente Transportsysteme. Interior beschäftigt weltweit über 40.000 Mitarbeiter und erzielte 2015 einen Umsatz von über 8,2 Milliarden Euro.

Insbesondere sind innovative HMI-Lösungen gefragt: Die Schnittstelle zwischen Mensch und Maschine wird im-mer bedeutsamer, wenn der Mensch immer mehr Zeit in seiner Maschine verbringt. Wenn immer neue Assistenz-

systeme das Autofahren unterstützen und dem Fahrer In-formationen über den Verkehr, über den Zustand des Autos, über den Paketboten vor der heimischen Haustür liefern. Denn das ist die Crux der Automobilbranche: Die Flut der Informationen im Auto steigt, doch der Fahrer soll nicht ab-gelenkt werden. „Das Spannungsfeld zwischen Vernetzung sowie der wachsenden Anzahl von Funktionen und Infor-mationen einerseits und Fahrerassistenzsystemen ande-rerseits führt in Zukunft zu einem ganzheitlichen Ansatz“, erklärt Eelco Spoelder, Leiter des Geschäftsbereichs Instru-mentation & Driver HMI der Division Interior. „Es ist nicht das Ziel, dem Fahrer immer mehr Informationen gleichzei-tig anzuzeigen, sondern nur die Informationen, die er bezo-gen auf seine Fahrsituation gerade benötigt.“

Gerade Head-up-Displays gewinnen zunehmend an Bedeutung. Seit seiner Markteinführung hat sich das Head-up-Display (HUD) von einer Innovation für Ober-klassefahrzeuge zu einer Technologie für den Massen-markt entwickelt. Als Zulieferer des ersten farbigen HUD im Jahr 2003 hat sich Continental zu einem der führenden Anbieter entwickelt. Conti präsentierte jüngst in diesem starken Wachstumsumfeld die neueste Generation des HUD. Sie ist ausgestattet mit Augmentierungstechnik – auch Augmented Reality genannt – und kann erstmals Objekte direkt im Blickfeld des Fahrers markieren.

Head-up-Displays: Milliardenmarkt bis 2018Mit dieser Fähigkeit ausgestattet, kann das neuartige HUD einen wichtigen Beitrag zur Akzeptanz automatisierten Fahrens leisten. Das Augmented-Reality-Head-up-Display (AR-HUD) kann dem Fahrer sichtbar machen, was Sen-soriksysteme wie Radar und Kamera sehen und welche Fahrstrategie die Elektronik daraus ableitet. Serienrei-fe für die Technologie erwartet der Automobilzulieferer 2017. Das weltweite Volumen verbauter Head-up-Displays

Zum Unternehmen Das Hannoveraner Unternehmen Continental zählt heute zu den großen global agierenden Automotive-Konzernen. Neben Reifen werden alle möglichen Komponenten für Antriebsstränge ebenso wie für Interior-Vernetzungen sowie Softwarelösungen entwickelt. Conti erzielte 2015 mit seinen fünf Divisions Chassis & Safety, Interior, Powertrain, Reifen und ContiTech einen Umsatz von rund 39,2 Milliarden Euro und beschäf-tigt aktuell mehr als 208.000 Mitarbeiter in 55 Ländern.

www.continental-automotive.com

1,5Mio.Einheiten – so viele Head-up-Displays der führenden Zuliefererunternehmen sollen laut Schätzungen von Continental 2016 in Neuwagen verbaut werden.

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genen Jahr zusätzliche IT-Kompetenz durch die Übernah-me des Softwareexperten Elektrobit. Das Unternehmen mit 1.300 Softwareentwicklern soll große Handlungsfrei-heit mit einem hohen Grad an Verantwortung im Konzern erhalten, wie es heißt. So sollen die neuen Conti-Kollegen die Software-Suite AR-Creator entwickeln, um die Weiter-entwicklung von Augmented-Reality-Lösungen zu fördern. Elmar Degenhart, Vorstandsvorsitzender von Continental, plädiert daher auch für eine industrieübergreifende Zu-sammenarbeit: „Das vernetzte Fahrzeug verbindet unter-schiedliche Industriebranchen auf eine völlig neue Weise. Automobil- und IT-Industrie müssen deshalb zukünftig noch enger zusammenarbeiten. Mit unseren Koopera-tionspartnern IBM, Cisco und HERE tun wir dies bereits: Gemeinsam ebnen wir dem Auto den Weg für eine komfor-table, energieeffiziente und sichere Fahrt sowohl auf den Straßen der Welt als auch auf der Datenautobahn.“ ◀

aller Wettbewerber schätzt Continental für das laufende Jahr auf rund 1,5 Millionen Einheiten. Man rechnet damit, dass sich das Volumen bis 2018 mehr als verdreifacht. Der HUD-Markt besitzt laut Marktbeobachtern das Potential, sich bis 2018 zu einem Milliardenmarkt zu entwickeln. Das bestätigt auch HMI-Experte Eelco Spoelder: „Die Rolle von intelligenten HMI-Lösungen wird aus Sicht von Continen-tal stark zunehmen. Mittels einer vielfältigen Sensorik können in Zukunft zum Beispiel der Zustand des Fahrers ermittelt werden, Bedienvorgänge erkannt und persona-lisierte HMIs generiert werden. Zukünftig erwarten wir, dass Fahrer und Fahrzeug sich noch homogener einan-der anpassen, das nennen wir adaptive HMI-Darstellung. Hierzu spielen die Softwareentwicklung sowie die Ent-wicklung spezieller Algorithmen zur Verarbeitung von Sensor- und anderen Daten eine wesentliche Rolle.“ Auch aus diesem Grund verschaffte sich Continental im vergan-

EINFACH UND SICHER: So müssen neue Displays zu bedienen sein

(Foto oben). Für die aktuelle Mercedes S-Klasse entwickelte Conti

ein preisgekröntes Touchpad mit Gestensteuerung (Foto unten).

Display in der Scheibe: Beim „Augmented-Reality-Head-up-Display“ verschmelzen virtuelle Anzeige und Realität.

Ein Kamera-System scannt das Fahrergesicht – und warnt bei Müdigkeit.

© C

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M PASSION

Technische Daten: Modellbezeichnung: Ford Mustang Coupé

Baujahr: 1968

Motor: 302ci-V8 (5,0 l)

Leistung: 230 PS

Drehmoment: 409 Nm bei 2.800 U/min

Getriebe: C4-Automatik

Vmax: ca. 190 km/h

Wenn der Motor

lässig blubbert„Der typische V8-Motor-Sound hat mich schon immer gereizt“, sagt Ralf Häfner.

Seit gut fünf Jahren besitzt der Leiter des Werks Hamburger Straße von SD Auto-

motive in Georgsmarienhütte ein Ford Mustang Coupé aus dem Baujahr 1968. Und

noch immer bekommt er eine Gänsehaut, sobald der Achtzylinder anspringt.

»»» Jeder kennt den Ford Mustang. Der Wagen spielte in mehr als 500 Kinofilmen und Fernsehserien mit, Chuck Berry und Wilson Pickett schrieben weltbekannte Songs über den Wagen, und der Hersteller Ford bietet die nun-mehr sechste Generation der 1964 erstmals auf den Markt gekommenen Baureihe seit vergangenem Jahr auch wie-der offiziell in Deutschland an. „Das Auto löst überall Sympathie aus, ich hatte noch nicht ein negatives Erleb-nis“, sagt Ralf Häfner. Schon als Junge träumte der heute 50-Jährige von so einem Auto, vor fünf Jahren erfüllte er sich schließlich diesen Wunsch. Da fand er auf der Ge-brauchtwagenplattform „Autoscout“ ein 68er-Mustang-Coupé nach seinem Geschmack. Häfner kaufte das Auto, ließ es von Grund auf restaurieren – und würde es nie wieder hergeben.

„Das ist auch keine Frage des Preises“, sagt Häfner. Im vergangenen Jahr kam bei einem Tankstopp der Fahrer eines Luxus-SUV auf ihn zu, sprach ihn auf das bildschöne Auto an und wollte den Wagen an Ort und Stelle kaufen. Häfner erinnert sich: „Der Mann bot in 10.000-Euro-Schrit-ten immer mehr Geld, aber meine Antwort blieb stets

STOLZER BESITZER: Ralf Häfner,

Werkleiter bei SD Automotive in

Georgsmarienhütte, an seinem erst-

klassig restaurierten Ford Mustang

aus dem Baujahr 1968.

Markantes Detail des klassischen Mustangs: Das Drei-Streifen-Rücklicht.

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gleich – nein.“ Wenn man fragt, warum das Auto prinzipiell unverkäuflich sei, liefert Häfner folgende Erklärung: „Wenn ich nach einem stressigen Tag so richtig kaputt bin, dann muss ich mich nur in den Mustang setzen und den Zündschlüssel drehen – und augenblicklich fällt der Druck von mir ab. Wenn ich mit dem Auto fahre, verschwende ich keinen Gedanken mehr an irgendetwas anderes. Dieses Gefühl lässt sich mit keiner noch so hohen Summe Geld aufwiegen. Deswegen ist der Wagen unverkäuflich.“

Häfner ist, das kann man wohl sagen, ein Automensch. Sein ganzes bisheriges Berufsleben verbrachte der gelernte Schlosser in der Automo-bilindustrie. Er arbeitete zunächst bei ThyssenKrupp, später bei Lydall Gerhardi, und seit September vergangenen Jahres ist er Werksleiter bei SD Automotive in Georgsmarienhütte, wo er Verantwortung trägt für den Modell- und Prototypenbau, den Werkzeugbau, die Zerspanung, das Presswerk und das Laserzentrum am Standort Hamburger Straße. Bei SD Automotive gibt es unter den 570 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern mehr als ein Dutzend Oldtimer-Besitzer. Und mit schöner Regelmäßigkeit steht einer dieser bestens gepflegten Autoklassiker im Eingangsbereich der Firmenzentrale: ein Karmann Ghia wurde hier schon präsentiert, ein 72er-VW-Käfer-Cabrio, ein 65er-Mustang-Fastback und natürlich auch der Mustang von Häfner.

Beruflich ist Häfner viel unterwegs. „50.000 Kilometer pro Jahr kom-men locker zusammen“, sagt er. Dennoch bereitet ihm Autofahren so viel Spaß, dass er sich auch in seiner Freizeit gerne hinters Lenkrad setzt. Frü-her hinter das eines BMW Z3. Das war nicht schlecht, aber es war eben kein Mustang. Es begann allmählich die ernsthafte Suche nach dem Auto, das ihn schon immer fasziniert hatte. Bei einem Privatmann in Dinsla-ken wurde er schließlich fündig. Das Geschäft wurde abgeschlossen, und Häfner fuhr mit dem damals noch silberfarben lackierten Coupé glücklich nach Hause – das war im Februar 2011. „Vielleicht habe ich das Auto etwas blauäugig gekauft“, sagt Häfner heute. Klar, er hatte sich in den Wagen verguckt und hat dabei vermutlich das eine oder andere Detail ganz be-wusst nicht so genau wahrgenommen.

Von Grund auf restauriertNoch im ersten Jahr ließ Häfner den Achtzylindermotor komplett überar-beiten. Im zweiten Jahr dann war der Rest des Autos dran. „Das war eine Komplettrestauration, bei der die Karosserie bis aufs Blech runtergear-beitet wurde und der Wagen wirklich rundum auf Vordermann gebracht wurde.“ Motorhaube und Heckdeckel kaufte Häfner beispielsweise neu, hier und da mussten neue Bleche eingeschweißt werden, und Kompo-nenten wie Armaturentafel oder Sitze wurden ebenfalls zerlegt, instand gesetzt und neu aufgebaut. „Der Wagen stand insgesamt 13 Monate in der Werkstatt, und die ganze Aktion hat noch einmal das Eineinhalbfache des Kaufpreises gekostet“, sagt Häfner. Dafür steht der Mustang jetzt genau so da, wie er ihn haben wollte.

„Und seit 2014 nutze ich das Auto auch genau so, wie es genutzt wer-den sollte“, sagt Häfner. Das bedeutet: Entspanntes Cruisen über Landstra-ßen, meist im Sauerland, wo Häfner mit seiner Frau lebt. Im Mustang geht es auch zu Urlaubsfahrten, Klassiker-Treffen, zum AvD-Oldtimer-Grand Prix am Nürburgring und auf Wochenend-Touren mit Kollegen. Die nächs-te größere Roadstory mit dem US-Klassiker ist auch schon geplant: „Ich würde gerne gemeinsam mit meiner Frau mal die ‚Romantische Straße’ fahren“, sagt Häfner, „denn meine Frau ist in das V8-Blubbern ebenso ver-liebt wie ich.“ ◀

MATTER SCHIMMER: 1968 war dieses

Auto in Rot ausgeliefert worden,

zwischenzeitlich war es silberfarben

lackiert, und nun trägt es den

Farbton „Sterling Silver Grey“.

Ralf Häfners Mustang auf dem Drehteller im Foyer von SD Automotive.

Mobility World by M Plan16

mit Wasserstoff gerade einmal drei Minuten. Auf 100 Kilo-metern verbraucht der Mirai etwa 0,76 Kilogramm Wasser-stoff, die derzeit rund 7,60 Euro kosten.

Wasserstoff wird als „neues Öl“ gefeiertToyota setzt nun also auf Wasserstoff – nachdem der Her-steller schon mit dem Hybrid-Fahrzeug Prius den Elektro-antrieb salonfähig machte. Doch hat die Technologie eine Chance? Zwar investierten BMW und Daimler Milliarden in die Technologie und versprachen serienreife Modelle. Daimler-Chef Dieter Zetsche feierte den Wasserstoff noch im Jahr 2013 als „das neue Öl“. Doch auf serienreife Model-le aus Deutschland wartet man bis heute. Es sind derzeit die asiatischen Autobauer, die der Wasserstoff-Technik wieder neuen Schwung geben.

Der südkoreanische Hersteller Hyundai hat mit dem ix35 Fuel Cell ebenfalls ein Wasserstoffauto im Angebot. Mit einer angegebenen Reichweite von 594 Kilometern, ei-ner Leistung von 136 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von 160 Stundenkilometern kann es mit dem Mirai mithal-ten. Honda wiederum zeigte auf der Motorshow in Tokio 2015 das Wasserstoff-Modell Clarity, dessen Reichweite mit 700 Kilometern beziffert wird. In der ersten Jahreshälfte 2016 soll es erst in Japan auf den Markt kommen und später auch in den Export gehen. Dabei sei es gelungen, das Volu-men der Brennstoffzelle um rund ein Drittel zu reduzieren, heißt es bei Honda. „Das ganze Antriebspaket wiegt so viel wie ein V6-Motor und braucht nicht mehr Platz“, sagt der deutsche Honda-Manager Thomas Brachmann.

M SPOTLIGHT

Brennstoffzelle und Wasserstoff erleben eine Renaissance – immer mehr Hersteller

setzen auf die umweltbewusste Technologie. Doch hat sie wirklich eine Chance?

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Der Stoff, aus dem die Träume sind

155PShat der Elektromotor des Mirai. Die Höchst-

geschwindigkeit liegt bei 178 km/h, der Verbrauch bei etwa 0,76 Kilogramm Wasserstoff

auf 100 Kilometern.

BRENNSTOFFZELLE: Aus

Wasserstoff und Sauerstoff

wird Energie für den E-Motor

gewonnen. Gelagert wird der

Wasserstoff beim Toyota Mirai

in zwei Tanks, die etwa fünf

Kilogramm fassen.

»»» Fast lautlos gleitet der Toyota Mirai durch den zähen Stadtverkehr. Auch beim Beschleunigen hört man kein dröhnendes Motorengeräusch, sondern lediglich das leise Surren des Elektromotors und das Rauschen der einströ-menden Luft. Alles ist ruhig und komfortabel im neuen Vorzeige-Modell des japanischen Herstellers. Jetzt geht es auf die Autobahn. Nach einem Druck auf die „Power Mode“-Taste ist das Auto gerüstet für die Überholspur. Zwar bricht man mit einer Höchstgeschwindigkeit von 178 km/h keinen Geschwindigkeitsrekord, flotte Überhol-manöver sind dank der ansatzlosen Beschleunigung aber kein Problem. Eigentlich ist also alles normal – und doch ist der Mirai ein Auto, das viele für die Zukunft halten.

Die Energie zum Antrieb des 155 PS starken Elektro-motors bezieht die 4,89 Meter lange Limousine nämlich nicht aus der Steckdose, sondern aus einer Brennstoff-zelle. Darin wird durch die chemische Umsetzung von Wasserstoff und Sauerstoff Energie gewonnen, die an-schließend den E-Motor antreibt. Das Besondere an dieser Technik: Aus dem Auspuff des Mirai entweicht nichts au-ßer Wasser, das als Dampf aufsteigt. Pro Tankfüllung fährt der Wagen rund 500 Kilometer weit. Zum Vergleich: Die durchschnittliche Reichweite aktueller Elektrofahrzeuge liegt bei etwa 210 Kilometern pro Ladevorgang. Gelagert wird der Wasserstoff in zwei Tanks, die zusammen etwa fünf Kilogramm fassen. Der größte Vorteil des Mirai ist – neben der Reichweite – der Tankvorgang selbst. Während batteriebetriebene E-Autos mindestens 30 Minuten und an der Ladestation stehen müssen, dauert das Befüllen

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runden, fließenden Linien auf. Der Blickfang sind die Flü-geltüren, die den Einstieg in das Auto ermöglichen.

Bekanntes Manko: Das Tankstellennetz ist zu weitmaschigDamit die Technologie auch in weiteren Vorzeigeprojekten vorankommt, werden in Europa laut Bundeswirtschafts-ministerium bis zum Jahr 2020 rund 650 Millionen Euro Fördergelder für die Wasserstoff-Technik bereitgestellt. Das deutsche Wasserstoff-Tankstellen-Netz soll von der-zeit knapp 40 auf 400 Stationen im Jahr 2023 ausgebaut werden. Für eine flächendeckende Versorgung wären al-lerdings rund 1.000 Tankstellen nötig. Bleibt auch die Fra-ge nach der Herkunft des Wasserstoffs. Wirklich nachhal-tig ist die Brennstoffzellen-Technik nur dann, wenn für die Wasserstoff-Erzeugung ausschließlich regenerative Ener-giequellen genutzt werden. Auch die Kosten der für die Brennstoffzelle nötigen Komponenten, beispielsweise des

in der Brennstoffzelle eingesetzten Edelmetalls Platin, sind noch sehr hoch. Eine Feinunze Platin, also 31,1 Gramm, kostet derzeit etwa 1.000 Euro. Hersteller benötigen pro Brennstoffzellenantrieb zwischen 30 und 40 Gramm des seltenen Me-talls, für das es derzeit noch keinen Ersatz gibt. »

welche die Kosten zur Nutzung des Autos, den Treibstoff, die Wartung und die Versicherung abdeckt. Dieses Kon-

zept ist zwar nicht neu, doch bei Riversimple soll der Preis den Unterschied machen. So kalkuliert das Un-ternehmen mit einer monatlichen Gebühr von etwa 650 Euro. Dafür spart man sich den Anschaffungs-preis und den Wertverlust des Autos.

Der 3,70 Meter lange Zweisitzer wiegt dank Bauteilen aus kohlefaserverstärktem Kunststoff

gerade mal 520 Kilogramm. Das Monocoque aus Karbon allein wiegt nur 40 Kilogramm. Die Reich-weite des Rasa liegt bei 480 Kilometern. Optisch ist das Gefährt für ein Wasserstoffauto recht

ungewöhnlich: Während die Unterbringung der komplexen Wasserstoff-Technik andere Hersteller

zu optischen Spagaten mit beispielsweise einer wuch-tigen und breiten Karosserie zwingt, wartet der Rasa mit

Auch europäische Hersteller setzen auf WasserstoffUnd nun entdecken offenbar auch die europäischen Her-steller die Wasserstoff-Technik erneut für sich. Daimler, Ford und Nissan haben sich zu einer Allianz zusammen-geschlossen, um die Entwicklung umweltschonender Brennstoffzellen für Elektroautos gemeinsam voranzu-treiben. Ab 2017 sollen dann Brennstoffzellen-Fahrzeuge in größerer Stückzahl produziert werden. Und nachdem BMW das Wasserstoff-Modell Hydrogen 7 vor einigen Jah-ren eingestellt hat, versucht es der bayerische Autobauer nun erneut. „Die Kombination aus Brennstoffzelle und Wasserstoff könnte ab 2020 eine denkbare Antriebsform sein“, sagt Entwicklungsvorstand Klaus Fröhlich. Auch der VW-Konzern intensiviert seine Forschung wieder. So hat Audi auf der Detroit Motor Show 2016 mit der Studie h-tron gezeigt, dass man auch in Ingolstadt an der Was-serstoff-Technik arbeitet.

Dabei können Daimler, Audi, BMW und Co. auch von kleineren Herstellern lernen. Denn wohin die Zukunft gehen könnte, zeigte jüngst die Firma Riversimple. Der walisische Autobauer präsentierte mit dem Wasserstoff-auto Rasa ein Modell, das sich jeder leisten können soll. Die ersten 20 Exemplare gehen noch in diesem Jahr auf die Straße, 2018 soll dann die Serienproduktion anlaufen.

Damit sich die Wasserstoff-Technik schon bald im breiten Markt durchsetzt, hat Riversimple ein Leasing-Mo-dell entwickelt: Der Nutzer zahlt eine monatliche Gebühr,

» Bis zum Durchbruch

von Brennstoffzellen-Fahrzeugen

werden noch zehn, zwanzig oder

vielleicht noch mehr Jahre vergehen.

Es wird ein langer Weg werden.

Im Dienste der Zukunft ist er

jedoch unausweichlich. «

Yoshikazu Tanaka, Chefingenieur des Toyota Mirai

BORDCOMPUTER: Das Display des

Toyota Mirai zeigt alle wichtigen

Informationen wie Geschwindig-

keit, Ladestand oder Restreichwei-

te. Pro Tankfüllung sollen 500

Kilometer möglich sein.

Mobility World by M Plan18

M SPOTLIGHT

Das macht Wasserstoffautos nicht gerade zum Schnäppchen. Bei einem Kaufpreis von 78.540 Euro oder einer Leasingrate von 1.219 Euro monatlich ist zum Beispiel auch der Mirai nicht gerade massenkompati-bel. „Bis zum Durchbruch von Brennstoffzellen-Fahrzeugen werden noch zehn, 20 oder vielleicht sogar noch mehr Jahre vergehen“, sagt Mirai-Chef-ingenieur Yoshikazu Tanaka. „Es wird ein langer Weg werden. Im Dienste der Zukunft ist er jedoch unausweichlich.“

Toyota plant daher auch langfristig – und hatte damit bereits beim Hybrid-Modell Prius Erfolg. Auch das wurde bei seiner Premiere 1997 noch belächelt, läuft aber inzwischen in der dritten Generation vom Band. Ins-gesamt hat Toyota bis heute über acht Millionen Hybridfahrzeuge welt-weit verkauft. Daher rechnet bei Toyota wohl auch kaum einer damit, dass der Mirai in kürzester Zeit ein Verkaufserfolg wird. Das zeigen schon die kommunizierten geplanten Stückzahlen. So sollen dieses Jahr 700, im nächsten Jahr 3.000 und erst 2020 rund 30.000 Brennstoffzellen jährlich produziert werden. „Wir brauchen so viele Wettbewerber wie möglich, um die Technik voranzubringen. Es sind alle herzlich willkommen“, richtet sich Tanaka an die Automobilbranche.

Dass die neue Technologie schon heute funktioniert, zeigt der Pra-xistest mit dem Mirai. Auf der Testfahrt geht es zwar an keiner Wasser-stoff-Tankstelle vorbei – zum Glück hat der Hersteller den Wagen zuvor vollgetankt. Doch der Name Mirai ist gut gewählt – übersetzt heißt das innovative Fahrzeug „Zukunft“. Angekommen am Ziel, wird die H2O-Taste gedrückt, die das Freiblasen des Systems aktiviert. Am Heck des Autos stößt eine Dampffontäne empor, und dazu plätschert reinstes Wasser auf den Asphalt. Die umstehenden Passanten staunen nicht schlecht. Die Zu-kunft hat bereits begonnen. ◀ To

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Der ix35 Fuel Cell von Hyundai hat eine Reichweite von 594 Kilometern.

Brennstoffzelle zum Leasen: Umweltauto von Riversimple.

Statt Auspuffgasen entweicht aus dem Toyota Mirai nur Wasser.

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M NEWS

»»» M Plan hat im März durch seine Muttergesellschaft den Dienstleister IGS Development übernommen und dadurch seine Kompetenzen im Bereich Automotive-En-gineering gestärkt. Das Unternehmen mit Sitz in Harbke, Sachsen-Anhalt, wurde 1987 gegründet und beschäftigt 103 Projektmitarbeiter. 2015 konnte das Unternehmen rund sieben Millionen Euro Umsatz erwirtschaften und ist im Bereich der technischen Entwicklung mit den Kernkompetenzen Abgasanlagen, technische Dokumen-tation sowie virtuelle Realität tätig. IGS Development bleibt als eigenständiges Unternehmen am Markt beste-hen und wird als Kooperationspartner von M Plan in be- stehende und neue Projekte eingebunden. Bernd Gil-gen, Geschäftsführer von M Plan, wird diese Position

auch bei IGS einnehmen. Alle Arbeitsplätze bei IGS blei-ben erhalten. Die Übernahme ist für beide Unternehmen von Vorteil. „Durch die zusätzlichen Flächen in Harbke entzerrt sich der räumliche Engpass der stark wachsen-den M Plan-Niederlassung in Wolfsburg“, erklärt Bernd Gilgen. „In erster Linie aber ist es unser Ziel, die Markt-führerschaft im Umfeld von Wolfsburg auszubauen und durch die zusätzlichen Kompetenzfelder die Beziehun-gen zu unseren Key-Accounts aus der Automobilindus-trie zu vertiefen.“ Für die bisherigen Gesellschafter von IGS Development war es wichtig, das Unternehmen an ein mittelständisch geprägtes deutsches Unternehmen zu veräußern, um für IGS eine langfristige Perspektive sicherzustellen.

M Plan wächst durch Zukauf –IGS Development übernommen

Das nennt man eine Serie: Zum vierten Mal in Folge wurde M Plan als „Top Arbeitgeber Automotive“ aus-gezeichnet. Im Ranking der besten Arbeitgeber der Au-tomobilindustrie in Deutschland belegt M Plan einen hervorragenden vierten Platz und konnte sich somit im Vergleich zu den Auszeichnungen der vorherigen Jahre noch einmal nach vorne verbessern. Die Zertifizierung wird vom Top Employers Institute vorgenommen, das seit 2003 weltweit die besten Unternehmen im Bereich Mitarbeiterförderung und Karrierechancen auszeichnet. „Unsere detaillierte Untersuchung hat ergeben, dass die M Plan GmbH ein herausragendes Mitarbeiterumfeld geschaffen hat und eine große Bandbreite von kreativen Initiativen bietet. Diese reichen von sekundären Vortei-len und Arbeitsbedingungen bis hin zu einem Leistungs-management, welches in vollem Einklang mit der Unternehmenskultur steht“, so Steffen Neefe, Country Manager Germany des Top Employers Institute.

M Plan erneut Top-Arbeitgeber Automotive

Sabrina Gleichmann (l.) und Beate van der Linde (r., beide M Plan) mit David Plink (CEO Top Employers Institute)

M DATES

M GAME

Alles mini – bis auf die Leistung. Das gilt für das iPad mini 4. Schließlich ist es bei einer Größe von 203,2 Milli- meter nur 6,1 Millimeter dünn und 299 Gramm leicht. Dafür, dass das Kleine leistungsmäßig ganz groß ist, sorgt ein A8 Chip mit 64-Bit Architektur, der selbst mit anspruchsvollen Apps klarkommt. Weitere Aus-stattungs-Details: brillantes 7,9 Zoll Retina-Display (2.048 x 1.536 Pixel, 20,1 cm Diagonale), zwei opti-

mierte Kameras, Betriebssystem iOS 9. Gewinnen Sie mit Fortunas Hilfe das iPad mini 4 in edlem Silber-Look und als Wi-Fi-Version mit 64 GB Spei-cherplatz. Was Sie tun müssen? Klicken Sie sich ein unter www.m-plan.de/go/gewinnspiel und sagen Sie uns, wie viele Stufen autonomen Fahrens es gibt. Kleiner Tipp: Aufmerksam Seite 8 lesen. Ein-sendeschluss ist der 01.07.2016. Viel Glück!

* Disclaimer: Am Gewinnspiel teilnehmen dürfen alle natürlichen Personen. Nicht teilnahmeberechtigt sind gesetzliche Vertreter und Mitarbeiter von M Plan sowie deren Angehörige. Die Teilnahme über die Einschaltung Dritter, z. B. Gewinn-spielagenturen, ist ausgeschlossen. Die Gewinne sind nicht übertragbar. Barauszahlungen sind nicht möglich. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen. Die Teilnahmebedingungen finden Sie unter www.m-plan.de/go/gewinnspiel.

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Nie war klein so großiPad mini 4 zu gewinnen!*

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Wir glauben, dass Mobilität der Zukunft nur im Einklang mit ökologischen und wirtschaftlichen Faktoren funktionieren

kann. Unsere Teams arbeiten an den Schlüsselpositionen der Automobilentwicklung und meistern damit eine der

größten Aufgaben der Zukunft – mit dem Mut zum Ungewöhnlichen und der Erfahrung aus Jahrzehnten. Damit begleiten

wir smarte Fahrzeugentwicklungen und scheuen auch vor kurvigen Strecken nicht zurück. Denn wir haben gelernt:

Es zählt nicht nur der kurze Weg, sondern vor allem – der richtige!

WARUM ES FÜR DIE ZUKUNFT KEINE ABKÜRZUNG GIBT.

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